session 12_björn dramsvik & urban ericsson

1 Transportforum 2012 - Kövarningssystem. Dramsvik & Ericsson1

Autonom styrning av kövarningssystem självstyrande och modulärt

Transportforum Linköping, 11 januari 2012

Session 12

Björn Dramsvik & Urban Ericsson

Svevia

Fakta om Svevia

• Nytt bolag – 1 jan 2009 blev Vägverket Produktion Svevia AB

• Vi ägs av staten

• Vi är Sveriges ledande driftentreprenör och fjärde största

väg- och anläggningsföretag

• Vår kärnverksamhet är att utföra nybyggnation samt sköta

drift, service och underhåll av Sveriges vägar och annan

infrastruktur.

• Omsättning 8,1 miljarder kronor 2010

• Cirka 2 800 medarbetare

• Finns över hela landet

2

Kärnverksamhet Övrig verksamhet

Drift av infrastruktur Ballast och beläggningsproduktion

Anläggning Grundläggning och förstärkning

Trafikteknik och belysning

Uthyrning av maskiner och fordon

Marksanering

Transportforum 2012 - Kövarningssystem. Dramsvik & Ericsson

Transportforum 2012 - Kövarningssystem. Dramsvik & Ericsson3

Köer och upphinnandeolyckor

Upphinnandeolyckor med påkörning bakifrån är en mycket vanlig olyckstyp.

Inträffar under rusningstrafik pga bristande uppmärksamhet och för korta avstånd.

Köer kan uppstå så oväntat och plötsligt att bakomvarande bilar inte hinner stanna.

Likaså farliga situationer när en bil får motorstopp eller annat hinder på vägen.

Hög trafikintensitet + stressade bilister → kan resultera i seriekrockar med allvarliga

personskador och stora fördröjningar i trafiken.


Varna för köer & hinder• Det finns idag system för att varna för köer eller hinder på utsatta vägsträckor:

• vid infarts- och genomfarts-/huvudleder i storstadsregioner

• i de nya högtrafikerade storstadstunnlarna (pga EU-direktiv och Tunnel 2004)

• På sådana vägar kan ett KöVS höja säkerheten.

• Snabba inbromsningar har stor påverkan på upphinnandeolyckor.

• Bilisterna får varning om kommande köer i tid.

• Trots att bilister kan vara väl medvetna om vilka platser som har stor risk för

köbildning så har det visat sig att KöVS gör stor nytta.


Varna för köer →

Skapa lugnare körbeteende* →

Minska snabba inbromsningar →

Förebygga upphinnandeolyckor

* Uppmärksamhet, hastighet, avstånd


Kövarning inom ITS: TrafiksäkerhetEnligt European ITS Communication Architecture, COMeSafety, så kan ITS indelas i

3 st övergripande ITS-applikationsområden med många underliggande app-klasser.

Kövarning är en app-klass inom Traffic safety.

1. Traffic safety• Cooperative Awareness Applications

• Hazard Warning Applications

2. Traffic efficiency

3. Value-added services

Källa:

European ITS Communication Architecture,

Overall Framework, 2008

Information Society Technologies,

Specific Support Action,

COMeSafety - Communication for eSafety

Traffic queue detection

ITS-åtgärd: Kövarning

Effekt på:

Trafiksäkerhet: ● ● ●

Miljö: ● ●

Framkomlighet, tillgängl, tryggh: ● ●


...liksom i nya svenska ITS-handboken

Funktionalitet KöVS• För att mäta trafikflöde och hastighet så används

radardetektorer ovanför vägen.

• Kövarningsskyltarna tänds och varnar för kö

nedströms i trafiken enligt förutbestämda kriterier.

• Budskapet ”Risk för kö”.

• När hastigheten i ett kf underskrider ett gränsvärde

och beläggningen överskrider ett annat gränsvärde

för ett visst tidsintervall (30 s), så går en signal till

skyltarna (VMS) som tänds upp automatiskt.

• När hastigheten sjunker snabbt går en varning till

VTL-C som med kameror kan undersöka

situationen och agera.

• Kövarning kan kopplas samman med restidsinformation

och rekommenderad annan väg via operatörsstyrda VMS

- exempel på trafikledning.


Olika KöVS används i Sverige

1. Varning för kö - ”kösymbol”

MCS-information (Motorway Control System) är också

kövarning. MCS finns med såväl rekommenderad som

föreskriven högsta tillåtna hastighet och innefattar även

körfältsreglering.

2. Variabel rekommenderad hastighet - ”siffror”

3. Variabel föreskriven hastighetsgräns - ”siffror & röd ring”

Användningen av enklare KöVS kan i många fall ersätta

användandet av mer komplexa och dyrare MCS-system,

speciellt på 90- och 70-sträckor. Behovet är relaterat till

vägens komplexitet, antal körfält, flöden och hastigheter.

Även om andra VMS och enstaka fritextskyltar har effekter

på upphinnandeolyckorna så ger KöVS snabbare varning.


Är det värt pengarna?Källa A: Utvärdering av vägtrafikledning i Sverige, Vägverket 2005 (Movea)*

Flera dåvarande system utvärderades, däribland Kövarning E6/S i Göteborg.

Synpunkter från olika företrädare (fram t.o.m. studien):

• Vägverket Region Väst: KöVS har varit mycket lyckat

• Trafikkontoret i Göteborg: Kostnaderna för Göteborgs stads del har varit små

• TIC Göteborg: Satsningen på Kövarning har definitivt varit lönsam

Några slutsatser rörande KöVS:

• KöVS förefaller ha gett klart positiva effekter till en relativt måttlig kostnad, och

förefaller ha varit lönsamt.

• Fler oberoende utvärderingar bör göras. Exempel är MCS som av trafikanterna i huvudsak

uppfattas som ett KöVS. Kriterierna bör klarläggas för när MCS ska användas, och när det

enklare, men mer direkta KöVS är lämpligare.

Källa B: ”Slutsatser från uppdateringen av Vägverkets Effektsamband ITS” **

Kövarningssystem är lönsamt. Orsak: säkerhet och framkomlighet är två faktorer som

väger tungt vid lönsamhetsberäkning.


* Lind, Kronborg, Lindkvist. Vad har vägtrafikledningen åstadkommit i praktiken. Movea, Maj 2005

** Arby. Nyttan med ITS – Slutsatser och frågetecken från uppdateringen av Vägverkets Effektsamband – ITS. Sweco, Transportforum 2008

Svenska introduktionen i Göteborg

• Stockholm först med MCS, medan tunnelstyrningssystem och ett enklare

KöVS infördes tidigt och först i Göteborg - år 2001.

• Utvecklingen inom vägtrafikledning i Göteborg påminner om Stockholm*.

• KöVS i Göteborg var ett billigare alternativ till MCS och gav positiva

effekter.


* Lind, Kronborg, Lindkvist. Vad har vägtrafikledningen åstadkommit

i praktiken. Movea Maj 2005

E6/S, norra infarten N om Tingstadstunneln

(Kungälvsleden)

Motorväg 4 kf, hastighet 90 och 70 km/h

Tidigare stora problem med snabba

inbromsningar och upphinnandeolyckor

KöVS i Göteborg - idag

Sträcka Typ Huvudentreprenör

E6/S, delen Kungälv - Tingstadstunneln 1 Svevia

E6/N & S, delen Åbro- Kallebäck 3 Svevia

Götatunneln 3 Annan

Lundbytunneln 2 (f.n) Annan

Lundbyleden, delen Ättestupan – Brunnsbo 1 Svevia

Gnistängstunneln (idrifttagande f.n.) 3 Svevia


Typ 1 Typ 2 Typ 3

Effekter E6/S, Kungälv - Tingstadstunneln

• 2001. Försökssträckan 3 km från Bäckebolsmotet till Ringömotet.

• 7 st kövarningsskyltar (VMS-LED). Mellanrum 500–1000 m. Vägsidesplacerade portaler mm.

• 18 detektorer (radar+ultraljud) i 9 sektioner för mätning av punkthastighet, avstånd, fordonsklass.

• Utvärdering #1, 2002: Trafikmätningar av VTI (före & efter driftsättningen), för effekter på

hastigheter och bränsleförbrukning.

Visade på klara förbättringar i framkomlighet och minskade trafikstörningar under högtrafik.

• Utvärdering #2, 2005: Fokuserade på trafiksäkerhetseffekter samt uppföljning på Utv #1.



Hastighet • Reshastigheten mer än tredubblades vid trafikstörningar, från 17-20 till 60 km/h eller mer.

• Reshastigheten på fm. ökade med 20 km/h och med en väsentlig förbättring av

körkomforten (markant minskad hastighetsvariation).

Trängseltid • Tider med trängsel minskade markant. Det innebär att antalet störda fordon minskade och

fördröjningar och merutsläpp av avgaser totalt sett över en dag blev lägre.

Inbroms-

ningar

• Inbromsningar före köslut blev lugnare och jämnare. Genomsnittliga bromssträckan ökade

från 260 till 420 m när kövarningen var aktiv.

• Andelen snabba inbromsningar (<300 m) minskade med 50%.

Avgaser • Merutsläppen av avgaser i högtrafik pga trafikträngsel, både CO2 och kväveoxider,

upphörde.

Olyckor • Antalet upphinnandeolyckor halverades.

• Olyckor med personskada minskade med 60% (från 0,61 till 0,24 olyckor/månad)

Att beakta • Det är just när flödet ligger nära kapacitetstaket som systemet gör mest nytta.

• Ett extra körfält öppnades söder om försökssträckan mellan mätperioderna vilket måste

beaktas vid bedömning av resultatet. Det är inte möjligt att isolera effekten av

kövarningssystemet ensamt.

• Allteftersom så har hastigheterna och flödena åter ökat varigenom de positiva effekterna

delvis har försvunnit, bortsett från reduceringen i upph.olyckor vilken består.

Effekter E6/S, Kungälv - Tingstadstunneln

Källor:

• Kövarningssystem på E6 Göteborg. Redovisning av trafikmätningar. VTI notat 39-2002

• Utvärdering av kövarningssystem, E6 sydlig riktning, Vägverket 2005

Effekter kövarning Typ 2 och Typ 3


Källa: Movea 2009. Congestion Control – Queue warning, Variable speed

limits and Link control systems in Sweden. ITS WC 2009. Gunnar Lind

Även KöVS av Typ 2 och 3 har utvärderats i Sverige.

Utvärdering av Typ 2 (Variabel rekommenderad hastighet)

• Stockholm E4

Utvärdering av Typ 3 (Variabel föreskriven hastighetsgräns)

• Göteborg E6 två etapper: Mölndal resp. Tingstadstunneln

Goda resultat i minskade upphinnandeolyckor samt jämnare trafik vid

trängsel. Men flera olikheter sinsemellan.

Nytt KöVS - Lundbyleden

Under 2010 driftsattes ett nytt KöVS längs Lundbyleden i Göteborg.

Omfattar 5 kövarningsskyltar på en sträcka 3,5 km.


Sträcka Typ Huvudentreprenör

E6/S, delen Kungälv - Tingstadstunneln 1 Svevia

E6/N & S, delen Åbrov- Kallebäck 3 Svevia

Götatunneln 3 Annan

Lundbytunneln 2 (f.n) Annan

Lundbyleden, delen Ättestupan – Brunnsbo 1 Svevia

Gnistängstunneln (idrifttagande f.n.) 3 Svevia

Projektdata

Beställare: Trafikverket (Göteborg)

Projektstart: Maj 2009

Projektavslut: Augusti 2010

Kontraktsumma: Kostnad närmare 6 Msek

Entreprenör: Svevia


KöVS inom Göteborgs kommun, Västra Götalands

Län. Ättestupan – Brunnsbomotet


Under 2009-2010 installerade och driftsatte Svevia Trafiksystem ett nytt

KöVS på Lundbyleden (3,5 km) i riktning mot Tingstadstunneln.

Systemet består av 15 detektorer, 10 distrubuerade styrdatorer och 5

kövarningsskyltar (både på portal, viadukt och vägsida)

KöVS är autonomt - styrfunktioner ligger i de distribuerade styrdatorerna

som är placerade längs vägen i portalskåp.

KöVS-moduler med distribuerade styrdatorer bildar små lokala

kövarningssystem som kommunicerar med varandra via UDP (broadcast)

som tillsammans bildar ett komplett system.

Kommunikationen (TCP/IP och UDP) mellan alla enskilda moduler sker

dels via fiber och dels via radiolänk.

Ett överordnat SCADA-system finns som kommunicerar med TRV, vilket

vidarebefordrar informationen från KöVS till TLC (TrafikLedningsCentralen).

Systemöversikt, Ättestupan-Brunnsbomotet,

Lundby 2010 – autonom styrning


Färdriktning

Översiktsbild CSS, som visas på TLC


Sammanfattning Lundbyleden


• Det autonoma byggandet i moduler ger:

• Flexibel utbyggbarhet

• Hög driftsäkerhet

• Beroendet av PLC (industristandarden) är borta.

• Övergång till TCP/IP istället för seriell kommunikation

(Internetanpassning för framtidssäkerhet).

• Vi har valt att bygga med olika tekniker, bl.a. nyttjas trådlös

överföring mellan modulerna där det är möjligt (fordrar fri sikt

mellan modulerna). Fiber är mycket dyrt att förlägga i stadsmiljö.

• Varje modul klarar att ”agera” självständigt och fatta egna beslut,

vilket medför att ett enskilt fel inte äventyrar hela köfunktionen.

....Dessutom: Alla andra fördelar med Kövarningssystem!

23 Transportforum 2012 - Kövarningssystem. Dramsvik & Ericsson23

Tack för visat intresse !

Björn Dramsvik

Trafiksystem

[email protected]

Tel 031 – 58 67 64, 0730 966 222

Urban Ericsson

Verksamhetsutveckling

[email protected]

Tel 031 – 58 67 62, 0703-72 83 36

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

session 12_björn dramsvik & urban ericsson

Documents