serlyset - bane nor · 2015-06-09 · 2 jernbanemagasinetnr8•2012 innhold 60år–gløderfortsatt...

NR 8•2012

ser lysetSøskenparet Synne og Vestein skal først holde

liv i seksti år gammel signalteknologi – for i nesteomgang å bringe jernbanen inn i en ny tid.

SIDE 4–9

jernbanemagasinet nr 8 • 20122

innhold

60 år – gløder fortsatt 4

realistisk plan for krevende oppgave 9

når grønt lys går i rødt 10

innenriks 12

min arbeidsdag 14

magisk utdanning 16

tjener penger på gods 22

innenriks 24

sammen om intercity 26

ÅrskavalkadenÅret 2012 går mot slutten. Det har vært et begivenhets-rikt år med stor aktivitet på mange fronter. Det var destore utredningene som preget dagsordenen i åretsførste måneder. aldri tidligere har det blitt gjennomførtså mange store og omfattende utredninger på jernbane-området. Høyhastighetsutredningen og intercityutred-ningen skapte stort og positivt engasjement, og medframlegget av etatenes forslag til nasjonal transport-plan i månedsskiftet februar/mars startet en samferdsels-debatt som har vært levende gjennom hele året.

Det må være lov å si at jernbanen har stått sentralt idenne debatten, og det har utkrystallisert seg en tverr-politisk oppslutning om betydningen av en offensivjernbanesatsing framover.gjennom vinteren gikk togtrafikken bra, og vinterbered-skapen var høy både hos jernbaneverket og togselskap-ene. utover våren så vi imidlertid at en av våre størsteutfordringer er å gjøre jernbanen robust mot ekstremeværforhold, utglidninger og ras. Dessverre ble det peri-oder med stenging av baner, noe som slår spesielt nega-tivt ut for togselskapene – ikke minst godsselskapene.

Vedlikeholdsinnsatsen har vært stor gjennom hele året.mest merkbare har fornyelsesarbeidene i Oslo vært, derarbeidene på strekningen etterstad-Lysaker ble sluttførtmed den siste, langvarige stengingen av Oslo s i seksuker sist sommer. tiltakene har hatt god effekt, og deter ingen tvil om at arbeidet som er utført, har bidratt tilat vi i år kan levere historisk gode punktlighetsresultater.

De som reiser med tog, har også kunnet merke andreforbedringer. Flere stasjonsanlegg er forbedret med nyeplattformer og bedre anlegg for publikumsinformasjon.nå mot slutten av året tas den siste innspurten medplattformforlengelser og ikke minst med anlegg forvending og hensetting av tog. Det har vært nødvendigetiltak for at den nye grunnrutemodellen med økt tog-trafikk kan introduseres.

Flere store investeringsprosjekter er godt i gang, og ettnytt, Farriseidet-Porsgrunn, har startet opp. Det er allgrunn til å oppsummere 2012 som et begivenhetsrikt årog takke alle som har stått på for jernbanen. Vi vet atstore utfordringer venter også i 2013. Fortsatt er fornyelses-behovene store, og i dette jernbanemagasinet ses detspesielt på utfordringene innenfor signalfaget. Og ellers ibladet finner du mye stoff som viser mangfoldet i alt somrører seg i og rundt jernbanen.

riktig god jul og godt nytt år til alle.

signaler

Glup«Det var mer lettvint å tenke glupetanker den gangen det var lov å røykepå kontoret.»

SammenDe er begge stemt for å inngåforpliktende avtaler om planleggingav intercityutbyggingen.

30

26

jernbanemagasinet nr 8 • 2012 3

Lager plan for norges

største landprosjekt 28

møte med 30

«jeg ga blaffen i alle datamaskiner

og tok toget til Finse» 34

jernbanepoeter – uten skinnegang 38

mitt jernbanebilde 42

månedens gjest 44

utenriks 46

ekspressintervjuet 48

AnsvArlig redAktør:svein HorrislandredAktør: tore HoltetFOtOJOUrnAlist: Øystein grueJOUrnAlist: arvid bårdstumedArbeidere i dette nUmmer:njål svingheimHarry Korslundarne Danielsenstig HerjuauneHilde LillejordOlav nordli

FOrside: Øystein grue

Adresse, redAksJOnen:tore Holtetjernbaneverket HKboks 788, sentrum, 0106 Oslo22 45 52 98 (916 55 298)e-post: [email protected] avsluttet 29.11.2012Utgitt Av:jernbaneverket, stortorvet 7www.jernbaneverket.noOpplag: 7 000Layout: reDinKTrykk: rK grafiskDistribusjon: rK grafiskISSN 1891-1676

NR 8 • 2012

JernbAnemAgAsinet på nett: www.jernbaneverket.no/jernbanemagasinet

38

16Magisk

«resultatene av det som skjer inne itogledersimulatoren, er helt magisk.»

34Sprang– bergensbanenvar et fantastiskutviklingssprang,sier forfatteren av«brobyggerne».

Hver måned møtesjernbanepoetene forå skrive dikt – i en byder toget aldri kom …

Togpoesi


signaler

tog på norske skinner er avhengig av signalanlegg fra 50-åra.

bare på lokaltogstrekningen asker-Oslo s-ski finnes åtte ulike anlegg, og

for flere av anleggene har delproduksjonen opphørt. nå har regjeringen

bedt jernbaneverket stake ut kursen for framtidens signalteknologi.

Tekst: Øystein grue Og arViD bårDstu foto: Øystein grue

60 år– gløder fortsatt



signaler

– Hei Per, roper signallærlingene.- Skal vi ha time med modellbaneni dag?

– Javisst, kvitterer Per Lund-berg. – Hvem er trafikkstyrer ogbetjener stillverket i dag? Vil du,Synne? spør Lundberg henvendttil Synne Trippestad Berg.

Signallærer Per Lundberg er påfornavn med 18-19-åringene. Selvgår han i sitt 79. år og opplever detrekordhøye antall signallærlingerog ingeniører som en ny vår påjernbanen.

Ungdommelige og vitale PerLundberg, bosatt i Moss, nærmerseg 60-årsjubileum som stillverks-montør. Daglig reiser han med togtil Norsk jernbaneskole på Grorudfor å undervise entusiastiske ogtopp motiverte signallærlinger ireleteknologi. Vår digitale verdentil tross er det fortsatt releteknologisom styrer mange av signalene påden norske jernbanen.

Per Lundberg ble som ung mannansatt da jernbanen sto på sprangetinn i en ny teknologisk tidsalder ogfikk være med på utbyggingen avsignalanlegg som kom til erstatningfor manuell trafikkstyring. Nåunderviser han ungdommer mediPod på øret, iPhone i lomma ogiPad i sekken om releteknologiensom var hans tids store teknologis-ke revolusjon – for å sikre at togenefortsatt får signaler å kjøre etter.

Unge entusiasterSynne Kristine Trippestad Berg (19)fra Gjerdrum er snart ferdig utdan-net signalmontør og vet hun går enspennende tid i arbeidslivet i møte:

– Dette er et fag som utfordrerog er omfattende med så mangemuligheter at det bare er å ta forseg, sier Synne, som har et opprik-

tig ønske om å bli god i faget sitt.– På jernbanen må det skje noe

snart. Og når gamle anlegg skalerstattes med ny teknologi, blir detoppgaver for oss begge, sier Synne,og viser til broren Vestein (17),én av de elleve som fikk lærlinge-kontrakt i Jernbaneverket i høst.

Dessuten har de to en yngrebror hjemme som også synes dethøres spennende ut å bli signal-montør.

Lys i tunnelenSøsknene Trippestad Berg er ikkealene om å se muligheter innensignalfaget. aldri har det blittutdannet flere signallærlinger enni år. Dessuten blir 60 nyansatteelektroingeniører grundig kursetgjennom et treårig løp for å blikvalifisert til å prosjektere signal-anlegg. alle disse får opplæring i åvedlikeholde gammel teknologi,forteller Eva Ervik, skolesjef vedNorsk jernbaneskole:

– Vi tilbyr for øyeblikket 19 uli-ke kurstyper innen signalfag, ogdet etterspørres stadig flere kurs.Det er fordi vi har så mange uliketyper signal- og sikringsanlegg iNorge, og fordi det er krav til hyp-pig oppdatering av kompetanse.

Da Eva Ervik tiltrådte som skole-sjef for to år siden, var det én fastansatt signalfaglærer ved skolen.

– I dag har vi seks heltidslærereog en signalkurskoordinator somleier inn instruktører skolen eravhengig av med tanke på meng-den av kurs som avholdes. Norskjernbaneskole tilrettelegger dessu-ten signalkurs rundt omkring ihele landet, ved den svenske Järn-vägskolan i Engelholm, Signal-skolan utenfor Stockholm og iKøbenhavn, forteller Ervik.

FattigmannsløsningerMens deleproduksjonen på enkelteav signalanleggene har opphørt ogkompetansen på de eldste anleg-gene forvaltes av pensjonister, prø-ver seksjonssjef Kjell Holter i Sig-nalprogrammet å sikre restlagre avdeler for å tøye levetiden hvor deter mulig. Han innser at det bren-ner et blått lys for mange avanleggstypene, men også at de vilkunne brenne litt til før endennærmer seg.

Det som gjør signalproblematik-ken ekstra komplisert, er at det erså mange ulike anlegg. Det igjenskyldes «fattigmannsløsninger».

SkrekkeksempelHolter viser til strekningen Skøyen-asker som et skrekkeksempel:

– Her er det fire forskjelligetyper signalanlegg, og vi får enfemte når ny Høvik stasjon byg-ges. Dette er på en 20 km langstrekning, hvor det også er helefem forskjellige typer sporveksel-drivmaskiner.

Det er også forklaringen på atdet ikke er en eneste signalmontørsom er sertifisert til å foreta repa-rasjoner på alle de ulike typene.Når det oppstår feil på et anlegg,er det av den grunn ikke sikkert atvedkommende som har beredskaps-vakt, kan rykke ut, men må til-kalle bakvakt med riktig kompe-tanse.

– Spesielt i perioden etter 1990har antall ulike anleggstyper ogdelsystemer i ett og sammeområde økt. Årsaken er at detikke har vært noen overordnetstandardisering av utstyr overlengre strekninger. Men det erhelt nødvendig å komme tilbakepå dette sporet dersom vi skal ha

«På jernbanen må det skje noe snart. Og nårgamle anlegg skal erstattes med ny teknologi,blir det oppgaver for oss begge»synne kristine trippestad berg, snart ferdig utdannet signalmontør


lÆREGUTT: Per Lundberg (79) ble antatt som læregutt vedStatsbanenenes Elektrotekniske avdeling – Stillverksavdelingen imars 1952. I dag lærer han opp en rekordstor klasse signallærlinger.

fØlGER ETTER: Vestein (17)fulgte storesøster SynneKristine Trippestad Berg (19)i signalmontørfaget da hanbegynte som signalmontør-lærling i Jernbaneverket ihøst. En yngre bror vil ogsåbli signalmontør.


kostnadseffektiv og rasjonelldrift, sier Kjell Holter.

KritiskEn tilstandsbeskrivelse av anleggeneviser at det er mest kritisk på Øst-foldbanen mellom Oslo S og Moss,på Bergensbanen og på Ofotbanen.Produksjonen av disse anleggenehar for lengst opphørt, og dele-lageret er i ferd med å gå tomt.

På listen over baner der signal-anleggene må fornyes, står ogsåGardermobanen med anlegg fra1997.

– Gardermobanen trenger nyttanlegg i løpet av 2025-30. Det erfordi ny teknologi raskere blirutdatert enn teknologi fra1950-tallet, forklarer Kjell Holter,og viser til et lynnedslag på alna-bru i sommer som eksempel påhvor sårbar jernbanen er:

– På alnabru ble det ødelagtdeler som normalt hadde vært til-strekkelig for ti års drift. Delpro-duksjonen til dette anlegget er

opphørt. Hvis ikke planene om enfornyelse av alnabru skiftestasjonblir noe av, må signalanleggetuansett fornyes hvis ikke Norgesstørste og viktigste knutepunktfor gods skal gå i stå.

På sprangetMange av signalanleggene i Norgeer av type museumsteknologi. PerLundberg husker godt det teknolo-giske gjennombruddet da fjern-styring ble tatt i bruk på Ofot-banen. Det skjedde den 14. juli1963 – på dagen 50 år etter atbanen ble høytidelig åpnet.

Det var i Lundbergs unge år atdet store spranget ble tatt. Dennye signalteknologien revolusjo-nerte togframføringen i en slikgrad at stillverks- og signalmontø-rer risikerte å bli kjeppjaget da dekom for å bygge signalanlegg påen stasjon. Med fjernstyring blestasjonen fjernstyrt av en togleder,og det var ikke lenger behov for såmange ansatte på stasjonene. På

signaler

Juletrelys på oslo si august førte fuktighet i en lokalomkobler på Oslo s til full togstansover stasjonen i tre timer fra kl. 06.anslagsvis 50 000 passasjerer bleberørt. å finne en slik feil kan sam-menlignes med å finne den ene de-fekte lampen som har slukket allelys på verdens største juletre.

UTE-KlASSERom: Fagsjef i signalfag, Kjetil Lerkendal, tilbyr 19 ulikekurs med undervisning på ekte anlegg utendørs på Norsk jernbaneskole.

nASJonSKAmP: – Det største hinder for standardisering av signalsystemene skyldes en kombi-nasjon av nasjonal industripolitikk og jernbaneforvaltningene selv, mener seksjonssjef KjellHolter i Signalprogrammet i Jernbaneverket.


«Gardermobanentrenger nytt anlegg iløpet av 2025-30. Deter fordi ny teknologiraskere blir utdatertenn teknologi fra1950-tallet.»kjell holter, seksjonssjef i signalprogrammet.

– Når vi går i gang med en ny sig-nalteknologi, må vi bygge videre påJernbaneverkets prosjektkompetan-se på signal, og ikke minst på erfa-ringer fra prosjektgjennomføringenved etablering av GSM-R-nett ogny togradio.

avdelingsdirektør Silja BjerkeVestre har ansvaret for planleg-ging og implementering av det nyefelleseuropeiske signalsystemetERTMS, som regjeringen harbestemt skal bli det nye signal-anlegget på det norske jernbane-nettet. Sivilingeniøren har blantannet erfaring fra Hydro alumini-ums teknologisenter i Årdal og fraNorsk Hydro Utbygging som pro-sjektingeniør.

Gammelt og nytt– Det haster med fornyelse avsignalanlegg på stadig flere baner.Særlig fordi vi mangler deler tilgamle anlegg. Det haster ikkemindre med å fastlegge typesignalanlegg på de nye jernbane-prosjektene som er under byggingeller skal bygges. Vi jobber under

høytrykk, forsikrer Bjerke Vestre.– Vår jobb er å presentere en

grundig og realistisk plan somsikrer at overgangen fra gammeltog nedslitt til ny og driftssikkerteknologi kan håndteres medminst mulig påvirkning av tog-trafikken, understreker hun.

Krevende oppgaveRegjeringen har gitt Jernbaneverketi oppdrag å utarbeide et forslag tilutbyggingsstrategi for ERTMS.Implementeringsplanen med for-utsetninger skal nå før jul kvalitets-sikres og gjøres kjent internt iJernbaneverket. Fornyelsesplanenfor signalanlegg vil så bli presenterti løpet av første kvartal neste år, ogskal inngå i Stortingets behandlingav Nasjonal transportplan. Denblir lagt fram våren 2013.

– Vi er klar over at oppgaven erkrevende. Men Norge var tidligute med å ta i bruk GSM-R tog-radio, som er en forutsetning forERTMS, og har etablert godedriftsrutiner som vi kan byggevidere på, sier Silja Bjerke Vestre.

– Fornyelse av signalanleggene må til om norge

skal ha en driftssikker jernbane, sier «general» for

planlegging og fornyelse av jernbanens signalanlegg,

silja bjerke Vestre.

Tekst og foto: Øystein grue

Realistisk plan forkrevende oppgave

foRdEl: – Norge var tidlig ute med å ta i bruk GSM-R togradio, og har etablert gode driftsruti-ner som vi kan bygge videre på med neste generasjon signalteknologi, sier Silja Bjerke Vestre.

50-tallet var det 35 000 ansattepå jernbanen. Mange av dissearbeidsplassene forsvant med rele-teknologiens inntog.

Søsknene Trippestad Berg ersikre på at de får ta del i den nesterevolusjonen, den som flytter signal-ene inn i toget. Innen overskueligframtid skal Norge ta i brukERTMS nivå 2 og få en heldigitaltogframføring.

Pilotstrekningen på Østfold-banens Østre linje blir trenings- oglæringsarena. Så får tiden vise hvorfort resten går. Det er nemlig mye påjernbanen som ikke er helt enkelt.

– Det største hinder for standar-disering av jernbanenes signal-systemer skyldes en kombinasjonav nasjonal industripolitikk ogjernbaneforvaltningene selv. Vi hari prinsippet hatt en nasjonskampom tekniske løsninger, og ikke stiltkrav til standardisering. Derforhar utviklingen av felleseuropeisksignalteknologi gått langt tregereenn forventet, sier Kjell Holter.

UTfoRdREndE: Signalmontør Senad Causevichar fire ulike signalanleggtyper og fem for-skjellige sporvekseldrivmaskiner på streknin-gen Oslo-Asker. – Vi ville spart mye tid nårdet oppstår feil om vi hadde ett og ikke åtteulike anlegg, sier Causevic.


signalsystemet

når grønt lys går i rødtåtte av ti signalfeil oppstår ute i sporet der den mekaniske slitasjen er størst.

Dette er feil som oppstår i sporfelt, sporveksler eller kabler.

Tekst: Øystein grue Illustrasjon: terje tØnnessen

SPOrFELT

en strømkrets i skinnene kort-sluttes av togakslingen, og detteviser at det er tog på sporet.et sporfelt kan ha en lengdepå 1000 meter.

ATC (AUTOmATISK

TOGKONTrOLL)

tog bremses automa-tisk ned ved for høyhastighet, hvis førerbremser for sent ellerdersom toget forsøkerå passere et hovedsignalsom viser stopp. atC-systemet består av tohoveddeler, én del pålokomotiv/tog og én isporet.


19:29

fakta signalanlegg

TOGLEDEr

De fleste sikringsanlegg fjernstyres fraen fjernstyringssentral døgnet rundt.med fjernstyring kan mange stasjonerstyres/overvåkes av én togleder.

SIKrINGSANLEGG

et teknisk system som kontrollerer alle forholdfor å kunne gi kjøretillatelse (grønt lys). Dettekan for eksempel være at det ikke er tog påsporet og at sporvekslene ligger i riktig stilling.

SPOrVEKSEL

sporvekselen styres og kontrolleres aven elektrisk motor (drivmaskin) somkommuniserer med sikringsanlegget.

sikringsanlegg for stasjoner,strekninger (linjeblokk) og plan-overganger (vegsikringsanlegg)system for hastighets-overvåkning (atC; automatisktogkontroll)Fjernstyring av sikringsanlegg(CtC; Centralized traffic Control)rasvarslingsanlegg

Verken menneskelig svikt ellertekniske feil skal føre til ulykker.selv den minste feil av sikkerhets-messig betydning fører til atsignalene viser stopp (rødt lys).

signalanlegg er en fellesbetegnelse på alle systemerinnenfor fagområdet signal. signalanlegg består av:


aktueltw innenriks

Skrytpave ved mjøsa?Da det ble gjort kulturminneregis-treringer i traseen for planlagtdobbeltspor mellom Kleverud ogsørli i stange i fjor, var det mestspennende funnet en fire tusen årgammel, 23,5 cm lang steinfallos.ifølge førsteamanuensis tomsegalstad ved geologisk museum iOslo, som har gjort undersøkelserav gjenstanden, er dette et sværtsjeldent funn. stangefallosen er såspesiell at myndighetene vil vur-dere om de skal stille krav om atfunnstedet undersøkes nærmere.

Vil bygge Ibybanen i bergen er i ferd med ågå inn for landing på Flesland. Forå komme dit trengs sju kilometermed trasé inklusive noen tunnelerog bruer, mange holdeplasser,verksted og depot med mer.utbyggingen av 3. byggetrinn erberegnet å koste ca 3,5 milliarderkroner. bybanen utbygging harhatt informasjonsmøter for aktu-elle entreprenører både i bergenog i Frankfurt og kan oppsummereen voldsom interesse både hjem-me og ute for prosjektet. bygge-start er neste år.

Vil bygge IIni tilbydergrupper bestående avtotalt 13 firmaer er prekvalifisertfor oppdraget med å bygge dob-beltsporet jernbane for 250 km/tfra Larvik til grensa mot telemark,den såkalte Vestfoldentreprisen.blant de ni gruppene er det fir-maer både fra norge og utlandet.De skal kjempe om en av de stør-ste kontraktene jernbaneverketnoensinne har lyst ut. Fristen forå levere anbud er 21. januar medkontraktsinngåelse i løpet avmars. byggestart er planlagt tilmai neste år.

Det er helg midt i november. Det er grått, surt og kaldt. Og i Drammen er alletog erstattet med busser. årsaken er en av flere «snuoperasjoner» som pågårfor tiden – bygging av flere spor for vending og parkering av tog.

Tekst: OLaV nOrDLi foto: HiLDe LiLLejOrD

årsaken til at kapasiteten forvending og hensetting byggesut en rekke steder på Østlan-det er den nye rutemodellensom innføres 9. desembersamt innfasingen av nsbs nyeFlirt-tog. Det kreves både flerespor og lengre spor siden denye Flirt-togene er lengre ennde gamle settene.

i Drammen blir det henset-tingsplass, altså en parkerings-plass, for totalt 15 togsett veden ombygging av sporområde-ne på skamarken og sund-haugen. skamarken ligger rettinntil Drammen stasjon menssundhaugen ligger mellom

stasjonen og sundland skifte-stasjon. i tillegg blir et vende-spor forlenget slik at dobleFlirt-sett får plass til å snu.

Hektiske helgermens togene står uvirksom-me, fyker gravemaskiner,dumpere og lastebiler hit ogdit med pukk, skinner og ka-bler. Det monteres kontakt-ledning og signaler. Det ertravelt, en kamp mot klokken,fordi mye skal på plass i løpetav 24 timer.

– Der er utfordrende fordi såmye skal skje på kort tid, ogdet er alltid litt spennende om

vi rekker å gjøre alt som erplanlagt, forklarer Øivindandersen, jernbaneverketsbyggeleder for arbeidene påskamarken og sundhaugen.På sundhaugen fortsetterarbeidene forresten til ut påvårparten 2013.

– Hva betyr prosjektet forpassasjerene?

– Det skal bidra til at storedeler av Østlandsområdet fåret mye bedre rutetilbud. Foreksempel øker antall togmel-lomOslo og Drammen fra tre tilfire tog i timen nå i desember,og fra desember 2014 blir detfem tog pr. time, sier andersen.

Snuoperasjon i Drammen

fUll KonTRoll: Øivind Andersen er byggelederfor arbeidene på Skamarken og Sundhaugen i

Drammen. Ruteendringen 9. desember eravhengig av at arbeidene blir ferdige i tide.


Sikrere kjølingCargonet gir nå et nytt tilbud påstrekningen Oslo-trondheim fortransport av gods som er følsomtfor temperatursvingninger. Detskjer ved at konteinerne er tilko-plet strøm underveis og på termi-nalene. eksempler på gods som eraktuelt å frakte på denne måten,er fisk fra trondheim til Oslo havn,eller transport av frukt, grønt ogmelkeprodukter andre veien.

nytt fra rallarlivetmartine strømsnes (22) fra nar-vik har vunnet Cappelen Dammsmanuskonkurranse til en ny serie-roman. narvikjenta gikk av medseieren med en fortelling om byg-gingen av Ofotbanen. Her var rå-sterke og temperamentsfullerallarer fra flere nasjoner, kokker,kolportører, sprithandlere og pro-stituerte samlet i skjønn foreningfor 110 år siden. noe nærmereingrediensene til en spennendeog dramatisk fortelling er det velumulig å komme?

ny prisi møte med jernbaneverketbaneenergis mari gjølberg omombygging til børsteløs magnet-isering i omformere, møtteleverandør eVs i borlänge ab enmeget bestemt kunde. så strengekrav stilte hun til leverandøren atselskapet nå har fått en pris forjobben de utførte for jernbane-verket. Det er svenskt stål ab(ssab) som har gitt eVs prisensom beste leverandør fordi dekravene de selv ble møtt med ijernbaneverket, også ble videre-ført til deres underleverandører,deriblant ssab.

dobbeltsporarbeidsgruppa for bohusbanan(somgår til strömstad) står på for åbygge jernbane til Halden. sammenmed dagens spor gjennom inn-landet vil en slik bane teknisk settutgjøre et dobbeltspormellomHalden oggöteborg. strekningenvar inntegnet på jernbanekartetallerede på slutten av 1800-tallet,men unionsoppløsningen satte dengang stopp for utbygging.

merethe Lyngra Lund jobber ibane transport og kjører detmeste av skinnegående mate-riell som jernbaneverket tren-ger en lokfører til, somlangskinnetoget, ulike typerarbeidstraktorer og naturligvisgromloket Di3.

– jeg er plukket ut til å væremed på testkjøringa medertms på Østre linje. ertmser framtida, sier ingeniøren oglokføreren bestemt.

nå er hun også student.masterstudiet i regi av ntnu,jernbaneverket og statensvegvesen er normert til tre år.Dette skal Lyngra Lund gjen-nomføre ved siden av hel stil-

ling. i starten står det allmenneemner på timeplanen, menallerede neste år skal student-ene få fordype seg i faget dehar valgt på ordentlig. Det heleavsluttes med ett semesteravsatt til en masteroppgave.Hva den skal handle om, harikke Lyngra Lund helt bestemtennå.

Stor interessealf Helge Løhren, dr. ing. medén fot i jernbaneverket og én intnu, kan oppsummere atseks studenter nå går for enmastergrad i signalfaget, tre iKL-faget og fire i banefag. Dess-uten er det mange, ikke minst

ansatte i rådgivende ingeniør-selskap, som følger utvalgte de-ler av fellessamlingene for å fåmer innsikt i jernbanefagene.

– målet er at vi skal utviklejernbanestudiene videre slik atvi kan gå fra ett felles emne ijernbaneteknikk til de tre:bane, KL og signal. Da får stu-dentene gått dypere inn i fa-get, sier Løhren.

For merethe Lyngra Lund vildet i de neste tre årene sann-synligvis ikke være noe somheter fritidsproblem. alleredenå får studentene prøvd seg påoppgaveløsninger med intrikateformler. Og mer skal det bli,lover alf Helge Løhren.

Allsidig studentmerethe Lyngra Lund (37) er utdannet ingeniør innen elektro-automasjon og har vært lokfører i elleve år. nå sikter hun seginn mot en mastergrad i det nye signalsystemet ertms!

Tekst: arViD bårDstu foto: Øystein grue

EKSKURSJon: Noen av studentene på masterstudietfår en innføring i arbeidsoppgavene på trafikkstyrings-sentralen i Oslo av togleder Einar Sørlie. MeretheLyngra Lund er eneste kvinne i gruppen.

min arbeidsdag


med mjøsa blank og stille i bakgrunnen klargjør 21 år gamle åshild salte dynamitt-

ladningen som skal sprenge bort fjellsiden på strandlykkja. Den skal gi plass til

nytt dobbeltspor fra eidsvoll til Hamar og firefelts motorveg.

Tekst og foto: HiLDe LiLLLejOrD

– Jeg har vel egentlig alltid vært en typisk guttejentemed fascinasjon for store maskiner, fart og spenning,sier Åshild Salte mens hun snur verneskoene sine påhodet slik at de små kulene av sprengstoff etter gårs-dagens salve ruller ut. – Det hender at det faller littpå utsiden når jeg fyller borehullene med sprengstoff,og siden det ikke finnes vernesko i min størrelse,bruker det å dette litt nedi «tomrommet», flirer denunge jenten før hun tar verneskoene på og rusler nedi terrenget som snart skal sprenges bort.

KoppeneÅshild er skytebas for GJ-Entreprenør aS, en av Veidek-kes underentreprenører på Fellesprosjektet E6-Dovre-banen. Rundt henne, oppover fjellsiden, danner rødeplastkopper et mønster på kryss og tvers. Disse viser hvordet er boret hull som senere skal fylles med sprengstoff.

– Koppene, eller proppene, er satt opp for å forhindreat det kommer skitt og stein som kan tette hullet. Deter viktig at det er helt åpent for at ladningen medsprengstoff skal fordele seg jevnt hele veien ned iborehullet. Hvis ikke kan deler av fjellet bli ståendeigjen etter sprengingen, forklarer skytebasen. Etter atsprengladningen er fylt opp, må det legges et lokkmed singel for at energien fra sprengstoffet skal bliutnyttet nedi fjellet.

IntervallerEtter at dynamitt og sprengstoff er på plass, koplesladningene i en nøye planlagt rekkefølge slik at sal-ven blir delt opp og går av i intervaller. Dette gjøresfor å minske rystelsene og av hensyn til omgivelsene.

– Med mange naboer tett innpå områder som skal

sprenges, er det viktig at vi ikke overskrider rystelses-kravene slik at det ikke oppstår skade på bygninger.For å overvåke dette har vi plassert ut målere påbygningene som ligger i nærheten.

Øke sikkerhetenÅshild har to-års skolegang og to-års lærlingepraksisinnen fjell og bergverksfaget. Likevel kreves det atman jevnlig må fornye sertifiseringen.

– Det kommer stadig nye, skjerpede regler vi måfølge, og ulike tiltak iverksettes hele tiden for å økesikkerheten. Blant annet må jeg hente ut sprengstoffog dynamitt fra godkjente lagre foran hver enkelt jobb,og jeg kan kun transportere det i en tjenestebil medhenger som har godkjennelse for sprengstofftransport.

EksplosjonenÅshild tar med seg alt fra 200 kilo til flere tonnsprengstoff for hvert oppdrag, men selv om hundaglig håndterer en farlig og bokstavelig talteksplosiv last, er hun aldri redd på jobb.

– Det er jo selvsagt en viss fare for at man feil-beregner noe slik at rystelsene kan bli for store, menmed god planlegging og studie av forholdene skal vikunne sprenge en fjellside uten fare for oss selv elleromgivelsene, forsikrer hun.

Å se resultatene etter en eksplosjon er det somfascinerer Åshild mest.

– Denne jobben gir så umiddelbare resultater. Deter alltid spennende å se hvordan terrenget forandrerseg – at fjellet så raskt slipper taket av kraften somjeg skaper!

Tenner på lunten


«Det er alltid spennende å se hvordan terrenget forandrer seg»

nAvn: åshild salte (21)tittel: skytebas, fjell- ogbergsprengerUtdAnning: Fire års videre-gående skole/lærlingepraksis ianleggsteknikk med spesialise-ring innen fjell- og bergsprengingYrkeserFAring: Lærling forstangeland maskin, ansatt hosgj-entreprenører siden 2009Arbeidssted: rundt omkringpå ulike prosjekter på ØstlandetbOr: Drammen

min arbeidsdag


jernbaneskolen

blIR TRyGG: Elisabeth Skamsar Øien har plutseligfått ansvar for en hel banestrekning. – Men her kanjeg prøve og feile til jeg føler meg trygg, sier hun.


et tog blir borte fra skjermen. Hva skal togleder gjøre? Dette er dagens øvelse i

togledersimulatoren på norsk jernbaneskole. – Her får vi trent på å håndtere alle

typer feil og avvik som kan inntreffe. med denne opplæringen vil vi føle

oss langt tryggere som togledere, sier elisabeth skamsar Øien (23).

Tekst: tOre HOLtet foto: brian CLiFF OLguin

Magisk utdanning


jernbaneskolen

SIGnAl: Gamle releanleggtrenger ung kompetanse. Denhentes ut på jernbaneskolen.Foran f.v. : 18-åringeneVestein T. Berg og Tony Lia.Bak: Marius B. Jørgensen.


– Resultatene av det som skjer her, er helt magisk,stråler instruktør og leder i toglederforeningen,Roger Venner. Bak ham lyser det opp et imponerendeskue av gule tognumre og hvite, grafiske ruter.– De feilene som ble avdekket på trafikksentralene ifjor, er helt eliminert takket være simulatoren.

KompetansesenterDet avanserte simulatorsenteret er én av nyvinninge-ne til Norsk jernbaneskole, som de siste to åra hartredoblet omsetningen til 30 millioner kroner i året.I løpet av året er 5000 kursdeltakere/studenter innomskolen på Grorud, en dobling fra to år tilbake.

– Vi legger vekt på å sette kunden i sentrum. Hertilbyr vi hele spekteret av jernbaneutdanning, fra kortekurs til komplett utdanning på flere fagområder. Vi ertil både for de unge og de erfarne, om de jobber i detoffentlige eller private, forklarer skolesjef Eva Ervik.

Tente lysI et klasserom ikke langt unna står faglærer TommyStenberg og forklarer hvordan signalsystemet på OsloS virker. Samtlige signallærlinger sitter som tente lysog noterer.

– Det er helt fabelaktig å ha sånne elever, siermannen som i årevis har gått i vakt og beredskapsom signalmontør på Oslo sentralstasjon.

– Det er mange ganger at disse gutta spør så vanske-lig at jeg må bruke tid på å finne svaret, forteller han.

– Jeg er interessert i all mekanikk og elektronikk.Her får vi leke oss på ordentlig, og så får vi betalt fordet. Det er jo knall! sier en av lærlingene og vekkerbåde latter og entusiasme.

Paradoksalt nok læres de opp til å håndtere fleretiår gamle releanlegg, som fremdeles har en sentralfunksjon i norsk jernbane.

«Jeg er interessert i allmekanikk og elektronikk.Her får vi leke oss påordentlig, og så får vi betaltfor det. Det er jo knall! »


jernbaneskolen

5000 studenter/kursdeltakereog 40 ansatte i delvis nyelokaler på groruder delt i tre avdelinger: trafikk-opplæring , lokomotivførerut-danning og avdeling forjernbanefag (opplæring avlærlinger og fagarbeidere –etterutdanning, kurs ogtraineeprogram)skolen har doblet antall kurs-deltakere og studenter ogtredoblet omsetningen på toår, men er i sterk ekspansjonfor å sikre norge framtidigjernbanekompetanseskolen mangler øvingsanleggog må i dag benytte seg avskarpe anlegg flere steder ilandet, men ønsker å samlemest mulig på grorud ogHauerseter

norsk Jernbaneskole

KommEndE loKfØRER:Morten Arnesen (34) går på

Norsk jernbaneskole ett år for åbli lokfører. Her lærer han seg

skifting av togmateriell.


mange detaljerUte på stasjonsområdet på Nyland er flere gutterbokstavelig talt på sporet. Lokførerstudent Mortenarnesen (34) har fått i oppgave å skifte inn en avJernbaneverkets arbeidsmaskiner. Han står på stig-brettet og rekker bestemt ut armen for å markere stopp.

– Morsomt! kvitterer han før han legger til: – Deter fint å få komme ut og gjøre ting i praksis, men dettar tid å lære seg alt av restriksjoner og regler vedavvik. Her er det mange detaljer å holde styr på!

Unikt i EuropaNorsk jernbaneskole var lenge mest kjent for å drivelokomotivførerutdanning. I år har skolen 66 studen-ter som følger et ettårig utdanningsløp. Neste år harskolen 100 lokførerstudenter, og de skal utdannesover ett og et halvt år. Og ingen skal være i tvil omnivået: 1. november i år kom beskjeden om at dennedelen av jernbaneskolen er blitt revidert og godkjentsom offentlig fagskole. Også her brukes simulatorsom en sentral del av undervisningen. Etter hvert skallokførere og togledere kunne drive simulatortreningsammen, noe som blir unikt i europeisk sammenheng.

UtviderJernbaneskolen får stadig flere bein å stå på. Etter-og videreutdanning innenfor de ulike jernbanefageneutgjør en stadig større del av undervisningen. Det gjørat skolesjefen – tross den store ekspansjonen – brukerhalvparten av tida si på å tenke framover. Hun arbei-der hardt for at skolen om få år skal kunne tilby enlangt mer omfattende utdanning i ulike typer jern-banefag – med flere klasserom, tekniske anlegg oginstallasjoner som signalanlegg, sveisehall, verksted,lager og et større øvingsområde med flere spor.

Men i simulatorsenteret er det ingen ting å si påfasilitetene. Elisabeth Øien er et levende bevis på atJernbaneverket har nådd fram med sin rekrutterings-kampanje.

– Jeg kommer fra Harstad, hvor det ikke går eteneste tog. Plutselig fikk jeg se en utlysning om ledigejobber som togekspeditør med mulighet for åutdanne seg videre som togleder. Og her er jeg!

«Det tar tid å lære seg alt avrestriksjoner og regler vedavvik. Her er det mangedetaljer å holde styr på!»

foR KUndEn:– Vi leverer denutdanningen jern-banebransjen i Norgehar behov for, sierskolesjef Eva Ervik.

TEnTE lyS:Lærlingene sittersom tente lys og fårgrundig innføring ihvordan signalsys-temet på Oslo S erbygd opp.


gods

Tjener penger på gods– Det er fullt mulig å tjene penger på skinnegående godstrafikk i norge bare det legges til

rette for det, mener adm. dir. Karl ivar nilsen i Cargolink, selskapet som har snudd stygge

minustall til fortjeneste i løpet av ett år.

Tekst: arViD bårDstu foto: Øystein grue

KAn GlISE: Adm. dir. KarlIvar Nilsen i Cargolink ergodt fornøyd med å ha levertplusstall i regnskapene de tosiste kvartalene.


Da Karl Ivar Nilsen fikk ansvaret for Cargolink 1.august i fjor, var selskapet i en svært kritisk fase.Tapet i fjor ble summert til 66 millioner kroner. Mensiste halvår har gått i pluss, og det skal det gjøre heleneste år, lover sjefen.

– Det var raset på Dovrebanen sist vinter som bledet store vendepunktet for oss. Vi fikk raskt leid inndiesellokomotiv fra Sverige og klarte å opprettholdetilbudet til kundene ved å kjøre togene på Røros-banen. Da så aktørene at Cargolink var et selskap åregne med, sier Nilsen.

I høst har selskapet opprettet en ny pendel til Ber-gen. Fra 7. januar skal de kjøre fem dager i uka tilStavanger mot bare to i dag. To splitter nye, leasedelokomotiv sørger for nok trekkraft.

– Målet er at vi skal vokse videre gjennom å levereet pålitelig og kostnadseffektivt produkt til kundenevåre. Vi lever av å tjene penger, understreker KarlIvar Nilsen, og legger til at underskudd bare med-fører ekstraarbeid. Det har han solid erfaring med.

SnuoperasjonenFram til Karl Ivar Nilsen tok over ledelsen av selskap-et i fjor, gikk det med millionunderskudd hver måned.For å komme på rett kjøl ble innsatsen satt inn derdet monner: For økt omsetning, lavere personal-kostnader og lavere materiellkostnader. Ut røyk foreksempel all tømmerkjøring. Snutiden for togpend-lene spisses så langt som mulig både i Trondheim,Stavanger og Bergen. Nå er tiden fra toget kommerinn på terminalen til det er losset og lastet opp pånytt og klart til avgang, fem timer.På alnabru disponerer Cargolink to spor. Her blirfem tog lastet opp med reachstackere (spesialtrucker)og kjørt ut mellom kl. 18 og 21.25, noe som får Nil-sen til å avlevere følgende kommentar:

– Ved en slik utnyttelse kan noen og enhver regnepå hvor stor kapasitet alnabru egentlig har. På alna-bru går det helt klart an å gjøre ting annerledes for åøke kapasiteten, sier Nilsen.

Flere beinakkurat nå er det avklart at Cargolink får oppdragetfra svenske Green Cargo om skifting av de nye malm-togene fra Northland Resources i Narvik. Det betyr

at selskapet må ansette 10-15 nye lokomotivførere.I Rana har Cargolink avtale med Rana Gruber

fram til 2018. I denne perioden skal gruveselskapetøke malmproduksjonen. Hvorvidt økningen vil med-føre flere avganger eller lengre tog, er ikke bestemtennå. I dag kjører Cargolink 36 tog ukentlig mellomGullsmedvika og Ørtfjell.

– Disse togene må kjøres med diesellok. Vi svir aven million liter diesel i året på denne kjøringa. Hvisstrekningen på 45 km hadde blitt elektrifisert, ville viblitt nettoprodusent av strøm fordi vi kjører tungetog med fall hele veien fra Ørtfjell til Gullsmedvika.Det ville vært et enkelt og virkningsfullt klimatiltak!sier Nilsen og legger ikke skjul på at der i gården stårikke dieselkjøring særlig høyt i kurs fordi det er såmye dyrere enn å kjøre elektrisk.

Dobbeltspor på rørosbanenEt annet tiltak Cargolink ivrer for, er å få elektri-fisert Rørosbanen. Da kan de kjøre lengre og tyngregodstog nordover der, og lettere godstog sørover påDovrebanen. Da ville det plutselig blitt et dobbelt-spor mellom Oslo og Trondheim.

– På Rørosbanen kunne vi kjørt 200 tonn mer pertog enn på Dovrebanen. Dessuten ville vi kappet innén time på kjøretida. Det ville hjulpet på konkurranse-evnen mot lastebilen, sier Nilsen.

I dag klarer ikke godstogene å konkurrere med laste-bilene på kjøretid. – Det er i Midt-Norge vi møterhardest konkurranse fra lastebilene. Med mer godsper tog ville vi bedret inntjeningen med mange mil-lioner kroner uten ekstra driftskostnader. Til syvendeog sist ville dette kommet hele samfunnet til gode,mener Karl Ivar Nilsen.

I Trondheim kunne dessuten kapasiteten på Brattørablitt økt betraktelig på en enkel måte, mener Nilsen:

– Med ei lastegate til kunne vi doblet eller tredobletkapasiteten vår på Brattøra. I dag står det et telt dersom fungerer som vognverksted til tross for at verk-stedet på Marienborg bare ligger et par-tre kilometerunna. Riv teltet og bygg lastegate i stedet, sier Nilsen,og legger til:

– Det er fullt mulig å gjøre hverdagen enklere selvmed små grep. Nå ser det ut som man enten gjør ingen-ting eller planlegger så stort at det ikke blir noe av!

«Det var raset på Dovrebanen sist vintersom ble det store vendepunktet for oss»karl iVar nilsen, adm. dir. cargolink as


innenriks

fredet plettriksantikvaren har sett det sammesom tusenvis av reisende medbergensbanen, at Hotel grandterminus i bergen er verneverdig.Dette gjelder naturligvis også jernbane-restauranten, som er vernet fordiden «har en funksjon som tydeliggjørhotellets historiske tilknytning til jern-banen». Helt fram til på 2000-talletvar en frokost på terminus inkludert isovekupebilletten og et godt salgs-argument for å velge nattoget tilbergen. statusen som fredet er etekstra argument for å gå de få skrit-tene fra den også fredede bergenstasjon til terminus for å innta frokos-ten i den ærverdige restauranten.

Ut på turPostens konsernsjef, Dag mejdell,har fått være med et godstog fratX Logistik fra ruhrområdet tilmilano. tX Logistik kjører i dag forbring til dette området i tyskland,men Posten/bring-systemet vilgjerne få mer gods over på tog iframtida. mejdell oppsummererturen som nyttig og sier til Post &bring-avisen at mer gods fra vei tilbane er en forutsetning for å nåmålene om 30 prosent reduksjon iCO2-utslippene innen 2015.

nedturbaneservice as, et selskap eid avsamferdselsdepartementet, harvarslet at de vil måtte si opp 30-50ansatte fordi jernbaneverket får be-vilget mindre penger til vedlikeholdog fornyelse neste år. Fra 2014, deri-mot, er signalene at disse budsjettenevil øke igjen. Det er særlig mangel påpenger til ballastrens (sporfornyelse)som slår negativt ut for baneservice.selskapet har investert i kostbartutstyr for å kunne ta på seg slikeoppdrag som er så viktige forkvaliteten på jernbanenettet.

en investering på 3,6 milliarder kroner vil gi tredoblet kapasitet for gods-trafikk mellom Østlandet og trøndelag/nordland og et mye bedre tilbud forpersonreiser, mener jernbaneforum røros- og solørbanen.

Tekst og foto: arViD bårDstu

elektrifisering, fjernstyring,forbedrede kryssingsspor ogsanering av noen planovergan-ger vil gi et helt nytt jernbane-system til 3,6 milliarder kroner.

– Fra denne summen kan dettrekkes 1,1 milliarder kronersom er tenkt brukt på lengrekryssingsspor på Dovrebanen.Dem vil det ikke bli bruk for,sier rolf gillebo, som har førtrapporten i pennen for Civitas.

Det Civitas ser for seg, erat godstogene kjører røros-banen nordover og Dovre-banen sørover. Dermedtrenger ikke disse togenemøtes, og behovet for lange

kryssingsspor faller bort.Hvis røros- og solørbanen

skal være erstatningsbane nårDovrebanen er stengt, holderdet med å bygge et fåtall nyekryssingsspor, mens noeneksisterende forlenges.

Kjapt på strømi dag er de mest etterspurteavgangene på rørosbanenfullstappet med reisende. medel-drift vil tilgangen på materi-ell bli en helt annen. Dessutenvil eldrevne tog kjøre fortere.Civitas anslår tre timer blankmellom Hamar og røros. Detvil gi en snittfart på 90 km/t.

elektrifisering vil åpne opp– hvis det er vilje til det – fortog annenhver time Hamar-røros, tog hver time Hamar-elverum og fem dagligeavganger i hver retningmellom trondheim og røros.

– etter våre beregninger vilet slikt ruteopplegg kostestaten mindre enn det som erbevilget som offentlig kjøp pårørosbanen i år, sier rolfgillebo.

Lederen i jernbaneforumet,ordfører arnfinn nergård (sp),er nå spent på om noen avdisse tankene får gjennomslagi nasjonal transportplan.

SER mUlIGHETER: Prosjektleder BjørnFrydenborg, Rolf Gillebo i Civitas AS og ordførerog leder av Jernbaneforum Røros- og Solørbanen,Arnfinn Nergård, mener statssekretær Lars ErikBartnes bare kan implementere tiltakene iCivitasrapporten i den nye NTP’en.

Tredobler godskapasiteten

FOTO:H

OTELGRANDTERMIN

US


Inn i fjelleti slutten av oktober arrangertejernbaneverket sammen medentreprenørene en åpen dag påanlegget Holm-nykirke på Vestfold-banen. tilstrømmingen avskuelystne i alle aldre var så over-veldende at det allerede blir plan-lagt en ny åpen dag til våren. Da vilde interesserte også kunne se kon-turene av hvordan stasjonshalleninne i fjellet i Holmestrand blir. atdette kan være interessant, er lett åforstå. stasjonshall i fjell med tospor for forbikjøring av tog i høyhastighet, er enestående i verden.

Papirløse lokførereCargonet vil spare både miljøet ogpenger ved å erstatte alle permeneen lokfører trenger til framføringenav toget med en iPad. i løpet avdesember vil lokførerne derforkunne hente de siste og oppdatertedokumentene de trenger elektro-nisk uansett hvor de befinner seg.Cargonet har funnet fram til løsnin-gen ved å trekke veksler på ulikkompetanse i eget hus.

Simple kobbertjuverDen siste tiden har jernbaneverketopplevd at det har blitt stjålet kob-ber på flere banestrekninger. Pågardermobanen ble det i høst stjå-let i overkant av 8 km med kobber-kabel. Kostnadene til utbedring vilkomme på fire-fem millioner kroner.Kobberkablene veier en halv kilo permeter, noe som betyr at de som harstjålet disse kablene, har jobbethardt for å få dem med seg.– jernbaneverket ser svært alvorligpå dette. i tillegg til at det medføreren stor sikkerhetsrisiko å bevege segned på sporet for å stjele kobberen,fører slike tyverier til et tidkrevendeog dyrt opprydningsarbeid for oss,sier banesjef guttorm moss.

Den fredete Darbu stasjon påsørlandsbanen framstår nå ioriginal drakt. stasjonsbygnin-gen fra 1871 er ferdig restaurertetter alle kunstens regler, ogjernbaneverket har fått diplomfra Fortidsminneforeningen ibuskerud for arbeidet. Det harogså vært en del usikkerhetom den framtidige statusen forDarbu som stoppested for lokal-togene, men all slik usikkerheter nå ryddet av veien.

– De utvendige arbeidenehar kostet en drøy millionkroner, forteller fornyelses-leder atle berg sørensen ibaneområdet. sammen med

prosjektleder ingebjørg selandbjørgum er han strålendefornøyd med jobben som ergjort på Darbu.

Lokalt engasjement– Dette har vært et fagligutfordrende og veldig interes-sant oppdrag for oss, siertømrermester geir skarsten,som kom til en bygning medråteskader og utett tak.

– en annen ting som har værtspesielt artig her på Darbu, eralle som har kommet innomstasjonen underveis i arbeidet.De har gitt kommentarer og bi-dratt med historier om hvordan

det var her på stasjonen før itida. Også skolebarn har værtinnom, så det er tydelig atbygningen betyr noe for bygdaher, sier skarsten.

nå skal Øvre eikerkommune bygge ny og størreparkeringsplass rett ved sta-sjonen for å legge forholdenebedre til rette for togbrukerne.Kommunen planlegger ogsåen større boligutbygging i sta-sjonens nærområde og det erogså planer for en framtidigplanfri kryssing av jernbanenfor å lette adkomsten tilstasjonen.

Darbu tilbaketil originalenstasjonsbygningen på Darbu i Øvre eiker er nå ferdig restaurert. når ogsåstasjonens framtid som stoppested er avklart, var det all grunn til feiring.

Tekst og foto:njåL sVingHeim

FOTO:F

REDDYSAMSONFA

GERHEIM

TAKKER: - Tusen takk fornyoppusset stasjon! Vi erglade i stasjonen vår!, vardet tydelige budskapet fra6.klasse på Darbu skole


intercity

Sammenom intercity

InstruksjonsmaktEtter plan- og bygningsloven er detmeste av arealplanleggen overlatttil kommunene. Ole Haabeth leg-ger ikke skjul på at kommunenehar begrenset plankompetanse og-kapasitet, og svært ofte har demanglende evne til å samordne seg.

Han har derfor med interesse

merket seg transportetatenes for-slag til ny Nasjonal transportplan(NTP), der de går inn for å vurdereet nytt planregime for store, stat-lige infrastrukturprosjekter – og«flytte beslutningsmyndighet frakommunestyret til regional ellerstatlig politisk myndighet.»

– Vi trenger en gjennomførings-plan for intercity der fylkeskom-

munene har myndighet og instruk-sjonsmakt, mener Haabeth og visertil at det allerede er utvist en slikvilje flere steder. Plattform Vestfolder et eksempel på et bredt og tverr-politisk samarbeid for utbygging avVestfoldbanen, og i Østfold er detlaget en fylkesplan med en areal-struktur for hele fylket.

– Vi må nå gå sammen for åløse planoppgavene, understrekerHaabeth.

Godt i gang– Vi trenger å jobbe sammen omplanlegging, men også ombyutvikling, poengterer ElisabethEnger: – Et nytt intercitynett er enså stor investering at samfunnet

jernbaneverket, fylkeskommuner og kommuner

på Østlandet går sammen om å planlegge

gjennomføringen av intercityutbyggingen.

jernbanedirektør elisabeth enger og leder av

Østlandssamarbeidet, Ole Haabeth, er begge

stemt for å inngå forpliktende avtaler.

Tekst og foto: tOre HOLtet

Forleden arrangerte Østlandssam-arbeidet og Jernbaneverket en fel-les plankonferanse med 130 sen-tralt plasserte deltakere. Hoved-temaet var å få til en effektiv IC-planlegging. For dette er ikke noesom kommer av seg selv: Hvert årlages det i Norge 2500 planer, og30 prosent av dem blir møtt meden eller annen form for innsigelse.I alt 23 ulike organer har myndig-het og kompetanse til å kommemed innsigelser, og årene går …

– En del kommuner og fylkes-kommuner må ta noen valg. Detkan hende vi må si nei til andreprosjekter for å få til intercity-utbyggingen, sier Ole Haabeth, tildaglig fylkesordfører i Østfold.

– Når vi sier at denne utbyggin-gen kan gjennomføres på ti år ogkostnadsoptimalt på 13 år, liggerdet her en enorm tillitserklæringtil dere, sa Elisabeth Enger påkonferansen. Hun støtter seg påsamferdselsministerens målsettingom at planleggingstida måhalveres fra ni til fire-fem år.

«En del kommuner og fylkeskommuner må tanoen valg. Det kan hende vi må si nei til andreprosjekter for å få til intercityutbyggingen.»ole haabeth, fylkesordfører i Østfold.


må få mest mulig igjen for penge-ne. Det betyr at vi må legge for-holdene til rette for at flest muligkan ta toget. Og da er vi nødt til ådiskutere sterkere forpliktelsermellom kommunene, fylkes-kommunene og staten.

Jernbanedirektøren har brukt tidpå å bygge opp plankapasitet etterat det ble gitt politiske signaler omen større jernbaneutbygging.

– Dette har tatt tid, men vi ergodt i gang med å tenke mer sam-menhengende i alt vi gjør. Blantannet har vi gått over til størreutbyggingskontrakter på de par-sellene vi allerede bygger ut. Nestetrinn er å legge ut de jernbane-tekniske oppgavene i større,samordnede kontrakter, slik atentreprenørene påtar seg et merhelhetlig ansvar for utbyggingen.

raskere på demokratisk visStortinget vil før sommeren 2013høyst sannsynlig avgjøre omfan-get av jernbanesatsingen denærmeste åra.

– Vi kommer ikke til å vente påStortingets endelige behandling avNasjonal transportplan for 2014-2023 og starter nå arbeidet med engjennomføringsplan for intercity-utbyggingen. Dette er et arbeid somvil pågå fram mot sommeren nesteår. Planen må ta utgangspunkt iulike scenarier og økonomiskerammer, og vi vil her kartlegge ut-fordringer og løsningsalternativer.Det vil igjen legge grunnlaget forbeslutninger og råd, sier Enger.

Hun slutter seg til kommunenesparaplyorganisasjon KS som menerdet er mulig å få til «en raskereplanlegging på demokratisk vis».

– Vi venter heller ikke på nyeregler for planlegging, men tarutgangspunkt i dagens regelverkmed sikte på å utnytte det bestmulig. En av utfordringene er åavklare konflikter i en tidlig fase.Vi har god tro på at det vil gi osset godt resultat, sier Enger, sompå plankonferansen inviterte til etbredt samarbeid om et historiskløft for jernbanen på Østlandet.

som en del av forberedelsene til intercityutbyggingenetablerer jernbaneverket og Østlandssamarbeideten samarbeidsgruppe. Fra jernbaneverket vil blantandre elisabeth enger delta, mens fylkeskommunerog kommuner vil være representert med noen av defremste politiske lederne i ulike deler av Østlandet.Også en fylkesmann skal være med.Gruppen har denne sammensetningen:

VESTfoldbAnEn: Fylkesordfører i Vestfold, Per-eivind johansen og ordfører i Larvik, rune Høiseth

ØSTfoldbAnEn: Fylkesordfører i Østfold, OleHaabeth og ordfører i Halden, thor edquist

doVREbAnEn: Fylkesvaraordfører i Oppland,ivar Odnes og ordfører i Hamar, morten aspeli

nAVET: Fylkesordfører i akershus, nils aagejegstad og byråd for miljø og samferdsel i Oslo,Ola elvestuen

Én fylKESmAnn: sylvia brustad, Hedmark

JERnbAnEVERKET: jernbanedirektør elisabethenger, plan- og utviklingsdirektør anita skaugeog koordinator for gjennomføringsplan iC,anne siri Haugen

egen samarbeidsgruppe

byUTVIKlInG: – Vi trenger å jobbe sammen om planleg-ging, men også om byutvikling, poengterer ElisabethEnger. Ole Haabeth er enig og vil at fylkeskommunene

får større myndighet og instruksjonsmakt.


intercity

– Da det ble bygd over 170 kilo-meter ny jernbane mellom Kölnog Frankfurt, var 15 000 mennes-ker i arbeid. I retning Lilleham-mer, Skien og Halden skal detbygges 230 kilometer. Hvis heleintercityutbyggingen gjennom-føres raskt og sammenhengende,vil minst 15 000 mennesker være iarbeid samtidig, forteller prosjekt-leder Tom Stillesby for å illustrereomfanget.

– I konseptvalgutredningen forintercity som ble lagt fram i febru-ar i år, er det allerede lagt et godtgrunnlag for det arbeidet jeg nåskal lede, sier Stillesby.

– Gjennomføringsplanen som

jeg skal lede arbeidet med, vilbestå av flere deltemaer. Stikk-ordsmessig vil det fortrinnsvishandle om teknologi, omfang,planprosess og stasjons-/by-utvikling.

Deltemaer– Det skal lages tekniske spesifi-kasjoner for alt som trengs for ådesigne et nytt togsystem, opp-lyser prosjektlederen.

– Videre skal det lages en aktivi-tetsplan som blant annet skalbeskrive hvor mange menneskersom trengs for å planlegge ogbygge ut intercitynettet. På bak-grunn av dette skal vi vurdere

hvilken kontraktsstrategi som erden beste. Vi vet det skal byggesom lag 74 kilometer med tunnelog tolv kilometer med broer. Etviktig moment blir hva markedetkan levere og utarbeide kontrakteri forhold til det.

– Vi må også sette oss ned medreguleringsmyndighetene ogdiskutere hva slags planprosesssom egner seg best. Her vil jobbenmåtte utføres i dialog med dekommuner og fylkeskommunerdet gjelder.

– Sist, men ikke minst skal vidrøfte hvordan de 19 stasjonenekan utvikles. I den sammenhengblir det viktig å se på hvordan deberørte stasjonsområdene og tett-stedene kan bygges ut for å økepassasjergrunnlaget for et nyttintercitynett.

KrevendeTom Stillesby har i en årrekkevært tungt inne i store prosjekter– de fleste av dem i Nordsjøen.Noe av det mest omfattende hanhar vært med på, var planleg-gingen av Trollfeltet i 1996.

– Dette er større!– Hva blir den største utfordrin-

gen?– Det vil være å lage et estimat

på hva hele intercityjobben beståri. Dernest vil det selvfølgelig værekrevende å halvere planleggings-tida samtidig som vi holder ossinnenfor dagens plan- og bygnings-lov. Men det må vi få til!

Stillesby tar fatt på arbeidetmed den nye gjennomførings-

Fra å utrede høyhastighetsbaner kaster tom stillesby seg nå over det som tegner til

å bli norges største landprosjekt i moderne tid: Han skal lede et forberedende arbeid for

hvordan intercity-utbyggingen på Østlandet kan gjennomføres.

Tekst: tOre HOLtet foto: Øystein grue

Lager plan for Norgesstørste landprosjekt

HAlVERE: - Det blir krevende åhalvere planleggingstida, men detskal vi få til, mener Tom Stillesby.


«Dette vet vi blirnoe av, og vi skalvise hvordan denneutbyggingen bestkan gjennomføres»tom stillesby, prosjektleder

OSLO S

Ski

MossRygge

RådeSarpsborg

FredrikstadHalden

Lillehammer

MoelvBrumunddal

Hamar

Tangen

Stange

Åkersvika

Sørli

Kleverud

LangsetDoknes

Venjar

Follo

Kobbervik

NykirkeSandbukta

Såstad

Haug

OnsøySeut

Lisleby

Barkåker

Farriseidet

Eidsvoll

Gardermoen

Lillestrøm

Sandvika

Lysaker

Asker

Drammen

Sande

Holmestrand

Skoppum

Tønsberg

Stokke

Torp

Sandefjord

Larvik

Porsgrunn

Skien

1:38 (2:14)Oslo–Lillehammer

2 avganger/time

1:03 (1:23)Oslo–Hamar4 avganger/time

1:48 (2:40)Oslo–Skien2 avganger/time

1:07 (1:22)Oslo–Tønsberg

4 avganger/time

1:08 (1:45)Oslo–Halden2 avganger/time

0:47 (1:08)Oslo–Fredrikstad

4 avganger/time

Nytt dobbeltspor

Eksisterendedobbeltsporparseller

Enkeltspor

planen med stort engasjement.Jernbaneverket skal se nærmerepå hvordan denne utbyggingenkan gjennomføres i løpet av 13 år,eventuelt 10 år. I tillegg skal detskisseres et opplegg for en mertrinnvis utbygging.

– Dette vet vi blir noe av, og viskal vise hvordan denne utbyggin-gen best kan gjennomføres, sierStillesby.

Oslo og ØstlandetDen siste tida har Stillesby settnærmere på hvordan arbeidet medå utbedre kollektivtilbudet i Oslo-området bør gripes an.

– Dette er på mange måter tosider av samme sak. Hvis det byg-ges et jernbanenett som gjør atfolk i store deler av Østlandet kannå hovedstaden på én time, så vildet ha stor innflytelse på hvordanet kollektivtilbud i Oslo bør ut-formes. I lys av den eksplosivebefolkningsveksten som er bereg-net å komme i hovedstadsområ-det, er det svært viktig at utbyg-gingen av kollektivtrafikk i Osloog på hele Østlandet ses i sam-menheng, konkluderer prosjekt-leder Tom Stillesby.

Kartet viser hva slags reisetider som er mulig å oppnå med full intercityutbygging.Reisetidene kan bli justert noe når endelig ruteplan skal legges.

230 kilometer ny jernbane19 stasjoner74 kilometer med tunnel12 kilometer med bruer

intercity i tall

Han er ingen «bjønn» i fysisk forstand, men Nils Hansegård ruver i jernbanelandskapet.

Førtiåtte år av sitt liv har den kunnskapsrike mannen med de milde øynene viet til

jernbanen. snart pakker bluesentusiasten pendlerveska for siste gang.

Tekst og foto: Harry KOrsLunD

I rute før

aVGaNG

møte med Nils Hansegård (65)

jernbanemagasinet nr 8 • 201230 jernbanemagasinet nr 8 • 2012 31


mØte med: nils hansegård

Nils bor på Roa og regner seg som naturalisert hade-lending, slik folk gjerne gjør etter 45 år på flatbygdaen times togtur nord for Tigerstaden. Men fortsattslår han om til halling når Hønefoss passeres på veivestover. Han kjem eigentlig frå Torpo, skjøna’ru.

«Var ei fin tid …»Mars 1968. Peace and love og Prahavåren i fullblomst. Nils har viktigere ting å tenke på. Det nærmerseg eksamen på Jernbaneskolen. Han står med glansog blir ansatt som telegrafist ved Oslo Ø. Der valserhan opp med både billetter og gods. Og han trives.

– Var ei fin tid det der, sier Nils som også trivdesdet ene året han fikk med seg som togekspeditør påKjelsås før Gjøvikbanen ble fjernstyrt til langt inn iNordmarka. Gode kolleger og trivsel til tross. Høs-ten 1972 kunne jernbanekarrieren vært en saga blott.Linjegods skulle etableres. Unge Hansegård fikk til-bud om å bli med over, men var ikke interessert.

– Nei fydda, sier Nils og smiler. I stedet bar det tilFellestjenestekontoret i Oslo distrikt, og aldri senerehar han følt trang til å finne ut om gresset er grøn-nere på andre siden av jernbanegjerdet.

Variasjon i kosten er imidlertid ikke å forakte. Der-for avla han toglederprøven i 1973. I 20 år gikk hanekstravakter på togledelsen, men fast togleder har hanaldri vært. Det var jo ruteplanlegger han ville bli.

minner om sjakk– Jeg hadde første arbeidsdag på rutekontoret 24.februar 1975. Det er lett å huske, for det var to dageretter at to tog kolliderte i Gudbrandsdalen, og nor-geshistoriens verste togulykke var et faktum. Vi varikke direkte berørt, men naturlig nok preget av Tret-ten-ulykka som kostet 27 mennesker livet.

– Huff nei, det var fæle greier, sier Nils som ti årsenere ble øverste sjef for rutekontoret og togleder-sentralen i daværende Oslo distrikt. I et par års tidvar det slik, men siden 1987 har alt dreid seg omruteplanlegging. De siste 18 årene har han hattansvaret for langtidsplanlegging for hele landet.

– Midt i blinken, smiler Nils og røper en genuininteresse for ruteplaner. Det minner om sjakk derevnen til å tenke flere trekk fremover er en god egen-skap. Mange hevder det nettopp er slike evner somkjennetegner 65-åringen. Nils vet også en bråte omslikt det er nyttig å vite noe om. Derfor er det oftehan folk gjerne vil ha tak i.

Glupe tanker og røyk– Jeg hadde nok mer i hodet før, men folk spør veletter meg av gammel vane. Nils ler hjertelig og fiskerfrem tobakken. Det er på tide med en håndrulletHollender i gul Rizla. Det bærer opp til den fasterøykeplassen på taket av Da-bygget på Oslo S.

Her har han stått utallige ganger og kost seg meden rullings. Innimellom krappe vindkast og djupemagadrag har han pønsket ut de glupeste ideer til nyerutemodeller og driftsopplegg.

– Det var mer lettvint å tenke glupe tanker dengangen det var lov å røyke på kontoret. Nils ler ogvipper sneipen i sinkbøtta med stor presisjon. Inter-vjuet kan fortsette.

Selv om ruteplanlegging ikke er noe «one manshow», er det ingen overdrivelse at Nils har vært sen-tral i det meste av store begivenheter på fagfeltet.

Tidenes ruteomlegging– Det første store prosjektet handlet om å planleggefor åpning av Oslotunnelen i 1980. Rudyard Kiplinghevdet en gang at «øst er øst, vest er vest, og aldriskal de to møtes». Oslotunnelen beviser at han tokfeil. Nils smiler og mimrer videre til februar 1994.Da var han én av arkitektene bak det meget vellyk-kede ruteopplegget under Lillehammer-OL. Nestestore milepæl kom i august 1999. Da ble Gardermo-banen åpnet for trafikk.

– Tidenes ruteomlegging, sier Nils uten å blunke.Vi økte togproduksjonen med hele 40 prosent. OverOslo S. for eksempel økte vi fra om lag 560 togbeve-gelser i døgnet til nærmere 800. Men vi fikk det til,og det er jeg stolt av.

– Den forestående og høyst nødvendige endringen igrunnrutemodellen er nærmest for blåbær å regne.Ikke dermed sagt at vi har tatt lett på oppgaven. Tvertimot. Vi er bedre forberedt enn noen gang, sier Nils ogminner om at planleggingen har pågått siden 2008.

Og nettopp behovet for å planlegge på lengre siktopptar ham sterkt.

Planlegg for fire år– alt av tiltak som vi vet vil påvirke fremkommelig-heten på våre spor, kan med fordel planlegges myegrundigere, sier Nils og ivrer for å legge et fireårs-perspektiv til grunn. Dette vil gjøre at togselskapenevil oppfatte oss som mer forutsigbare og profesjonelle.Dessuten er jeg hellig overbevist om at det er penger åspare, både for oss og samfunnet.

Nils Hansegård har forfektet sitt syn overfor ledel-sen, og kloke formaninger fra en gammel ringrev harblitt lyttet til i et slikt monn at ledergruppa medElisabeth Enger i spissen nylig besluttet at dette skalvies spesiell oppmerksomhet i tida som kommer.

– Det er best det. Hvis ikke blir jeg grinete, sierNils og smiler lurt. Så er det på med jakka og ut iførjulsmørket med rullings i neven og en uttalt viss-het om at han kommer til å savne kollegene. Flinkefagfolk som deler hans genuine interesse for ruteplan-legging, og som tar på alvor at jernbanen er et systemog ikke en samling frittstående banestrekninger.

– Å nei du, jernbanen stopper ikke opp selv om jeger ute av soga. Du vet, ingen er uerstattelige. Enrundtur på kirkegården er alt som trengs for å skjøn-ne det, sier hadelandshallingen og takker for seg meden hjertelig latter. En latter som bare delvis fyllertomrommet han etterlater seg, men som garantertklinger godt i ørene på de tre som står klare til å delejobben hans mellom seg.


«… endringen i grunn-rutemodellen er nærmestfor blåbær å regne …»


bok om bergensbanen

nordens mest kjente forfatter, jan guillou, har tatt på seg oppgaven å skrive en slektshistorie

som han selv i utgangspunktet så på som umulig. Han valgte å starte med å beskrive en

ingeniørbragd som også ble sett på som umulig, nemlig byggingen av bergensbanen.

Tekst og foto: arne DanieLsen

«Jeg ga blaffen i alledatamaskiner og toktoget til Finse»

«Broen over Kleivefossen var deres bro, ingen annenskulle få komme inn på slutten og legge siste hånd påverket og ta æren. De ville aldri svikte broen sin. Denvar det vanskeligste prosjektet på hele jernbaneanleg-get, juvelen i kronen som skulle bli stående i hundre-vis av år etter at både ingeniør og bas var borte. Detvar en svimlende tanke.»

Vi er midt inne i handlingen til Jan Guillous «Brobyg-gerne», første bind i en romansyklus om det tjuendeårhundre. Selv er han den første til å innrømme at hanikke har peil verken på jernbaneanlegg eller brobygging.

Lærte av Heber– Jeg har en typisk humanistisk bakgrunn, men erogså en gammeldags reporter som har forstått atman heller ikke kan google seg fram til all kunnskap.Jeg ga derfor blaffen i alle datamaskiner og tok togettil Finse. Inne på Rallarmuseet fant jeg et vitrineskapsom inneholdt alle bøker som fantes om Bergensbanenstilblivelse. Jeg trengte kun å lese fem bøker for å læremeg det grøvste, blant annet Sigvard Hebers memoa-rer: «Da Bergensbanen blev til – Fem aars ingeniørlivpaa høifjeldet.»

I etterordet til «Brobyggerne» skriver Guillou: «Enav hovedpersonene mine, diplomingeniør LauritzLauritzen, har hundre år senere i mangt og meget fåttoverta ingeniørkollega Hebers erfaringer og dessutenfått gjøre de samme observasjonene. Jeg har ikke på

DET STORE ÅRHUNDRET: Aldri har vi opplevd såstore endringer som i det tjuende århundret,understreker Jan Guillou.


2012: Juvelen til «Lauritz Lauritzen» ligger der i godforfatning – over hundre år etter at anlegget ble bygd.

1904: I lavlandet ville en slik bro lett vært bygd på et år.Beliggenheten til fjells gjorde Kleven bru (Kleivbrua) til

et av de vanskeligste prosjektene på Bergensbanen.

FOTO:U

KJENT,T

ILHØRERNORSKJERNBANEMUSEUM/JERNBANEVERKET

FOTO:S

VEIN

ULV

UND


bok om bergensbanen

noen måte forsøkt å maskere denne viktige kilden,tvert imot. Det betrakter jeg som en velfortjent hyl-lest, en måte å la Hebers beretning gjenfødes.» I til-legg retter Guillou også en særlig takk til forfatterneGunnar Staalesen, Jo Gjerstad og Bjørn Rongen.

Det umuliges problemGuillou holdt på med det han trodde skulle bli hanssiste litterære tema, nemlig krigen mot terrorismen,da kona – som også er forleggeren hans – spurte omhva som kunne være årsaken til at ingen eksisterendeforfatter i Skandinavia hadde skrevet noen klassiskfamiliesaga over tre generasjoner.

– Svaret var ganske enkelt, syntes jeg. Mens ThomasMann bare hadde en liten skittkrig å holde styr på dahan skrev om fire generasjoner Buddenbrook påattenhundretallet, ville det være komplett umulig åvelge ut dekkende temaer og beskrive det tjuendeårhundre i et menneskelig format. Sånn var det bare!Men så begynte terroristprosjektet mitt å gå mot slut-

RALLARER: Det var tøffe karer som bygde broer og tunneler oppe i høyfjellet. Slitet er detaljert skildret i Jan Guillous bok «Brobyggerne».

ten, og jeg ble mer og mer opptatt av dette umuligesproblem, det fascinerte meg som et sjakkproblemeller en matematisk gåte.

Krig i AfrikaHan fant ut at de aller største utfordringene var åbeskrive første verdenskrig og Tyskland. Verdens-krigen var avgjørende for Europas framtid og måttevære med, men man måtte for all del ikke rote segned i skyttergravene, historien om disse var skrevet engang for alle i Remarques «Intet nytt fra vestfronten»

– Jeg grublet et helt år før jeg fant min egen løs-ning, som var å legge krigshandlingene til afrika!Der ble den samme krigen utkjempet med sammeresultat, men i mangt og meget byttet de snille ogslemme plass, noe som ga en interessant tvist, des-suten var ikke historien kjent. For meg personlig bleogså oppgaven mye lettere, jeg har vært mye på jakt iafrika som jeg har inngående kjennskap til, det varbare å skru kikkertsiktet av geværet.

FOTO:U

KJENT,T

ILHØRERNORSKJERNBANEMUSEUM/JERNBANEVERKET


Her følger han også jernbanebyggingen som et sen-tralt virkemiddel i koloniseringen av afrika, for å utbrekristendom og kultur – og til plyndring og udåd.

Ingeniører i DresdenDet tjuende århundrets tyske historie kunne av forstå-elige grunner aldri skrives av en tysker. For Guillou,en svenske av fransk og norsk opprinnelse, var opp-gaven lettere, men han var født for seint – i 1944 – ien tid med et så ugjennomtrengelig tyskerhat at detikke lot seg gjøre å få øye på hva som var før Hitler.

– Etter lang tids grubling fant jeg ut at historienom min morfar Oscar Bottolfsen og hans brorLauritz kunne benyttes. Begge var begavede fattig-gutter fra Østfold som fikk stipend til å utdanne segsom ingeniører i Dresden. Et svakt minne dukketopp om hvordan morfar fortalte om sin uteksamine-ring som ingeniør i Dresden 1901. I sin tale påpekterektor at «verden var på vei inn i fredens århundre– under tysk ledelse»! Dermed hadde jeg en perfektstart, forteller Guillou.

Bergensbanen byggesTre norske brødre blir hovedpersonene i «Bro-byggerne», og han kaller selvfølgelig to for Lauritzog Oscar. Den tredje får også et familienavn: Sverre.(Forfatterens fulle navn er Jan Oscar Sverre LucienHenri Guillou.)

– Jeg valgte å flytte oppveksten deres fra Østfold tilVestlandet og koble dem til det største tekniske pro-sjektet i Norge – byggingen av Bergensbanen. Epokenfør første verdenskrig var preget av teknisk-optimistiskeufori, og Bergensbanen var et sterkt symbol på dette:jernbanens overvinning av snø og is for å forbinde deviktigste byene i landet, et fantastisk utviklingssprang!

mye gjenstårSå langt har han fått svært positive tilbakemeldingerpå historien fra Bergensbanen, ikke minst fra svenskeog danske lesere som her lærte noe nytt. I tillegg til«Brobyggerne» har nå bind to kommet ut på norskmed tittelen «Dandy». Handlingen i begge bøkeneavsluttes i 1919.

Hvor mange bind det vil bli i alt, vet han ikke selv,bare at meningen er at den historiske romanserien skalavsluttes 11. september 2001. Så får vi se om han fin-ner plass til noe mer jernbane i de kommende bøkene.

«Epoken før første verdenskrig var preget av teknisk-optimistiskeufori, og Bergensbanen var et sterkt symbol på dette»

«I lavlandet hadde han, eller nesten hvilken som helst ingen-iør, bygd en slik bro på et år. Her oppe var det en helt annensak. Åtte måneders vinter. Snøstormer på opp imot 40sekundmeter, is som kunne trenge ned i hvert minste hulromog sprenge det. Så vidt han visste, fantes det ikke noe lignendei verden. Amerikanerne hadde aldri kunnet bygge slik med dekinesiske slavearbeiderne sine. På Kleivebroen hadde ikke eteneste liv gått tapt. Ikke ett, på fire år.

Han forsøkte å innprente seg øyeblikket, beholde det som etkinematografisk bilde inne i hodet som han ville kunne spilleom igjen når som helst og hvor som helst resten av livet. Noendunket ham hardt i ryggen så han måtte ta et vaklende skrittforover, altså var det ingen tvil om hvem. «Dette gjorde vi inni helvete bra, eller hva sier du, ingeniørvalp!» buldret JohanSvenske. «Ja, du din rallarslusk, dette gjorde vi inn i helvetebra», svarte Lauritz.»

svensk journalist og for-fatter, født 1944 medfransk far og norsk mor.avslørte overvåking avvenstreradikale på 70-tal-let – den såkalte ib-affæ-ren – i den forbindelsedømt for spionasje.særlig kjent for bøkeneom Carl Hamilton, sveri-ges james bond, og kors-fareren arn magnusson.nå aktuell med en ny se-rie om det 20. århundret,med tre norske brødre ihovedrollene. Den førsteboka handler i stor gradom byggingen avbergensbanen.

Jan guillou


togdikt

Jernbanepoeter – u


r – uten skinnegangtromsø er den eneste byen i landet med egne

jernbanepoeter. Det er helt naturlig at en by uten jernbane

har diktere med tog som spesialitet, mener de selv.

akkurat nå er de høyaktuelle med å skape tekster til en

vandreutstilling som skal gå på rørosbanen neste år.

Tekst: stig Herjuaune foto: Lars åKe anDersen

UTEN KUPÉ: Til ære for fotografen stakkJernbanepoetene innom Jernbanepubenskupé. Men siden de mistet sin finske kupé,har de funnet en annen pub med mindrefotballinteresse.


togdikt

De tror de har fått navnet Jernbane-poetene fordi de holder til på Jern-banepuben i Ishavsbyen. Men deinnrømmer også at samferdsel ogtog er hete tema når de møtes tilhyppige skrivemøter, med nogoattåt.

– Vi er enige om at vi har lov til ådope oss, så lenge det er Mack, sierLene E. Westerås, forlagsredaktørog forfatter, mens hun sipper enslurk og gir seg hen i språkdebattenover bordet i den brune kneipa. Detblir lett forvirring rundt bordet nårfotografen kan fortelle siste nytt:nemlig at byen er tom for sittberømte Mack-øl, og at det erHansa i kranene denne dagen.

FanefluktSiden 2003 har de fem damene møt-tes til månedlige skrivemøter på deneksotiske Jernbanepuben i byen utenjernbane. Det vil si, de siste måne-dene har de frekventert en nabopub,fordi deres faste kupé; finskekupéener gått med i omkostningene i etmoderniseringsprosjekt.

– Også er det blitt så mye fotballder at vi mister helt perspektivetpå reisen, sier Olava Bidtnes i endyp vurdering over temaet.

Det er reisen og det er prosessensom opptar damene. Det handlerom jakten på den optimale fram-stillingen. Jakten på hvordan for-midle reisen - både den mentale ogkonkrete reisen.

– Du skjønner, det begynte medat vi alle var aktive i Dagbladets«Diktkammeret». Vi har alle værtkåret til «månedens dikter» i Dag-bladet. Det var da vi oppdagethverandre. Vi skapte da dette skrive-verkstedet på Jernbanepuben, for-teller Olava Bidtnes.

Vellykket reiseDet er en sammensatt gjeng vimøter over dikterbordet. En avdem er pensjonert sosionom, enannen byplanlegger. Videre har vien forlagsredaktør samt en lærer/litteraturviter og en kultur-journalist foran oss.

– Vi har én ting felles, vi ersvært opptatt av ordet, ordetsmakt og muligheten til å nå andremed ordet.Denne gjengen har gjort mye medakkurat det. Og de har lyktes.

Jernbanepoetene har rukket åbli et kjent og kjært begrep iTroms. De ble hentet inn til åpnin-gen av Tromsøs nye bibliotek, deer selvsagte deltakere i enhver kul-turell sammenheng i fylket. De erogså sentrale i Tromsøs egen poesi-festival: SPaRK. De simpelthenbare ER poetene i Nord. at dekobles mot transportmiddelettoget, synes de er en gimmick detabsolutt går an å leve med.

– Vi er alltid underveis, slårTove Myhre fast.

mål og meningJernbanepoetene ble veldige syn-lige i bybildet i Tromsø for noenår siden. De ble utfordret av foto-grafen Yngve Olsen Sæbbe til åskape tekster til utstillingen«Blikkfang-Fange blikk».

Clear Channel presenterte enkakofoni av bilder og dikt på fem-ti holdeplasser og en hel buss iTromsø. Slikt blir lagt merke til.

– Slikt gir også inspirasjon,understreker Irene Larsen, somlegger til at poetene er ytterst pro-duktive. Hver for seg har samtligeav poetene gitt ut flere poesibøker.Totalt er gruppen representertmed 13 utgivelser siden de begyn-te samarbeidet.

Framtiden er heller ikke utenmål. Først skal de bidra medpoetiske innslag til Rørosbanensvandreutstilling neste år.

– Det mest «hårete» målet vihar, er en drøm om å holde mini-festival på Tromsdalstind. Menfør vi får til det, må vi nok ha etopphold med høydetrening. Kan-skje noe skilandslaget kan hjelpeoss med, ler Lene E. Westerås.

– Olava Bidtnes ønsker seg poesi-kupé på Nordlandsbanen. Et stedå dedikere og skape, mens man erunderveis og i reisen.

Stambanens kultur og forståelse:

«på skinner»jernbanepoetene er velkjente i andre kulturmiljøeri landet. Da billedkunstneren fra Oslo, Käthe Øien,trengte hjelp til å skape tekster til sin nye vandre-utstilling på rørosbanen, var det helt naturlig åringe til tromsø.– Det der er en fantastisk gjeng som jeg bare måtte

ha med på dette togprosjektet, sier Øien. Hun for-teller om den nye kunstsatsingen på rørosbanen:vandreutstillingen «På skinner». Det er kunstnerne,Käthe Øien og Helga Drude storbekken, som stårbak prosjektet i nært samarbeid med jernbane-poetene fra tromsø samt musikeren eli storbekken.– budskapet er å formidle reisen på rørosbanen

på en annen måte. Vi ønsker å ta med tilskuerne påen reise i Østerdalen, samtidig som vi legger vektpå den indre reisen, forteller hun. eli storbekkenvar den som ga navn til utstillingen med sin melodi:På skinner.utstillingen er en stor og omfattende samling av

film og bilder fra det indre Østlandet, men tekstenekommer altså fra tromsø. Dette blir en vandre-utstilling som skal innom de større museene mellomHamar og røros i siste halvdel av neste år.– Vi skal ha en grandios åpning på Hamar 9. mai

2013. Da regner jeg med at det er fem tromsø-damer som tar seg en tur til det sentrale Østlandet,poengterer Käthe Øien.

«Vi innser at vi får kulturhus før vi får jernbane i Tromsø»lene e. Westerås

Reiseregledu hadde tenkt deg til Rommen lommene var tomme i Lomdu tvinna tomlahimla og tromlamagen han romlaen tier til komladu satt der og gomlapå toget som somladu slipte og rimteklipte og limtestimte mimteog fomla i lommaså tom at ho skummadu rakk å trekke i bremsa av naudfør du svimla vakla og ramla om daud

så no sit du heri toghimmelenog ingenting rimerpå endestasjon

Olava Bidtnes


«Det går aldri et tog»olava bidtnes

POETENE: Om ikke akkurat «Abbey Road», så i hvert fall Strandgata i Tromsø, med byens Jernbanepub i bakgrunnen.Jernbanepoetene er: (f.v.) Olava Bidtnes, Tove Myhre, Lene E. Westerås, Irene Larsen og Kjersti Kollbotn


dITT JERnbAnEmoTIVbilder som trykkes i magasinet, honoreres med 1500 kroner.bildet sender du digitalt til jernbanens Fotoklubb v/marit Dalsegpå mailadressen: [email protected]


Det er flott fargespill pårælingsbrua i Lillestrøm.sagbladet, som symboliserersagbruket som en gang var her,er belyst sånn at det ser ut somom det går rundt. Fotografenstilte kameraet på lang lukkertidfor å få den ønskede effektenmed flytoget som fyker forbi.

bildet er tatt med Canon eOs 7D kameramed objektiv sigma 18-50 /2.8

navn: åsmund VikYrke: Oppsynsmann elkraftLavspent, bane stor-Oslo,jernbaneverketbosted: jessheim

rælingsbrua

mitt Jernbanebilde


månedens gjest

Professor Kåre P. Hagen har ledet et ekspertutvalg som foreslår å øke

verdien av reisetid og redusere kravet til kapitalavkastning på ny

infrastruktur. begge endringene vil slå positivt ut når den samfunns-

økonomiske lønnsomheten av jernbaneinvesteringer skal beregnes.

Jernbane blirmer lønnsomt


For halvannet år siden satte regje-ringen ned et ekspertutvalg medmandat å vurdere det nåværenderammeverket for samfunns-økonomiske analyser med sikte påoppdatering og revisjon. Utvalgetsmandat var forholdsvis vidt ogomfattet blant annet en vurderingog eventuell revisjon av retnings-linjene for nytte-kostnadsanalyse ilys av den faglige utvikling på feltet– både nasjonalt og internasjonalt.

Flere av problemstillingene imandatet dreier seg om å vurderesamfunnsøkonomisk lønnsomhetav investeringer i langsiktig infra-struktur, herunder også i jernbane-sektoren. I særlig grad handler detteom hvordan vi verdsetter spart tidsom følge av slike investeringerog hvilke krav vi skal stille tilsamfunnsøkonomisk avkastning.

Drøy forutsetningDe nåværende retningslinjene fornytte-kostnadsanalyse bygger påNOU 1997:27. Sett i etterkantkan en si at utredningen fra 1997bygget på et nokså statisk syn påøkonomiens utvikling. Blantannet ble det lagt til grunn at real-prisene i økonomien ville forbliuendret over prosjektenes levetid.Det gjelder også verdsetting av tidog tidsbesparelser.

Når vi snakker om prosjektermed levetid på 40 år eller mer, erdette en nokså drøy forutsetning.Noen realpriser er vi nokså sikrepå vil endre seg over tid. Det gjel-der reallønn og priser som påvirkesav reallønnsutviklingen. Dette vilha konsekvenser for verdsetting avframtidige tidsgevinster.

Undersøkelser både i Norge og iutlandet tyder på at det er en en-til-en sammenheng mellom reallønns-vekst og endringen i tidsverdier.Det innebærer at en gitt prosentvis

økning i reallønnen over tid førertil den samme prosentvise øknin-gen i verdsetting av tidsgevinster.Det gjelder uansett om frigjort tidbenyttes til arbeid eller fritid.

Stor betydning for togI tråd med dette tilrår utvalget atrealverdien av tidsbesparelser frasamferdselsprosjekter oppjusteresmed den gjennomsnittlige lønns-veksten per innbygger. Som indi-kator på veksten i reallønn tilrårutvalget at en benytter veksten ibrutto nasjonalprodukt per innbyg-ger. I Perspektivmeldingen fra 2009anslås den gjennomsnittlige årligeveksten fram til 2060 til 1,4 prosent.

Vedrørende verdsetting av tid til-rår utvalget at så langt det er prak-tisk mulig, bør anslag for innspart/økt arbeidstid reflektere effektivtidsgevinst/tidstap. Vedrørende tog-transport kan dette ha stor betyd-ning hvis en legger forholdene bed-re til rette for arbeid under reisen.

rente på to-fire prosentEt annet område der utvalget til-rår endringer med konsekvenserfor langsiktige prosjekter, erkalkulasjonsrenten (avkastnings-kravet). For et normalt offentligprosjekt, som et samferdselstiltaker et eksempel på, tilrås det enreell risikojustert årlig kalkula-sjonsrente på fire prosent forprosjekter med levetid opp til 40år. For effekter som inntreffer iintervallet mellom 40 og 75 årforeslås en rente på tre prosent ogvidere to prosent for investeringermed levetider utover 75 år. Etterde nåværende retningslinjer erinvesteringer i samferdselstiltakunderlagt en kalkulasjonsrente på4,5 prosent uansett levetid.

Hvordan vil så ovennevnte til-rådninger slå ut kalkylemessig?

Verdien (nåverdien) av én timespart pr år i 40 år vil isolert settøke med om lag 34 prosent i for-hold til dagens praksis. Detteenkle regnestykket forutsetterimidlertid at det skjer en kontinuer-lig forbedring av produktivitetenpå kostnadssiden tilsvarendeveksten i BNP per innbygger.

Analyseperiode = levetidNåværende praksis for lønnsom-hetsanalyser av samferdselstiltakhar stipulert en analysehorisont på25 år. For prosjekter med lengreanslått levetid, blir det anslått enrestverdi som framkommer ved enlineær nedskriving av investeringender årlige avskrivninger er basertpå den faktiske levetiden. En vei-investering med en anslått levetid på40 år, vil da ved analyseperiodensslutt ha en restverdi på 15/40 avinitialinvesteringen. Investeringer iinfrastruktur i samferdselssektorener stort sett irreversible, og harderfor begrenset restverdi utenomprosjektet. Det betyr at de investertemidlene ikke kan gjenvinnes utenvidereføring av driften.

I lys av dette finner utvalget atdenne kalkylepraksisen basert påen nokså vilkårlig stipulert rest-verdi ikke kan forsvares faglig sett.Utvalget tilrår derfor at en så langtsom praktisk mulig tilstreber enanalysehorisont som er lik tiltaketsforventede levetid. For eksempelsynes 40 år å være en mer rimeliganalyseperiode for veiprosjekterenn 25 år som har vært brukt tilnå. For andre prosjekter enn veghar utvalget ikke antydet noe omhva en rimelig levetid vil være. Detvil derfor være opp til Samferdsels-departementet i det videre arbeid åvurdere hva en rimelig analyse-periode vil være for investeringer ijernbanevirksomhet.

navn: Kåre P. Hagentittel: Professor emeritus,norges Handelshøyskole

månedens gJest


xa utenriks

som navnet sier, er bombar-diers Zefiro utviklet for å kun-ne kjøre i 380 km/t. Det igjenbetyr at det i dag er få togsom klarer å holde følge meddenne vakre skapningen.

For øvrig er Zefiro et familie-navn som innebærer at Zefiro380 har flere søsken. 250 eren litt eldre variant som någår i hopetall i Kina. Der kjører380 også. Og i italia derbombardier samarbeidermed ansaldo breda om envariant for trenitalia.

Det er designet som står forprisdrysset til Zefiro 380. mensom kjent skal man ikke skuehunden på hårene. Design be-tyr i dette tilfellet ikke bare et

vakkert ytre, men et ytre sombidrar til å redusere energi-bruken ved sin aerodynamiskeutforming slik at dette, ett avverdens raskeste tog, ikke bru-ker mer energi per sete ennandre og tregere tog.

DigertZefiro kan leve et annet livom natta enn om dagen. Omdagen svinser hun av gårde itoppfart. Om natta går detmer rolig for seg. Det er medsoveversjonen som er bygdfor en fart på uanselige 250km/t.

Zefiro er i tillegg et tog forde riktig store anledninger,når det er behov for å ta med

så mange som 1300 passasje-rer i én sveip. settet leveresmed åtte vogner og plass til450 passasjerer eller med 16vogner.

Det er nå 21 år siden sven-ske X2000 på en gjestevisittfra göteborg til Oslo sattehastighetsrekord med nær-mere 180 km/t på det da nyedobbeltsporet på Østfoldbanen.siden kom type 71 (Flytoget)og type 73 (signatur), beggeutstyrt for å kjøre i 210 km/tpå gardermobanen. alle disseer i samme slekta som Zefiro.bare så det er sagt. som ungevar de også pene. Og detryktes at enkelte fortsattgodblunker til dem.

Vakker og ven i pelsenDet nye høyhastighetstoget fra bombardier med typebetegnelsen Zefiro 380vinner den ene missekåringen etter den andre. men er det så rart?

Tekst: arViD bårDstu foto: bOmbarDier

nydElIG: Bombardiers tog Zefiro 380 tar seg pentut, men har i tillegg noen verdier som kan måles

både i kroner og øre og i klimautslipp.


kundesentere-post: [email protected] til 26112, skriv kodeord:jbV etterfulgt av din melding

telefon: 47 77 00 98åpningstider:

mandag–fredag 08–17,lørdag og søndag 09–15

pressekontakter

SentraltPressesjef

jan erik Kregnesmobil: 916 55 421e-post: [email protected]

Info Plan og utviklinginformasjonssjefthor erik skarpentlf: 916 55 144

e-post: [email protected]

Info Utbygginginformasjonssjef

Kjell bakkentlf: 22 45 59 40/916 57 573


Info Østinformasjonssjeftrude isaksentlf: 916 56 273


Info Vestinformasjonssjefinge Hjertaas

tlf: 59 96 60 50/916 50 176e-post: [email protected]

Info Nordinformasjonssjef

Dag svinsåstlf: 72 57 25 25/916 72 525


Info SørlandsbaneninformasjonssjefHenning Lode

tlf: 51 56 96 50/916 69 650e-post: [email protected]

Kjappere planerFra årsskiftet blir det gjort en delendringer i lovverket som skal gjøredet enklere å bygge veier og jernbanei sverige. målet er at planprosessenskal bli mer effektiv, situasjons-bestemt og ta mindre tid uten atdet skal gå på bekostning av kvali-teten. mens planprosessen tidligerebesto av tre trinn – forprosjekt,utredning og detaljplan, blir det nåén prosess.

dansk høyhastighetmed et budsjett på 10,1 milliarderdanske kroner skal Danmark få sinførste høyhastighetsbane. Den sjumil lange strekningen fra Køben-havn til ringsted via Køge blir etmoderne dobbeltspor dimensjonertfor hastigheter opp til 250 km/t.går alt etter planen, kan banenåpne i 2018.

lån til SpaniaDen europeiske investeringsbanken(eib) har innvilget et lån på énmilliard euro til finansieringen aven 140 km lang høyhastighetsbanemellom bilbao, Vitoria og san se-bastian i baskerland. Denne banenskal stå ferdig i 2017. Lånet fra eibskal nedbetales over en periode på30 år, inklusive sju nedbetalingsfrieår. Lånet blir sett på som en tillit-serklæring til det spanske jernbane-verket aDiF.

over og utjuhani tervala, generaldirektør idet finske trafikverket, har kommetpå kant med trafikkminister merjaKyllönen og går av fra 1. januar.tervala går nå tilbake til jobb isamferdselsdepartementet.

omstridt omkampet forslag fra den franske regjeringenom å slå sammen infrastruktur-forvalteren rFF med togselskapetsnCF igjen, har skapt bruduljer i –naturligvis – storbritannia. uK railFreight group, en sammenslutningav de mange godstogselskapene istorbritannia, mener dette skrittettilbake helt vil drepe enhver formfor konkurranse og på sikt ta livetav godstrafikken i Frankrike.

sagt om Jernbanen

«Sørlandsbanen ble i sin tid lagt utenomalt som var av byer langs kysten. Det førtebokstavelig talt til en rekke med sidespor. PåNord-Jæren trenger vi ingen sidespor, baremer dobbeltspor og en stolthet av å bo i by»

lars helle, sjefredaktør stavanger aftenblad

«På samme måte som orkanen Sandy harutløst fellesskapsfølelse blant amerikanere, ertogpendlerne nå et fnysende og godt integrertfellesskap forent i sinnet over å måtte sitte påharde og trange seter der vi tidligere kunnearbeide eller hvile på vei til eller fra Oslo»

jens egeland, togpendler fra tønsberg

«For Bergensbanen står valget mellom opp-rustning, med Ringeriksbanen som startpunkt,eller den nåværende seigpiningen, som kanende med at banen blir stadig mer betydnings-løs. I Bergensbanens utforbakke kan det tilslutt bli umulig å snu. Dette valget må tydelig-gjøres for de bevilgende styresmakter»

lederartikkel, bergens tidende

«Det vil være en katastrofe for samfunns-utviklingen og miljøet i Narvik om vi ender oppmed to jernbanespor til Narvik sentrum. Detmå settes fullt trykk på arbeidet med å finnealternative steder for utskipning av malm, hvisNarvik fremdeles skal bidra til å gjøre svenskog finsk jernmalm konkurransedyktig i verden»

jØrn eldby, adm. dir sinteF nord og narviking

«Også ved denne omleggingen er det enkeltesom kommer dårligere ut og kanskje måbytte til buss, men i det store bildet ser vinå konturene av et togløft som vil gjørehverdagen enklere for tusenvis av kollektiv-reisende romerikinger»

lederartikkel, romerikes blad

«Nå må blikket og innsatsen rettes motdet neste jernbaneprosjektet for Telemark,Grenlandsbanen»

thorleiF Fluer Vikre, gruppeleder (Frp) i telemark fylkesting

navn: magne bergerudbosted: roaFunksjon: sjefingeniør (internasjonalkoordinering – teknikk og sikkerhet)Ansatt i nsb/Jbv: siden 1986

rETUrADrESSE:Jernbaneverket Fellestjenesterv/ Ivar marstein, Lønn/PersonalPostboks 43502308 Hamar

A

ekspressintervJuet

Et hardt slagFor to år siden ble han rammet av et hardt hjerneslag og ble lam ihele høyre side. Om to og et halvt år skal han gå skarverennet!

Tekst: tOre HOLtet foto: Øystein grue

1Hva skjedde 16. desember 2010?jeg satt ved PC-en og kjente det prikket i siden. Førsttrodde jeg det kom av sittestillingen og tenkte at jeg

måtte endre sittestilling. men det ble bare verre og verre. Ogda jeg reiste meg opp, gikk jeg rett i golvet. en kollega så jegikke var helt i form og ringte ambulansen, som kom i løpet avfem minutter. Framme på ullevål sykehus var jeg lam på helehøyre siden og snakket veldig dårlig. Det viste seg at blod-proppen sto nær alle vitale deler av hjernen, og de torde ikkeoperere. Den raske reaksjonen fra kolleger bidro imidlertid tilat konsekvensene ikke ble enda verre.

2Hvordan har du opplevd de siste to åra?jeg havnet jo i rullestol og ble raskt opptatt av å tre-ne mest mulig. Valget er: Vil du være syk eller prøve

å bli frisk? For meg er valget enkelt. men dette har ikke værtnoen enkel reise. rullestolen har jeg nå nesten satt bort,men ting tar så lang tid. en spasertur som tidligere tok femminutter, tar nå over en halv time.

3 Får du noen ganger bare lyst til å gi opp?jeg fikk en gang spørsmål om jeg hadde fått psykiskeproblemer av dette, men jeg har aldri tenkt i de ba-

ner. Hadde jeg begynt å gruble over hvor jævlig livet harblitt, hadde dette gått dårlig. Det gjelder å sette seg små målog glede seg over all framgang. ukeprogrammet er belagtmed fysioterapi, riding, trening i basseng, ergoterapi og totimer med logoped.

4Du har det siste året jobbet 40 prosent.Hva betyr jobben nå?Den betyr utrolig mye. jeg har vært ekstra heldig

ved at jeg har fått mulighet til å jobbe med mange av desamme oppgavene jeg hadde tidligere – om enn i mindre om-fang. tanken var nok å utvide arbeidsuka i høst, men legenanbefalte meg å vente. For den tida jeg ikke jobber, trenerjeg. Og det er treningen som bringer meg fysisk videre.

5Hva tenker du om framtida?jeg håper at jeg skal greie å jobbe til jeg er 65 år. ikkeminst håper jeg å kunne gå uten krykker – og på ski.

Fra 4. desember skal jeg på beitostølen en måned. målet er åbegynne å gå med langrennsski før jul. For våren 2015 håperjeg å få delta på «Vårens vakreste eventyr», skarverennet.Da skal jeg gå den 25 kilometer lange løypa fra Haugastøl!

fakta

serlyset - bane nor · 2015-06-09 · 2 jernbanemagasinetnr8•2012 innhold 60år–gløderfortsatt...

Documents