Parkeringspolitik som klimatstyrmedelTransportforum 2014

Helena Braun Thörn,

• Utbudet – parkeringsytans storlek och lokalisering• Prissättning• Tidsbegränsning

• Kunskap om effekter av olika sorters åtgärder är efterfrågad men finns bara i mycket begränsad omfattning och enbart för pris och utbud.

Politikens sätt att påverka

Svårt att mäta

• Många tänkbara, komplexa kombinationer av åtgärder – försvårar jämförbarhet och analys

• Varje plats är unik• Privata alternativ påverkar effekten• Långsiktiga effekter – svårt att reda ut orsakssamband• Parkeringsbeteendet påverkas av ärendet, tid på dygnet etc.• Kontrollen av felparkering och bötesbelopp varierar

• Omfattande söktrafik och fullbelagd gatuparkering är tydliga tecken på att priserna är för låga – En prishöjning är effektiv

• Stora skillnader mellan gatuparkering och P-hus orsakar ineffektivitet – Att höja gatuparkeringens pris till nivån för P-husen är en välfärdshöjande åtgärd

• Forskningen har hittills inga svar på vad som är en optimal mängd p-platser i en stad

• Forskningen hjälper inte frågan om vad som ger den mest optimala nyttan av marken – p-platser, uteservering, körfält etc.

• Priselasticiteten teoretiskt ~som bränslepriselasticitet, tecken på att den kan vara mer elastisk

Vad säger då forskningen?

Frågan från Per Kågesson, utredningen om en fossilfri fordonsflotta:

Vad skulle skärpta kontroller av förmånen fri parkering hos arbetsgivaren innebära?

• Värdet av fri parkering vid arbetsplatsen betraktas som en förmån och ska beskattas.

• Förmånsbilar undantas

Kan parkeringspolitiken bidra till att nå klimatmålen?

Åtgärdens potential ligger i hur många bilresor som upphör.

Vilka bilresor berörs av åtgärden? De som samtidigt är:• Arbetsresor

• Där arbetsgivaren tillhandahåller parkering

• Som är gratis eller billigare än omgivande område

• Och där förmånsvärdet inte redan redovisas

Vi gör ett överslag!

Hur bedöma potentialen?

Antal invånareAntal

kommuner i grupp

Andel som tar

ut P-avgift

Genomsnitt P-avg per invånare*

Tillämpar kommunal P-övervakning

Fel-parkerings-

avgift / invånare*

Erbjuder nyttokort

Erbjuder boende-parkering

250 000-1 000 000 3 100% 242 100% 242 100% 100%

100 000-250 000 10 100% 196 100% 45 90% 80%

50 000-100 000 32 81% 117 100% 34 56% 22%

10 000-50 000 112 21% 81 71% 18 24% 13%

2 000-10 000 39 13% 164 29% 18 8% 10%

Värdet av en fri parkeringsplats?

• Antagande: Avgift på alla P-platser i kommuner med mer än hundra tusen invånare. Inga avgifter i övrigt.

• Från Resvaneundersökningen:

• I Sverige görs 13 miljoner (del)resor m bil varje år

• Varav 2,7 miljoner är arbetsresor

• Varav 800 000 arbetsresor i kommuner med avgifter

• Varav 500 000 har tillgång till fri parkering hos arbetsgivaren

• Antagande att maximalt 200 000 (40 % ) av dem ändrar sitt beteende (Widell, Stjärnekull, 2008)

Hur många resor till parkering som har ett förmånsvärde?

• En genomsnittlig resa är i snitt 16 km lång• Vi har antagit ett genomsnitt med 10 % dieselbilar• Reduktion med 12 miljoner ton CO2 per år eller • 1,2 % av utsläppen • Enkätundersökning från Göteborg visar att potentialen kan vara

mindre – 0,4 %

Hur mycket utsläpp reduceras?

• Vårt svar: Nej, åtgärdens potential att bidra till klimatreduktion är liten

• Per Kågessons replik: Det är många små åtgärder som krävs, det här är en bra åtgärd

• Tar man bort undantaget för förmånsbilar ökar potentialen• Är det en förmån även om omgivande platser är gratis?

Resultat

• Parkeringsåtgärders effekter är svåra att mäta• Få studier, litet empiriskt underlag, • Effektsambanden är få→

bra beslutsunderlag för politiken saknas• Skärpt kontroll av förmånsvärdet har en potential att minska

CO2 med en dryg procent. Är det mycket eller lite?• Parkering påverkar alla bilresor och parkeringsåtgärder skulle

kunna ha stor potential att påverka efterfrågan på parkering och på lång sikt bilresandet i stort (många små steg).

Slutsatser

Tack!