Uppföljning av konkurrensutsättningen av godstransporter på järnväg i Sverige

Inge Vierth, VTI

Transportforum, Linköping 13 januari 2011

Tre pelare i svensk och europeisk transportpolitik

• Avvägd investeringspolitik

• Internalisering av trafikens externa kostnader

• Förutsättningsskapande regler, bl.a. konkurrens

• Konkurrensutsättningen av godstransporter på järnväg

• 1996 i Sverige (2001 bolagisering av SJ)

• 2007 inom EU

Uppföljning av konkurrensutsättningen av godstransporter på järnvägmed hjälp av

• litteratur, officiell statistik, operatörernas årsredovisningar, intervjuar av operatörer, godstransportköpare, infrastrukturhållare, del 1 (2010) fokus Sverige

• del 2 (2011) internationella jämförelser

Frågor:

• Hur har avregleringen bidragit till utvecklingen av godstransporter på järnväg?

• Vilka effekter har inträffat? Uppföljs förväntningarna?

• Finns en fungerande konkurrens mellan operatörer?

• Vilka problem/hinder återstår?

• ”den svenska marknaden för godstransporter på järnväg den mest liberaliserade

i Europa” (IBM 2007)

• ”det råder ingen effektiv konkurrens och inträdesbarriärerna är höga,

konkurrensen blir ”gentlemannamässig” (Transportstyrelsen 2010)

Kontinuerlig ökning av tonkm totalt och på järnväg: 1996 - 2009

• i recessionsår 2009 tillbaka till 1996års volymer

• järnvägens andel relativt konstant (ca 22 %) sedan 1996

0

20

40

60

80

100

120

Miljarder tonkm i Sverige

Sjöfart Väg Järnväg

Operatörer som kör gods på järnväg i Sverige

• sedan 1996 (1990) har 22 (31) operatörer startat köra gods på järnväg

• (före 1996 matarbanor till SJ)

• under samma period har 17 (19) operatörer slutat

• 2009: 15 operatörer

-10

-5

0

5

10

15

20

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Antal operatörer

Inträde Utträde Aktiva operatörer

Operatörer 2009ägda av svenska, norska och tyska staten :

• Green Cargo, TGOJ, CargoNet AB, CargoNet AS, DB Schenker Rail Scandinavia• statliga operatörer konkurrerar i viss mån med varandra,

• från 2011 införlivar Green Cargo införlivar TGOJ i sin organisation, vissa intervjupersoner tycker att det är ett steg bakåt och andra ett steg framåt

• Malmtrafiken i Kiruna (MTAB)

ägda av privata företag resp. utländska statliga järnvägsbolag

• svenskt ägda (Inlandståget, MidCargo, Stena Recycling, Skövde Karlsborg Järnväg, Railcare, Tågfrakt, Tågåkerit i Bergslagen)

• utlandsägda (Hector Rail , PetersonRail ,TX Logistitik

• I Europa köper statliga järnvägsbolag upp mindre operatörer eller går in i samarbeten eller allianser (”kapplöpning för att ta över andelar i andra länder”), risk att de fa stora blir ännu större), svarare för mindre att etablera sig i andra länder

Operatörer i nationell vs internationell trafik

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18Antal järnvägsoperatörer i Sverige

Antal aktörer totalt därav på internationell marknad

• utrikeshandel ökar snabbare än BNP, • inte lätt att utläsa järnvägens ökade andel i utrikestrafiken i statistiken

Utveckling av delmarknader i Sverige

• Problem; ej entydiga definitioner av system- och vagnslasttransporter

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Miljarder tonkm i Sverige

Malmbana Systemtåg Vagnslast Kombi

Kombi- och systemtransporter (utan krav på stora nätverk)

• kombitransporternas andel ökade från 13% (1997) till 18% (2008)

• ökningen förklaras till stor del av utvecklingen av hamnpendlarna till Göteborg

• ”pendlarna inte ha varit möjligt utan avregleringen av godstrafiken på järnväg”

• antalet kombioperatörer ökade från 2 (1996) till 10 (2009)

• systemtransporternas andel ökade från 21% (1997) till 33% (2008)

• malmtransporternas var relativ kontant (ca 20%)

• de flesta operatörer finns på olika delmarknader, CargoNet erbjuder enbart kombitransporter, MTAB genomför enbart malmtransporter

Vagnslastssystem - nätverk med tågbildningspunkter och rangerbangårdar till större antal avsändare och mottagare

• vagnslastransporternas andel minskade från 44% (1997) till 28% (2008)

• stordriftsfördelar i vagnlastsystemet

• systemet är förenad med större risktagande (kunder som inte har en jämn produktion mot varje relation efterfrågar flexibiliteten som vagnslast kan erbjuda)

• Sverige är en liten marknad, fragmentisering kan hota vagnlasttrafiken

• Green Cargo utnyttjar skalfördelar genom att köra kombi och vagnslast i samma tåg (tidigare har man sålt RailCombi för att renodla koncepten)

• statliga operatörer samarbetar inom X-rail för att utveckla den europeiska vagnslasttrafiken (hög fyllnadsgrad och större nätverk är viktiga)

Operatörernas marknadsandelar

• mätt i nettoomsättning, bruttotonkm (betalda banavgifter), antal anställda

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Nettoomsättningper operatörsgruppmiljoner

kr

Övriga operatörer

MTAB

SJ gods/Green cargo koncern (inklTGOJ, Cargnet, DB Schenker)

• SJ Gods/Green Cargo koncernens andel av omsättningen minskat till ca 84% • 2009 minskade Green Cargos koncernens intäkter, de övriga operatörerna

ökade sina intäkter

Nettoomsättning per operatör (exkl Green Cargo)

CargoNet AB; 431

Hector Rail AB; 358

MidCargo AB; 20

MTAB; 478

RailCare AB ; 34Skövde-Karlsborg Järnväg AB; 0

TGOJ AB; 288

Tx Logistik AB; 113

TÅGAB; 154

0

100

200

300

400

500

600

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nettoomsättningper operatör(m

ijkr)

Effektiviseringar

• anställda har minskat med 24% sedan

• Nettoomsättning per anställd (1996 års priser)

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

3 500 000

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Nettoomsättning per anställd (kr, 1996 års

priser)

Green Cargo koncern(Green Cargo, CargoNet,TGOJ)

MTAB

Övriga

Effektiviseringar (exempel)

• Green Cargo har ökat sin effektivitet (2004 samma nettotonkm som 1989 med 40% av personalstyrkan och 50% av vagnsparken). Bl.a. Green Cargo har rationaliserat sin verksamhet pga konkurrenstrycket från andra järnvägsoperatörer (Hector) och vägsidan

• Transportköpare bekräftar att deras egen konkurrenskraft har förbättrats genom lägre transportkostnader, varje upphandling kan konkurrensutsättas

• Gruvföretaget LKAB kunde reducera transportkostnadsandelen från 21% (1992) till 11-12% (2000) till 9% (2010) m h a högre axellaster, längre tåg, effektivare lastning/lossning

• Hög utnyttjandegrad av rullande materiel i heltåg som nya operatörer kör

• Operatör: Effektiviseringar till följd av avregleringen har varit större länder med större godsvolym

Rullande materiel

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 0001

99

0

19

92

19

94

19

96

19

98

20

00

20

02

20

04

20

06

20

08

An

tal

off

en

tlig

t o

ch

pri

va

t re

gis

tre

rad

e

go

dsv

ag

na

r

Privat registreradegodsvagnar

Offentligt registereradegodsvagnar

• Transportstyrelsen bygger upp register (per operatör)• Nya operatörer använder nyare materiel (hypotes)

• Ca 20 % färre vagnar 2008 än 1996, men ca 10% högre lastförmåga

Transporttjänsternas kostnader och priser

• DB Schenker Rail upplever att de har skalfördelar men också höga overheadkostnader i förhållande till privata operatörer

• orsakerna till koncentrationstendenser finns i den rådande teknologin och inte i marknadens monopolgrad. De delar av marknaden som utmärks av typiska nätverksfaktorer anses komma behöva fortsatt reglering om man vill behålla konkurrensen (Regelutredningen 2004) .

• KOMKOM?

• transportköpare påpekar att järnvägsoperatörer arbetar för mycket med standardprissättning i stället för att analysera vad som driver kostnaderna

Priser (nettoomsättning/tonkm i Sverige) för järnvägstransporter har följt vägtransporter 2004-2008

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Index, 2004: 100

Index: vägtrp (SCB) Index: sjötrp (SCB)

index: järnstrp (egna beräkningar) Index: dieselolja (SCB)

Beräknad prisutveckling per operatörsgrupp

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

kr/nettotonkm

Green Cargo koncern (GreenCargo, CargoNet, TGOJ)

MTAB

Övriga (BK TÅG, Bulkdragarna,MidCargo,Nya Inlandsgods,Orsotåg, Petterson Rail, Skövde-Karlsborg Järnväg, TX Logistik,Tågfrakt, TÅGAB)

Transporttjänsternas service och kvalitet

• Det råder pris- och kvalitetskonkurrens

• Operatör: avregleringen har sänkt priserna och lätt till smartare upplägg med mer ändamålsenliga lok (från ensidig teknisk standard till mer av mångfald)

• Transportköpare: Det är uppstod pluralism, man kan välja mellan olika operatörer

• Transportköpare: transporttider har ökat under de senaste 15 åren och att kvaliteten har försämrats pga. av faktorer som lägre personaltäthet i kundcenter

• Flera intervjupersoner: avregleringen har underlättat tillkomsten av internationella tågpendlar som bedrivs av en aktör (Volvo Logistics, Green Cargo)

• Operatör: vi har inte sett stora förbättringar av transportkvaliteten i den internationella trafiken (delvis svårt att hitta samarbetspartners)

Operatörernas rörelseresultat

-200 000 000

-100 000 000

0

100 000 000

200 000 000

300 000 000

400 000 000

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Rörelseresultatper operatörI kr

BK TÅG AB

Bulkdragarna AB

CargoNet AB

Green Cargo AB

Hector Rail AB

Inlandståget AB

Malmö Limhamns AB

MidCargo AB

MTAB

Nya Inlandsgods AB

• marginalerna är små• Operatör: Avregleringen har bidragit till en bättre lönsamhet i

branschen, järnvägstransporter har blivit mer konkurrenskraftiga•

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

BK TÅG AB -0,44 -0,46 -0,46 -0,03 -0,69 0,38 -0,09

Bulkdragarna AB -0,09 0,07 -0,77 0,61 2,41

CargoNet AB -0,69 -0,04 -0,07 0,12 0,06 -0,02 0,00 -0,15 -0,32 -0,42 -0,37 -1,13 -2,36

Green Cargo AB -0,02 -0,05 -0,01 0,07 0,07 0,09 0,11 0,04 -0,05

Hector Rail AB 0,04 0,04 0,06 0,06 0,04

Inlandståget AB 0,10

Malmö Limhamns AB 0,03 0,08 -0,06 -0,17 -0,95 -0,17 -0,14 -0,03 -0,03

MidCargo AB -0,15 0,12 0,08 -0,50 0,01 -0,01 -0,03 -0,01 0,28 0,01 0,17 0,10

MTAB 0,05 0,01 -0,02 0,03 0,02 0,04 0,02 0,03 0,02 0,01 0,01 0,01

Nya Inlandsgods AB 0,24 0,15 0,02 0,12 -0,23 0,00 0,06 0,06 -0,17

Orsatåg AB 0,44 -0,03 -0,64

Peterson Rail AB 0,13 0,04

RailCare AB 0,05 -0,06 -0,18 0,00 0,05 0,14 0,08 -0,05

Skövde-Karlsborg Järnväg AB -0,85 -0,85 -1,56 -1,66 -4,65 -20,04 -5,75 -2,26 0,31 0,51 0,44 0,38 0,38

TGOJ AB 0,34 0,06 0,28 0,02 0,06 0,14 0,00 -0,07 0,22 0,19 -0,06

Tx Logistik AB -0,62 0,11 0,03 0,36 0,29

Tågfrakt AB 0,38 0,34 0,28 0,36 0,44 0,34 0,11 0,14 0,12 0,11 0,15 0,23

TÅGAB 0,08 0,27 0,03 0,08 0,03 0,13 0,09 -0,06 0,09 0,03 0,09 0,26 0,09

Avkastning på sysselsatt kapital ligger i de flesta fall under 10%

Konkurrensverket (resp EU:s konkurrensmyndigheter) ska upprätthålla (inte bygga upp) marknaden

• Inga tvister enligt konkurrenslagen på marknaden för godstransporter på järnväg i Sverige

• klagomål till Konkurrensverket. Mindre operatörer känner sig motarbetat: Green Cargo korssubventionerar i inrikes trafik (mellan vagnslast och andra segment), Green Cargo och TGOJ kör med avskrivna ”gratis lok” m.m.

• Operatör: delikat att anmäla (skillnad mellan persontrafik med offentliga kunder) och godstrafik med privata kunder

• Flera intervjupersoner: situationen har förbättrats, operatörer som ingår i Green Cargo koncernen utnyttjar sin dominans i allt mindre grad,

olika aktörer hittar sina roller

Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)1) Omfattning och utnyttjande av spårkapacitet (stambanor)

• bristande spårkapacitet bl.a. i anslutning till städer, på Öresundsbron, (godstrafikens problem har synliggjorts genom uppdelningen av SJ)

• otillräcklig el – påverkar tidtabeller (el betalas inte efter förbrukning)

• lång tid/process som krävs för att få ett tågläge, (processen kring kapacitetstilldelning har dock förbättrats enligt Transportstyrelsen

• i Norge större flexibilitet m a p tåglängder och bättre koll på tågen som ska mötas

• otillräckligt koordinering av investeringar mellan Trafikverket och Jernbaneverket

Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)2) Tjänster/kapacitet i kombiterminaler

• Jernhusen ägar 12 av drygt 30 kombiterminaler,

• upphandlar terminaloperatörer i befintliga terminaler (Göteborg, Jönköping, Gävle, Årsta, Västerås, Sundsvall sedan februari 2010), ca 40% lägre priser för hanteringstjänster

• Jernhusen marknadsför terminaler, utvecklar kringtjänster. Det krävdes inga investeringar för att åstadkomma kapacitet till fler operatörer

• Jernhusen ser behov att utveckla fler mindre terminaler med potential

• Trafikverket satsar på stora terminaler (Umeå, Rosersberg mm)

• Basis för investeringar i infrastruktur i anslutning till kombiterminaler?

• operatörer: ej alltid likabehandling m a p spåren för parkering, uppställning, tågbildning (statliga operatörer tar gamla rättigheter i anspråk)

Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar) 3) Växling och rangering, 4) underhåll av rullande materiel

Växlings- och rangering

• operatörer tvingas anlitar konkurrenten Green Cargo till växlings- och rangeringstjänser. Järnvägsstyrelsen och Konkurrensverket har föreslagit att bryta ut/bilda ett självständigt oberoende bolag som kan utföra tjänsterna på konkurrensneutrala grunder

Underhållsfunktioner

• ca 30% av transportkostnader är underhållskostnader – stor andel (och insparingspotential), de flesta operatörer beroende av att köpa underhållstjänster

• operatörer anser att konkurrensen på underhållsmarknaden är låg trots att de har tillkommit nya aktörer (i vissa fall regionala monopol). Flera verkstäder anger dock att förhandlingsstyrkan finns hos operatörerna (Transportstyrelsen 2010)

Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)5) Regelverk mm

• ERTMS internationellt - ej harmoniserade lösningar inom EU (olika versioner i Sverige och Danmark innebär merkostnader på över 2 miljoner SEK per lok)

• ERTMS nationellt - hinder för mindre och större operatörer (Botniabana)

• I Sverige och Europa ska signalsystemen flyttas in i fordonen, dvs. kostnaderna flyttas från infrastrukturhållaren till operatörerna

• Omfattande och krångliga regler, bl.a. bristande internationell samordning: erkännande av B-certifikat för att köra i andra länder än hemlandet, MTAB:s ombyggda lok/malmvagnar måste godkännas först i Sverige och sedan i Norge. Administrativa kostnader ökar, operatörer behöver anlita konsulter och/eller har anställt folk som följer regelutvecklingen

• Trafikverket kräver rapportering i en sådan omfattning att det missgynnar mindre operatörer (ingen IT-infrastruktur som gör det möjligt att rapportera tågen, Green Cargo:s informationssystem föreskrivs). Både detaljgraden och krav på visst system är kostnadsdrivande

Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)6) Tillgång till personal, tillgång till/investeringar i rullande materiel

Tillgång till personal inget större problem

- lokförarbrist kan bli problem

- lösningar att personal kan köra över gränser är på väg

Tillgång till rullande materiel inget större problem

- visst brist på rullande materiel under högkonjunktur

- (flerströms)lok har viss leveranstid

Investeringar i rullande materiel

- banavgifter: ej incitament a) för att köra långa tåg och b) för investeringar i nya effektiva lok, ej bonus för tåg med 30 tons axellast

- Trafikverket har skapat incitament för att investera i nya lok genom att operatörerna kan få betalt för el som återvinns från moderna lok

- transportköpare och operatör: Avregleringen och transportköparnas upphandlingar (avtal 10 år) har bidragit till investeringar i nya lok

Några slutsatser så långt (1)

• Avregleringen tar tid

• ett antal operatörer har etablerats

• Green Cargo koncernen har fortfarande en dominant ställning

• marknaden har påverkats även om det inte finns jämbördiga aktörer

• effektiviteten har ökat

• betydelse av hotande konkurrens?

• olika utvecklingar på olika delmarknader

• nya operatörer kör (enkla) avgränsade flöden

• kostnadsstrukturer? betydelse av skalfördelar?

• betydelse av marknadsstorlek (Sverige vs Europa)?

Några slutsatser så långt (2)

• nya operatörer har såväl tagit över transporter som Green Cargo körde tidigare (Hector Rail) och tagit över transporter som gick på väg tidigare (TX, TÅGAB)

• operatörer påpekar att avregleringen har lett till en mer dynamisk marknad och ökad konkurrenskraft men att omfattande regelsystem riskera hämma dynamiken

• möjliga harmoniseringar och förenklingar/?

• vissa regler (och därmed förbundna kostnader) finns inte för konkurrerande trafikslag

• flera intervjupersoner: det är viktigt att fristående speditörer for en viktigare roll

• Uppdelning som på vägsidan i dragning, vagnar och spedition?

• statens roll som ägare och lagstiftare?