CURSO ; MOTORES Y TRACTORES

TEMA N 01

SISTEMA DE ARRANQUE Y ENCENDIDOCuando se dise y construy el primer motor de combustin interna a gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigeal para conseguir el primer tiempo vivo. La solucin se encontr al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.Como su nombre lo indica los motores de combustin interna basan su generacin de energa en la combustin, para que esta pueda realizarse debe existir un medio que lo permita y para lo cual requieren de un sistema complementario que permita hacer este proceso, este se denomina sistema de Arranque y encendido.

Se conocen dos formas de realizar el arranque y el encendido, por medio de compresin como es el caso de los motores Diesel y por medio de una chispa que es el que se aplica en los motores a gasolina.

El motor Diesel no utiliza ningn tipo de chispa para que se inflame el combustible y se inicie el tiempo de combustin.

Para esta labor el aire se comprime fuertemente, llegando hasta presiones de 30 a 40 atmsferas, lo que lo lleva a una tempera alrededor de los 600 C. Al entrar el combustible por medio de los inyectores y encontrar el aire a esta temperatura inmediatamente se inflama y produce la combustin.

En algunos casos los motores Diesel utilizan una cmara de precombustin en donde est ubicada una buja que nicamente se utiliza cuando el motor se arranca en fro.

El motor a gasolina encendido por chispa necesita de un conjunto de elementos que permitan su realizacin, dentro de estos elementos se encuentra la batera, el distribuidor, la bobina, los cables de alta y las bujas principalmente.

Este primer problema se super con la construccin y uso del motor de marcha (arranque) accionado mecnicamente con un contacto en el piso, a manera de botn que en s, era el puente para conectar el circuito elctrico que moviera el arrancador y a su vez, mova el cigeal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque. Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magntico accionado por un botn en el tablero o un contacto de retorno automtico en la llave de encendido o llave de contacto.

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE:El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigeal del motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansin o fuerza que inicie su funcionamiento.El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energas mecnica para dar movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cmara de combustin. Una batera completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batera puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.

FUNCIN DE LA MARCHA:

Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresin y para que el inicio de la combustin ocurra. El arrancador montado en el monoblock o bloque de cilindros, empuja contra un pin de engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, engancha con el volante del motor y el cigeal es girado.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE:

El motor de arranque funciona como un motor elctrico, con un pin y un dispositivo para guiar el pin en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitacin son semejantes a los del generador. El devanado ( elemento que acepta las corriente de alta y baja tensin) de excitacin se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.

La relacin de transmisin entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relacin de transmisin el pin no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzara una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separacin entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.

ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE:La constitucin interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor elctrico la que se monta, al costado del monoblock en el motor del tractor o sobre el Carter superior del motor del automvil, de tal modo que el pin que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito elctrico, obligar a girar tambin al motor del tractor y/ o automvil y podr arrancar. El tamao del pin depende de la velocidad propia del arrancador elctrico

El arrancador esta compuesto bsicamente de tres conjuntos:

1. Conjunto de Solenoide o mando magntico

2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente

3. Conjunto del impulsor o Bendix

4. Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Adems hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.

Dichas partes son las siguientes:

1. Ncleo magntico

2. Resorte de recuperacin del ncleo magntico del solenoide

3. Collar palanca de conexin del mecanismo de impulsin

4. Conjunto de resorte y eje Bendix

5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido

6. Anillo de tope del mando de impulsin o Bendix

7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsin

8. Resorte de amortiguacin de l retorno del mecanismo impulsor

9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus ncleos

10. Inducido

11. Conjunto porta escobilla

12. Escobillas de cobre

13. Tapa delantera, su bocina y fieltro

14. Pernos pasantes con sus anillos de presin

15. Casco o carcasa.

La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las dems partes son semejantes a las del generador.

FALLAS, AVERIAS, MANTENIMIENTO Y COMPROBACIN DEL MOTOR DE ARRANQUE

1. COMPROBACIN DEL MOTOR DE ARRANQUE

Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel.

El Motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.

El rel de arranque es un aparato que va colocado sobre el motor de arranque y que, en este caso concreto, cumple dos misiones, que son, por un lado, desplazar la horquilla, y esta a su vez el pin, para engranarlo con la corona del motor de arranque con la cual este empezara a moverse.El rel esta formado por la bobina y el ncleo mvil, la cual , por el externo, va unida la palanca del desplazamiento del pin del motor de arranque, y por el otro lado , la placa que cierra circuito entre la batera y el motor de arranque.al accionar el pulsador de puesta en marcha la corriente saldr de la batera, pasara por el pulsador hasta llegar al principio de la bobina del rel.

AVERIAS MS FRECUENTES DEL REL DE ARRANQUE SON:

Bobina cortada:

Si el cable de bobina se corta el cable de la bobina se cortara por ella para cerrar circuito a masa y por tanto no ejercer su poder de atraccin y el ncleo no se desplazar

Contactos sucios:

Estos se ensucian por las chispas que se producen al paso de la corriente, impidiendo un buen contacto entre las mismas.Cuando el rel sea desmontable se sacaran estos contactos para limarlos un poco y limpiarlos.

2. FALLAS Y AVERIAS:

Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.

En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionadas el problema.

Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.

Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).

Una avera ajena a la batera y al dispositivo de arranque se puede determinar por la cada de tensin observada. El voltmetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del arranque se tolera una cada de tensin del 4% y en la conexin de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales mediciones pueden ser tambin comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque es accionado para ello como en un coche por batera, y frenado gradualmente hasta plena detencin.

Pueden tambin medirse al propio tiempo intensidad y tensin, asi como el momento de torsin creado.

ARRANQUE EN FRIOGENERALIDADES:Como es sabido, la combustin en los motores diesel se realiza en el momento de producirse la inyeccin debido a la gran temperatura que alcana el aire al ser sometido a alta comprensin, en el momento de arranque, el conjunto del motor se encuentra fri y parte de este calor producido por el aire al comprimirse la absorben las piezas que estn en contacto con el. Esto hace que la temperatura del aire en el interior del cilindro descienda, pudiendo presentarse dificultades para la puesta en funcionamiento del motor, pues la combustin no alcanza su grado adecuado al no disponerse de la temperatura suficiente.

DISPOSITIVO DE SOBREALIMENTACION:Con este dispositivo se consigue, en el arranque inyectar una cantidad de gas oil superior a la que normalmente suministra la bomba de inyeccin. En el momento del arranque, solamente se quema una fraccin proporcional de gas-oil inyectado, pues otra parte entra en contacto con el fri y no arde. Si aumentamos la cantidad de gas oil en el interior del cilindro, la parte que se quema ser mayor, facilitando as el arranque del motor. Existen dos dispositivos para este fin y actan de una forma similar, pues ambos permiten que la cremallera de la bomba de inyeccin lineal.

DISPOSITIVO DE CALENTAMIENTO:

Este dispositivo tiene la misin de calentar la cmara de combustible antes de inyectar el gas-oil, para que al entrar este se encuentre con el aire caliente y arda con facilidad.Este calentamiento se consigue mediante unas bujillas especiales llamadas bujillas de incandescencia calentadores situados en la cmara de combustin.

SISTEMA DE ENCENDIDO En los motores de explosin, la relacin de compresin es, en general, mas baja que en los motores dissel debido a que lo que comprimen es una mezcla de aire y gasolina, la cual ardera por s sola de forma espontnea y totalmente incontrolada, por efecto de las altas temperaturas alcanzadas durante la compresin si la relacin fuera alta.

ELEMENTOS QUE CONSTAN ESTE SISTEMA Batera

Llave De Contacto

Condensador

Distribuidor

BUJILLAS

Ruptor

La bobina

BOBINA: De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es ms que un transformador elctrico que transforma la tensin de batera en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja. La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va enrollado.

EL DISTRIBUIDOR:El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por que adems de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o menos pisado el pedal del acelerador). El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo nmero de vueltas que este y la mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisin pin-pin, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de transmisin, quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).

BATERIA:Normalmente tiene una tensin nominal de 12 voltios.

LLAVE DE CONTACTO :

Es un interruptor con una entrada de corriente procedente de la batera y, normalmente, varias salidas, de las que nos interesa nicamente la que va a parar a la bobina. Es la encargada de cerrar el circuito de encendido mientras queremos que el motor funcione, y de abrirlo cuando queremos que separe.BUJIA:Es la encargada de iniciar la explosin de la mezcla en el motor, debido a la chispa que, en el momento oportuno, salta entre sus electrodos.Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara ms tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin tmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. TEMA N 02

LUBRICACION

1.- GENERALIDADES:

El uso de la lubricacin en un motor hace parte del buen funcionamiento del mismo, la funcin principal de este sistema es evitar el desgaste excesivo de los componentes mviles. Los cuales se encuentran en constante contacto y movimiento.Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:

Temperatura del motor.

Distribucin adecuada del aceiteLa temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea superior a 250C.

Distribucin adecuada del aceite

En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perda poco a poco su lubricacin, llegando a faltarle en algn momento.

Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin forzada a presin, mediante el empleo de bombas instaladas en el crter

La duracin de las piezas del motor est condicionada en gran parte a la lubricacin de sus partes logrando as un movimiento uniforme entre dos superficies, a su vez el lubricante evita el sobrecalentamiento y dilatacin causada por la friccin. Para lograr este objetivo se utiliza el aceite el cual puede ser de origen vegetal, mineral o sinttico; todos estos con aditivos qumicos que mejoran sus caractersticas y funcionamiento en determinadas condiciones.La lubricacin en el motor cumple varios cometidos, todos de una importancia vital para el perfecto funcionamiento durante horas y horas de uso. stos son:

Reduce el coeficiente de rozamiento a valores muy bajos con el consiguiente ahorro de energa y proteccin de las piezas en contacto.

Ayuda al sistema de refrigeracin enfriando las piezas de contacto con el aceite. (En algunos motores se colocan refrigeradores de aceite).

Ayuda a los segmentos del motor a conseguir el sellado

Amortigua los sonidos del motor.

Limpia y disuelve las suciedades y carbonillas.

A.-Una superficie metlica, por esmerado que sea el trabajo de pulimentacin, aunque parece lisa y suave a simple vista, en realidad esta formada por rugosidades y asperezas casi microscpicas. Si en estas condiciones se hacen frotar dos superficies entre si, y ms si se aprietan enrgicamente, como ocurre en los cojinetes de las mquinas, las asperezas entran en contacto, se ensamblan, desgarran y trituran, y el rozamiento desgasta rpidamente el material, absorbiendo tal cantidad de energa, con produccin de calor, .que la temperatura se eleva con rapidez y puede sobrevenir el agarrotamiento (gripado) de las piezas mviles, por excesiva dilatacin o por fundirse las rugosidades de las superficies metlicas. El engrase o lubricacin consiste en interponer entre las superficies metlicas una delgada pelcula de aceite sobre la cual resbalan aquellas.

El lubricante debe ser de calidad tal que resista las fuertes temperaturas del motor sin que se queme y sin que se rompa la pelcula con las presiones de trituracin de los cojinetes. Ello se consigue con los aceites minerales derivados del petrleo bruto.

Tambin el aceite silencia los ruidos del motor y no slo los chirridos de elementos metlicos que rozan sin engrase.

La cmara de aceite en el crter, as como el agua de refrigeracin en el bloque, hace que se amortigen los ruidos del motor.

A su vez el aceite ejecuta una limpieza en los elementos que engrasa haciendo de disolvente y dispersante de los hollines y carbonillas que se forman.

FUNCIONAMIENTO Componentes y funcionamiento del sistema de lubricacin.

Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:

Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla metlica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite

Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador de succin y enva el aceite por la tubera de presin. Tubera de presin. Es la que lleva la presin de aceite al motor. Vlvula reguladora de presin. Su misin es limitar la presin mxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy fro y viscoso, se puede producir una sobrepresin en las lneas de aceite que podra afectar algn componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presin nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presin, enva parte del aceite de nuevo al crter sin pasar por el sistema.

Vlvula de derivacin del enfriador

. Cuando se arranca un motor en fro el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presin nominal, con esta vlvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.

Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a travs del motor. Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restriccin de aceite en el circuito que podra dar lugar a una falta de lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado. Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricacin.

Engrase del cigeal. El cigeal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las lneas de aceite de la bomba a travs del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al crter y otra parte se va por el interior del cigeal al cojinete de biela para lubricarlo. El cigeal por salpicadura engrasa tambin segmentos y camisas.

Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigeal y lo lleva hasta el buln del pistn para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.

Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo. Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequea cantidad de gases de combustin que se fuga a travs de los pistones. Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del motor

Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricacin.

Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medicin el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y mediante instrumentos como son los manmetros de presin y los termmetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.

Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeracin del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presin de aceite por bajo nivel o degradacin del aceite, falla de la bomba de circulacin, falla del regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes mviles del motor por desgaste.

2.-SISTEMA DE LUBRICACION (ENGRASE).

En los motores de cuatro tiempos, el crter inferior sirve de depsito de aceite, de donde es aspirado por una bomba que lo enva por tuberas a realizar sus complejas misiones. Segn el punto hasta donde llega canalizado a presin, as se denomina sistema.

2.1.- Engrase por barboteo

La bomba, situada como casi siempre en el fondo del crter y sumergida en la masa de aceite, eleva ste por los tubos dibujados hasta las bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta constante aunque vare el de la masa del crter.

La cabeza de biela lleva una cucharilla, de modo de con ella se asegura su engrase y al mismo tiempo salpica en todas las direcciones el aceite, formndose en el interior del crter una espesa niebla que moja abundantemente las paredes; en stas hay ranuras inclinadas y canales donde se recoge el aceite que resbala y se hace llegar a los pocillos donde, por agujeros en su fondo, pasa a engrasar los cojinetes del cigeal, del rbol de velas, engranajes, etc. Las paredes del cilindro se lubrican, como en todos los sistemas, por la niebla aceitosa, y a veces el pie de biela por orificio al que cae el aceite que gotea del nervio interior del pistn. Otras veces el engrase del buln se consigue por el aceite que el segmento rascador enva al crter a travs de los orificios.

El aceite que regresa al crter puede pasar por una rejilla que adems de colarlo y separar las materias gruesas que pueda llevar, frena los vaivenes del aceite provocados por la marcha del tractor.

En los motores no se usa el engrase completo por barboteo, y aunque hay muchos elementos que siguen engrasndose por este sistema, el lubricado de las articulaciones principales se confa a un engrase a presin debido a las mayores existencias de esfuerzos, ajustes y temperaturas a que se ven sometidos.

2.2.- Engrase a presin.

Una bomba recoge el aceite del crter y lo enva a presin a travs de un filtro, con la direccin que mandan las flechas, a engrasar los apoyos del cigeal y, desde ellos por los conductos perforados en los codos del mismo, al las cabezas de biela, mientras que por otra derivacin llega a presin a los apoyos del rbol de levas desde donde contina al rbol de balancines, extendindose en toda su longitud y rebosando para engrasar las vlvulas y retornar por gravedad al crter.

En cualquier caso, como el aceite que rebosa es salpicado en otras direcciones, se forma en el interior del crter una espesa niebla aceitosa, batida por las piezas en movimiento, que engrasa el resto del motor de la forma explicada por

barboteo.

La bomba tiene la ventaja de que cuanto ms deprisa gira el motor ms cantidad de aceite enva a la tubera de carga y partes a lubricar; pero no conviene que aumente en demasa la presin, produciendo un exceso de engrase. Por otra parte, a medida que se desgastan los cojinetes, el aceite sale por ellos con ms facilidad, de modo que hace falta una mayor presin de salida en la bomba para compensar las fugas en el recorrido del aceite. Por ambas razones se dispone una vlvula descarga que permite: descargar al crter el sobrante de aceite cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presin, y regular la presin, regular la presin ajustndola al estado de las holguras del motor.

2.3. Engrase a presin total. (Fig. 3.5)

El aceite es recogido por la bomba desde el crter a travs de un colador y despus de hacerlo pasar por el filtro, lo enva al colector principal que lo distribuye a Siete apoyos de cigeal (taladrado para llegar aceite a las cabezas de biela) y cuatro del rbol de levas, subiendo a presin al rbol de balancines que, hueco y con taladros (como una flauta), lubrica todos los balancines rebosando a engrasar por barboteo el resto de los elementos.

La niebla aceitosa lubrica las paredes del cilindro y engranajes de la distribucin.

Se observa que hasta aqu todo el engrase es idntico al sistema a presin. Lo que distingue al sistema de presin total ese el hecho de que el aceite a presin suba desde las cabezas de biela a los pies de las mismas, por un taladro en la misma biela o por un tubo adosado a ella.

2.4. Engrase por crter seco. (Fig. 3.6)

Este sistema, poco empleado en tractores, se usa ms en motores de motocicleta y aviacin. El depsito de aceite est fuera del crter; una tubera los lleva por gravedad a la bomba B, que los reparte por el sistema de presin total a todos los rganos a lubricar. La niebla aceitosa se forma como en todos los casos anteriores, aunque menos densa; el aceite que rebosa de los cojines y ele que resbala por las paredes caen al fondo del crter, donde una segunda bomba N lo que recoge y envia por otro tubo, nuevamente, al depsito. Este sistema tiene la ventaja de mantener siempre en carga la aspiracin de aceite de la bomba B, permite llevar en el depsito mayor cantidad de aceite que en el crter, puede colocarse el filtro en el interior, y adems el enfriamiento del lubricante se hace en mejores condiciones.

3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ENGRASE.

3.1. Bomba de engranajes.

Es el tipo de bomba ms usada; est formada por dos ruedas dentadas R y L; la R recibe el movimiento por un eje vertical, casi siempre desde el rbol de levas y hace girar a la L que est loca su eje.

Al girar ambas ruedas, sus dientes aspiran y toman el aceite por el tubo de entrada y lo transportan a lo largo de las paredes interiores entre los dientes y la caja, hasta empujarlo a presin por el tubo de salida.

Las bombas suelen trabajar sumergidas en la masa de aceite del crter para mayor seguridad de funcionamiento.

3.2. Bomba de rotor.

La bomba de rotor es tambin de engranajes, pero internos. El cuerpo de bomba (parte rayada) lleva en su interior el anillo loco en cuyos entrantes interiores engrana el rotor interno que tiene un diente menos que aqul. El movimiento le llega al rotor interno, por un engranaje, generalmente desde el rbol de levas.

Al girar el rotor interno arrastra al anillo loco por engrane con uno solo de sus dientes, pero como el diente opuesto del rotor hace un cierre perfecto (holgura mxima de 0.3 mm.) con el saliente del anillo loco, impide el retroceso del aceite que es obligado a salir a presin por la salida. La llegada del aceite desde el crter lo hace por la entrada indicada.

3.3. Bomba de paletas.

Se compone4 (Fig. 3.9) de un cuerpo cilndrico, en cuyo interior se mueve un rotor excntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor segn el sentido de la flecha. Esta ranura recibe dos paletas deslizantes, siempre tendiendo a separarse por la accin del resorte que las cie contra las paredes de la bomba. Al girar el rotor excntrico, la paleta, por su izquierda, va haciendo el vaco aspirado el aceite que llega por el tubo de entrada, mientras que por su derecha empuja a presin, por el tubo de salida, el aceite recogido antes por la paleta. El desgaste de stas, en su frotamiento con las paredes del cuerpo de la bomba, es compensado por la accin del mismo resorte.

3.4. Bomba de mbolo.

La bomba de mbolo, en su forma ms corriente, consta de un cuerpo cilndrico con pistn que recibe movimiento por una biela desde una excntrica o manivela en el rbol de levas o cigeal. En el fondo del cilindro hay dos vlvulas de bola con sus resortes: al subir el pistn aspira aceite del crter por la entrada que se abre por la succin; al bajar el mbolo, la presin del aceite en el interior del cuerpo de la bomba cierra la vlvula de entrada y abre la de salida donde pasas el aceite a las canalizaciones.

3.5. Manmetro.

Desde un punto de la tubera de presin de la bomba sale una derivacin que va a parar al manmetro, montado en el tablero de instrumentos, para indicar al tractorista el estado de funcionamiento del sistema de engrase; seala la presin con que circula el aceite, pero no el nivel de ste en el crter. La presin en corriente es de 2.5 a3.5 Kg. /cm2.

Este manmetro de mando directo consta de un tubo, achatado, de metal fino, elstico y cerrado por su extremo final. Al recibir por B la presin del aceite, tiende a abrirse y si la presin es baja, vuelve a su forma primitiva. En este movimiento hace oscilar el arco dentado que engrana con el pin S, sobre el que va montada la aguja indicadora de un reloj con esfera graduada en presiones, proporcionales a la fuerza que ejerce el aceite en el tubo.

3.6. Nivel de aceite.

Para medir el nivel del aceite, casi todos los motores llevan una varilla indicadora, en la que estn marcados con trazos los niveles mximos y mnimos tolerables. La varilla metida en el interior del crter lleva al exterior un asa, como la niebla aceitosa la tiene baada toda su longitud, para usarla hay que parar el motor, sacarla y limpiarla con un trapo o algodones, se vuelve y al sacarla nuevamente vendr untada (baada) de aceite hasta el punto de nivel existente. El tractor tiene que estar sobre el piso horizontal. El la figura se puede observarse la varilla medidora del nivel de aceite.

3.7. Vlvula de descarga.

La bomba tiene la ventaja de que cuanto ms aprisa gira el motor, ms cantidad de aceite enva a la tubera de carga y partes a lubricar; pero no conviene que aumente en demasa la presin, produciendo un exceso de engrase, con el gasto intil de aceite y formacin de depsitos carbonosos en los cilindros y vlvulas, al pasar mayor cantidad de lubricante. Por otra parte, a medida que se desgastan los cojinetes, el aceite sale por ellos con ms facilidad de modo que hace falta una mayor presin de salida en la bomba para compensar la que se pierde por los aumentos de fuga en el recorrido del aceite. (La indicacin del manmetro no es presin de la bomba sino de presin en el recorrido).

Por ambas razones se suele disponer de una vlvula de descarga que permite:

Descargar el crter el sobrante del aceite cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presin.

Regular la presin ajustndola al estado de las holguras del motor.

La vlvula de descarga va situada a la salida de la bomba o en un punto prximo a la canalizacin. Este aceite que viene a presin por A sigue por B al motor; pero si la presin es excesiva vence al resorte del pequeo pistn (que puede ser una simple bola), ste se desliza hacia la derecha y descubre ms o menos el tubo G, por lo que exceso de aceite se va y libre y directo al crter. En algunos motores se echa este exceso de aceite sobre los engranajes de la distribucin, para lubricarlos mejor.

3.8. Temperatura del aceite.

La temperatura del aceite del aceite en el crter no puede pasar los 80C, para evitar su adelgazamiento excesivo, y tampoco conviene en el fro que baje demasiado y se espese, porque circulara con dificultad por las tuberas al empezar el servicio.

Para refrigerar el aceite, algunos tractores llevan en el mismo radiador del agua o en montaje anlogo, unos tubos con aletas, por cuyo interior circula el flujo de aceite procedente de la bomba, de modo que antes de pasar a las tuberas de engrase, es enfriado por la corriente de aire del ventilador. Una vlvula da paso directo al aceite cuando la presin de la bomba es grande, sntoma de que el aceite est espeso por fro. Cuando se adelgaza por el calor y la presin baja a la usual de servicio, la vlvula se cierra y todo el flujo lubricante ha de pasar por su radiador.

Por el contrario, cuando trabaja el tractor en comarcas de inviernos crudos, conviene que el aceite se caliente pronto para que circule con fluidez por los conductos de engrase. Se emplean radiadores de aceite rodeados por el agua de refrigeracin del motor.

TEMA N 03

SISTEMA DE COMBUSTIBLE O DE ALIMENTACION

Es un sistema vital para el funcionamiento del cualquier vehculo, es el encargado de recibir el combustible del surtidor, de almacenarlo y de transportarlo hasta el motor.

Antiguamente se utilizaba un sistema de alimentacin que no usaba bomba. Mediante una llave que se abra y cerraba cuando se iba o no a utilizar el vehculo, se regulaba la llegada del combustible al carburador. Este sistema se utiliz en vehculos como el Ford A y el T, en tractores y maquinaria agrcola y estacionaria y actualmente en motocicletas.Para que funcionara, este elemental sistema llamado de alimentacin por gravedad (nodriza) se montaba el tanque en un lugar a mayor altura que el carburador, para permitir que el combustible descendiera. por gravedad

1. ELEMENTOS QUE CONSTA EL SISTEMA DE ALIMENTACIN

COMPONENTES DEL SISTEMA El sistema de inyeccin Diesel bsico lo conforman los siguientes elementos:

TANQUE DE COMBUSTIBLE: El tanque de combustible est sujeto al larguero del bastidor con soportes y se elabora en lmina de acero y aluminio de color negro, su funcin es almacenar el combustible.BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLE: Se conoce como bomba elevadora o de alimentacin y enva el combustible desde el tanque hasta la bomba de inyeccin.

FILTROS: El filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraos o de agua y para proteger los elementos del sistema.

BOMBAS DE INYECCIN DIESEL: Las bombas de inyeccin son utilizadas para suministrar un caudal suficiente de combustible que va al inyector y tienen como caracterstica fundamental de diseo que deben ser robustas para soportar la presin del sistema de inyeccin.

REGULADORES O GOBERNADORES: El regulador o gobernador sirve para mantener automticamente la velocidad de giro del motor Diesel de manera independiente del esfuerzo desarrollado por el motor con carga o en vaco (ralent).

INYECTOR: El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, este recibe el combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de combustin o en algunos motores Diesel a una antecmara para producir la combustin.

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACINLa alimentacin en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presin el combustible, mezclndose ambos en la cmara de combustin.

El aire se comprime a gran presin en el interior de la cmara de combustin, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamacin del combustible, siendo introducido en la cmara de combustin a gran presin. Este inyector est debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser inyectado sean precisos, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor.

Dentro de este sistema de alimentacin existen una serie de elementos que hacen posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberas, depsito, inyectores, gobernador, etc.

El sistema de alimentacin de un motor diesel lo podemos separar en 2 partes:

Circuito de baja presin

Circuito de alta presin

A.-CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Su emisin es llevar el gasoil desde el depsito de combustible hasta la bomba inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presin de 1 a 2 Kg. /cm2 y lo componen:

I. DEPSITO DE COMBUSTIBLE:Es un recipiente de chapa o de plstico. Tiene un tubo que se comunica con el exterior para el llenado del mismo, lleva un tapn de cierre para evitar que el combustible se derrame. Este tapn tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y as no crear un vaco interno. El depsito lleva un tubo pequeo cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de combustible para separar los pequeos residuos o impurezas que pueda tener el lquido y tambin lleva un indicador de combustible que acta dentro del depsito como si fuera la bolla de una cisterna.

El depsito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonoma de unos 500 km.

TUBERAS:Son rgidas, de latn o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante.

No deben estar prximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse demasiado, pues se formaran pequeas bolsas de combustible evaporado que actuaran como si la bomba o los inyectores no estuvieran desaireados.

Deben ir sujetas para que no vibren y as evitar que puedan agrietarse o romperse.

Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el combustible, es necesario que el tubo que va del depsito a la bomba de alimentacin est ligeramente inclinado hacia el depsito. Hay que evitar cualquier inclinacin hacia la bomba.

Los tubos de baja presin llevan un dimetro de 8x10 de 12x14 y pueden combarse en fro. Las conexiones se hacen por bicono.

II. BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLESe conoce como bomba elevadora, de alimentacin, de suministro, o de transferencia y su funcin es la de transferir el combustible a travs de los filtros hasta llegar a la bomba de inyeccin. Los tipos de bombas de elevacin son:

a) Bombas de membrana o diagframa

Esta bomba consta de las siguientes partes:

Palanca de accionamiento mecnico: movida por una leva, que pueda ir colocada en el rbol de levas de distribucin, o en el rbol de la bomba inyectora

Palanca de accionamiento a mano

Un muelle de recuperacin de las palancas

Una membrana

Un vstago

Un muelle de presin de combustible: pieza que se apoya por su parte inferior en el cuerpo de la bomba, y por su parte superior en las membranas

Dos vlvulas: situadas en posiciones opuestas, cuando una abre la otra se cierra, un orificio de entrada del combustible procedente del deposito y otro de salida a los filtros

Un filtro de malla metlica muy tupida cubierto por un vaso cristal o de chapa llamado vaso de decantacin

b) Aspas o membranas:

Las aspas o membranas se mueven desde dentro hacia afuera en sus ranuras siguiendo la configuracin del cilindro en que giran. Cuando giran las aspas se aumenta el tamao de la cavidad cercana del orificio de entrada ocasionando una baja de presin y una succin de combustible.

c) Engranes:

Es una bomba rotativa, consta de dos engranes puestos en una cubierta de mando y una impulsada.

El combustible entra por el orificio de admisin y se mueve en la bomba en el espacio entre los dientes de los engranes y el cuerpo de la bomba.

d) Embolo o pistn:

La bomba va montada en un lado de la cubierta de la bomba de inyeccin y se acciona mediante una leva o excntrica incluida en el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Durante el funcionamiento de la excntrica el rbol de levas de la bomba de inyeccin acta contra un rodillo para mover un mbolo apoyado con un resorte.

III. FILTRADO EN LOS MOTORES DIESEL

Un motor diesel utiliza un combustible el cual debe estar limpio para el buen funcionamiento del motor, esto implica la importancia que tiene el filtro de combustible.

Este filtro debe de tener la capacidad para retener las partculas ms pequeas como polvo, tierra, aserrn, hojas, etc. El tamao y tipo de filtro vara segn la aplicacin y servicio del motor. La eficiencia del filtro va en relacin con el tamao de sus aberturas y con la cantidad de partculas que retiene.

El filtrado se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraos o de agua y para proteger los elementos del sistema. En los inyectores se utilizan filtros de borde los cuales tienen discos laminados de aleacin que soportan altas presiones. Adems se debe tener en cuenta que al pasar impurezas dentro del motor se produce desgaste rpido de los anillos del pistn, camisas, pistones, mecanismos de vlvulas, inyectores, etc.

Los filtrados ms usuales que podemos encontrar son los siguientes:

Filtrado en el depsito: se realiza a la salida del combustible del depsito por medio de una malla metlica que retiene las partculas ms gruesas.

Prefiltro: situado a la entrada de la bomba de alimentacin, su misin es proteger la bomba y hacer que el combustible llegue al filtro principal lo ms limpio posible.

Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentacin.

Prefiltro decantador: son de tela metlica o de nailon y van en la misma bomba de alimentacin o intercalados entre el depsito y la bomba. Se emplean en tractores y en maquinarias de obras pblicas por el ambiente de trabajo que las rodea. Son filtros de gran capacidad y estn preparados para eliminar el agua que pueda llevar el combustible, que al pesar ms que el aceite combustible, queda depositada en el fondo del recipiente.

Filtro decantador de combustible

Filtro principal: se coloca entre la bomba de combustible y la bomba inyectora, tiene la misin de proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando un filtrado escrupuloso del combustible. La materia filtrante es muy fina y el material empleado puede ser tela metlica, telas de fieltro, tela de nailon, papel celuloso, etc.

1. Cuerpo

2. Cartucho

3. Tornillo central

4. Junta de goma

5. Tapa soporte

6. Tapn de purga

7. Tapn de cebado

En la actualidad existen muchos tipos de filtros en el mercado, diferencindose en el diseo y material empleado.

Las caractersticas que deben reunir todos ellos son las siguientes:

a. Tener una gran superficie de filtrado con un reducido volumen.

b. Realizar un perfecto y eficaz filtrado del combustible.

c. Ofrecer una dbil presin de filtrado (0.02 a 0.05 bar.) para que el flujo de combustible se mantenga constante sobre la bomba inyectora.

d. Ser duraderos y de fcil entretenimiento.

e. En todos ellos lleva un tornillo de purga para poder quitar el aire dentro del circuito de alimentacin.

f. Algunos filtros disponen de una vlvula de descarga que sirve para enviar el combustible sobrante hacia el depsito de combustible.

B.- CIRCUITO DE ALTA PRESINIV. BOMBAS DE INYECCIN DIESEL En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyeccin de combustible, stas son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en motores de alta relacin de compresin y las rotativas en motores con relaciones medianas de compresin. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la presin del sistema de inyeccin.

a) BOMBAS DE INYECCIN LINEALSe denomina principalmente bomba de inyeccin lineal debido a que los impulsadores se encuentran en lnea y se caracteriza porque el nmero de impulsores debe ser igual al nmero de cilindros, las levas estn desfasadas segn la distribucin de la inyeccin de combustible para cada cilindro.

La presin en este tipo de bomba est dada por la vlvula anti-retorno y por la fuerza del muelle ubicado en el inyector. La inyeccin se debe dar a cabo al superar la presin ya mencionada y pulverizar el combustible mezclndolo correctamente con el aire y as obtener una mejor combustin.

Las partes principales de la bomba de inyeccin lineal son:

Vlvula de aspiracin, cuerpo de la bomba, rbol de levas, entrada de combustible, bomba de alimentacin (opcional), regulador o gobernador, salida de combustible, varilla de control.

1.-Funcionamiento de la bomba lineal:

Al girar el rbol de levas mueve los impulsadores y los mbolos ubicados en los cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal (ver ms adelante) el cual suministra ms cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los mbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en la cmara de combustin del motor. Cada elemento (impulsador y mbolo) es accionado por el eje de levas de la bomba con su correspondiente leva; en algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o elevadora va acoplada a la carcaza de la bomba de inyeccin se utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje de levas. El funcionamiento es similar al conjunto de camisa, pistn de un motor corriente. El rbol de levas va conectado a un acople que permite sincronizar la bomba con respecto al funcionamiento del motor.

2.-descripcion partes principales de la bomba de inyeccin lineal

1. Vlvula de aspiracin

La vlvula de aspiracin o de descarga permite la entrada del combustible hacia los inyectores.

2. Cuerpo de la bomba

El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran al funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones tambin acopla la bomba elevadora.

3. rbol de levas

El rbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a su vez conectado con el cigeal.

4. Entrada del combustible

La entrada del combustible se da por un componente llamado el mbolo de la bomba el cual introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector.

5. Varilla de control

La varilla de control hace girar todos los mbolos para variar la cantidad de combustible inyectado. Las horquillas de control son montadas en la varilla y se acoplan con las palancas en el extremo inferior de los mbolos.

6. Vlvula de entrega

Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo, posee una seccin paralela que acta como un pistn pequeo. Acta como vlvula de retencin. Retiene el combustible en el tubo y en el inyector a baja presin. Pero produce una cada brusca de presin en el inyector al final del periodo de inyeccin (al final de la carrera efectiva del mbolo). Se cierra con rapidez por accin de su resorte y por la alta presin.

En la figura siguiente se ve la seccin de una bomba de inyeccin, mostrando la forma en que se accionan la horquilla y palanca de control para girar los mbolos de bombeo y controlar la entrega del combustible a los inyectores.

b) BOMBAS ROTATIVAS O DE DISTRIBUIDORLas bombas rotativas o del tipo distribuidor tienen un solo elemento para impulsar el combustible hacia el inyector de cada cilindro del motor; este se llama cabezal hidrulico y gira arrastrado por el cigeal mediante engranajes, pin y cadena o correa dentada de forma igual como ocurre en las bombas en lnea para girar el eje de levas. Este cabezal hidrulico impulsa el combustible y lo distribuye en cada circuito de presin a cada cilindro del motor que se halla en fase de compresin de acuerdo con el orden de inyeccin que tiene el motor.

La bomba elevadora succiona combustible del tanque y lo enva a travs del sedimentador, pasa a la bomba elevadora y luego a la de inyeccin a travs del filtro.

La bomba de inyeccin realiza la funcin de entregar combustible a alta presin a los inyectores en el orden de encendido del motor. El sobrante de la bomba de combustible se recibe desde una vlvula de retorno y pasa por el tubo de retorno hasta el tanque.

V. EL REGULADOR O GOBERNADOREl regulador o gobernador sirve para mantener automticamente el rgimen de velocidad o revoluciones de un motor Diesel de manera independiente de la carga o el esfuerzo al cual est sometido segn sea el caso o trabajo en vaco (ralent).

Para controlar la velocidad del motor es movida una varilla de control en la bomba de inyeccin la cual acciona un mecanismo que vara la cantidad de combustible inyectado en las cmaras de combustin; el regulador est ubicado en un extremo de la bomba de inyeccin.

Los reguladores se pueden clasificar segn el equipo o el tipo de trabajo al que se encuentran trabajando:

Segn el tipo de trabajo: Mxima y mnima (alta y ralent).

Rgimen completo utilizado en maquinaria agraria y construccin (segn variacin).

Escalonados (trabaja en todas las situaciones; es el ms completo).

Segn el equipo:a) Centrfugos.

b) Neumtico.

c) Hidrulicos.

VI. LOS INYECTORES

El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, son denominados tambin toberas y estn constituidos por un racor dotado de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de combustin o en algunos motores Diesel a una antecmara para producir la combustin.

Un inyector funciona con el combustible a presin dentro de ellos o por impulsin del combustible mecnica desde el rbol de levas del motor.

Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presin mientras que los inyectores unitarios y PT son de accionamiento mecnico.

El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual es fijada con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la culata. El extremo inferior o tobera del inyector sobresale en la cmara de combustin y en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El inyector funciona 150 veces por minuto aproximadamente en marcha mnima (ralent) y puede trabajar hasta 1500 veces por minuto a velocidad mxima.

Las partes fundamentales que componen el inyector son:

Portatobera.

Tobera.

Tuerca de tobera.

Tuerca de tapa.

Vstago.

conexin para retorno.

Resorte.

Tuerca de ajuste del resorte.

Entrada de combustible.

FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR Por medio del vstago se transfiere la fuerza del resorte. La presin de atomizacin se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que acta tambin como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.

La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los orificios de la tobera cuando hay combustible a presin los conductos y galera del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el combustible en las cmaras de combustin. Una pequea cantidad de combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la tobera y tambin lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexin para el tubo de retorno en la parte superior y retorno al tanque.

Patrn de atomizacin La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrn de atomizacin. Este patrn se determina por caractersticas como el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y tambin por la presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomizacin.

La tobera La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de combustin de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, nmero de orificios y ngulo de atomizacin. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los requisitos particulares de sus cmaras de combustin.

Tobera de un solo orificio

Tienen un solo orifico taladrado en su extremo, cuyo dimetro puede ser de 0.2 mm o mayor. La tobera con punta cnica y un solo orificio tiene este taladrado en ngulo de acuerdo con el motor en que se instalar.

Tobera de orificios mltiples

Estas toberas tienen dos o ms orificios taladrados en el extremo. El nmero, tamao y posicin de los orificios depende de los requerimientos del motor.

Toberas de vstago largo

Tienen un vstago largo que es una prolongacin de la parte inferior. Los orificios normales y el asiento de la vlvula estn en el extremo del vstago largo.

Toberas de aguja

Tienen un orificio mucho ms grande y la punta de la aguja esta reducida para formar una especie de alfiler. Con esta modificacin se pueden tener inyectores con diversos patrones de atomizacin. Se emplean en motores de inyeccin directa.

Toberas de demora

Son toberas de aguja modificada en las que se ha cambiado la forma de la aguja para disminuir la cantidad de inyeccin al principio de la entrega.

Tobera PintauxEs una modificacin de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para la atomizacin en la tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor fro.

El funcionamiento correcto de los inyectores influye en el buen funcionamiento del motor. Un inyector deficiente no podr ejecutar su funcin y producir fallos, golpeteos, sobrecalentamiento del motor, prdida de potencia, humo negro en el escape o mayor consumo de combustible.

ALGUNAS FALLAS EN EL SISTEMA DE ALIMENTACION

CAUSAS COMUNES DEL HUMO

COLOR DEL HUMODIAGNOSISCAUSAS PROBABLES

BLANCO

Mezcla inadecuada de aire/

combustible

- Fallas en el sistema de inyectores

- Sincronizacin incorrecta entre inyectores y vlvula

- Fallas en la bomba de combustible y/o bomba de inyeccin

NEGRO O GRIS

Combustin incompleta

combustible

- Fallas en el sistema de inyectores

- Combustible de un grado Inadecuado

- Falla en el tiempo de la bomba de inyeccin de combustible

En los Inyectores:

Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber comprobarse el estado de dichas bujas.

El estado de los inyectores tiene una importancia crtica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son:

La emisin de humo negro en el escape

Fuerte golpeteo del motor

Prdida de potencia

Sobrecalentamiento

Fallos de encendido

Mayor consumo de combustible

CONSEJOS PARA UN BUEN FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACION

Para un buen mantenimiento del sistema de alimentacin deber:

Mantener limpios el filtro de aire y de combustible para que los inyectores no se obstruyan. Si el filtro de aire est sucio, el motor consumir una mayor cantidad de combustible.

Verificar el estado de los conductos, la bomba de combustin y el tubo de escape.

Revisar el motor de forma peridica y realizar los cambios de aceite y defiltros recomendados por el fabricante.

Revisar el estado de los inyectores.

Comprobar, con el vehculo en marcha, que el sistema de encendido responde bien alos estados de potencia exigidos por el motor.

ALMACENAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

Para evitar el deterioro del combustible almacenado y evitar el uso de combustible deteriorado, tenga presente los puntos siguientes:

1. Conserve el tanque del combustible dentro de un recinto evitando contacto directo con el sol y el agua.

2. Tenga cuidado para evitar se acumule agua, herrumbre o polvo en la parte superior del tanque de combustible y no permita que el polvo o materias extraas penetren al combustible por el orificio de suministro. Es preferible usar un tanque que impida acumular el agua y el polvo en su parte superior.

3. Evitar que el agua o sedimentos se acumulen en la parte inferior del tanque de guardar el combustible para no suministrarlo a la mquina. Evitar el uso del combustible que se encuentre en el fondo del tanque de almacn. Es preferible usar un tanque de combustible diseado para drenar los sedimentos.

4. No use combustible viejo cuyas propiedades se hayan deteriorado (como directriz, cualquier aceite que haya estado guardado ms de un ao).

PARA EVITAR QUE EL AGUA O SUCIEDAD PENETREN AL COMBUSTIBLE Llene el tanque diariamente despus de terminar las labores diarias.

Al aadir combustible, asegrese que el equipo para echar combustible est limpio y tenga cuidado que no entre al combustible el fango que pueda estar alrededor del orificio de suministro.

Use un combustible apropiado a la temperatura ambiental.

Llene el tanque antes de guardar la mquina al terminar el trabajo diario. De esta forma se elimina el aire del tanque.

Antes de iniciar las labores diarias, abra el grifo de purga del tanque de combustible para as drenar los sedimentos y el agua.

Drene la suciedad y el agua en un momento medio del intervalo de reposicin.

Casi todas las mquinas actualmente usan el filtro del tipo cartucho fcil de reponer. Con este tipo de filtro no se puede realizar ninguna inspeccin ocular directa del elemento de manera que, hay que reponer el elemento dentro del intervalo especificado.

EL CARBURADOR

Un motor A GASOLINA funciona gracias a la combustin de una mezcla gasificada compuesta por gasolina y aire, encendida elctricamente por accin de las bujas dentro de las cmaras de combustin.

Esta expansin generada es la que empuja los pistones, transformando la energa trmica en energa mecnica. Para producir esta mezcla compuesta por 15 partes de aire por una de gasolina existe el carburador. La mezcla debe permitir el funcionamiento del motor en todas las condiciones, y adicionalmente debe facilitar el encendido en fro, alterando la proporcin de la mezcla, al permitir el ingreso de una mayor proporcin de gasolina.

El carburador basa su funcionamiento en el principio de venturi que consiste en variar el dimetro interior de un tubo, con lo que se logra aumentar la velocidad de paso del aire, creando las condiciones propicias para la aspiracin.Los carburadores pueden tener, uno, dos o cuatro venturis (bocas o entradas), y se pueden montar por un mltiple de admisin especial para tal fin. Adems pueden ser horizontales o verticales.Partes del carburador parejas, usando

Cuerpo: Es la estructura que contiene todos los elementos necesarios para su funcionamiento. Un carburador puede ser de uno, dos o cuatro cuerpos. En su interior se mezclan las 15 partes de aire y la parte de gasolina, necesarias para el funcionamiento del motor.Depsito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de alimentacin d combustible. All hay una aguja o punzn, que estn unidos a un flotador que sube o baja de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre en la taza, permitiendo la entrada o no de gasolina al interior, segn las necesidades de cada momento.Aguja o punzn: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza, tapando o destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o depsito del carburador.Flotador: Fabricado en lmina delgada o plstico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo con la cantidad de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vstago cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada de combustible a la taza.Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequea vlvula dotada de un resorte destinado a pulverizar la gasolina en las cmaras de combustin. Puede estar ubicada antes de la vlvula de admisin (inyeccin indirecta) o despus (inyeccin directa).Surtidor o chicler: Es una pieza metlica atravesada por un pequeo orificio calibrado, por donde pasa aire o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que permiten el paso de los dos componentes de la mezcla antes mencionados.Pueden ser de ralenti (marcha lenta o mnima), recuperacin (gasolina), o de manejo de aire. Algunos carburadores modernos, incluyen chicleras elctricas o electrnicas.Boquilla de inyeccin: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento llamado venturi, que tiene como funcin acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una depresin necesaria para la aspiracin de la gasolina.Lmina de gases: Es una pequea lmina metlica ubicada en la bese del carburador, que se encarga de regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que deba ingresar al motor luego de atravesar el mltiple de admisin.Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporcin de gasolina, para obtener un mejor encendido del motor en fro.Puede ser accionado de manera mecnica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el contrario por un efecto trmico que activa el sistema de choque en fro, cerrando la entrada de aire, y abrindola progresivamente, mientras el motor se calienta.

TEMA N 04

SISTEMA DE REFRIGERACION

Introduccin:

El buen funcionamiento de un motor depende en gran parte de su sistema de refrigeracin. Este sistema retira el calor en exceso que se produce debido al funcionamiento y a la combustin dentro del motor.

La temperatura mxima de funcionamiento de un motor se encuentra limitada por la resistencia mecnica y por las variaciones en la dimensin de cada pieza sin que esto comprometa el funcionamiento.

Un motor en funcionamiento y sin un sistema de enfriamiento eficaz puede hacer que sus componentes internos se dilaten y pierdan sus propiedades de diseo.

En este tema se enuncian las partes mas crticas para la refrigeracin del motor, se describen ampliamente los mtodos de refrigeracin en la culata: enfriamiento mediante aire y enfriamiento por agua.

En el enfriamiento mediante aire las aletas que rodean los cilindros y otras piezas son el eje central o elemento de mayor relevancia, acompaado o no de un ventilador.

En el enfriamiento por agua se estudian los procesos de circulacin de refrigerante los cuales son termosifn, con bomba y mixto. Se describen cada una de las partes del sistema de enfriamiento como su funcin; por ultimo el funcionamiento general del sistema.

Cuando el pistn esta finalizando la carrera de comprensin, se inyecta el gas-oil en el interior del cilindro, inflamndose este y produciendo una gran cantidad de calor, llegando a alcanzar temperaturas de 1500 C.

Esta gran cantidad de calor sera suficiente, por acumulacin para fundir las piezas del motor que estn en contacto con los gases de la combustin.

A menos temperatura de la indicada anteriormente, el aceite del engrase se carboniza, y si ello ocurriera desembocara en una absoluta falla de engrase y con ello un rozamiento metal-metal en el motor con el consiguiente desgaste y aumento de la temperatura del mismo.

Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su etmpertura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.

La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos.

La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a travs del medio empleado, al exterior.

La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90.

La temperatura alcanzada en el momento de la explosin ya se indic que estaba prxima a los 2,000C, es decir, superior al punto de fusin del metal de que estn hechos los cilindros, dado que el acero empieza a licuarse a los 1.400C. Es una temperatura instantnea, rpidamente rebajada por la expansin de los gases y la entrada de mezcla fresca en el tiempo de admisin siguiente; pero si no se dispusiera de un enrgico sistema de enfriamiento de los metales, stos se dilataran en exceso, se pondran al rojo, descomponiendo el aceite de engrase, y el conjunto de piezas en movimiento se agarrotara.

El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeracin por agua. La culata, vlvulas y cilindros estn rodeados, por una envoltura hueca llena de agua (camisa de agua). El agua se enfra en el radiador y en seguidas vuelve a pasar por las camisas de los cilindros, a calentarse nuevamente para otra vez ir a enfriarse al radiador, etc.

Partes crticas de dilatacin por exceso de calor: Paredes Interiores de los cilindros.

Cmara de combustin no lubricada.

Pistn.

Vlvulas de escape.

Problemas que se presentan sin una buena refrigeracin en las partes criticas del motor anteriormente mencionadas:

Las paredes Interiores de los cilindros:

Cambios fisicoqumicos en el lubricante.

Produccin de depsitos de carbn.

Desgaste excesivo de las paredes.

Cmara de combustin no lubricada:

Disminuye la duracin de las vlvulas, bujas y culata en los puntos de menor grosor entre los agujeros de las bujas y los asientos de las vlvulas.

La refrigeracin no uniforme de la culata produce encendido anormal (detonaciones o encendidos antes de tiempo.

Pistn:

Disminuye su resistencia mecnica especialmente en los casos de aleaciones ligeras.

Vlvulas de escape:

Corrosin rpida sobre la superficie de contacto.

Reduccin de la resistencia mecnica si falta el intercambio de calor a travs de sus asientos en el breve periodo de cierre.

Refrigeracin de la culataLa culata contiene la cmara de combustin o hace parte de ella, alcanza temperaturas muy altas y necesita refrigeracin como tambin la necesita el bloque del motor.

Existen dos fluidos universales para el enfriamiento los cuales son el agua y el aire; asimismo para los motores de combustin interna se han diseado dos sistemas de refrigeracin, cada uno de estos utiliza uno de los fluidos.

1. Sistema de enfriamiento por aire.

2. Sistema de enfriamiento por agua.

1.-SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA Los motor refrigerados por liquido (generalmente agua) poseen conductos y otros elementos que convierten este en un sistema de mayor complejidad que el de un motor enfriado por aire. El calor generado en la culata del cilindro es absorbido por el agua que circula por los conductos y sale a la atmsfera cuando pasa por el radiador. Para llevar a cabo el proceso de refrigeracin el liquido refrigerante debe circular por el sistema, para ello existen tres mtodos de circulacin los cuales son:a.-Circulacin por termosifnEste mtodo no utiliza medios mecnicos de circulacin sino que se apoya en las propiedades del lquido como lo es la densidad es decir que cuando el lquido est ms caliente posee una densidad mas baja con la capacidad de subir, mientras que cuando est fro su densidad es mayor desplazndose a las zonas inferio

El lquido no comienza a circular luego de que se llena el tanque, tampoco cuando se pone en funcionamiento el motor. A medida que aumenta la temperatura en el cilindro del motor se inicia la circulacin del lquido. En este sistema la velocidad de evacuacin del lquido es muy dbil.

b.-Circulacin por bombaLa bomba se coloca entre el radiador y el motor en un punto bajo del circuito. La velocidad de evacuacin se limita segn la capacidad de la bomba y la refrigeracin tambin depende de esta

c.-Circulacin por termosifn y bombaEste sistema combina los anteriores, funciona por termosifn pero con ayuda de la bomba mejora la circulacin del lquido refrigerante.

La bomba puede estar fija sobre la culata o sobre el crter de cilindros, est generalmente situada a la salida del lquido fro y dirigido hacia el crter de cilindros. El lquido sube a continuacin hacia la culata y retorna al radiador. En el caso de fallo en la bomba la circulacin del lquido se convierte en 100% de termosifn.

FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA DE REFRIGERACINEl refrigerante se toma del fondo del radiador mediante la bomba de agua y se impulsa a travs de todas las partes del motor que necesitan refrigerante, en el caso de los cilindros con camisas hmedas enfran las partes ms calientes de estos y la cmara de combustin. Luego el refrigerante circula de regreso a la parte superior del radiador (teniendo un radiador de flujo vertical) donde se filtra por los tubos de este y mediante las aletas y el flujo de aire se extrae el calor y se enva a la atmsfera.

PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA El sistema de enfriamiento por medio del agua se compone de las siguientes partes Camisas de cilindros.

Radiador.

Mangueras de conexin Ventilador.

Bomba de agua.

Tapn.

Termostato.

Lquido refrigerante1. Camisa de los cilindros

Las camisas de los cilindros transfieren el calor desde el interior de los cilindros hasta el exterior. Estas camisas pueden ser hmedas es decir que permiten que el liquido refrigerante circule alrededor de los cilindros para lograr un mejor enfriaEn las grficas de la derecha se puede apreciar la camisa de agua el pistn, el cilindro y como el agua circula dentro de estos conductos para llevar a cabo la refrigeracin

Las camisas de agua o llamadas tambin hmedas no solo rodean el cilindro sino tambin la cmara de combustin, los asientos de las bujas, los asientos y guas de las vlvulas y las partes en contacto con los gases producto de la combustin.

2. El radiador

Los radiadores disipan el calor mediante el flujo de aire; el lquido recuperado se enfra para circularlo de nuevo.

Un radiador consiste en dos tanques metlicos o de plstico segn el caso que estn conectados uno contra otro por medio de un ncleo (malla de tubos delgados y aletas). Las mangueras se utilizan para unir el radiador al motor dando elasticidad al conjunto, estas se sujetan con abrazaderas metlicas a los tubos que salen de ambos elementos. El refrigerante fluye desde el tanque de entrada a travs de los tubos al tanque de salida siempre que est abierto el termostato en el motor. Mediante las aletas se disipa el calor hacia la atmsfera enfriando el lquido.

Los radiadores que tienen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida en la parte interior se llaman radiadores de flujo vertical

Los radiadores que poseen un tanque a cada lado se llaman radiador de flujo horizontal.

En este tipo de radiadores el tanque de entrada est conectado con el termostato, mientras que el tanque de salida est conectado a la entrada de la bomba de agua.

Ncleo del radiador

El ncleo del radiador pueden construirse de tres tipos: tubular, de panal y lminas de agua.

1.-Radiador con ncleo tipo tubularTiene unos tubos por los que el lquido refrigerante pasa, este liquido viene de las camisas de los cilindros y de la culata

El aire circula alrededor de los tubos y las aletas. Las aletas pueden ser perpendiculares a los tubos, o intercalas en acorden entre tos tubos

2.-Radiador con ncleo tipo panal

Usados antes en motores grandes y potentes, ahora poco usados debido a su elevado precio y complejidad de su construccin (gran parte soldada).

Son construidos por grupos de pequeos tubos horizontales que logran hacer una gran superficie de refrigeracin.

3.-Radiador con ncleo tipo lminas de agua

Hechos por unos tubos anchos y muy chatos montados haciendo unas ondulaciones soldadas entre s o bien se separan y sostienen con unas finas chapas de latn, las cuales dan rigidez a los pasos hexagonales del aire formando un falso panal. En los dos casos el aire que pasa por entre los tubos chatos, enfra las lminas de agua que circula en el interior de ellos.

3. Tapn o tapa del radiador

El tapn del circuito mantiene una presin en el radiador con el fin de que la temperatura de ebullicin sea mayor. La entrada de aire o lquido al radiador con el motor fro se produce automticamente.

La tapa del radiador o la tapa del vaso de expansin en algunas ocasiones traen dos vlvulas, la primera es una vlvula de alivio que limita la presin en el sistema de enfriamiento a un nivel predeterminado. La segunda es una vlvula de ventilacin de vaco (presin).

Si el lquido refrigerante se calienta y expande lo suficiente como para causar que la presin del sistema se eleve por encima de la presin de diseo de la tapa, la vlvula de presin se abre y permite que el lquido refrigerante se escape por un tubo de sobreflujo hacia el depsito hasta que la presin se estabilice en el sistema.

Cuando el lquido refrigerante se enfra, se contrae creando as un vaco resultante en el sistema de enfriamiento; este vaco hace que el lquido se retire del depsito y entre al sistema de enfriamiento a travs de la vlvula de vaco ubicada en la tapa del radiador o del vaso de expansin evitando la entrada de aire al sistema lo que puede producir oxidacin de las par

4. Mangueras de conexinLas mangueras de conexin son todo el conjunto de tuberas de caucho que unen los diferentes componentes de un circuito de refrigeracin con agua entre s por ejemplo: radiador - culata o bomba de agua - radiadorLas mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se pueden acomodar segn las necesidades. El constante uso de las mangueras generan su deterioro; una manguera deteriorada afecta el buen funcionamiento del sistema, se hace necesario su reemplazo segn el estado de estas. Algunos de estos tipos de mangueras son :A.-Manguera tipo acorden B.- Manguera moldeada. C.-Manguera comn

INCLUDEPICTURE "http://www.uamerica.edu.co/motores/images/manguera_moldeada_80.jpg" \* MERGEFORMATINET Abrazadera (Clamp)Para asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos de abrazaderas, la abrazadera tipo tornillo proporciona una sujecin ms efectiva y se puede retirar y utilizar varias veces.

5. Bomba del aguaLa bomba de agua es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa. La capacidad de la bomba de agua debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del refrigerante.Esta bomba se utiliza para hacer circular el lquido refrigerante por todas las partes del circuito de refrigeracin del motor; el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto.

INCLUDEPICTURE "http://www.uamerica.edu.co/motores/images/bomba_agua.jpg" \* MERGEFORMATINET

7. El Ventilador

El ventilador no solo enva una corriente de aire alrededor del motor, sino adems absorbe el aire de la atmsfera (fresco) y lo hace pasar a travs del ncleo del radiador a mayor velocidad proporcionando un adecuado enfriamiento.El ventilador es accionado por el motor mediante un acople en el eje de la bomba de agua y se impulsa con una correa (banda) desde la polea del cigeal. Algunos ventiladores incorporan un embrague con fluido de impulsin para controlar las velocidades respecto con las demandas de enfriamiento.La capacidad del ventilador depende del nmero de aspas, el dimetro total y velocidad. El paso o ngulo de las aspas del ventilador tambin afecta su capacidad. Las aspas mas planas mueven menos aire que las aspas con mayor ngulo. Los ventiladores con ngulo variable tienen aspas flexibles que tienden a ser menos planas a medida que se incrementa la velocidad del motor.

Con el aumento de velocidad se crea un flujo de aire suficiente. Las aspas son curvas en las puntas y con frecuencia se encuentran espaciadas de manera no uniforme para reducir el nivel de ruido. La cubierta del ventilador evita una recirculacin de aire alrededor de las puntas de las aspas

7. Lquido refrigeranteEl lquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber calor desde el motor hacia la atmsfera utilizando el sistema de refrigeracin. El agua es el lquido ms utilizado pero debido a algunas de sus propiedades (bajo punto de ebullicin y congelacin) requiere de algunos aditivos que mejoran sus caractersticas.Estos aditivos pueden subir el punto de ebullicin o de congelacin, evitar la corrosin, lubricar partes del sistema (sellos de la bomba), retardar la formacin de sedimentos o mejorar otras propiedades.Existen varios tipos de aditivos e inhibidores especiales a base de silicatos los cuales se agregan para prevenir la corrosin de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros, termostato o radiador.El ms comn (agua - etileno glicol) utilizando una mezcla de 50:50, esto quiere decir 50% de agua y 50% de etileno glicol como (anticongelante). Esta relacin de agua a etileno glicol proporciona proteccin para el sistema en rangos que van hasta -37 C (estaciones) o en clima clido elevando el punto de ebullicin para el refrigerante hasta 130C.8. El termostatoEl termostato es una vlvula sensible al calor ubicada en la parte superior delantera del motor. El termostato controla la circulacin del refrigerante segn los rangos mnimos y mximos de operacin del motor. Cuando se arranca un motor fro, el termostato cierra el flujo del refrigerante, una vez que la mquina est caliente, se abre el termostato y permite que el refrigerante atrapado fluya de regreso al radiador

INCLUDEPICTURE "http://www.uamerica.edu.co/motores/images/termostato_5.jpg" \* MERGEFORMATINET

INCLUDEPICTURE "http://www.uamerica.edu.co/motores/images/termostato_6.jpg" \* MERGEFORMATINET

Algunos termostatos funcionan bajo el principio de dilatacin de una espiral metlica la cual abre o cierra una vlvula en funcin de la temperatura necesaria para esa dilatacin.(Ver figuras a la derecha). Existen otros termostatos, los de vlvula de mariposa y de vlvula de cabezal los cuales tienen un elemento de cera el cual est expuesto al lquido refrigerante del motor. Cuando la cera se calienta se expanden forzando una varilla que sale. Cuando la cera se enfra se contrae cerrando la vlvula por medio de un muelle y la varilla regresa a la posicin inicial de esta manera deja o no pasar el lquido refrigerante. (Ver figuras a la izquierda).En la grfica (derecha) se puede apreciar el termostato cuando el motor est fro, la cera se contrae, la vlvula superior est cerrada impidiendo el paso de agua hacia el radiador. La vlvula inferior est abierta y el agua procedente de la culata puede ir hacia la bomba y repartirla hacia el motor.En la figura (izquierda) se puede ver que cuando el motor est caliente la cera se dilata y la vlvula superior se abre, el agua que viene de la culata pasa por el radiador, mientras que la vlvula inferior cierra la circulacin. 2.-refrigeracin Por aire:

La refrigeracin por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automviles de tipo pequeo y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos horizontalmente.

En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando estn en movimiento.

En los automviles pequeos la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia los cilindros.

Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfran y calienta con facilidad, es, son motores fros, lo que obliga a usar frecuentemente el crter.

Los elementos fundamentales de este tipo de refrigeracin son: (Fig.10-1)

Turbina:

Esta constituida por un eje de giro, accionada por el eje cigeal mediante una correa. Sobre este va montada la turbina impulsora del aire. Rodeando a la misma van unas corazas protectoras que a su vez sirven para canalizar el aire hacia la superficie

exterior de la culata y cilindro.

Aletas refrigeradoras:

La parte exterior del cilindro y de la culata de los motores refrigerados por aire lleva a una serie de aletas cuya finalidad es aumentar la superficie de contacto del aire con las partes del motor a refrigerar. En los motores que llevan este tipo de refrigeracin, los cilindros van independientes unos de otros sin formar en bloque nico, a fin de permitir el paso del aire entre ellos.

Indicador de temperatura: (Fig.10-3).

Sirve para indicar la temperatura de funcionamiento del motor, y va situado en el tablero de mandos del tractor.

Consta de un termistor, colocado, normalmente, en la culata del ltimo cilindro del motor. Este va conectado, mediante un cable, al termmetro del tablero de mandos.

Este termmetro consta de una aguja indicadora y de tres sectores coloreados en blanco, verde y rojo. El sector blanco corresponde a temperatura baja del motor, el sector verde a la temperatura de trabajo y el sector rojo a la temperatura excesiva, a la cual es peligroso el funcionamiento del motor.

FUNCIONAMIENTO:

Como se ven en la figura10-1, La polea situada en el extremo del eje del cigeal acciona, por medio de las correas, a la turbina de impulsin del aire. Este aire, canalizando por las corazas protectoras, es dirigido hacia las aletas de refrigeracin donde, al pasar entre las mismas, les quita el calor, refrigerando as el motor.

TURBINA UNICA Y TURBINAS INDEPENDIENTES

Entre los sistemas de refrigeracin por aire, el ms corriente en la actualidad es el de turbina nica. En este, el aire es impulsado por una sola turbina y canalizado a todos los cilindros para su refrigeracin a travs de las aletas.

Sin embargo, en otros motores, cada uno de los cilindros va dotado de una turbina que le suministra el aire necesario para su refrigeracin (Fig.10-4).En este caso, las turbinas son una para cada cilindro, siendo movidas todas ellas por un eje comn que es accionado por la polea del eje del cigeal, mediante correas.

CUIDADOS Y AVERIAS

ALETAS DE REFRIGERACION SUCIAS

Sntomas: Las aletas de refrigeracin deben mantenerse siempre perfectamente limpias para que el contacto con el aceite sea ntimo y permita una total evacuacin del calor producido en el motor. Por tanto, se deber vigilar peridicamente su estado para eliminar, en caso necesario, los residuos de polvo y suciedad sobre ellos haya podido depositarse.

Solucin: Para su limpieza se utilizara, preferentemente, agua a presin, debiendo estar el motor completamente fro antes de iniciar la limpieza. En ningn caso debe utilizarse para esta operacin gas-oil ya que deja un residuo aceitoso sobre las aletas que facilita la adherencia de polvo y suciedad sobre ellas.

En caso de que la suciedad depositada sea muy consistente y sea necesario utilizar para su limpieza un destornillador o herramienta similar, se debe tener mucho cuidado en no forzar las aletas refrigeradoras, ya que e corre el riesgo de que se partan, disminuyendo la superficie de enfriamiento.

CORREA DE LA TURBINA FLOJA

Sntomas: Cuando esto ocurra, se producir un patinamiento entre las correas y las

Poleas, con lo cual la turbina girara a menos revoluciones de las debidas enviando como consecuencia, un volumen insuficiente de aire lo cual provocara el calentamiento excesivo del motor.

Solucin: Cuando esto ocurra, se realizara el tensado correcto de la correa de la turbina, para lo cual se actuara sobre la polea tensora de esta correa, atenindose a las indicaciones del Manual de Instrucciones del tractor.

CORREA DE LA TURBINA ROTA

Sntomas: Cuando se rompe la correa que acciona la turbina, esta quedara sin movimiento, provocndose rpidamente un calentamiento excesivo del motor.

Solucin: Para el motor inmediatamente y poner correas nuevas, tensndolas correctamente.

2.-REFRIGERACION POR AGUA

En este tipo de refrigeracin es el agua la encargada de eliminar el calor que se produce en el motor, y posteriormente esta agua es refrigerada por una corriente de aire.

ELEMENTOS DE QUE CONSTA Y MISISON DE CADA UNOI DE ELLOS

El sistema de refrigeracin por agua consta de los siguientes elementos:

CAMISAS DE AGUA:

Alrededor de las camisas de los cilindros y dentro del bloque, existen unas cmaras huecas que son ocupadas por el agua de refrigeracin. De la misma forma, en la culata existen unas cavidades que tambin son ocupadas por el agua de la refrigeracin. A estas camisas huecas y a estas cavidades, se les denomina camisas de agua.

Su misin es poner en contacto el agua de refrigeracin con aquellas partes donde se produce ms calor.

En la parte mas baja de las camisas se encuentra el grifo de vaciado del agua del bloque.

RADIADOR:

Va situado, generalmente, en la parte delantera del tractor.

Esta compuesto por un deposito superior en le que va el tapn de llenado de agua y el tubo de rebose. (Fig. 11.1)

El tapn de llenado del radiador(Fig. 11.2) lleva en su interior una arandela de goma, presionada por un muelle que mantiene cerrado el orificio de llenado del radiador y en algunos casos, una vlvula accionada por un muelle con movimiento opuesto a la arandela de goma. Cuando el radiador esta lleno de agua, ala calentarse esta por el funcionamiento normal del motor, aumentara de volumen crendose una sobre presin que empujara la arandela de goma, y venciendo la fuerza del muelle, se separara de su asiento permitiendo la salida de cierta cantidad de agua por el tubo de rebose para evitar que dicha sobre presin dae a las partes mas dbiles del sistema de refrigeracin.

Cuando el agua se enfre ocurrir el fenmeno inverso reduciendo su volumen y creando una depresin en el interior del radiador, la tal depresin, venciendo la fuerza del muelle que mantiene cerrada la vlvula de entrada de aire, permitir la apertura de esta, y por lo tanto, la entrada de un apequea cantidad de aire al radiador que compensara el vaco creado por el agua al enfriarse. Fig11.2 tapn del radiador

Del deposito superior parte un gran numero de tubos verticales muy finos entre los cuales van unas aletas horizontales de pequeo espesor. A este conjunto de tubos y aletas se le denomina panal (fig11.3). Debajo del panal se encuentra el depsito inferior, adonde llegan los tubos antes citados. En la parte mas baja de este deposito inferior esta el grifo de vaciado del radiador. Fig. 11.3 radiador

El gran