sistema de transporte masivo en la ciudad de cali: …

111ESTUDIOSGERENCIALES

Fecha de recepción: 29-8-2005 Fecha de aceptación: 2-11-2005

ABSTRACTThis paper investigates the futurerevenues that Cali´s local govern-ment will receive from the tax on ga-soline. ARIMA models are used to fo-recast sales of the different type ofgasoline sold in the municipality andthese tax revenues. The forecastedtax revenues are used to demonstra-te that de Local Government will beable to contribute to the constructionof a Massive Transportation System,as it was prearranged in the CON-PES 3166 document.

SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ENLA CIUDAD DE CALI: ¿PODRÁ EL

MUNICIPIO FINANCIAR ELPROYECTO?1

JULIO CÉSAR ALONSO CIFUENTESProfesor Departamento de Economía de la Universidad Icesi.

Maestría en Economía y Estadística Iowa State University.Ph.D Iowa State University

[email protected]

JULIETH ALEJANDRA SOLANO VILLAAsistente de Investigación, Departamento de Economía de la Universidad Icesi.

Profesora asistente hora-cá[email protected]

KEY WORDSArima Models, alcohol fuel, gasolinetax, S.I.T.M. Cali.

RESUMENEn el siguiente documento se presen-ta un análisis sobre el futuro compor-tamiento del recaudo por la sobreta-sa a la gasolina en el municipio deCali. Para tal fin, se emplean mode-los Arima a partir de los cuales seproveen proyecciones para las ventasde gasolina corriente y extra. Ade-más, se emplean proyecciones de pre-

1. Este documento está enmarcado en un convenio de cooperación técnica entre la Contraloría Municipal deSantiago de Cali y la Universidad Icesi. Los autores agradecen los comentarios de los funcionarios de laContraloría de Santiago de Cali, en especial las discusiones con Miguel Chávez. Naturalmente, todas lasopiniones son entera responsabilidad de los autores y para nada comprometen la opinión de la Universi-dad Icesi. Si desea comunicarse con los autores puede hacerlo por correo electrónico a [email protected].

Sistema de transporte masivo en la ciudad de Cali: ¿Podrá el municipio financiar el proyecto?

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112 ESTUDIOSGERENCIALES No. 98 • Enero - Marzo de 2006

cios basadas en los supuestos del Con-fis, EAI y Ecopetrol con el fin de de-terminar la evolución para los próxi-mos años tanto de la base como delrecaudo por cuenta de este impuestoindirecto. A partir de estos cálculosse concluye que el municipio de Calipodrá cumplir con las contribucionespactadas en el documento Conpes

3166 del 2002 para la financiación delS.I.T.M.

PALABRAS CLAVEModelos Arima, alcohol carburante,sobretasa a la gasolina, Sistema In-tegrado de Transporte Masivo, Cali.

Clasificación: B


INTRODUCCIÓNDesde la década de los años ochen-ta, la discusión de las necesidadesde sistemas de transporte masivopara las principales ciudades delpaís tomó gran fuerza al hacerseevidentes los largos tiempos de des-plazamiento y la mala calidad delos servicios de buses, así como losproblemas de congestión. En losaños ochenta, con la construccióndel Metro de Medellín, parecía ini-ciarse la era de los Sistemas deTransporte Masivo en nuestras ciu-dades capitales con soluciones tipo“Metro”,2 pero el tiempo y en espe-cial los sobrecostos asociados a estetipo de proyectos (Ver (Alonso C.,Julio César, Israel Fainboim Y., yCarlos Jorge Rodríguez R. 1998))para una discusión sobre el tema)demostraron los peligros asociadosa este tipo de proyectos tanto parala nación como para los gobiernoslocales.

A finales de los años noventa, elDistrito Capital, en su búsquedapor una solución a sus graves pro-blemas de congestión y frente a lamala experiencia del Metro de Me-dellín adopta la solución de Solo-Bus (Transmilenio). La inversiónpara la primera fase de Transmile-nio alcanzó una cifra cercana a losUS$295 millones, de los cuales seestima que el 33.9% correspondióa inversión privada en el materialrodante. Esta inversión permitiómovilizar 640.000 pasajeros al díaen su primera fase, con una veloci-dad promedio de 26 km/h. (Conpes3167).

Estas cifras contrastan con lo ocu-rrido con el Metro de Medellín don-de una “inversión de alrededor deUS$2.500 millones (en su totalidadrecursos públicos), a la fecha per-mite la movilización de 320.000 pa-sajeros al día, con una velocidadpromedio de 35 km./h” (documentoConpes 3167, Pág. 2)

Demostrado el éxito de la aproxi-mación capitalina, el municipio deCali optó cambiar su proyecto detren ligero por uno de sólo bus pararesolver sus problemas de trans-porte masivo, aproximación que fueavalada por la nación en el docu-mento Conpes 3166 del 2002. Almismo tiempo la nación, por mediodel documento Conpes 3167 da luzverde a nuevos proyectos tipo solo-bus en el resto del país.

Debido a la mala experiencia de la na-ción en el financiamiento del Metro deMedellín (Ver (Alonso C.et al., 1998,para una discusión amplia del tema),el gobierno central optó por adoptarun esquema diferente de financiaciónde los proyectos; ya no serviría comogarante de los empréstitos internacio-nales de los gobiernos locales que ad-quirían el compromiso, sino que finan-ciaría directamente una parte del Sis-tema Integrado de Transporte Masi-vo (S.I.T.M.), mientras que los muni-cipios deberían financiar el resto dela obra con recursos propios.

En el caso del S.I.T.M. de Cali, deacuerdo con el Documento Conpes3166 el costo del proyecto sería deUS$345 millones del 20023 de los cua-

2. El Metro de Medellín fue puesto al servicio el 25 de noviembre de 1995.



les un 70% serían aportados por lanación y el restante 30% por el mu-nicipio de Cali. Si bien era reconoci-da la difícil situación fiscal que seafrontaba en ese momento, el muni-cipio garantizaba sus aportes pormedio de la sobretasa a la gasolinaque se venía cobrando desde 1994.

En la actualidad, existe la sensaciónen la comunidad caleña que el muni-cipio no cuenta con los recursos nece-sarios para cumplir con los compro-misos contraídos en el documentoConpes 3166.4 Nuestro documentotiene como objetivo presentar unaaproximación estadística para res-ponder las inquietudes de la comuni-dad caleña; en especial se desea de-terminar si los recursos de la sobre-tasa a la gasolina serán suficientespara cubrir los requerimientos de in-versión pactados por el municipio.

El documento está organizado encuatro secciones. La primera discu-te brevemente la evolución de la re-glamentación en el municipio deCali, en torno a la sobretasa a la ga-solina. La segunda discute los as-pectos metodológicos relevantespara los cálculos de las proyeccio-nes del recaudo por concepto de lasobretasa a la gasolina. La terceradiscute los resultados de los cálcu-los y la última presenta unos comen-tarios finales.

1. ANTECEDENTESLa sobretasa a la gasolina se ha con-vertido en uno de los impuestos indi-rectos de mayor recaudo en el muni-cipio de Cali. Su historia comienza en1993, cuando la Ley 105 del 30 de di-ciembre de 1993 en el artículo 29,autorizó a los municipios y a los dis-tritos para cobrar una sobretasa alcombustible automotor en un porcen-taje máximo del 20%. De acuerdo condicha Ley, los fondos obtenidos poreste recaudo se destinarían al man-tenimiento y construcción de víaspúblicas y a financiar la construcciónde proyectos de transporte masivo.En marzo de 1994, la ciudad por me-dio del Acuerdo No. 03 adopta la so-bretasa a la gasolina corriente y ex-tra con una tarifa del 8% que inicial-mente se proponía recaudar hasta el3 de marzo del 2003. En este mismoaño se inicia el cobro del impuesto ydesde entonces la sobretasa se ha con-vertido en el impuesto indirecto demayor recaudo y, después del impues-to de Industria y Comercio y Predial,una de las fuentes más importantesde ingresos para la ciudad.En 1995, por medio del Acuerdo 19,la tarifa aumentó 4 puntos porcentua-les distribuidos en dos aumentosiguales, alcanzando ésta 10% a par-tir del primero de enero de 1996 y fi-nalmente 12% el primero de enero de1997. En 1998, con el Acuerdo 01, se

3. A finales del 2004 Metrocali, la empresa encargada de la ejecución del proyecto de S.I.T.M., había decla-rado la necesidad de reconsiderar los costos del proyecto. Se espera que en un futuro cercano se presenteun nuevo documento Conpes con unos costos diferentes. En este documento se emplearán los costos esta-blecidos en el Conpes 3166, por ser la información oficial al momento de la elaboración del documento.

4. Al momento de elaborar este documento se encontraba sin piso legal el compromiso del municipio pues, elConsejo de Estado había declarado en noviembre 25 del 2004 que el Concejo no tenía facultad legal paracomprometer las vigencias futuras para garantizar la financiación del S.I.T.M.. No obstante este hecho,parece claro que este fallo implicaba un problema de procedimiento y no de fondo. Así, el documento nodiscute este problema de carácter jurídico pues se estima que esto será un problema coyuntural.


mantuvo la tarifa de 12%, pero seamplió la vigencia del cobro de la so-bretasa hasta el año 2020. Este últi-mo Acuerdo también determinó ladistribución de los ingresos de estasobretasa, de tal forma que el 12,5%del recaudo se destinaría al mante-nimiento de la red vial existente y el87,5% se designaría a financiar elS.I.T.M.. Así mismo, se acordó que encaso que la ley incrementara la tari-fa, la distribución del excedente se-ría: 50% para el mantenimiento de lamalla vial y la construcción de víaslocales y el 50% restante se destina-ría a la construcción de vías en losbarrios y corregimientos de la ciudad.

El Acuerdo 35 de 1999 fijó la tarifade la sobretasa en un 15% que se dis-tribuiría así: 23.5% se destinaría almantenimiento de la red vial, 70% alfinanciamiento del sistema de trans-porte masivo, además del servicio dela deuda vigente para la financiaciónde las obras y el 6.5% al mejoramien-to y reconstrucción de la transversal103.5

En octubre de 2000, la Ley 617 deracionalización del gasto público, es-tableció en el artículo 12 de “Facili-dades a Entidades Territoriales”, que“cuando las entidades territorialesadelanten programas de saneamien-to fiscal y financiero, las rentas dedestinación específica sobre las queno recaigan compromisos adquiridosde las entidades territoriales se apli-carán para dichos programas quedan-do suspendida la destinación de losrecursos, establecida en la ley, orde-

nanzas y acuerdos, con excepción delas determinadas en la ConstituciónPolítica, la Ley 60 de 1993 y las de-más normas que modifiquen o adicio-nen, hasta tanto queden saneadas susfinanzas”. De acuerdo con lo estipu-lado por esta Ley, el Concejo munici-pal de Cali expide el Acuerdo 082 del30 de abril de 2001 por medio del cualse autoriza al alcalde pignorar losingresos percibidos por el cobro de lasobretasa así: 23.5% que antes eradestinado al mantenimiento de lamalla vial ahora se destinaría a sa-neamiento fiscal y financiero delmunicipio de Santiago de Cali.

Así, a partir del 26 de julio de 2002,la distribución de la sobretasa a lagasolina corriente y extra ha sido:23.5% para saneamiento fiscal, 70%para el S.I.T.M y 6.5% para el mejo-ramiento, reconstrucción y manteni-miento de la transversal 103.

Para el primero de enero del 2003,la tarifa fue modificada nuevamen-te al pasar a 18.5%, siguiendo los li-neamientos de la Ley 788 del 2002que estableció el 18.5% como la úni-ca tasa a cobrar por los municipiospor concepto de este tributo. Cabeanotar que de este 18.5%, 15 man-tiene la distribución mencionada an-teriormente.6

Como se indica en el Gráfico 1, estetributo indirecto se ha convertido enel impuesto indirecto de mayor recau-do y, después del impuesto de Indus-tria y Comercio y Predial, una de lasfuentes más importantes de ingresospara la ciudad. Gracias a la diferen-

5. La transversal 103 es una de las principales vías que permite el acceso al Distrito de Aguablanca, elsector marginal más grande de la ciudad

6. La sobretasa efectiva cargada al consumidor final es de 25%, 6.5 puntos porcentuales son destinados parael departamento y los restantes 18,5 puntos porcentuales son recibidos por el fisco municipal.



te naturaleza de las bases y formade recaudo de los tributos directos yla sobretasa de la gasolina, la diná-mica de estos tributos ha sido muydiferente en los últimos años. En elGráfico 1 se muestra la contribuciónal crecimiento de cada uno de losimpuestos recaudados en el munici-pio de Santiago de Cali al total. Sepuede comprobar que desde 1999 losingresos por sobretasa al combusti-ble automotor han contribuido, enpromedio, con 2.7% del crecimientode los ingresos por impuestos convir-tiéndose así en una de las fuentes definanciamiento más importantespara el municipio y además de lasmás estables. Por otro lado, los im-puestos de Industria y Comercio yPredial han venido aportando al cre-cimiento, en promedio, 5.23% y2.61% respectivamente, pero con unamayor volatilidad.

Cuando se compara el comportamien-to de los ingresos por sobretasa re-caudados en Bogotá y Cali se puedeobservar (Ver Gráfico 2) que estos sehan comportado de manera similaren ambas ciudades, si bien el recau-do en Cali corresponde únicamenteal 23,2% (en promedio para el perío-do 1999-2003) del recaudo del Distri-to Capital. La tendencia del creci-miento de este recaudo ha sido decre-ciente hasta el 2002, año en el que elrecaudo, en el caso de Bogotá, no ex-perimentó crecimiento alguno mien-tras que el percibido en Cali creció enun 5%. Esta tendencia se revierte apartir del año siguiente, donde el re-caudo por sobretasa alcanza un cre-cimiento del 21% en el caso de Cali ydel 24% en el caso del Distrito.

Así, el recaudo por la sobretasa de lagasolina en la ciudad de Cali no haevolucionado de tal manera que per-

Gráfico 1. Contribución de cada uno de los impuestos recaudados en el Munici-pio de Santiago de Cali al crecimiento de los impuestos totales 1998 - 2003.

Fuente: Cali en cifras y Cálculos propios.


mita emplear un concepto de creci-miento constante futuro de éste, paraefectos de proyectar los ingresos es-perados por concepto de este tribu-to. En las siguientes secciones se pro-pone una aproximación que descartael supuesto de una tasa de crecimien-to constante del recaudo por concep-to de este tributo, al emplear la his-toria del comportamiento del consu-mo de gasolina en la ciudad de Cali.

2. PROYECCIONES DE LOSINGRESOS POR GASOLINAEN EL MUNICIPIO DE CALI

2.1 Aspectos generales sobre elconsumo de gasolina corrientey extra en CaliLa primera impresión cuando se re-flexiona sobre la demanda de gasoli-na corriente es que ésta es inelásticaal precio. De hecho este prejuicio noes incorrecto para el caso del consu-

mo de gasolina corriente en el muni-cipio de Cali (ver Gráfico 3). La con-clusión es reforzada al momento derealizar cálculos econométricos quereflejan la inexistencia de una rela-ción de largo plazo entre las dos se-ries,7 en otras palabras, existe evi-dencia para determinar que antecambios en el precio de la gasolinacorriente las cantidades consumidasno varían de forma significativa.

Por otro lado, el consumo de la gasoli-na extra parecería presentar un com-portamiento diferente (ver Gráfico 4),el consumo de este tipo de combustibleparece ser elástico al precio. De hecho,los cálculos econométricos (pruebas decointegración) no permiten rechazar lahipótesis de no existencia de una re-lación de largo plazo entre el pre-cio de la gasolina extra y el consumode gasolina extra para el municipio deCali y durante el período de estudio.

Gráfico 2. Comparación entre el crecimiento de los recaudos por sobretasade gasolina en Bogotá y Cali. 1999 - 2003.

Fuente: Secretaría de Hacienda Distrital, Cali en Cifras y cálculos propios.

7. Tanto para el caso de la gasolina corriente como para el de la gasolina extra, se comprobó el orden deintegración de las series y se constató que no existe cointegración (relación de largo plazo). Estos resulta-dos no se reportan para abreviar, pero se encuentran a disposición del lector interesado.



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2.2 Consideraciones para laproyección de los ingresos porla sobretasa a la gasolina.El recaudo municipal por concepto deeste tributo corresponde a la siguien-te fórmula:

Donde Preferencia,t y Qt corresponden,respectivamente, al precio referenciadel correspondiente tipo de gasolina(calculado mensualmente por la Uni-dad de Planeación Minero Energéti-ca (UPME) y a las cantidades de ga-solina vendidas del correspondientetipo de gasolina en el municipio deCali, ambos para el mes t.

Así, para proyectar los recaudos porconcepto de la sobretasa a la gasoli-na, es necesario predecir el compor-tamiento tanto de los galones de ga-solina corriente y extra que se ven-derán en el municipio de Cali, comosus respectivos precios de referencia.Una vez determinados los precios ylas cantidades futuras se contará conla proyección para la base gravable ala que será aplicada la tasa de 18.5%.

2.3 Determinación de un mode-lo para el consumo de gasolinaen Cali: una aproximaciónunivariada.Para determinar el mejor modelo es-tadístico que explique el consumo degasolina tanto corriente como extra,se cuenta con una base de datos men-sual para el periodo enero 1994 a no-viembre del 2004 que recoge las se-ries de galones vendidos de gasolinaextra y corriente en el municipio deSantiago de Cali (información sumi-

nistrada por la Contraloría Munici-pal de Santiago de Cali) y los preciosde referencia (publicados por laUPME).

En la sección anterior hemos vistocómo una variable tan importantecomo el precio de la gasolina, desdeel punto de vista estadístico, no po-see una fuerte relación estadística conel consumo de gasolina en el munici-pio de Cali. Si bien se espera que exis-tan otras variables que permitan ex-plicar dicho consumo como el ingresode los hogares caleños, el nivel deactividad económica y el número deautomotores, existen problemas dedisponibilidad de esta información ala frecuencia mensual. Entonces he-mos optado por emplear una aproxi-mación univariada, para modelar elcomportamiento del consumo de ga-solina. Así, nuestro gran supuestoserá que la historia del comporta-miento de la gasolina contiene todala información pertinente para expli-car su comportamiento futuro en con-diciones normales.

Nuestra aproximación es emplearmodelos estadísticos AutorregresivosIntegrados de Medias Móviles Esta-cionales (SARIMA por su sigla en in-glés), los cuales implican que la va-riable dependiente o endógena en unmomento t es explicada por las ob-servaciones de ella misma en perio-dos anteriores, es decir su pasado.Este tipo de modelos permite encon-trar el proceso generador de da-tos de una determinada variablealeatoria, en este caso el consumo engalones de gasolina corriente y extra.Una vez que se obtiene el mejor mo-delo para cada una de las variablesendógenas se pueden realizar proyec-ciones con intervalos de confianza del

(1)


90%, 95% y 99%, para futuros perío-dos.

Antes de continuar, es importanteanotar que, para ambas series, se rea-lizaron pruebas de raíces unitariasque permiten concluir que las seriesno poseen este tipo de raíces unita-rias. Las pruebas de estacionaridadefectuadas son: Dickey y Fuller(1981), Phillips y Perron (1988),Kwiatkowski, Phillips, Schmidt yShin (1992) (KPSS), Breitung (2002)(Prueba no paramétrica), Bierens(1997)y Hylleberg, Engle, Granger yYoo (1990) (HEGY). Los resultados deestas pruebas no se reportan para

ahorrar espacio, pero se encuentrandisponibles por parte de los autores.

Empleando criterios de informacióncomo Akaike, Schwarz y Hannan-Quinn y examinando las funciones deautocorrelación y autocorrelación par-cial muestrales se encontró que, en elcaso de la gasolina corriente, el si-guiente modelo ARIMA estacional esel mejor modelo (SARIMA): ARIMA(1,0,3)X(12,1, 0, 0). En general el mode-lo SARIMA (1, 0,3)X(12,1, 0, 0) estádefinido como: (Ver Fórmula (2).

En este caso, el modelo estimado parala demanda de combustible corriente

Variable dependiente: Consumo de gasolinacorriente (galones)(estadísticos t entre paréntesis)

Arima-10268,404

(-2,.078) **8335311,1

(23,339) ***0,1809(2,023)

10,8695

(14,254) ***

1-0,6649(-6,314)

2-0,0757(-0,676) *

30,2552(2,363) ***

(*), (**), (***): Significativo al 10%, 5% y 1%respectivamente. El método de estimaciónempleado es el de máxima verosimilitud

(2)

Tabla 1. Resultado de la Estimación del Modelo ARIMA (1, 0,3) X(12,1, 0, 0)

(3)

s , 1


corresponde a (los resultados se repor-tan en la Tabla 18 ): (Ver Fórmula 3).

Coincidencialmente, se encontró queel mejor modelo para el caso de la ga-solina extra también corresponde aun modelo Arima estacional (Sarima)(1, 0,3)X(12,1, 0, 0). El modelo esti-mado corresponde a (ver Tabla 2 parauna lista completa de todos los resul-tados): (Ver Fórmula 4).

A partir de los modelos estimados, secalculan las proyecciones del consu-mo mensual de gasolina, tanto extracomo corriente, hasta el final del año2010. Así mismo, se calcularon losrespectivos intervalos de confianzapara los valores proyectados, estosresultados se pueden observar en losGráficos 5 y 6.

2.4 Alcohol carburante, preciosy el recaudo por sobretasaAntes de continuar, es importanteresaltar el papel trascendental quejugará el alcohol carburante en el re-caudo de este impuesto indirecto. Enel 2001, se sancionó la Ley 693 queestablece que la gasolina que se con-suma en la poblaciones de más de500.000 habitantes deberá tener com-ponentes oxigenados tales como alco-hol carburante. Al siguiente año segeneraron incentivos para la produc-ción del alcohol carburante por me-dio de la Ley 788 (de 2002). Esta leyratificó la condición del alcohol car-burante de estar exento del pago delos impuestos actuales de la gasoli-na: el global, el IVA y la sobretasa(artículos 31 y 88).

Variable dependiente: Consumo de gasolina extra (galones)(estadísticos t entre paréntesis)

Arima-4642,791

(-2,.388)1263472,4

(8,262) ***0,2775(3,168) ***

10,9156

(21,748) ***

1-4168

(-4,360) ***

2-0,2093(-2,076) *

30,3566(3,967) ***

(*), (**), (***): Significativo al 10%, 5% y 1% respectivamente. Elmétodo de estimación empleado es el de máxima verosimilitud

Tabla 2. Consumo de gasolina extra: Resultado de la Estimación del ModeloARIMA (1, 0,3)X(12,1, 0, 0).

(4)

8. Para los cálculos estadísticos se empleó el paquete estadístico R.

s, 1

123ESTUDIOSGERENCIALESSistema de transporte masivo en la ciudad de Cali: ¿Podrá el municipio financiar el proyecto?

ABC

Fuente: UPME y Cálculos propios para las proyecciones.

Notas: Las líneas A, B y C corresponden a intervalos de confianza del 90%, 95% y 99% para laproyección del precio, respectivamente.

Gráfico 5. Ventas mensuales de galones de gasolina corriente observadas (Enero1994 a Octubre 2004) y Proyecciones (Noviembre 2004 a Diciembre 2010).

Fuente: Contraloría Municipal de Santiago de Cali y cálculos propios para las proyecciones.

Notas: Las líneas A, B y C corresponden a intervalos de confianza del 90%, 95% y 99% para laproyección del precio, respectivamente.

Gráfico 6. Ventas mensuales de galones de gasolina extra observada (Enero1994 a Octubre 2004) y Proyecciones (Noviembre 2004 a Diciembre 2010).

ABC


En junio del 2003, el ministerio de Mi-nas y Energía reglamenta el uso delalcohol carburante por medio de laResolución número 18 0687. En espe-cial, en el Artículo 5 de dicha resolu-ción determina que “a más tardar el27 de septiembre del año 2005 las ga-solinas que se utilicen en las ciudadesde Bogotá, D.C., Cali, Medellín y Ba-rranquilla y sus áreas metropolitanasdeberán contener alcoholes carburan-tes...”. Según la misma Resolución, laproporción que representará el alcoholcarburante del volumen total delcombustible será del 10% (Artículo 7).

Esta regulación implicará que la basedel recaudo de la sobretasa será un 10%menor a partir de octubre del 2005. Así,si bien el usuario final del combustibleno notará la diferencia, ni siquiera enprecio, al momento de tanquear su ve-hículo, las finanzas municipales sí laverán. Los cálculos de la subsecciónanterior corresponden a la compra de

combustible; por tanto para obtenerefectivamente el consumo de gasolinaque corresponde a la base efectiva deltributo será necesario disminuir lasproyecciones de ventas de gasolina enun 10%, para tener en cuenta el efectodel alcohol carburante.

Finalmente, para encontrar la basesobre la que se aplica la sobretasa ala gasolina es necesario conocer elprecio de referencia a aplicar a lascantidades de combustible proyecta-das (Ver Ecuación 1). Para nuestroscálculos los precios son de la Unidadde Planeación Minero Energética(UPME), que reporta diferentes pro-yecciones de precios, de acuerdo condiversos supuestos. En especial, laUPME reporta tres proyecciones deprecios que retoman distintos supues-tos según la fuente que consulta laUPME, estas diferentes sendas deprecios las denominaremos: Confis,EAI, Ecopetrol: En el Gráfico 7 pre-

Gráfico 7. Comportamiento de los precios de la gasolina corriente observado(Enero 1994 a Diciembre 1994) y proyecciones (Enero 1995 a Diciembre 2010).9

Fuente: Unidad de Planeación Minero Energética UPME.

9. Los precios hasta diciembre del 2004 corresponden a los valores observados. De ahí en adelante las seriesdifieren por los diferentes supuestos que involucran.


sentamos los diferentes escenarios deprecios de acuerdo con la UPME.

Una vez realizadas las proyeccionesde las cantidades vendidas de gasoli-na corriente y extra por medio delmodelo ARIMA y a partir de estasproyecciones de precios y ventas degalón de gasolina, se calcularon dosescenarios posibles para el recaudopor este impuesto indirecto emplean-do la Fórmula (1) de la pág. 120. Deesta forma, se obtuvo el valor del re-caudo por sobretasa para el munici-pio y posteriormente se pudo realizarla distribución del recaudo entre lasdiferentes destinaciones. Los escena-rios posibles son (medidos en millo-nes de dólares constantes del 2002):medio y bajo. El escenario medio co-rresponde al “centro” de nuestro in-tervalo de confianza para las proyec-ciones de ventas. El escenario bajo co-rresponde al límite inferior del inter-valo de confianza del 90% para lasventas de gasolina. Estos dos escena-rios fueron calculados para los dife-rentes supuestos de crecimiento deprecios, así en total contamos con tresposibles opciones para cada uno delos escenarios (Ver Cuadros 1, 2 y 3).

3. RESULTADOS DE LAS PROYECCIONESEs importante resaltar que el esce-nario bajo corresponde a la posibili-dad de una disminución histórica-mente inusual de la demanda de ga-solina que puede estar justificada pormedio de los siguientes argumentos:

• La calidad de la gasolina (octana-je, etc.) corriente combinada conalcohol carburante es superior a lacalidad de la gasolina corriente ac-tual, así se esperará que algunosconsumidores migren de empleargasolina extra a corriente.

• La disponibilidad de gas vehicular,cada vez más amplia, y los preciosinternacionales crecientes del pe-tróleo pueden implicar una fuertemigración de automóviles del ser-vicio público y tal vez privado aesta tecnología que no implica in-gresos para el municipio.10

• La disponibilidad de un S.I.T.Meficiente podrá disminuir la nece-sidad de emplear el transporte pri-vado y/o público en taxis, lo cualimplicará una disminución en laventa de gasolina.

• La entrada de nuevas tecnologíasal mercado automotriz que permi-tirían el diseño de carros más efi-cientes con un menor consumo decombustible.

Una vez realizadas estas aclaracio-nes, nos podemos concentrar en losresultados de nuestros cálculos. Deellos se destaca lo robusto y consis-tente de los resultados de cada unode los escenarios en los diferentessupuestos de evolución de los precios(Ver Gráfico 8). En el escenario me-dio, relativamente optimista, y con-siderando un crecimiento moderadode los precios11 se espera que para loscuatro años los ingresos por sobreta-sa destinados al S.I.T.M sean supe-

10. Según la Contraloría municipal, cerca del 80% del parque automotor del servicio colectivo público empleaACPM como combustible. Así, la entrada en funcionamiento del S.I:T.M no afectará considerablemente lademanda de combustible que genera ingresos para el Municipio.

11. Los cálculos se efectúan en millones de dólares del 2002, para hacer nuestros cálculos comparables conlos del documento Conpes 3166.


Fuente: UPME, documento Conpes 3166 y cálculos propios.

Cuadro 1. Proyecciones de los recursos de la sobretasa a la gasolina aporta-dos al S.I.T.M. en escenarios medio y bajo, para el supuesto de precios Confis.Millones de dólares de 2002.12

Cuadro 2. Proyecciones de los escenarios medio y bajo para el supuesto deprecios Ecopetrol. Millones de dólares de 2002.

Cuadro 3. Proyecciones de los escenarios medio y bajo para el supuesto deprecios EAI. Millones de dólares de 2002.

12. Corresponde al escenario previsto por el Conpes, que se convierte en el peor escenario para el recaudo porla sobretasa, pues al ser las cantidades vendidas inelásticas al precio, mayores precios implicarán unamayor base para el tributo.


Gráfico 8. Comparativo por escenarios de los aportes del municipio al S.I.T.Mpara diferentes supuestos de precios.

Precios Confis

Precios Ecopetrol

Precios EAI

Fuente: UPME, Conpes 3166 y cálculos propios.

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riores a lo pactado en el documentoCONPES 3166. Por otro lado, en elescenario bajo y con los precios pro-yectados por el CONFIS, se esperaque los ingresos sean superiores a lopactado en un promedio de 8.3%. Noobstante, es importante resaltar quepara el 2006 se espera que los ingre-sos destinados al S.I.T.M sean supe-riores tan sólo en un 5.0% (para elmismo supuesto de precios).

4. COMENTARIOS FINALESA partir de los cálculos anteriores seespera que el recaudo por sobretasaa la gasolina sea suficiente para cu-brir los requerimientos de recursospactados por el municipio en el docu-mento CONPES 3166. Pero existenriesgos que será importante tener encuenta. Por ejemplo, cabe resaltarque estas proyecciones son superio-res a lo pactado gracias al efecto delos precios altos del petróleo y a larelativamente baja elasticidad de lademanda de gasolina corriente antecambios en el precio. Sin embargo, nohay razón para pensar que la tenden-cia histórica se mantenga, así el gasnatural automotor podría convertir-se rápidamente en un sustituto de lagasolina corriente. En este caso, dadoel bajo grado de maniobra, sería fac-tible que los recursos pactados nosean recolectados.

Es importante resaltar los resulta-dos obtenidos para el año 2006 (deacuerdo con supuesto de preciosCONFIS). Para ese año se esperaque los recaudos sean muy cercanos

a lo pactado, evento que puede sermuy riesgoso para el flujo de caja delproducto y para el cumplimiento delcronograma.

Por ejemplo, un riesgo que no hasido contemplado en este estudio yque debe ser considerado al momen-to de tomar decisiones es el riesgocambiario. Una fuerte devaluacióndel peso en próximos años implica-rá efectos que trabajarán en direc-ciones contrarias. Una fuerte deva-luación implicará un aumento delprecio interno de la gasolina y portanto mayor recaudo. Pero, por otrolado, estos precios supondrán en ellargo plazo un menor consumo degalones y por tanto menor recaudo.Ahora bien, el efecto de una deva-luación fuerte implicará la necesi-dad de más pesos (mayor recaudo)para cumplir con las obligacionespactadas en dólares.13

En conclusión, de acuerdo con nues-tros cálculos, los recursos provenien-tes de la sobretasa a la gasolina queel municipio aporta para el S.I.T.Mserán suficientes para cubrir las obli-gaciones pactadas en el documentoCONPES 3166. Sin embargo, es im-portante resaltar que existe la posi-bilidad que el recaudo sea muy cer-cano a lo pactado, en especial parael 2006, lo cual implica un gran ries-go para el futuro del proyecto. Portanto, será necesario tomar las pre-visiones del caso cuando se presen-ten excedentes para evitar cualquierriesgo de incumplimiento futuro.

13. Una discusión importante, que no abordamos en este documento, pero relevante para el proyecto es larelevancia de realizar los cálculos de los costos e ingresos del proyecto en dólares constantes del 2002. Noes claro que el componente importado del proyecto sea lo suficientemente grande como para ser necesariorealizar los cálculos en dólares y no en pesos.


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