Sistemi di diagnostica e localizzazione

SE CONOSCIPUOI GESTIREIl contenimento dei costi e la qualificazione del trasporto

pubblico passano attraverso l’utilizzo di sistemi informatici digestione delle flotte, capaci di centralizzare la raccolta e

l’analisi dei dati e monitorare l’esercizio

I n una vecchia favola c’eraun re che aveva, si direbbeoggi, qualche sofferenza

economica. Un saggio gli fornìuna scatola chiusa e gli consi-gliò di portarla in giro, giornoper giorno, in ogni angolo delpaese. Come d’incanto, dopoqualche tempo, le sorti econo-

miche del regno si sollevarono.La storia poi ci racconta che lascatola era vuota, ma che con-teneva una morale: se conosci,puoi gestire.È una saggezza che si riconfer-ma. Oggi, in tempi di necessitàdi risparmio e in un contestocompetitivo, per realizzare sen-

sibili contenimenti dei costi as-sieme ad una maggiore capaci-tà di attrazione degli utenti, leaziende di trasporto si orienta-no a porre particolare attenzio-ne al controllo e al monitorag-gio delle proprie performanceeconomiche e qualitative.Anche la riorganizzazione delsettore, tra Enti locali ed Agen-zie per la mobilità, richiede uncontrollo efficace delle presta-zioni di servizio fornite dai di-versi operatori. Già alcuni re-centi capitolati prevedono l’usodi dispositivi informatici dicontrollo.Per finire, il criterio delle azien-de nelle valutazioni per l’acqui-sto di autobus, tendenzialmentenon sarà più quello del prezzoinferiore, ma del costo riferitoalla vita tecnica del mezzo.

Occorre disporredi dati elaboratiQuesta comparazione sarà pos-sibile solo raccogliendo ed ela-borando i dati relativi al costo,nelle sue numerose variabili,compresi i diversi tipi di trazio-ne adottati (diesel, filobus, elet-trici, ibridi o veicoli a gas) perindividuare i costi chilometricireali delle varie tipologie e nonsoltanto i costi medi. I due si-stemi aziendali, dell’esercente edel costruttore, diventano ten-denzialmente partner e si devo-no in parte interfacciare.In Italia e in Europa si vannodiffondendo strumenti (la ‘sca-tola’ del vecchio saggio), cherispondono a queste esigenze,centralizzando sempre più ilmonitoraggio dell’esercizio.Le aziende di trasporto piùavanzate hanno introdotto daanni alcuni sistemi parziali e sistanno ora attrezzando per potercompletare la raccolta di tutte leinformazioni utili, mentre i co-

ciale, di perseguire la regolari-tà e la qualità del servizio. Insostanza: di razionalizzare le ri-sorse.

I protagonistidel mercatoTra i prodotti completi dal pun-to di vista della copertura dellefunzioni, sono presenti in Italia,nel senso che hanno già trovatoapplicazione, l’Intellibus di Iri-bus e il Bus Sapiens della Teq.

struttori stannosperimentando sistemi com-pleti.Sono sistemi informatici di ge-stione delle flotte, di consunti-vazione dei risultati e di infor-mazione per i passeggeri (Avm,dispositivi monitoraggio flotte).Sistemi flessibili in grado disvolgere numerose funzioni conforte adattabilità al cliente.Adottare questi sistemi permet-te di ridurre tempi e costi dimanutenzione, così come leavarie e i fermi macchina, diottimizzare la velocità commer-

Centrale Operati-va che è diventatauno spazio strate-gico per l’azienda,ove operano ad-detti all’esercizio etecnici della ma-nutenzione inmodo perfetta-mente integrato,specie nei mo-menti di crisi delservizio.Dalla centrale inquesto momentoè possibile averedavvero una ideareale di come va ilservizio.Uno sviluppo inatto è l’estensionedell’Avm-localizza-zione anche allaflotta suburbana,che prima avevasolo il collega-mento in fonia.Per la flottaextraurbana inve-ce la tecnologiaattuale non saràusata e si stannovalutando altretecnologie, visteanche le scelte distandardizzazionedella RegioneEmilia-Romagnasui collegamentiradio.

BOLOGNA IN PROGRESSIl progetto è inizia-to nel 1993 con unfinanziamento Uee poi c’è stato unosviluppo continuonegli anni, che haseguito l’evoluzio-ne tecnologica delprodotto in fasisuccessive di in-stallazione.Il sistema Atc, svi-luppato con il con-corso della Teq, èbasato al momen-to su ponti radioche coprono laprovincia di Bolo-gna e utilizza perla localizzazione ilsistema Gps e neitratti ciechi, stradedel centro storicocon effetto ca-nyon, un odome-tro differenziale.È interfacciato almomento con al-cune intersezionisemaforizzate, manon c’è ancora lagestione di tutta larete semaforica diBologna integratacon l’Avm.Il progetto ha avu-to una recente ac-celerazione ri-guardo l’informa-zione alle paline,

con il cosiddettoprogetto Hellobus: ad un nume-ro Omnitel si puòsapere il prossimopassaggio delmezzo da quellapalina. Tutte lepaline hanno unnumero specifico.Gli obiettivi sonoquelli di far calarei costi della manu-tenzione di qual-che punto percen-tuale, aumentan-do inoltre la dispo-nibilità dei veicolie sviluppando laqualità del servizioin linea per miglio-rare i target dellacarta della mobili-tà aziendale.L’inserimento deinuovi impianti neiveicoli recenti èstato possibilegrazie alla modifi-ca dei capitolati ead una accuratagestione dellecommesse di for-nitura.Per quanto con-cerne le modificheo r g a n i z z a t i v e ,l’adozione del-l’Avm ha modifica-to la natura della

Altri prodotti sono attivi in Eu-ropa, come il sistema Volvo inNorvegia oppure il Fleet Boarddella DaimlerChrysler, per leflotte di autocarri in Germania,Gran Bretagna ed altri paesi.Ma come funzionano in genera-le i sistemi di monitoraggio del-

all’azienda.Viene inoltre aper-ta una ‘cartella dilavoro’ in formatoExcel con i dati re-lativi all’evento,per mantenere lostorico delle ripa-razioni effettuate,corredate da tem-pi di lavoro e costi.Il software di terrasviluppa principal-mente le seguentifunzioni: invio del-le tabelle dei per-corsi e degli oraria bordo di ogniautomezzo, rice-zione degli eventiper anomaliemeccaniche, pre-avviso al condu-cente della messafuori servizio perriparazioni di unveicolo, visualiz-zazione della po-sizione geograficadei mezzi dellaflotta, generazionedi rapporti a con-suntivo organizza-ti per linea o perautomezzo, ge-stione delle coinci-denze nei sistemidi trasporto inte-grati soprattuttosuburbani.

BUS SAPIENSIl sistema dellaTeq è costituito daun modulo hard-ware da installarea bordo del veico-lo (gestito da unsoftware proprie-tario), da un sof-tware di trasmis-sione (Gsm, Smse messaggi, GsmGprs, e opzionaleradio) e da un sof-tware Client-Ser-ver trasparente edaperto, da installa-re a terra nellarete dell’aziendadi trasporto su si-stemi Windows2000 e superiori,completo di carto-grafia.È dotato di un‘processore’ di no-tevole potenza dicalcolo (16 bit) edi una grande me-moria (fino a 128Mbytes), capacedi memorizzare ipercorsi urbanidegli autobus diuna grande cittàe, per sicurezza, idati rilevati duran-te le ultime 72 oredi esercizio.La maggior partedel lavoro di ge-stione viene svoltadal computer in-

stallato a bordo,mediante continuecomparazioni fra idati ‘normali’ me-morizzati e glieventi anomali ve-rificati. Tutti i dativengono memo-rizzati, anchequelli cosiddetti‘normali’, ma soloquelli anomali se-condo parametriprefissati venga-no evidenziati.Una memoria spe-cifica è la blackbox che contiene idati degli ultimi 20minuti di percorso,per la ricostruzio-ne di incidenti oanomalie.La centralina delveicolo provvede,al verificarsi dianomalie, ad apri-re ‘finestre’ d’avvi-so sui Pc azienda-li, in tempo reale ein cascata, se ser-ve, a paline posteall’ingresso deldeposito.Contemporanea-mente può essereattivato un pro-gramma di manu-tenzione interno

le flotte? Non c’è più un solore, nè una sola scatola chiusa.Ci sono tante scatolette, dispo-sitivi di bordo, che debbono es-sere portati in giro (come nellafavola), per capire che cosa, inogni momento ed in tutta laflotta, sta succedendo.

Il dispositivo di bordo, configu-rabile in modi diversi, si inter-faccia con la rete elettronica digestione dell’autobus, secondoil protocollo di comunicazioneCan Bus ed è quindi uno stru-mento di facile applicazione ne-gli autobus di ultima generazio-ne. Un po’ meno negli altri an-

Oltre ainecessari

software digestione etrasmissioneil sistema

BusSapiensdella Teq

prevedeappositi

cruscotti edisplay di bordo.

IL MODULO DI BORDO

● Cpu da 16 bit e memoria di 32 Mbytes (flash fino a 128).

● Impianti: Gsm (Gprs), Gps e impianto radio rice-

trasmittente, velocità massima di 100 kbps alla frequenza di

433,93 MHz, abilitato per trasmissioni a corto raggio.

● Ingressi: 2 in frequenza, 6 on-off o sensori (0-500R), 1

ingresso per il segnale di velocità e 5 per sistemi elettrici

tradizionali.● Uscite: 6 (Imax 200 mA), protette contro i corto circuiti

Interfaccia: Can Sae 1939, Can Fms, Iso 9141 ed interfaccia

per la linea K (diagnostica It 2000 Iveco). Interfaccia per la

ricezione di messaggi da un ‘callcenter’ e per la telefonia

mobile (vivavoce). Interfaccia Rs 232 per il collegamento ad

un Pc, e Rs 485 per l’eventuale collegamento all’obliteratrice

Per lalocalizzazione deimezzi, l’Atc diBologna utilizza unsistema Gpsintegrato daodometrodifferenziale per lezone ‘cieche’ delcentro storico.L’informazioneall’utenza arrivaalle paline difermata.

È attuato mediantedispositivi funzio-nanti a frequenzeradio dedicate, inun sistema pro-prietario che pre-vede anche la co-municazione traautomezzo (dotatodi telefono) e cen-trale, durantel’esercizio. L’usodei satelliti è solorecente, e parzia-le, in sostituzionevirtuale di punti diriferimento fisici.E i vecchi auto-bus? Si aspettache vadano in di-sarmo. L’adatta-mento sarebbetroppo costoso, di-cono i responsabilidell’Azienda, me-glio investire sul ri-cambio del parcoautomezzi.

MILANO OPERATIVA A METÀObiettivo dell’utiliz-zo della telematicada parte di Atm è ilcontenimento deicosti, particolar-mente di quelli dimanutenzione, e ilmiglioramento del-l’immagine del ser-vizio, con la ridu-zione del numerodi fermi in linea.Il sistema utilizzaparte delle funzionipreviste dall’Intelli-bus di Irisbus, inparticolare quellerelative alla crea-zione della scatolanera, ossia la rac-colta dei dati daelaborare per laprevisione dei gua-sti.Attualmente 238veicoli sono inpossesso dellascatola nera. Altri200 lo saranno en-tro il 2003, andan-do a coprire così il43-44 per centodel parco urbano.Al rientro in depo-sito, i dati vengonoscaricati.Per non annegarenei dati, vale a direaccumularne tantida non riuscire piùad elaborarli, li siraccoglie su sotto-sistemi a campio-ne e si utilizzanodei filtri.Si sta individuan-do, assieme al co-

struttore dei mezzi,l’intervallo di valoritecnologici al difuori del quale ildato deve essereconsiderato ano-malo. E si sta met-tendo a punto loscarico dei dati indeposito.La fase finale diquesto lavoro,sarà che, allo sca-ricare dei dati, ilveicolo sarà invia-to automaticamen-te alla manutenzio-ne, al rifornimentoo altro. Griglie eparametri sono inparte già pronti peressere sperimen-tati sul campo.Con gli stessi datisarà anche possi-bile verificare il ve-icolo sul campo,per far emergereinterventi e corre-zioni su eventualicomponenti.O l t r eche allam a n u -tenzionela raccol-ta datisarà utileper i con-trolli suiconsumi eper cercareuna loro ridu-zione.Il telerileva-mento in Atmesiste da anni.

e della localizzazione del veico-lo viaggiano immediatamenteda bordo alla centrale in caso dianomalia grave, al rientro al de-posito in ogni caso.Mentre svolge questa funzioneimportante, il sistema si occupaanche di altre piccole cose,come la comunicazione agliutenti mediante paline intelli-genti o la gestione delle prece-denze semaforiche o la messa apunto degli orari e delle corse,o l’impianto di videosorve-glianza, o ... non si finisce più.

Dal sistema dibordo alla centraleSi realizza così un sistema adintelligenza distribuita ed inte-grata. Con qualche differenzastrategica, tra alcuni prodottiche privilegiano l’elaborazioneprioritaria a bordo del veicolo ealtri che sono orientati ad unasoluzione più centralizzata.Con il sistema a regime, con iprogrammi di elaborazione

messi a punto, con i para-metri di controllo corretta-mente fissati, è possibileaccumulare informazionee conoscenza sul parcoveicoli, sull’azienda esull’utenza.Da subito diventa pos-sibile ottenere notevo-li risultati sul versan-te della manutenzio-ne che da rigidamen-te programmata di-venta manutenzionesu condizione.Con la diagnosipredittiva è possi-bile interveniresul veicolo nétroppo presto, nétroppo tardi, os-

sia prima che l’ano-malia, aggravandosi, comportiil rischio di arresto del veicolo.Si riducono così i fermi mac-china e i danni di maggiore en-tità.Anche il settore della ricambi-stica guadagna in efficienza edin economia, grazie a una mi-gliore programmazione degliapprovvigionamenti del magaz-zino.Rispetto alla regolarità del ser-vizio si può lavorare alla razio-nalizzazione delle linee e allaritaratura dei tempi di percor-renza oppure ottenere una mag-giore velocità commerciale conl’interfacciamento a semaforiintelligenti.A vantaggio poi degli utenti c’èla possibilità di avere informa-zioni in tempo reale.Ulteriore possibilità è quelladella certificazione del servizioprestato. Bruno Boni

che se, volendo, la cosa è pos-sibile, solo che è più costosa.

Rilevamento sumappa stradaleIl dispositivo può contenerel’apparecchiatura per la rileva-zione satellitare della posizionedel veicolo. E magari la mappa

della città per il confronto deltragitto percorso.Poi c’è una centrale operativa aterra che elabora i dati, secon-do le necessità dell’azienda.Tra bordo veicolo e centrale lacomunicazione avviene via Smso via radio ed anche con tempidiversi. I dati della diagnostica

Entro fine anno, sotto controlloquasi il 50 per cento dei bus Atm.