OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT

JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA

PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015

SKRIPSI

OLEH

ASTARIO ADI NUGRAHA

NIM 2241.12.223

SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI

JAKARTA

2016

i

OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT

JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA

PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015

OLEH

ASTARIO ADI NUGRAHA

NIM 2241.12.223

SKRIPSI

DISAMPAIKAN KEPADA SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI

TRISAKTI, PROGRAM STUDI MANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA

SEBAGAI BAGIAN DARI PERSYARATAN UNTUK MEMPEROLEH

GELAR SARJANA EKONOMI (S1)

SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI

JAKARTA

2016

ii

iii

iv

KATA PENGANTAR

Alhamdullilah, segala puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat

ALLAH SWT berkat rahmat dan kuasa-NYA lah penulis dapat menyelesaikan

skripsi dengan judul “OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP

KAPASITAS APRON PADA SAAT JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM

PERDANAKUSUMA PT ANGKASA PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015”

dengan tepat waktu.

Dalam penulisan skripsi ini, penulis ingin menyampaikan rasa terimakasih dari

adanya bantuan dari semua pihak yang banyak memberikan masukan-masukan yang

bermanfaat. Untuk itu dalam kesempatan ini penulis mengucapkan banyak terima

kasih kepada kedua orang tua penulis Bapak Heru Setiawan, S.H. dan

Ibu Sri Rahayu, S.E. serta Mbak Astaris Pranisia Dewi, S.E. yang telah memberikan

dukungan secara moral dan moril dalam penyelesaian skripsi ini. Penulis juga

menghaturkan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar - besarnya kepada

Bapak Roswan Kasim, SE, MM. selaku Dosen Pembimbing I dan

Bapak Alit Sodikin, AMTrU, MM. selaku Dosen Pembimbing II, yang telah

memberikan petunjuk, pengalaman, ilmu pengetahuan, saran serta nasehat selama

penulisan skripsi ini. Selain itu, penulis juga mengucapkan terima kasih yang

sebesar - besarnya kepada :

1. Bapak Dr. Tjuk Sukardiman, selaku Ketua STMT Trisakti.

2. Ibu Yuliantini, AMtrU, MM. selaku Waket I STMT Trisakti.

3. Ibu Sarinah Sihombing, S.Sos, MM. selaku Ketua Program Pendidikan S1.

v

4. Ibu Aswanti Setyawati, S.Sos, MM. selaku Pembimbing Akademik yang selama

perkuliahan di STMT Trisakti sangat berjasa bagi saya selalu menjadi

pendengar yang baik dan pemberi solusi saat saya mengalami kesulitan dalam

mengikuti perkuliahan.

5. Seluruh Dosen dan Karyawan STMT Trisakti yang sudah membantu selama

masa perkuliahan penulis.

6. Seluruh Pimpinan dan Staf PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara

Halim Perdanakusuma yang telah membagi ilmu pengetahuan dan pengalaman

berharga kepada penulis selama menjalankan Praktek Kerja Lapangan.

7. Seluruh teman-teman seperjuangan, khususnya MTU E, E Squad, Basement

Orang Sukses yang banyak sekali jika penulis tulis satu per satu yang telah

memberikan hal tidak terlupakan selama ini.

8. Terima kasih juga kepada semua pihak yang sudah memberikan inspirasi, doa

dan dukungannya yang tidak bisa disebutkan satu persatu.

Dengan keterbatasan yang ada, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih

banyak kekurangan, untuk itu penulis mengharapkan saran dan kritik. Semoga

skripsi ini dapat memberikan banyak manfaat.

Jakarta, Juni 2016

Penulis

vi

ABSTRAK

(A) Astario Adi Nugraha / 2241.12.223

(B) Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di

Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT. Angkasa Pura II (Persero) pada

Tahun 2015.

(C) 68 halaman, 7 tabel, 7 gambar.

(D) Kata Kunci : Optimalisasi Parking Stand.

(E) PT. Angkasa Pura II merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang

bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan

jasa terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. PT. Angkasa Pura II

mengelola 13 Bandar Udara salah satunya Bandar Udara Halim

Perdanakusuma. Permasalahan dalam skripsi ini adalah bagaimana

Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di

Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II ? Tujuan penelitian

adalah untuk mengetahui optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron

pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Untuk

memecahkan masalah penulis menggunakan 2 (dua) metode yaitu, pertama

metode pengumpulan data berupa data lapangan (field research) dan data

perpustakaan. Kedua metode analisis data dengan menggunakan teori antrian.

Dan hasil analisis dan pembahasan menggunakan teori antrian diketahui P pada

kondisi normal sebesar 71,45% dan P pada kondisi sibuk sebesar 85,71%. Po

kondisi normal sebesar 0% dan Po pada kondisi sibuk 0%. Pw pada kondisi

normal sebesar 17% dan Pw pada kondisi sibuk sebesar 48%. Lq pada kondisi

normal sebesar 0,43 pesawat per jam dan Lq pada kondisi sibuk sebesar 2,89

pesawat per jam. Ls pada kondisi normal sebesar 10,43 pesawat per jam dan Ls

pada kondisi sibuk sebesar 14,89 pesawat per jam. Wq pada kondisi normal

sebesar 3 menit dan Ws pada kondisi sibuk sebesar 14 menit dan Ws pada

kondisi normal sebesar 62 menit dan Ws pada kondisi sibuk sebesar 74 menit.

Berdasarkan hasil tersebut parking stand pada Bandar udara Halim

Perdanakusuma belum optimal karena jumlah penerbangan hanya terlalu padat

pada jam-jam tertentu saja tetapi pada kondisi sibuk berpotensi mengalami

antrian.

(F) Daftar Acuan : 18 Literatur (1999 - 2015)

(G) Roswan Kasim, SE, MM. (Dosen Pembimbing I)

Alit Sodikin, AMTrU, MM. (Dosen Pembimbing II)

vii

DAFTAR ISI

Hal

HALAMAN DEPAN ........................................................................................... i

TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI ................................................................. ii

TANDA PENGESAHAN .................................................................................... iii

KATA PENGANTAR ......................................................................................... iv

ABSTRAK ........................................................................................................... vi

DAFTAR ISI ........................................................................................................ vii

DAFTAR TABEL ............................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xi

DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xii

BAB I : PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah ........................................................... 1

B. Perumusan Masalah .................................................................. 4

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ................................................. 5

D. Metode Penelitian ..................................................................... 7

E. Sistematika Penulisan ............................................................... 12

BAB II : LANDASAN TEORI

A. Manajemen ............................................................................... 14

B. Manajemen Operasi .................................................................. 16

C. Transportasi................................................ .............................. 17

D. Jasa ............................................................................................ 17

E. Ground Handling ...................................................................... 20

viii

F. NOTAM............................................................ ........................ 21

G. Optimalisasi.. ............................................................................ 22

H. Apron.............................................................................. .......... 23

I. Kapasitas Apron Parking Stand ................................................ 24

J. Parking Stand............................................................................ 24

K. Bandar Udara............................................................................ 27

L. Teori Antrian............................................................................. 29

BAB III : GAMBARAN UMUM PT. Angkasa Pura II (Persero)

A. Sejarah Singkat Perusahaan ...................................................... 33

B. Organisasi dan Manajemen ....................................................... 37

C. Kegiatan Perusahaan ................................................................. 42

BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Analisis Parking Stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma

pada Tahun 2015 ................................................................... 46

B. Analisis Kapasitas Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma

pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada

Tahun 2015 ............................................................................. 54

C. Analisis Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron

pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada

Tahun 2015 .............................................................................. 59

BAB V : PENUTUP

A. Kesimpulan .............................................................................. 66

B. Saran ........................................................................................ 68

ix

DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

LAMPIRAN

x

DAFTAR TABEL

Hal

Tabel IV.1 : Data Jumlah Penerbangan Citilink pada 3 Bulan Terakhir .............. 49

Tabel IV.2 : Data Jumlah Penerbangan Batik Air pada 3 Bulan Terakhir ............ 50

Tabel IV.3 : Data Penggunaan Parking Stand pada Bulan November .................. 55

Tabel IV.4 : Rata-rata Pesawat Berada di Parking Stand per Jam ........................ 56

Tabel IV.5 : Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Normal ........ 60

Tabel IV.6 : Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Sibuk ........... 61

Tabel IV.7 : Hasil Perhitungan Data ..................................................................... 63

xi

DAFTAR GAMBAR

Hal

Gambar I.1 : Sistem Pelayanan Antrian Multy Channel Single Phase ................. 9

Gambar III.1 : Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura II ..................................... 37

Gambar III.1 : Struktur Organisasi Bidang Operasi ............................................ 39

Gambar IV.1 : Pesawat Udara Parkir Nose-In di Apron Parking Stand .............. 47

Gambar IV.2 : Pesawat Udara Parkir Paralel di Apron Parking Stand ................. 48

Gambar IV.3 : Terdapat Lebih dari Satu Pesawat dalam Satu Parking Stand ...... 52

Gambar IV.4 : Pesawat Batik Air Menurunkan Penumpang di Taxi Line ........... 53

xii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran I : Hasil Perhitungan Teori Antrian

Lampiran II : Denah Bandar Udara Halim Perdanakusuma

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Berdasarkan UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan menyebutkan

bahwa, Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan

batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat

dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat

perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan

fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan

fasilitas penunjang lainnya.

PT. Angkasa Pura II (Persero) merupakan salah satu Badan Usaha Milik

Negara yang bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan

dan pelayanan jasa terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. Angkasa

Pura II mengelola 13 Bandar udara, antara lain yaitu Bandar Udara Soekarno-

Hatta (Jakarta), Halim Perdanakusuma (Jakarta), Kualanamu (Medan),

Supadio (Pontianak), Minangkabau (Padang), Sultan Mahmud Badaruddin II

(Palembang), Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru), Husein Sastranegara

(Bandung), Sultan Iskandarmuda (Banda Aceh), Raja Haji Fisabilillah

(Tanjungpinang), Sultan Thaha (Jambi), Depati Amir (Pangkal Pinang) dan

Silangit (Tapanuli Utara).

2

Menghadapi meningkatnya pertumbuhan penumpang dan banyaknya

jumlah pesawat yang beroperasi di Indonesia menuntut semakin disiapkannya

infrastruktur bandar udara. Angkasa Pura II dalam menghadapi tantangan

tersebut meng-upgrade Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dengan

program Terminal 3 Ultimate dan pada tanggal 10 Januari 2014 Angkasa

Pura II mengoperasikan Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebagai bandar

udara komersil berjadwal dengan beroperasinya maskapai penerbangan

Citilink dan disusul maskapai penerbangan Batik Air pada tanggal 2 April

2015 di bandar udara tersebut.

Oleh karena itu dengan berfungsinya Bandar Udara Halim

Perdanakusuma sebagai penerbangan komersial berjadwal yang sebelumnya

hanya melayani penerbangan VIP/VVIP, pernerbangan charter, penerbangan

medevac dan penerbangan kargo. Mengakibatkan bertambah padatnya

aktivitas penerbangan baik di terminal maupun sisi udara pada Bandar Udara

Halim Perdanakusuma.

Masalah lain yang muncul adalah jadwal penerbangan melalui Bandar

Udara Halim Perdanakusuma sering tidak sesuai dengan jadwal yang

ditentukan. Sehingga menimbulkan penumpukan pesawat pada jam-jam

tertentu mengantri untuk parkir. Begitu halnya dengan lama waktu ground

handling dan ground time yang sudah ditentukan.sekitar 40-60 menit tetapi

ada beberapa pihak maskapai penerbangan atau pihak ground handling yang

melebihi batas ketentuan.

3

Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani banyak jenis penerbangan

salah satunya penerbangan VIP dan VVIP. Dan dalam Standart Operation

Procedures Angkasa Pura II Cabang Halim Perdanakusuma disebutkan posisi

parkir untuk pesawat VIP dan VVIP adalah paralel antara parking stand

B4 – B5. Sehingga membutuhkan dua parking stand yang kosong untuk

parkir dan juga diperlukan dua parking stand yaitu B3 dan B6 untuk

maneuver pesawat..

Dengan Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani penerbangan VIP

dan VVIP Bandar udara tersebut juga akan menerbitkan NOTAM yang

berarti segala aktifitas penerbangan dan pergerakan disisi udara harus closed.

Pada jam-jam tertentu NOTAM juga menjadi masalah bagi Bandar udara

Halim Perdanakusuma karena jumlah pesawat yang holding untuk medarat di

Halim Perdanakusuma dengan jumlah parking stand yang tersedia sangat

terbatas.

Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma terdiri atas 14 parking

stand, pada saat-saat tertentu sering terjadi masalah dalam antrian parking

stand dikarenakan mulai dari waktu ground handling yang terlalu lama,

kegiatan charter yang tidak terprediksi, jumlah penerbangan menuju dan

keberangkatan dari Bandar Udara Halim Perdanakusuma yang terus

bertambah.dan adanya kegiatan penerbangan VIP/VVIP yang memerlukan

dua hingga empat parking stand.

4

Berdasarkan uraian di atas, maka penulis tertarik untuk mengkaji

lebih dalam masalah optimalisasi kapasitas parking stand Bandar Udara

Halim Perdanakusuma. Kemudian penulis mengungkapkannya dalam bentuk

sebuah skripsi dengan judul : OPTIMALISASI PARKING STAND

TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT JAM SIBUK DI

BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA PURA

II (PERSERO) TAHUN 2015.

B. Perumusan Masalah

1. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang judul masalah, maka teridentifikasi masalah

sebagai berikut :

a. Jumlah penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma terus

bertambah.

b. Jadwal kedatangan dan keberangkatan penerbangan pesawat udara

melalui Bandar Udara Halim Perdanakusuma sering tidak sesuai

dengan jadwal yang ditentukan.

c. Tidak sesuainya lama waktu ground handling dan ground time yang

sudah ditentukan.

d. Diperlukan dua hingga empat parking stand untuk keperluan

penerbangan VIP/VVIP

e. Setiap hari pada jam sibuk sekitar pukul 14:01 – 20:00 WIB dan

sesudah NOTAM VIP/VVIP sering terjadi penumpukan antrian

pesawat udara yang bergantian mengantri parking stand.

5

2. Pembatasan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah diatas, maka penulis membatasi

permasalahan dalam penelitian ini pada masalah “Optimalisasi Parking

Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara

Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II (Persero) pada

November 2015”.

3. Pokok Permasalahan

Untuk lebih mengarahkan pembahasan dalam tulisan ini, maka penulis

merumuskan pokok permasalaan sebagai berikut :

a. Bagaimana parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma

pada tahun 2015?

b. Bagaimana kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara

Halim Perdanakusuma pada tahun 2015?

c. Bagaimana optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron pada

saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada tahun

2015?

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian

1. Tujuan Penelitian

a. Untuk mengetahui parking stand di Bandar Udara Halim

Perdanakusuma pada tahun 2015.

b. Untuk mengetahui kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar

Udara Halim Perdanakusuma pada tahun 2015.

6

c. Untuk mengetahui optimalisasi parking stand terhadap kapasitas

apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma

pada tahun 2015.

2. Manfaat Penelitian

a. Bagi Penulis

Untuk menambah wawasan dan pengetahuan penulis mengenai

optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron pada saat jam

sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II

(Persero).

b. Bagi Perusahaan

Diharapkan dapat menjadi bahan masukan dan pertimbangan bagi

perusahaan dalam hal ini Angkasa Pura II dan unit pelaksana teknis

Bandar Udara Halim Perdanakusuma untuk menentukan kebijakan

serta perencanaan yang baik dalam kegiatan operasional dan

pengawasan sisi udara oleh petugas AMC selaku personel sisi udara

di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.

c. Bagi Lembaga STMT Trisakti

Sebagai sumbangan ilmu pengetahuan serta data dokumentasi dan

sekaligus menjadi sebuah bahan referensi ilmiah bagi kegiatan

penelitian selanjutnya.

7

D. Metode Penelitian

1. Jenis dan Sumber Data

a. Jenis data

Dalam penyusunan proposal skripsi ini jenis data yang digunakan

adalah data kualitatif adalah data yang dinyatakan dalam bentuk

bukan angka (nonnumerik). Sedangkan data kuantitatif adalah data

yang dinyatakan dalam bentuk angka (numerik).

b. Sumber Data

Sumber data yang penulis gunakan adalah sumber data primer dan

data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh atau

dikumpulkan langsung oleh penulis dilapangan. Data sekunder yang

dimaksud adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan penulis dari

sumber-sumber yang telah ada atau literatus perpustakaan, maupun

data pendukung lain yang berkaitan dengan masalah penelitian.

2. Metode Pengumpulan Data

1. Penelitian Lapangan (Field Research)

Penelitian ini dilaksanakan utuk mendapatkan data primer, di mana

data dan informasi tersebut diperoleh dengan mengadakan tinjauan

ke bandar udara, guna mengamati secara langsung dengan orang

yang diberikan wewenang untuk memberikan informasi mengenai

objek yang sedang diteliti.

8

a. Observasi

Adalah proses pengumpulan data yang diperoleh melalui

pengamatan secara langsung pada perusahaaan yang bersangkutan

yang dilakukan penulis dalam mengikuti program PKL (Praktek

Kerja Lapangan).

b. Wawancara

Adalah proses pengumpulan data yang diperoleh melalui tanya

jawab atau wawancara secara langsung pada obyek yang akan

diteliti yang berhubungan dengan penulisan ilmiah.

2. Penelitian Kepustakaan (Library Research)

Penelitian dilakukan untuk mendapatkan data sekunder dengan cara

mempelajari buku-buku referensi, ataupun sumber-sumber yang

telah tersedia yang berhubungan dengan masalah yang akan dibahas.

Alat pengumpulan data yang digunakan dapat berupa studi pustaka

atau dokumen untuk mendapatkan informasi-informasi penting

mengenai topik bahasan yang dikaji oleh penulis.

3. Metode Analisis Data

Dalam menganalisis masalah yang terjadi penulis menggunakan teori

antrian. Teori antrian atau sering disebut teori garis tunggu berkenaan

dengan pertibaan acak atau tetap pada suatu fasilitas pelayanan dengan

kapasitas terbatas. Tujuan dari model ini adalah memungkinkan

seseorang untuk menentukan jumlah optimum dari orang atau fasitilas

yang diperlukan untuk melayani pelanggan dengan meminimumkan total

9

dua biaya (biaya langsung penyediaan dan biaya tidak langsung karena

konsumen harus menunggu).

Dalam proses pengaturan dan plotting paking stand di Bandar Udara

Halim Perdanakusuma digunakan model antrian Multi Channel – Single

Phase yang artinya terdapat lebih dari dua fasilitas (parking stand) dan

hanya ada satu tahapan pelayanan yang harus dilalui oleh pelanggan

(airlines) untuk melakukan kegiatan.

Gambar I.1

Sumber : Nova Triana (94 : 2011), Operation Research

Oleh karena itu untuk mengoptimalkan kapasitas parking stand

yang tersedia dengan jumlah penerbangan, maka digunakan rumus

antrian Multi Channel – Single Phase yaitu M/M/S I/I sebagai berikut :

ANTRIAN

INPUT OUTPUT

ANTRIAN MULTI CHANNEL - SINGLE PHASE

FASILITAS

PELAYANAN

FASILITAS

PELAYANAN

FASILITAS

PELAYANAN

SISTEM PELAYANAN ANTRIAN

10

a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan

harus menunggu).

P = 𝜆

S.μ

λ = tingkat kedatangan rata-rata

μ = tingkat pelayanan rata-rata

S = jumlah fasilitas pelayanan

b. Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas

pelaya sedang tidak sibuk (idle).

𝑃𝑜 =1

∑ [𝑛=𝑠−1𝑛=0

(𝜆𝜇⁄ )𝑛

𝑛! +(𝜆

𝜇⁄ )𝑠

𝑆! (1 − 𝜆𝑆. 𝜇⁄ )

S = jumlah fasilitas pelayanan

λ = tingkat kedatangan rata-rata

μ = tingkat pelayanan rata-rata

c. Probabilitas pelayanan sibuk.

P𝑤=(

𝜆𝜇

)𝑠.P0

𝑠![1−(𝜆𝑠𝜇⁄ )]

S = jumlah fasilitas pelayanan

λ = tingkat kedatangan rata-rata

11

μ = tingkat pelayanan rata-rata

Po = probabilitas tidak ada indvidu dalam sistem

d. Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian.

𝐿𝑞 = 𝑃0.

(𝜆𝜇⁄ )

𝑠(𝜆

𝑆𝜇⁄ )

𝑆! (1 − 𝜆 𝑆𝜇⁄ )2

Po = probabilitas tidak ada indvidu dalam sistem

S = jumlah fasilitas pelayanan

λ = tingkat kedatangan rata-rata

μ = tingkat pelayanan rata-rata

e. Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas

pelayanan).

Ls = Lq + 𝜆

μ

Ls = jumlah individu dalam sistem total (antrian dan fasilitas

pelayanan)

λ = tingkat kedatangan rata-rata

μ = tingkat pelayanan rata-rata

12

f. Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan

pelanggan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani).

Wq = Lq

λ

Lq = jumlah individu rata-rata dalam antrian

λ = tingkat kedatangan rata-rata

g. Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang

dihabiskan pelanggan dalam keseluruhan sistem antrian mengantri

dan dilayani).

Ws = Wq + 1

𝜇

Wq = waktu rata-rata antrian

μ = tingkat pelayanan rata-rata

E. Sistematika Penulisan

Dalam penulisan skripsi ini nantinya penulis akan membai menjadi 5

(lima) Bab dengan sistematika penulisan sebagai berikut :

BAB 1 PENDAHULUAN

Pada bab 1 ini penulis akan menyampaikan uraian tentang

latar belakang dari penulisan skripsi, perumusan masalah,

tujuan dan manfaat penelitian, metode penelitian yang

akan digunakan, teknik analisis data yang akan dibahas

serta sistematika penulisan skripsi.

13

BAB II LANDASAN TEORI

Pada bab II ini penulis akan menguraikan konsep dan teori-

teori yang berhubungan dengan objek penelitian dengan

judul skripsi dan pokok permasalahan.

BAB III GAMBARAN UMUM PT. ANGKASA PURA II

(PERSERO)

Pada bab III ini penulis akan memberikan gambaran umum

tentang perusahaan yang meliputi : sejarah singkat, struktur

organisasi dan manajemen serta kegiatan usaha perusahaan.

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pada bab IV ini dilaporkan hasl analisis mengenai

optimalisasi apron terhadap kapasitas parking stand di

Bandar Udara Halim Perdanakusuma dengan metode

analisis data yang telah dibahas pada bab I.

BAB V PENUTUP

Pada bab V ini penulis akan menyampaikan kesimpulan

dari hasil penelitian secara keseluruhan dan penulis akan

mencoba memberikan saran yang diharapkan dapat

membeikan manfaat lebih bagi pembaca.

14

BAB II

LANDASAN TEORI

A. Manajemen

1. Pengertian Manajemen

Manajemen berasal dari kata “to manage” yang artinya mengatur.

Pengaturan dilakukan melalui proses dan diatur berdasarkan urutan dari fungsi-

fungsi manajemen itu. Jadi, manajemen itu merupakan suatu proses untuk

mewujudkan tujuan yang diinginkan.

Menurut James A. F. Stoner yang dikutip oleh Irham Fahmi (2012 : 2)

manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pemimpin, dan

pengendalian upaya anggota organisasi dan penggunaan semua sumber daya

organisasi untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.

Menurut G.R. Terry yang dikutip oleh Malayu Hasibuan (2015 : 2) manajemen

adalah suatu proses yang khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan,

pengorganisasian, pengarahan, dan engendalian yang dilakukan untuk

menentukan serta mencapai sasaran-sasaran yang telah ditentukan melalui

pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya.

Menurut Malayu Hasibuan (2015 : 2) “manajemen adalah ilmu dan seni

mengatur proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya

secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”.

2. Unsur-Unsur Manajemen

Unsur-unsur manajemen yang dijelaskan oleh Hasibuan (2015 : 20-21) yaitu

sebagai berikut :

15

a. Men yaitu tenaga kerja manusia baik tenaga kerja pimpinan maupun tenaga

kerja operasional/pelaksana.

b. Money yaitu uang yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan yang diinginkan.

c. Methods yaitu cara-cara yang dipergunakan dalam usaha mencapai tujuan.

d. Materials yaitu bahan-bahan yang diperlukan untuk mencapai tujuan.

e. Machines yaitu mesin-mesin/alat-alat yang diperlukan atau dipergunakan

untuk mencapai tujuan.

f. Market yaitu pasar untuk menjual barang dan jasa-jasa yang dihasilkan.

Setiap unsur yang manajemen ini berkembang menjadi bidang manajemen

yang mempelajari lebih mendalam peranannya dalam mencapai tujuan yang

diinginkan.

3. Fungsi-Fungsi Manajemen

Berikut adalah fungsi-fungsi manajemen yang dikemukakan oleh Hasibuan

(2009 : 40) menjelaskan bahwa fungsi-fungsi manajemen tersebut adalah sebagai

berikut :

a. Perencanaan (Planning) adalah proses penentuan tujuan dan pedoman

pelaksanaan dengan memilih yang terbaik dari alternatif-alternatif yang ada.

b. Pengorganisasian (Organizing) adalah suatu proses penentuan,

penegelompokan dan pengaturan bermacam-macam aktivitas yang

diperlukan untuk mencapai tujuan.

c. Pengarahan (Actuating) adalah mengarahkan semua bahan, agar mau

bekerja sama dan bekerja efektif untuk mencapai tujuan.

16

d. Pengendalian (Controlling) adalah proses pengendalian pengaturan berbagai

faktor dalam suatu perusahaan, agar sesuai dengan ketetapan-ketetapan

dalam rencana.

B. Manajemen Operasi

1. Pengertian Manajemen Operasi

Dalam melaksanakan operasi suatu perusahaan, diperlukan suatu manajemen

yang berguna untuk menerapkan keputusan-keputusan dalam upaya pengaturan

dan pengkoordinasian penggunaan sumber daya dari kegiatan operasi yang

dikenal sebagai manajemen operasional. Berikut ini adalah pengertian

manajemen operasi yang dikemukakan oleh beberapa ahli, antara lain :

Menurut Heizer dan Render (2005 : 4) “Manajemen operasi adalah

serangkaian aktivitas yang menghasilkan nilai dalam bentuk barang dan jasa

dengan mengubah input menjadi output”.

Manajemen Operasi menurut T.Hani Handoko (2012 : 2) adalah usaha-usaha

pengelolaan secara optimal penggunaan sumber daya-sumber daya atau sering

disebut faktor-faktor produksi – tenaga kerja, mesin-mesin, peralatan, bahan

mentah dan sebagainya dalam proses transformasi bahan mentah dan tenaga

kerja menjadi produk atau jasa.

Menurut Manahan Tampubolon (2014:14) “manajemen operasi didefinisikan

sebagai manajemen proses konversi dengan bantuan fasilitas seperti tanah,

tenaga kerja, modal dan manajemen masukan (input) yang diubah menjadi

keluaran yang diinginkan berupa barang atau jasa/layanan.

Jadi manajemen operasi adalah usaha-usaha yang menghasilkan sesuatu

hasil dengan memanfaatkan berbagai macam sumber daya yang dimiliki.

17

C. Transportasi

Transportasi berasal dari kata latin “transportare”, trans berarti seberang atau

sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau membawa. Jadi transportasi

berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) ke sebelah lain atau suatu tempat ke

tujuan.

Dikutip dari Herry Gunawan (2015 : 1) “Transportasi dapat didefinisikan sebagai

suatu usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/atau penumpang

dari suatu tempat ke tempat lainnya.”

Berikut sistem transportasi ada lima unsur pokok yang dikutip dari Herry Gunawan

(2015 : 1) yaitu :

1. Orang atau barang yang membutuhkan.

2. Kendaraan sebagai alat angkut.

3. Jalan sebagai prasarana angkutan.

4. Terminal.

5. Organisasi sebagai pengelola angkutan.

D. Jasa

1. Pengertian Jasa

Pengertian jasa menurut Sugiarto berdasarkan yang dikutip oleh Suharto

Abdul Majid (2013 : 34), “Jasa merupakan aktivitas manfaat, atau kepuasan yang

ditawarkan”.

Berdasarkan UU Nomer 42 Tahun 2009 “Jasa adalah setiap kegiatan

pelayanan yang berdasarkan suatu perikatan atau perbuatan hukum yang

18

menyebabkan suatu barang, fasilitas, kemudahan, atau hak tersedia untuk

dipakai, termasuk jasa yang dilakukan untuk menghasilkan barang karena

pesanan atau permintaan dengan bahan dan atas petunjuk dari pemesan.”

Berdasarkan UU Perlindungan Konsumen Nomer 8 Tahun 1999 “jasa adalah

setiap layanan yang berbentuk pekerjaan atau prestasi yang disediakan bagi

masyarakat untuk dimanfaatkan oleh konsumen.”

Jadi jasa adalah pelayanan dalam berbagai bentuk aktivitas yang

menimbulkan manfaat bagi konsumen.

2. Karakteristik Jasa

Karakteristik jasa menurut Berry LL yang dikutip oleh Suharto Abdul Majid

(2013 : 37) dapat di uraikan sebagai berikut :

a. Tidak berwujud (intangibility)

Sifat jasa tak berwujud (service intangibility), artinya jasa tidak dapat

dilihat, dikecap, dirasakan, didengar, atau dicium sebelum dibeli.

b. Tidak terpisahkan (inseparability)

Jasa tidak terpisahkan (service inseparability) berarti bahwa jasa tidak dapat

dipisahkan dari penyedianya, baik penyedianya itu manusia atau mesin.

Pada umumya jasa dihasilkan dan dikonsumsi secara bersamaan.

c. Keanekaragaman (variability)

Keanekaragaman jasa (service variability) berarti bahwa mutu jasa

tergantung pada siapa yang menyediakan jasa, di samping waktu, tempat,

dan bagaimana disediakan.

19

d. Tidak tahan lama (perishability)

Jasa tidak tahan lama (services perishability) berarti bahwa jasa tidak dapat

disimpan untuk dijual atau dipakai kemudian.

3. Karakteristik Jasa Angkutan Udara

Berikut empat karakteristik jasa angkutan udara menurut Suharto Abdul

Majid (2013:40) adalah sebagai berikut :

a. Padat Teknologi (Highly Tecnology Intensive)

Transportasi udara sangat peka terhadap teknologi maupun perubahan

teknologi itu sendiri. Teknologi dalam angkutan udara seperti, teknologi

pemasaran yaitu sistem reservasi menggunakan komputer dan teknologi

produksi seperti, pesawat, komunikasi (navigasi, pemetaan, manajemen lalu

lintas udara), serta pemeliharaan dan teknik.

b. Padat Karya (Highly Labor Intensive)

Industri penerbangan merupakan bisnis yang padat karya oleh karena itu,

membutuhkan sumber daya manusia dalam jumlah besar (awak pesawat,

teknisi pesawat dan karyawan darat), banyaknya jumlah armada serta

jaringan rute penerbangannya. Sumber daya manusia dalam industri

penerbangan merupakan tenaga kerja yang memiliki keterampilan tinggi dan

memiliki derajat tanggung jawab yang tinggi pula.

20

c. Padat Modal (Highly Capital Intensive)

Suatu penerbangan membutuhkan berbagai macam peralatan, perlengkapan

dan fasilitas yang mahal harganya. Mulai dari pesawat terbang, simulator

pesawat sampai dengan hanggar perawatan pesawat.

d. Padat Aturan (Strictly Regulation)

Penerbangan adalah dunia tanpa batas (karena langit dan ruang angkasa

yang menjadi batasannya). Faktor terpenting dalam dunia penerbangan

adalah keselamatan penumpang dan awak pesawatnya. Untuk mengatur dan

memastikan terciptanya dan tercapainya keselamatan, keamanan,

kenyamanan penerbangan, maka dibuatlah aturan yang wajib dipatuhi dan

dijalankan oleh seluruh perusahaan penerbangan didunia.

E. Ground Handling

Ground Handling berasal dari kata ground dan handling. Ground artinya darat

atau di darat, yang dalam hal ini di bandara (airport). Handling berasal dari kata

hand atau handle yang artinya tangan atau tangani. To Handle berarti menangani,

melakukan suatu pekerjaan tertentu dengan dengan penuh kesadaran. Handling

berarti penanganan atau pelayanan.

Ground handling adalah suatu kegiatan yang berkaitan dengan penanganan atau

pelayanan terhadap penumpang berikut bagasinya, kargo, pos, peralatan pembantu

pergerakan pesawat di darat dan pesawat terbang itu sendiri selama di bandara baik

untuk keberangkatan (departure) maupun kedatangan (arrival).

21

Menurut Suharto Abdul Majid (2014 : 6) ground handling terbagi dalam empat

unit kerja utama yang menunjang bisnis angkutan udara atau penerbangan dapat

terlaksana, yaitu unit passenger handling, aircraft handling, inflight servicen dan

cargo handling.

Jadi secara sederhana, ground handling adalah pengetahuan dan keterampilan

tentang penanganan pesawat di apron, penanganan penumpang dan bagasinya di

terminal, serta penanganan kargo dan pos di kargo area.

F. NOTAM.

Berdasarkan KM 22 Tahun 2009 dijelaskan Notam adalah pemberitahuan yang

disebarluaskan melalui peralatan telekomunikasi yang berisi informasi mengenai

penetapan, kondisi atau perubahan disetiap fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur

atau kondisi berbahaya, berjangka waktu pendek dan bersifat penting untuk

diketahui oleh personel operasi penerbangan.

NOTAM harus dibuat dan diteritkan dengan cepat dan tepat pada waktunya apabila

informasi yang akan didistribusikan bersifat sementara dengan jangka waktu singkat

atau perubahan penting yang berpengaruh pada operasional penerbangan atau

informasi yang bersifat sementara dengan jangka waktu yang lama dalam bentuk

pemberitahuan singkat, terkecuali terdapat teks yang panjang.

Kriteria informasi yang diterbitkan melalui NOTAM adalah :

1. Pendirian, penutupan atau perubahan penting pada operasional Bandar Udara.

2. Pendirian, penutupan dan perubahan penting pada pelayanan aeronautika.

3. Kejadian atau perbaikan kerusakan besar atau gangguan pada maneuvering area.

22

4. Kegiatan berbahaya yang berpengaruh pada navigasi udara misalnya kegiatan

militer, display, lomba atau terjun paying.

5. Kondisi berbahaya serta perubahannya pada movement area yang disebabkan

oleh salju, lumpur salju atau air.

6. Peristiwa gunung api meletus berikut lokasi tanggal dan waktu letusan besar

luasan awan debu berikut arah pergerakan dan ketingguannya serta bagian rute

yang berpengaruh.

7. Pelaksanaan pemeriksaan sementara ketika saat terjadi kerusakan atau gangguan

pada pelayanan lalu lintas udara dan pelayanan pendukung lalu lintas udara

lainnya.

8. Keberangkatan atau kedatangan pesawat VVIP di Bandar Udara yang

berpengaruh terhadap pergerakan kedatangan atau keberangkatan pesawat lain.

9. Informasi lebih lainnya yang disebabkan oleh gempa buni, asap dari kebakaran

hutan dll, yg mengganggu operasional Bandar Udara dan navigasi penerbangan.

G. Optimalisasi

Optimalisasi berasal dari kata optimal, menurut Kamus Ilmiah Populer

(2001 : 545) optimal adalah paling bagus/tinggi, tertinggi, terbagus, paling

menguntungkan. Optimalisasi juga dapat dipahami sebagai upaya untuk

memaksimalkan dengan keterbatasan-keterbatasan yang ada. Walau demikian

optimal tidak berarti maksimum, karena optimal mempertimbangkan juga beberapa

hal bukan hanya jumlah kuantitas, ini berarti lebih mengacu kepada hal yang terbaik

yang bisa dilakukan. Jadi optimalisasi adalah suatu proses atau cara

23

(aktivitas/kegiatan) untuk mencari solusi terbaik dalam beberapa masalah, dimana

yang terbaik sesuai dengan kriteria tertentu.

H. Apron

Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomer : SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas

Teknik Bandar Udara dijelaskan bahwa apron adalah fasilitas sisi udara yang

disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan

menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan

bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron merupakan bagian bandar udara yang

melayani terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan kebutuhan dan

karakteritik terminal tersebut. Beberapa pertimbangannya antara lain :

1. Menyediakan jarak paling pendek antara landas pacu dan tempat pesawat

berhenti.

2. Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk melakukan manuver

sehingga mengurangi tundaan.

3. Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang dibutuhkan jika

nantinya terjadi peningkatan permintaan penerbangan atau perkembangan

teknologi pesawat terbang.

4. Memberikan efisiensi, keamanan, dan kenyamanan pengguna secara maksimum.

5. Meminimalkan dampak lingkungan.

24

I. Kapasitas Apron Parking Stand

Menurut Horonjeff (2010 : 538) kapasitas apron parking stand adalah jumlah

pesawat yang dapat parkir selama interval waktu tertentu ketika ada permintaan terus

menerus dari pesawat untuk parkir.

Menurut Horonjeff (2010 : 539) untuk menghitung kapasitas apron parking stand

menggunakan rumus per hitungan :

μkNk ≥ E(Tg)Cg

μk = utilisasi gate per jam

Nk = jumlah gate (parking stand)

E(Tg) = waktu yang diharapkan untuk pesawat menggunakan gate

Cg = kapasitas dari gate digunakan oleh pesawat per jam

J. Parking Stand

Parking stand adalah suatu tempat tertentu di Bandar Udara yang dipergunakan

untuk parkir pesawat udara. Tanda parking stand di apron berupa huruf dan angka

yang berwarna kuning dengan latar belakang warna hitam yang mempunyai fungsi

untuk menunjukan nomor tempat parkir pesawat udara berada.

Pengaturan parking stand di apron sesuai standard operating procedures yang

digunakan di PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim

Perdanakusuma adalah sebagai berikut :

25

1. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand sesuai

dengan daily flight schedule maupun informasi dari airlane atau ground

handling agent untuk penerbangan tidak berjadwal.

2. Menyiapkan semua jadwal penerbangan kedatangan dan keberangkatan yang

akan beroperasi pada hari H.

3. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand pada

pesawat yang mengalami RTA dan/atau RTB. Informasikan alokasi parking

stand ke unit ATC, airlane atau ground handling agent.

4. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand untuk

pesawat VIP dan VVIP atau pesawat wide body lainnya. Pesawat VVIP pada

saat datang atau berangkat diparkir parallel (heading east) di depan gedung

Sasana Manggala Pradja, sementara pesawat VIP diparkirkan nose in didekat

gedung VIP.

5. Mengecek kondisi dan kesiapan semua parking stand dari FOD, GSE atau

obstacle lainnya.

6. Menginformasikan hasil perencanaan penempatan pesawat udara kepada

unit/instansi terkait seperti ATC, airlane, ground handling agent, information

dan lain-lain.

7. Alokasi parkir pesawat diutamakan berdekatan dengan gedung terminal jika

memungkinkan, untuk memberikan kemudahan kepada penumpang saat datang

atau berangkat.

26

8. Apron terdiri atas :

a. North Apron atau Main Apron yang terdiri atas 14 parking stand yaitu A2.

B-1 sampai dengan B-13 untuk pesawat sekelas B-737 900 atau yang

ekuivalen.

b. Remote West yang diperuntukan sebagai parkir pesawat yang berukuran

lebih kecil.

c. Remote East yang diperuntukan sebagai parkir pesawat yang berukuran

lebih kecil.

d. Alpha Apron hanya diperuntukan sebagai parkir light aircraft/flying school.

e. South Apron digunakan untuk penempatan pesawat wide body sekelas

B-747 400 dan penempatan pesawat lain yang idle atau jarang terbang

dengan memperhatiakan standard safety wing tip clearance.

f. Heliport atau helipad.

9. Pesawat yang parkir di main apron ketika berangkat harus di push back untuk

menghndari risiko kecelakaan dan terkena jetblast, kecuali yang karena suatu

dan lain hal telah mendapat ijin dari pengelola bandar udara.

10. Mengosongkan 2 parking stand masing-masinguntuk standby VIP Flight (B-5)

dan untuk Aircraft On the Ground / aircraft troubled.

11. Pesawat yang dalam waktu 1X24 jam tidak ada kegiatan terbang harus

dipindahkan dari main apron ke remote east atau remote west.

12. Pesawat yang dalam waktu 3X24 jam tidak ada kegiatan terbang harus

dipindahkan dari main apron, remote east dan remote wes ke south apron.

27

13. Pesawat yang diparkir di main apron bagian tail pesawat tidak boleh melebihi

security line, sementara yang parkir di remote west atau remote east bagian nose

pesawat tidak boleh melebihi security line.

14. Pastikan semua roda telah dipasang wheel chock dengan benar dan sesuai.

K. Bandar Udara

Pengertian Bandar Udara menurut UU RI No 1 tentang Penerbangan tahun 2009

adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang

digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun

penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda

transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan

penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomer : SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas

Teknik Bandar Udara dijelaskan bahwa fungsi Bandar Udara yaitu untuk menunjang

kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, kargo dan/atau

pos, keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau moda serta

mendorong perekonomian baik daerah maupun secara nasional.

Menurut Hadi Suharno (2015 : 2) fungsi bandar udara dalam paradigma baru

adalah sebagai berikut :

1. Memberi fasilitas bagi pesawat terbang mendarat dan tinggal landas.

2. Tempat permindahan moda transportasi dari darat ke udara.

28

3. Sebagai pusat kegiatan ekonomi wilayah dan pusat.

Dalam penyelenggaraan kegiatan di bandar udara telah diatur dalam

UU RI No 1 tentang Penerbangan seperti disebutkan di Pasal 232 yaitu :

1. Kegiatan pengusahaan bandar udara terdiri atas:

a. Pelayanan jasa kebandarudaraan.

b. Pelayanan jasa terkait bandar udara.

2. Pelayanan jasa kebandarudaraan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a

meliputi pelayanan jasa pesawat udara, penumpang, barang, dan pos yang terdiri

atas penyediaan dan/atau pengembangan :

a. Fasilitas untuk kegiatan pelayanan pendaratan, lepas landas, manuver, parkir,

dan penyimpanan pesawat udara.

b. Fasilitas terminal untuk pelayanan angkutan penumpang, kargo, dan pos.

c. Fasilitas elektronika, listrik, air, dan instalasi limbah buangan.

d. Lahan untuk bangunan, lapangan, dan industri serta gedung atau bangunan

yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara.

3. Pelayanan jasa terkait bandar udara sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b

meliputi kegiatan :

a. Jasa terkait untuk menunjang kegiatan pelayanan operasi pesawat udara di

bandar udara, terdiri atas :

1) Penyediaan hanggar pesawat udara.

2) Perbengkelan pesawat udara.

3) Pergudangan.

29

4) Katering pesawat udara.

5) Pelayanan teknis penanganan pesawat udara di darat (ground handling).

6) Pelayanan penumpang dan bagasi.

7) Penanganan kargo dan pos.

b. Jasa terkait untuk menunjang kegiatan pelayanan penumpang dan barang,

terdiri atas :

1) Penyediaan penginapan/hotel dan transit hotel.

2) Penyediaan toko dan restoran.

3) Penyimpanan kendaraan bermotor.

4) Pelayanan kesehatan.

L. Teori Antrian

Kejadian garis tunggu timbul disebabkan oleh kebutuhan akan layanan melebihi

kemampuan (kapasitas) pelayanan atau fasilitas layanan, sehingga nasabah yang tiba

tidak bisa segera mendapat layanan disebabkan kesibukan pelayanan. Dalam

kehidupan sehari-hari kejadian ini sering ditemukan terjadi pada loket bioskop, loket

pada bank, dermaga di pelabuhan, loket jalan tol, pelabuhan udara, tempat praktek

dokter, pom bensin dan masih banyak lagi yang lainnya.

Dalam buku DIKTAT Oprations Research Nova Triana Ningsih (2011 : 91)

menjelaskan, antrian adalah suatu proses yang berhubungan dengan orang, barang,

komponen atau kertas kerja harus menunggu untuk mendapatkan jasa pelayanan.

30

Menurut Heizer dan Render (2005 : 658) antrian adalah orang-orang dalam

sebuah barisan yang sedang menunggu untuk dilayani.

Dalam banyak hal, tambahan fasilitas pelayanan dapat diberikan untuk

mengurangi antrian atau untuk mencegah timbulnya antrian. Namun biaya karena

memberikan pelayanan tambahan, akan menimbulkan pengurangan keuntungan yang

mungkin sampai dibawah tingkat yang dapat diterima. Sebaliknya, sering timbulnya

antrian yang panjang akan mengakibatkan hilangnya langganan atau nasabah.

Menurut Nova Triana Ningsih (2011 : 91) sistem atau model antrian adalah

suatu himpunan pelanggan, pelayan, kapasitas sistem pelayanan, aturan yang

mengatur kedatangan dan aturan yang mengatur pemberian pelayanan.

Terdapat tiga komponen dalam sebuah sistem antrian menurut Heizer dan

Render (2005 : 659) yaitu adalah kedatangan atau masukan sistem, disiplin antrian

dan fasilitas pelayanan.

Terdapat banyak jenis sistem antrian dan masing-masing dapat dibedakan

sesuai dengan tingkah lakunya adalah :

1. Sumber :

Merupakan kumpulan orang atau barang dari mana satuan-satuan datang

untuk mendapat pelayanan. Kumpulan orang-orang atau barang ini boleh

berhingga atau tidak berhingga.

2. Proses Masukan :

Merupakan suatu proses pembentukan suatu bentuk antrian akibat pertibaan

satuan-satuan orang atau barang.

31

3. Mekanisme Pelayanan :

Ada 3 (tiga) aspek yang harus diperhatikan dalam mekanisme pelayanan,

yaitu :

a. Tersedianya pelayanan :

Mekanisme pelayanan tidak selalu terseda untuk setiap saat. Misalnya

dalam pertunjukan bioskop, loket penjualan karcis masuk hanya dibuka

pada waktu tertentu antara satu pertunjukan dengan pertunjukan

berikutnya. Sehingga pada saat loket ditutup, mekanisme pelayanan

terhenti dan petugas pelayanan (pelayan) istirahat.

b. Kapasitas pelayanan :

Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasakan jumlah langganan

(satuan) yang dapat dilayani secara bersama-sama. Kapasitas pelayanan

tidak selalu sama untuk setap saat, ada yang tetap tapi juga ada yang

berubah-ubah. Karena itu, fasilitas pelayanan dapat memiliki satu atau

lebih saluran. Fasilias yang mempunyai satu saluran disebut saluran

tunggal atau sistem pelayanan tunggal dan fasilitas yang mempunyai lebih

dari satu saluran disebut saluran ganda atau pelayanan ganda.

c. Lama berlangsungnya pelayanan :

Lamanya pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk melayani

seorang langganan atau satu-satuan. Ini harus dinyatakan secara pasti.

Oleh karena itu, waktu pelayanan boleh tetap dari waktu ke waktu untuk

semua langganan. Umumnya dan untk keperluan analisis, waktu

32

pelayanan dianggap sebagai variabel acak yang terpencar secara bebas dan

sama dan tidak tergantung pada waktu pertibaan.

4. Disiplin Pelayanan :

Kebiasaan ataupun kebijakan dalam mana para langganan dipilih dari antrian

untuk dilayani, disebut disiplin pelayanan. Ada 4 bentuk disiplin pelayanan

yang biasa digunakan dalam praktek yaitu :

a. First-come first-served (FCFS) atau first-in first-out (FIFO) artinya yang

lebih dulu datang lebih dulu dilayani. Misalnya loket bank.

b. Last-come first-served (LCFS) atau last-in first-out (LIFO) artinya yang

tida terakhir yang lebih dulu keluar. Misalnya sistem antrian pada elevator

(lift) untuk lantai yang sama.

c. Service in random order (SIRO) artinya panggilan didasarkan pada

peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba.

d. Priority service (PS) artinya prioritas pelayanan diberikan kepada mereka

yang mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan mereka yang

mempunyai prioritas lebih rendah. Misalnya penanganan dokter terhadap

pasien yang memiliki keadaan penyakit yang lebih berat dibanding pasien

lainnya, atau bias juga karena seseorang memiliki kedudukan jabatan yang

lebih tinggi sehingga ia mendapat prioritas.

33

BAB III

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

A. Sejarah Singkat Perusahaan PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang

Bandar Udara Halim Perdanakusuma

PT. Angkasa Pura II merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang

bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa

terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. PT. Angkasa Pura II diresmikan

pada 13 Agustus 1984 untuk mengelola dan mengupayakan pengusahaan Pelabuhan

Udara Jakarta Cengkareng dan secara bertahap mengelola Bandar Udara Halim

Perdanakusuma.

Keberadaan PT. Angkasa Pura II berawal dari Perusahaan Umum dengan nama

Perum Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng melalui Peraturan Pemerintah Nomor

20 tahun 1984, kemudian pada 19 Mei 1986 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26

tahun 1986 berubah menjadi Perum Angkasa Pura II. Selanjutnya, pada 17 Maret

1992 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 14 tahun 1992 berubah menjadi

Perusahaan Perseroan (Persero). Seiring perjalanan perusahaan, pada 18 November

2008 sesuai dengan Akta Notaris Silvia Abbas Sudrajat, SH, SpN Nomor 38 resmi

berubah menjadi PT Angkasa Pura II (Persero).

34

PT. Angkasa Pura II saat ini mengelola 13 Bandar Udara di wilayah Barat

Indonesia, yaitu :

1. Bandar Udara Soekarno-Hatta (Jakarta),

2. Bandar Udara Halim Perdanakusuma (Jakarta),

3. Bandar Udara Kualanamu (Medan),

4. Bandar Udara Supadio (Pontianak),

5. Bandar Udara Minangkabau (Padang),

6. Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang),

7. Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru),

8. Bandar Udara Husein Sastranegara (Bandung),

9. Bandar Udara Sultan Iskandarmuda (Banda Aceh),

10. Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah (Tanjungpinang),

11. Bandar Udara Sultan Thaha (Jambi),

12. Bandar Udara Depati Amir (Pangkal Pinang) dan

13. Bandar Udara Silangit (Tapanuli Utara).

Dalam kesempatan ini penulis juga sedikit menjelaskan sejarah singkat

mengenai Bandar Udara Halim Perdanakusuma tempat penulis melakukan

penelitian. Nama Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebelumnya adalah

Lapangan Udara Cililitan nama pahlawan nasional Indonesia Halim Perdanakusuma

digunakan sebagai tanda penghormatan untuk mengenang jasa beliau dan bandar

35

udara ini juga digunakan sebagai markas Komando Operasi Angkatan Udara I

(Koops AU I) Pangkalan Udara TNI-AU hingga sekarang.

Pengelolaan Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada mulanya diserahkan

kepada Perusahaan Negara Angkasa Pura yang kini kita ketahui sebagai

PT. Angkasa Pura I (Persero) berdasarkan PP Nomor 21 tahun 1965 tentang

Perubahan dan Tambahan Peraturan Pemerintah Nomor 33 Tahun 1962, yang

menyebutkan Perusahaan Negara Angkasa Pura Kemayoran berubah nama menjadi

Perusahaan Negara Angkasa Pura dengan maksud untuk lebih membuka

kemungkinan mengelola bandar udara lain di wilayah Indonesia. Kemudian pada 19

Mei 1986 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 1986 hak pengelolaan

diberikan kepada Perum Angkasa Pura II atau yang kita kenal sebagai PT. Angkasa

Pura II saat ini.

Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebelumnya merupakan bandar udara

yang hanya melayani penerbangan VVIP dan charter flight, tapi mulai tanggal 10

Januari 2014 Bandar Udara Halim Perdanakusuma beroperasi sementara menjadi

bandar udara komersial untuk membantu penerbangan di Bandar Udara Soekarno –

Hatta yang telah padat. Sejak tahun 2013 Bandar Udara Halim Perdanakusuma juga

melayani penerbangan haji yang dialihkan dari Bandara Soekarno – Hatta akibat

dari revitalisasi yang sedang dilakukan bandar udara tersebut.

36

Kiprah PT. Angkasa Pura II telah menunjukkan kemajuan dan peningkatan

usaha yang pesat dalam bisnis jasa kebandarudaraan melalui penambahan berbagai

sarana prasarana dan peningkatan kualitas pelayanan pada bandar udara yang

dikelolanya. Hal ini senada dengan visi dan misi perusahaan sebagai berikut :

1. Visi Perusahaan :

Menjadi pengelola bandar udara kelas dunia yang terkemuka dan profesional.

2. Misi Perusahaan :

a. Mengelola jasa bandar udara kelas dunia dengan mengutamakan tingkat

keselamatan, keamanan, dan kenyamanan untuk meningkatkan kepuasan

pelanggan.

b. Mengembangkan SDM dan budaya Perusahaan yang berkinerja tinggi

dengan menerapkan sistem manajemen kelas dunia.

c. Mengoptimalkan strategi pertumbuhan bisnis secara menguntungkan

untuk meningkatkan nilai pemegang saham serta meningkatkan

kesejahteraan karyawan dan pemangku kepentingan lainnya.

d. Menjalin kerjasama yang saling menguntungkan dengan mitra usaha dan

mitra kerja serta mengembangkan secara sinergis dalam pengelolaan jasa

bandar udara.

e. Memberikan nilai tambah yang optimal bagi masyarakat dan lingkungan.

37

B. Struktur Organisasi dan Manajemen PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang

Bandar Udara Halim Perdanakusuma

Berikut struktur organisasi PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara

Halim Perdanakusuma :

Gambar III.1

Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim

Perdanakusuma

Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma

General Manager

Officer In Charge (OIC)

Staf Teknologi Informasi

Staf Risiko & Keselamatan

Staf Pemastian

Kualitas Keamanan

Manajer Keuangan,

Komersial & SDMManajer Operasi Manajer Teknik

Junior Manajer Keuangan

Junior Manajer SDM & Umum

Junior Manajer Komersial

Junior Manajer

Akuntansi & Anggaran

Junior Manajer Pengamanan

Junior Manajer

Pelayanan Bandara

Junior Manajer PKP-PK

Junior Manajer

Fasilitas Elektronika

Junior Manajer Fasilitas Listrik, Mekanikal &

Peralatan

Junior Manajer

Infrastruktur Bandara

38

PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma

menggunakan struktur organisasi berbentuk lini dan staf yang merupakan suatu

bentuk organisasi dimana terdapat kesatuan komando, terutama dalam hal

pelimpahan wewenang dari pimpinan tertinggi kepada unit di bawahnya dan

berlangsung secara vertikal. Pucuk pimpinan dalam melaksanakan tugas mendapat

bantuan dari staf. Tugas para staf adalah memberikan bantuan, saran-saran, dan

pelayanan kepada pimpinan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil

keputusan.

Sedangkan untuk divisi operasi bandar udara bidang Airport Services yang

berada pada unit Apron Movement Control berikut adalah bentuk struktur

organisasi :

39

Gambar III.2 :

Struktur Organisasi Bidang Operasi Bandar Udara Halim Perdanakusuma

Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma

Berdasarkan gambar struktur organisasi yang tertera di atas, maka dapat

diuraikan tugas dari masing-masing bagian yang terkait dengan bidangnya

sebagaimana tercantum sebagai berikut :

General Manager

Officer In Charge (OIC)

Staf Teknologi

Staf Risiko dan Keselamatan

Staf Pemastian

Kualitas Keamanan

Operation Manajer

Airport Service

Junior Manager

PTO

AMC

PTO

AMC

Koordinator

AMC

Koordinator

AMC

Pelaksana

AMC

Pelaksana

AMC

Pelaksana

AMC

Pelaksana

AMC

Pelaksana

AMC

Pelaksana

AMC

Pelaksana

AMC

40

1. General Manager

Memimpin dan bertanggung jawab secara umum tehadap seluruh egiatan yang

berlangsung di wilayah kantor cabang.

2. Officer In Charge (OIC)

a. Melaksanakan fungsi koordinasi terhadap seluruh unit kerja operasional

terkait karena tidak beradanya pejabat structural di tepat (non office hours).

b. Menjalin komunikasi dengan pejabat structural dari unit terkait terutama

dalam hal pelaksanaan operasi serta pengambilan keputusan yang bukan

wewenangnya.

c. Melaksanakan penugasan lainnya yang diberikan General Manager.

d. Mengajukan pertimbangan dan saran kepada General Manager dan

Manajer Operasi dan Manajer Teknik yang berkaitan dengan pelaksanaan

tugas.

e. Membuat laporan kegiatan operasional secara menyeluruh kepada General

Manager.

3. Manajer Operasi

a. Memimpin dan bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan di bidang

operasi Bandar Udara.

b. Bertanggung jawab secara langsung kepada General Manager terhadap

seluruh kegiatan operasi.

41

c. Membawahi 3 Junior Manager yang menjadi tanggung jawabnya yaitu,

Junior Manager Pelayanan Bandar Udara, Junior Manager Pengamanan

dan Junior Manager PKP-PK.

4. Junior Manajer Pelayanan Bandar Udara

a. Membawahi 3 unit kerja yang menjadi tanggung jawabnya yaitu Apron

Movement Control, Terminal Operation Services dan Informasi.

b. Bertanggung jawab secara langsung kepada Manajer Operasi terhadap

seluruh kegiatan pelayan operasi bandar udara.

c. Pengaturan layanan di terminal dan fasilitasnya sisi darat, pelayanan

penerangan dan komunikasi umum yang berhubungan dengan

penerbangan.

d. Menyiapkan dan melakukan kegitan pelayanan Bandar Udara.

5. PTO AMC ( Pengawas Tugas Operasional )

a. Memimpin dan bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan pelayanan di

wilayah sisi udara.

b. Bertanggung jawab secara langsung kepada Junior Manager Pelayanan

Bandar Udara terhadap seluruh kegiatan pelayanan di wilayah sisi udara.

c. Membawahi 2 koordinator AMC dan 7 pelaksana AMC yang menjadi

tanggung jawabnya, dalam pelaksanaan tugas pelayanan di sisi udara.

6. Koordinator AMC dan Pelaksana AMC

a. Bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan di wilayah Apron.

42

b. Bertanggung jawab secara langsung kepada PTO (Pengawas Tugas

Operasional) terhadap selusuh kegiatan di wilayah Apron.

c. Melaksanakan Pengawasan dan Penertiban di wilayah sisi udara.

d. Mencatat ke dalam log book mengenai data pesawat yang datang dan

berangkat, pergerakan pesawat udara, dan setiap kejadian yang terjadi di

wilayah sisi udara.

C. Kegiatan Usaha Perusahaan

PT. Angkasa Pura II bergerak dibidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan

yang dilaksanakan di 13 bandar udara yang dikelola. PT. Angkasa Pura II memiliki

2 kelompok usaha, yaitu Aeronautika dan Non-Aeronautika.

Pelayanan jasa kebandarudaraan bidang Aeronautika yang meliputi Aircraft

Parking, Passanger Processing, dan Pelayanan Jasa Garbarata (Aviobridge) serta

Non-Aeronautika meliputi Jasa Pemakaian Counter, Conveyer, Utilitas, Sewa dan

Konsesi, Pemasangan Reklame dan Cargo Warehousing.

1. Tujuan dan Kegiatan Usaha PT. Angkasa Pura II (Persero)

Tujuan dan kegiatan usaha PT. Angkasa Pura II adalah untuk melakasanakan

dan menunjang kebijakan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan

pembangunan serta untuk memupuk keuntungan bagi perseroan dengan

menyelenggarakan usaha jasa kebandarudaraan dalam arti yang seluas-luasnya dan

usaha-usaha lainnya yang mempunyai hubungan dengan usaha tersebut.

43

Untuk mencapai tujuan tersebut diatas perseroan menjalankan usaha-usaha :

a. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas untuk kegiatan

pelayanan penempatan dan penyimpanan pesawat udara.

b. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas terminal untuk

pelayanan angkutan penumpang, kargo dan pos.

c. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas elektronika, navigasi,

listrik, air dan instalasi limbah buangan.

d. Jasa pelayanan penerbangan.

e. Jasa penunjang kegiatan penerbangan dan kebandarudaran.

f. Penyediaan lahan untuk bangunan, lapangan dan industri serta gedung-

gedung/bangunan yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara.

g. Jasa konsultasi, pendidikan dan pelatihan yang berkaitan dengan

kebandarudaraan.

h. Usaha-usaha lain yang dapat menunjang tercapainya tujuan perseroan.

2. Bidang Usaha PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim

Perdanakusuma

Bidang usaha PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim

Perdanakusuma adalah jasa kebandarudaraan (Airport Services) yang terbagi atas

2 bagian besar yaitu jasa aeronautika dan jasa non-aeronautika.

44

a. Jasa Aeronautika

Jasa aeronautika adalah jasa layanan yang diberikan kepada perusahaan

penerbangan dan penumpang yang terdiri dari :

1) Aircraft Parking adalah jasa penempatan dan penyimpanan pesawat

dalam bandar udara. Untuk itu PT. Angkasa Pura II (Persero)

Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma memberikan fasilitas

apron yang dapat menampung 13 pesawat jenis Boeing 737-900

atau yang ekuivalen. Selain itu PT. Angkasa Pura II Cabang Halim

Perdanakusuma juga bekerja sama dengan berbagai instansi yang

menyediakan fasilitas pengisian bahan bakar serta perawatan

pesawat dan kebutuhan pendukung operasional perusahaan

penerbangan.

2) Passanger Processing adalah jasa layanan penumpang dalam bandar

udara, PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim

Perdanakusuma memberikan fasilitas terminal penumpang yang

nyaman dan dapat menampung sampai dengan 1 Juta penumpang

pertahun. Di dalam terminal penumpang tersedia fasilitas check-in,

transit dan boarding lounge penumpang serta fasilitas pendukung

lainnya.

45

b. Jasa Non-Aeronautika

Jasa non-aeronautika adalah jasa layanan pendukung kebutuhan perusahaan

penerbangan dan penumpang dengan bekerjasama dengan berbagai pihak

yang terdiri dari :

1) Food and Beverages, layanan makanan dan minuman didalam

maupun diluar terminal bandar udara.

2) Retail, layanan perbelanjaan untuk kebutuhan penumpang dimana

didalamnya termasuk dutyfree.

3) Advertising, sebagai fasilitas umum yang strategis, bandar udara

menyediakan ruang iklan yang dapat digunakan oleh berbagai

perusahaan.

4) Property, bandar udara menyewakan ruang (space) dalam maupun

diluar terminal penumpang yang dapat disewa untuk berbagai

kebutuhan.

5) Bank, disediakan gerai ATM untuk memudahkan penumpang dan

pengunjung Bandar udara untuk melakukan transaksi.

6) Parkir Kendaraan, layanan parkir kendaraan penumpang maupun

penjemput termasuk didalamnya layanan.

46

BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Analisis Parking Stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada

Tahun 2015

Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani penerbangan komersial

barjadwal. penerbangan VIP/VVIP, penerbangan charter, penerbangan medivac

dan penerbangan kargo. Banyaknya jenis penerbangan yang dilayani Bandar

Udara Halim Perdanakusuma membuat aktivitas sisi udara (airside) khususnya

apron menjadi semakin padat. Bandar Udara Halim Perdanakusuma memiliki

apron yang terdiri atas 14 parking stand dan jam operasional 24 jam sehari setiap

hari untuk menyediakan tempat parkir bagi pesawat udara yang melakukan

penerbangan melalui Bandar Udara Halim Perdanakusuma dengan disiplin

pelayanan First Come First Served.

Konsep pada Bandar Udara Halim Perdanakusuma menggunakan konsep

linear pada desain terminalnya dengan konfigurasi parkir pesawat menggunakan

sistem nose-in yang berarti letak posisi apron sejajar dengan terminal dan hidung

pesawat yang diparkir di apron berhadapan dengan terminal. Pada kondisi

tertentu saat menangani penerbangan VVIP maka sistem parkir pesawat yang

digunakan adalah sistem paralel yang berarti posisi pintu pesawat udara

mengarah ke terminal.

47

Gambar IV.1

Pesawat Udara Parkir Nose-In di Apron Parking Stand

di Bandar Udara Halim Perdanakusuma

Sumber : Dipotret oleh Penulis

Keuntungan konsep terminal dan konfigurasi parkir yang digunakan pada

parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah efisien dalam

penggunaan luas apron yang minimum dapat memiliki jumlah parking stand

yang optimal dan fleksibel dalam pengembangan apron. Tetapi tidak demikian

jika kodisi parkir yang dibutuhkan adalah parkir paralel, karena membutuhkan

lebih banyak ruang di apron.

48

Gambar IV.2

Pesawat Udara Parkir Paralel di Apron Parking Stand

di Bandar Udara Halim Perdanakusuma

Sumber : Dipotret oleh Penulis

Banyaknya jenis penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma sudah

pasti menambah banyaknya jumlah penerbangan di Bandar Udara tersebut. Terus

bertambahnya penerbangan komersial berjadwal yang dimulai sejak 10 Januari

2014 makin menambah padatnya aktivitas penerbangan terutama di apron,

walaupun hal ini terjadi sebenarnya untuk mengoptimalkan kapasitas parking

stand dari Bandar Udara Halim Perdanakusuma.

49

Tabel IV.1

Data Jumlah Penerbangan Citilink pada 3 Bulan Terakhir

Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma

FLT NO (QG) TO SCHED FLT NO (QG) EX SCHED FLT NO (QG) TO SCHED FLT NO (QG) EX SCHED FLT NO (QG) TO SCHED FLT NO (QG) EX SCHED

1 140 KNO 5:00 103 JOG 7:00 140 KNO 5:00 103 JOG 6:35 140 KNO 5:00 103 JOG 6:35

2 116 SRG 5:15 816 SUB 6:35 116 SRG 5:15 816 SUB 7:00 116 SRG 5:15 816 SUB 7:003 820 PLM 6:45 117 SRG 7:55 820 PLM 6:45 117 SRG 7:55 820 PLM 6:45 117 SRG 7:554 9243 MLG 7:30 111 PLM 9:25 9243 MLG 7:30 153 DPS 8:20 9243 MLG 7:30 153 DPS 8:205 104 JOG 8:05 105 JOG 10:45 104 JOG 8:05 9244 MLG 10:50 104 JOG 8:05 111 PLM 10:506 142 KNO 8:25 9244 MLG 10:50 142 KNO 8:25 105 JOG 10:25 142 KNO 8:25 105 JOG 10:25

7 118 SRG 9:55 143 KNO 13:25 152 DPS 8:50 111 PLM 10:40 152 DPS 8:50 9244 MLG 10:408 120 SRG 11:15 119 SRG 12:50 118 SRG 9:55 155 DPS 13:05 118 SRG 9:55 155 DPS 13:059 100 JOG 11:20 101 JOG 14:20 120 SRG 11:15 143 KNO 13:25 120 SRG 11:15 143 KNO 13:2510 9321 JOG 14:05 121 SRG 14:10 100 JOG 11:20 119 SRG 14:30 100 JOG 11:20 119 SRG 14:3011 150 SOC 13:55 180 SUB 15:25 154 DPS 13:35 101 JOG 14:15 154 DPS 13:35 101 JOG 14:15

12 9315 SRG 14:50 182 SUB 16:20 150 SOC 13:55 121 SRG 14:15 150 SOC 13:55 121 SRG 14:1513 114 PLM 15:00 9322 JOG 16:40 9321 JOG 14:05 180 SUB 15:25 9321 JOG 14:05 180 SUB 15:2514 181 SUB 15:55 151 SOC 16:55 9315 SRG 14:50 182 SUB 16:05 9315 SRG 14:50 182 SUB 16:0515 183 SUB 16:30 9316 SRG 17:40 114 PLM 15:00 9322 JOG 17:35 114 PLM 15:00 9322 JOG 17:3516 112 PLM 17:10 115 PLM 17:40 181 SUB 15:55 151 SOC 16:55 181 SUB 15:55 151 SOC 16:5517 185 SUB 17:30 113 PLM 19:00 183 SUB 16:30 9316 SRG 17:40 183 SUB 16:30 9316 SRG 17:4018 110 PLM 18:20 812 SUB 20:00 112 PLM 17:10 115 PLM 17:50 112 PLM 17:10 115 PLM 17:5019 809 SUB 18:40 184 SUB 21:05 185 SUB 17:30 113 PLM 19:00 185 SUB 17:30 113 PLM 19:0020 102 JOG 19:30 821 PLM 21:00 110 PLM 18:20 812 SUB 20:00 110 PLM 18:20 812 SUB 20:00

21 807 SUB 20:30 141 KNO 20:45 809 SUB 18:40 184 SUB 21:05 809 SUB 18:40 184 SUB 21:0522 102 JOG 19:30 821 PLM 21:00 102 JOG 19:30 821 PLM 21:0023 807 SUB 20:30 141 KNO 20:45 807 SUB 20:30 141 KNO 20:45

1 SEPTEMBER-30 SEPTEMBER 2015 1 OKTOBER-31 OKTOBER 2015 1 NOVEMBER-30 NOVEMBER 2015NO

50

Tabel IV.2

Data Jumlah Penerbangan Batik Air pada 3 Bulan Terakhir

Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma

FLT NO (ID) TO SCHED FLT NO (ID) EX SCHED FLT NO (ID) TO SCHED FLT NO (ID) EX SCHED FLT NO (ID) TO SCHED FLT NO (ID) EX SCHED

1 7271 BPN 5:55 7014 KNO 11:35 7271 BPN 5:55 7334 LOP 11:35 7773 AMQ 5:00 7204 BPN 12:502 7581 MLG 7:45 7580 MLG 12:00 7581 MLG 7:45 7580 MLG 12:00 7511 SUB 5:15 7580 MLG 12:003 7053 PLM 12:30 7042 BPN 12:05 7053 PLM 12:30 7042 PLM 12:05 7271 BPN 5:55 7510 SUB 8:554 7583 MLG 12:45 7270 BPN 15:00 7583 MLG 12:45 7204 BPN 12:50 7581 MLG 7:45 7014 KNO 11:355 7501 SUB 12:50 7012 BPN 15:15 7501 SUB 12:50 7106 PDG 13:50 7513 SUB 9:35 7334 LOP 13:356 7015 KNO 15:45 7054 PLM 15:30 7065 PKU 13:25 7014 KNO 13:35 7053 PLM 12:30 7106 PDG 13:507 7043 SOC 16:05 7582 MLG 16:00 7241 PNK 14:20 7270 BPN 15:00 7583 MLG 12:45 7270 BPN 15:008 7059 PLM 16:10 7502 SUB 16:35 7055 PLM 14:35 7348 KOE 15:20 7501 SUB 12:50 7770 AMQ 12:409 7701 UPG 16:50 7058 PLM 19:20 7015 KNO 15:45 7012 KNO 15:15 7083 BTH 13:20 7512 SUB 13:20

10 7013 UPG 16:55 7044 SOC 19:15 7127 BKS 16:00 7056 PLM 15:30 7065 PKU 13:25 7348 KOE 15:2011 7703 UPG 19:55 7702 UPG 19:20 7043 SOC 16:05 7582 MLG 16:00 7515 SUB 14:05 7012 KNO 15:1512 7021 KNO 20:05 7016 KNO 21:15 7059 PLM 16:10 7502 SUB 16:35 7241 PNK 14:20 7042 PLM 12:0513 7701 UPG 16:50 7054 PLM 17:25 7055 PLM 14:35 7708 UPG 14:5014 7013 KNO 16:55 7242 PNK 16:35 7015 KNO 15:45 7582 MLG 16:0015 7349 KOE 18:10 7128 BKS 19:00 7109 PDG 15:30 7502 SUB 16:3516 7107 PDG 18:55 7702 UPG 19:20 7127 BKS 16:00 7538 JOG 19:4017 7205 BPN 19:40 7066 PNK 17:45 7043 SOC 16:05 7514 SUB 17:5018 7703 UPG 19:55 7044 SOC 19:15 7539 JOG 17:05 7056 PLM 17:2519 7335 LOP 18:30 7058 PLM 19:20 7519 SUB 18:35 7242 PNK 18:1020 7021 KNO 20:05 7016 KNO 21:15 7059 PLM 16:10 7128 BKS 19:0021 7701 UPG 17:50 7702 UPG 19:4022 7013 KNO 16:55 7054 PLM 15:2023 7349 KOE 18:10 7044 SOC 19:1524 7107 PDG 18:55 7108 PDG 19:4025 7205 BPN 19:40 7016 KNO 21:1526 7703 UPG 19:55 7058 PLM 19:2027 7335 LOP 18:30 7066 PKU 17:4528 7021 KNO 20:05 7518 SUB 22:2029 7067 PKU 20:20 7082 BTH 17:30

NO1 SEPETEMBER 2015 - 30 SEPTEMBER 2015 1 OKTOBER-31 OKTOBER 2015 1 NOVEMBER-30 NOVEMBER 2015

51

Berdasarkan tabel IV.1 dan tabel IV.2 yang diperoleh PT. Angkasa Pura II

(Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma jumlah penerbangan

komersial berjadwal mengalami penigkatan tiap bulan. Maskapai penerbangan

Citilink pada bulan September memiliki 21 penerbangan per hari lalu pada bulan

Oktober memiliki 23 penerbangan per hari dan pada bulan November 2015 tercatat

maskapai penerbangan Citilink memiliki jumlah penerbangan sebanyak

23 penerbangan per hari. Sementara maskapai penerbangan Batik Air pada bulan

September memiliki 12 penerbangan per hari lalu pada bulan Oktober memiliki 20

penerbangan per hari dan pada bulan November tercatat memiliki jumlah

penerbangan sebanyak 29 penerbangan per hari..

Terus bertambahnya jumlah penerbangan komersial berjadwal.akan berpengaruh

pada tingkat penggunaan parking stand, hal lain yang perlu diperhatikan adalah

jumlah penerbangan charter tidak berjadwal yang belum terprediksi, lalu keharusan

mengosongkan 2 parking stand yang masing-masing untuk penerbangan VIP yang di

parkir di B5 dan untuk perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand pada

pesawat yang mengalami (Return to Apron) RTA dan/atau (Return to Base) RTB,

serta pernerbangan VVIP yang penempatan parkir pesawat tersebut diharuskan

parkir paralel yang diposisikan diantara B4 dan B5 ditambah minimal 2 stand yaitu

B3 dan B6 juga diharuskan kosong untuk manuver pesawat tentu menambah

padatnya parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.

52

Dengan akivitas penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma yang

seperti dijelaskan sebelumnya walaupun memiliki 14 parking stand namun

dibeberapa kondisi tertentu jumlah parking stand terasa kurang misalnya pada

parking stand B10-B13 sering ditemukan penempatan lebih dari satu pesawat dalam

satu parking stand, lalu pada tanggal 20 November 2015 pesawat Batik Air terpaksa

menurunkan penumpangnya di taxi line di belakang A2 saat itu kapasitas parking

stand penuh karena terdapat 2 kegiatan penerbangan VVIP dan pada beberapa kali

pada saat jam sibuk terjadi penumpukan pesawat udara di apron mengantri untuk

parkir.

Gambar IV.3

Terdapat Lebih dari Satu Pesawat dalam Satu Parking Stand

Sumber : Dipotret oleh Penulis

53

Gambar IV.4

Pesawat Batik Air Menurunkan Penumpang di Taxi Line

Sumber : Dipotret oleh Penulis

Berdasarkan yang penulis uraikan, Bandar Udara Halim Perdanakusuma

melayani banyak jenis untuk melayani banyaknya penerbangan tersebut Bandar

Udara Halim Perdanakusuma memiliki 14 parking stand dan jam operasional Bandar

Udara tersebut 24 jam. Terus bertambahnya jumlah penerbangan komersial

berjadwal, perlunya penanganan khusus beberapa jenis penerbangan seperti

penerbangan VVIP, jadwal penerbangan yang tidak efektif, dan waktu ground

handling yang terlalu lama menyebabkan semakin padatnya aktivitas penerbangan di

54

Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Akibatnya sering kali terjadi beberapa

kejadian seperti pesawat harus mengantri untuk masuk ke parking stand,

penempatan lebih dari satu pesawat di parkir di dalam satu parking stand dan kondisi

paling ekstrem saat penumpang Batik Air diturunkan di taxi line.

B. Analisis Kapasitas Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada saat

Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015.

Kapasitas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma normalnya menampung

14 pesawat udara per jamnya. Banyaknya jenis penerbangan yang dilayani Bandar

Udara Halim Perdanakusuma membuat aktivitas sisi udara (airside) khususnya apron

menjadi semakin padat. Akibatnya pada jam-jam tertentu kapasitas apron Bandar

Udara Halim Perdanakusuma dirasa kurang mencukupi untuk melayani aktivitas

penerbangan di Bandar Udara tersebut.

Luas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah 710,3 x 125 yang

berarti seluas 88787,5 m2. Berdasarkan luas apron seluas tersebut Bandar Udara

Halim Perdanakusuma di setting memiliki 14 parking stand untuk menampung

pesawat jenis Boeing 737-900NG atau yang setara. Seperti diketahui Bandar Udara

Halim Perdanakusuma menjadi Bandar Udara komersial sejak 10 Januari 2014 yang

hingga saat ini ada 2 maskapai penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara

tersebut yaitu Citilink dan Batik Air.

55

Tabel IV.3

Data Penggunaan Parking Stand pada Bulan November

Sumber : NAC (Notice of Airport Capacity) Apron Capacity, PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim

Perdanakusuma

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

00:01 - 01.00 12 11 10 7 10 9 11 7 7 10 9 7 12 7 10 10 11 8 9 10 11 8 10 10 13 11 11 11 11 11 294

01:01 - 02:00 12 10 10 7 10 10 11 7 7 9 10 7 11 7 12 9 11 8 9 9 12 8 9 9 13 11 11 12 11 11 293

02:01 - 03:00 12 10 11 7 10 10 10 7 7 8 8 7 11 7 10 9 11 8 9 9 11 8 9 9 12 11 11 12 11 11 286

03:01 - 04:00 13 11 11 7 11 10 11 7 8 9 8 9 12 9 10 11 12 9 9 9 11 9 10 9 13 12 11 12 13 12 308

04:01 - 05:00 13 12 12 7 13 12 11 7 9 10 9 12 12 12 11 11 11 12 11 9 11 9 12 9 13 13 12 11 13 13 332

05:01 - 06:00 15 14 13 10 16 12 11 10 11 11 11 12 15 12 13 15 12 16 13 9 11 11 13 11 14 14 13 10 14 14 376

06:01 - 07:00 13 11 10 9 11 11 6 9 11 9 8 11 11 11 13 14 10 12 11 9 9 8 13 10 15 10 10 7 13 10 315

07:01 - 08:00 14 12 9 7 12 10 8 7 9 10 7 13 11 13 10 9 12 11 9 6 8 7 7 8 14 9 11 8 11 10 292

08:01 - 09:00 13 12 11 5 12 6 8 6 7 10 6 10 10 10 9 10 10 11 8 5 9 10 11 7 13 9 8 7 9 9 271

09:01 - 10:00 12 12 12 3 9 5 6 3 6 8 8 9 8 9 9 8 11 8 9 5 9 5 6 8 12 7 5 7 7 7 233

10:01 - 11:00 12 9 14 5 6 8 7 5 7 7 8 8 9 8 7 8 11 8 10 6 8 5 4 10 13 9 10 7 9 9 247

11:01 - 12:00 13 12 16 9 8 12 8 9 9 14 14 13 8 13 11 10 12 11 13 12 11 11 9 12 13 10 15 11 10 10 339

12:01 - 13:00 15 12 13 7 10 9 10 7 11 12 10 15 11 15 11 10 15 11 12 9 10 3 14 11 15 11 15 13 11 12 340

13:01 - 14:00 13 13 15 9 12 8 12 9 9 11 11 16 16 16 14 14 13 14 13 8 12 12 15 11 12 13 17 12 12 13 375

14:01 - 15:00 13 12 13 10 12 10 13 10 12 13 14 15 15 16 14 14 12 14 13 10 13 13 13 12 12 14 15 11 11 12 381

15:01 - 16:00 12 13 13 13 13 10 10 13 15 13 15 15 16 16 12 13 12 11 15 12 12 12 13 13 13 14 14 10 12 11 386

16:01 - 17:00 13 14 10 12 14 12 11 12 12 13 12 14 15 15 15 13 12 11 14 12 12 12 12 13 13 13 12 11 12 12 378

17:01 - 18:00 12 12 12 11 13 10 12 11 13 10 9 14 13 14 15 13 11 13 12 11 12 13 12 12 12 13 11 13 12 12 363

18:01 - 19:00 12 13 12 12 12 12 11 12 13 13 8 13 13 14 14 13 13 12 13 13 11 11 12 12 11 12 12 12 12 12 365

19:01 - 20:00 12 11 11 11 13 11 11 14 13 12 6 13 12 14 13 13 12 12 13 12 13 12 12 14 10 11 13 11 13 12 360

20:01 - 21:00 12 12 12 12 11 12 12 13 11 13 10 12 12 12 13 12 13 13 12 11 13 13 14 15 13 10 13 14 11 10 366

21:01 - 22:00 12 11 16 11 8 13 11 11 7 11 8 13 12 13 11 14 13 12 13 11 11 10 10 12 13 11 13 12 11 11 345

22:01 - 23:00 13 11 14 11 10 10 10 11 10 10 7 14 9 14 10 15 13 12 10 11 8 11 11 13 13 11 12 12 11 12 339

23:01 - 24:00 11 10 12 9 11 11 8 9 9 8 7 14 11 14 9 12 12 11 10 13 8 14 11 13 12 11 11 12 11 12 326

Jumlah per Hari 304 280 292 211 267 243 239 216 233 254 223 286 285 291 276 280 285 268 270 231 256 235 262 263 307 270 286 258 271 268 7910

NOVEMBERJumlah per JamJAM

56

Berdasarkan tabel IV.3 data NAC (Notice of Airport Capacity) Apron Capacity

dari PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada bulan

November 2015 diketahui jumlah pesawat yang berada parking stand setiap hari

pada tiap jamnya. Kemudian tabel diatas disederhanakan lagi sehingga dapat

diketahui berapa rata-rata penggunaan parking stand per jam di Bandar Udara

Halim Perdanakusuma selama bulan November yaitu :

Tabel IV.4

Rata-rata Pesawat Berada di Parking Stand per Jam pada Bulan November

Sumber : Diolah oleh penulis.

00:01 - 01.00 294 9.80 10

01:01 - 02:00 293 9.77 10

02:01 - 03:00 286 9.53 10

03:01 - 04:00 308 10.27 10

04:01 - 05:00 332 11.07 11

05:01 - 06:00 376 12.53 13

06:01 - 07:00 315 10.50 10

07:01 - 08:00 292 9.73 10

08:01 - 09:00 271 9.03 9

09:01 - 10:00 233 7.77 8

10:01 - 11:00 247 8.23 8

11:01 - 12:00 339 11.30 11

12:01 - 13:00 340 11.33 11

13:01 - 14:00 375 12.50 12

14:01 - 15:00 381 12.70 13

15:01 - 16:00 386 12.87 13

16:01 - 17:00 378 12.60 13

17:01 - 18:00 363 12.10 12

18:01 - 19:00 365 12.17 12

19:01 - 20:00 360 12.00 12

20:01 - 21:00 366 12.20 12

21:01 - 22:00 345 11.50 12

22:01 - 23:00 339 11.30 11

23:01 - 24:00 326 10.87 11

TOTAL 7910 264 24 14

JAMJUMLAH

PARKING STAND

14

JUMLAH

PESAWAT

RATA-RATA JUMLAH

PESAWAT PER JAM

JAM

OPERASI

24

57

Berdasarkan tabel IV.4 diketahui total jumlah pesawat udara yang berada selama

satu bulan sejumlah 7910 pesawat dengan jumlah per harinya sebanyak 264 pesawat

yang menggunakan parking stand pada bulan November 2015. Maka rata-rata

kapasitas parking stand terpakai per jam nya adalah 11 pesawat. Berdasarkan hasil

pengamatan penulis selama melakukan Praktek Kerja Lapangan (PKL) pesawat yang

menggunakan parking stand biasanya untuk pesawat narrow body menghabiskan

waktu 60 menit di parking stand sedangkan pesawat-pesawat perintis seperti

ATR-42, Piagio Avanti dan lain sebagainya menghabiskan waktu selama 40 menit.

Dengan persentase 80% narrow body dan 20% small body. Untuk mengetahui

pemakaian kapasitas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma selama November

2015 menurut Horonjeff (2010 : 539) menggunakan rumus per hitungan :

μkNk ≥ E(Tg)Cg

μk = utilisasi gate per jam

Nk = jumlah gate (parking stand)

E(Tg) = waktu yang diharapkan untuk pesawat menggunakan gate

Cg = kapasitas dari gate digunakan oleh pesawat per jam

Diketahui : μk = 11

14 = 0,78

Nk = 14

E(Tg) = narrow body 80% x 60 menit + small body 20% x 40 menit.

Jawab : 0,78 (14) (60) ≥ 0,80(60) + 0,20(40) Cg

655,2 ≥ 48 + 8 Cg

Cg = 11,7 pesawat per jam

58

Jadi pada bulan November 2015 kapasitas apron parking stand Bandar udara

Halim Perdanakusuma penggunaannya adalah 11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat

per jam. Jika utilisasi gate per jam sama dengan 1 atau 100% yang berarti hal

tersebut adalah kemampuan maksimal kapasitas apron maka pada kondisi tersebut

apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma paling banyak menampung 15 pesawat

per jam.

Apron parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma dinyatakan penuh

jika terisi 13-14 pesawat per jam dan hampir penuh jika terisi 12 pesawat per jam.

Berdasarkan perhitungan kapasitas apron yang penulis lakukan, kapasitas apron

parking stand Bandar Udara Halim Perdanakusuma terisi sebanyak 11,7 pesawat per

jam atau 12 pesawat per jam dimana dengan jumlah tersebut apron parking stand

digolongkan hampir penuh. Jumlah tersebut sudah tergolong sibuk karena harus

menyesuaikan jumlah total parking stand dengan rata-rata pesawat yang parkir dan

batasan-batasan prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.

Oleh karena itu penggunaan 14 parking stand dari kapasitas apron di Bandar

Udara Halim Perdanakusuma adalah 11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat per jam

dengan utilisasi 0,78 atau 78%. Kondisi ini terbilang hampir penuh mengingat

jumlah parking stand dengan rata-rata pesawat parkir per jam dan batasan-batasan

prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Jumlah maksimal dengan

utilisasi parking stand sama dengan 1 atau 100% kapasitas apron hanya dapat

menampung 15 pesawat per jam. Umum nya tolok ukur penggunaan apron parking

59

stand disuatu Bandar Udara tidak boleh melebih 100% pada saat jam sibuk karena

akan mengganggu aktivitas penerbangan di Bandar Udara tersebut.

C. Analisis Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam

Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015.

Analisis dilakukan menggunakan teori antrian dengan sistem antrian yang

diberlakukan adalah jenis sistem antrian model Multy Channel Single Phase

(M/M/S). Dengan sistem antrian ini penulis akan menganalisa penggunaan parking

stand selama satu bulan (30 hari) yaitu pada bulan November 2015. Data

penggunaan parking stand diperoleh dari data NAC (Notice of Airport Capacity)

Apron Capacity dari PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim

Perdanakusuma dan pengamatan dibatasi pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00

WIB serta pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.

Pencatatan jumlah pesawat yang menggunakan parking stand dilakukan setiap

interval satu jam. Perlu diketahui tingkat pelayanan penggunaan parking stand per

satuan waktu dan tingkat kedatangan pesawat per satuan waktu. Untuk tingkat

pelayanan penggunaan parking stand merupakan kemampuan 1 parking stand

melayani pesawat udara untuk parkir selama 1 jam di apron. Berdasarkan

pengamatan yang penulis lakukan selama PKL (Praktek Kerja Lapangan) tingkat

pelayanan penggunaan parking stand setiap harinya, rata-rata pelayanan pesawat

udara di parking stand adalah 1 pesawat per jam. Maka diketahui rata-rata tingkat

pelayanan penggunaan parking stand per jam (μ) adalah 1 pesawat per jam.

60

Sedangkan untuk tingkat kedatangan pesawat udara per jam (λ) dapat dicari

dengan menggunakan rumus :

λ = Total jumlah pesawat pada kondisi yang sama

Total jam kerja pada kondisi yang sama x 30 hari

Berikut ini merupakan hasil perhitungan data tingkat kedatangan pesawat udara :

Tabel IV.5

Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Normal

Sumber : Diolah oleh penulis

λ = Total jumlah pesawat pada kondisi yang sama

Total jam kerja pada kondisi yang sama x 30 hari

λ = 2097

7 jam x 30 hari

λ = 9,9857 atau 10 pesawat udara per jam

07:01 - 08:00 292 9,73 10

08:01 - 09:00 271 9,03 9

09:01 - 10:00 233 7,76 8

10:01 - 11:00 247 8,23 8

11:01 - 12:00 339 11,30 11

12:01 - 13:00 340 11,33 11

13:01 - 14:00 375 12,50 12

TOTAL 2097 69 7

PERIODE

JAM KERJA

JUMLAH

PESAWAT

JUMLAH PESAWAT

PER JAM

JAM

OPERASI

7

61

Jadi berdasarkan hasil perhitungan terlihat bahwa tingkat kedatangan pesawat

udara per jam pada kondisi normal (pukul 07:01 - 14:00 WIB) sebanyak

10 pesawat per jam.

Tabel IV.6

Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Sibuk

Sumber : Diolah oleh penulis

λ = Total jumlah pesawat pada kondisi yang sama

Total jam kerja pada kondisi yang sama x 30 hari

λ = 2233

6 jam x 30 hari

λ = 12,40 atau 12 pesawat udara per jam

Jadi berdasarkan hasil perhitungan terlihat bahwa tingkat kedatangan pesawat

udara per jam pada kondisi sibuk (pukul 14:01 - 20:00 WIB) sebanyak

12 pesawat per jam. Sehingga jika dibandingkan antara tingkat kedatangan pesawat

udara per jam pada kondisi normal yang sebanyak 10 pesawat dengan rata-rata

14:01 - 15:00 381 12,70 13

15:01 - 16:00 386 12,86 13

16:01 - 17:00 378 12,60 13

17:01 - 18:00 363 12,10 12

18:01 - 19:00 365 12,16 12

19:01 - 20:00 360 12,00 12

TOTAL 2233 75 6

PERIODE

JAM KERJA

JUMLAH

PESAWAT

JUMLAH PESAWAT

PER JAM

JAM

OPERASI

6

62

kedatangan pesawat udara per jam pada kondisi sibuk yang sebanyak 12 pesawat,

berarti pada pukul 14:01 - 20:00 WIB adalah jam sibuk pada parking stand di

Bandar Udara Halim Perdanakusuma.

Setelah mengetahui nilai tingkat pelayanan (μ) sebesar 1 pesawat per jam dan

tingkat kedatangan (λ) pada kondisi nomal 10 pesawat per jam sedangkan tingkat

kedatangan (λ) pada kondisi sibuk 12 pesawat per jam. Analisis dilakukan penulis

menggunakan teori antrian dengan sistem antrian yang diberlakukan adalah jenis

sistem antrian model Multy Channel Single Phase (M/M/S) untuk melihat kinerja

antrian dan untuk memberi masukan agar mengoptimalkan jumlah parking stand

yang tersedia yang pada jam-jam tertentu sering terjadi penumpukan pesawat udara

yang mengantri untuk parkir di apron sehingga dapat mengurangi antrian yang ada.

Berikut ini hasil perhitungan analisis sistem antrian untuk mencari nilai P, P0,

Pw, Lq, Ls, Wq dan Ws dengan menggunakan perhitungan secara manual sehingga

didapat hasil perhitungan sebagai berikut :

63

Tabel IV.7

Hasil Perhitungan Data

Sumber : Hasil Perhitungan Teori Antrian

Penjelasan hasil perhitungan analisis antrian menggunakan metode M/M/S pada

apron parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada bulan

November 2015 berdasarkan tabel IV.7 adalah :

a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayanan (P).

Pada kondisi normal pada pukul 07:01-14:00 WIB tingkat kegunaan fasilitas

sebesar 0,7145 atau 71,45%, sedangkan rata-rata tingkat kegunaan failitas

pelayanan parking stand pada kondisi sibuk pada pukul 14:01-20:00 WIB

sebesar 0,8571 atau 85.71%. Tingkat kegunaan fasilitas pelayanan (parking

stand) pada kondisi normal sebesar 71,45% dan pada kondisi sibuk sebesar

85,71%.

b. Probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem (Po).

Pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB probabilitas terdapat 0 pesawat

dalam sistem sebesar 0,000043 atau 0%. Pada kondisi sibuk pukul 14:01-

20:00 WIB probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem sebesar 0,000005

P 0,7145 P 0,8571

Po 0,000043 Po 0,000005

Pw 0,17 Pw 0,48

Lq 0,43 Lq 2,89

Ls 10,43 Ls 14,89

Wq 0,0435 Wq 0,2408

Ws 1,04 Ws 1,24

Kondisi Jam Normal Kondisi Jam Sibuk

64

atau 0%. Probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem tidak terjadi dalam

kondisi normal atau pun sibuk.

c. Probabilitas pelayanan sibuk (Pw).

Pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB probabilitas pelayanan dalam

sistem sebesar 0,17 atau 17%. Pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB

probabilitas pelayanan sibuk dalam sistem sebesar 0,48 atau 48%.

d. Jumlah pesawat rata-rata dalam antrian (Lq).

Rata-rata jumlah pesawat yang mengantri pada kondisi normal pukul

07:01-14:00 WIB sebanyak 0,43 pesawat per jam, sedangkan rata-rata jumlah

konsumen dalam antrian pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB

sebanyak 2,89 pesawat. Artinya pada kondisi normal hampir tidak ada

pesawat yang mengantri parking stand sedangkan pada kondisi sibuk bisa

terjadi 2,89 atau 3 antrian pesawat untuk masuk ke parking stand.

e. Jumlah pesawat dalam sistem total (Ls).

Rata-rata jumlah pesawat dalam sistem total pada kondisi normal pukul

07:01-14:00 WIB sebanyak 10,43 pesawat, dan pada kondisi sibuk pukul

14:01- 20:00 WIB sebanyak 14,89 pesawat. Jadi jumlah pesawat dalam

sistem total pada kondisi normal tidak melebihi kapasitas parking stand

sementara pada kondisi sibuk bisa terjadi akan ada 14,89 atau 15 pesawat

yang menggunakan parking stand.

f. Waktu rata-rata dalam antrian atau waktu rata-rata yang dihabiskan

pelanggan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani (Wq).

65

Waktu rata-rata yang dihabiskan konsumen untuk menunggu dalam antrian

pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB adalah 0,0435 jam atau atau 3

menit, dan pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB waktu rata-rata yang

dihabiskan konsumen untuk menunggu dalam antrian adalah 0,2408 jam atau

14 menit. Waktu rata-rata yang dihabiskan pesawat untuk menunggu dalam

antrian terlalu tinggi pada kondisi sibuk yaitu 14 menit. Hal ini akan

menggangu kenyamanan penumpang pesawat udara.

g. Waktu rata-rata dalam sistem total atau waktu rata-rata yang dihabiskan

pesawat dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani (Ws).

Waktu rata-rata yang dihabiskan sebuah pesawat dalam sistem pada kondisi

normal pukul 07:01-14:00 WIB adalah 1,04 jam atau 62 menit, sedangkan

pada kondisi sepi pukul 14:01-20:00 WIB waktu rata-rata yang dihabiskan

konsumen untuk menunggu dalam sistem adalah 1,24 jam atau 74 menit.

Dari uraian di atas dapat diketahui bahwa masalah sistem antrian yang dimiliki

oleh parking stand pada apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah jumlah

kedatangan pesawat terlalu padat hanya pada saat jam-jam tertentu saja sementara

pada jam-jam diluar pukul 14:01-20:00 WIB masih cukup untuk melayani

kedatangan pesawat. Bisa dikatakan 14 parking stand yang dimiliki Bandar Udara

Halim Perdanakusuma tingkat penggunaannya cukup sibuk/padat namun belum

optimal penggunaannya karena pada waktu-waktu tertentu parking stand masih

cukup untuk menerima kedatangan satu pesawat.

66

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

1. Bandar Udara Halim Perdanakusuma memiliki 14 parking stand dan jam

operasional Bandar Udara tersebut 24 jam. Terus bertambahnya jumlah

penerbangan komersial berjadwal, perlunya penanganan khusus beberapa

jenis penerbangan seperti penerbangan VVIP, jadwal penerbangan yang suka

berubah-ubah, dan waktu ground handling yang terlalu lama menyebabkan

semakin padatnya aktivitas penerbangan di Bandar Udara Halim

Perdanakusuma.

2. Kapasitas apron digunakan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah

11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat per jam dengan utilisasi 0,78 atau 78%

dari total 14 parking stand. Kondisi ini terbilang hampir penuh mengingat

jumlah parking stand dengan rata-rata pesawat parkir per jam dan batasan-

batasan prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Jumlah

maksimal dengan utilisasi parking stand sama dengan 1 atau 100%, kapasitas

apron hanya dapat menampung 15 pesawat per jam.

3. Masalah sistem antrian yang dimiliki oleh parking stand pada apron Bandar

Udara Halim Perdanakusuma adalah jumlah kedatangan pesawat terlalu padat

hanya pada saat jam-jam tertentu saja sementara diluar pukul 14:01-20:00

WIB yang merupakan kondisi sibuk Bandar Udara Halim Perdanakusuma

67

masih cukup untuk melayani kedatangan pesawat. Bisa dikatakan 14 parking

stand yang dimiliki Bandar Udara Halim Perdanakusuma tingkat

penggunaannya cukup padat namun belum optimal penggunaannya karena

pada waktu-waktu tertentu parking stand masih cukup untuk menerima

kedatangan satu pesawat.

B. Saran

1. Sebaiknya lebih ditingkatkan kerjasama dengan TNI-AU, Brifing Office,

Aerodrome Control dan Instansi terkait lainnya dalam pengoperasian Bandar

Udara Halim Perdanakusuma dalam menentukan NOTAM VVIP dan

mengatur pergerakan pesawat udara yang hendak masuk maupun keluar

apron parking stand agar jadwal penerbangan tidak terganggu dan

menyebabkan penggunaan parking stand tidak over capacity pada saat-saat

tertentu.

2. Melakukan penelitian lebih lanjut mengenai jumlah penerbangan dan waktu

rata-rata yang dihabiskan pesawat udara selama berada di apron parking

stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma agar kapasitas apron pada saat

ini dapat digunakan lebih optimal dan tidak terjadi over capacity karena

umum nya tolok ukur penggunaan apron parking stand disuatu Bandar Udara

tidak boleh melebih 100% pada saat jam sibuk karena akan mengganggu

aktivitas penerbangan di Bandar Udara tersebut.

3. Hendaknya dilakukan peninjauan ulang mengenai pengaturan dan pemberian

slot time kepada maskapai penerbangan yang beraktivitas di Bandar Udara

68

Halim Perdanakusuma agar pengoptimalisasian Bandar Udara lebih optimal

dan kenyamanan pengguna transportasi udara lebih baik sehingga dapat

meminimalisir accident yang mungkin terjadi.

69

DAFTAR PUSTAKA

A. Pius Partanto; M. Dahlan Al Barry; Kamus Ilmiah Populer, Penerbit Arkoala,

Surabaya, 2001.

Hadi Suharno; Manajemen Perencanaan Bandar Udara, Rajawali Pers, Jakarta, 2015.

Herry Gunawan; Pengantar Transportasi dan Logistik, PT Raja Grafindo Persada,

Jakarta, 2015.

Irham Fahmi; Manajemen Teori Kasus dan Solusi, Alfabeta, Bandung, 2012.

Jay Heizer; Barry Render; Manajemen Operasi, Salemba Empat, Jakarta, 2005.

Malayu Hasibuan; Manajemen Dasar, Pengertian dan Masalah, Bumi Aksara, Jakarta,

2015.

Manahan P Tampubolon; Manajemen Operasi dan Rantai Pemasok, Mitra Wacana

Media, Jakarta, 2014.

Nova Triana Ningsih; DIKTAT Operation Research, Jakarta, 2011

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 22 Tahun 2009 tentang Peraturan

Keselamatan Penerbangan Sipil.

PT. Angkasa Pura II, Standard Operating Procedures Bandar Udara Halim

Perdanakusuma, Jakarta, 2014.

Robert Horonjeff; Francis X. McKelvey; William J. Sproule; Seth B Young; Planning

and Design of Airport Fifth Edition, The McGraw-Hill Companies, United

States, 2010.

SKEP 77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas Teknik Bandar

Udara.

Suharto Abdul Majid; Customer Service dalam Bisnis Jasa Transportasi, Rajawali Pers,

Jakarta, 2013.

Suharto Abdul Majid; Eko Probo D Warpani; Grond Handling Manajemen Pelayanan

Darat Perusahaan Penerbangan, Rajawali Pers, Jakarta, 2014.

T, Hani Handoko; Dasar-dasar Manajemen Produksi dan Operasi, BPFE, Yogyakarta,

2012.

Undang-undang Nomor 1 tentang Penerbangan Tahun 2009.

70

Undang-undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen.

Undang-undang Nomor 42 Tahun 2009 tentang Perubahan Ketiga atas Undang-undang

Nomor 8 Tahun 1983 tentang Pajak Pertambahan Nilai Barang dan Jasa dan

Pajak Penjualan atas Barang Mewah.

71

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Nama : Astario Adi Nugraha

Tempat, Tanggal Lahir : Denpasar, 16 Desember 1993

Jenis Kelamin : Laki-laki

Agama : Islam

Status : Belum Menikah

Alamat : Jl. Bambu Petung I No 5. RT 010 / RW 004

Kel. Cipayung. Kec. Cipayung.

Jakarta Timur 13840.

No.Telp/Hp : (+62) 822 - 3730 - 6642

Email : rioadi16@gmail.com

PENDIDIKAN FORMAL

Tahun 2012 – Sekarang : Mahasiswa S1 Manajemen Transportasi Udara

STMT Trisakti Jakarta

Tahun 2009 – 2012 : SMA Negeri 93 Jakarta

Tahun 2006 – 2009 : SMP Negeri 180 Jakarta

Tahun 2000 – 2006 : SD Negeri 02 Bambu Apus Jakarta

72

73

Hasil Perhitungan Teori Antrian

Diketahui :

μ = tingkat pelayanan rata-rata 1 pesawat,

λ = tingkat kedatangan rata-rata pada kondisi jam normal 10 pesawat,

λ = tingkat kedatangan rata-rata pada kondisi jam sibuk 12 pesawat, dan

S = jumlah fasilitas pelayanan 14 parking stand

Ditanya : P, Po, Pw, Lq, Ls, Wq dan Ws ?

Jawab :

a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan harus

menunggu). Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB

P = λ/ S x μ

P = 10/14 x 1

P = 0,7142

P = 71,42%

Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan harus

menunggu). Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.

P = λ/ S x μ

P = 12/14 x 1

P = 0,8571

P = 85,71%

74

b. Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas pelaya sedang

tidak sibuk (idle) Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB

Po =1

∑ [𝑛=𝑠−1𝑛=0

(𝜆𝜇⁄ )

𝑛

𝑛!+

(𝜆𝜇⁄ )

𝑠

𝑆!(1−𝜆𝑆.𝜇⁄ )

Po = 1

[1

0! +

(101⁄ )

1

1! +

(101⁄ )

2

2! +

(101⁄ )

3

3! +

(101⁄ )

4

4! +

(101⁄ )

5

5!

+ (10

1⁄ )6

6! +

(101⁄ )

7

7! +

(101⁄ )

8

8! +

(101⁄ )

9

9! +

(101⁄ )

10

10!

+ (10

1⁄ )11

11! +

(101⁄ )

12

12! +

(101⁄ )

13

13! ]+

(101⁄ )

14

14!(1−10

14.1)

Po = 1

[1 + 10 +100 + 166.6666667 + 416.6666667 + 833.3333333 +

1388.888889 + 1984.126984+ 2480.15873 + 2755.731922 +

2755.731922 + 2505.210839 + 2087.675699 + 1605.904384 ]+

4014.760959

Po = 1 = 0.000043

23055.86

Po = 0%

75

Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas pelaya sedang

tidak sibuk (idle) Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.

Po =1

∑ [𝑛=𝑠−1𝑛=0

(𝜆𝜇⁄ )

𝑛

𝑛!+

(𝜆𝜇⁄ )

𝑠

𝑆!(1−𝜆𝑆.𝜇⁄ )

Po = 1

[1

0! +

(121⁄ )

1

1! +

(121⁄ )

2

2! +

(121⁄ )

3

3! +

(121⁄ )

4

4! +

(121⁄ )

5

5!

+ (12

1⁄ )6

6! +

(121⁄ )

7

7! +

(121⁄ )

8

8! +

(121⁄ )

9

9! +

(121⁄ )

10

10!

+ (12

1⁄ )11

11! +

(121⁄ )

12

12! +

(121⁄ )

13

13! ]+

(121⁄ )

14

14!(1−12

14.1)

Po = 1

[1 + 12 + 72 + 288 + 864 +

2073.6 + 4147.2 + 7109.485714 + 10664.22857 + 14218.97143 +

17062.76571 + 18613.92623 + 18613.92623 + 17182.08575] +

103092.5145

Po = 1 = 0.000005

214015.7042

Po = 0%

76

c. Probabilitas pelayanan sibuk. Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB

Pw =(

𝜆

𝜇)𝑠.

P0

𝑠![1−(𝜆𝑠𝜇⁄ )]

Pw = (10

1)14.

0,000043

14![1−(1014𝑥1⁄ )]

Pw = 100000000000000 x 1.74132E-15

Pw = 0.174131934

Pw = 17,41%

Probabilitas pelayanan sibuk. Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.

Pw = (

𝜆

𝜇)𝑠.

P0

𝑠![1−(𝜆𝑠𝜇⁄ )]

Pw = (12

1)14.

0,000005

14![1−(1214𝑥1⁄ )]

Pw = 1283918464548860 x 3.75184E-16

Pw = 0.481705373

Pw = 48,17%

77

d. Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian. Pada kondisi normal pukul

07:01 - 14:00 WIB

Lq = 𝑃0.

(𝜆𝜇⁄ )

𝑠(𝜆

𝑆𝜇⁄ )

𝑆!(1− 𝜆 𝑆𝜇⁄ )2

Lq = 0,000043(10

1⁄ )14

(1014𝑥1⁄ )

14!(1− 1014𝑥1⁄ )2

Lq = 0,000043 x 10036.9024

Lq = 0.435329834

Lq dibulatkan menjadi 0 pesawat per jam

Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian. Pada kondisi sibuk pukul 14:01 -

20:00 WIB.

Lq = 𝑃0.

(𝜆𝜇⁄ )

𝑠(𝜆

𝑆𝜇⁄ )

𝑆!(1− 𝜆 𝑆𝜇⁄ )2

Lq = 0.000005(12

1⁄ )14

(1214𝑥1⁄ )

14!(1− 1214𝑥1⁄ )2

Lq = 0,000005 𝑥 618555.0872

Lq = 2.890232236

Lq dibulatkan menjadi 3 pesawat per jam

78

e. Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas pelayanan). Pada

kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB

Ls = Lq + 𝜆

μ

Ls = 0.435329834 + 10

1

Ls = 10.43532983

Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas pelayanan). Pada

kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.

Ls = Lq + 𝜆

μ

Ls = 2.890232236 + 12

1

Ls = 14.89023224

79

f. Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan untuk

menunggu dalam antrian sampai dilayani). Pada kondisi normal pukul 07:01 -

14:00 WIB

Wq = Lq

λ

Wq = 0.435329834

10

Wq = 0.043532983 jam

= 2.61 menit atau 3 menit.

Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan untuk

menunggu dalam antrian sampai dilayani). Pada kondisi sibuk pukul 14:01 -

20:00 WIB.

Wq = Lq

λ

Wq = 2.890232236

12

Wq = 0.240852686 jam

= 14.45 menit.

80

g. Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan

dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani). Pada kondisi normal

pukul 07:01 - 14:00 WIB

Ws = Wq + 1

𝜇

Ws = 0.043532983 + 1

1

Ws = 1.043532983 jam = 62.611979 menit

Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan

dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani). Pada kondisi sibuk

pukul 14:01 - 20:00 WIB.

Ws = Wq + 1

𝜇

Ws = 0.240852686 + 1

1

Ws = 1.240852686 jam = 74.45116118 menit

81