soome, rootsi ja saksamaa nÄited - mkm · 2016-08-24 · saare paat as..... 80 peamised kliendid...
TRANSCRIPT
LÄÄNEMERE-ÄÄRSETE RIIKIDE LAEVAEHITUSTOETUSTE VÕRDLEV ANALÜÜS –
SOOME, ROOTSI JA SAKSAMAA NÄITED
Tallinn 2016
1
Sisukord
Soome, Rootsi ja Saksamaa laevaehitussektori ülevaade ....................................................5
Soome laevaehitussektor ....................................................................................................5
Saksamaa laevaehitussektor ...............................................................................................7
Rootsi laevaehitussektor .....................................................................................................9
Soome laevaehitussektor ..................................................................................................... 12
Soome merendustööstuse ajalugu .................................................................................. 12
Soome merendustööstus tänapäeval .............................................................................. 13
Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Soomes ............................ 19
Tehnoloogia uurimiskeskus (Teknologian Tutkimuskeskus VTT Oy) ......................... 20
Aalto Ülikool ................................................................................................................... 21
Turu masinatehnoloogia keskus ................................................................................... 22
Turu täiskasvanute koolituskeskus (Turun Aikuiskoulutuskeskus) ............................ 24
Turu teaduspark ............................................................................................................. 24
Prizztech ......................................................................................................................... 25
Laevanduse koolitus- ja uurimiskeskus ........................................................................ 26
Soome laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid .......................................... 28
Riigi tugi .......................................................................................................................... 28
Pangad ja muud organisatsioonid ................................................................................ 30
Finnvera Oy (Soome ekspordikrediidi agentuur) .......................................................... 30
Tekes (Soome tehnoloogia ja innovatsiooni agentuur) ............................................... 31
FinPro (Soome kaubandusesindus) .............................................................................. 34
Export Finland ................................................................................................................ 36
Invest in Finland ............................................................................................................. 41
Kokkuvõte Soome laevaehitussektorist ........................................................................... 41
Rootsi laevaehitussektor ...................................................................................................... 44
Rootsi laevaehitussektori ülevaade ja ajalugu ................................................................ 44
Rootsi laevaehitussektor tänapäeval ............................................................................... 46
Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Rootsis ............................ 47
Rootsi laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid ........................................... 48
Pangad ............................................................................................................................... 49
Rootsi Laevade Hüpoteekpank (Svenska Skeppshypotek) ......................................... 49
SEB ................................................................................................................................. 50
2
Muud finantseerimist pakkuvad organisatsioonid .......................................................... 50
SEK (Svensk Exportkredit – Rootsi ekspordikrediidi ühendus) ................................... 50
EKN (Rootsi ekspordikrediidi käendamise juhatus) ..................................................... 53
Kokkuvõte Rootsi laevaehitussektorist ............................................................................ 55
Saksamaa laevaehitussektor ............................................................................................... 57
Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Saksamaal ....................... 58
Merendustehnoloogia keskus (Center of Maritime Technology, CMT) ....................... 58
Süvamerekaevanduse liit (DeepSea Mining Alliance, DSMA) ...................................... 60
Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Saksamaal ....................... 61
Duisburg-Esseni Ülikool ................................................................................................. 61
Laevatehnoloogia ja transpordisüsteemide arenduskeskus (DST) ............................. 62
Saksamaa laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid .................................... 62
Pangad ............................................................................................................................... 63
Deutsche Bank ............................................................................................................... 63
DVB Bank SE .................................................................................................................. 64
Commerzbank ................................................................................................................ 66
HSH Nordbank ............................................................................................................... 67
KFW IPEX-Bank .............................................................................................................. 68
Ekspordikrediidi garantiid .............................................................................................. 71
Ehitustööde kindlustamine ............................................................................................ 72
Lepingu võlakirja kindlustamine.................................................................................... 73
Vastugarantii .................................................................................................................. 73
Tarnija krediidigarantii ................................................................................................... 74
Muud organisatsioonid ..................................................................................................... 75
Rickmers Group .............................................................................................................. 75
CONTI-Group .................................................................................................................. 75
Kokkuvõte Saksamaa laevaehitussektorist ..................................................................... 77
Intervjuud Eesti laevaehitusettevõtetega ............................................................................ 80
Saare Paat AS .................................................................................................................... 80
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................... 80
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis .. 83
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ........................................................ 84
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks ................................................................................ 86
3
BLRT Grupp AS .................................................................................................................. 86
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................... 86
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis .. 87
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ........................................................ 88
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks ................................................................................ 88
Polar Yachts Manufacturing OÜ ....................................................................................... 89
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................... 89
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis .. 90
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ........................................................ 90
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks ................................................................................ 91
Alunaut OÜ ......................................................................................................................... 91
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................... 91
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis .. 92
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ........................................................ 93
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks ................................................................................ 94
Luksusjaht AS .................................................................................................................... 95
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................... 95
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis .. 97
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ........................................................ 98
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks ................................................................................ 99
Baltic Workboats AS .......................................................................................................... 99
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................. 100
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis 101
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ...................................................... 102
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks .............................................................................. 104
SRC Group AS .................................................................................................................. 105
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................. 105
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis 106
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ...................................................... 106
4
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks .............................................................................. 107
Polimersvarka OÜ ............................................................................................................ 108
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................. 108
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis 109
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ...................................................... 110
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks .............................................................................. 110
Estmerel OÜ ..................................................................................................................... 111
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................. 111
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis 112
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ...................................................... 112
Britamarine EV OÜ ........................................................................................................... 112
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................. 112
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis 113
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ...................................................... 113
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks .............................................................................. 114
Kokkuvõte Eesti ettevõtete intervjuudest ...................................................................... 115
Kasutatud kirjandus ........................................................................................................... 121
5
Soome, Rootsi ja Saksamaa laevaehitussektori ülevaade
Järgnevalt on välja toodud analüüsis kirjeldatud Soome, Rootsi ja Saksamaa
laevaehitussektori peamised tegurid ja üksikud faktid statistika kohta.
Soome laevaehitussektor
Soomes ja Saksamaal on laevaehitussektor väga arenenud, Rootsis aga on suurte
laevade ehitussektor tänapäeval peale riigiettevõtte Svenska Varvin lõpetamist praktiliselt
olematu. Järgnevalt lühike ülevaade Soome, Rootsi ning Saksamaa laevaehitussektori
tähtsaimatest teguritest.
Soome laevaehitussektor koosneb laevaehitusest, remonttöödest, avamere
laevatehastest, meretehnilise valdkonna tarnijatest, disainiagentuuridest, tarkvara
tootjatest ning süsteemide ja seadmete tarnijatest. Soome merendustööstus koosneb
ligikaudu 600 ettevõttest. Soome on maailmas tuntud kruiisilaevade ja avamere aluste
ehitamise poolest, mis moodustavad Soome laevaehitussektori ekspordist suurima osa.
Tähtsaks eksporditooteks on ka reisi- ja veeremilaevad. Ligi 90% Soome laevaehitussektori
toodetest eksporditakse välisriikidesse, kellest tähtsaimad tellijad on Norra, Venemaa,
Brasiilia, Aasia, Mehhiko lahe piirkond ja Lääne-Aafrika. Venemaa on viimastel aastatel
tellinud eelkõige mitmeotstarbelisi jäämurdjaid. Kruiisilaevade segmendis on peamiseks
tellijaks Royal Caribbean International ning väiksemaid kruiisilaevu on tellinud ka Tallink ja
Viking Line. Soome peamisteks konkurentideks on kruiisilaevade valdkonnas Saksamaa,
Prantsusmaa ja Itaalia ning viimaste aastate jooksul ka Aasia riigid.
6
Joonis 1. Soome avamere sektori ekspordiriigid 2015
Allikas: Finnish Offshore Industry, 2015
Jooniselt 1 on näha Soome avamere sektori tähtsaimad ekspordiriigid 2015. aastal.
Kõige rohkem eksporditi Aasiasse ja Põhjamere piirkonda. Lõuna- ja Põhja-Ameerika
eksport oli tasavägine ning eksport Venemaale ja Lähis-Itta moodustas vaid 4% kogu
avameretööstuse ekspordist. Avamere sektori peamised eksporditooted on jäämurdjad ja
naftaujuvplatvormid. Naftaujuvplavormide tellijate hulgas on näiteks Shell, Anadarko,
Chevron, Kerr-McGee, ExxonMobil ja BP.
Soome tugevaimad tehnoloogiaettevõtted laevaehitussektori valdkonnas Wärtsilä,
Rolls-Royce, ABB ja Steerprop, kelle fookuseks on veojõu-, energia- ja mootoritehnoloogia,
ekspordivad eelkõige erinevaid tehnoloogialahendusi, mis moodustavad avamere sektori
kogusissetulekust 70%. Tähtsaimaks tehnoloogialahenduste tellijaks avamere valdkonnas
on Norra.
Tabel 1. Soome suur- ja väikelaeva ehitussektori ettevõtete arv, töötajate arv, palk (tuhandetes
eurodes) ja käive (tuhandetes eurodes) 2013–2014
Allikas: Soome statistikaamet
Ettevõtete arv Töötajate arv Palgatasud Käive
2013 Laevade ja teiste ujuvate struktuuride ehitamine 95 3998 163,549 868,217
Lõbusõidu- ja sportpaatide ehitamine 225 1672 57,784 234,023
2014 Laevade ja teiste ujuvate struktuuride ehitamine 97 3333 142,335 835,611
Lõbusõidu- ja sportpaatide ehitamine 212 1686 58,112 252,516
Põhjameri30%
Venemaa2%
Lähis-Ida2%
Põhja-Ameerika
10%Lõuna-
Ameerika14%
Aasia42%
SOOME AVAMERE SEKTORI EKSPORDIRI IGID 2015
7
Tabel 1 üleval annab Soome suur- ja väikelaeva ehitussektori ettevõtete ja töötajate
arvu, palga ja käibe võrdluse aastatel 2013 ja 2014. 2015. aasta statistika ei olnud analüüsi
kirjutamise ajal veel avaldatud. Tabelist on näha, et lõbusõidu- ja sportpaatide ehitamisega
seotud ettevõtete arv on vähenenud ning töötajate arv minimaalselt suurenenud.
Ettevõtete arv, kelle ametlikuks tegevusalaks on laevade ja teiste ujuvate struktuuride
ehitamine, on minimaalselt tõusnud, kuid töötajate arv märkimisväärselt vähenenud. Ka
ettevõtete kogukäive on 2014. aastal langenud.
Saksamaa laevaehitussektor
Saksamaa on maailma üks suurimaid laevaehitusriike, kus koos laevaehitussektori
tarnijatega on umbes 2800 laevaehitusega seotud ettevõtet, mis annavad tööd umbes
80 000 inimesele. Kõige rohkem töötajaid, üle 3000, on Saksamaa kahel suuri
kruiisilaevasid ehitaval ettevõttel. Laevaehitusettevõtetes on suurim osakaal inseneridel
ja tehnika-ala inimestel: 2014. aastal moodustasid insenerid ja tehnika-ala töötajad ligi ühe
viiendiku kõikidest töötajatest. Kvalifitseeritud töötajate osakaalu tõus viitab eelkõige
keerulisemate laevade ehitamisele. Saksamaa laevaehitussektori ettevõtted teevad
tihedat koostööd erinevate ülikoolide ja teadusasutustega ning mereõpingud on
Saksamaal väga populaarsed. Saksamaa on märkimisväärselt suurendanud
investeeringuid uurimis- ja teadustöösse. Võrreldes maailma laevaehitussektori
keskmisega, milleks oli 2011. aastal 3%, oli Saksamaa uurimis- ja teadustöö kulude
intensiivsus peale viimast finantskriisi üle 10%. Eelkõige panustavad ettevõtted
emissioonide vähendamisse, efektiivsuse suurendamisse ning keskkonna
jätkusuutlikkusse.
Saksamaa laevaehitussektori kogukäive on umbes 18 miljardit eurot aastas.
2013. aasta kogukäibest moodustas laevatehaste toodang alla 30% ning ülejäänud
laevaehitussektori tarnijate pakutavad tooted umbes 70%. Eksport moodustab üle 70%
laevaehitussektori kogukäibest: 99% ookeanilaevadest müüakse ekspordiks ning
8
sisemaalaevadest läheb ekspordiks umbes 90%. Saksamaa üle 1000 brutotonni kaaluvate
laevade peamised ekspordiriigid 2013. aastal olid Holland, Türgi, Kanada, Malaisia ja USA.
Maa ekspordist moodustas 2013. aastal Saksamaa laevaehitussektori eksport vaid 1%.
2014. aasta statistika põhjal oli Saksamaa maailma laevaehitajate edetabelis 6. kohal,
olles ehitanud laevu 520 000 brutotonni eest, mis on maailma kogutoodangust küll vaid
umbes 1%. Esimese kolme riigi seas olid Hiina, Lõuna-Korea ja Jaapan.
Nagu ka Soome, on Saksamaa tuntud suurte kruiisilaevade ehitamise poolest ning
on maailmaturu üks liidreid. Saksamaa tugevuseks kruiisilaevade ehitamisel on kogemus
ja kiirus. Nimelt võtab suurte kruiisilaevade ehitamine koos planeerimisega umbes 3 aastat
aega. Kruiisilaevu ehitavad Saksamaal Meyer Werfti and Lloyd Werfti nimelised ettevõtted.
Saksamaa laevaehitussektori teisteks tähtsateks toodeteks on uurimislaevad, parvlaevad,
patrull-laevad, suured jahid ning avameretööstuses kasutatavad erinevad platvormid.
Samuti toodavad Saksamaa laevaehitusettevõtted praame, väiksemaid kruiisilaevu ja
muid siseveedes kasutatavaid laevu.
Saksamaa laevaehitajate ehitatud laevu 2013. aasta tüüpide põhjal saab näha
tabelist 2 allpool. Tabel 2 näitab Saksamaa laevaehitussektori toodangu osakaalu
maailma kogutoodangust. Tabel sisaldab laevu, mille mass on olnud vähemalt 1000
brutotonni. Nagu tabelist 2 võib järeldada, on Saksamaa panus suurte kruiisilaevade
ehitamises suur – ligi 40% maailma kruiisilaevadest 2013. aastal on ehitatud just
Saksamaa laevaehitusettevõtete poolt. Saksamaa suurimateks konkurentideks, kes
ehitasid ülejäänud 60% suurtest kruiisilaevadest, olid 2013. aastal Prantsusmaa ja Itaalia.
Saksamaal on juba aastateks 2016–2019 kaheksa suurte kruiisilaevade tellimust
kogusummas üle 8,7 miljoni USD. Nagu eelpool mainitud, ehitab Saksamaa ka
avameretööstusele erinevaid aluseid ning 2014. aasta lõpuks oli avameretööstuses
kasutatavate platvormide ja süsteemide tellimusi nii avamere- kui ka tuuleenergiatööstuse
jaoks 721 miljoni euro eest.
Järgmise suurema osakaalu umbes 5%-ga moodustasid ro-ro-laevad. Kogu
maailma vähemalt 1000 brutotonni kaaluvatest laevadest ehitas Saksamaa aga vaid 0,9%.
9
Tabel 2. Saksamaa vs. kogu maailma ehitatud laevad, jaotatud laevatüüpide põhjal, 2013
Allikas: Saksamaa laevatööstuse ülevaade, 2013
Rootsi laevaehitussektor
1970-ndatel aastatel oli laevaehitus Rootsi majanduse üks tähtsamaid sektoreid.
Rootsi oli Jaapani järel maailma suurim laevaehitaja. 1976. aastal läksid praktiliselt kõik
erasektori laevaehitusettevõtted aga pankrotti, sest kliendid võitsid endale Hiina, Lõuna-
Korea ja Jaapan ning laevaehitusettevõtete riigistamine ebaõnnestus. Tänapäeval ei
ehitata Rootsis enam suuri laevu, laevaehitusega seotud tegevus piirdub remondi- ja
hooldustöödega ning laevade ümberehitamisega. Küll aga ehitatakse väiksemaid laevu,
nagu näiteks mereväe- ja rannavalve laevu, päästelaevu, väikeseid reisilaevu ning erinevaid
teeninduslaevu, nagu avamere tuuleveskite jaoks vajalikke laevu. Rootsis on palju
väikelaevaehitajaid, kes ehitavad klassikalisi jahte ja luksusjahte, purjelaevu, kiirlaevu ning
ka väiksemaid sõudepaate ja kanuusid. Jooniselt 2 võib näha, millised paaditüübid on
Rootsi turul kõige populaarsemad. 32%-ga kõige populaarsemad on vähemalt 10
hobujõuga ilma kabiinita ja mootoritega lahtised paadid. 2014. aastal oli Rootsis kõigi
aegade suurim uute ja kasutatud vabaajapaatide müügikäive. Rootsi suurim
vabaajapaatide tootja on Hallberg-Rassy, kes ehitab erinevaid tüüpe jahte: nii väikeseid
jahte peredele kui ka suuri luksusjahte.
Laevatüüp Maailm Maailm (GT) Maailm (CGT) Saksamaa Saksamaa (GT) Saksamaa (CGT)
Laevade arv Kogumahtuvus Kompenseeritud kogumahtuvus Laevade arv Kogumahtuvus (%) Kompenseeritud kogumahtuvus (%)
Cargo (kuiv ja üldine) 993 36,017,966 16,514,287 2 0.1 0.1
Tankerid 415 14,845,037 7,492,716 1 0.1 0.3
Offshore 311 1,855,671 2,645,431 - - -
Konteiner 211 14,746,270 7,462,898 - - -
Ro-ro 81 1,746,999 1,208,663 3 5.1 5.2
Kalastus 43 100,853 251,842 - - -
Uurimis 14 73,327 118,630 - - -
Reisija (kruiisi) 5 552,567 591,769 2 39.3. 38.6
Muu 58 201,075 372,269 - - -
10
Joonis 2. Populaarseimad paaditüübid Rootsis, 2010
Allikas: vabaajapaatide rahvusvaheline ressursside juhend, 2016
Joonis 1. Rootsi laeva- ja paadiehitusettevõtted, 2008–2014
Allikas: Rootsi laeva- ja paadiehitusettevõtete statistika, 2016
Joonis 3 näitab Rootsi laeva- ja paadiehitusettevõtete arvu muutust aastatel 2008–
2014. Nagu jooniselt võib näha, on aastatel 2008–2012 Rootsis tegutsevate laeva- ja
paadiehitusettevõtete arv minimaalselt vähenenud, kuid 2013. aastal on aset leidnud
Kanuud ja kajakid6%
Mootoritega ja ilma mootoriteta sõudepaadid
18%
Mootoritega lahtised paadid, alla 10 hj
18%Ilma kabiinita mootoritega lahtised
paadid, vähemalt 10 hj32%
Purjepaadid ja täispuhutavad
kummipaadid ilma majutusvõimalusteta
3%
Purjepaadid ajutiste majutusvõimalustega
2%
Mootorpaadid majutusvõimalustega
14%
Purjepaadid majutusvõimalustega
7%
PAADITÜÜPIDE JAOTUS ROOTSIS
717 712704 702 700
665 669
LAEVA- JA PAADIEHITUSETTEVÕTETE ARV,
2008–2014
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
11
suurem muutus ning ettevõtteid vähenes 35 võrra. 2014. aastal oli Rootsis laeva- ja
paadiehitusega tegelevaid ettevõtteid 669.
Vabaajapaatide rahvusvahelise ressursside juhendi põhjal (2016) oli 2013. aastal
Rootsi laevaehitussektori (k.a erinevad ujuvlahendused) kogukäive 391 miljonit USD ning
2016. aasta kogukäibeks on ennustatud 417 miljonit USD. 2014. aastal ehitati Rootsis
ligikaudu 6000 paati koguväärtuses umbes 100 miljonit USD ning müük koos kasutatud
paatidega oli umbes 16 500 paati. Paatide eksport oli 2014. aastal 2200 paati
koguväärtuses ligikaudu 55 miljonit USD ning Rootsi importis umbes 12 700 paati
koguväärtuses 106,5 miljonit USD. Paate imporditi eelkõige Hiinast, Soomest, Norrast ja
USA-st. Rootsi suurimad ekspordimaad on Norra, Inglismaa ja Saksamaa.
12
Soome laevaehitussektor
Soome merendustööstuse ajalugu
Laevaehitus on Soomes pikaajaline traditsioon, mis pärineb juba 1300. aastatest,
mil Pohjanmaa maakonnas ja Lõuna-Soomes ehitati puulaevu. 1880. aastatel ehitati
Soomes kergeid raudlaevu, mida Venemaa Soomest sõjalaevadeks tellis. Ka I maailmasõja
ajal sai Soome palju erinevate laevade tellimusi.
Tähelepanuväärne laevaehitustööstuse elavnemine leidis aset peale II
maailmasõda, kui Soome pidi maksma Nõukogude Liidule reparatsiooni ja andma
sõjahüvitistele lisaks 500 laeva. Nõukogude Liidu tarbeks ehitati enamjaolt kaubalaevu,
tankereid ja parvlaevu. Sel ajal asutati laevatehased Turusse, Raumasse ja Loviisasse.
Suurimad laevatehased olid Wärtsila, Rauma-Repola ja Soome riigile kuuluv Valmet. Hiljem
aktiviseerus kaubavahetus ka Läänega ning toodangusse kuulusid ka veeremi- ja
kruiisilaevad. 1980. aastatel algas Soome laevaehitussektori toodangu spetsialiseerumine
jäämurdjatele, uurimis- ja kruiisilaevadele. 1990. ja 2000. aastad olid näiteks Helsingi ja
Turu laevatehastele hiilgeajad. Riiklik laevaehitamine lõppes 1980. aastatel ning
tänapäeval on laevaehitusettevõtted spetsialiseerunud näiteks jäämurdjate, mootorite ja
propellerite tootmisele. Tänapäeval kasutatakse laevaehituses palju tarnijaid ja
alltöövõtjaid ning suurte kruiisilaevade puhul on ligi 75% laevast nii-öelda sisse ostetud.
Erinevaid laevatehaseid ühendab 400–600 merendustööstusettevõtte suurune klaster. Ka
Soome konkurentsivõime laevade ehitamisel on palju mõjutatud hindadest – globaalses
konkurentsis vastu pidamiseks on Soome merendustööstusettevõtted hakanud rohkem
panustama näiteks hooldustöödele ja teenustel põhinevale ärile ning erinevate seadmete
tootjate osakaal on järk-järgult vaid suurenenud.
13
Soome merendustööstus tänapäeval
Soome merendustööstus koosneb laevaehitusest, remonttöödest, avamere
laevatehastest, meretehnilise valdkonna tarnijatest, disainiagentuuridest, tarkvara
tootjatest ning süsteemide ja seadmete tarnijatest. Merendustööstus pakub tööd
ligikaudu 20 000 inimesele ning kogu merendustööstuse käive on umbes 6 miljardit eurot
aastas. Suur hulk maailma kruiisilaevadest ja jäämurdjatest ehitatakse just Soomes.
Merendusklaster annab Soomes tööd ligikaudu 40 000 inimesele (sellest avamere
merendustööstuses umbes 5000 inimesele), mis on umbes 2% kogu Soome tööjõust. Kogu
merendusklastri aastakäive on ligikaudu 14 miljardit eurot, mis on umbes 4% Soome
SKP-st (Meriteollisuus Ry, 2014). Avamere valdkond on Soome üks kuuest tähtsamast
merendustööstuse sektorist ning Prizztechi koostatud raporti põhjal ulatus avamere
valdkonna eksport 2014. aastal 1,6 miljardi euroni, mis on märkimisväärne summa
merendustööstussektori 6 miljardi euro suurusest koguekspordi mahust (Finnish Offshore
Industry report, 2015).
Soomes on kokku enam kui 500 erinevat merendustööstusettevõtet, millest
tänapäeval on aktiivsemad umbes 150: laevatehased ehitavad erinevat tüüpi laevu
suurtest ja luksuslikest kruiisilaevadest jäämurdjateni ning mitmeid erilaevu avamere
valdkonna toetamiseks, tarnimiseks ja päästeoperatsioonideks, nagu näiteks õlireostuse
likvideerimine, tuletõrje ja pukseerimine. Laevaremonditehased pakuvad laevade
kasutamisega seotud teenuseid, materjalide ja süsteemide tarnijad valmistavad mitmeid
tuntuid tooteid, nagu keskkonnasõbralikud LNG-kütust kasutavad mootorid, kõige
kaasaegsemad käitursüsteeme energia tõhustamiseks ning tuleohutussüsteeme. Soome
käivitusvalmis projekte pakkuvad ettevõtted suudavad laevadele pakkuda täielikke
ruumilahendusi, nagu näiteks laevaköögid ja kajutid. Disainiagentuurid pakuvad
kontseptsioonidisaini ning teadus- ja arendustegevust. Tarkvara ja süsteemide tarnijad
pakuvad avameretööstusele disainitarkvara ning klientide hulka kuuluvad operaatorid,
omanikud ja puurimis- ning tootmisplatvormide disainerid.
Allolev joonis 4 annab ülevaate Soome avameretööstuse ekspordist aastatel 2009–
2014, töötajate arvust ning 2014. aasta käibest. Joonisel on märgitud ka ligikaudsed
14
prognoosid aastateks 2015–2016. Hinnangute põhjal ennustatakse aastateks 2015 ja
2016 Soome avamere sektori töötajate arvu kasvu, kuid ekspordimahule ennustatakse
eelnimetatud aastateks pigem langust. Joonisel 5 on välja toodud Soome ettevõtete
äritegevuse väljavaated avamere sektoris ning avameretööstuse eksport aastal 2015.
Jooniselt 5 võib näha, et tähtsaimad avameretööstuse ekspordiregioonid on Aasia,
Põhjameri ning Põhja- ja Lõuna-Ameerika. Aastatel 2010–2014 toimus Soome
avameretööstuse ekspordimahu märkimisväärne kasv, millele on järgnenud väike langus
2015. aastal globaalse naftakriisi ja gaasiinvesteeringute vähenemise tõttu. 2015. aastaks
ennustatakse ekspordile 1,6 miljardi euro suurust langust. Soome tähtsaim
avameretööstusharu on tehnoloogia, mille väärtuseks võib lugeda ligikaudu 1,3 miljardit
eurot, mis on umbes 70% kogu tööstuse sissetulekutest. Tugevamad tehnoloogiaharu
ettevõtted on Wärtsilä, Rolls-Royce, ABB ja Steerprop, kelle fookuseks on veojõu-, energia-
ja mootoritehnoloogia. Soomele tähtsaim avamere turg on Norra, kus avameretööstuse
ettevõtted on ühed tehnoloogiliselt kõige nõudlikumad kliendid ning kelle otsuste
tegemine lähtub eelkõige riskijuhtimisest, mitte soodsast hinnatasemest. Ka Venemaa on
Soome avameretööstusele tähtis riik ning lisaks Venemaale ja Norrale kuuluvad oluliste
piirkondade hulka Brasiilia, Aasia, Mehhiko lahe piirkond ja Lääne-Aafrika.
Joonis 2. Soome avameretööstuse eksport, töötajate arv ja käive, 2009–2014
Allikas: Finnish Offshore Industry, 2015
15
Joonis 3. Soome ettevõtete äritegevuse perspektiiv avameresektori ja avameretööstuse ekspordis
aastal 2015
Allikas: Finnish Offshore Industry, 2015
Soomes kasutatakse palju nutika meretehnoloogia valdkonda, mis arendab nii
merendustööstust kui ka laevandusvaldkonda, vähendades näiteks laevade töökulusid.
Nutikaid lahendusi ja informatsiooni- ja kommunikatsioonitehnoloogiat kasutades on
võimalik saada märkimisväärseid sääste kütusekuludes ja toetada laevade hooldus- ja
remonttööde moderniseerimist. Erinevaid tehnoloogilisi innovatsioone kasutatakse juba
praegu navigatsiooni valdkonnas, ilmaennustamises ja jääolude uurimises. Soome
merendustööstuse tegijate seas on 73 erinevat ettevõtet, kes pakuvad merendustööstuse
valdkonnale nutikaid tehnoloogialahendusi, neist tuntumad on näiteks ABB, Wärtsila,
Turku Repair Yard, KONE ja Meyer Turku. Osa ettevõtetest osaleb ka MERIT-projektis, mis
on 2016. aasta lõpuni kestev merendussektorile suunatud projekt, mille eesmärgiks on
pakkuda laevandusvaldkonna ettevõtetele, laevaehitajatele ja sadamatele uusi
navigatsioonivahendeid, informatsiooni- ja kommunikatsioonitehnoloogiat ja värkvõrku
ning aidata Soome merenduse infotehnoloogial pääseda maailmaturule tuntud
16
rahvusvahelise brändina. Üks projekti konkreetseid eesmärke on arendada Helsingi
Läänesadamasse Eesti liikluse jaoks intelligentse sadama protsess. Projekti juhib Helsingi
linna majandusarendamise osakond. Helsingis paiknevad ka merendusklastri tähtsaimad
organisatsioonid: tehnoloogia uurimiskeskus VTT, Soome keskkonnakeskus SYKE, Soome
meteoroloogia instituut ning Aalto Ülikool. Samuti on Helsingi koduks erinevatele
inseneribüroodele, nagu näiteks ABB Marine, Archtech Helsinki Shipyard OY ja Deltamarin
(Merit project, 2015). Projekti rahastab Soome töö- ja majandusministeerium.
Lisaks nutikatele infotehnoloogia lahendustele on Soome tipptasemel asjatundja
Arktika ja avamere valdkonnas. Näiteks ehitatakse Soomes tipptasemel jäämurdjaid. Hea
näide tipptasemel jäämurdjast on 2012. aastal Archtech Helsinki Shipyardis ehitatud
jäämurdja Vitus Bering, mis suudab toime tulla Kaug-Ida ekstreemsete oludega, kus
temperatuur langeb alla -37 °C, jää on ligikaudu meetripaksune ning kus ümbruskond on
külmunud ja lumega kaetud. Archtech Helsinki Shipyardilt on aastateks 2016–2017
tellitud kolm NB 512-514-seeria stand-by-jäämurdjat Venemaa suurima laevaomaniku
Sovcomflot poolt, aastaks 2016 üks NB 511-seeria stand-by-mitmeotstarbeline jäämurdja
samale tellijale ja esimene NB 510-seeria LNG-jäämurdja Soome transpordiametile.
Käesolevaks aastaks oli Venemaa transpordiamet tellinud ka NB 509-seeria jäämurdja
Murmansk. Venemaa on tellinud erinevaid mitmeotstarbelisi jäämurdjaid ka eelmistel
aastatel (Archtech Helsinki Shipyard, 2015).
Soome ettevõtete tipptasemel teadmised avamere valdkonnast põhinevad eelkõige
suurtele laevaehitustööstuse teadmistele ning konkurentsivõimelisele kõrgtehnoloogia
klastrile. Suured teadmised laevaehitusest ning kõrgtehnoloogia klaster on loonud
eeldused innovaatiliste ja kõrge kvaliteediga toodetele ja teenustele avameretööstuses.
Soome oskusteave on globaalselt tunnustatud järgmistes avamere valdkonna
ärivaldkonnades: veojõusüsteemid, kraanad ja tõstemehhanismid, avamere disain,
automaatika, tootmislahendused, vabaaja- ja olmelahenduste materjalid, Arktika
tehnoloogia, elektrilahendused, laevatehased, ilmatehnoloogia ning tarkvara. Soome
avameretööstuse ettevõtted investeerivad jõuliselt tehnoloogilisse innovatiivsusesse ja
kvaliteeti. Ettevõtted peavad tähtsaks selliseid teenuste kontsepte, nagu ennetavad
17
hooldustööd, HSEQ (ingl k sõnadest tervis, turvalisus, keskkond ja kvaliteet), subsea ja
projektijuhtimine ning tuleviku otsustavateks eduteguriteks peetakse inseneri-, hanke- ja
ehitusjuhtimise projekte.
Lisaks jäämurdjatele ehitatakse Soomes tipptasemel avameretööstuse tooteid,
nagu nafta ujuvplatvormide kered. Pori on Soome tuntuim linn platvormikerede ehitamises
ning valmistab peaaegu kõik tänapäeval kasutuses olevad ujuvad naftaplatvormid.
Technip Offshore Finland on maailma liider seda tüüpi naftaplatvormide ehitamises.
Ettevõte Technip Offshore Finland on ehitanud maailma kõige sügavamal paikneva
ujuvplatvormi, mis puurib naftat koguni 2450 meetri sügavuselt Mehhiko lahest
(Meriteollisuus, 2014). Tellijate hulgas on näiteks Shell, Anadarko, Chevron, Kerr-McGee,
ExxonMobil ja BP. Lisaks toodavad Soome avameretööstuse ettevõtted keerulisi
sadamasildasid ja terminale ning keerulisi struktuure, näiteks avamere tuuleturbiine.
Soome avameretööstuse tegevusvaldkonna analüüsi põhjal on Soome valitsus
käesoleval aastal kinnitanud erinevad programmid Soome ekspordi elavdamiseks. Nende
hulka kuulub ka rahvusvahelise koostöö tugevdamine Arktika piirkonnas, täiendavad
meetmed ekspordi ja innovatsiooni finantseerimiseks ning merendussektori ja avamere
valdkonna oskusteabe arendamiseks Soomes. Soome riiklik innovatsioonifond Tekes
algatas 2014. aastal 100 miljoni euro suuruse „Arctic Seas“ programmi, mis kiirendab uue
tehnoloogia ja teenuste tutvustamist ja arendamistegevust karmide oludega turgudel,
nagu on arktilise merenduse transport ja avameretööstus.
Nagu eelpool mainitud, ehitatakse Soomes ka maailma suurimaid ja luksuslikumaid
kruiisilaevu. Kõige sagedamaks tellijaks on maailmas üks tuntuimaid kruiisilaevade
omanikke Royal Caribbean International. Aastatel 2009–2010 anti Royal Caribbean
Internationalile üle kaks kõige suuremat ja luksuslikumat kruiisilaeva, mida Turus on
kunagi ehitatud – Oasis of the Seas ja Allure of the Seas. Varem on ehitatud veel kaheksa
luksuslikku kruiisilaeva samale tellijale. 2015. aastal on Soomes ehitatud Saksamaa
kõrgklassi kruiisiturule laev Mein Schiff 4, kus on üle 1200 kajuti, millest 80% on rõdudega.
2014. aastal valmis Viking Line’i tellitud kruiisilaev Viking Grace, mille ehitas Meyer Turku
laevatehas (Meriteollisuus, 2015). Meyer Werfti investeering Turu Laevatehasesse on
18
aidanud kaasa Soome laevehitussektori positiivsele kasvule ning peale omaniku muutust
2014. aastal on Turu Laevatehas saanud uute kruiisilaevade tellimusi ligikaudu 4 miljardi
euro väärtuses. Lisaks Turu Laevatehasele toob Soomele uusi tulevikuvõimalusi ka uus
avamere tehas Rauma Marine Construction (RMC), mille rajatised võimaldavad ehitada
jääs liikuvaid avamere valdkonda teenindavaid laevu.
Mitmed Soome inseneriettevõtted on viimaste aastate jooksul muutnud oma
põhitegevussuunda uute klientide leidmiseks ning ettevõtete kasvu ergutamiseks. Näiteks
ühendasid oma avamere äritegevuse Elomatic ja Wellquip ning ettevõtte Citec tõestas end
Norra avamere turul, võttes üle kohaliku ettevõtte M7 Offshore. Paljudele Soome
inseneriettevõtetele on justnimelt avamere valdkond põhiäritegevuseks. Alltöövõtjad, kes
varasemalt on keskendunud pigem kohalikule laevaehitus- ja tehnoloogiasektorile, on
nüüdseks suutnud tungida ka rahvusvahelisele turule ning 2015. aastal peaks üle poolte
nende ettevõtete sissetulekutest tulema juba ekspordist. Soome alltöövõtjad on tavaliselt
inseneritöökoja ettevõtted, kes keskenduvad teatud tootegruppidele või materjali
töötlemise meetoditele, nagu valamine või katmine. Ettevõtted on eriti
konkurentsivõimelised lühikesi valmistusaegasid nõudvates projektides ja väikeste
partiide tarnimises või teatud tootegrupis, nagu hammasrattad või valamine. Lisaks
ülalmainitud sektoritele pakuvad Soome ettevõtted avameretööstusele materjale ning
mitmeid muid teenuseid. Avamere sektor on üks vähestest kasvupotentsiaaliga
sektoritest mitmetele metalliala ning keemiakaupu tootvatele ettevõtetele ja tarnijatele
ning sellised ettevõtted investeerivad avamere valdkonda märkimisväärselt.
Avameretööstusele teenuseid pakkuvate ettevõtete hulgas üks silmapaistvamaid on
Soome riigi omandusse kuuluv Arctica Shipping, kes on teerajajaks Arktika avamere
valdkonnas jääs toimuvates operatsioonides. Avameretööstusega seotud ettevõtete
äritegevuse tähtsus on aga langemas. Varasema 10% sissetulekute languse asemel
2014. aastal ennustatakse käesolevaks 2016. aastaks 9% langust. 2015. aastal eeldati, et
kõik sissetulekud saadakse ekspordist, sest Soome kohalikul turul on lõppklientide arv
limiteeritud. Peamiseks languse põhjustajaks on kruiisilaevade tööstuse tõus ja peamine
roll on Turu Laevatehasel. Pikas perspektiivis usutakse aga Soome avameretööstuse
19
kasvu, eriti ajal, kui tööstus liigub väljakutsuvate keskkondade suunas, milleks on veelgi
sügavamad veed ja Arktika (Finnish Offshore Industry, 2015).
Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Soomes
Soomes toimib aktiivselt 1926. aastal asutatud Soome mereliit (Meriliitto).
2013. aastal lõppes üks 13 ekspertoskuste programmist – Soome merendusklastri
programm (Meriklusteriohjelma). Soome mereliidu koduks on Helsingi, kuid
tegevuspiirkonnaks on kogu Soome. Mereliidu eesmärgiks on arendada Soome
merekultuuri ning liidu 280 liikme hulka kuuluvad laevanduse, sadamate, laevanduse
teenusepakkujate, laevaehituse ning merekaitsega seotud ettevõtted ning merendusega
seotud alade harrastajad. Soome mereliit korraldab iga-aastaseid koosolekuid,
tutvumisretki ning laevamudeli näituseid. Näiteks korraldas liit aastal 2002 Helsingis suure
laevanäituse ning 2010. aastal veeremilaevade näituse SeaTec messi raames.
Soome merendusklastri programm oli üleriigiline programm, mis ühendas kõik
merendusega seotud tegevusalad. Merendusklastri tähtsaimad tegevuskohad olid
sadamad, laevatehased ja laevaomanikud. Merendusklastri programmi eesmärk oli
aktiviseerida, ühendada ja arendada nii laevandustööstuse kui ka üleüldise laevanduse
arengut. Programmi tähtsaks sihiks oli luua koostöövõrgustik erinevate ettevõtete vahel
ning seeläbi tugevdada innovatiivsust ja arendustegevust. Soomlaste tugevaima küljena
olid mereklastri programmis esile toodud väga head teadmised talvetingimustest ja
tehniline oskusteave. Soome merendusklaster jagunes eri piirkondade vahel, näiteks
kuulusid Edela-Soome merendusklastrisse Edela-Soome ja Satakunta maakonnad.
Soome merendusklastri programmi peamisteks eestvedajateks olid Turu
Masinatehnoloogiakeskus, tööstusorganisatsioon Prizztech, tehnoloogiakeskus Oy
Merinova Ab ja metallitööstuse arengut edendav ekspertkeskus ProMetal. Programmi
koordinaatoriks oli Turu Masinatehnoloogiakeskus.
20
Tehnoloogia uurimiskeskus (Teknologian Tutkimuskeskus VTT Oy)
Nagu varem mainitud, on Helsingis paiknev tehnoloogia uurimiskeskus VTT
merendusklastri tähtis organisatsioon. VTT on 1942. aastal asutatud, Soome riigile kuuluv
tehniline uurimiskeskus, mis on ühtlasi Põhja-Euroopa suurim rakendusuuringuid teostav
organisatsioon, kellel on 73 aastat teadus- ja uurimistöö alaseid kogemusi. VTT pakub
teenuseid nii kohalikele kui ka rahvusvahelistele ettevõtetele, nii avalikule sektorile kui ka
partneritele. VTT tegeleb uute intelligentsete ja efektiivsete tehnoloogialahenduste ja
innovaatiliste teenuste väljaarendamisega. VTT-le on väljastatud ka ISO9001:2008
sertifikaat ning uurimiskeskus ühines käesoleva aasta alguses mõõtmistehnoloogia
keskusega MIKES. Organisatsioonis töötab umbes 2600 inimest ning 2014. aasta käive oli
277 miljonit eurot.
Laevandus- ja merendustööstusele pakub VTT mitmekülgseid teadmisi ja
innovaatilisi lahendusi laevade ja meretehnika ehitamises. VTT uurimistöö käsitleb
meretehnika rakendusi nii avamere kui ka arktiliste tingimuste jaoks. VTT peamine
eesmärk laevandus- ja merendustööstuses on tagada laevade, merekonstruktsioonide ja
paatide turvalisus, energiaefektiivsus ja keskkonnasõbralikkus. VTT laevandus- ja
merendustööstuse klientideks on Soome ja rahvusvahelised ettevõtted, aga ka avaliku
sektori tegijad.
VTT edendab laevade ja paatide kerede hüdrodünaamika parendamist ja
propellersüsteemide efektiivsust, kasutades arvutuslikku hüdrodünaamikat (CFD) ja
katsemeetodit. Liikumissimulatsiooni abil arendab VTT laevade juhitavust,
merekõlblikkust ja funktsionaalsust. VTT teenuste hulka kuulub ka meretestide ajal
sooritatav täieliku tulemuslikkuse kontrollimine ning laevade energiatõhususe pikaajaline
jälgimine. VTT sihiks on ökoloogilise jalajälje vähendamine, kasutades elutsükli analüüsi
(LCA) metoodikat. Usaldusväärsete ehituslahenduste arendamiseks laevade ja
merekonstruktsioonide jaoks tegeleb VTT vedelike- ja konstruktsioonidevaheliste mõju,
laine-, jää- ja dünaamilise koormuse uurimisega. Konstruktsiooni vastupidavuse
kontrollimiseks kasutab VTT struktuurianalüüsi ja koormuse pikaajalise jälgimise
meetodeid. Kokkuvõtlikult hõlmab VTT meretehnika valdkonnas teostatav uurimistöö
21
järgmiseid laevaehitusega seotuid teemasid: laeva kere ja propellersüsteemide
hüdrodünaamika, propelleri kavitatsiooni modelleerimine, veealune müra, merekõlblikkus
ja lainekoormused, struktuuride äärmuslikud koormused ja kulumine, vibratsioon ja
reisimugavus, inimeste ja tehnoloogia vaheline mõju ning riskianalüüsid. Arktilise
tehnoloogia valdkonnas tegeleb VTT järgmiste teemade uurimisega: laevade käitumine
jääs, laevastruktuuride ja propellersüsteemide jääkoormus, jää moodustumine laevateki
struktuuridele, jää mehaanilised iseloomujooned: hõõrdumus, tugevus ja kristallstruktuur
ning erinevad testid. Energiatõhususe ja keskkonna valdkonna uurimistöö hõlmab
järgmiseid teemasid: süsteemide simulatsioon (APROS), tõuke efektiivsus,
elutsüklianalüüs ning alternatiivsed kütused. VTT laevandusvaldkonna teenuste hulka
kuuluvad mudeltestid, arvutuslik hüdrodünaamika (CFD) ja Finite Element Method (FEM)
modelleerimine, meretestid (tulemuslikkuse, müra ja vibratsiooni mõõtmised), koormused
laeva kerele ja käiturile, pikaajalised mõõtmised laevadel, merekõlblikkuse ja kasutatavuse
analüüs, juhtimissimulatsioonid, tulekahju simulatsioon, testimine ja tuleohutuse
sertifitseerimine, kütuse testimine ning õhku heidetud emissioonide mõõtmine. Erinevaid
uurimistöid võimaldab VTT-l teostada pukseerimisbassein, juhtimisbassein,
laevasimulaator, masinalaboratoorium, propellersüsteemide testimise rajatis, tulekahju
testimise laboratoorium ning külmhoone.
Aalto Ülikool
Helsingis paiknev Aalto Ülikool pakub samuti Soome laevaehitussektorile
kõrgtasemel uurimistööd. Aalto Ülikooli rakendusmehaanika õppetooli uurimiskeskuses
tegutseb Arktilise Laevanduse ja Jäätehnoloogia uurimisgrupp, mis tegeleb laevade ja
struktuuride käitumise uurimisega jääs, merejää uurimisega ning hindab merejää mõju
veetranspordile turvalisuse vaatenurgast. Uurimisgrupp keskendub eelkõige
jääkahjustuste modelleerimisele, milleks kasutatakse arvutiprogrammi diskreetse
elemendi meetodi (DEM) põhjal. Uurimistöö fookus on hinnata jääkahjustuste protsessi
erinevatele fikseeritud struktuuridele ning samuti uurida jää servadest ja kuhjadest
tingitud kahjustuste moodustamist, deformatsiooni ning jõudu.
22
Teine peamine Arktilise Laevanduse ja Jäätehnoloogia uurimisgrupi uurimistöö
keskendub jäästruktuurile, millel on suur tähtsus mõistmaks laevade vastupidavust jääle.
Selles valdkonnas tehakse laialdast uurimistööd nii mudel- kui ka täismõõdu skaalal,
kaasates laevad jääpaksuse mõõtmisesse Antarktikas. Kolmandaks aktiivseks
uurimisteemaks on stsenaariumil põhinev riskimodelleerimine. Praegused jääs sõitvate
laevade ja avamere ehitiste disainiregulatsioonid ei võta arvesse tegelikku turvalisuse
taset ning turvalisuse tase arktiliste tegevuste jaoks on hetkel pigem ebaselge.
Mudelskaala testimine leiab aset Aalto Jäätangis.
Turu masinatehnoloogia keskus
Soomes tehakse pidevalt ka erinevaid merendusealaseid uurimistöid nii väikeses
ulatuses õppeasutustes kui ka ulatuslikemaid uurimistöid kõrgkoolides ja ülikoolides. Turu
masinatehnoloogia keskus (Koneteknologiakeskus Turku) on Turu linnale, Turu
Täiskasvanuhariduse Sihtasutusele (Turun Aikuiskoulutussäätiö) ja Edela-Soome
Tehnoloogiatööstuse Ühendusele (Varsinais-Suomen Teknologianteollisuus ry) kuuluv
Turu linna ja Edela-Soome piirkonna õppeasutuste, kõrgkoolide, ülikoolide ja ettevõtete
ühine tehnoloogiale spetsialiseerunud koolitus- ja arenduskeskus. Masinatehnoloogia
keskus pakub ettevõtetele, õppeasutustele ja uurijatele kaasaegset õppimis- ja
arenduskeskkonda ning teostab aktiivselt Turu linna ettevõtluse ja majandusarengu
programmi, olles ühenduskohaks merenduse ja metallitööstuse ettevõtete ja
õppeasutuste vahel. Turu masinatehnoloogia keskus edendab merenduse ja
metallitööstuse alade pädevuse arendamist ja tugevdamist. Masinatehnoloogia keskus on
Merendustööstuse Ühenduse (Meriteollisuus ry) ametlik liige, kes omakorda on
Tehnoloogiatööstuse Ühenduse (Teknologianteollisuus ry) tööstusühing, kelle peamiseks
eesmärgiks on meretehnoloogilise ala kohaliku võrgustumisarengu edendamine,
tootearenduse ning riikliku ja rahvusvahelise uurimistöö koordineerimine, Euroopa Liidu
laevaehituspoliitika mõjutamine ning ka koostöö arendamine rahvusvahelistes
ühendustes. Merendustööstuse Ühenduse liikmeks olemine tähendab Turu
masinatehnoloogia keskusele endisest tugevamat positsiooni merendustööstuse
23
võrgustiku arendamises koos juhtivate laevaehitus-, avamere- ja laevaremonditehastega,
meretehnoloogia ala programmide tootjatega, tarnijatega ja disainiagentuuridega. Tihe
koostöö masinatehnoloogia keskuse ja Merendustööstuse Ühenduse liikmete vahel
võimaldab tõhustada Turu linna ja Edela-Soome merendustööstuse konkurentsivõime
arendamist, luues kontakte tähtsate riiklike ja rahvusvaheliste võrgustikega ning jagades
töörühmade uurimis- ja arendamistegevuste tulemusi ettevõtetega. Turu
masinatehnoloogia keskuses saab õppida masina-automaatikat, mis hõlmab üldiste
tehniku oskustega seotud metallitööd ja paigaldust. Lisaks õpitakse automaatikatehniku
ametit, mille programmi kuuluvad programmeerimise loogika, robotite kasutamine ja
programmeerimine, elektrotehnika, hooldus ja palju muud. Ameti võib selgeks saada
pooleteise aastaga ning õpingute ajal tehakse tihedat koostööd ametikõrgkooliga
erinevate projektide ja praktikumide kaudu. Õpingute ajal tehakse aktiivset koostööd ka
ettevõtetega ning õpilased saavad seeläbi kasulikke kontakte tulevikuks, mis omakorda
kiirendab tööle asumise aega. Õpingutel on ka rahvusvaheline suund – näiteks on
masinatehnoloogia keskuse õpilased käinud õppimas või tööl Hiinas, Hollandis ja Maltal.
2013. aastal korraldas masinatehnoloogia keskus koostöös Turu piirkonna
arengukeskusega merendusklastri programmi raames arktilise merendustööstuse
seminari Hiinas, mis hõlmas ka B2B-kokkusaamisi ja külaskäike Tianjini piirkonnas.
Käesoleval aastal osaleb masinatehnoloogia keskus Tamperes allhankemessil, kuhu kord
aastas kogunevad erinevad allhanke spetsialistid metalli-, elektroonika-, plastmassi- ja
kummitööstuse alalt. Lisaks osalevad messil ka tööstusele erinevaid info- ja
kommunikatsioonitehnoloogia lahendusi pakkuvad organisatsioonid. Käesoleva aasta
oktoobris korraldati Turus digitaliseeruva merendustööstuse seminar, kus Meyer Turku Oy
esindaja vestles laevaehituses kasutusel olevatest CAD-programmidest ning Virtual
Reality eksperimentidest müügi ja disaini valdkonnas. Seminaril esitleti erinevaid info- ja
kommunikatsioonitehnoloogia lahenduste võimalusi, millest merendustööstuse sektori
ettevõtted võiksid kinni haarata.
24
Turu täiskasvanute koolituskeskus (Turun Aikuiskoulutuskeskus)
Turu täiskasvanute koolituskeskus alustas käesoleva aasta septembris
laevaehitusala professionaalidele suunatud koolituse pakkumisega. Koolitus on suunatud
inimestele, kellel on masina- või metalliala või laevaehitusalane taust. Koolitusse valiti vaid
16 õpilast, koolitus kestab veidi üle aasta ning annab laevaehitaja kvalifikatsiooni. Koolitus
sisaldab näiteks põhiteadmisi, keevitamis- ja metallitööd, erinevat tüüpi mehhaniseeritud
keevitamist ja ka torukeevitamist.
Turu täiskasvanute koolituskeskus on professionaalsele täiskasvanute
koolitamisele spetsialiseerunud koolituste korraldaja, kes pakub erinevaid koolitusi ka
ettevõtetele. Laevaehitusala kvalifikatsiooni pakub lisaks Turu täiskasvanute
koolituskeskusele ka Winnova. Aalto Ülikoolis saab omandada juba diplomeeritud inseneri
hariduse ning spetsialiseeruda meretehnikale, mereliikluse turvalisusele ning arktilisele
tehnikale. Käesoleval aastal pakub kuus kuud kestvat laevadisaineri koolitust ka Meyer
Turku Oy laevaehituse õppeasutus. Diplomeeritud inseneri haridust pakuvad mitmed
Soome ülikoolid, sealhulgas Tampere Tehnikaülikool.
Turu teaduspark
Lisaks paikneb Turu linnas Turu teaduspark (Turku Science Park), mille eesmärgiks
on kiirendada ettevõtete innovaatilist kasvu. Turu teaduspark on sõltumatu ja neutraalne
organisatsioon, mis kuulub Turu linnale ning teaduspark toimib strateegilise partnerina nii
ülikoolide, rakenduskõrgkoolide kui ka juba olemasolevate ja uute ettevõte vahel. Turu
teaduspark pakub teenuseid kõikidele kõrgete teadmistepõhiste aladega tegelevatele
ettevõtetele, kuid eelkõige on teenused suunatud biotehnoloogia, info- ja
kommunikatsioonitehnoloogia ning cleantech-valdkonnale. Teaduspargi teenused on
üldiselt ettevõtetele tasuta. Turu teaduspark on toetanud ka Soome laevaehitussektorit.
2010. aastal taotles teaduspark Turu linnalt Protomo ettevõtjakeskkonna loomiseks
110 000 euro suurust finantseeringut. Protomo põhiideeks on pakkuda ettevõtjatele uute
toodete ja teenuste arendamiseks ja turule viimiseks tasuta tuge ja ekspertide hinnangut.
Protomo keskkond on kasutuses mitmes erinevas Soome linnas ning Turu linna Protomo
25
keskkonna loomine oli tähtis eelkõige seetõttu, et Turu regioonis paikneb palju
laevaehitusega seotud ettevõtteid ning töötuse määr 2010. aastal oli just
laevaehitussektori ettevõtetel kõrge. Turu Protomo keskkond organiseeriti koos Salo
linnaga. Hanke peafinantseerija oli Edela-Soome ELY keskus ning lisaks 110 000 euro
suurune finantseering Turu linnalt. Turu Protomo keskkond keskendub põhiliselt
laevaehitusele, IKT-le ja bioaladele. Protomo ettevõtjakeskkonna peamine kasu on
laevaehitus- ja muude tegevusalade struktuurimuutuste tõttu põhjustatud tagajärgede
ennetamine, uute innovaatiliste ideede, ettevõtete ja töökohtade loomine mitmekülgsete
oskuste baasil, juba eksisteerivate ettevõtete uuenduste kiirendamine ning Turu ja Salo
linnadevahelise koostöö edendamine.
Prizztech
Merendusklastri üks eestvedajaid Prizztech on tööstusorganisatsioon, mille
eesmärgiks on parandada maakondade heaolu ärimaailma tugevdades. Organisatsiooni
peamiseks sihiks on Sadakunna maakonnas elluviidav arendustöö. Prizztech pakub
teenuseid erinevates ärietappides olevatele ettevõtetele – äriidee arendamisest ettevõtte
loomiseni, ettevõtete kasvu kiirendamine ja rahvusvahelistumine. Prizztechi
tegevuspiirkonnaks on Pori ja Kankaanpää. Prizztech teeb tihedat koostööd Pori ülikooli
konsortsiumi ja Sadakunna ametikooliga. Organisatsioon korraldab ka aktiivselt erinevaid
seminare ning omab tugevat laevaehitussektori teadmistepagasit. Nimelt keskendub
Prizztechi tehnoloogiatööstuse valdkond mere- ja tehnoloogiatööstuse arendustegevusse
ja ettevõtete rahvusvahelistumise protsessi ning teostab alaga seotud uurimistöid ja
keskendub ka tootearendustegevuse tugevdamisse. Prizztechi tööstusorganisatsioonil on
keskne roll TEM-Meri programmi kuuluvas „Mere- ja tehnoloogiatööstuse kliendile
orienteeritud kasvu“ projektis.
Esimesed viis Soome töö- ja majandusministeeriumi merendustööstuse
arenguprogrammi projekti algasid 2014. aastal. Projektide eesmärgiks on Soome
merendustööstuse uuendamine ja tegevusmeetodite arendamine kõrvuti Soome
traditsioonilise laevaehitusega. „Mere- ja tehnoloogiatööstuse kliendile orienteeritud
26
kasvu“ projekt rakendab Soome arktilise nafta- ja gaasi- ning avameretööstuse pakutavaid
turuvõimalusi ning merendustööstusala äritegevuse mahu kasvatamist. Prizztechi
ülesandeks on ettevõtete aitamine klientide leidmisel ning ettevõtetele uute ja juba
olemasolevate turgude leidmine. „Mere- ja tehnoloogiatööstuse kliendile orienteeritud
kasvu“ projekti eelarve on 1,25 miljonit eurot. Projektis osalev Prizztechi meeskond
koosneb kogenud rahvusvahelise mere-, nafta-, gaasi- ja avameretööstuse ekspertidest
ning arendustegevuse asjatundjatest. Vajalikud meetmed turgudele pääsemiseks
arutatakse läbi koos ettevõtetega. Eelnimetatud projektis tehakse aktiivset koostööd TEM
Merendustööstuse arenguprogrammi muude projektidega ning kasutatakse ka FinPro ja
Team Finlandi pakutavaid teenuseid. Ettevõtete tegevuste pikaajaliseks toetamiseks
luuakse Soome koos uurimiskeskuste ja kõrgkoolidega oskustele põhinev rahvusvaheline
arengukeskkond, mis võimaldab äritegevuse kasvamise jätkamist ka tulevikus. Ettevõtete
äritegevuse arengusihtide kaardistamiseks viiakse projekti käigus läbi teenustekontsepte,
nagu näiteks Soome avamere tegevusvaldkonna analüüs, mis kirjeldab avamere sektori
arengut. Poris korraldatakse ettevõtetevaheline kontaktide üritus „Match Industry“ ning
FinOffshore Directory reklaamib omakorda Soome ettevõtteid rahvusvahelistel avamere-
teemalistel messidel.
Laevanduse koolitus- ja uurimiskeskus
Soome laevanduse koolitus- ja uurimiskeskus on 1980. aastal asutatud
laevandusala asjatundja, mis aastast 1984 kuulub Turu Ülikooli Brahea keskuse alla.
Koolitus- ja uurimiskeskus tegeleb laevanduse valdkonna uurimisega, loob uusi
teadmiseid ning pakub teenuseid kogu Soome merendusklastrile. Samuti pakub
laevanduse koolitus- ja uurimiskeskus aktuaalset täiendkoolitust ning laevandusega
seotud konverentse laevandusala inimestele. Koolitus- ja uurimiskeskus organiseerib
erinevaid loenguid, seminare ja koolitusi. Näiteks on 2015. aasta aktuaalsed teemad
laevanduse ja sadamatoimingute alused, merendustööstuse väärtusahel,
meretehnoloogia ning detsembris korraldab koolitus- ja uurimiskeskus loengu uuest
Läänemerele optimeeritud jäämurdjast. Käimasoleva projekti „Merendus ja
27
tehnoloogiatööstuse 3D-messid“ eesmärgiks on arendada Soome merendus- ja
tehnoloogiatööstussektori ettevõtete tooteid ja teenuseid. 3D-messid on digitaalsed
internetis ööpäev läbi saadaval olevad virtuaalsed messid, mis esitlevad väikese ja
keskmise suurusega ettevõtete tooteid ja teenuseid rahvusvahelistele klientidele. Need on
suunatud ka Soome tehnoloogiatööstuse ettevõtetele ja nende toodetele. Ka Turu Ülikooli
Brahea keskus osaleb Soome merendusklastri projektis, kus esitletakse Soome
merendusklastri 2014. aasta peamiseid majanduslikke, tööhõivega seotud ja piirkondlike
tulemuste näitajaid ning ettevõtete struktuuri. Analüüsis tuuakse välja traditsioonilise ja
uuendusliku äritegevuse tähendus merendusklastri ettevõtetele. Eriti huvitavat rolli
mängivad analüüsis välismaa omanikud Soome merendusklastri ettevõtete otsuste
langetamises ja arendustegevuses. Soome merendusklastri projekt valmib 2016. aasta
alguses ning projekti finantseerib peamiselt TEM-i merendustööstuse tegevuskeskkonna
arendusprogramm ja projekt viiakse läbi koostöös Turu majanduskõrgkooli
konsortsiumiga.
Järgnevalt on välja toodud mõned paljudest projektidest, milles Soome laevanduse
koolitus- ja uurimiskeskus osaleb. „Laevanduse heitgaasid Arktikas“ projekt kestab
vahemikus 2015–2016 ning selle eesmärgiks on uurida võimalusi heitgaaside mõõtmise
arendamiseks ning laevade ja kogu merenduse muutmiseks heitgaasivabaks. Projekti
rahastab Tekes ja erinevad ettevõtted. Tekese finantseering saadi projekti „Arktilised
mered“ programmist. 2015. aasta algusest kuni 2016. aasta keskpaigani kestab
„Sadamate keskkonnamõjude juhtimise“ projekt, kus kontrollitakse sadamate
keskkonnamõjude juhtimissüsteemi. Projekti rahastab Kymenlaakso liit. Aastatel 2015–
2017 kestab projekt „Vähese süsinikusisaldusega sadamategevused“, mida rahastab
Soome struktuurifondide programm. „BALTIWISE“ projekt, kus osaleb ka Tartu Ülikool, on
osaliselt Euroopa Liidu poolt rahastatud projekt, mis tegeleb merendussektorite
jätkusuutliku kasvuga. „MariePRO“ projekt edendab laevandusharidust ja koolitamist ning
projekti üheks eesmärgiks on välja töötada ECVET-süsteem (European Credit System for
Vocational Education and Training), mis tunnustaks erinevatest Euroopa ülikoolidest
kogutud ainepunkte ning seeläbi suurendaks õpilaste liikuvust erinevate ülikoolide vahel.
28
Soome laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid
Riigi tugi
Aastal 2008 võeti Soomes kasutusele laevaehituse innovatsioonitugi. See on
mõeldud Soome laevaehitus- ja laevaremondiettevõtetele uue laevatüübi välja
arendamiseks ja disainimiseks, uuenduslike laevasüsteemide ja laevaosade loomiseks
ning uuendusliku toodangu, disaini ja logistikameetodite arendamiseks.
Innovatsioonitugede väljamaksmist alustas Soome riik 2012. aastal.
Käesoleva aasta aprillikuus reguleeriti innovatsioonituge uuesti ning uus
regulatsioon on kehtiv kuni 2020. aasta lõpuni. 2015. aasta innovatsioonitoe kohaselt ei
või tuge anda näiteks kalalaevade ehitamiseks, küll aga erinevatele ettevõtetele, kes
tegelevad näiteks ujuvate ja liikuvate avamere laevadega ning ka projektide
implementeerimise uuringute jaoks. Innovatsioonitoe saamiseks peab toe taotleja
tegutsema Soomes ja Soomel peab olema märkimisväärne huvi projekti vastu, ettevõte ei
tohi olla rahalistes raskustes ning ettevõttel peavad olema eeldused jätkusuutlikuks
toodangu arenguks. Innovatsioonituge võib taotleda vaid hilisemaks uuendustegevuseks,
juba varasemalt teostatud tegevuse kulude katmiseks ei tohi enam tuge taotleda.
Innovatsioonituge saab taotleda Edela-Soome majandus-, transpordi- ja
keskkonnaametist. Innovatsioonitoe saamise otsustab nii Edela-Soome majandus-,
transpordi- ja keskkonnaamet kui ka töö- ja majandusministeerium, kui väljastatava toe
suurus ületab 5 miljonit eurot. Tugi väljastatakse maksimaalselt 25% ulatuses
abikõlblikest kuludest ning ühe projekti jaoks on maksimaalne toetuse summa 10 miljonit
eurot. 80% kogu innovatsioonitoest makstakse disaini- ja ehitusfaasis kolmes eri etapis
ning 20% toest projekti lõppedes innovatsioonitoe taotleja tegelike realiseerunud kulude
alusel. Innovatsioonitoest raporteerib Soome Euroopa Komisjonile. Soome eelarve
kohaselt oli 2014. aasta laevaehituse innovatsioonitoe määraks 13,2 miljonit eurot.
Aastatel 2008–2014 kinnitati Soomes laevaehituse innovatsioonitugi 17. korral ning
laevaehituse innovatsioonitoe projektide kogusumma oli 86,3 miljonit eurot. 2015. aasta
esimeses kvartalis kinnitati laevaehituse innovatsioonitoe 20 miljoni euro lisamine. Allolev
29
graafik näitab laevaehituse innovatsioonitoe tehtud otsuste arvu (sinine) ning
innovatsioonitoe saanute (punane) ja juba välja makstud (roheline) innovatsioonitugede
rahalist määra 2009.–2014. aastatel.
Joonis 6. Laevaehituse innovatsioonitugi
Allikas: Soome töö- ja majandusministeerium
Marttiseni koostatud laevainvesteeringute rahastamisvõimaluste analüüsi põhjal
investeeritakse Soomes laevaehitusse siis, kui laevad on soodsad ning müügitehinguid
tehakse ajal, kui turuhinnad on kõrged. Samuti on investeerimiseks soodne aeg, kui
kaubaturg on aktiivne ning reeglid (sh kulustruktuur) muutuvad. Laevaehitussektoris on
soovituslik 10–40% omakapitali olemasolu, et saada ülejäänud investeerimiseks
vajaminevale summale rahastamisvõimalusi. Analüüs on tehtud Turu
Laevaremonditehase näite põhjal ning eelmainitud ettevõte teostab investeeringuid uute
ja juba olemasolevate laevade investeerimiseks ning muutmistöödeks. Marttisen on välja
toonud kõige tavalisemad rahastamisvõimalused erinevates turuolukordades. Kui turg on
tasakaalus, st on tasakaal nõudluse ja pakkumise vahel, kasutatakse investeeringuteks
eelkõige garantiisid, võlakirju ning kohalikke laene. Kui laevaehitussektoris on
märkimisväärselt kiire kasv ning hinnatase on kõrgel, kasutatakse investeerimiseks börsil
noteerituid aktsiaid, ettevõtte toodetud rahavoogu, nii globaalseid laene kui ka võlakirju
(Marttinen, 2013).
30
Pangad ja muud organisatsioonid
Soome laevaehitussektori ettevõtted kasutavad investeeringute teostamiseks
pankade teenuseid. Näiteks andis Venemaa suurimaid erapanku Alfa-Bank Archtech
Helsinki Laevatehasele 2012. aastal 100 miljoni USD suuruse laenu jääd murdvate NB 506
ja NB 507 varustusaluste ehitusperioodiks, mille tellijaks on samuti Venemaa. Laen
võimaldas Archtech Helsinki Laevatehasel ehitada tellijale varustusalused ilma häireteta
ning lõi tulevikuprojektidele uusi võimalusi.
Soome töö- ja majandusministeeriumi kohaselt on projektide finantseerimine
Soomes üsnagi piiratud, sest on vaid üksikud pangad, kes pakuvad laevaomanikele
laevade ostuks finantseerimist. Väiksemate laevaomanike finantseerimisvõimalused
laevade hankimisel on eriti raskendatud. Allpool on välja toodud erinevad finantsasutused,
mis pakuvad Soome laevaehitussektori ettevõtetele finantseerimisvõimalusi.
Finnvera Oy (Soome ekspordikrediidi agentuur)
Finnvera on Soome ametlik ekspordikrediidi agentuur, kelle eesmärgiks on
parandada ja mitmekesistada ettevõtete rahastamisvõimalusi laenude, käenduste,
riskikapitali investeeringute ja ekspordi rahastamisvõimaluste kaudu. Finnvera on
rahastamisele spetsialiseerunud riigiasutus, mis täiendab Soome finantsturgu ja arendab
oma tegevusega äritegevuse, erinevate piirkondade ja eelkõige Soome ettevõtete ekspordi
arengut. Finnvera pakub finantseerimisvõimalusi ettevõtetele nii äritegevuse
alustamiseks, juba olemasolevate ettevõtete äritegevuse kasvatamiseks kui ka
rahvusvahelistumiseks ja ekspordiriskide eest kaitsmiseks. Finnvera teeb koostööd teiste
rahastajatega ning riskid jagataksegi ühiselt. Finnvera käendas ka Tallinki poolt
2002. aastal tellitud laevale antud 112 miljoni eurost laenu, mille väljastas Saksamaa
Hamburgische Landesbank, ning 2006. aastal käendas Nordea pangast väljastatud
88 miljoni euro suurust laenu 80% ulatuses, millega finantseeriti uue laeva ehitust Soomes
Aker Yardi laevatehases. Kõige hiljutisem Finnvera tehtud laenugarantii on käesoleval
aastal Tallinki tellitud 230 miljonit eurot maksva uue generatsiooni LNG-reisilaeva
finantseerimiseks 184 miljoni euro suuruse laenu garantii 95% ulatuses. Laenu väljastab
31
Soome Nordea pank, laeva garanteerib Finnvera, laenu rahastab omakorda Finnvera
tütarettevõte Finnish Export Credit ning laeva ehitab Meyer Turku laevatehas.
Laenutagatiseks on valmiv reisilaev ning tagasimakse lõpptähtaeg 12 aastat pärast laenu
väljamakset. Laen väljastatakse CIRR-i viitemäära alusel fikseeritud intressimääraga
(Äripäev, 2015). Samuti on Finnvera käesoleval aastal osalenud Meyer Turku laevatehases
valmivate kruiisilaevade rahastamises – nimelt garanteerib Finnvera 50% ehitamisperioodi
krediidist, 80% ettemaksetest ning 95% laeva tarnejärgsest ostjakrediidist. Kruiisilaevad
on tellinud TUI Cruises GmbH. Finnvera tütarettevõte Finnish Export Credit finantseerib
kommertspankade korraldatud ostjakrediiti, tõstes seeläbi Finnvera vastutuse tellijate
laevaomanike ees juba varem ja nüüd tellitud laevade tõttu kahe miljardi euroni (Finnvera,
2015).
Üks Finnvera pakutavatest teenustest laevaehitussektori ettevõtetele on
laevagarantiid. Laevagarantii on Soome laevatehaste või laevaehitusega tegelevate
ettevõtete krediidile pakutav garantii, mida antakse ettevõtetele olenemata ettevõtete
suurusest ja omandivormist. Laevaehitusega tegelevad ettevõtted võivad taotleda
laevagarantiid vähemalt 10 meetrit pika ja 10 aastat vana kaubalaevastikus kasutatava
laeva või laevakere ostmiseks. Garantiid võib kasutada ka muutmis-, parandus- ja
arendamistöödeks. Finnvera pakub laevagarantiid eelkõige ettevõtetele, keda hinnatakse
kasumlikuks ja garantiid andes pööratakse kõige rohkem tähelepanu ettevõtte äritegevuse
eeldustele ja projekti tähtsusele ettevõtte äritegevuses. Garantii antakse sissenõutava
garantiina ning Finnvera väljastab garantiid nii Soome kohalikele kui ka rahvusvahelistele
laenudele. Laevaehitusega seotud ettevõtted võivad taotleda laevagarantiid kui
kindlustust kohaliku laevatarnimise ehitusperioodi laenule.
Tekes (Soome tehnoloogia ja innovatsiooni agentuur)
Tekes on Soome tehnoloogia- ja innovatsiooniagentuur, kelle põhitegevusalaks
innovatsiooni finantseerimiskeskusena on rahastada ja aktiviseerida Soome ettevõtete,
ülikoolide, kõrgkoolide ja uurimiskeskuste uurimis- ja arendusprojekte ja
innovatsioonitegevust. Tekese pakutavad finantseerimisteenused on suunatud
32
ettevõtetele, uurimisorganisatsioonidele ja avaliku sektori teenuste pakkujatele. Tekese
finantseerimise sihtgrupp on väikesed ja keskmise suurusega rahvusvahelistumise teel
olevad ettevõtted. Tekes pakub ettevõtetele innovatsioonifinantseerimist tagamaks
ettevõtte kiirema kasvu ja äritegevuse uuendamise. Ettevõte võib raha kasutada näiteks
tootearenduseks, uurimistöödeks, äritegevuse ja organisatsiooni arendamiseks ja
rahvusvahelise kasvu planeerimiseks. Tekese pakutava finantseeringu eelduseks on see,
et ettevõtted rahastavad alati teatud osa projekti rahastamisvajadustest ise. Näiteks
rahastab Tekes Raumal laevavarustust tootva Rolls-Royce’i laevade kaugjuhtimistehnika
projekti ning projekti koguväärtus on 6,6 miljonit eurot. Rolls-Royce on tegelenud uue
hääljuhtimisel silla tehnika arendamisega, mille ulatuses on ka laevade kaugjuhtimine
maalt ja autonoomsed laevad. Projekti eesmärgiks on välja selgitada vajadus
kaugjuhitavate laevade äritegevuseks ning autonoomsete laevade ohutus. Rolls-Royce’i
juhitud projekt kestab 2017. aasta lõpuni ning projekt ühendab omavahel erinevad
ülikoolid, laevadisainerid, varustuse valmistajad ja klassifikatsiooniühingud. Lisaks osaleb
Tekes koostöös FinPro, Soome Välisministeeriumi ja Team Finlandiga „FinNode Common
Value Networks in East-Asia“ projektis, mille eesmärgiks on välja selgitada Ida-Aasia
laevaehituse väärtusahel ja erinevad trendid. Projekt võimaldab Soome ettevõtetel
paremini mõista äritegevuse mehhanisme ja teha otsuseid Ida-Aasia piirkonna võimaluste
kohta, mida tulevikus võib ära kasutada.
Tekes pakub rahastamist rahvusvahelise kasvu edendamiseks väikese ja keskmise
suurusega ettevõtetele. Rahastamisel on oluline see, et ettevõttel on usaldusväärne
suutlikkus tegeleda rahvusvahelise äritegevusega. Tekes pakub rahastamisvõimalusi eri
vanusega ettevõtetele. Näiteks pakub Tekes alla 5-aastastele ettevõtetele, mis on noored
ja kiiresti rahvusvahelistuvad, võimalust saada finantseeringut 75% ulatuses projekti
kuludest. Eelduseks on vaid noor, alla 5-aastane ettevõte, mis on väike, ning ettevõttel peab
olema uus äriidee, millel on potentsiaali maailmaturul läbi lüüa. Ettevõtted saavad Tekeselt
rahastust realiseerunud kulude alusel. Seetõttu peab ettevõttel olema omafinantseering
vähemalt 50% projekti kulude ulatuses. Rahvusvahelistumise eesmärgiga rahastamist
väljastatakse maksimaalselt 50 000 euro ulatuses 66 600 euro suurusele projektile. Muud
33
väikese ja keskmise suurusega ettevõtted, kes on vanemad kui 5 aastat ning on samuti
huvitatud rahvusvahelistumisest ning kellel on usaldusväärne rahvusvahelistumise plaan,
võivad Tekeselt saada finantseeringu 50% projekti kogukulude ulatuses. Sel juhul on
finantseeringu maksimaalne suurus 100 000 eurot ning tugi põhineb väikese tähtsuse
riigiabi põhimõttele, mida Soome riik pakub ühele ettevõttele kolme maksuaasta jooksul
maksimaalselt 200 000 eurot, mida ettevõte võib kasutada ükskõik milliste kulude
rahastamiseks. Toe summa on vastavalt 30 000, 15 000 ja 100 000 eurot kalastuse ja
vesiviljelusega, põllumajandustoodete esmatootmisega ja maanteeliiklusega tegelevatele
ettevõtetele.
Lisaks pakub Tekes ettevõtetele rahastamisvõimalusi nii uurimistööde kui ka
toorearenduse, testimise ning äritegevuse ja organisatsiooni arendamise jaoks.
Uurimistööde jaoks väljastab Tekes väikese ja keskmise suurusega ettevõtetele
rahastamist 50% projekti kogukulude ulatuses. Rahvusvaheliste projektide puhul on
maksimaalne finantseering 65%. Suurtele ettevõtetele pakub Tekes tavaliselt
finantseeringut 40% projekti kogukulude ulatuses ning rahvusvaheliste projektide puhul
jääb toetussumma 50% ulatusse. Suurte ettevõtete projektide finantseerimisel eeldab
Tekes, et suured ettevõtted teevad koostööd nii väikeettevõtetega kui ka
uurimisorganisatsioonidega. Kui koostöö põhineb ostuteenustel, peavad ostuteenuste
kulud uurimistööde projektis olema vähemalt 30% ulatuses. Ettevõtted võivad rahastamist
taotleda ka koos teiste ettevõtete või uurimisgrupiga, sel juhul rahastab Tekes projekte
paralleelselt. Kui koostööpartneriks on ülikool või uurimiskeskus, eeldab Tekes, et projekti
lähtepunktiks on eelkõige ettevõtete uurimisvajadused. Tekes pakub mitme
koostööpartneriga projekti rahastamiseks ka rühmahankeid, kuid sellist
rahastamisvõimalust kasutab Tekes aga harva strateegilisele tipposkusteabele
spetsialiseerunud uurimisprogrammides.
Arendus- ja pilootprojektide puhul pakub Tekes väikese ja keskmise suurusega
ettevõtetele 50–70% projekti aktsepteeritud kogukulude ulatuses
finantseerimisvõimalust. Laen on eelkõige mõeldud arendusprojektide rahastamiseks, kus
Tekese osakaal on vähemalt 100 000 eurot. Suurtele ettevõtetele pakub Tekes 25–30%
34
projekti kogukulude ulatuses finantseerimist ning nagu rahvusvahelistumisele suunatud
projektide puhul, eeldab arendus- ja pilootprojektideski Tekes, et suured ettevõtted teevad
koostööd väiksemate ettevõtete ja uurimisorganisatsioonidega. Kui koostöö sisaldab
ostuteenuseid, peab ostuteenuste osakaal projekti kogukuludest olema vähemalt 15%.
Tekes pakub ettevõtetele projektide rahastamiseks soodsaid finantseerimisvõimalusi,
intressimäär on 1% ning tagatisi ei ole vaja. Projekti alustamiseks on võimalik Tekeselt
saada projekti kogurahastamise määrast 30% suurune ettemaks ning toetuse ülejäänud
70% maksab Tekes realiseerunud projekti kulude alusel.
Arktika piirkond on hetkel üks Tekese peamiseid fookusvaldkondi. Tekes korraldab
ka erinevaid konverentse. 2015. aasta oktoobrikuus korraldas Tekes Turus konverentsi
„Laevaehitus rahvusvahelistel turgudel“, kus osales mitmeid Soome laevaehitus- ja
avamere sektori tähtsaid tegijaid.
FinPro (Soome kaubandusesindus)
FinPro on Soome kaubandusesindus, mille alla kuuluvad ExportFinlandi, Invest in
Finlandi ja Visit Finlandi tegevused. FinPro eesmärgiks on aidata Soome ettevõtetel
kasvada ja olla edukad rahvusvahelisel turul. FinPro ülesandeks on samuti välismaiste
investeeringute toomine Soome ning turistide arvu suurendamine Soomes. Soome
ettevõtete kasvamise toetamiseks juhib FinPro Team Finland nime all olevaid
kasvuprogramme, mida omakorda toetab Soome töö- ja majandusministeerium. Team
Finlandi kasvuprogrammide sihiks on eelkõige väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted,
nende rahvusvahelistumine ja ettevõtete kasvu edendamine. Hetkel on Team Finlandi
kasvuprogrammide raames 15 aktiivset programmi, millest laevaehitusele on pühendunud
„Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogramm.
„Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogrammi rahastab Soome töö- ja
majandusministeerium ning programmi sihiks on Soome laevaehitusega,
avameretööstuse ning erinevate merendustööstuse tehnoloogia ja ehitusega seotud
ettevõtted. Kasvuprogrammi eesmärgiks on aastatel 2015–2017 lisada vähemalt 500
miljoni euro väärtuses programmiga seotud rahvusvahelist äritegevust. Eesmärgi
35
saavutamiseks püüab kasvuprogramm aidata Soome ettevõtetel rahvusvahelistuda ning
aitab ettevõtteid, suurendamaks ettevõtete osalust erinevates laevaehitus-, kütuse- ja
gaasiprojektides üle maailma. Kasvuprogrammi sihiks on ühendada erinevad Soome
ettevõtted ning ühise võrgustikuna suurendada võimalikke pakutavaid tooteid ja
teenuseid, mis võimaldaksid Soome ettevõtetel rahvusvahelistuda ja saada globaalset
tuntust. Seega üritatakse kasvuprogrammi raames saada Soome ettevõtetele rohkem
nähtavust ning tuua Soome uusi investeeringuid.
Programmi peamised kasutegurid ettevõtetele on eelkõige rahvusvahelistumine,
ühise võrgustikuna äritegevuse edendamine, paremad teadmised turundusest ja
võimalustest ning globaalne turundus ja parem nähtavus rahvusvahelistel turgudel. Lisaks
eelmainitud kasuteguritele saavad ettevõtted kasvuprogrammi raames
rahvusvahelistumisele suunatud konsultatsiooni ja ettevõtte kohast arenguplaneerimise
nõustamist, erinevaid rühma- ja ettevõtetesiseseid koolitusi, k.a ekspordikoolitusi.
Erinevatest ettevõtetest kokku pandud rühmasid viiakse laevatehastesse ja
merendustööstuse suurimate tegijate juurde sihtmaadesse, kus ettevõtete esindajad
saavad otsekontakti laevaehitusega seotud esindajatega, ettevõtetel aidatakse välja
selgitada ostukäitumine ja parandatakse kauplemisevalmidust. Kõigele sellele lisaks
pakub kasvuprogramm rahvusvahelistel laevaehituse ja avameretööstusega seotud
messidel käimist, potentsiaalsete ostjate külastusi ja delegatsioonireise nii ekspordi kui ka
investeeringute suurendamiseks, rohkem nähtavust, PR-tegevust ja
turunduskommunikatsiooni meetmeid. Näiteks on kasvuprogrammi „Finland Maritime and
Offshore“ raames planeeritud järgmised sündmused: jaanuaris 2015 toimus Soomes
ettevõtete vajaduste kaardistamine, intervjuud ja sihtmaade valimine ning Helsingis
potentsiaalsete ostjate külastus Venemaa Zvjozdotška ja Severodvisnki laevatehastest.
Veebruaris 2015 toimus Pariisis „Euromaritime Paris“ mess, kus korraldati samuti
kohtumisi ostjatega. Veebruari lõpus korraldati reis Venemaale Viiburi, Peterburi,
Severodvinski ja Arhangelski laevatehastesse ning ettevõtetel oli võimalus leida kontakte
äritegevuseks Aserbaidžaani laevatehastega. Märtsis korraldati Team Finlandi külastus
Norra ning samas kuus toimus ka Turus üritus „Merendustööstuse äritegevus Saksamaal“.
36
Korraldati ka ostjatega kohtumised USAs Miamis ja Floridas, Arktilise tehnoloogia
konverents Taanis Kopenhaagenis ning Team Finlandi külastus Mehhikos. 2015. aasta
aprillis toimus Peterburis Vene laevaehituse konverents ning Meyer & Neptun Werfti
ostjate külaskäik Turusse, kuu lõpus käidi ka Team Finlandiga külas Murmanskis. „Finland
Maritime and Offshore“ programmiga saab tutvuda programmi kodulehel1, kus on lisaks
eelmainitule välja toodud ka erinevad eriüritused, millest ettevõtted võivad lisaks
planeeritud üritustel osalemisele ka vabatahtlikult osa võtta. Järgnevalt on välja toodud
mõned näited, kuidas ettevõtted on erinevatest üritustest ja konverentsidest kasu saanud.
Itaalia MSC (Mediterranean Shipping Company) kinnitas kahe Vista kruiisilaeva tellimuse
aastateks 2017 ja 2019 Prantsusmaale ning projekt on juba alanud. Hankes osalemiseks
peavad ettevõtted kindlaks tegema, et nad on tellijale, Itaalia firmale MSC-le, tuttavad ning
saatma oma ettevõtte kontaktid ja esitluse koos eelnevate soovitustega Prantsusmaal ja
mujal riikides. Septembri lõpus korraldatud Neva 2015 mess on suurimaid
merendustööstusega seotud B2B-üritusi Venemaal. „Finland Maritime and Offshore“
programm hankis messile Team Finlandi osakonna. Messil osalenud ettevõtted said
võimaluse osaleda merendustööstuse ekspertide korraldatud tõlgitud tutvumisringil ning
peakonsuli korraldatud võrgustumise üritusel. Neva 2015 messil Venemaal osales 30
Soome ettevõtet, kes said koos umbes 70 uut kontakti ning messil allkirjastati ka mõned
kaubanduslepingud. Messi ajal korraldati ka kontaktide saamise üritus, kus Soome
ettevõtted said kuulata toodangu lokaliseerimisest Venemaal ning tutvusid koostööst
huvitatud Venemaa ettevõtete esindajatega. Venemaa ettevõtetest olid messil esindatud
näiteks United Shipbuilding Corporation, kes omab umbes 80% Venemaa laevatehastest.
Export Finland
Export Finland on FinPro alla kuuluv Soome ettevõtete kasvu edendav
organisatsioon, kes aitab Soome ettevõtetel eelkõige leida rahvusvahelistumise võimalusi,
pakkudes ettevõtetele kontaktidevõrgustikku eri maailma turgudel ja korraldades iga-
aastaseid rahvusvahelistumist edendavaid programme. Uusi maailmaturge otsivatele
1 Finland Maritime and Offshore’i kasvuprogramm – http://www.exportfinland.fi/web/10304/1143.
37
ettevõtetele pakub Export Finland Team Finlandi raames kontakte müügitehinguteks,
ärivõimalusteks ning pikas perspektiivis ka äritegevuse arendamiseks. Export Finlandi
raames on ettevõtetel võimalus osaleda Venemaa jäämurdjate ja Arktika laevade
ehitamisprojektis. Nimelt vajab Venemaa jäämurdjaid Kirdeväila suurenenud liikluse ja
naftafirmade lisandunud puurimistegevuse tõttu Põhja-Jäämerel ja Kaspia merel.
Venemaal on praegusel hetkel eelnimetatud kohtades kasutusel 4 jäämurdjat. Seega on
Venemaa suurim merendustööstuskontsern OSK andnud teada soovist tellida 46 uut
jäämurdjat aastaks 2030 ning OSK plaanib tellida umbes 15 jäämurdjat aastas. Kõikide 46
jäämurdja kogutellimuse väärtuseks on arvutatud 4 miljardit USD. OSK ehitab hetkel ise
kolme 16 MW ja ühte 25 MW diiselkütusel toimivat ja ühte 60 MW tuumajäämurdjat.
Venemaa turule ehitavad jäämurdjaid Viiburi laevatehas, Baltijsky Zavod, Admiralteiskie
Verfi, Saksamaa Nordic Yards ja Arctech (Helsingi Laevatehas). Viiburis on pooleli kolme
jäämurdja ja Helsingi Laevatehases kahe jäämurdja ehitus. Peterburi laevatehas Baltijsky
Zavod suudab ehitada neli jäämurdjat aastas. Kuna Soome on tuntud ühe maailma parima
asjatundjana jäämurdjate ehitamises ja tehnikas ning üle 60% maailma jäämurdjatest on
ehitatud Soomes, on Soome ettevõtetel suurepärane võimalus selles Venemaa projektis
osalemiseks. OSK on ühtlasi Arctech Helsingi laevatehase omanik, mis ehitab jäämurdjaid
koostöös Viiburi Laevatehasega. Venemaa laevatehased on väga huvitatud koostööst
Soome laevatehastega ning juba praegu teevad Soome ettevõtted aktiivset koostööd
Venemaaga. Venemaa laevaehitussektor impordib 80% laevade väärtusest ning vaid 20%
toodetakse Venemaal. Seega sõltub Venemaa laevaehitussektor palju imporditud
seadmetest ja varustusest. Export Finlandi kaudu on Venemaa jäämurdjate projekti
raames nõudlus eelkõige järgmistele toodetele ja teenustele, mida Soome ettevõtted
võivad pakkuda: propellersüsteemid, peamasinad, kaablid, LVI käivitusvalmis lahendused,
pumbad, ventiilid, kajutid, sisepinnad, uksed, aknad ja pagasilaekad,
tulekustutussüsteemid ja naftareostuse likvideerimise süsteemid, laevaplaneerimise
programmid, tööriistad (keevitus ja paigaldus), valgustus, veetorud, seinad, paneelid,
värvid ning evakueerimissüsteemid. Lisaks eelmainitule on nõudlust veel avamere
oskustele ja subsea ehk merealusele puurimise ja pumpamise oskustele ning kõige
38
viimaseks veel laevatehaste moderniseerimise projektidele. Venemaa jäämurdjate projekti
viib läbi FinPro juba eelkirjeldatud „Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogrammi
raames. Venemaa laevaehituseturu analüüsi põhjal on vahemikuks 2015–2020 oodata 70
laeva tellimust, millest 30 laeva tellijaks on Sovcomflot, kes mängib Venemaa
laevaehitussektoris suurimat rolli.
Venemaa projektile lisaks on Export Finlandi raames Soome ettevõtetel võimalus
aktiveerida äritegevust Saksamaa laevadokkides. Nimelt ostis Saksamaa Meyeri
laevaehituskontsern käesoleval aastal Soome Turu laevatehase ja on hetkel selle
ainuomanik. Meyer on jätkuvalt huvitatud Soome alltöövõtjatest kõigis laevatehastes nii
Soomes kui ka Saksamaal. Käesoleva aasta aprillis korraldas Meyer Turus „Meyer Supplier
Day“ (Meyeri tarnijapäeva), mille käigus tutvusid 110 Soome alltöövõtjat Meyeri ostjatega
ja näitasid Soome ettevõtete tooteid ja teenuseid potentsiaalsele kliendile. Soome
laevaehitussektori ettevõtete tugevus on innovatsioon ning just seetõttu on Soome
laevaehitajatel silmapaistvad võimalused edukaks äritegevuseks Saksamaa Meyeriga. Ka
Saksamaa ranniku lähedus on üheks kasuteguriks, sest suur osa Saksamaa tarnijatest
asuvad nimelt maa lõunaosas, mitte rannikul. Saksamaa laevatehastes on eelkõige
nõudlus järgmistele Soome laevaehitussektori ettevõtete toodetele ja teenustele:
käivitusvalmis tarnijad, avalikud ja tehnilised ruumid ning kajutid, sisustus (k.a kinnine ja
lahtine mööbel), köögid ja toitlustusruumid, masinad ja seadmed, elektriseadmed
ja -süsteemid, energiasäästlikkuse ja kütuse säästmisega seotud tehnoloogia, mootorid ja
propellersüsteemid, keskkonnasõbralikud uued lahendused, laevadisain, laevadeki
struktuur ja seadmed, laevadisainiseadmed, keevitamine, pindade töötlus ja laevakere
kokkupanek. Ka Saksamaa projekt organiseeritakse FinPro poolt juhtiva „Finland Maritime
and Offshore“ programmi raames.
Kolmandaks pakub Export Finland „Finland Maritime and Offshore“ raames Soome
ettevõtetele võimalust osaleda Aserbaidžaani laevatehaste eri projektides. Kuigi Soome
ettevõtetel on Aserbaidžaani laevatehastes väga head võimalused läbilöömiseks, sest
Aserbaidžaani laevatehased impordivad ligikaudu 80% kõigist seadmetest kodumaise
toodangu puudumise tõttu, on hetkel Aserbaidžaani turul vähe Soome laevaehitussektori
39
ettevõtteid. Soome ettevõtetest tuntuimad Aserbaidžaani turul on Konecranes, Pemamek,
Wärtsilä, ABB, VEO ja Technip. Aserbaidžaani laevaehitussektoril on nõudlus eelkõige
järgnevatele Soome ettevõtete toodetele ja teenustele: subsea ehk merealuse puurimise ja
pumpamise oskused, rasked keevitatud konstruktsioonid ja torustikud, laevatehase
tootmisseadmed, kraanad, laevamootorid, laevaseadmed, nagu näiteks
sagedusmuundurid, ning nõudlus naftareostuse likvideerimisega, nafta otsimise ja
uuringutega seotud oskustöödele. Aserbaidžaani laevatehastele võivad oma tooteid ja
teenuseid pakkuda need Soome ettevõtted, kes tarnivad Helsingi laevatehasele, Technip
Mäntyluoton laevatehasele või Keppeli laevatehasele oma tooteid ja teenuseid. Bakuus
korraldati 2015. aasta maikuus ka „Caspian Oil & Gas Exhibition“ (Kaspia mere nafta- ja
gaasinäitus), milles Export Finland soovitas Soome ettevõtetel osaleda.
„Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogramm osales käesoleva aasta oktoobris
Norras korraldatud ODT messil, kuhu Team Finlandile organiseeriti oma ühine stend.
Viimase kuue aasta jooksul on Norra ODT mess olnud suurimaid nafta- ja gaasiala üritusi
maailmas. Messil osaleb 30 000 külastajat 36 eri riigist ning üle 500 erineva eksponendi.
Seega on ka ODT messil osaledes Soome ettevõtetel suur potentsiaal leida uusi huvitavaid
kontakte laevaehitussektori ettevõtetele.
ExportFinland on välja toonud hulganisti edulugusid, kuidas Soome ettevõtted on
FinPro pakutavatest teenustest kasu saanud. Näiteks alustas Soome ettevõte STX Finland
naftaleenist uurimislaevade arendamisega ajal, kui reisilaevade nõudlus oli sügavas
languses. Erinevaid uurimislaevu ehitati Rauma laevatehases ning tellijatele kohale
toimetatud laevad uurivad juba nüüd lõunapoolust ja Namiibia rannikut. Uurimislaevade
ehitamine tõi Soome merendusklastrile umbes 700 tööaastat ning laevade ehitamises
tegid koostööd kümned erinevad Soome ettevõtted. Soome ettevõtted tarnisid kajutid,
masinad, sisustuselemendid, kliimaseadmed ja kööginurgad. STX Finland ehitas
uurimislaevu aktiivselt 1980. aastatel ning ettevõte tundis seeläbi uurimislaevade ala juba
varasemast ajast. STX Finland pöördus FinPro organisatsiooni poole avalike hangete
keerukuse tõttu, näiteks on FinPro projektijuht Johannesburgist Aafrikast välja toonud
vastuostukohustuse, mis tähendab seda, et laeva tarnija peab arendama äritegevust
40
Lõuna-Aafrikas. Vastavalt vastuostukohustusele pidi STX Finland ettevõtet abistama
Lõuna-Aafrika ekspordis või investeerima 30% laeva väärtusest Lõuna-Aafrikasse. STX
Finland on vastuostukohustuse täitmiseks soetanud Lõuna-Aafrikast roostevaba terast.
Esimese tehingu sõlmimisele järgnes juba teine suurem leping Namiibia kalandus- ja
mereministeeriumiga. 2012. aasta suvel andis STX Finland Namiibiale üle uurimislaeva,
mis võimaldab Namiibia kalandus- ja mereministeeriumil uurida Namiibia ranniku
kalarikast rannikut, jälgida kalade arengut ja määratleda jätkusuutlikud kalapüügikvoodid.
Ostutehing tuli FinPro kaudu, kes omalt poolt andis FTX Finlandile Namiibia tellija kontakti.
Namiibia projektile väljastas Soome riik 19 miljoni euro suuruse intressitoetusega laenu,
lisaks oli Namiibia OECD klassifikatsiooni põhjal intressitoetusega laenule kvalifitseeruv
riik, kellele oli võimalik väljastada tuge arengukoostöö rahavarudest.
Euroopa ja Kaug-Ida konkureerivad omavahel tihedalt nende väheste
uurimislaevade pärast, STX Finlandi tugevus peitub aga ulatuslikus ettevõttesiseses
kogemuses. Tugevaks lüliks kogemustepagasis on ka jääs liikuvatele laevadele
spetsialiseerunud Aker Arctic, kus STX Finland on enamusaktsionär. Lõuna-Aafrikasse on
tarnitud ka uurimislaevu arktilistes tingimustes töötamiseks, mis peavad hakkama saama
rasketes mereoludes, tormituultes ja suurte miinuskraadidega. Lõuna-Aafrikasse tarnitud
uurimislaev oli maailma esimene uurimislaev, mis ehitati uute meresõiduohutuse reeglite
järgi. STX Finland pakub Lõuna-Aafrika laevandusele ka hüdrograafilisi uurimislaevu.
Spetsiaalseid kraanasid valmistav SteelDone Group sõlmis tänu FinProle Norra
ettevõtte AXTech AS-iga lepingu avamere valdkonnale suunatud kraanadele. Kraanade
lõppkasutaja oli Statoil ASA ning klienditehingule aitas kaasa FinPro ekspordivõrgustik.
SteelDone Groupi valmistatav spetsiaalkraana paigaldatakse merealuste
gaasitöötlemisseadmete paigaldamist ja hooldusteenuseid teostatavasse hoolduslaeva,
kelle omanik on rahvusvaheline avameretööstusettevõte Technip S.A. SteelDone Groupi
spetsiaalkraana tehnoloogia suudab hakkama saada neljameetriste lainetega ja
tasandada laine liikumist vastavalt kas koormust suurendades või vähendades.
Spetsiaalkraana on 35 meetrit kõrge ja see võimaldab tõsta ligi 400-tonniseid esemeid.
Projekt annab tööd 80 töötajale ja mitmele alltöövõtjale. FinPro alustas
41
ekspordivõrgustiku raames SteelDone Groupiga koostööd aastal 2013 eesmärgiga aidata
SteelDone Group Norra turule. Tänu märkimisväärsele tehingule maailma suurima nafta-
ja gaasiettevõtte Statoiliga on SteelDone Groupil väga head väljavaated
tulevikutellimusteks. Lisaks on SteelDone Group saanud mitmeid teisi kliendikontakte
Norrast.
Invest in Finland
Invest in Finland on samuti FinPro alla kuuluv teenindus- ja eksperdiorganisatsioon,
mille eesmärgiks on välismaa ettevõtete meelitamine Soome. Organisatsiooni rahastab
Soome töö- ja majandusministeerium. Invest in Finlandi teenuste hulka kuuluvad erinevate
andmete kogumine, turuvõimaluste analüüs, turule sisenemise alternatiivide
analüüsimine, võrgustike loomine, asukoha juhtimine ja ettevõtte loomine Soome.
Teenused on suunatud rahvusvahelistele ettevõtetele. Invest in Finland toob
rahvusvahelistele ettevõtetele esile Soome laialdased teadmised ja kogemused arktilisele
piirkonnale spetsialiseerunud laevaehitusest, mida omakorda tugevdavad erinevad
organisatsioonid ja asutused. Näiteks avas ABB Finland käesoleva aasta oktoobris
Helsingis testlaboratooriumi merendustööstuse lahendustele ja süsteemidele.
Laboratoorium tegeleb ABB Finlandi jaoks vajalike uurimistöödega ja tootearendusega.
Kuna ettevõte on merendustööstuses aina edukam, siis on laboratooriumi asutamine
ettevõttele väga tähtis, mis võimaldab ettevõtte siseselt testida peamiseid juhtimis- ja
seireseadmeid. ABB Helsingis paiknev Vuosaare üksus arendab merendustööstusele
elektri- ja automaatikalahendusi.
Kokkuvõte Soome laevaehitussektorist
Soome laevaehitussektor on väga arenenud ning Soome on maailmas
laevaehitusriigina tuntud. Suur hulk maailma suurimaid kruiisilaevasid on ehitatud Soome
laevaehitajate poolt. Kogu Soome merendustööstus pakub tööd umbes 20 000 inimesele
ning merendustööstuse aastakäive on ligikaudu 6 miljardit eurot. Merendusklaster pakub
42
tööd aga juba 40 000 inimesele, moodustades Soome tööhõivest 2%, ning klastri käive on
14 miljardit eurot aastas, moodustades Soome SKP-st umbes 4%.
Lisaks kruiisilaevadele on Soomes väga tuntud avamere sektori oskused, selles
sektoris töötab umbes 5000 inimest ning valdkond on Soome üks kuuest tähtsamast
merendustööstuse sektorist. Näiteks moodustas 2014. aastal avamere sektori käive
merendustööstuse käibest ligikaudu 27%, mis on märkimisväärne osa. Avamere sektori
tähtsateks klientideks on näiteks Shell, Anadarko, Chevron, Kerr-McGee, ExxonMobil ja BP.
Soome laevaehitussektoris kasutatakse palju nutikaid tehnoloogialahendusi ja info-
ja kommunikatsioonitehnoloogiat, eelkõige navigatsiooni, ilmaennustamise ja jääolude
uurimise valdkonnas. Suurimateks tehnoloogialahendusi pakkuvateks ettevõteteks on
ABB, Wärtsila, Turku Repair Yard, KONE ning Meyer Turku. Samuti on Soome ettevõtetel
tippteadmised avamere valdkonnas – head teadmised laevaehitusest ning
kõrgtehnoloogia klaster on võimaldanud toota kõrge kvaliteediga teenuseid ja tooteid.
Soome avameretööstusettevõtted investeerivad ka palju innovatiivsesse tehnoloogiasse
ja kvaliteeti. Mitmed inseneriteenuseid pakkuvad ettevõtted on suunda muutnud,
panustades rohkem avamere sektorile.
Soomes tegutseb juba aastakümneid Soome mereliit, mille eesmärgiks on arendada
merekultuuri ning liit korraldab erinevaid laevamudelinäituseid ja konverentse.
Merendusklastri tähtsaks organisatsiooniks on Helsingis paiknev tehnoloogia
uurimiskeskus VTT, mis teostab teadus- ja uurimistöid laevaehitusega seotud teemadel.
Samuti teevad aktiivselt teadustöid mitmed tuntud ülikoolid ning organisatsioonid, nagu
näiteks Aalto Ülikool, Turu masinatehnoloogia keskus, laevanduse koolitus- ja
uurimiskeskused ning mitmed teised.
Soome riik toetab aktiivselt laevaehitussektorit ja seal tegusevaid ettevõtteid.
Näiteks võeti 2008. aastal kasutusse innovatsioonitugi toetamaks Soomes registreeritud
laevaehitus-, laevaremondi- ja laevade ümberehitusettevõtteid. Regulatsioon on kehtiv
kuni 2020. aastani ning 2014. aastal oli innovatsioonitoe eelarveks 13,2 miljonit eurot.
Projektide kogusummaks oli aga ligikaudu 86,3 miljonit eurot. Lisaks riiklikule toele
kasutavad Soome laevaehitussektori ettevõtted erinevate pankade teenuseid: näiteks on
43
Archtech Helsingi laevatehas saanud laene Venemaa ühelt suurimalt erapangalt Alfa-
Bank. Soome töö- ja majandusministeeriumi kohaselt on projektide finantseerimine
Soomes aga pigem piiratud, sest leidub vaid üksikuid pankasid, kes pakuvad
laevaomanikele laevade ostuks finantseerimist. Väiksemate laevaomanike
finantseerimisvõimalused laevade hankimisel on eriti raskendatud. Sellistest
organisatsioonidest tuntuimad on aga Soome ekspordikrediidi agentuur Finnvera, kes on
käendanud näiteks Tallinki laene ning Soomes Aker Yardi laevatehases ehitatud laeva. Üks
Finnvera pakutavatest teenustest laevaehitussektori ettevõtetele on ka laevagarantiid.
Soome tehnoloogia ja innovatsiooniagentuur Tekes pakub samuti teenuseid
laevaehitusettevõtetele. Näiteks rahastab Tekes Raumal laevavarustust tootva Rolls-
Royce’i laevade kaugjuhtimistehnika projekti.
Erinevaid programme laevaehitussektorile pakub ka Soome kaubandusesindus
FinPro. FinPro alla kuuluvad ExportFinlandi, Invest in Finlandi ja Visit Finlandi tegevused.
FinPro „Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogrammi sihiks on Soome laevaehitusega,
avameretööstuse ning erinevate merendustööstuse tehnoloogia ja ehitusega seotud
ettevõtted. Export Finlandi raames on laevaehitusettevõtetel võimalus osaleda näiteks
Venemaa jäämurdjate ja Arktika laevade ehitamisprojektis ning Venemaa projektile lisaks
on Soome ettevõtetel võimalus aktiveerida äritegevust Saksamaa laevadokkides.
Kolmandaks pakub Export Finland „Finland Maritime and Offshore“ raames Soome
ettevõtetele võimalust osaleda Aserbaidžaani laevatehaste eri projektides. Invest in
Finland on samuti FinPro alla kuuluv teenindus- ja eksperdiorganisatsioon, mille
eesmärgiks on välismaa ettevõtete meelitamine Soome.
44
Rootsi laevaehitussektor
SmartCompi (2012) merendusklastri analüüsi põhjal, mis käsitles Eesti, Rootsi, Läti
ja Soome merendusklastreid, on Rootsi ainus Skandinaavia riik, kes on peaaegu lõpetanud
igasuguse laevaehitusega seotud tegevuse. See on omakorda põhjustanud Rootsi
merendussektori üleüldise languse. SmartCompi analüüsi eesmärgiks oli kaardistada
Eesti, Rootsi, Läti ja Soome merendusklastrite konkurentsivõime, seda nõrgendavad
tegurid ja leida vastus küsimusele, kuidas ülalmainitud nelja riigi merendusklastrid
suudaksid üheskoos panustada konkurentsivõime suurendamisse ning milliseid
meetmeid tuleks selleks rakendada.
Rootsi laevaehitussektori ülevaade ja ajalugu
Rootsi laevaehitussektor oli kunagi maailma võimsamaid, selle tippaeg oli aastatel
1974–1975. Tippajal andis laevaehitussektor Rootsis tööd ligikaudu 39 000 inimesele.
Esimene suurem langus laevaehitussektoris leidis aset peale 1973. aasta naftakriisi, mis
omakorda andis hoogu üleüldisele laevatehaste kriisile. Naftahind tõusis, rahvusvaheline
kaubandus ning nõudlus laevandusteenustele vähenes. Rootsis toodeti liiga palju raskeid
tankereid, mis oli Rootsi laevaehitajatele peamine valdkond. Eelnimetatud tegurite
tagajärjel muutus Rootsi laevaehitussektor kahjumlikuks ja tellimuste arv vähenes
märkimisväärselt.
Teine suurem langus leidis aset 1990. aastatel ning juba 2000. aastatel müüdi
mitmed Rootsi laevaehitusega seotud ettevõtted välismaale. Peale eelmainitud kriise
alustas Rootsi valitsus laevatehaste riigistamist eesmärgiga säilitada maa jätkusuutlikkus
laevade ehitamises. 1977. aastal asutas Rootsi valitsus ettevõtte Svenska Varv AB, mis
alustas suurte laevatehaste soetamist, mis hiljem kinni pandi. Seega sai laevatehaste
riigistamisest hoopis Rootsi laevaehitussektori elimineerimine. Riigistamise peasihiks oli
seniste laevatehaste toodangu reguleerimine vähenenud nõudluse tagajärjel, samal ajal
kui Rootsi üritas siseneda uutele turgudele. Kahjuks osutus laevatehaste riigistamine
45
läbikukkumiseks ning 1990ndate lõpuks olid Rootsis vaid üksikud laevatehased
(Keltaniemi et al. 2013). Põhjustena on välja toodud Rootsi valitsuse kehv strateegia,
kapitali üleinvesteerimine tankerite turusegmenti, turu vale tõlgendamine, halb ajastus ja
üleüldine nõrk turustrateegia.
Kelaniemi et al. (2013) on Maritime Hubsi uurimistöös „Euroopa merendussektori
väljakutsed ja parimad struktuurimuutuste meetodid“ kirjeldanud Rootsi laevaehitust kui
väljasurnud sektorit. Kuna Rootsi laevaehitussektor on nüüdseks pigem ajalugu, panustab
Rootsi rohkem merekeskkonna jätkusuutlikkusse. Mitmed Rootsi laevaehitusettevõtted
spetsialiseerusid rasketel aegadel ümber ja leidsid kliente rahvusvaheliselt turult. Näiteks
keevitusettevõte ESAB AB, mis varasemalt pakkus oskusteavet Rootsi
laevaehitusettevõtetele, omab nüüd tähtsat rolli tuulegeneraatorite tootmises.
Nii Eesti, Rootsi, Läti kui ka Soome laevandussektori konkurentsivõimet nõrgendab
Aasia ja Kaug-Ida riikide soodne hinnatase standardiseeritud laevade ehitamisel. Nimelt
suudavad Aasia ja Kaug-Ida laevaehitajad pakkuda standardse konstruktsiooniga laevu
madalate kuludega, samas kui Põhjamaades ehitatakse peamiselt erilahendusi ja
eritehnoloogiat kasutavaid laevu ning kasutatakse palju alltöövõtjaid ja tarnijaid. Seega ei
suuda Eesti, Rootsi, Läti ega Soome enam kulubaasil Aasia ja Kaug-Ida laevaehitajatega
konkureerida. Ka karmimad keskkonnaregulatsioonid ning kasvavad kulud toovad
Läänemere-äärsetele riikidele lisaväljakutseid. Lisaks mõjutavad laevandust ja merendust
poliitilised otsused ning mitmed huvigrupid. Seetõttu tuleks Läänemere-äärsetel riikidel
keskenduda pigem kvaliteedile ja spetsialiseerumisele, mis eeldab piisavate finants- ja
teadusressursside olemasolu. Ka kvalifitseeritud tööjõu vähenemine ning töötajate
siirdumine uutele ametikohtadele on laevaehitussektoris probleem. Garanteerimaks
kvalifitseeritud tööjõu olemasolu, tuleks keskenduda hariduse kvaliteedile ning
merendussektori üldmaine parandamisele.
46
Rootsi laevaehitussektor tänapäeval
Tänapäeval mängib laevaehitussektor Rootsis pigem väikest rolli, küll aga
panustatakse palju keskkonna- ja laevanduse teemadesse. Näiteks andis Rootsi
energiaagentuur (Energimyndigheten) 2013. aastal ligi 8 miljoni SEK (900 000 euro)
ulatuses laenu I-Tech AB nimelisele ettevõttele, et arendada välja toode, mis takistaks
teatud liiki taimede kasvamist laevakeredel. See aga omakorda vähendaks fossiilkütuste
kulu, sest taimede levik laevakeredel võib kohati kütusekulu kahekordistada.
Rootsi laevaehitusettevõtted keskenduvad peamiselt laevade parandus- ja
hooldustöödele. Rootsi laevaehitussektori disaini oskusteabe ja tootmise teadmiste
säilitamise edu eelduseks oleks rohkem kohalikke tootmistöökohti. Eelkõige nähakse
Rootsis tulevikku avamere sektorile, kellele suudetakse pakkuda tehnoloogiat,
tootearendust ja disaini.
Hetkel tegutseb Rootsis mitmeid globaalseid teenuseid pakkuvaid,
merendustehnoloogiale spetsialiseerunud alltöövõtja-firmasid, seadmete valmistajaid ja
disainiagentuure peamiselt Göteborgi ja Uddevalla piirkonnas. Kõik need ettevõtted teevad
tihedat koostööd laevandusettevõtetega, kuid laevaehitusettevõtetega on koostöö
aegamööda vähenenud. Mehaanilisele masinaehitusele spetsialiseerunud ettevõtete ja
disainisektori edu seisneb eelkõige regiooni tugevates masinaehituse traditsioonides,
heades sidemetes tehnikakõrgkooliga ja Rootsi selle piirkonna merenduse tuntud
identiteedis.
Üks väheseid 500 inimesele tööd pakkuv laevaremonditehas paikneb siiani
Göteborgis, mis aastast 2010 on tootnud vaid kahjumit. Üheks probleemiks on
laevaehituse remonditööde ebaühtlaselt jaotuv töömäär, mis põhjustab raskusi inimeste
tööl hoidmisel. Teine suur Rootsi laevaremonditehas Oresund Heavy Industries AB paikneb
Landskornas endises Örensundsvarveti piirkonnas.
47
Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Rootsis
Rootsis on väga tugev ja aktiivselt toimiv Lääne-Rootsi merendusklaster, mille
eesmärgiks on tugevdada merenduse arengut innovatsiooni suurendamise ja äri
arendamise kaudu. Klaster tegeleb erinevate merendusega seotud valdkondadega, lisaks
laevaehitusele ka näiteks heeringapüügi, ookeanikaubanduse ja sadamategevusega.
Klaster osaleb aktiivselt teadustöös ning omab laialdaselt teadmisi merendusega seotud
tegevustest ja tehnoloogiast. Lääne-Rootsi merendusklaster teeb tihedat koostööd
Chalmersi Tehnoloogiaülikooli ning Lighthouse’i rahvusliku merenduse
kompetentsikeskusega.
Samuti on Rootsis aktiivselt toimiv Rootsi Mereadministratsioon (Swedish Maritime
Administration), mis on riigiasutus, mille eesmärk on edendada meresõiduohutust ja
ligipääsu. Üheks Rootsi Mereadministratsiooni ülesandeks on merendusteemaliste
uurimis- ja arendustööde finantseerimise edendamine. Rootsi Mereadministratsioon teeb
tihedat koostööd Rootsi merendusklastriga, ühiselt panustatakse erinevatesse
merendusega seotud teemadesse, kuhu kuuluvad ka infrastruktuuri ja tehnoloogia
valdkonnad.
Lisaks teadustööle on Rootsis väga head võimalused õppida ülikooli tasemel
laevaehitust ning ülikoolid osalevad aktiivselt ka teadustöös.
Rootsis saab laevaehitust õppida Rootsi vanimas ja suurimas Kuninglikus
Tehnoloogia Instituudis (KTH), mis võimaldab omandada sotsiaalteaduste magistrikraadi
laevaehituses ja merenduse masinaehituses. Instituut on Euroopa üks suurimaid
innovatsiooni ja intellektuaalse talendi keskusi. Instituudi magistriprogramm keskendub
masinaehitusele ja tehnikadisainile. Magistriõppe sooritanud omandavad põhjalikud
disaini, modelleerimise, paatide, laevade, mererajatiste ja teiste keeruliste süsteemide
alased teadmised ja praktilise kogemuse. Lisaks saavad programmi sooritanud eriti
põhjalikud teadmised järgmistel aladel: kerged konstruktsioonid, hüdromehaanika ja
juhtimisteadus. KTH laevaehituse magistriprogramm koolitab Rootsi laevandussektorile
oskuslikke professionaalseid insenere ning lisaks laevaehitusinseneridele ka teiste alade
insenere. Rootsi ettevõtted hoiavad laevandustööstuses liidripositsiooni mitmetes eri
48
valdkondades, näiteks laevadisain, laevade toimimine, veojõusüsteemid ning
tipptehnoloogia laevade ja väiksemate veesõidukite ehitamine. Seega võimaldab KTH
parandada Rootsi laevaehitussektori konkurentsivõimet, pakkudes kvaliteetset ja
spetsialiseerunud haridust. Nii ELi, EEA kui ka Šveitsist tulnud õpilastele on
magistriprogramm tasuta. Väljaspool ELi, EEAd ja Šveitsi tulnutele on ühe akadeemilise
õppeaasta hind 245 000 SEK ehk umbes 26 260 eurot. Rootsi riik ei võimalda
õppeprogrammidele toetust.
Lisaks Kuninglikule Tehnoloogia Instituudile pakub Rootsis laevaehituse
doktoriõpet ja magistriõpet laevanduse ja merenduse tehnoloogia suunal Chalmersi
Tehnoloogiaülikool. Doktorant saab valida kolme erineva suuna vahel: laevaehitus,
laevandustehnoloogia või merenduskeskkond. Laevaehituse doktoriprogrammis
spetsialiseerutakse laevaehitistele ja hüdrodünaamikale. Laevaehitistele
spetsialiseerudes omandab doktorant teadmised laevadisainist, merendusehitiste
omadustest, kergetest konstruktsioonidest ja laevaohutusriskide hindamisest. Ülikool
pakub ka laevaehituse ja ookeanitehnika magistriprogrammi, mille raames omandatakse
suurte merekonstruktsioonide planeerimise, disaini ja analüüsi teadmised, kaasates
hüdromehaanika ja jõuõpingud. Programm keskendub peamiselt laevadele ja avamere
ehitistele.
Rootsi laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid
Rootsis pakuvad laevaehitussektori ettevõtetele finantseerimisvõimalusi peamiselt
pangad. Rootsi riik ei toeta laevaehitusettevõtteid majanduslikult, riigiabi meetmed
laevaehitussektorile puuduvad. Seega on laevaehitussektori ettevõtete peamised
laenuandjad kommertspangad ning võimalusel kasutatakse erainvesteeringuid. Allpool on
välja toodud laevandussektorile spetsialiseerunud Rootsi Laevade Hüpoteekpanga
laenutingimused ning lühidalt ülevaade SEB panga teenustest laevandussektori
ettevõtetele. Lisaks Rootsi Laevade Hüpoteekpangale ja SEB-le kasutavad
laevaehitusettevõtted laenu võtmiseks muid kommertspankasid, nagu Handelsbanken ja
49
Nordea. Nordea pangal on väga suur roll merendus- ja laevandussektori
finantseerimistegevuses ning laevandus- ja avamere valdkondadel on laenuportfellis
tähtis osa.
Pangad
Allpool on välja toodud Rootsi laevaehitussektorile finantseerimisvõimalusi pakkuv
laevandussektorile spetsialiseerunud Rootsi Laevade Hüpoteekpank ja SEB pank.
Rootsi Laevade Hüpoteekpank (Svenska Skeppshypotek)
Rootsi Laevade Hüpoteekpank (Svenska Skeppshypotek) pakub Rootsi ja olulise
Rootsi mõjuga ja Rootsist väga huvitatud rahvusvahelistele laevandusettevõtetele
finantseerimisvõimalusi. Pank on asutatud 1929. aastal ning kuulub riigi omandusse.
Algselt oli panga eesmärgiks pakkuda laevade finantseerimist vaid Rootsi lipu all
sõitvatele Rootsi laevaehitusettevõtetele. Globaliseerumise ja suurenenud konkurentsi
tulemusel on panga finantseerimisreeglid liberaliseerunud. Panga asutamisaegadel
kapital puudus, kuid Rootsi valitsus tagas pangale 10 miljoni Rootsi krooni ehk umbes 1,1
miljoni euro suuruse kapitali. Tänaseks on riigi tagatis kasvanud 350 miljoni Rootsi
kroonini ehk umbes 37 miljoni euroni.
Tänapäeval väljastab Rootsi Laevade Hüpoteekpank laene järgmistel tingimustel:
laenu tagasimakseperiood on maksimaalselt 15 aastat ning laen peab olema täielikult
tagasi makstud ajaks, kui laev on 20 aastat vana (välja arvatud erijuhtumite puhul). Laen
väljastatakse kõige rohkem 70% ulatuses tagatiseks oleva laeva väärtusest, laeva väärtust
hindab Rootsi Laevade Hüpoteekpank ise, väikeste laevade ehitamiseks väljastatakse
laene ka 80–90% laeva väärtuse ulatuses. Pank eelistab väikese suurusega
laevandusettevõtteid, laenu intressimäära otsus tehakse individuaalselt ning laen
väljastatakse kas Rootsi või välisvaluutas võttes aluseks kas kõikuva või fikseeritud
intressimäära. Rootsi Laevade Hüpoteekpanga esindaja sõnul on viimase 30 aasta jooksul
laenude tagatiseks olnud laevad. Laenude väljastamiseks laenab Rootsi Laevade
50
Hüpoteekpank vajamineva kapitali pankadelt ja krediidiasutustelt, kuid pangal on võimalus
välja anda ka võlakirju ning võlakirjade väljastamise võimalust hinnatakse pidevalt. Rootsi
Laevade Hüpoteekpanga 2014. aasta majandusaastaaruande põhjal väljastati 2014.
aastal 469 miljoni SEKi väärtuses laene (umbes 50 miljonit eurot), mis on 68 miljonit SEKi
ehk umbes 7 miljonit eurot rohkem kui aastal 2013. 124 miljoni SEKi ulatuses (umbes 13
miljonit eurot) anti laene laevandusettevõtetele. 2015. aasta esimese poolaasta tulemuste
põhjal väljastati laevandusettevõtetele laene ligi 68 miljoni SEKi ehk ligikaudu 7 miljoni
euro ulatuses.
SEB
SEB pank pakub spetsiaalselt laevandussektori ettevõtetele
finantseerimisvõimalusi. Pangal on oma laevandusele spetsialiseerunud meeskond, kes
oskab analüüsida laevandussektori riske ja võimalusi. SEB pank pakub nii laenukapitali kui
ka nõustamist ettevõtete ühinemistes ja ülevõtmistes.
Muud finantseerimist pakkuvad organisatsioonid
SEK (Svensk Exportkredit – Rootsi ekspordikrediidi ühendus)
Rootsi ekspordikrediidi ühendus (Swedish Export Credit Corporation – SEK)
finantseerib ja panustab Rootsi eksporditööstusesse. Ühendus aitab nii rahvusvahelisi
Rootsi toodete ja teenuste ostjaid, pakkudes ettevõtetele laene, kui ka Rootsi kohalikke
ekspordist huvitatud ettevõtteid. Seega on ühendus suunatud ka neile rahvusvahelistele
ettevõtetele, kelleks võivad olla Rootsi laevaehitusettevõtete potentsiaalsed kliendid.
Ekspordikrediidi ühendus on iseseisev organisatsioon, mis kuulub aastast 2003 Rootsi
valitsusele ning selle eesmärgiks on aidata Rootsi eksportijaid pikaajaliste
finantseerimislahenduste leidmisel. Ekspordikrediidi ühendus teeb tihedat koostööd
Rootsi ja rahvusvaheliste pankadega, EKN-i (Rootsi Ekspordikrediiti Käendamise
Juhatusega) ja kindlustusettevõtetega. Lisaks eelmainitule teeb SEK koostööd ka Almi AB
51
(Rootsi riigile kuuluv laene, nõustamist ja riskikapitali pakkuv organisatsioon) ja Business
Swedeniga (Rootsi kaubanduse ja investeerimise nõukogu).
SEKi pakutavad teenused Rootsi toodete ja teenuste ostjatele hõlmavad
ekspordikrediiti, projektide finantseerimist, lepingute käendamist, debitoorsete arvete
diskonteerimist ja krediidimüüki. SEK suudab pakkuda laene pikemate
tagasimakseperioodidega kui üldine turg, samuti väljastab SEK laene erinevates
valuutades, nagu näiteks Türgi liir ja Mehhiko peeso – laenud valuutades, mida ei ole nii
kerge laenuturult saada. SEKi esimene laen oli näiteks 1962. aastal kaubalaeva M/S Beriti
finantseerimine, mis ehitati Finnboda laevatehases ning müüdi Ahvenamaale. SEK
väljastab aastas umbes 20 miljardi Rootsi krooni ehk umbes 2 miljardi euro väärtuses
kapitalilaene nii Rootsi eksportijatele kui ka Rootsi ettevõtetelt tooteid ja teenuseid
ostvatele rahvusvahelistele ettevõtetele. 2015. aasta vahearuande põhjal on SEK
väljastanud Rootsi eksportijatele ja nende toodete ja teenuste ostjatele laene esimese
poolaasta jooksul 24,7 miljardi Rootsi krooni ulatuses (2,6 miljonit EUR). 2014. aasta
esimeses kvartalis väljastas SEK koostöös Swedbankiga 24,9 miljoni USA dollari (22
miljoni euro) väärtuses laenu kahe LNG (looduslik veeldatud maagaas) kütust kasutava
tankeri ostmiseks Terntank laevandusettevõttele, kes tellib tankerid Hiina Avic Dingheng
Shipbuilding Co. laevaehitusettevõttelt.
Ekspordist huvitatud ettevõtetele pakub SEK erinevate suuruste ja
tagasimakseperioodidega laene, kuid tavaline tagasimakseperiood on 5 aastat.
Järgnevalt on kirjeldatud SEKi pakutavaid finantseerimisteenuseid
rahvusvahelistele ostjatele ehk ettevõtetele, kes on potentsiaalsed Rootsi toodete ja
teenuste ostjad.
Rahvusvahelistele ettevõtetele pakub SEK laene tingimusel, et laenu kasutatakse
Rootsi toodete või teenuste tarbimiseks. Ekspordikrediit on rahvusvaheliste ettevõtete
poolt kõige rohkem kasutatud finantseerimisteenus SEKis. 5 kuni 50 miljoni (500 000 kuni
5 miljoni euro) Rootsi krooni ulatuses ekspordilaenude väljastamisel rahvusvahelistele
ettevõtetele kasutatakse tihti kommertspankade finantseerimisteenuseid, nagu näiteks
akreditiive. Rahvusvahelistele ostjatele pakutavate laenude väljastamises teeb SEK
52
koostööd NorthStar Europe, ODL (Office du Ducroire Grand-Duche de Luxembourg) ja EKN-
iga (Rootsi ekspordikrediidi käendamise juhatus). Pikaajalised laenud väljastab SEK,
NorthStar Europe vastutab dokumentatsiooni eest ning laenugarantiid pakub omakorda
ODL ja EKN. Laene väljastatakse 500 000 kuni 5 miljoni euro väärtuses. SEK pakub laene
nii turuintressi viitemäära CIRRi (Commercial Interest Reference Rate) kui ka kõikuva
intressimäära alusel, intressimeetodi saab laenutaotleja ise valida. Rootsis haldab SEK
riigi toetatud CIRRi süsteemi ise, mis võimaldab eksportijal kliendile pakkuda fikseeritud
CIRR-intressimäära, mis on kehtiv neli kuud, ning ärileping peab olema sõlmitud selle
ajaperioodi jooksul. Kui ärileping on sõlmitud, on ostjal (eksportija klient) veel kuus kuud
aega laenulepingu sõlmimiseks. Kogu laenurahastamise kulu koosneb
CIRR-intressimäärast kui ka EKN-i käendamise lisatasu ja turu marginaalidest. Eksportijale
makstakse kauba või teenuse üle andmisel ning ostja maksab laenu tagasi kvartaalsete
osamaksete näol 2–5 aasta jooksul. Northstar Europe vastutab laenu kinnitamise ja
vajaliku dokumentatsiooni eest ning EKN käendab tavaliselt laenu 95% ulatuses. Laenu
saamiseks peab laenutaotleja täitma laenutaotluse ning kaasa andma kolme viimase
aasta aastaaruanded (Svensk Exportkredit).
Projektide finantseerimine
SEK pakub ka projektide finantseerimisteenust. Projektide finantseerimist
pakutakse Rootsi eksportijatele, kes on teatud projektis alltöövõtja, tarnija või muul viisil
projekti sponsor. SEK väljastab laene projekti ettevõtetele koostöös kommertspankadega
ning laene väljastatakse nii tagatistega ekspordikrediidi asutustest kui ka ilma tagatisteta.
Projektide finantseerimisega seotud laenud on pigem pikkade tagasimakseperioodidega
ning SEKil on võimalus enda poolt laenatud laene edasi laenata projektidele, et toetada
eksportijaid tellimuste saamisel (Svensk Exportkredit).
Lepingute käendamine
SEKi finantseerimisteenuste hulka kuulub ka lepingute käendamine – näiteks
suudab SEK pakkuda ette makstud summade käendamist ja valmimistagatisi. SEKil on
AA+ ja vastavalt Aa1 finantsmaine Standard & Poor ja Moodyst, seega suudab SEK
eksportijatele pakkuda kõrge krediidivõimekusega käendust. Lepingute käendamist
53
eelistatakse eelkõige projektides ja lepingutes, mida SEK on varasemalt finantseerinud.
Sageli jagatakse risk lepingute käendamise korral pankadega (Svensk Exportkredit).
Debitoorsete arvete diskonteerimine
SEK pakub debitoorsete arvete diskonteerimis- ja finantseerimisteenust. Kui
ettevõttel juba on kehtiv debitoorsete arvete diskonteerimise programm, pakub SEK abi
riskivõime ja finantseerimisega. Debitoorsete arvete diskonteerimisel teeb SEK aktiivselt
koostööd kommertspankadega, pakkudes pankadele ligipääsu SEKi likviidsusele ja
riskivõimele, kuid mõnedele juhtudel pakub SEK teenust ilma kommertspankade
osaluseta. Seda pigem eksportijatele, kellega SEK on teinud tihedat koostööd juba pikema
ajaperioodi jooksul (Svensk Exportkredit).
Krediidimüük
Pikaajalistele klientidele pakub SEK krediidimüüki, mis võimaldab koostöös
eksportijatega pakkuda eksportijate klientidele võimalust osta Rootsi eksportijatelt tooteid
ja teenuseid. SEK pakub nii krediidimüügi- kui ka piiriülest liisimisteenust. Laenutagatiseks
on SEKi finantseeritavad tooted.
EKN (Rootsi ekspordikrediidi käendamise juhatus)
EKN on riigiasutus, mille eesmärgiks on toetada Rootsi eksporti ja Rootsi tööstuse
rahvusvahelistumist ning iseseisva organisatsioonina raporteerib EKN Rootsi ettevõtlus-
ja innovatsiooniministeeriumile. EKN pakub eksportettevõtetele ja pankadele
maksegarantiisid ja kindlustamist ning nõustab ka äristruktuuri ja riskijuhtimise
valdkondades. Mitmed rahvusvaheliselt tuntud ettevõtted kasutavad EKN-i teenuseid,
näiteks ABB, Volvo, Sandvik, Ericsson ja paljud muud. EKN teeb koostööd kõikide Rootsi ja
rahvusvaheliste pankadega tehingutes, mis toetavad Rootsi või Rootsi ettevõtete eksporti.
EKN-i sõnul ei ole ühelegi pangale eri nõudeid ning kõiki pankasid, nii Rootsi kui ka
rahvusvahelisi, koheldakse samamoodi. EKN-i pakutud krediidiperioodid nii lühikese kui ka
pikaajalise kahjunõudegarantii puhul on välja toodud eri riikide raames EKN-i kodulehel2.
Näiteks on lühiajalise krediidiperioodi pikkus Eesti ettevõtetele 0–12 kuud ning
2 EKN-i premium-krediidiperioodid riikide raames ning riikide riskitase http://ekn.se/en/Countries/Countrylist/
54
pikaajalisele krediidiperioodile alates ühest aastast. EKN on hinnanud Eestit kui normaalse
riskitasemega riiki.
Järgnevalt on kirjeldatud EKN-i pakutavaid maksegarantiisid.
Maksegarantiid
EKN pakub ekspordikrediiti lühikese krediidiperioodi (kuni üks aasta) nõuetele,
kahjunõude garantiid pikematele (üle ühe aasta) krediidiperioodi nõuetele ning hüvitist
kahjumi puhul, kui ostja on lõpetanud lepingu. EKN võimaldab ettevõttel pakkuda kliendile
krediiti, tagades ise ettevõttele hüvitise, kui klient ei maksa osutatud toodete või teenuste
eest. EKN-i väljastatud ekspordikrediiti on võimalik kasutada ka turvalisuse huvides, kui
ettevõte otsustab tehingu finantseerimise saada mõnelt pangalt. Kõik EKN-i pakutavad
teenused ja volitused võimaldavad maksegarantiid pakkuda kõikidele eksporditehingutele
sõltumata ärivaldkonnast. EKN-i sõnul on laevaehitusega seotud valdkondade eksport
Rootsis väga limiteeritud ning viimaste aastate andmete põhjal ei osanud EKN-i esindaja
tuua näiteid laevaehitusega seotud ettevõtetele väljastatud maksegarantiidest ega
muudest EKN-i pakutavatest teenustest laevaehitusega seotud tehingutele. Küll aga on
EKN garanteerinud paatide laene. EKN pakub maksegarantiisid ja kindlustamist nii
tagatise kui ka ilma tagatiseta. Tavaliselt garanteerib EKN laenu 95% ulatuses. Kui EKN
leiab, et kindlustatu peaks haldama rohkem riski, vähendab EKN laenu garanteerimise
protsenti. Tavaliselt garanteerib EKN tagasimaksed ostjalt ehk juhtudel, kui ostja on
saanud ekspordifinantseerimist pangalt või eksportijalt (laevaehitusega seotud ettevõtete
korral ehitajalt). Kui ostja ei tasu EKN-ile makseid, vastutavad sel juhul maksete eest kas
pank või eksportija. Samas on EKN-il ostjale nõue, mida EKN üritab rahuldada kohtus ostja
riigis. Kui tegemist on laeva või paadiga, võib tagatiseks olla ka laev või paat, kuid see ei
ole kohustuslik – otsused tehakse vastavalt tehingule. Siinkohal võib veel välja tuua, et
paatide ja väiksemate laevade tehingute arv on äärmiselt väike, rääkimata mingisugusest
laenude garanteerimisest laevaehitussektoris. Laenu ajaperiood ja intressimäär on
kooskõlas OECD reeglitega, mis reguleerivad ekspordikrediite.
55
Kokkuvõte Rootsi laevaehitussektorist
Rootsi laevaehitussektori hiilgusajad on möödas ning tänapäeval ei eksisteeri
Rootsis suurte laevade ehitamist nagu vanasti. Suuremate laevade ehitussektori
lõpetamise peamisteks põhjusteks oli naftakriis ning liiga suur tankeritele keskendunud
tootmine, mis põhjustas Rootsi laevaehitussektori kahjumlikuks muutumise ning
tellimuste vähenemise. Samuti liikusid kliendid Hiinasse, Jaapanisse ning Lõuna-
Koreasse. Ka laevatehaste riigistamine ebaõnnestus ning peamiste põhjustena on välja
toodud Rootsi valitsuse kehva strateegiat, kapitali üleinvesteerimist tankerite
turusegmenti, turu vale tõlgendamist, halba ajastust ja üleüldist nõrka turustrateegiat.
Rootsi näitest võib järeldada, et laevaehitussektor peaks suutma rahuldada erinevate
klientide vajadusi ning mitte suunama tootmist vaid teatud turusegmendi toodetele, nagu
oli selleks üleinvesteerimine tankerite segmenti Rootsis.
Küll aga ehitatakse Rootsis väiksemaid laevasid, nagu näiteks mereväe- ja
rannavalve aluseid, päästelaevu, väikeseid reisilaevu ning erinevaid teeninduslaevu, nagu
näiteks avamere tuulegeneraatorite teenindamiseks vajalikke laevu. Rootsis on ka palju
väikelaevaehitajaid – 2014. aastal oli laeva- ja paadiehitusettevõtteid Rootsis 669 tükki.
2013. aastal oli Rootsi laevaehitussektori (k.a erinevad ujuvlahendused) kogukäive 391
miljonit USD ning 2016. aasta kogukäibeks on ennustatud 417 miljonit USD. Rootsi
eksportis näiteks 2014. aastal ligikaudu 55 miljoni USD eest ning riigi suurimad
ekspordimaad on Norra, Inglismaa ja Saksamaa. Küll aga on Rootsi väikelaeva- ja
paadiehitusturul ruumi veel rahvusvahelistele ettevõtetele, sest näiteks 2014. aastal
imporditi umbes 12 700 paati koguväärtuses 106,5 miljonit USD. Paate imporditi eelkõige
Hiinast, Soomest, Norrast ja USA-st. Rootsi kliendid hindavad väga kvaliteeti, seega
suudavad rahvusvahelised ettevõtted selliste maadega nagu Hiina konkureerida.
Roots laevaehitussektori ettevõtted keskenduvad peamiselt laevade parandus- ja
hooldustöödele ning riik näeb suurt potentsiaali avamere sektoris. Rootsis tegutseb
aktiivselt väga tugev Lääne-Rootsi merendusklaster, mille eesmärgiks on tugevdada
merenduse arengut innovatsiooni suurendamise ja äri arendamise kaudu. Samuti on
Rootsis aktiivselt toimiv riigiasutus Rootsi Mereadministratsioon, mille eesmärk on
56
edendada meresõiduohutust ja ligipääsu. Nende organisatsioonide fookuseks ei ole aga
laevaehitussektor, nagu oli taoliste teadus- ja uurimistööd tegevate asutuste suund
Soomes. Küll aga saab Rootsis tänapäeval omandada laevaehitusega seotud haridust:
Kuninglik Tehnoloogiainstituut võimaldab läbi viia magistriõpinguid laevaehituses ja
merenduse masinaehituses. Lisaks pakub laevaehitusega seotud haridust Chalmersi
Tehnoloogiaülikool, seda nii magistri- kui ka doktoritasemel.
Rootsis pakuvad laevaehitussektori ettevõtetele rahastamisvõimalusi pangad.
Rootsi riik ei paku laevaehitusettevõtetele riiklikku tuge. Küll aga pakuvad SEB, Nordea,
Handelsbanken ja laevaehitusele spetsialiseerunud riigiomandis olev Rootsi Laevade
Hüpoteekpank laevaehitussektori ettevõtetele finantseerimisvõimalusi. Kõige
huvitavamaks on väikelaevaehitussektori ettevõtetele kindlasti just laevaehitusele
spetsialiseerunud Rootsi Laevade Hüpoteekpank, mille laenutingimustest saab lähemalt
lugeda Rootsi laevaehitussektori peatükist. Rootsi laevaehitussektori ettevõtetele pakub
finantseerimist ka Rootsi ekspordikrediidi ühendus SEK. Ühendus pakub projektide
rahastamist, lepingute käendamist, debitoorsete arvete diskonteerimist ja krediidimüüki.
Maksegarantiisid pakub Rootsi riigiomandis olev Rootsi ekspordikrediidi ühenduse
juhatus EKN. Eelnimetatud SEK ja EKN ei ole aga suunatud laevaehitusele, vaid pakuvad
finantseerimisvõimalusi erinevatele Rootsi ettevõtetele.
57
Saksamaa laevaehitussektor
Laevaehitussektor mängib Saksamaa majanduses suurt rolli. Konkurentsivõime
säilitamiseks on arendatud kõrgetele tehnikastandarditele vastavaid innovatiivseid
laevatüüpe, millega Aasia laevaehitajad suudavad harva konkureerida. 2011. aastal võeti
vastu uus arendusstrateegia ”National Masterplan for Marine Tehcnology” (NMMT), mille
eesmärk oli suurendada laevade ehituse kogumahtu ning edendada Saksamaa mainet
merendus- ja pardaseadmete valdkonnas. Hetkel on kogu laevaehitussektori ja
pardaseadmete tootmise aastakäive ligikaudu 18 miljardit eurot ning aastane
tootmismaht umbes 1,4 miljonit brutotonni. Uus arendusstrateegia keskendub eelkõige
järgmistele valdkondadele: avamere sektori nafta ja gaas, taastuvenergia (avamere
tuuleenergia), jää- ja polaartehnoloogia, süvamerekaevandamine, sadamarajatised,
veealune tehnoloogia, tsiviilmeresõiduohutus ja -tehnoloogia, merenduskultuur ning
merenduse maavarad. Peamised eesmärgid on arendada Saksamaad kõrgtehnoloogilise
merendustehnoloogia asukohana ning tugevdada Saksamaa merendustehnoloogia
kvaliteeti. Seejuures on sihiks konkurentsivõime parandamine ja globaalse turuosa
suurendamine. Laevaehitusega seotud tehnoloogia hõlmab avamere sektorit, allveelaeva
ja suurte sügavustega seotud tehnoloogiat ning jää- ja polaartehnoloogiat.
Rahvusvahelistele turgudele keskendumiseks investeeritakse ligikaudu 200 miljardit eurot
aastas avamere sektori nafta ja gaasi kaevandamiseks ja ligikaudu 28 miljardit eurot
aastas avamere tuuleenergia valdkonda. Samuti keskendutakse süvamerekaevandamise,
ranniku ohutuse ja hüdraulika ning keskkonnatehnoloogia valdkondadesse.
NMMT arendusstrateegia hõlmab kuut strateegilist eesmärki:
Teema- ja juhtprojektid, näidis- ja viiteprojektid, mille alla kuulub näiteks avamere
sektori nafta ja gaasi valdkonnas puurimise ja pumpamise tehnoloogiate
arendamine süvavete oludes ning avamere tuuleenergia tehnoloogia arendamine.
Teadus- ja arendustöö tugevdamine, mis hõlmab merendustehnoloogia teadus- ja
arendustööd ning erinevaid Euroopa Liidu toetusrahasid. Teadus- ja arendustöö on
Saksamaa laevaehitussektori ettevõtetele tähtsaimal kohal ning umbes 72%
58
valdkonna ettevõtetest tegeleb uute innovatiivsete toodete arendamisega. Hetkel
finantseerivad ettevõtted teadus- ja arendustöö tegevust peamiselt ise, kuid toetust
pakub ka Saksamaa majandus- ja tehnoloogiaministeeriumi BMW programm ”Next-
generation Maritime Technologies”, mida omakorda juhib Saksamaa suurimaid
projektijuhtimise asutusi Jülich, kes teeb koostööd mitmete uurimisinstituutidega.
Programm toetab Saksamaa merendussektori ettevõtteid, pakkudes teadus- ja
arendustööd järgmistes valdkondades: laevaehitus ning navigatsioon ja
merendustehnoloogia. Programm keskendub eelkõige innovaatiliste laevade
ehitamisele.
Saksamaal toimuvad ka spetsiaalsed laevaehitus- ja merendusteemalised
konverentsid. 2015. aasta oktoobris toimus Saksamaal riiklik merenduskonverents
(Nationale Maritime Konferentz, NMK), mis on Saksamaa merendusüritustest üks
tähtsamaid.
Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Saksamaal
Merendustehnoloogia keskus (Center of Maritime Technology, CMT)
Merendustehnoloogia keskus on 2003. aastal asutatud Saksamaa laevaehituse
uurimiskeskuse (Forschungszentrum des Deutschen Schiffbaus e.V., FDS) järeltulija.
Merendustehnoloogia keskus on Saksamaa merendussektori ja -tööstuse uurimis-,
arendus- ja innovatsioonikeskus ning selle eesmärk on tugevdada merendustööstuse
uurimis-, arendus- ja innovatsioonitegevust, edendades koostööd sektori ettevõtete ja
teadusasutuste vahel. Merendustehnoloogia keskus on merendustööstuse võrgustiku
südamik, mille ülesanded, eesmärgid ja teenused on järgmised:
olla keskne kontaktpunkt merendussektori innovaatilistele ideedele ja ülesannetele;
olla uurimustega seotud informatsiooni, pädevuste ja uurimistulemuste
rakendamisega seotud teabe vahendaja;
merenduse teadus- ja arengutegevuste koordineerimine Saksamaal ja Euroopas,
eelkõige võrgustike loomise ja koordineerimise kaudu;
59
innovatsiooni ja arendustegevuse toetamine konsultatsiooni, informatsiooni,
administratiivse ja tehnilise toe kaudu;
tellida uurimistöid valitud valdkondades;
strateegia kujundamine nii ettevõtetele, spetsiifilistele majandussektoritele kui ka
kogu merendustööstusele;
Euroopa integratsiooni edendamine koostöös Euroopa Komisjoniga ning Euroopa
uurimisaladele panustamine;
kontaktide loomine merendustehnoloogia keskuse liikmete ja teiste
merendussektoris tegelevate ettevõtete vahel.
Merendustehnoloogia keskuse liikmeteks on laevatehased, merendustööstuse ja
merendussektori teenuste tarnijad, mereõppeasutused, ülikoolid ja riiklikud
organisatsioonid. Ühingu peamiseks pädevuseks on erinevate merendustööstuse uurimis-
ja arendusprojektide ettevalmistamine, planeerimine ja koordineerimine nii riigi kui ka
Euroopa tasemel. Ühing pakub liikmetele tuge projektipartnerite ja finantseerimise
leidmisel ning nii administratiivset kui ka tehnilist tuge riiklike ja rahvusvaheliste
uurimisprojektide juures. Teenused on saadaval ka mitteliikmetele. Merendustehnoloogia
keskus korraldab koostöös erinevate merendussektori organisatsioonidega mitmeid
uurimisprogramme, töötubasid teemadel, millel on palju tulevikupotentsiaali, ning lisaks
organiseerib eri teemadel rahvusvahelisi konverentse. Projektiideed on aluseks riiklike ja
Euroopa tugiprogrammide planeerimisel. Samuti pakub ühing juhtumiuuringuid
laevatehaste struktuuriüksuste ümberkorraldamiseks, laevalogistika uuringuid, vajalike
töövahendite arendamist igapäevasteks laevatehase toiminguteks ning
konsultatsiooniteenuseid ettevõttesisestele simulatsiooniprojektidele.
Merendustehnoloogia keskus osaleb aktiivselt erinevates uurimis- ja
arendustöödes kergekaaluliste struktuuride disaini ja tootmise teemal ning selliste
struktuuride liitmises laevadele. Ühingul on laialdane uurimistöö kogemus tootmise
tehnilistes aspektides, kergekaaluliste struktuuride disainis ja nende ühendamises, uute
protsesside ja disainilahenduste hindamises, statistiliste eksperimentide planeerimises,
innovaatilises montaažitehnikas ning laserkeevitamises.
60
Lisaks on ühingu tähtsaks uurimisvaldkonnaks keskkonna kaitsmine, kus uuritakse
erinevaid korrosioonivastaseid meetmeid, innovatiivseid värve ja kattumisvastaseid
süsteeme ning nende mõju keskkonnale. Ühingul on väga hea ligipääs erinevale
merendussektori tehnoloogiale ja oskusteabele ning IT-vallas tehakse koostööd inseneri-
ja tootmisteenuste tarnija IMAWIS-ega, mis on merendus- ja metallialale keskendunud
laserkeevituse ja servalihvimise lahenduste tootja.
Süvamerekaevanduse liit (DeepSea Mining Alliance, DSMA)
DeepSea Mining Alliance ehk süvamerekaevanduse liit on tööstus- ja
uurimispartnerite ühine platvorm, mis tegeleb rahvusvaheliste süvamereteemaliste
koostööprojektide arendamisega Saksamaal ja välismaal, pakkudes süvamere
kaevandamise innovatsioonituge uurimis- ja arendustegevuse ning tööstusprojektide
põhjal. Liit teeb tihedat koostööd juhtivate uurimisinstitutsioonidega süvamere
kaevandamise teemal ning on avatud rahvusvahelistele liikmetele. Liit on loodud 2014.
aasta aprillis varasemalt mainitud NMMT-projekti raames.
Liidu algatusel toimus Saksamaa ja Prantsusmaa vaheline süvamerekaevandamise
teemaline töötuba, kus osales ligikaudu 40 osalejat mõlemast riigist. Nii Saksamaa kui ka
Prantsusmaa on ühiselt koostanud strateegia „Uute innovatiivsete tehnikalahenduste
arendamine jätkusuutlikuks toormaterjalide tarnimiseks – Ettepanek Euroopa
süvamerekaevandamise tööstusele“ (OREBUS). Samuti on liidu kaudu tehtud
Prantsusmaaga koostööd mineraalressursside poliitikas. Liit osales 2014. aasta sügisel
korraldatud rahvusvahelisel süvamerekaevandamise konverentsil Portugalis, kus toimus
arutelu süvamerekaevandamise teemal potentsiaalsete partneritega Saksamaalt, Ida-
Euroopast, Venemaalt, Singapurist, Kanadast ja Cooki saartelt. Süvamerekaevanduse liit
plaanib koostöös valitud partnerettevõtete ja instututsioonidega ühiselt osaleda
järgmistes Euroopa Liidu Horizon 2020 programmi valdkondades: süvakaevandus mandril
ja merepõhjas, uued säästlikud tehnoloogiad ja geomudelid ning uued metallurgia
süsteemid. Partnerriigid on Prantsusmaa, Poola ja Ida-Euroopa riigid.
61
Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Saksamaal
Duisburg-Esseni Ülikool
Duisburg-Esseni Ülikool pakub bakalaureuse- ja magistriõpet laevatehnoloogia ja
ookeanitehnika alal. Ülikooli sõnul leiavad üliõpilased kõrge nõudluse tõttu tööd juba enne
õpingute lõpetamist. Laevatehnoloogia ja ookeanitehnika õpe valmistab üliõpilased ette
tööks klassifikatsiooniühingutes, laevatehastes, avameretööstuse tarnijate hulgas,
laevaehituse uurimiskeskustes, laevandusettevõtetes, ministeeriumides ning mujal
laevaehituse ja laevandusega seotud valdkondlikes asutustes. Laevatehnoloogia ja
ookeanitehnika bakalaureuseprogramm pakub matemaatika, mehaanika, arvutamise,
elektro- ja kontrolltehnika, termodünaamika ning materjaliõpetust. Põhikursustele
lisandub 8-nädalane praktika. Laevatehnoloogiaga seotud spetsialiseerumiskursuste alla
kuuluvad laevade ja avamere rajatiste struktuurianalüüs ning disainimine,
hüdrodünaamika, avamere tehnika, mereelektrijaamad ning lisaks tuleb üliõpilasel käia 12-
nädala pikkusel praktikal.
Laevatehnoloogia ja ookeanitehnika magistriõppe spetsialiseerumiskursuste alla
kuuluvad näiteks lainete teooria ja koormused, allveelaevade disainimine, laevadel olevad
elektriseadmed, sadamate tööstus ja logistika ning fiibertugevdatud komposiidid. Nii
bakalaureuse- kui ka magistriprogrammi eeliseks on üliõpilaste väike arv, mis võimaldab
personaalsemat lähenemist.
Ülikooli alla kuulub laevatehnoloogia, ookeanitehnika ja transpordisüsteemide
instituut, kus on oma laboratoorium, mis võimaldab mudelskaalal laevu disainida ja
testida. Instituudis on samuti kaasaegsed suure võimsusega andmete töötlemise
seadmed ning kaasaegne tarkvara. Instituut teeb tihedat koostööd laevatehnoloogia ja
transpordisüsteemide arenduskeskusega (DST), mis võimaldab õpilastel osaleda
arenduskeskuse uurimistegevuses.
62
Laevatehnoloogia ja transpordisüsteemide arenduskeskus (DST)
Laevatehnoloogia ja transpordisüsteemide arenduskeskus pakub
konsultatsiooniteenuseid kõikidel tehnikaaladel või majandusküsimustes seoses
turusuunitlusega transpordikontseptsioonide arendamise ja rakendamisega. Need
puudutavad nii sisemaa kui ka mereranniku transporditeenuste pakkujaid, tööstussektorit
ja poliitikakujundajaid. Arenduskeskus tegeleb nii transpordisüsteemidega, loodete
hüdrodünaamika kui ka laevaarenduse ja laevaliikluse tehnoloogiaga. Arendukeskus on
registreeritud ühing, millel on ligikaudu 70 liiget. Arenduskeskusel on näiteks suur
pukseerimise bassein, et katsetada laevamudeleid madalates vetes, manööverdamise
bassein, lainegeneraator, kiire pukseerimiseseadeldis, tasapinnaliikumise mehhanism
ning kiirusemõõtja. Klientide hulka kuuluvad ministeeriumid, veeteede ja
navigatsioonihalduse asutused, sisemaa ja mere laevatehased, laevavarustajad,
navigatsioonioperaatorid ja laevaomanikud, inseneribürood ning teadusasutused.
Laevatehnoloogia valdkonnas pakub arenduskeskus järgmiseid teenuseid: erinevad
prognoosid (kiiruse-soorituse suhe, vastupidavus, navigatsioonidünaamika), laeva
optimeerimine (kütusekulu, lainete moodustumine, tegevuspiirkonnad), uute laevatüüpide
ja kontseptsioonide arendamine (transporditegevus, tegevuspiirkonnad, tavalised ja
erilisemad kiirlaevad ja pinna mõju), disainimine, ohutuse uurimine (püstuvus ja
navigeerimine), manööverdamine (anna-teed-manöövrid ja peatumine, möödasõitmise
protseduurid), konsultatsiooniteenused (ohutuse regulatsioonid, registreerimise
regulatsioonid, juba olemasolevate laevade moderniseerimine, veeteede ja sadamate
ehitus) ning keskkond (reostustõrjelaevade ja -seadmete uurimine ning emissioonid).
Saksamaa laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid
2004. aasta alguses hakkas Saksamaal populaarsust koguma nii-öelda KG
(usaldusühingute) finantseerimise mudel, mis põhineb tonnaažimaksuga seotud
usaldusühingutel. See võimaldab hinnata laevade tootlikkuse taset kindlasummalise
määra alusel laeva veo võimsuse põhjal, mitte laeva tegeliku toodetud tulu alusel. Lisaks
63
pakkus usaldusühingute kaudu laevadesse investeerimine investoritele maksusoodustusi.
Selline mudel tegi laevadesse investeerimise eriti ihaldusväärseks. KG
finantseerimismudeli tipphetkel oli aktiivseid investoreid üle 400 000. Usaldusühingutesse
investeerimine võimaldas neil saada osa laeva toodetud tulust. Usaldusühingute
finantseerimismudel on põhiliselt krediidile ja varale spetsialiseerunud Saksamaa
liisinguturg, mille kaudu on investeeritud ligikaudu 20 miljardit eurot, mis on samaväärne
kapitalimahuga suuruses 100 miljardit eurot. Suurt osa investeeringutest on kasutatud
uute konteinerlaevade ehitamise finantseerimiseks. Usaldusühingute algusaegadel
keskenduti turul peamiselt uute konteinerlaevade ja vajalike prahtlaevade ehitamisse,
viimaste aastate jooksul on Saksamaa erinevad usaldusühingud aga agressiivselt
investeerinud erinevate laevade ostmisesse sõltumata laeva vanusest või tüübist.
Saksamaa usaldusühingute turg on kogenud väga raskeid aegu ning tänapäeval on
usaldusühingute osakaal Saksamaa laevaehitusturul võrreldes varasemaga
märkimisväärselt väiksem.
Pangad
Saksamaal on mitu panka, mis omavad laevaehitussektori finantseerimises väga
suurt rolli. Paljud Saksamaa pangad pakuvad spetsiaalselt laevaehitussektorile mõeldud
rahastamisvõimalusi. Allpool on välja toodud mõned tähtsamad Saksamaa ja globaalsele
laevaehitussektorile finantseerimist pakkuvad finantsinstitutsioonid. Mitmed pangad on
aga aastate jooksul strateegiat muutnud ning vähendamaks laevandussektorisse
paigutatud investeeringuid, müünud regulaarselt laevandussektori laene.
Deutsche Bank
Deutsche Bank on Saksamaa juhtiv era- ja jaepangandusega tegelev
finantsinstitutsioon, kel on Saksamaal enam kui 23 miljonit klienti ning lisaks umbes 5
miljonit klienti välismaal. Pank on aktiivne laevandussektori finantseerija ning on aktiivselt
laevandussektoris osalenud juba enam kui 120 aastat. Panga peamised turud on
64
Saksmaa, Põhjamaad, Lõuna-Euroopa, Ameerika ja Aasia. Pangal on laevandussektori
rahastamises integreeritud kaubandus- ja investeerimispanganduse frantsiis. Pank
tegeleb projektide rahastamisega, osaleb aktiivselt kapitaliturgudel ning pakub
finantseerimisvõimalusi laevaomanikele. Tähtsaim kriteerium laevaomanikele laenude
andmisel on laevaettevõtte jätkusuutlikkus, tagatis ei ole tihtipeale tähtsaim, kuid kõrgem
tagatise väärtus võimaldab pangal vähendada laenule suunatud omakapitali mahtu. Pank
soosib laenude andmisel eelkõige pikaajalistest lepingutest saadavat tulu, kuid peab
tähtsamaks laeva piisavat tööhõive võimalust. Samuti peab laenu saav ettevõte olema
piisavalt läbipaistev, et pangal oleks võimalus hinnata ettevõtte krediidivõimet. Seega
hindab pank eelkõige ettevõtte strateegiat (vara ei ole peamine strateegia osa, ligipääs
kaubaveole), läbipaistvust (selge ettevõtte struktuur, hästi kehtestatud protsessid,
juhatuse vastutus), majanduslik tugevus (piisavad tulud laenumaksete tagamiseks,
ettevõtte valmisolek tulla toime väiksema finantsvõimendusega), ekspertiis (tugev
ettevõtte juhtimise kogemus ning ettevõtte efektiivsus) ning ettevõtte maine (pikaajaline
pühendumus laevanduse valdkonda ning ausus ja juhtimisalane kvaliteet). Deutsche Bank
teeb laevaehitusettevõtetele finantseerimist pakkudes koostööd Korea, Hiina ja Norra
ekspordikrediidi asutustega, kes mängivad kapitalimahukates projektides suurt rolli.
DVB Bank SE
DVB Bank SE on transpordisektori finantseeringutele spetsialiseerunud pank, mille
peakontor on Saksamaal Frankfurdis. Ettevõtte transpordiinvesteeringute portfell hõlmab
avamere sektorit, maatranspordi, laevanduse ning lennunduse investeeringuid. Ettevõtte
investeerimisportfellist moodustab laevandussektor üle 43% ning peamiselt
investeeritakse Euroopasse, Põhja-Ameerikasse ja Aasiasse. Panga
investeerimisportfellist moodustavad tankerid ligikaudu 44%, millele järgnevad
puistlastilaevad, konteinerlaevad ning juba väiksema osalusega veeremilaevad.
DVB pank pakub laevanduse valdkonna klientidele erinevaid kohandatud
rahastamisvõimalusi ning nõustab ettevõtteid. Pangal on tugev laevandussektori
teadmistepagas ning on globaalselt tuntud kui transpordifinantseeringutega tegelev
65
finantsinstitutsioon. Panga tehtud finantseeringud on suunatud eelkõige
konteinerlaevade, konteinerite, veeremilaevade, parvlaevade, ro-ro-laevade, toornafta
tankerite, LNG-tankerite, keemiatankerite, LPG-tankerite, produkt-tankerite, asfalti-
/bituumenitankerite ja puistlastilaevade rahastamisele. DVB pank pakub
laevandussektorile struktureeritud vara finantseeringuid ning lisaks traditsioonilistele
varafinantseeringutele pakub pank keerukatele projektidele ka spetsiifilisi klientidele
orienteeritud finantseerimislahendusi. Panga laenutegevus hõlmab peamiselt kõrgelt
tagatud ja pandiõigusega tooteid. Tagamaks transpordiinvesteeringute puhul piisavat
riskihajutust teeb DVB pank koostööd teiste pankadega. Likviidsuse suurendamiseks
vaherahastamise ning omakapitali kaudu toimib pank globaalselt juhtiva koordineerijana
erinevate finantsasutuste vahel, nagu pangad, riskifondid, erakapitaliinvesteeringute
fondid, riiklikud investeerimisfondid, kindlustusfirmad, pensioni- ning riigiülesed fondid.
DVB panga ettevõtetele suunatud panganduse osakond pakub transpordisektori
klientidele finantseerimislahendusi ning lisaks abistab ettevõtteid kapitali kaasamises
avalike pakkumiste ning omakapitali suunatud emissioonide kaudu. DVB ettevõtetele
suunatud pangandus pakub teenuseid järgmistes valdkondades: ettevõtete ühinemised ja
ülevõtmised, loovutused, ühisettevõtted, võimendatud väljaostud ja juhtkonnapoolsed
väljaostud, erastamised, ettevõtete hindamine; konsultatsiooniteenused nagu näiteks
bilansi optimiseerimine, strateegiliste alternatiivide hindamine, restruktureerimised,
likvideerimised ning tehingu läbirääkimised; struktureeritud varafinantseeringud, mis
hõlmavad varaga tagatud väärtpabereid, projekti võlakirju, nõuete väärtpaberistamist ning
omakapitali- ja võlakapitaliturud, mille alla kuuluvad esmased ja sekundaarsed
omakapitalipakkumised, erakapital ning võlad, aktsiatega seotud tooted,
vahefinantseerimine, eelisaktsiad, vahetusvõlakirjad ning kõrge tootlikkusega võlakirjad.
Sündikaattranspordi finantseeringute tehingutes teeb DVB pank koostööd Zürichis
paikneva tütarettevõttega. 2014. aasta septembris tegi DVB pank 191,2 miljoni USD
väärtuses tehingu, struktureerides China Shipping Container Line´ile eelisvõla
kättetoimetamise järgse finantseerimistoote, mis võimaldas rahastada 70% ulatuses
19000 TEU-se uue konteinerlaeva ehitamist ning finantseering tagati 95% ulatuses K-sure
66
poolt 12 aastaks. Lisaks osales tehingus Credit Suisse, käendades finantseerimistoote
50% ulatuses.
DVB pangal on eraldi ka avameretööstusele spetsialiseerunud osakond, mis pakub
võlarahastamist ja muid finantseerimislahendusi. Pank on volitatud struktureerima
avamere sektori tehinguid ning tihtipeale toimib pank sündikaatlaenude tehingutes
vahendajana. Avameretööstuse klientide hulgas on nii keskmise suurusega kui ka börsil
noteeritud avameretööstuse ettevõtteid Euroopast, Ameerikast, Lähi-Idast ning Aasiast.
DVB pank on saanud mitmeid auhindu avameretööstusele finantseerimist pakkudes, olles
mitu aastat järjest tunnustatud kui parim laevade finantseerija.
Commerzbank
Commerzbank on Saksamaa pank, mis asutati juba 1870. aastal. Pangal on filiaale
ja kontoreid enam kui 50 erinevas riigis, kusjuures peamisteks Commerzbank panga
turgudeks on Saksamaa ja Poola. Pank rahastab enam kui 30% Saksamaa
väliskaubandusest ning on Saksamaa väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete peamine
finantseerija. Pank on järk-järgult vähendanud investeeringuid laevandussektorisse ning
2015. aasta novembri andmete põhjal on panga laevandussektori investeeringud esimest
korda alla 10 miljardi euro. Commerzbank on olnud maailma teine suurim laevandussektori
rahastaja, kuid panga strateegia on pikas perspektiivis lõpetada laevandussektori
finantseerimine täielikult. Seetõttu on pank jätkuvalt müünud erinevaid laevandussektori
laene ning laevu. Koos Royal Bank of Scotlandiga müüs Commerzbank 2015. aasta suvel
koguni 1,4 miljardi euro väärtuses soovimatut vara, mille hulka kuulus 18 laeva, mis olid
klientide maksujõuetuse tõttu klientidelt ära võetud. Kui Commerzbank võttis 2012. aastal
vastu otsuse lõpetada laevandussektori finantseerimine, moodustati klientidelt ära võetud
laevadest 2013. aastal Hanseatic Ship Asset Management GmbH, mis müüdi edasi
ühisettevõttele KKR & Co. and Borealis Maritime. KKR on aga koostöös Borealisega
investeerinud laevadesse enam kui 600 miljonit eurot.
67
HSH Nordbank
HSH Nordbank on globaalsele laevandusturule teenuseid pakkuv Saksamaa pank,
mis loodi aastal 2003, kui Hamburgische Landesbank ja Landesbank Schleswig-Holstein
ühinesid. Panga peakontorid asuvad Kielis ja Hamburgis. Pank kuulub 85% osalusega
Schleswig-Holsteini liidumaa ja Hamburgi linnale ning teisteks omanikeks on Schleswig-
Holsteini hoiupankade liit ning üheksa usaldusfondi.
HSH Nordbank pangal on enam kui 75 aastat laevandussektori kogemust ning
panga pakutavad teenused hõlmavad nii laevade pikaajalisi hüpoteeklaene,
finantseerimisvõimalusi ettevõtetele kui ka struktureeritud laevade rahastamist.
Laevandussektorile spetsialiseerunud teenused on eelkõige sihitud spetsiifiliste,
peamiselt konteinerlaevade, tankerite ja puitlastilaevade sektoris vajalike lahenduste
finantseerimiseks, kuid rahastamist pakutakse ka teatud laevade, nagu näiteks avamere
sektori aluste ehitamiseks. HSH Nordbank panga peamisteks klientideks laevanduse
valdkonnas on tramplaevade omanikud, tšarteroperaatorid, konteinerliinilaevade
omanikud, kaubandusettevõtted, projektide arendajad ja investorid ning avameretööstuse
ettevõtted. Peamiselt pakutakse finantseerimist Euroopas, Aasias ja Ameerikas.
Laevandusportfellis on konteinerlaevadesse investeeritud 46%, tankeritesse 13% ning
konteinerlaevadesse 21%. 13% portfellist hõlmavad muudesse laevadesse tehtud
investeeringud ning ülejäänud 7% on muud finantseeringud. Alla poole, 44% kogu portfelli
mahust on tehtud Saksamaale, sellele järgneb Lääne-Euroopa 26%, Aasia ja Vaikse
ookeani regioon 15%, Kreeka 11%, Ameerika 3% ning Lähis-Ida ja Aafrika piirkond 1%-ga.
HSH Nordbank pakub laevandussektorile teenuseid järgnevas neljas valdkonnas:
finantseerimislahendused, riskijuhtimine, ettevõtete finantseerimine ja hoiused ning
tehingutasud.
Finantseerimislahenduste alla kuuluvad rahastamine enne tarnimist, pikaajalised
laenud, kolmanda osapoole rahastamine (omakapital ja võlg), Ekspordikrediidi agentuuri
(ECA) garanteeritud laenud, valitsuse toetatud refinantseerimise programmid,
sündikaatlaenud ja väljaostutehingud. Riskijuhtimise alla kuuluvad kaitse intressimäärade
ja välisvaluuta kõikumiste eest, inflatsiooni vastu kaitsmine ning riskijuhtimise
68
konsultatsioon. Ettevõtete finantseerimise hulka kuuluvad konsultatsiooniteenused
(strateegia, pärandi üleandmine, ligipääs kapitaliturgudele) ning ettevõtete ühinemised
ning omandamised. Hoiuste ning tehingutasude alla kuulub internetipangandus.
HSH Nordbank teeb aktiivset koostööd Aasia panga Korea Eximbank ja Busani
linnaga, et tugevdada rahvusvahelist laevanduse äritegevust. Näiteks viiakse läbi
merendussektori ühisprojekte. HSH Nordbank on sõlminud 2015. aasta maikuus
eelnimetatud partneritega koostöölepingu, mille eesmärgiks on pakkuda finantseerimist
nii Korea kui ka rahvusvahelistele laevandusettevõtetele, finantseerida eksporti, ühildada
laene ning neid refinantseerida. Koostöö raames plaanitakse ka täiendõppe eesmärgil
vastastikku töötajaid jagada. HSH Nordbankil on hetkel kontorid Hong Kongis ja
Singapuris, mis tegelevad Aasia turuga. Koostöö eesmärgiks on laiendada juba
olemasolevat otsest äritegevust Korea klientidega. Tänaseni on HSH Nordbank Koreas
tegelenud peamiselt rahvusvaheliste Aasias tegutsevate laevandusettevõtete
rahastamisega. 2014. aastal moodustasid rahvusvahelised kliendid HSH Nordbanki
äritegevusest 70% ning Saksamaa kliendid 30%, lisaks paigutati 1,5 miljardit uute laevade
ehitamisega seotud projektidesse ning vanemate laevade ja laevandusettevõtete
rahastamisse. HSH Nordbank ei paku rahastamisvõimalusi laevatehastele.
KFW IPEX-Bank
KFW IPEX-Bank on rahvusvaheliste projektide ja ekspordifinantseerimise
institutsioon, mis on 1948. aastal loodud Saksamaa valitsusele kuuluva KFW panga
tütarettevõte. KFW IPEX-BANK tütarettevõte pakub nii projektide kui ka ettevõtete
finantseerimisteenuseid ning tegeleb kaubanduse ja ekspordi rahastamisega. KFW IPEX-
Bank viib ülemaailmselt läbi kõik emaettevõtte KFW Grupi turutegevused. Alates 2004.
aastast on KFW IPEX-Bank KFW Grupi alla kuuluv iseseisev pank ning aastast 2008
juriidiliselt sõltumatu tütarettevõte.
KFW IPEX-Bank juhib Saksamaa valitsuse korraldatud CIRRi (Commerical Interest
Reference Rate) laevade finantseerimisprogrammi, mis toetab Saksamaa laevatehaseid
globaalses konkurentsis ning tugevdab Saksamaa mainet laevaehituse hea
69
asukohamaana. KFW IPEX pangal on laevaehitussektori rahastamises aastaid kogemust
ning seetõttu on emaettevõte KFW Grupp delegeerinud Saksamaa valitsuse antud
programmi KFW IPEX panga krediiditehingute osakonnale.
Pank pakub Saksamaa laevatehastes ehitatud laevadele CIRRi põhjal fikseeritud
intressimääradega laene. Miinimum intressimäär on ametlikult toetatud finantseeringute
puhul määratud OECD poolt tagamaks konkurentsi neutraalsuse. Laenu saamiseks peavad
ostjad ostma laeva Saksamaa laevatehasest.
Rahastavale pangale pakub CIRRi laevade finantseerimisprogramm järgmisi
stiimuleid: intressimäära riski kannab kogu laenu ulatuses Saksamaa valitsus ning
programm pakub pangale ligipääsu soodsale refinantseerimisele KFW poolt oma
likviidsust koormamata. Kuigi võimalus refinantseerimiseks KFW poolt on vabatahtlik,
kasutavad pangad üldiselt seda võimalust.
Lisaks pakuvad KFW IPEXi panga spetsialistid laevandusettevõtetele,
laevatehastele ja finantseerivatele pankadele konsultatsiooniteenuseid eelrahastamise
faasis, mille käigus analüüsitakse taotluseid ning otsustatakse intressimäära suurus
ja/või analüüsitakse refinantseerimise kokkuleppeid.
KFW IPEX pank pakub 2009. aastast kõigile Saksamaa väikestele ja keskmise
suurusega ettevõtetele väiksemate eksportprojektide rahastamist. Pank pakub
kaubanduslikke ostja laene 500 000 kuni 5 miljoni euro ulatuses kaheks kuni viieks
aastaks. Teatud juhtudel pakub pank rahastamist kuni 10 miljoni euro ulatuses. Pank
osutab väiksemate eksportprojektide rahastamise teenust koostöös Northstar Europe’i
asutusega (NSE). Otsest rahastamist pakub väiksemate eksportprojektide finantseerimise
puhul NSE. NSE on Luksemburgis paiknev pangandusjärelevalveasutuse litsentseeritud
uus ettevõte, kelle suurim osanik on Northstar Europe, mis on spetsialiseerunud
väiksemate eksporttegevuste rahastamisse. NSE annab ECA tagatud pakkumisega seotud
ostjakrediidi kaheks kuni viieks aastaks OECD konsensuse põhjal, milleks on 85% tellimuse
koguväärtusest. NSE suhtleb rahastamise taotlemisel otse ostjaga. NSE väljastab laene
eurodes ning USA ja Kanada dollarites. Intressimäärad võivad olla nii fikseeritud kui ka
kõikuvad. ECA debiteerib kindlustuspreemia, mida võib rahastada NSE laenu all. Laen
70
väljastatakse otse eksportijale ning eksportija kulu on laenu taotlemise puhul umbes 300
eurot.
Lisaks eelmainitud CIRRi laevade finantseerimisprogrammile ja väiksemate
eksportprojektide rahastamisele pakub KFW IPEX pank ka ekspordi
finantseerimisprogrammi, mis on suunatud arengumaadele. Tavaline laenu
maksimummäär on 85% 100 miljoni euro suuruse Saksamaa ekspordilepingu mahust.
Laene väljastatakse nii otse laenajale (ostjale) kui ka laenaja pangale välismaal (ostja
pangale). Laene väljastatakse ka kapitalikaupade ja teenuste ostmiseks Saksamaalt
arengumaadesse. Laene väljastatakse eurodes ja USA dollarites CIRR-intressimäära
põhjal, mille arvutab OECD iga 15. kuu tagant uuesti. Laenu väljamaksmata osale
debiteeritakse 0,375% suurune pühendumustasu aastas, kuni laen on täielikult välja
makstud. Arengumaade ekspordi finantseerimisprogrammis tehakse koostööd AKA
ekspordikrediidi asutusega. Laenu saamiseks peab eksporditehing olema tagatud
Saksamaa valitsuse ekspordikrediidi garantiiga. Laenude finantseerimiseks kasutatakse
ERP spetsiaalfondi rahasid. Näiteks finantseerib KFW IPEX pank 2014. aastal sõlmitud
kokkuleppes Saksamaa Meyer Werfti ehitatud kruiisilaeva ehitamist Star Cruises
laevaettevõtte poolt. Kruiisilaeva maksumuseks on umbes 700 miljonit eurot, millest 600
miljonit makstakse USA dollarites 12 aasta jooksul alates kruiisilaeva üleandmisest.
Lisaks KFW IPEX pangale osales tehingus Crédit Agricole Corporate and Investment Bank
ning DNB panga Singapuri filiaal. Kruiisilaeva tehing on tagatud ekspordikrediidi
garantiiga, mille väljastas Saksamaa valitsus ning mis hõlmab CIRR-intressimäära.
Kruiisilaeva ehitamises osaleb umbes 3100 Meyer Werfti töötajat ning ligikaudu 20 000
erinevate tarnijate ja partnerettevõtete töötajat. Kruiisilaeva üleandmine peaks toimuma
2016. aasta lõpus ning samalt tellijalt on Meyer Werft ka saanud uue kruiisilaeva tellimuse,
mis peaks valmima 2017. aastal. KFW IPEX pank finantseerib ka Royal Caribbean Cruisesi
tellitud kruiisilaeva, mida ehitab samuti Meyer Werft. Tehing tehti USA dollarites
12-aastaseks perioodiks CIRR-intressimäära alusel.
Lisaks eelmainitud pankadele pakub laevandussektori finantseerimist ka M. M.
Warburg & Co, mis on iseseisev Saksamaa pank, mille kapital on täielikult eraomandis.
71
Pangal on filiaalid 13 erinevas Saksamaa linnas ning lisaks Šveitsis ja Luksemburgis. Pank
pakub laevandussektorile finantseerimisvõimalusi ning ka alternatiivseid investeeringuid
näiteks konteinerlaevade fondidesse. Warburg on spetsialiseerunud eelkõige väikeste ja
keskmise suurusega ettevõtete rahastamisse. Lisaks nõustab panga ettevõtete
panganduse osakond mitmeid laevandusettevõtteid kaasaegsete laevaehituse
finantseerimisvõimaluste kohta.
Ekspordikrediidi garantiid
Saksamaa valitsus toetab erinevate Saksamaa ettevõtete äritegevust
väliskaubanduse ja investeeringute edendamise kaudu. Saksamaa valitsus on ostnud
teenused PriceWaterhouseCoopersilt ja aktsiaselts Euler Hermeselt. Saksamaa valitsuse
garantiid hõlmavad ekspordikrediidi garantiisid, mis kindlustavad eksporte näiteks ostja
majanduslike raskuste ja poliitiliste riskide vastu; investeeringute garantiisid, mis
kaitsevad otseseid välisinvesteeringuid poliitiliste riskide eest ning sidumata
laenugarantiisid, mis tagavad kauba tarnimise Saksamaale ja panustavad majanduse
arengusse välismaal.
Saksamaa valitsusel on ka spetsiaalselt laevaehitussektorile mõeldud laevade
finantseerimise lahendused tagamaks ekspordi edendamist. Laevade finantseerimine on
suunatud Saksamaa laevatehastele ja nende tarnijatele. Hermes Coveri paindlikud
lahendused tagavad nii uute laevade ehitamise (kruiisilaevad, konteinerlaevad,
naftatankerid ning reisiparvlaevad) kui ka juba olemasolevate laevade ümberehitustööd.
Laevade finantseerimiseks kasutatakse tarnijate krediidigarantiisid ja/või ostjate
krediidigarantiisid. Samuti kasutatakse erinevaid kombineerituid lahendusi, nagu näiteks
ehitustööde kindlustamine, mis võimaldab Saksamaa eksportijal kindlustada end
välismaa ehituslepingutega seotud riskide vastu. Saksamaa valitsus tagas näiteks 2014.
aastal Aasiast Meyer Werftilt tellitud kahe uue kruiisilaeva ehituse, mille 1,6 miljardi euro
suuruse tehingu finantseerimises osalesid erinevad pangad – näiteks väljastas Hong
Kongi kruiisioperaator kaks 12-aasta pikkusega laenu, mida omakorda tagas Saksamaa
valitsus.
72
Ehitustööde kindlustamine
Ehitustööde kindlustamise sihtkliendid on Saksamaa ehitustöövõtjad ning
sedalaadi kindlustamine on mõeldud kasutamiseks eelkõige siis, kui kogu makstav
summa tasutakse periooditi tulemusraportite põhjal. Ehitustööde kindlustamine sisaldab
lepingu kindlustamist ning paigaldamise/ehitamise seadmete kindlustamist. Lisaks saab
ehitustööde kindlustamise raames kindlustada ehitusseadmeid, ehitusplatsi püstitamise
kulu ja palju muud. Ehitustööde kindlustamisel maksab kindlustatav individuaalselt temale
arvutatud protsendi, millele lisanduvad lepingu käsitlemistasud. Ehitustööde
kindlustamine pakub kaitset järgmiste kahjude eest:
tarnijate/teenuste lepingute rahade mittemaksmine välismaa ostja maksejõuetuse
tõttu või kui makse ei ole teostatud maksetähtajale järgneva kuue kuu jooksul,
samuti sõjaolukordade või välismaa valitsuste ebasoodsate meetmete
rakendamise tõttu;
lepingu võlakirja tagasikutsumise poliitiliste tingimuste/poliitilise olukorra tõttu või
kui poliitiline kliima ei olnud olukorra tekitamise algallikas, lubatud summa tahtmatu
mittehüvitamise tõttu;
ehitusplatsi püstitamise ning seadmete ja materjali ladustamise kulud poliitiliste
riskide korral (näiteks sõda) või äritegevusega seotud riskid (näiteks ostja
maksejõuetus);
ehitusseadmete või varuosade konfiskeerimise või hävitamisega seotud kulud
poliitiliste süüde ilmnemisel.
Ehitustööde kindlustamist võib taotleda iga Saksamaa eksportija, kellel on
välismaal ehitusleping. Kindlustusmaksete maksmisel peab vastav kulu olema juba
realiseerunud ning dokumendid tuleb esitada Saksamaa majandus- ja
energiaministeeriumile. Samuti on kindlustataval omavastutus vastavalt 5% poliitiliste
riskide või 15% äritegevuse riski puhul, kõikide riskide vastu kindlustamiseks on
kombineeritud omavastutus 10%.
73
Lepingu võlakirja kindlustamine
Lepingu võlakirja kindlustamine võimaldab Saksamaa eksportijal kindlustada
võlakirja tagasikutsumise vastu. Lepingu võlakirja kindlustamist võivad taotleda kõik
Saksamaa ekspordiga tegelevad ettevõtted või välisettevõtted, kellel on Saksamaal
äritegevus ning kes on Saksamaa ettevõtete registris. Lepingu võlakirja kindlustamine
pakub kaitset järgmiste kahjude eest:
võlakirja õigustatud tagasikutsumine ostja poolt olukorras, kus eksportija ei ole
täitnud oma kohustusi välismaal esile kerkinud poliitiliste põhjuste tõttu;
võlakirja õigustatud tagasikutsumine ostja poolt olukorras, kus lepingutingimuste
täitmine on võimatu Saksamaa valitsuse rakendatud embargo tõttu;
võlakirja õigustamata tagasikutsumine välismaal toimuvate poliitiliste sündmuste
tõttu;
võlakirja õigustamata tagasikutsumine muude poliitiliste või äririskide tõttu.
Lepingu võlakirja kindlustamise puhul on kindlustamata osa 5% kõikide riskide
puhul. Nii nagu ehitustööde kindlustamise puhul, on ka lepingu võlakirja kindlustamisel
teatud preemia, mis arvutatakse kindlustatava summa põhjal ning millele võivad lisanduda
käsitlemistasud. Lepingu võlakirja kindlustust võib kasutada pakkumisvõlakirjade,
ettemaksu võlakirjade ja säilitamise garantiide puhul. Lepingu võlakirja kindlustust võib
kombineerida ehitustööde kindlustuse või tarnija krediidikindlustusega.
Vastugarantii
Alates 1. juulist 2014 pakub Saksamaa valitsus optimiseeritud vastugarantii
lahendust eesmärgiga vähendada halduskoormust ning parandada õiguskindlust kõigi
osapoolte jaoks. Vastugarantii sihtklientideks on ekspordiga tegelevad Saksamaa
ettevõtted. Vastugarantii kasusaajateks on Saksamaa pangad ja käendusettevõtted,
välismaa pankade filiaalid ning välismaa pangad ja käendusettevõtted. Vastugarantiid
võib taotleda eksportija ning garantii kaitseb eelkõige tagajat. Vastugarantii antakse vaid
sellisel juhul, kui paralleelselt on kasutatud lepingu võlakirja kindlustamist, samuti on
nõutud tarnija garantii olemasolu. Vastugarantii puhul saab Saksamaa valitsus osa
74
võlakirjapreemiast, mida eksportija on tagajale maksnud, ning eraldi muid kulusid
vastugarantii puhul ei teki. Vastugarantii puhul vastutab valitsus maksimaalselt 80%
ulatuses võlakirja nominaalse summa puhul ning protsent ei hõlma intressi või
kahjuhüvitisi. Aktsepteeritavad tagajad on Saksamaa pangad ja garantiikindlustajad ning
teatud tingimustel aktsepteeritakse ka välismaa pankasid. Kuna tagaja vastutab täies
ulatuses võlakirja haldamise eest kasusaaja ees, peab tagaja säilitama 10% võlakirja
premium’ist ettemaksuks. Ülejäänud 90% jagatakse tagaja ja valitsuse vahel.
Tarnija krediidigarantii
Laevaehitussektori ettevõtetel on lisaks eelmainitud lahendustele võimalik
kasutada ka tarnija krediidigarantiid, mis võimaldab Saksamaa ekspordiga tegelevatel
ettevõtetel kindlustada nõudeid ostjate vastu, mis on seotud ühe kindla eksporditehinguga
(kaupade tarnimine või teenuste osutamine). Tarnija krediidigarantiid võivad taotleda ka
Saksamaal äritegevusega seotud välismaa ettevõtted, kelle Saksamaa filiaal on
registreeritud Saksamaa ettevõtete registrisse. Kindlustatud tehingute maksuajad on
lühiajalise tarnija krediidigarantii puhul maksimaalselt kaks aastat ning pikaajalise tarnija
krediidigarantii puhul alates kahest aastast. Tarnija krediidigarantii pakub kaitset
maksejõuetuse eest järgmistel juhtudel:
välismaa ostja muutub maksejõuetuks;
välismaa ostja ei soorita makset kuue kuu möödudes tähtajast;
välismaa valitsus rakendab ebasoodsaid meetmeid või on sõjaolukord;
kohalikud valuutasummad ei ole konverteeritud või üle antud;
tooted on konfiskeeritud poliitilistel põhjustel;
lepingukohustuste täitmine osutub võimatuks poliitiliste põhjuste tõttu.
Lühiajalist tarnija krediidigarantiid ei pakuta tururiskide kaitseks. Tagamaks
kindlustatud ekspordid Euroopa Liidu ja OECD riikidesse peab ettevõte taotlema
eraekspordikrediidi kindlustust või muid erakindlustusinstrumente. Kindlustamata osa on
tarnija krediidigarantii puhul poliitiliste riskide eest kindlustamisel 5%, äritegevusega
seotud riski puhul 15% ning lisatasu maksmise korral on võimalik kindlustamata osa
75
vähendada 5%-ni ning seda 2016. aasta lõpuni. Tarnija krediidigarantii kulu koosneb
käsitlemistasudest ning kindlustuspreemiast, mis sõltub ostja riskireitingust, riigi
riskitasemest ning riski horisondist.
Muud organisatsioonid
Rickmers Group
Rickmers Group on Hamburgis paiknev rahvusvaheline merendussektorile
teenuseid pakkuv ettevõte, kes omandab laevu ning tegeleb ka mereveondusega. Ettevõtte
äritegevus on jaotatud kolme valdkonda: merenduse varahaldus, merenduse teenused
ning Rickmers-Line.
Rickmers Group pakub laias valikus erinevaid teenuseid ja konsultatsiooni
laevandusinvesteeringute juhtimiseks alates õige laevatüübi ja disaini valimisest kuni
finantseerimiseni. Ettevõtte laevanduse varahalduse äritegevus hõlmab ettevõtte enda ja
kolmandate osapoolte laevade haldamist, mis sisaldab uute laevade ehitusprojektide
koordineerimist, finantseerimise korraldamist, laevade ostmist, prahtimist ning laevade
müüki.
CONTI-Group
CONTI-Group on 1970. aastal asutatud laevade finantseerimise ja haldamisega
tegelev ettevõte Saksamaal. Ettevõtte on maailma üks juhtivaid konteinerlaevade,
puistlastilaevade ja tankerite haldajaid. CONTI-Group pakub teenuseid alates uute
ehitusprojektide disainimisest ja finantseerimisest kuni laevaehituseni ja laevade
haldamiseni. Ettevõtte äritegevuse alla kuuluvad kaubanduslik ja tehniline projektidisain-
ja juhtimine, eri tüüpi laevade bilansiväline finantseerimine, laevade haldamine ja
kaubanduslik laevade opereerimine ning prahtimisteenuste osutamine.
Ettevõtte pakutav bilansiväline finantseerimine võimaldab lühikese perioodi ajal
realiseerida kasvubilansi rahalisi piiranguid ning koondada olemasolevate fondide kasutus
ettevõtte põhiäritegevusse, nagu turundus, logistika, merendusega seotud tegevused ja IT.
76
Lisaks finantseeringutele pakub CONTI-Group ligipääsu mitmetele era- ja
institutsioonilistele investoritele, saades vajaliku kapitali isegi keeruliste projektide jaoks,
tegeleb valuutatehingute järelevalve ja optimeerimisega ning järgib rahvusvahelisi
finantseerimismudeleid.
CONTI-Groupil on aastaid kogemust uute laevade projekteerimises ja ehitamises
ning lai kontaktidevõrgustik ja head suhted maailma juhtivate laevatehastega. Uute
laevade ehitamisel rakendab ettevõte ostujõudu tarnijatele tänu suurele hulgale kasutuses
olevatele laevadele, optimeerides disainimise ja ehitamise kulud, valides laevatehased, mis
on spetsialiseerunud teatud tüüpi laeva ehitamisse; pakkudes laevade disaini, mis on
praktikas juba kasutust leidnud, tagades seeläbi kvaliteedi ja efektiivsuse, ning kasutades
mastaabisäästu, ehitades laevu korduvtellimuse põhimõttel. Ettevõte on tänaseni
osalenud umbes 100 laevaehituse projektis, millest 34 on olnud konteinerlaevad.
Uute laevade finantseerimisel teeb ettevõte tihedat koostööd pankade ja
kapitaliinvestoritega. Ettevõttel on tugevad ärisuhted Korea ja Saksamaa laevatehastega.
Lisaks on ettevõttel head sidemed laevade finantseerimist pakkuvate institutsioonidega
ning isegi väga nõudlikuks laevaehituse projektiks on kapital kättesaadav.
Lisaks eelmainitud organisatsioonidele ja ettevõtetele tegelevad Saksamaal
laevandussektori investeeringutega Hamburgi meretegevus (Hamburgische
Seehandlung), mis on Hamburgis paiknev 1995. aastal asutatud laevainvesteeringutele
spetsialiseerunud ettevõte. Ettevõtte äripartneriteks on laevandusettevõtted, pangad,
investeeringute konsultandid ja erainvestorid. Hamburgische Seehandlung kuulub
F. Laeiszi grupi alla, mis on üks vanimaid laevandusettevõtteid maailmas ning olnud tegev
aastast 1824.
Saksamaa üks erakapitali sektori alusepanija on 1983. aastal asutatud Hansa
Usaldusfond (Hansa Treuhand). 2014. aasta lõpuks oli usaldusfondi investeeringute maht
enam kui 4,6 miljardit ja kapitalimaht umbes 2,2 miljardit eurot, mis on investeeritud 100
laeva, kahte erakapitali fondi (loodud aastatel 2006 ja 2009) ning lennundusfondi.
Käesoleva aasta keskpaigaks on usaldusfond müünud 72 laeva ning fondi laevastik
koosneb hetkel 56 laevast. Hansa Usaldusfondi Grupp (Hansa Treuhand Group) koosneb
77
erinevatest segmentidest ning omab 25% Leonhardt & Blumbergi laevandusettevõttest.
1995. aastal asutati Hansa Shipping GmbH & Co. KG, mille eesmärgiks on tagada Hansa
Usaldusfondi laevastiku operatiivne valmisolek. Samuti vastutab Hansa Shipping uute
projektide järelevalve ning Hansa Usaldusfondi Grupi kruiisilavade tehnilise ja
merekõlbliku juhtimise eest. Hansa Usaldusfond pakub investeerimisvõimalusi
laevanduse, lennunduse ja erakapitali valdkonnas. Hansa Usaldusfondi asutamisest on
fond investeerinud 101 laeva ning selle koguinvesteeringute maht on 3,8 miljardit eurot.
Investeeritud laevade seas on naftatankerid ja konteinerlaevad.
Samalaadsete investeeringutega tegeleb Lloyd Funds, mis on enam kui 20-aastase
kogemusega aktsiaselts, kes tegeleb alternatiivsete reaalvarade investeeringutega
laevandusse ja kinnisvarasse. Aktsiaseltsi portfelli väärtus on hetkel ligikaudu 1,7 miljardit
eurot. Aktsiaselts on asutatud 1995. aastal ning ettevõtte koguinvesteeringute maht
ületab 5 miljardit eurot, millest omakapitali on paigutatud enam kui 2 miljardit eurot.
Merendusinvesteeringutega tegeleb ka aktsiaselts MPC Capital, mis keskendub ettevõtte
laevandussektori pädevuse komplekteerimisega tagamaks head võimalused
konkurentsivõimelisteks merendussektori investeeringuteks. MPC Capital teeb koostööd
tipptasemel tonnaažipartneri Contchart Hamburg Leeri, laevaomaniku Ahrenkiel
Steamshipi ning laevaehituse, projektijuhtimise ning -arendamisega tegeleva MPC
Münchmeyer Petersen Marine’iga. MPC Capital on rahastanud merendussektorit 3 miljardi
euroga ning loonud 126 fondi, kus on esindatud 220 laeva koguinvesteeringute mahuga
8,9 miljardit eurot. Ettevõttel on tugev kontaktidevõrgustik ning lähedased suhted mitmete
laevaliinide ja juhtivate laevamaaklerite, laevandusettevõtete ja laevatehastega.
Kokkuvõte Saksamaa laevaehitussektorist
Nagu ka Soome on Saksamaa tuntud kvaliteetseid laevu ehitava laevaehitusriigina,
kus koos laevaehitussektori tarnijatega on umbes 2800 laevaehitusega seotud ettevõtet,
mis annavad tööd umbes 80 000 inimesele. Laevaehitusettevõtetes on suurim osakaal
inseneridel ja tehnika-ala inimestel: 2014. aastal moodustasid insenerid ja tehnika-ala
78
töötajad ligi ühe viiendiku kõikidest töötajatest, mis omakorda viitab keerulisemate
laevade ehitamisele. Võrreldes maailma laevaehitussektori keskmisega, milleks oli 2011.
aastal 3%, oli Saksamaa uurimis- ja teadustöö kulude intensiivsus peale viimast
finantskriisi üle 10%. Eelkõige panustavad ettevõtted emissioonide vähendamisse,
efektiivsuse suurendamisse ning keskkonnasuutlikkusse. Saksamaa laevaehitussektori
kogukäive on umbes 18 miljardit eurot aastas. Eksport moodustab üle 70%
laevaehitussektori kogukäibest: 99% ookeanilaevadest müüakse ekspordiks ning
sisemaalaevadest läheb ekspordiks umbes 90%. Saksamaa üle 1000 brutotonni kaaluvate
laevade peamised ekspordiriigid 2013. aastal olid Holland, Türgi, Kanada, Malaisia ja USA.
Saksamaa on väga tuntud suurte kruiisilaevade ehitajana, kuid tähtsateks toodeteks on ka
uurimislaevad, parvlaevad, patrull-laevad, suured jahid ning avameretööstuses
kasutatavad erinevad platvormid, praamid ja muud sisevedudes kasutatavad laevad.
Saksamaa pakub lahendusi ka avamere ja tuuleenergiatööstusele – erinevad platvormid
ja süsteemid.
Saksamaal tegelevad laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamisega
meretehnoloogia keskus, kelle liikmeteks on laevatehased, merendustööstuse ja
merendussektori teenuste tarnijad, mereõppeasutused, ülikoolid ja riiklikud
organisatsioonid; süvamerekaevanduse liit, mis tegeleb rahvusvaheliste
süvamereteemaliste koostööprojektide arendamisega Saksamaal ja välismaal;
laevatehnoloogia ja transpordisüsteemide arenduskeskus, mis tegeleb nii
transpordisüsteemidega, loodete hüdrodünaamika kui ka laevaarenduse ja laevaliikluse
tehnoloogiaga. Nagu Rootsis on ka Saksamaal võimalik omandada kõrgharidus
laevaehituse erialal: Duisburg-Esseni Ülikool pakub bakalaureuse- ja magistriõpet
laevatehnoloogia ja ookeanitehnika alal ning ülikooli sõnul leiavad lõpetajad kõrge
nõudluse tõttu erialase töö juba enne õpingute lõppemist.
2004. aasta alguses hakkas Saksamaal populaarsust koguma nii-öelda KG
(usaldusühingute) finantseerimise mudel, mis põhineb tonnaažimaksuga seotud
usaldusühingutel. Usaldusühingute finantseerimismudel on põhiliselt krediidile ja varale
spetsialiseerunud Saksamaa liisinguturg, mille kaudu on investeeritud ligikaudu 20
79
miljardit eurot, mis on samaväärne kapitalimahuga suuruses 100 miljardit eurot. Suurt osa
investeeringutest on kasutatud uute konteinerlaevade ehitamise finantseerimiseks.
Saksamaa valitsusel on ka spetsiaalselt laevaehitussektorile mõeldud laevade
finantseerimise lahendused ekspordi edenemise tagamiseks. Laevade finantseerimiseks
kasutatakse tarnijate krediidigarantiisid ja/või ostjate krediidigarantiisid. Samuti
kasutatakse erinevaid kombineerituid lahendusi, nagu näiteks ehitustööde kindlustamine.
Laevaehitussektori ettevõtted kasutavad finantseerimiseks erinevate pankade teenuseid
ning mitmed Saksamaa pangad pakuvad spetsiaalselt laevaehitusettevõtetele suunatud
laenutooteid. Näiteks on aktiivne laevaehitussektori rahastaja Deutsche Bank – pangal on
laevandussektori rahastamises integreeritud kaubandus- ja investeerimispanganduse
frantsiis. Pank tegeleb projektide rahastamisega, osaleb aktiivselt kapitaliturgudel ning
pakub finantseerimisvõimalusi laevaomanikele. Samuti pakub spetsiaalselt
laevaehitusettevõtetele rahastamist DVB Bank SE, kelle transpordiinvesteeringute portfell
hõlmab avamere sektorit, maatranspordi-, laevanduse- ning lennundusinvesteeringuid.
Ettevõtte investeerimisportfellist moodustab laevandussektor üle 43% ning peamiselt
investeeritakse Euroopasse, Põhja-Ameerikasse ja Aasiasse.
Commerzbank on olnud teine suurim laevandussektori rahastaja maailmas, kuid
panga strateegia on pikas perspektiivis lõpetada laevandussektori finantseerimine
täielikult. Analüüsis käsitletud HSH Nordbank panga teenused on sihitud peamiselt
konteinerlaevade, tankerite ja puitlastilaevade sektoris vajalike lahenduste
finantseerimiseks, kuid rahastamist pakutakse ka teatud laevade, nagu näiteks avamere
sektori laevade, ehitamiseks. Lisaks pakub rahastamisteenuseid ka KFW IPEX-Bank.
Lisaks eelmainitud finantseerimisasutustele ja organisatsioonidele on analüüsis
mainitud ka erinevaid organisatsioone, mis on tihedalt seotud laevaehitussektori ja
investeeringutega: Rickmers Group ja CONTI-Group.
Eelkirjeldatud nimekiri on pikk – Saksamaa laevaehitussektori turgu toetavad
mitmed nii riiklikul kui ka erasektori tasemel tegutsevad finantseerimisasutused ja
organisatsioonid, mis on kindlasti üheks Saksamaa laevaehitussektori turu edukuse
aluseks ja jätkusuutlikkuse toetamiseks.
80
Intervjuud Eesti laevaehitusettevõtetega
Eesti laevaehitussektori ettevõtete laevaehitustoetuste võrdleva analüüsi raames
viidi valitud Eesti ettevõtetega läbi semistruktureeritud ning vestluse vormis intervjuud.
Tegemist on kvalitatiivsete andmete interpreteerimisega ning käesolev intervjuude
kokkuvõte põhineb ettevõtetepoolsel tagasisidel. Järgnevalt on kirjeldatud
semistruktureeritud intervjuude läbiviimise metoodikat.
Kokku tehti intervjuud kümne Eesti laevaehitussektori ettevõttega: Saare Paat AS,
BLRT Grupp AS, Polar Yachts Manufacturing OÜ, Alunaut OÜ, Luksusjaht AS, Baltic
Workboats AS, SRC Group AS, Polimersvarka OÜ, Estmerel OÜ ning Britamarine EV OÜ.
Intervjuud viidi läbi ettevõtete tegevjuhtide ja Baltic Workboats AS-i puhul ettevõtte
ekspordijuhiga Skype’i või telefoni teel. BLRT Grupp AS-i juhatuse ja Estmerel OÜ esindaja
eelistasid ajapuuduse tõttu küsimustikule vastata e-maili teel.
Intervjuude käigus esitatud küsimused olid jaotatud neljaks teemaks: ettevõtte
peamised kliendid, konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud; koostöö teadusasutuste ja
ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis; kapital, finantsinstrumendid ning
regulatsioonid ja viimasena sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja
remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks. Kvalitatiivsete intervjuude
vastuste puhul ei ole teemad üksteist välistavad ning tihtipeale hõlmab üks vastus mitut
alateemat. Lisaks semistruktureeritud intervjuude küsimustele said intervjueeritavad
rääkida neile olulisena tunduvatel teemadel vabas vormis ning intervjuu ajal esitati ka
väljaspool semistruktureeritud intervjuude küsimustikku kuuluvaid küsimusi, mille
vastused on jaotatud nelja alateema alla.
Saare Paat AS
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
Saare Paat AS-i toodang on Saare kaubamärgi all valmivad purjejahid. Purjejahid on
luksuslikud matkapurjekad, mille ostjateks on üldjuhul kas just pensionile jäänud või juba
81
pensionieas olevad kogenud purjetajad. Ettevõtte turg ning kliendid asuvad Eestist
väljaspool, Eestis on ettevõtte müünud siiamaani vaid ühe jahi ning Saare Paat ei ole Eesti
turule ka väga palju keskendunud. Ettevõtte juhi Peeter Sääse sõnul on Eesti turg võrreldes
muude Euroopa turgudega teistsugune, purjejahtide turg ei ole Eestis veel piisavalt välja
kujunenud, purjejahi omandamine käib üksikisikule rahaliselt üle jõu, kasutusaeg Eestis on
pigem lühike ning seetõttu omatakse Eestis tihti purjejahte pigem sõpruskondade peale.
Saare Paadi aktiivsed turud tähtsuse ja aktiivsuse järjekorras on Saksamaa,
Inglismaa, Soome ning ettevõte üritab läbi lüüa ka Rootsis ja Hollandis. Ettevõtte
müügisüsteem põhineb edasimüüjatel ehk ettevõtetel, kes esindavad Saare Paadi
purjejahte sihtriikides. Hetkel pakub ettevõte toodangut vaid vahendajate võrgustiku
kaudu. Ettevõtte juhi sõnul on purjejahtide turul müügijärgse toe olemasolu väga tähtis
ning Saare Paadi edasimüüjad korraldavad lihtsamaid remonditöid ja leiavad väiksematele
probleemidele lahenduse kohapeal. Kui esineb aga tõsisemaid probleeme, proovib üldjuhul
edasimüüja leida lahenduse kas Eesti esinduse kaudu või kohapealse teenindusettevõtte
kaudu.
Saare Paat on peamiselt huvitatud nendest turgudest, kus ettevõte on juba tegevust
alustanud. Peamised eesmärgid on saada juurde uusi kliente ning olemasolevatel
turgudel, kus ettevõte ei ole nii hästi esindatud (Rootsis ja Hollandis), ettevõtte nähtavust
ja aktiivsust suurendada. Näiteks tõi ettevõtte juht välja Inglismaa, kus purjejahtide turul
on veel palju potentsiaali ja võimalusi. Kui mõelda aga kaugemate turgude peale, siis
kindlasti oleksid sihtriikide seas USA ja Hiina, kuid väiksele väikelaevaehitajale on sellised
sihtturud pigem unistus kui reaalsus. Põhjuseks on uutele turgudele minekuga seotud
kulud, mistõttu on Euroopas kergem läbi lüüa. Väikelaevade tootjale teeb uuele turule
sisenemise kalliks eelkõige asjaolu, et tootega peab sihtturule kohale minema, mis
tähendab, et keegi peab purjejahi Eestis ära ostma või kinni maksma, et toote saaks
sihtturule kohapeale viia. Purjejahi hinnaklass on aga suurusjärgus 300 000–400 000
eurot. Samuti on kallis erinevatel näitustel ja messidel osalemine, sest ka näitused ja
messid eeldavad toote kohapeale viimist. Kui mõelda purjejahtide hindade peale ning
Eestis toodetud jahtide konkurentsivõimelisusele, siis ettevõtte juhi sõnul on ainuke
82
sisend, mis Eestis võrreldes teiste Euroopa riikidega soodsam on, tööjõud. Saaremaal on
väikelaevade ehitusettevõtteid palju, potentsiaalsete paadiehitajate arv üsna piiratud ning
tööjõuturul esineb pigem konkurents. Otseselt oma toodetega Saare Paat teiste Eesti
ettevõtetega ei konkureeri, põhikonkurendid on ikkagi Rootsi ja Taani ning mõned
Saksamaa ettevõtted Poola alltöövõtu tõttu. Poolas valmistatakse nimelt palju tooteid
Lääne-Euroopa jahibrändidele. Poolat soosib geograafiline asukoht, mis on laevaehituseks
oluliselt parem – Poola asub Euroopa suurtele turgudele niivõrd palju lähemal, mis teeb
tootmise soodsamaks, ka Eesti tööjõud on Poola tööjõust tunduvalt kallim. Muud kulud,
näiteks energia, kütus ja toorainete sisseveoks vajalik transport on aga kallimad. Ka
suurtootjad saavad materjali oluliselt soodsamalt kui väikelaevade ehitaja, mis omakorda
tõstab materjalikulu.
Ettevõtte juhi sõnul on Saare Paadi purjejahid umbes 20–25% soodsamad kui
näiteks purjejahid, mis on toodetud Rootsis ja Taanis. Purjejahtide ostjad nendes riikides
on ka keskmiselt jõukamad ning ettevõtte juhi sõnul ostavad Rootsi kliendid rohkem
kodumaist toodangut. Paljudel juhtudel hinnatakse purjejahtide kui luksus- ning
elustiilikauba ostmisel järelturu väärtust. Rootsi ettevõtte Hallberg-Rassy on 50 aastat
edukalt Rootsi turul tegutsenud ning brändi tuntakse hästi. Ettevõtte juhi sõnul on selliste
brändide puhul järelturu väärtus väga oluline. Näiteks on Saare Paat oma brändiga 8 aastat
tegutsenud ning selle aja jooksul on järelturule jõudnud 3–4 jahti, mille järelturu väärtus
on olnud üsna kõrge. Ettevõtte juhi sõnul on turul ka palju selliseid inimesi, kes on aktiivsed
ostjad ning hoiavad tuntud brändide poole, kui ka selliseid paadiostjaid, kes uurivad
värskemaid jahte ning hindavad innovatsiooni ning uute toodete katsetamist.
Ettevõte on väga aktiivne näitustel ja messidel osalemisega ning tegeleb aktiivselt
ka tootearendusega. Kui messi ajal peaks toimuma müügitehing, siis on tavaliselt tegemist
vaid lepingu allkirjastamisega ja dokumentide vormistamisega ning müügis on eelnevalt
juba kokku lepitud. Saare Paadi eesmärk messidel on pigem luua ja kinnitada uusi
kasulikke kontakte ning messidele ei minda otseselt müügitehingute sõlmimise
eesmärgiga. Müügitehingute sõlmimine on pikk protsess ning kestab üldjuhul kuni pool
aastat, mis aja jooksul täpsustatakse detaile ning alles lõpuks tehakse ametlik tehing.
83
Saare Paat teeb tihedat koostööd Soomega. Enne Saare brändi all paatide tootmist tegi
ettevõte 14 aastat koostööd Soome ettevõtte Finngulf Oy ning sellest koostööst on Saare
Paadil Soome purjetajatest potentsiaalseid kliente, kes teavad ettevõtet väga hästi. Soome
turg on ettevõtte juhi sõnul aga madalseisus ning viimase paari aasta jooksul on Saare
Paat Soome müünud 2–3 jahti. 2015. aastal on Soome müüdud 1 jaht. Saksamaale
müüdud jahtidest on ehitamisel veel umbes 3–4 jahti.
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Ettevõtte juhi sõnul on kõigis tootmisettevõtetes oma spetsiifika, kuidas ühte või
teist asja tehakse ja ehitatakse, seega kulub alati teatud aeg kindla ettevõtte eripära
omandamiseks. Intervjuu käigus toodi välja näiteks Saaremaal asuv ametikool, kus on
võimalik õppida väikelaevaehitust, ning TTÜ Kuressaare kolledž, kus toimub
rakenduskõrghariduse baasil väikelaevaehituse õppimine. Suur osa laevaehitust
õppivatest tudengitest leiab ettevõtetes peale lõpetamist ka tööd. Ettevõtte juhi hinnangul
on laevaehitusalal ka palju iseõppijaid, kes varasema baasharidusega on asunud
laevaehitustööstusesse tööle ning omandanud ajapikku tugeva kogemuse. Mistahes uue
tehnika ja tehnoloogiaga kursis olemine nõuab väga suurt pingutust, seega toimub
õppimine eelkõige juba töökohas, kuid baas, mis koolis luuakse, on ettevõtte juhi sõnul
piisav, et tööl teadmisi edasi omandada. Seega on väikelaevaehitust õppinud
spetsialistide haridustase Eestis hea. Pudelikaelaks Saare Paadis on pigem müük, mitte
spetsialistide puudus. Kui ettevõte suudaks müüki suurendada, suudaks Saare Paat
kindlasti ka uusi spetsialiste juurde leida.
Saare Paat teeb koostööd Tallinna Tehnikaülikooliga ning koostööd on tehtud ka
Southamptoni ülikooliga USA-s. Southamptoni ülikoolist on Saare Paadis käinud mitmeid
praktikante. Ettevõte teeb koostööd ka mõningate teadus- ja uurimisasutustega, näiteks
osales Saare Paat FB7 programmi raames projektis, kus oli 21 erinevat uurimisinstituuti
ning ülikooli erinevatest Euroopa riikidest. Projekti teemaks oli adaptiivsete materjalide
kasutamine laevaehituses ning projekt kestis mitu aastat. Ettevõtte juhi sõnul oli Saare
84
Paadi konkurendiks projektis Taani. Koostöö teadus- ja uurimisasutustega viib reaalsete
käegakatsutavate tulemusteni aga paraku harva.
Saare Paat teeb tihedat koostööd Soome disaineri Karl-Johan Stråhlmanniga –
nimelt on ettevõte liiga väike, et palgata oma disainer või arhitekt. Seega on aastaid tehtud
aktiivset koostööd juba varasemast Finngulf Oy-ga äritegevuse aegadest tuntud Soome
disaineriga, kelle loodud on ka Saare bränd. Ettevõtte juhi sõnul on Eesti liiga väike riik oma
disaineri palkamiseks. Kui Eestis olekski üks või mitu disainerit, kes Eesti ettevõtetele
disaine looks, siis oleks paratamatult kõik purjejahid ja paadid sarnased. Varasemalt on
ettevõte koostööd teinud ka Inglismaa ettevõttega Design Unlimited, kuid Inglismaa
ettevõtte teenused olid kahjuks liiga kulukad.
Eestis eksisteerib Eesti väikelaevaehituse liit, mille raames teevad liidu liikmed
tihedat koostööd. Koostöö põhineb ühisturundusel ja ühiselt koolituste korraldamisel.
Näiteks on liidu liikmeid koolitatud Euroopa Liidu väikelaevaehitust puudutavate
direktiivide osas ning sama teemaga seotud internetipõhiste abivahendite osas, et neid
paremini mõista. Varasemalt on liidu liikmed plaaninud ka ühisostude tegemist, mis ei
viinud kahjuks tulemusteni. Ühiselt on koostööd tehtud ka maineturunduses ja
mainekujundamises. Saaremaal paikneb ka väikelaevaehituse kompetentsikeskus, mille
rajamises on liidul kindlasti tähtis roll. Eesti väikelaevaehituse liidu liikmete hulgas on ka
selliseid ettevõtteid, kes valmistavad näiteks vorme või alumiiniumdetaile. Saare Paat on
sellistelt ettevõtetelt tellinud ka teenuseid, näiteks on Saare Paat tellinud Saaremaal
tegutsevast ettevõttest Baltic Workboats erinevaid roostevabasid detaile, seega
eksisteerib koostöö ka ettevõtete vahel. Osa liidu liikmetest on vahetanud ka tööjõudu, kui
ühes ettevõttes on tööjõust puudus ning teises ettevõttes on inimestel teatud hetkel aga
vähem tööd.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Saare Paat on kasutanud EAS-i toetusi – varem on kasutatud näiteks
ekspordiarenduse ja tootearenduse toetusi, mis on ettevõttele olnud vajalikud ning toetusi
hinnatakse küllaltki headeks. KredExi teenuseid ei ole Saare Paat tarbinud ning ettevõte
85
juhi hinnangul on KredExi pakutavad teenused pigem kallid. Tänaseks ei ole Saare Paadi
ettevõtte juhi sõnul EAS-i olemasolevad meetmed piisavalt efektiivsed ning ettevõtete
vaatenurgast vajalikud. Näiteks nõuab EAS-i toetuste taotlemine suurt tööd ning aega,
kõikide projektide kokkukirjutamine on aeganõudev ning mõnedel juhtudel on Saare Paat
kasutanud ka konsultatsioonifirmade teenuseid projektide tellimiseks, mis viis üldjuhul ka
toetuste saamiseni. Selliste ettevõtete teenuste kasutamine on aga kallis ning
konsultandid võtsidki suure osa toetuse summast endale. Ettevõtte juhi sõnul tegi EAS-i
protsessi keeruliseks ka asjaolu, et EAS-i töötajad vahetusid väga tihti. Kui projekt kestis
näiteks kolm aastat, vahetus EAS-i töötaja mitu korda ning erinevate töötajate suhtumine
kuludesse muutus. Kui alguses hinnati teatud kulu abikõlblikuks, siis teise töötaja
hinnangul selline kulu abikõlblik ei olnud. See aga raskendab kogu toetuste saamise
protsessi märgatavalt. Küll aga aitasid EAS-ilt saadud eksporditoetused ettevõtte arengule
mingil viisil kindlasti kaasa. Näiteks on messidel osalemisel messi eelarve tavaliselt
kümnetes tuhandetes eurodes ning kui on võimalus saada teatud summa tagasi, on see
ettevõttele kindlasti kasulik. Põhiliselt on toetusi kasutatud messidel käimiseks, mis on
aidanud ettevõtet turunduse ja müügi suunal. Ekspordikrediiti ei ole Saare Paat kasutanud
ning ka riigihangetes ei osaleta, sest ettevõttel ei ole selliseid tooteid, millega sobiks
riigihangetes osaleda. 2015. aastal oli üks riigihange, mis Saare Paadile sobis. Ettevõtte
juhi sõnul on ettevõtte tooted aga hanke võitmiseks liiga kallid.
Väikelaevaehitusettevõtetele hetkel saadaolevad toetused puudutavad peamiselt
ühisturundust ja ühisstendidel osalemist. Ettevõtte juhi sõnul oleks efektiivsem korraldada
konkreetseid toetusprogramme väikelaevaehituses tegutsevatele ettevõtetele. Üldised
programmid ei võta arvesse ettevõtete vajadusi. Näiteks on müük ja müüki panustamine
tohutult kallis. Kui näiteks tehnoloogiaettevõtted lähevad tihtipeale messidele käes vaid
materjal, peavad väikelaevaehitajad messile saama aga kuni 12 tonni kaaluva jahtlaeva.
Selliseid toetusi käsitletakse aga samamoodi: omaosalustasu 2000 eurot, makstakse kinni
stendipind, kuid messile pead kohapeale saama ise. Väikelaevaettevõtete kulu sellisel
korral on umbes 15 000 eurot, mis on märkimisväärne summa võrreldes ettevõttega, kes
saab messil hakkama vaid reklaammaterjali näitamisega. Seega peaks
86
väikelaevaehitusega tegelevatele ettevõtetele olema suunatud konkreetsed programmid,
mis võtavad sellised ettevõtete vajadusi paremini arvesse.
Regulatsioonide kohapealt tõi ettevõtte juht välja statistika ja aruandluse. Nimelt
tekitab segadust asjaolu, et erinevad Eesti ametkonnad küsivad samu andmeid ja
informatsiooni. Kui tänapäeval rõhutame palju Eestit kui e-riiki, tekitab segadust asjaolu,
miks erinevad institutsioonid ei vaheta omavahel informatsiooni, mis omakorda suurendab
aruandlust ning kontoris töötab tohutult inimesi, kelle töökoha ja olemasolu õigustab just
aruandluse nõudmine.
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
Saaremaa ja Kuressaare sadamad on eelkõige seotud turismiga, mitte
väikelaevaehitusega. Peeter Sääse sõnul saab ettevõte jahtide vettelaskmisega
Saaremaal hakkama, probleeme selles valdkonnas ei esine. Ettevõtte juhi sõnul suudaksid
laevaehitusega piirnevad alad ja teeninduspool (näiteks talvehoid) areneda palju paremini,
kui sadamas oleks vastav infrastruktuur. Hetkel ei külastata Kuressaare sadamat, kus
lähiümbruse külalisjahid saaksid peatuda, just väga tihti, millest võib järeldada, et midagi
saaks olla paremini. Intervjuu käigus toodi välja ka Roomassaare sadam, mis on riigile
kuuluv äriühing, kuid sadamas toimub aktiivselt puidu ladustamine ja väljavedu. Samas
võiks panustada aga hoopis paadindusele ja lõbusõidupurjetamisele, mis suurendaks
töökohtade arvu. Puitu võib välja vedada linnast väljas paiknevast sadamast.
BLRT Grupp AS
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
BLRT Grupp ühendab 56 erinevat ettevõtet, mis tegutsevad seitsmes eri riigis:
Eestis, Lätis, Leedus, Venemaal, Poolas, Soomes ja Ukrainas. Ettevõte osutab
laevahooldusteenuseid kogu laeva eluea vältel ning tegutsemisala hulka kuulub keerukate
metallkonstruktsioonide tootmine, masinaehitus, metallide töötlemine ja müük, gaaside
87
tootmine ning ka transpordi- ja sadamateenused. Laevehitus on BLRT Grupi üks
tähtsamaid tegevussuundi ning tänapäeval ehitab ettevõte väikeseid ja suuri laevu.
Laevaehitusvaldkonnas tegutseb kolm BLRT Grupi ettevõtet: Western Baltic Engineering
tegeleb projekteerimisega, Marketex Marine ehitab väikeseid laevu ja Western Baltija
Shipbuilding ehitab suuri laevu. Lisaks tegeleb BLRT Grupp ka keeruliste remondi- ja
moderniseerimisprojektidega. Tallinn Shipyard, Turku Repair Shipyard ja Western
Shiprepair tegelevad BLRT Grupis remondi- ja moderniseerimistöödega.
BLRT Grupi peamised kliendid koduturul on Saaremaa Laevakompanii ja AS Tallink
Grupp. Lisaks Eesti turule on ettevõtte tähtsaimate klientide hulgas Viking Line Group,
Eckerö Line, Finnlines, Spliethoff ning samuti erinevad ettevõtted Norrast, Hollandist,
Rootsist ja Küproselt. Ettevõtte potentsiaalsed sihtturud on Skandinaavia maad, Lõuna-
Euroopa, Venemaa, Türgi ja Holland. 85% BLRT Grupi käibest moodustab eksport.
Ettevõtte peamisteks konkurentideks on Poola laevatehased ning samuti Lätis, Rootsis,
Taanis, Portugalis ja Saksamaal paiknevad laevatehased.
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Ettevõtte hinnangul on spetsialistide kompetentsi- ja haridustase Eestis kõrge.
Samas toodi välja laevaremondi ja -ehituse alase täiendkoolituse ja selle valdkonna
spetsialistide jaoks õppekavade koostamise tähtsus. Ettevõtte hinnangul tuleks TTÜ-s ja
Mereakadeemias nendele erialadele rohkem tähelepanu pöörata, kuna selliste
spetsialistide järele on suur vajadus. Vahel tuleb oskustöölisi tuua välismaalt.
Ettevõte on teinud aastaid koostööd kõrgharidusasutustega, nagu TTÜ, TTÜ Eesti
Mereakadeemia, Tallinna Tehnikakõrgkool, Tallinna Lasnamäe Mehaanikakool, Tallinna
Kopli Ametikool, Tallinna Kutsehariduskeskus ja Tallinna Polütehnikum ning lisaks
koostööle läbib igal aastal ettevõttes praktika ligikaudu 50 tudengit. Õppejõududele pakub
BLRT stažeerimise võimalust ning koostöös õppejõududega koostatakse õppekavasid.
BLRT teeb koostööd ka ettevõtetega, mis toimub ühisprojektide raames (näiteks
keevitustööd, laevaremont jne).
88
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Ettevõtte sõnul ollakse eeskätt teadlik EAS-i toetusvõimalustest, eriti
suurinvestorite toetusest, kuid kahjuks ei ole ettevõttel õnnestunud laevaremondi või -
ehituse jaoks toetusi saada. EAS-ilt saadud toetust on kasutatud turundustegevuse
tõhustamiseks, messidest osavõtuks ning seadmete soetamiseks eesmärgiga
suurendada tootlikkust. Näiteks tõi BLRT välja, et nende tütarettevõte on isegi
õnnelikumas seisus, kuna on saanud suuremaid toetusi Läti fondidest. Samuti tõi ettevõte
välja ebapiisava info KredExi pakutavatest võimalustest. BLRT ei ole kasutanud
ekspordikrediiti.
Ettevõtte hinnangul on toetus aidanud eelkõige ettevõtte turupositsiooni
parandada, samuti on kasvanud töötajate kvalifitseerituse tase. Tänu uutele seadmetele
on saadud tegevussuundi laiendada ja parandada toodete kvaliteeti. BLRT esindaja tõi aga
välja asjaolu, et viimase aasta jooksul on tõusnud veeteede tasu, mis on oluliselt kõrgem
võrreldes Leedus, Lätis ja Venemaal kehtivate tasudega ja see mõjutab Eesti
laevaremondiettevõtete konkurentsivõimet. Seega võiks ettevõtte esindaja sõnul kaaluda
veeteede tasu vähendamise võimalust või sellest loobumist.
BLRT esindaja sõnul ei tunta vajadust spetsiifiliste finantsinstrumentide järele. Küll
aga võiks info KredExi pakutavatest võimalustest olla sisukam ning finantsinstrument ise
kättesaadavam.
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
Sadamate infrastruktuur on BLRT sõnul Eestis hästi arenenud. Küll aga peaks riik
soodustama hariduse populariseerimist ja laevaremondi valdkonna arendamist, kuna
Eestis napib laia profiiliga insenere.
Regulatsioonid peaksid võimaldama laevu reidil remontida (tarnida varuosi ning
teha lihtsamaid remonditöid). Kõike seda võib teha näiteks Saksamaal, Taanis, Portugalis
ja Maltal. Baltimaades see võimalus aga puudub ning Eesti võiks olla esimene riik, kes
seda praktikat rakendab. Täna maksab suurlaevade sadamasse sisenemine ligikaudu
89
100 000 eurot, mis väikeremontide puhul ei ole otstarbekas. Seega tuleks kaaluda Eesti
sisemerre sisenemise režiimi lihtsustamise võimalust, st vajaliku hoolduse saamiseks
ilma liigsete tolliformaalsusteta.
Polar Yachts Manufacturing OÜ
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
Polar Yachts Manufacturing on Pärnumaal Uulu külas peamiselt eritellimusel jahte
valmistav väikelaevaettevõte Eestis. Ettevõttel on umbes 10 ehitajat ning aastas
valmistatakse erinevalt projektide suurusest 1–10 laeva. Ettevõtte kogu tootmise protsess
algusest lõpuni paikneb Eestis, kuid Polar Yachts Manufacturing OÜ omanik on sakslane
ning Saksamaa on hetkel ettevõtte peamine turg. Ka disainibüroo asub Saksamaal, kus
tehakse tellitud laeva joonised. Kogu ettevõtte käibest umbes 90% moodustab eksport.
Suurim osa ettevõtte klientidest, nii era- kui ka äriklientidest, elab Saksamaal.
Äriklientideks on erinevad vahendajad, kes tegutsevad Saksamaal edasimüüjatena. Lisaks
Saksamaale on kliendid Austraalias, Taanis ja vähesel määral ka Soomes. Polar Yachts
Manufacturing on Soomes müüdava Wolfboat kaubamärgi omanik ning Soome tellib
ettevõttelt eelkõige varuosasid. Eesti turg on ettevõtte esindaja hinnangul väike eelkõige
potentsiaalsete klientide vähesuse tõttu. Ettevõtte klient on suure tõenäosusega
keskmisest rikkam. 2015. aastal on Eestist tellitud vaid üks uurimislaev, mis valmistati
riigihanke raames Tartu Ülikoolile.
Ettevõtte esindaja hinnangul on Polar Yachst Manufacturingi potentsiaalsed
sihtturud juba olemasolevad turud, kus ettevõte võiks tegevust laiendada. Kõige rohkem
keskendutakse ikkagi Saksamaale ning osaletakse erinevatel väikelaevaehitusega seotud
messidel.
Peamised ettevõtte konkurendid Eestis on erinevad Saaremaal paiknevad
väikelaevaehitajad. Konkurentide hinnaklass on Eesti konkurentide seas pigem sama, küll
aga on väikesed erinevused toodangu hulgas. Peamised välismaised konkurendid on
Saksamaal. Saksamaal suudab Polar Yachts konkureerida hindadega, seda just soodsama
90
tööjõu tõttu, kuna kogu tootmisprotsess asub Eestis. Ettevõte ostab materjalid sisse,
seega materjalikulud on nii Eestis kui ka välismaal pigem samad.
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Ettevõtte esindaja hinnangul on vajalikke spetsialiste Eestis raske saada. Pigem
toimub õppimine kohapeal praktika käigus. Ettevõttes töötavatel ehitajatel on tavaliselt
ette näidata juba aastaid kogemusi väikelaevaehitajatena, kuid tihtipeale toimub väljaõpe
just kohapeal. Kuna väikelaevaehitus on spetsiifiline ala, võiks sellelaadset koolitust Eestis
olla rohkem saadaval. Ettevõte teeb aktiivset koostööd erinevate Eesti koolidega ̶
ettevõttes käivad praktikal Kuressaare kolledži õpilased ning ka puidutisleri eriala
tudengid, sest väikelaevaehituses on ka palju mööblivalmistamist.
Ettevõtetevaheline koostöö on hetkel pigem passiivne ajapuuduse tõttu. Küll
ollakse teadlikud Eesti väikelaevaehituse liidust. Ettevõtte esindaja näeb
ettevõtetevahelist koostööd positiivsena ning tulevikus loodetakse teha erinevate Eesti
ettevõtetega ka rohkem koostööd. Tänaseks on ettevõtetevahelist koostööd tehtud EAS-i
toetuse raames korraldatud Eesti väikelaevaehitajate ühisstendil osalemises.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Polar Yachts Manufacturing ei ole varasemalt kasutanud EAS-i ega KredExi toetusi.
Samuti ei ole ettevõte kunagi kasutanud ekspordikrediiti. Küll aga plaanitakse tulevikus
kasutada EAS-i toetust eelkõige erinevatel välismaa messidel osalemiseks ning
tootearendusega tegelemiseks. Ettevõtte esindaja hinnangul on kapitali saamine EAS-i ja
KredExi kaudu pigem keeruline, sest ei ole spetsiaalselt väikelaevaehitajatele suunatud
toetusi ning tihtipeale väikelaevaehitajad ei klassifitseeru nende toetuste alla, mis on
hetkel saadaval. Siin tõi ettevõtte esindaja välja ka ühe paranduskoha – nimelt võiks
väikelaevaehitajatele olla spetsiaalsed toetused. Intervjuu käigus selgus, et erinevad
toetused aitaksid kindlasti ettevõtte turupositsiooni parandada ning kulusid vähendada.
Toetuste tulemusel kvalifitseeritud tööjõu suurenemist ettevõte ei oota, sest hetkel on kõik
oma töötajad olemas.
91
Käesoleval aastal Tartu Ülikooli uurimislaeva riigihankes osalemine ei olnud
ettevõtte esindaja sõnul keeruline, kõik oli ette määratud ja kirjutatud. Regulatsioonide
muutmise parandusettepanekuid ei osanud ettevõtte esindaja hetkel välja tuua. Hetkel ei
takista regulatsioonid Polar Yachtsi äritegevust.
Ettevõte ei ole tänaseks kasutanud laenuteenuseid, kuid väikelaevaehitajatele
suunatud laenuasutus või väikelaevaehitajatele spetsialiseerunud laenud võiks ettevõttele
huvi pakkuda.
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
Polar Yachts Manufacturing kasutab vaid Pärnu sadamat ning seda üldjuhul vähe.
Kuna 90% toodangust on eksport, siis transporditakse valmis laevad veoautodega mööda
maanteed ning laevateed kasutatakse vähe. Sadam on ettevõtte esindaja sõnul tähtis, kuid
sadamateenuseid Polar Yachts hetkel palju ei kasuta.
Alunaut OÜ
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
Alunaut OÜ on väikelaevaehitusettevõte, mis tegeleb kõrgkvaliteetsete
alumiiniumpaatide ehitamisega. Ettevõttes töötab umbes 15 inimest ning aastas
ehitatakse pigem üksikuid paate. Kõige väiksemad paadid on 3–8 meetrit ning kõige
suurem toode on 18 meetri pikkune purjejaht. Ettevõtte peamised kliendid on
organisatsioonid ja asutused, kes hetkel ostavad rohkem kui erakliendid. Erinevate
asutuste hulka kuuluvad näiteks Soome sõjavägi, Eesti Veeteede Amet ja suvel anti
Maaülikoolile üle uurimislaev ning üks paat ehitati ka Šveitsi politseile. Aastaid tagasi oli
ettevõtte ekspordi osakaal ettevõtte esindaja sõnul üle 90%, käesoleval aastal
moodustavad käibest üle 50% aga koduturule Eestisse müüdud paadid. Peamised
ekspordiriigid on Rootsi, Saksamaa ja ka Soome. Ettevõte pingutab kõvasti uute
eksportturgude leidmise nimel ning jälgib riigihankeid üle Euroopa. Üheks probleemiks
92
välisriigi hangete puhul on riigikeel – nimelt on riigihanked tavaliselt riigi keeles ning
seetõttu ei õnnestu alati pakkumist teha. Samuti on keeruline leida tõlkijat, kes oleks ise
ka laevaehitussektori inimene, sest sõnavara on spetsiifiline. Välisturgudel on kliendid
samuti erinevad asutused, eraklientide osakaal on väike. Varasemalt oli välisriikidest kõige
domineerivam Rootsi, sest Alunaut teostas Rootsi allhanketöid. Nüüd on aga allhanke
liinid ettevõtte esindaja sõnul kokku kuivanud ning peamiseks eksportriigiks on muutunud
Soome.
Potentsiaalseks sihtturuks hindas ettevõtte esindaja Saksamaad, Rootsiga ei ole
hetkel tegeletud, sest Rootsi osakaal on langenud allhangete vähenemise tõttu. Esmalt
keskendub Alunaut Saksamaa turule ning alles seejärel võetakse ette Rootsi turg.
Konkurente Alunaudil Eestis väga pole, kõige lähedasem konkurent võiks olla
materjalidepõhiselt Baltic Workboats, aga kahe ettevõtte paatide suurus on pigem erinev.
Ettevõtte esindaja hinnangul on Alunaudi kõige suurem valmistatav paat suure
tõenäosusega Baltic Workboatsi jaoks pigem kõige väiksem paat, mida ehitatakse.
Ettevõtte konkurendid on eelkõige Soomes ja Rootsis. Konkurentidega võistleb Alunaut
pigem eripära osas, suurte tugevate Skandinaavia laevaehitajatega on keeruline võistelda
ning tihtipeale on Põhjamaade laevaehitajate toodang soodsam. Küll aga tõi ettevõtte
esindaja välja Alunauti paatide plussi, mis on paatide tugevus, ning ettevõte ei plaani
kunagi hakata odavtootjaks. Toode müüb eelkõige omaduste pärast sõltumata selle
hinnast. Ettevõte on saanud ka tagasisidet ning Amsterdami, Helsingi ning ka Turu
paadinäitustel on Alunaut OÜ paate kiidetud eelkõige kõrge kvaliteedi tõttu.
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Alunaut OÜ hinnangul toimub koolitamine pigem kohapeal, kuid varasemalt on
täiendkoolituseks kasutatud ka Kuressaare ametikooli. Ettevõtte esindaja hinnangul on
laevaehitust õppivatel oskused olemas, kuid paatidest väga palju ei teata. Ettevõte on TTÜ
Kuressaare kolledžist ka praktikante võtnud, kes õppimise ajal on asunud täiskohaga
tööle. Suvel palkas Alunaut tootmisjuhi, kes tuli Tallinna Tehnikaülikoolist Alunauti
diplomitööd tegema ning jäi ettevõttes silma ning sai samuti jätkata juba täiskohaga tööl.
93
Ettevõtte esindaja hinnangul on spetsialistide haridustase Eestis pigem poolik – näiteks
tõi ettevõtte esindaja välja, et spetsialiste koolitatakse inseneritasemel, kus fookus on tihti
laevakere ehitamisel, kuid veesõidukitega on tegelikult keerulisem. Kui laevakere on
valmis, tuleb tööd hakata tegema sisustusega ja erinevate süsteemidega (elekter,
hüdraulika, torustik jne) ning need oskused on pigem puudulikud. Ettevõtte esindaja sõnul
on Kuressaare ametikool ka tagasisidet saanud ning käesoleval aastal ongi kool tehnikat
juurde ostnud.
Alunaut OÜ ei tee palju koostööd teiste ettevõtetega ja ülikoolidega. Koolidest on
õpilasi võetud praktikale, kuid turg on ettevõtte esindaja sõnul suhteliselt piiratud. Ka
enamik tööd tehakse Alunaudis ise ära, seega on ettevõtetevaheline koostöö minimaalne.
Allhanget tehakse näiteks Lätis ning projekteerimise teeb Norra ettevõte. Ettevõtte sõnul
on vajadus koostööks Eesti ettevõtete vahel aga olemas.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Intervjueeritav ei olnud kapitali kättesaadavusega väga hästi kursis, sest rahadega
tegeleb ettevõttes teine inimene. Küll aga on Alunaut OÜ kasutanud Maaelu Edendamise
Sihtasutuse teenuseid laenude võtmiseks ja garanteerimiseks. Alunaudil on ettevõtte
esindaja hinnangul üks tähtis eelis – ettevõte ei ole Saaremaa tõmbekeskuses, vaid asub
Saaremaa idaosas ning seetõttu vaadatakse neid kui tegelikult maal asuvat ettevõtet.
Ettevõte on kasutanud panga laenuteenuseid ning MES-i tagatist. Ettevõte on kasutanud
ka EAS-i investeeringutoetust ning toetust messidel osalemiseks. Ekspordikrediiti ei ole
Alunaut kasutanud. Erinevad toetused on ettevõttel aidanud turupositsiooni parandada.
Riigihangete puhul tõi ettevõtte esindaja välja kaks suuremat probleemi: esiteks on
riigihangete menetlusaeg väga pikk ning seetõttu jääb tootmisaeg lühikeseks. Paberitööd
tehakse kaua ning peale seda peab laeva kiiresti valmis ehitama. Tegelikult võiks
situatsioon olla vastupidine. Teiseks probleemiks on kapitaliprobleemid. Riigihangetel on
ettevõtte esindaja sõnul tavaks saanud see, et hanke võitja ehitab laeva oma rahade eest
ning alles toote üleandmisel saab ehitaja raha. Väga harva saab ettemaksu, mis on pigem
erand kui reegel. Selline olukord põhjustab aga esiteks toote kallima hinna, sest ehitatud
94
laev läheb kallimaks, kui juurde arvestada pangalaen erinevate lepingutasude ja
intressidega, samuti tõstavad toote hinda laenu puhul garantiid. Ettevõtte esindaja sõnul
oleks huvitav, kui Eestis oleks väikelaevaehitajatele spetsialiseerunud laenuasutus, või kui
ühel kindlal organisatsioonil puuduks sellise asja vastu huvi, võiks laevaehitajatele
spetsialiseerunud finantseerimine olla näiteks juba olemasoleva asutuse all olev tegevus.
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
Ettevõtte esindaja sõnul on Eestis sadamate infrastruktuuris palju arenguruumi.
Alunaut OÜ kasutab ise Kuivastu sadamat, mis jääb tootmiskohast 20 km kaugusele.
Kuivastu sadam on ettevõtte esindaja sõnul ilus sadam, kuid vajaks veel viimast
viimistlust, et sellest ideaalne sadam saaks. Ettevõttele lähemal oleks aga 9 km kaugusel
paiknev Orissaare sadam, kuhu on lihtne ligi saada, kuid suuremate laevadega on olukord
keeruline, sest peale teede remonti suurte treileritega enam alla sadamasse ei pääse.
Sadam on lisaks veel väga kehvas olukorras, kuid hakkab ellu ärkama – juurde on tekkinud
kohalike inimeste paate ning ostetud purjejahte. Ettevõtte esindaja sõnul on Saaremaal
aastaid olnud probleemiks ja seeläbi ka fookuskohaks koolide remont. Nüüd loodetakse
prioriteetide muutumise peale ning järgmiseks prioriteediks võiksid olla sadamad.
Ettevõtte esindaja arvates tekitab muret EAS-i otsus eksporditoetust vähendada,
kuid kõik võimalikud ekspordimeetmed oleksid pigem teretulnud. Ettevõtte esindaja sõnul
on suureks probleemiks turundus – reklaamid on kallid ning uuele turule sisenedes peaks
kõigepealt ettevõte tegema umbes kolm aastat aktiivset reklaamikampaaniat, aga
meediareklaamid on paraku väga kallid. Seega on turundusse paigutatud raha pigem
riskantne investeering, sest edu ei ole garanteeritud. Turundus kiirendab aga edukate
toodete puhul turule minekut märkimisväärselt. Ettevõtte esindajat tegi murelikuks EAS-i
suhtumine Soome ja Rootsisse. Soome ja Rootsi suunal toetuseid tihti ei jagata, kuid need
peaksid kindlasti olemas olema. Samuti toodi välja asjaolu, et saadavast toetusest valdav
osa tuleb paigutada nii-öelda pehmetesse kuludesse, näiteks turu-uuringutesse. Ettevõtte
95
esindaja sõnul on turg nii kiire, et turu-uuringud, mis kestavad ligi pool aastat, on uuringu
lõpuks pigem aegunud.
Ettevõtte esindaja tõi parandusettepanekuna välja väikelaevaehitusele
spetsialiseerunud toetuse – kui konkurents oleks toetuste taotlemisel väiksem, oleks
ettevõtetel lihtsam. Väikelaevaehitus on suurt lisandväärtust tootev sektor, millest eksport
moodustab valdava osa. Seetõttu on erinevatel messidel käimine väikelaevaehituse
ettevõtetele tähtis ning Alunaut OÜ osaleb messidel vaid toetuste saamisel. Ettevõte on
koostöös Eesti väikelaevaehituse liiduga osalenud Eesti väikelaevaehitajate ja Saaremaa
väikelaevaehitajatega ühisstendil. Toetuste lõppemisel on Alunaut jätkanud messidel
osalemist ettevõtte rahadega. Näiteks käidi Saksamaal Hamburgis ettevõtte rahadega,
varasemalt toetas seda üritust aga EAS. Ettevõtte esindaja sõnul tuleb messidel käia
aktiivselt ja mitu aastat, näiteks tõi ettevõtte esindaja välja hea näite, kui Soome messidel
osalemisel õnnestus inimeste usaldus võita alles neljandal või viiendal korral. Hamburgi
messil õnnestus Alunaudil maha müüa üks paat ning saada 12–13 väga lootustandvat
kontakti lisaks hulgale B-kategooria kontaktidele.
Luksusjaht AS
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
Luksusjaht AS on Saaremaal Kuressaares asuv luksuslikke jahte ja kaatreid
valmistav väikelaevaehitusettevõte. Ettevõtte lõppkliendid on alati eraisikud ning Eestis
Luksusjaht AS-il kliente ei ole. Eestis puudub turg eelkõige seetõttu, et väikelaevadega
sõitmine ei ole Eestis traditsiooniline tegevus võrreldes selle populaarsusega
naaberriikides. Ettevõtte esindaja sõnul ei saa Eestis kunagi olema sellist turgu kui
naaberriikides, sest Eesti veeala on avatud ja pigem madalapoolne. Probleemiks on ka
mere avatus ning väikesed alused ei oma muud kasutust kui vabaaja veetmine.
Välisriikides kasutab kaatreid näiteks veetakso, veepolitsei, veekiirabi jne, mida Eestis ei
ole.
96
Ettevõtte koduturuks on Rootsi turg, kuid Luksusjaht AS müüb tooteid üle maailma.
Ettevõtte esindaja sõnul on tooteid müüdud kõikidesse maailma kohtadesse, välja arvatud
Aafrika, Austraalia ja Lõuna-Ameerika. Peale Rootsi on tähtsad välisturud Inglismaa, Norra,
Taani, Šveits, Saksamaa ja Soome. Välisriikides on Luksusjahil edasimüüjad ja
müügiesindajad, kelle tööks on tehases ehitatud toodang maha müüa. Ettevõttel on ka
tütarettevõte Delta Powerpoints, kus tegutseb oma müügijuht ning kes omakorda vastutab
töö eest edasimüüjatega.
Kuna väikelaevaehituses on kliendi kujunemine ettevõtte esindaja hinnangul seotud
pigem ühiskonna heaolu, majanduse ja kindlustundega, ei ole võimalik hinnata tulevasi
potentsiaalseid sihtturge. Luksusjaht AS ei tooda esmatarbekaupa ning seega on jahtide
ja kaatrite ostmine pigem viimases järjekorras, mida inimese ostavad. Teatud hetkel
kujuneb valuutakursside muutumisel hind kliendile soodsaks ning seega kasvab ka
nõudlus. Teinekord on olukord aga vastupidine. Ettevõtte esindaja hinnangul on juba 5%
kursierinevuse puhul arusaadav müügi suurenemine/vähenemine teatud piirkonnas.
Ettevõtte esindaja hinnangul on maailmas väikelaevaehituses kaubamärgid ostjatele
teada ning Luksusjahi kaubamärk on samuti juba tuntud bränd. Eesti hinnaklass võrreldes
lähiriikide hinnaklassiga on veidi kõrgem, naaberriikidest on palju väikelaevaehitajad
kolinud tootmise Ida-Euroopasse ja Aasiasse ning seega ei ole väikelaevaehituses hetkel
kindlalt turuliidrit ega lipulaeva. Väikelaevad jagunevad oma tüübi poolest ka väga
erinevatesse kategooriatesse, mis on mõeldud eri sihtgruppidele: rahulikumatele
puhkuseveetjatele, võistelda soovijatele jne.
Luksusjaht AS-i esindaja sõnul ei ole ettevõttel Eestis konkurente. Järgmine
suuruselt teine ettevõte asub Saaremaal, kuid selle ettevõtte netokäive on kordades
väiksem kui Luksusjaht AS-i kasum. Kõik ülejäänud väikelaevaehitajad Eestis on
Luksusjaht AS-i esindaja sõnul pigem töökojad. Luksusjaht AS valmistab tavaliselt
vähemalt 60 alust aastas, kuid on tehtud ka näiteks 80. Luksusjaht AS-is töötab ligikaudu
100 inimest ning kaatrid ja jahid valmistatakse algusest lõpuni Eestis.
97
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Ettevõtte esindaja sõnul on väikelaevaehitus spetsiifiline ala ning väikelaevaehituse
ala inimesi võiks Eestis rohkem olla. Küll aga toob ettevõtte esindaja välja fakti, et
inseneriteadus on mujal maailmas rohkem arenenud ning kogemustepagas on suurem.
Seega ei ole inseneriteaduse toomine Eestisse nii oluline, sest spetsialiste saab üldjuhul
välisriikidest. Peamiselt vajatakse väikelaevaehituses tislereid ja mehaanikuid ning
ettevõtte esindaja sõnul ei ole tähtis, kas inimene on õppinud automehaanikuks või
köögimööblitisleriks, tähtis on oskused, elementaarsed reeglid ning põhiteadmised.
Ettevõtte esindaja hinnangul ei vasta TTÜ Kuressaare kolledži väikelaevaehituse eriala
lõputööd kõrgharidusele. Sama nõrkus on kohalikus ametikoolis, kus on
väikelaevaehitamise kursus. Ametikoolist on Luksusjaht AS-i tööle tulnud üks
väikelaevaehitust õppinud inimene, kuid Luksusjaht AS on tööle võtnud ka ametikooli
lõpetanud kolm kokka, kes töötavad sama edukalt või isegi edukamalt kui koolitatud
väikelaevaehitaja. Ettevõtte esindaja sõnul on haridus praegusel ajal Eestis pigem äri ning
inimesi meelitatakse väikelaevaehitust õppima. Luksusjaht AS koolitab valdava osa
tööjõust ise, näiteks on komposiitmaterjalidega töötamine veidi teistsuguse eripäraga.
Küll aga ei näe ettevõtte esindaja suurt vajadust väikelaevaehituse alase hariduse järele,
sest kogemus näitab, et õpetajatel puudub oskusteave ning vajalik kompetents.
Väikelaevaehituses peab nii või teisiti inimesi kohapeal välja õpetama. Erinevad koolid ei
saagi teada, mida ettevõtted täpselt vajavad, sest ka ettevõtted ei tea teatud aegadel,
milliseid töötajaid nad tulevikus vajavad. Luksusjaht AS-i esindaja sõnul võiks keskenduda
laiapõhjalisele inseneri erialale, kus inimestel oleks võimalus spetsialiseeruda
väikelaevaehitusele.
Ettevõtte esindaja sõnul on koostöö ülikoolidega pigem minimaalne. Luksusjaht on
koostööd teinud Tallinna Tehnikaülikooliga, aga paraku tunneb ettevõte, et ülikoolid
kasutavad ettevõtteid tihtipeale ära ning tulevikus ei soovita väga koostööd teha. Nimelt
on ülikoolid arvamusel, et saavad ettevõtte taustal omale projektirahad ning rahade
olemasolul tahavad ise iseseisvalt edasi toimetada. Ka ettevõtetevaheline koostöö on
minimaalne, sest Luksusjaht AS-i esindaja sõnul ei ole Eestis Luksusjahile võrdväärset
98
koostööpartnerit. Nimelt on Luksusjaht AS-i tooted kallimad, materjalid ja tehnoloogia
kallimad ning nende oskusteave leviks koostööd tehes. Luksusjaht AS-il on ka seadmed,
mis enamikul Eesti väikelaevaehitusettevõtetel puuduvad.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Luksusjaht AS on ettevõtte esindaja hinnangul EAS-ilt märkimisväärselt palju
toetust saanud. Ettevõttel ei ole laenuvajadusi, seega laenuteenuseid ei kasutata. EAS-ist
saadud toetus on aidanud keskenduda suurte projektide elluviimisele ning seetõttu ei ole
ettevõte pidanud mõtlema kulunormidele, vaid pigem on fookuses looming. EAS on olnud
Luksusjaht AS-i väga hea koostööpartner ning Luksusjaht AS on saanud ka EAS-ilt
tunnustust. Viimastel aastatel ei ole Luksusjaht AS-il EAS-iga enam nii palju
koostööprojekte olnud, sest EAS on hakanud Luksusjaht AS-i esindaja sõnul keskenduma
pigem enda finantseerimisele. Luksusjaht AS aga ei vaja ettevõtte esindaja hinnangul
erinevaid konsultante ja abilisi ning seega on ka koostöö EAS-iga vaibunud. Luksusjaht
AS-i toodang on 100% eksport ning seetõttu on ettevõtte esindaja sõnul Luksusjaht AS
Eesti riigile tähtis ettevõte eelkõige Eesti väliskaubanduse bilanssi parandades. Ettevõte
ei ole kasutanud ekspordikrediiti, kuid on saanud eksporditoetust. Kuna ettevõttel ei ole
üldjuhul laenuvajadusi, siis ei ole kasutatud laenudega seotud teenuseid. Pangaga
suheldes toodi intervjuu käigus peamise probleemina välja ühiselt intressimäärade üle
otsustamine. Eksporditoetused on võimaldanud ettevõttel messidel käia. Hetkel
Luksusjaht AS EAS-iga koostööd messidel käimise raames ei tee. Ettevõte ei ole nimelt
niivõrd huvitatud osalema ühisstendil koos teiste Eesti väikelaevaehitajatega, sest
Lukusjaht AS-i toodang on niivõrd erinev võrreldes teiste Eesti väikelaevaehitusettevõtete
toodanguga. Luksusjaht AS-i tooted on palju kallimad ja luksuslikumad, näiteks sai
Luksusjaht AS aastal 2013 Euroopa kaatri aastaauhinna ning ka käesoleval aastal anti
Londonis nende tootele aasta kaatri auhind. Kõige suuremad Luksusjaht AS-i ehitatud
alused maksavad üle 5 miljoni euro ning väiksemad 150 000 euro piires.
EAS-iga koostööd tehes on Luksusjaht AS-i esindaja hinnangul olnud tähtsaim
riskide jagamine. Luksusjaht AS-i esindaja hinnangul maksab ettevõte oma töötajatele üle
99
keskmise palka, makseraskuseid ettevõttel ei ole olnud, seega on erinevad toetused
aidanud kaasa ettevõtte finantsstabiilsusele.
Ettevõtte esindaja hinnangul ei sega regulatsioonid neil Eestis äritegevust.
Luksusjaht AS võiks osaleda riigihangetes, aga kõrgete hindade tõttu ei oleks Luksusjaht
AS riigihangetes edukas. Luksusjaht AS-i kliendid on eelkõige erakliendid, kes kasutavad
aluste ostmiseks isiklikku raha. Sellise müügi puhul on ettevõttel teine müügistrateegia,
kui riigihangetel osaledes oleks.
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
Sadamad on enamikul juhtudel Eestis riigi omandis ning Luksusjaht AS on sellega
äritegevuses arvestanud. Luksusjaht AS kasutab Saaremaal Roomassaare sadamat, mis
on Luksusjaht AS-i tootmispinnast vaid mõnesaja meetri kaugusel. Luksusjaht AS-il on ka
oma sadam, mis on pikaajalisele rendile saadud maal. Ettevõtte esindaja hinnangul on
Eestis sadamaid pigem liiga palju, mida ettevõtte esindaja näeb raiskamisena. Sadamad
jäävad tühjaks ning üksikud paadid on valdadele ja omavalitsustele koormaks. Ka
sadamate teemal tõi ettevõtte esindaja välja korruptsiooni, mis ettevõtte äritegevust
hetkel aga ei sega. Muudes küsimustes ettevõttel etteheiteid ei ole.
Laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks ei näe
Luksusjaht AS-i esindaja võimalust märkimisväärsele arenguhüppele. Pigem on ettevõtete
areng ettevõtetes kinni ning tähtsaim on müügi suurendamine. Samuti tõi ettevõtte
esindaja välja mõtte, et ettevõtted peaksid mõtlema, kas messidel käimisega võiks
väiksesse kahjumisse jääda. Turundus on tähtis ja messidel käimise eesmärk ei ole
messidel kohapeal müüa, vaid pigem ettevõtte reklaamimine.
Baltic Workboats AS
Baltic Workboats on Saaremaal paiknev laevaehitusettevõte, kes alustas tegevust
15 aastat tagasi alumiiniumlaevade ja lootsilaevade ehitamisega. Hiljem on toodangusse
100
lisandunud erinevad patrull-laevad, parvlaevad ning eriotstarbelised teeninduslaevad.
Ettevõte ei tegele lõbusõidulaevade ehitamisega. Laevade pikkus on kuni 45 meetrit ning
kaal umbes 1000 tonni. Ettevõtte üheks plaaniks on suurendada laevade pikkust 70–80
meetrini, et toota veelgi suuremaid laevu. Sellest pikemad laevad põhjustaksid juba
raskusi, sest Nasva sadam ei ole piisavalt sügav ning suuremate laevade vettelaskmiseks
peaks sadamat süvendama. Baltic Workboats ei ehita üldjuhul väiksemaid laevu kui 15
meetrit, sest üksikute väikeste laevade tootmine on kallis. Väiksemaid laevu võib ehitada,
kuid sel juhul peaks olema suurem tellimus.
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
Ettevõtte peamised kliendid on 90% ulatuses riigiasutused ja -ettevõtted ning laevu
ehitatakse peamiselt riigihangete kaudu. Seega on enamik tellitud laevadest mõeldud
kasutuseks riigiteenistuses ning laevu finantseerib riik. Üksikuid parvlaevu ja lootsilaevu
on ettevõte ehitanud ka Eestisse Politsei- ja Piirivalveametile ning Veeteede Ametile, kuid
aastaid müüakse enamik toodangust peamiselt välismaale. Eestis on ka üksikuid kliente,
kes tellivad meretuuleparkidele meeskonna vedamiseks laevu, kuid nende osakaal
toodangust on minimaalne.
Välismaal on samuti ettevõtte klientideks riigiasutused, Rootsis näiteks politsei- ja
piirivalveamet, toll, veeteede amet jne. Ettevõttel on juba kindel kliendibaas, milleks on
Euroopa turg. Peamised riigid, kuhu Baltic Workboats laevu müüb, on Rootsi, Leedu, Belgia,
Ukraina ja Kasahstan. Ettevõte on laevu ehitanud ka Soome, aga kuna Baltic Workboats
on üles kasvanud Soome ettevõttega, ei ole ettevõtte eesmärgiks Soome turule trügida.
Ettevõtte esindaja sõnul on Soome turul väga tugev koduturu kaitsmine ning Soome
ettevõttega tehakse pigem alltöövõtu kaudu koostööd.
Hinnaklassilt on Baltic Workboats pigem kallite laevade ehitaja, kuid ettevõte
panustab eelkõige kvaliteedile ning sellest ka keskmisest kõrgem hind. Tihtipeale on
konkurentidel soodsam hind, kuid on juhtumeid, kus konkurentide hind on kõrgem.
Ettevõtte esindaja sõnul on Baltic Workboatsi eesmärk toimetada edasi Euroopa turul,
seniks kuni ettevõte suudab konkureerida vanade Euroopa tehastega (Holland,
101
Prantsusmaa ja Saksamaa). Kuna ettevõte transpordib ehitatud laeva kliendile sihtkohta,
siis ei oleks Euroopast väljapoole laevade transportimine hinna kalliduse tõttu enam
kasulik. Euroopa turg on ettevõtte esindaja sõnul samuti tugevalt kaitstud ning tihtipeale
on riigihangetes sees punkt, et laeva peab ehitama Euroopa Liidu laevaehitusettevõte.
Baltic Workboats on näiteks ehitanud enamiku Leedu Klaipeda sadama abilaevu,
heaks kliendiks on olnud Belgia ja Rootsi. Ettevõtte esindaja sõnul on viimasel ajal hea
klient olnud Kasahstan ning ka Läti. Baltic Workboats on ühe tellimuse saatnud ka
Horvaatiasse ning lähiajal peaks tulema juba uus tellimus. Ettevõtte esindaja sõnul on
Baltic Workboatsil kergem läbi lüüa riikides, kus laevaehitus on kas nõrk või pigem
puudulik. Riikides, kus laevaehitussektor on tugev ning koduturgu kaitstakse, on ettevõttel
pigem raske läbi lüüa.
Baltic Workboatsil ei ole ettevõtte esindaja sõnul Eestis, Lätis ega Leedus
konkurente. Peamised konkurendid on Rootsi laevaehitusettevõtted ning ka Soome on
olnud hindades paindlikum, et teiste riikidega konkureerida. Vahemere-äärsete riikide
hulgas on konkurentideks Horvaatia, Hispaania, Prantsusmaa, Itaalia ja Horvaatia
laevatehased. Musta mere äärses piirkonnas on konkurentideks üksikud Rumeenia
laevatehased. Üldiselt on ettevõtte konkurentideks riigihangetes osalevad laevatehased,
kes on selle mere piirkonnas paiknevad riigid, kuhu laev tellitakse.
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Ettevõtte esindaja sõnul on Baltic Workboatsis tööl üksikud inimesed, kes on tulnud
Kuressaare kolledžist. Enamus töötajad on ettevõttega koos üles kasvanud. Näiteks on
ettevõttes tööl laevamehaanikuid, kes veel 15 aastat tagasi olid autolukksepad ja
keevitajad. Insenerid ja disainerid tulevad üldjuhul koolidest. Näiteks on ettevõttesse tööle
tulnud Tallinna Tehnikaülikooli lõpetanud üliõpilasi ning üksikud on käinud ka Soomes
laevaehituse eriala õppimas. Keevitajad ja mehaanikud on reeglina Saaremaalt. Kui
ettevõttes on tööd rohkem, siis käib inimesi tööl ka mandrilt. Üldjuhul on Baltic
Workboatsis tööl püsiv personal, kes on ettevõttega seotud olnud juba 10–15 aastat. Sel
puhul annab Baltic Workboats iga aasta välja ka erinevaid tunnustusi.
102
Ettevõtte esindaja sõnul on Eestis spetsialistide haridustase üsna hea. Töötajad,
kes on õppinud laevaehitust, omavad terviklikumat ettekujutust kui näiteks mehaanikud ja
elektrikud, kes teevad igapäevatööd, aga kogu laeva kui tervikuna nii hästi ei mõista. Seega
on inimesel, kes tuleb TTÜ Kuressaare kolledžist või ametikoolist, pigem eelis. Kuressaare
kolledžis on Baltic Workboatsi insenerid ka õppejõud ning tihtipeale tuleb oskusteave
ettevõttest. Ettevõtte esindaja sõnul on noortel, kes tulevad merekoolist ettevõttesse
mehaanikuks, teoreetiline baas palju tugevam võrreldes iseõppinud töötajatega, kellel
puudub peaaegu täielikult teoreetiline baas. Laevamehaanikud lähenevad laevale pigem
kasutaja seisukohast.
Kuressaare kolledži juures on väikelaeva kompetentsikeskus ja 60 meetri pikkune
katsebassein, kus katsetatakse laevamudeleid vees ja uuritakse laevade dünaamikat enne
laeva ehitamist. Katsebasseini sisseseade, lainemasin ja kogu mudeli tõmbamise seade
ja mudeli informatsiooniseaded on Baltic Workboats kokku pannud ning ettevõte on kogu
projekti juures olnud projektijuhiks. Seega on koostöö õppeasutustega Saaremaal üsna
tihe. Mandril asuvate ülikoolidega koostööd pigem ei tehta.
Baltic Workboats ei tee palju alltöövõtutöid ning ka ettevõttel endal ei ole palju
alltöövõtjaid. Küll aga on laevatehases inimesi, kes töötavad alltöövõtuna nende tehases.
Ettevõtetevaheline koostöö põhineb peamiselt materjalide ja seadmete ostmises,
materjale ja seadmeid ostab ettevõte nii Eestist kui ka välismaalt. Seega eksisteerib
tootmispõhine koostöö ning koostööd tehakse ka transpordi ja logistika valdkonnas.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Kuna Baltic Workboats ehitab laevu riigiettevõtetele, vajab ettevõte pangagarantiid.
Seega peab iga summa, mis ettevõttele enne laeva üleandmist makstakse, olema
garanteeritud. 80% ettevõtte käibest peab olema garanteeritud kogu aeg ning garantiisid
on reeglina võetud pangast, sest panga protsent on ettevõtte esindaja sõnul üsna madal.
Ka poolikuid laevu peab kindlustama, seega on ettevõtte kasutanud ka
kindlustusteenuseid. Laeva ehitamiseks on Baltic Workboatsil üldjuhul piisavalt
103
vahendeid. Kuna laevaehitus võtab aega umbes ühe aasta, saab ettevõte aasta jooksul 4–
5 makset, millega finantseerida juba uute laevade ehitamist.
Baltic Workboats on üritanud kasutada riiklikku krediidikindlustust Kasahstani
uurimisinstituudile laeva ehitamiseks. Ettevõte proovis saada rahastamist KredExilt, kuid
see ebaõnnestus. Ettevõtte esindaja sõnul pakub KredEx kuni 3 miljoni euro suurust
rahastamist, sellises mahus suudab Baltic Workboats aga ise laeva ehitamist
finantseerida. Pigem vajatakse rahastamist 7–8 miljonit maksvatele laevadele, mida
KredEx aga ei paku. Ettevõtte esindaja sõnul vajab KredExi finantseerimine ülevaatamist,
tihtipeale on mitmesugused piirangud või väljastatavad summad liiga väikesed. Baltic
Workboats üritas laenu võtta seega pangalt, kuid suurte summade puhul on vajalik riiklik
garantii, mida pangad aga hetkel ei aktsepteeri.
Baltic Workboatsil on väga hea koostöö EAS-iga. Ettevõte on mitmeid kordi saanud
EAS-ilt toetust põhiliselt seadmete ostuks. Seadmeid on ettevõte ostnud miljonite eurode
eest ning ettevõte on osalenud ka EAS-i ekspordi- ja messitoetuse programmis. Ettevõtte
esindaja sõnul oleks teatud seadmete ost lükkunud tulevikku, kui EAS-ilt ei oleks toetust
saadud, seega on EAS-i toetus olnud ettevõtte arengu kiirendamisel väga oluline. Hetkel
on Baltic Workboats EAS-i toel ostnud uue tõsteseadme. Baltic Workboats on käinud ka
messil. Ühel korral on ettevõte käinud messil omade vahenditega, kuid EAS-i kaudu on
osaletud ka ühisstendidel. Ettevõtte esindaja sõnul on messidel käimine kulukas, sest
messidele tuleb üldjuhul transportida ka laev, sellele lisanduvad kütusekulud ja
kindlustused. Messitoetusega on seda aga kergem läbi viia. Ettevõtte esindaja sõnul on
EAS-i nõrgaks kohaks see, et toetusi jagatakse vaid teatud perioodidel. Kui toetusperiood
on läbi, peab ettevõte ootama uut perioodi. Ettevõtte esindaja sõnul peaks alati olema
võimalus toetuse küsimiseks, mitte planeerima aastaid ette. Näiteks toob ettevõtte
esindaja olukorra, kui Baltic Workboats tegi turunduspaketti, mis tehti kolmeks aastaks.
Ka siis oli probleemiks järgmiste aastate plaanide kavandamine. Kuna laevaehitussektoris
liigub turg kogu aeg ja plaanid muutuvad tihti, on selline planeerimine tihtipeale keeruline.
Kui EAS-ilt toetuse saamiseks on esitatud plaan järgmise viie aasta kohta, siis tihtipeale
muutuvad ettevõttel plaanid ning kahe aasta pärast on kliendid hoopis teised, kui
104
varasemalt planeeritud. Sellisel juhul tuleb EAS-iga kooskõlastada uus plaan ning lisandub
paberitöö. Seega võiks EAS-il olla rohkem paindlikkust nii toetuste väljastamiseks kui ka
näiteks turundusprogrammide planeerimisel.
Toetused on mõjutanud ettevõtte esindaja sõnul ka tööjõudu – Baltic Workboats on
tööle võtnud uusi inimesi, kes teevad uusi tooteid, mille tõttu vajadus spetsialistide järele
on kasvanud. Ilma toetusteta seadmete ostmiseks ei tõuseks ka vajadus spetsialistide
järele, seega on EAS-i toetused seda nõudlust ka mõjutanud. Regulatsioone ei osanud
ettevõtte esindaja kommenteerida.
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
Baltic Workboats kasutab vaid Nasva sadamat, mis on ühtlasi ka nende enda
sadam. Ülejäänud Eesti sadamatega ettevõte väga kokku ei puutu. Ettevõte on kasutanud
ka Saaremaa süvasadamat suuremate laevade pealetõstmiseks ning ettevõtte esindajale
meenus seoses Saaremaa süvasadamaga probleem kaubakäitusloaga. Nasva sadamaga
ollakse aga hetkel rahul. Suuremate laevade ehitamisel peaks sadamat süvendama, kuid
hetkel ei plaani Baltic Workboats tulevikus üle 70–80-meetriseid laevu ehitada.
Eesti laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamine saaks
toimuda toetuste ja hariduse kaudu. Kindlasti peaks jätkama TTÜ Eesti Mereakadeemia
oma senist tegevust, koolitades tüürimehi ja laevamehaanikuid, ning oma tegevust peaks
jätkama ka Kuressaare kolledž. Laevaehituse koolituse tase võiks Eestis olla kõrgem ning
praegusel hetkel ei ole võimalik Eestis magistritasemel laevaehitust õppida, selleks peab
minema Soome või Inglismaale.
Samuti on ettevõtetele tähtsad toetused ja Baltic Workboatsi puhul kindlasti
garantiid. Eestis võiks edukalt toimida samad paketid kui mujal Euroopa riikides. Suurte
laevade ehitamiseks peaks olema võimalik saada riiklikke garantiisid. Hetkel ei ole Eestis
sellist programmi, mis toimiks, ning pangad ei tunnista garantiisid. Riiklikul tasemel võiks
ettevõtte esindaja sõnul olla KredEx asutus, kes väljastab laevaehitusettevõtetele laene.
105
Euroopa riikides on süsteem ehitatud põhimõttele, et klient saab laenu laevaehitaja kaudu,
seega toetab riik hetkel klienti, kes laeva ostab.
SRC Group AS
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
SRC Groupi peamisteks klientideks on laevaomanikud ning laevaoperaatorid. Kuna
ettevõte on aktiivne laevanduse ja avamere sektoris, siis kuuluvad klientide hulka ka
ujuvate aluste ning platvormide omanikud, operaatorid ja tehnilised korraldajad. Enamus
kliente asub väljaspool Eestit, valdavalt Põhja-Euroopas, aga ka Põhja-Ameerikas. Põhja-
Euroopa riikidest on kõige tähtsamateks klientideks koduturg Eesti, Soome ja Norra. SRC
Group on laevade ümberehitusele spetsialiseerunud ettevõte ning lisaks teostab ettevõte
ka väiksemaid laevaremonditöid. Nii Eestis kui ka Soomes teostab ettevõte jooksvaid
laevade hooldus- ja remonditöid. Mida kaugemale koduturust, seda suuremaks projektid
lähevad. Ettevõte tegeleb erinevate valdkondadega, alustades väga väikestest laevadest,
nagu mereväelaevad, kuni suurte reisi- ja kruiisilaevadeni välja.
SRC Groupi potentsiaalne sihtturg on Norra, kus ettevõte plaanib eelkõige senisest
rohkem laieneda, ning tuleviku klientide hulka võiksid kuuluda näiteks Saksamaa, Holland
ja Taani. Pigem sooviks ettevõte leida uusi kliente uutel turgudel, aga kasvuvõimalusi
nähakse ka juba olemasolevatel turgudel. Kui Euroopa turgude laevaoperaatorid on
näiteks Aasias, siis on ettevõte valmis teostama projekte ka Aasia piirkonnas, kuid üldjuhul
on müügifookus pigem Põhja- Euroopas ja Põhja-Ameerikas.
SRC Groupi peamine konkurent Eestis on LTH Baas. Ettevõtte tegevjuhi Hannes Lilpi
sõnul ei puutu ettevõtted aga omavahel kokku rohkem kui kord-kaks aastas, mis näitab
omakorda, et turg on suur. Välismaal on ettevõttel aga palju konkurente, kohalikul turul
konkureerib SRC Group kohalike ettevõtetega. SRC Groupi konkurendid muutuvad tihti,
sest ettevõte tegeleb laevade remondiga ja ümberehitustöödega sihtriikides kohapeal.
Hetkel võtab ettevõte osa näiteks ühe naftaplatvormi ümberehitusest, teine projekt on
Itaalias, kolmas aga Prantsusmaal jne.
106
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Ettevõtte tegevjuhi sõnul on SRC Groupis tööl erineva taustaga inimesi, ülekaalus
on pigem erialaharidusega inimesed, kes on valdavalt lõpetanud TTÜ Eesti Mereakadeemia
või TTÜ. Ettevõtte tegevjuhi sõnul aitab laevandussektori spetsiifilise hariduse
omandamine õppeprotsessis palju kaasa ning õppeprotsess on nende inimeste puhul
tunduvalt kiirem, kellel on vastav laevandusspetsiifiline koolitus.
Hetkel ei tee SRC Group aktiivset koostööd ülikoolide ja õppeasutustega,
varasemalt on korraldatud koostöös TTÜ Eesti Mereakadeemiaga üldlaevaehituslik kursus
inimestele, kellel ei ole veel vastavat erialaharidust omandatud. Erinevaid ohutusnõuete,
projektijuhtimise ning avamere teemalisi spetsiifilisi koolitusi on korraldatud koostöös nii
Eesti kui ka välismaa ettevõtetega.
SRC Group teeb palju koostööd erinevate Euroopa ettevõtetega, suuremate
projektide puhul on esindatud ettevõtted nii Soomest, Rootsis, Norrast kui ka Poolast,
Bulgaariast ja Rumeeniast. Palju tehakse ka tööjõualast koostööd lähinaabritega.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
SRC Group on kasutanud nii KredExi kui ka EAS-i pakutavaid teenuseid. Ettevõtte
tegevjuhi sõnul on taotlusprotsess üsna aeganõudev. Üldine kapitali kättesaadavus on
laevanduse valdkonnas tegevjuhi sõnul üsna nõrk. Kuna laevanduse valdkond on
spetsiifiline, on finantseeringuid hetkel pigem raske saada. Ettevõte on varasemalt
kasutanud KredExi väljastatud garantiid, kui vajatakse pangalt saadud finantseeringu
garanteerimist. Ettevõte on saanud ekspordile suunatud toetuseid EAS-ist, kuid viimastel
aastatel ei ole koostööd praktiliselt olnud. EAS-i väljastatud toetused on olnud müüki ja
välismessidel osalemist rahastavad toetused. SRC Group osaleb aktiivselt erinevatel
välismessidel ning ettevõtte tegevjuhi sõnul on ekspordi- ja müügitoetused väga tähtsad,
sest erinevatel messidel osalemine on suur kulukomponent, mille tõttu paljudel väikestel
ettevõtetel on raske sellist ressurssi ise leida. Kindlasti oleks paljud asjad ära jäänud, kui
ettevõte ei oleks vastavaid toetuseid saanud. SRC Groupi tegevjuhi sõnul on toetused
olnud ettevõttele positiivsed ning ettevõte panustab ka edaspidisele koostööle antud
107
asutustega, kuna ettevõtte ambitsioonid mahtude kasvatamisel ja ekspordi edendamisel
on suured. SRC Group ei ole kasutanud ekspordikrediiti. Tegevjuhi sõnul on ekspordikrediit
Eestis pigem uudne toode ning Eestis ei ole laevanduse valdkonnas krediteerimist veel
kasutatud.
SRC Group osaleb riigihangetes ning ettevõtte tegevjuht ei osanud välja tuua
asjaolusid seadusandluses ja regulatsioonides, mis takistaks äritegevust. Ettevõtte juhi
sõnul on tähtis pigem see, kuidas on tagatud ligipääs kapitalile ja garantiidele, kuidas
toetada aktiivselt müüki välisturgudel ning soodustada arendustöötajate palkamist.
Sellisel kujul tuuakse ettevõtetesse täiendavat kompetentsi ning ettevõtted suudavad
pakkuda kõrgema lisandväärtusega teenust. Ettevõtte tegevjuht tõi välja tööjõumaksud,
mis võiksid olla väiksemad, kuid suures pildis tööjõumaksud SRC Groupi
konkurentsivõimet ei muuda. Ettevõtte hinnatase on pigem sama kui konkurentidel,
üldplaanis on tegevjuhi sõnul hinnad suhteliselt ühtlustunud nii Põhjamaades kui ka mujal
Euroopas.
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
SRC Group kasutab Eestis peamiselt Paljassaare ja Paldiski Põhjasadamat.
Ettevõttel ei ole konkreetset kindlat sadamat, sest tööd sõltuvad laeva asukohast.
Ettevõtte tegevjuhil ei olnud etteheiteid Paljassaare ja Paldiski Põhjasadamale, küll aga
toodi välja asjaolu, et teistes Eesti sadamates võiks olla loodud võimalused
laevaremonditegevuseks. Mitmed Eesti sadamad, nagu näiteks Reisisadam ja Muuga
sadam, on hetkel täielikult laevade remontimisele välistatud ning ettevõtetel puudub neile
sadamatele ligipääs. Suurematel laevaremondiettevõtetel on endal olemas kaidokid ja
sadamad, mis on ühtlasi ka nende konkurentsieelis.
Parandusettepanekutena toodi intervjuu käigus välja ligipääs finantseeringutele ja
projektide rahastamisele ning klientidele finantseerimisvõimaluste pakkumine tagamaks
selle, et ettevõtte pakkumine oleks atraktiivne. Näiteks võiks koostöös riigiga olla võimalik
pakkuda laevaomanikule pikemat maksetähtaega. Ettevõtete arengut parandaks juba see,
108
kui oleks ligipääs projektide finantseerimisele ning arendustöötajate toetusele, samuti
erinevad messi- ja välisturu ning aktiivse müügiga seonduvad toetused. Näiteks tõi
ettevõtte tegevjuht välja Norra, kus elatustase on kallis, riik on suur ning riigis käimiseks
peab kasutama lennukeid. Selle kõigega kaasnevad aga kõrged kulud, kuid Norra on samas
ettevõttele lähim ning kõige suurem turg laevanduse valdkonnas.
Samuti toodi intervjuu käigus välja võimalikud spetsiifilised laevandussektorile
mõeldud toetused ning asjaolu, et Eesti laevandussektor koosneb väikeettevõtetest, kel
puudub võimekus panustada kogu arenguprotsessi, seega on oluline, et leiduks inimesi,
kellel on piisavalt kompetentsi vajalike muutuste elluviimiseks.
Polimersvarka OÜ
Polimersvarka OÜ põhitoodang on PVC-kattega kangast täispuhutavad paadid.
Ettevõte pakub ka PVC-kangast paatide ning PVC-tentide remonditeenuseid.
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
Polimersvarka peamised kliendid on hetkel Eesti kliendid, välismaal on kliente vähe.
Eestis on ettevõttel 6–7 koostööpartnerit, kes on Polimersvarka paatide edasimüüjad.
Ettevõte müüb toodangut nii eraisikutele kui ka teistele ettevõtetele ja asutustele.
Asutustest on ettevõtte klientideks näiteks Päästeamet ja Keskkonnaamet, kes ostavad
ettevõttelt remonditeenuseid. Eraisikuid teenindab ettevõte tehase juures paiknevas
müügipunktis, kus on ettevõtte toodangunäidised. Välisturgudel ollakse esindatud
Rootsis, Leedus, Soomes ja Norras. Ettevõttel oli Norras koostööpartner, kellega leping
2015. aastal lõppes. Hetkel otsib Polimersvarka Norras uut koostööpartnerit.
Läbirääkimised on pooleli Rootsi kliendiga. Ettevõttel on üksikud edasimüüjad Leedus. Läti
turule ei ole Polimersvarka veel sisenenud, kuna seal on omad tootjad tugevad.
Edasimüüjate kaudu saab ettevõte ka hooldus- ja remonditellimusi.
Ettevõtte esindaja sõnul on Eesti turg väike ning ei ole tootjale seega huvitav.
Ettevõtte esindaja sõnul on kõige potentsiaalsemad ja tähtsamad kliendid Saksamaal,
109
Norras ja Rootsis. Soomes on intervjueeritava sõnul teine paadikultuur ning kasutatakse
pigem plastikpaate. Täispuhutavaid paate kasutatakse suurtel laevadel abipaatidena.
Ettevõte on müünud mõned paadid Saksamaale, kuid edasimüüjaid Saksamaal hetkel ei
ole.
Ettevõtte esindaja sõnul ei ole Polimersvarkal Eestis hetkel konkurente. Lätis on
kaks ettevõtet, kes toodavad samalaadseid paate. Eesti ja Baltikumi turule on tulnud aga
Ukraina tootjad, kes konkureerivad madalama hinnaga. Ukraina tootjate tootmismaht on
võrreldes Polimersvarkaga väga suur – toodetakse ligi 1000 paati kuus, samas
Polimersvarka toodang on umbes 30 paati kuus.
Polimersvarka toodang on erinevates hinnaklassides, keskmine paadi hind on
umbes 400 eurot ilma käibemaksuta. Soodsamate paatide hinnad algavad 300 eurost ning
kõige kallimate eripaatide hinnad ulatuvad 4500 euroni. Ettevõtte esindaja sõnul otsivad
eraisikud paadi ostmisel pigem soodsamat hinda. Intervjueeritava sõnul on ettevõtte
toodang ja hinnaklass Eesti klientidele hetkel sõbralik – ettevõte pakub garantiid ja
hooldusteenust.
Ettevõtte esindaja sõnul on Norra turul palju Hiinast toodud paate, mis tema sõnul
pole sugugi kehva kvaliteediga. Suur hulk paate transporditakse kohale
merekonteineritega 2–3 korda aastas ning müüakse hooaja jooksul kallimalt.
Polimersvarka esindaja sõnul ei tohiks ettevõttel Soomes, Rootsis ega Norras konkurente
olla ning Polimersvarka hinnaklass on Põhjamaade ostjale väga soodne.
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Ettevõtte esindaja sõnul on Polimersvarkas tööl kõrgharidusega meistrid, kes on
saanud vastava koolituse. Töötajaid koolitatakse ka kohapeal, koolis saadakse vaid
baasteadmised ning ettevõtte esindaja sõnul peab jälgima, mis turul toimub, ning töötajaid
vastavalt koolitama. Spetsialistide saadavus turul on Polimersvarka esindaja sõnul pigem
piiratud. Ettevõtte esindaja tõi võrdluseks Hiina tehased, kus töötab umbes 500 inimest,
Venemaa tehased, kus töötab umbes 50 inimest ning Polimersvarka tehase, kus töötab
vaid 10 inimest. Toodang ja maht on seega väga erinevad ning seega 10 inimese jaoks ei
110
ole intervjueeritava sõnul mõtet inimesi eraldi ametikoolis koolitada, sest nõudlus ei ole
piisav.
Polimersvarka impordib materjale Euroopast, sest Eestis ei ole vastavaid materjale
turul saada. Materjale ostab ettevõte näiteks Saksamaalt ja Itaaliast. Ettevõte ei ole teinud
koostööd ülikoolide ega teadusasutustega, küll aga teiste Eesti ettevõtetega, kellelt
ostetakse näiteks veekindlat vineeri. Ettevõtte esindaja sõnul oleks Polimersvarka aga
koostööst ülikoolidega huvitatud, kui huvi oleks vastastikune. Näiteks võiks koostööd teha
riigipoolse programmi raames.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Ettevõte on kasutanud vaid oma kapitali ning toetuseid kasutatud ei ole. Ettevõte
on kuulnud EAS-i pakutavatest toetustest, kuid on jäänud programmidega hiljaks.
Polimersvarka on osalenud riigihangetes, kuid pole osutunud võitjaks. Ettevõtte esindaja
sõnul võiks riigihangetes olla eelis kohalikel tootjatel. Kui riigihange avaldatakse, võiksid
ametnikud kohaliku tootjaga ühendust võtta.
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
Ettevõte ei kasuta sadamateenuseid. Ettevõtte esindaja sõnul peaks Eestis kindlasti
korraldama väikesadamate renoveerimise ja ehitamise programmi, mis arendaks
intervjueeritava sõnul väikelaevanduse valdkonda. Tema sõnul on tähtis kasvatada Eestis
väikelaevade kultuuri. Väikelaevade kultuuri saaks suurendada näiteks väikeste sadamate
programmi kaudu. Huvilisi ja harrastajaid oleks kindlasti rohkem, kui sadamatasud ei oleks
nii kõrged. Ettevõtte esindaja tõi näite paadi vettelaskmisest – maksma peab nii sisse- kui
ka väljasõidu eest ning lisaks veel paadi vettelaskmise eest. Kulutused ulatuvad 50 euroni,
mis on ettevõtte esindaja sõnul üsna suur summa kõigest paadi vette laskmise pealt.
Sadamamaksud peaksid seega olema mõistlikumad.
Ettevõtte esindaja tõi välja ka ettevõtete maksupoliitika Eestis. Väikeste ettevõtete
suurimaks probleemiks on tulumaks ja sotsiaalmaks ehk maksud palkade pealt.
111
Tootmisettevõtetele on palgakulud ettevõtte suurimaks kuluks. Ostu-müügiettevõtete
olukord ei ole nii keeruline. Kuna tootjad peavad hankima materjalid, koolitama personali
ning tootma juba lattu poole aasta toodangu, siis on tootmisettevõtte kulud suured.
Järgmise poole aastaga proovib tootmisettevõte toodangut müüa. Palgakulud on aga
ettevõttel kogu aeg. Seega võiks väikestele tootmisettevõtetele maksupoliitika sõbralikum
olla.
Samuti tõi ettevõtte esindaja välja asjaolu, et näiteks EAS-is töötavad ametnikud
võiksid rohkem ettevõtetega suhelda. Ettevõtte esindaja sõnul on EAS-i raha jäänud palju
kasutamata. Ametnikud võiksid olla aktiivsemad ning ettevõtetega ühendust võtta. Hetkel
jääb mulje, et kui ettevõte ise aktiivselt ühendust ei võta, siis toetust ei saa. Samuti võiks
olla rohkem spetsialiseerumist väikelaevaehituse valdkonnas. Ettevõtte esindaja sõnul on
Eestis umbes 500 ettevõtet, kelle äritegevuseks on paatide tootmine. Neist tegutsevad aga
vaid kümmekond. Ettevõtte esindaja sõnul viitab see olukord sellele, et huvi paatide
tootmise vastu on olnud, kuid mingil põhjusel ei ole ettevõtted tegutsemist jätkanud.
Estmerel OÜ
Ettevõtte põhitegevusalaks on laevade elektrijaotusvõrkude ehitus, projekteerimine
ning laevade elektrisüsteemide ja -seadmete remont. Ettevõtte suurimaks kliendiks Eestis
on Baltic Workboats AS. Ettevõte töötab välja ja pakub lahendusi väikelaevade
elektrisüsteemide ehitusel.
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
Estmereli peamisteks klientideks Eestis on Tallink Grupp AS, Baltic Workboats OÜ
ja Tallink Silja Oy Soomes. Ettevõtte esindaja sõnul on peamiseks potentsiaalseks
sihtturuks tulevikus Rootsi. Ettevõtte konkurendiks on Eestis tegutsev Alandia Engineering
Estonia OÜ.
112
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Ettevõtte esindaja sõnul puudub Estmerelil koostöö teadusastustega ja teiste
ettevõtetega. Estmereli esindaja tõi põhjuseks välja asjaolu, et Estmerelil ei ole võimalust
hetkel koostööga tegeleda. Küll aga tõi ettevõtte esindaja välja asjaolu, et Eestis on
väikelaevaehituse sektoris noorte spetsialistide puudus.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Estmerel ei ole kasutanud ekspordikrediiti ning ettevõtte esindaja sõnul kasutab
Estmerel omavahendeid. Intervjueeritava sõnul on kasutatud toetused parandanud
ettevõtte turupositsiooni, kuna firma on olnud turul juba üle 10 aasta. Ettevõtte esindaja
kapitali ja finantsinstrumentide teemat rohkem ei kommenteerinud. Estmerel ei ole
osalenud riigihangetes ning ei osanud hinnata vajadust spetsiifiliste finantsinstrumentide
järele. Samuti ei osanud ettevõtte esindaja hinnata sadamate infrastruktuuri Eestis.
Britamarine EV OÜ
Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud
Britamarine peamisteks turgudeks on Soome ja Venemaa. Ettevõte on teostanud
Soome klientidele renoveerimistöid ning Venemaa klientidele paadisisu. Britamarinel on
üks edasimüüja Saksamaal. Ettevõte on valmis teenindama ka koduturu kliente, kuid
hetkel Eestis kliente pole.
Ettevõtte esindaja sõnul võiks potentsiaalsete turgude seas olla araabia maad ja
Dubai, sest nendes riikides liigub raha rohkem ning Britamarine ehitatud paadid nõuavad
pigem veidi soojemat kliimat, kus on ka hea infrastruktuur. Seetõttu ei ole Põhjamaade
turg nii ahvatlev, sest ettevõtte paadid ei oleks seal praktilised. Intervjueeritava sõnul ei
ole näiteks Saksamaa paaditurg nii suur kui arvatakse, isegi Soome turg pidavat suurem
olema. Euroopa turgudest võiks potentsiaalseks turuks olla Holland.
113
Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis
Britamarine esindaja sõnul ei ole ettevõte otseselt ülikoolide või muude
teadusasutustega koostööd teinud. Kunagi oli plaan teha koostööd TTÜ-ga
materjalikasutuse alal, et uurida kerede tootmise juures kasutatavaid uudsemaid
materjale. Ettevõtte esindaja sõnul ei saanud projektist asja.
Britamarine teeb aga koostööd erinevate Eesti ettevõtetega. Kuna kompetents on
ettevõtete seas erinev, ostab Britamarine teistelt Eesti ettevõtetelt teenuseid, mida
ettevõte ise ei paku.
Spetsialistide haridustaseme kohta ei osanud ettevõtte esindaja kommenteerida.
Britamarines on töötajad pigem kohapeal koolitatud. Ettevõtte esindaja oli aga teadlik
Kuressaares pakutavast õppest.
Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid
Kapitali kättesaadavus Eestis on ettevõtte esindaja sõnul normaalne ning sõltub
projektidest. Britmarines on kasutatud omakapitali ehk ettevõtte omanikud on andnud
ettevõttele laenu. Britamarine on kasutanud ka EAS-i turundustoetust messidel käimiseks
ja lisaks on väikelaevaehituse liit korraldanud koos EAS-i ja regionaalfondidega
messikülastusi ning toonud erinevaid välismaa ajakirjanikke ettevõttega suhtlema.
Ettevõtte esindaja sõnul väikelaevaehituse liit toimib. Paadiehitus on aga intervjueeritava
hinnangul Eestis üsna raskes seisu: paar ettevõtet, kellel läheb hästi ning kellel on eriline
nišš, on suutnud kriisist välja tulla. Sellised ettevõtted on palju arenenud ja õigesse kohta
investeerinud, panus on tehtud suurele kliendile. Eesti väiksemad tootjad on suunatud aga
allhankele. Kuna turg Soomes ja Rootsis, mis on peamised ekspordiriigid, on pigem ära
vajunud, on allhange samuti kokku kuivanud. Põhjamaades on ka väga tugev kodumaise
toote ostmine, mis raskendab välismaa tootjatel turul edukas olemist.
Britamarine ei ole kasutanud ekspordikrediiti ning ettevõte ei ole osalenud
riigihangetes. Ettevõtte esindaja sõnul ei ole Eestis selliseid regulatsioone, mis raskendaks
märkimisväärselt äritegevust.
114
Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate
ettevõtete arengu parandamiseks
Intervjueeritava sõnul võiks riik panustada rohkem väikesadamatesse. Näiteks on
Tallinna ümbruses korralikke sadamaid üsna vähe, seega võiks keskenduda korraliku
infrastruktuuri tagamisele. Üha rohkem inimesi on huvitatud meretemaatikast, kuid
ranniku iseärasuste tõttu ei ole paate kuskil hoida.
Britamarine esindaja sõnul võiks Eestis olla riiklikke programme, mis oleks
suunatud Eesti kui mereriigi tutvustamisele. Sellist tegevust on üritanud ka
väikelaevaehituse liit. Näiteks tõi intervjueeritav välja asjaolu, et sellised riigid nagu
Holland, Rootsi ja Soome ei vaja tutvustamist. Eesti maine väikelaevaehituses ei ole aga
väga tuntud ning Eesti paate ei seostata kohe kvaliteediga. Seega peaks riik mõtlema
pigem sellele, kuidas Eesti kui kvaliteetse mereriigi mainet tõsta. Eesti hea maine
mereriigina omab suurt tähtsust rahvusvahelistel turgudel läbilöömisel. Eesti
väikelaevaehitajad on ise nii väikesed, et neil ei ole selliseid võimalusi nagu
rahvusvahelistel firmadel.
Samuti tõi ettevõtte esindaja välja potentsiaalsete riiklike abiprogrammide
olemasolu. Kuna paadiehitus on küllaltki pikk protsess, on paadiehitusega seotud äri
Britamarine esindaja sõnul pigem teisejärguline põhitöö kõrvalt. Et Eesti
väikelaevaehitusettevõtted võiksid rahvusvahelistel turgudel läbi lüüa, oleks vaja ikkagi
tõsta Eesti kui mereriigi mainet. Samuti on abiks erinevad messitoetused: EAS-i pakutav
messitoetus võiks olla teistmoodi struktureeritud. Nimelt peaks kulude jaotus olema
selline, et ka paaditransport messile makstakse kinni, sest nimelt just paaditransport on
ettevõttele messidel käimisel suurim kulu. Samuti on hetkel EAS-i toetuseid püüdes tähtsal
kohal paadiehitusettevõtete finantsandmed, mis peavad toetuse saamiseks vastama
teatud parameetritele. Ettevõtte esindaja sõnul on Eesti paadiettevõtted hetkel pigem
kehvade bilanssidega ning seega ei vasta kriteeriumitele. Seega võiks
parandusettepanekuna lihtsustada ettevõtete toetuste saamise protsessi.
115
Kokkuvõte Eesti ettevõtete intervjuudest
Semistruktureeritud intervjuude tulemusena selgus, et peamiselt läheb Eesti
väikelaevaehitajate valmistatud toodang ekspordiks välisriikidesse. Koduturg on aga üks
peamistest klientidest BLRT Grupile, kes pakub teenuseid Saaremaa Laevakompaniile ja
AS Tallink Grupile, koduturg on tähtis ka SRC Groupile ja PVC-kattega kangast
täispuhutavaid paate valmistavale Polimersvarkale. Ka mitmed teised Eesti
väikelaevaehituse ettevõtted müüvad toodangut koduturu klientidele, kuid Eesti turu
müügi osakaal moodustab ettevõtete kogumüügist vaid minimaalse osa. Mitmete
intervjueeritavate sõnul ei keskendu Eesti ettevõtted koduturule. Peamisteks põhjusteks,
miks koduturus potentsiaali ei nähta, on väikelaevade ja purjejahtide turu ebapiisav
väljakujunemine, väikelaevad ja purjejahid on pigem keskmisest jõukamale inimesele
suunatud ning välja toodi ka lühike navigatsioonihooaeg Eestis. Joonis 7 toob välja Eesti
väikelaevaehitusettevõtete peamised ekspordiriigid: tähtsaimad kliendid on Skandinaavia
maad ning Saksamaa. Peamiste klientide hulka kuuluvad ka Leedu, Inglismaa ja Holland.
Joonis 7. Eesti ettevõtete peamised ekspordiriigid
Allikas: intervjuud Eesti ettevõtetega, 2015–2016
Saksamaa11%
Inglismaa6%
Soome20%
Rootsi20%
Holland6%
Eesti11%
Norra11%
Taani9%
Leedu6%
EESTI ETTEVÕTETE PEAMISED
EKSPORDIRIIGIDSaksamaa
26%
Inglismaa4%
Soome13%
Rootsi18%
Holland13%
Taani13%
Eesti4%
Norra9%
POTENTSIAALSED SIHTTURUD
Joonis 8. Eesti ettevõtete potentsiaalsed sihtturud
116
Peamisteks konkurentideks peavad Eesti ettevõtted Soomet ja Rootsit ning
Saksamaad. Üldiselt ei näe intervjueeritud ettevõtted Eesti teisi
väikelaevaehitusettevõtteid konkurentidena, sest toodang ja kasutatud materjalid on
erinevad. Üksikud ettevõtted tõid esile ka koduturu konkurendid: nimelt on Polar Yachts
Manufacturingi konkurentideks Eestis erinevad Saaremaal paiknevad väikelaevaehitajad
ning SRC Group mainis peamise konkurendina LTH Baasi. Intervjueeritavate sõnul on
potentsiaalseid konkurente ka Lätis, Leedus, Poolas, Ukrainas, Prantsusmaal, Inglismaal,
Horvaatias, Hispaanias, Portugalis ja Rumeenias. Skandinaavia maade konkurentide
hinnatase on üldjuhul Eesti ettevõtete hinnatasemest kõrgem, kuid ettevõtete esindajate
sõnul ei ole hinnavahe enam märkimisväärne. Hindadega konkureerivad Eesti ettevõtted
pigem Läti, Leedu, Poola, Ukraina ja mitmete teiste madala tööjõukuludega riikidega.
Peamistes konkurentmaades – Skandinaavias ja Saksamaal – on turul juba vanad tegijad
ning uutel ettevõtetel on turuosa raskem saada. Poolat soosib Saare Paadi esindaja sõnul
geograafiline asukoht – Euroopa turgudele lähedal olemine vähendab tootmiskulusid ning
ka Poola tööjõud on Eesti tööjõust tunduvalt soodsam. Suurtootjad saavad ka materjali
soodsamalt võrreldes väikelaevaehitajatega. Mitmed rahvusvahelised
väikelaevaehitusettevõtted on viinud tootmise Aasia piirkonda, millega vähendatakse
tööjõu- ja tootmiskulusid.
Joonis 8 üleval toob välja intervjueeritud ettevõtete potentsiaalsed sihtturud.
Jooniselt puuduvad Venemaa, Türgi ja Lõuna-Euroopa – eelnimetatud riigid on
potentsiaalseteks sihtturgudeks BLRT Grupile. Nagu jooniselt selgub, on ettevõtete
potentsiaalseteks sihtturgudeks valdavalt juba olemasolevad turud. Kõige rohkem on
Eesti väikelaevaehitajad huvitatud Saksamaa turust, millele järgnevad Rootsi, Soome,
Taani ja Holland. Saare Paadi esindaja sõnul on huvi Euroopa riikide vastu eelkõige tingitud
uutele turgudele minekuga seotud kuludega, seetõttu on Euroopas ettevõtetel kergem läbi
lüüa. Väikelaevade tootjale teeb uuele turule sisenemise kalliks eelkõige asjaolu, et
tootega peab sihtturule kohapeale minema, samuti on kallis erinevatel näitustel ja
messidel osalemine, sest ka sellised üritused eeldavad toote esitlust ja kohapeale viimist.
117
Saksamaa väikelaevaehitussektoris nähakse eelkõige potentsiaali seetõttu, et Saksamaal
on laevaehitussektor väga arenenud ning seetõttu on ka potentsiaalseid kliente palju.
Eesti väikelaevaehitusettevõtete koostöö teadusasutuste ja teiste ettevõtetega
erineb intervjueeritavate hulgas palju. Üle poole ettevõtetest teevad koostööd ülikoolide ja
teadusasutustega. Osa ettevõtteid on pakkunud õpilastele näiteks praktikakohti. Alla
poole intervjueeritavatest vastas aga, et koostöö ülikoolide ja teadusasutustega on
minimaalne, kuid näiteks riigiprogrammi raames oleksid ettevõtted tulevikus koostööst
huvitatud. Teiste ettevõtetega teevad koostööd vaid alla pooled intervjueeritavatest
ettevõtetest. Koostöö seisneb näiteks materjalide ostmises ning spetsiifiliste detailide
tellimises. Spetsialistide haridustaseme osas oli ettevõtete esindajatel samuti erinev
arvamus: üle poole ettevõtetest peavad väikelaevaehituse alast haridustaset Eestis pigem
kehvaks. Peamiste põhjustena toodi välja spetsialistide piiratud saadavus, laevakere
ehitusteadmiste puudulikkus ning Eestis pakutavate väikelaevaehituse kooliprogrammide
vähesus. Sellegipoolest tunnistasid ettevõtete esindajad, et juba baashariduse saanud
spetsialiste on lihtsam koolitada ning tihtipeale baasteadmistest piisab. Kõik
intervjueeritavad ettevõtted koolitavad väikelaevaehituse asjatundjaid kohapeal välja ning
peamised teadmised tulevad kogemuste kaudu. Luksusjaht AS-i esindaja tõi välja
spetsialistide piiratud saadavuse Eestis, kuid lisas, et väikese nõudluse tõttu ei ole
mõttekas Eestis väikelaevaehituse alasele haridusele liigselt keskenduda, sest välismaal
on spetsialiste palju. BLRT Grupp tõi parandusettepanekuna välja laevaremondi- ja
ehitusealase täiendkoolituse vajaduse ning eelnimetatud koolitustele võiksid Eestis
rohkem tähelepanu pöörata näiteks TTÜ Eesti Mereakadeemia. Laevaremondi- ja
ehitusalase täiendkoolituse vajadus suureneb spetsialistide suureneva nõudluse tõttu.
Intervjueeritavate sõnul peamised probleemkohad Eesti väikelaevaehitussektoris
on välja toodud joonisel 9: võrdselt mainiti väikelaevaehitajatele suunatud programmide ja
spetsiifiliste toetuste ning väikelaevaehituse valdkonnale spetsialiseerunud
laenuasutuste ja finantsinstrumentide kättesaadavuse puudulikkust. Nimelt tõid
ettevõtete esindajad välja spetsiaalselt sektorile suunatud toetusprogrammide vähesuse.
EAS-i pakutavad toetusprogrammid ei ole väikelaevaehitusele spetsialiseerunud.
118
Parandusettepanekuid toodi välja mitmeid: juba olemasolevate finantsinstrumente ja
laene pakkuvate asutuste väikelaevaehitussektorile spetsialiseerunud rahastamise
osakond või täiesti uus väikelaevaehitussektori rahastamisele suunatud asutus;
väikelaevaehitajatele suunatud EAS-i toetused, kus toetuste raames rahastatakse ka
näiteks toodete kohaleviimist messidele ja näitustele, mitte vaid reklaammaterjale või
ühisstendil osalemist. Baltic Workboatsi esindaja tõi välja riiklike garantiide tähtsuse.
Nimelt peaks suurte laevade ehitamiseks olema võimalik saada riiklikke garantiisid, mida
hetkel Eesti pangad ei väljasta. Riiklikul tasemel pakkus intervjueeritav välja KredExi kui
potentsiaalse asutuse, kes väikelaevaehitusettevõtetele laene võiks väljastada.
Samuti mainiti EAS-i ebaefektiivsust ning EAS-i toetuste protsessi: toodi välja
asjaolu, et EAS-i ametnikud vahetusid toetuse protsessi ajal tihti, seega ei olnud kord
abikõlblikeks kuludeks tunnistatud kulud järgmisele ametnikule enam abikõlblikud. Samuti
toodi välja EAS-i protsessi aeglust ning liigset dokumentatsiooni, mis teinekord vajab
konsultatsiooniteenuste abi, mis omakorda toodab ettevõtetele kulusid EAS-i toetuste
saamiseks. Statistika ja aruandlus probleemkohana on põhjustatud asjaolust, et mitmed
Eesti ametnikud küsivad samu andmeid ja informatsiooni. Arusaamatuks jäi asjaolu,
kuidas Eesti, kes reklaamib end e-riigina, ei suuda liigset paberimajandust ja bürokraatiat
vähendada EAS-i toetuste protsessis ning nõrkusena nähti ka erinevate asutuste
omavahelist ebaefektiivset suhtlemist. Samuti tõi Baltic Workboatsi esindaja välja asjaolu,
et KredExi pakutav rahastamine kuni 3 miljoni euro suuruses ei ole piisavalt suur summa
katmaks ettevõtete rahastamise vajadust ning KredExi tooted on pigem kallid. Mainiti ka
KredExi pakutavate finantsinstrumentide info ebapiisavust. Seega tunnevad Eesti
väikelaevaehitusettevõtted puudust sektorile suunatud laenudest ja
finantsinstrumentidest. 3-miljonilise investeeringuga saavad tihtipeale ettevõtted ise
hakkama, seega ei suudaks KredEx praeguses seisus Eesti väikelaevaehitussektori
vajadusi rahuldada.
Ettevõtted, kellel oli kogemusi riigihangetes osalemises, tõid esile liiga detailselt
määratud regulatsiooni. Alunauti esindaja sõnul on riigihangete menetlusaeg väga pikk,
mis jätab vähe aega tootmiseks. Teise probleemina tõi ettevõtte esindaja välja
119
kapitaliprobleemid: riigihangetel on hanke võitjal tavaks ehitada laev oma raha eest ning
alles toote üleandmisel raha saada, ettemakseid üldiselt ei tehta. Selline olukord põhjustab
intervjueeritava sõnul toote kallima hinna, sest laenuga ehitatud toode läheb tellijale
rohkem maksma.
Kõik ettevõtted tõid esile EAS-i praeguste toetuste tähtsuse ettevõtete arengus.
Toetused on võimaldanud panustada turundustegevusse messidel ja näitustel osalemise
näol, hankida seadmeid ning Luksusjaht AS tõi välja koostöö tähtsuse EAS-iga riskide
hajutamise näol. Seega hindavad Eesti väikelaevaehitajad EAS-i praegust panust Eesti
ettevõtetesse, kuid paranduskohti on palju.
Joonis 9. Eesti väikelaevaehitussektori probleemkohad
Allikas: intervjuud Eesti ettevõtetega, 2015–2016
Ühe probleemkohana mainisid Eesti väikelaevaehitusettevõtted ka ettevõtte
tööjõumakse. Nimelt konkureerivad Eesti ettevõtted riikidega, kus tööjõumaksud on
Eestist madalamad. Kuna väikelaevaehitajatele on materjalikulu üldiselt sama mis
konkurentidelgi, kui mitte kõrgem, siis tõid mitmed intervjueeritud ettevõtted
parandusettepanekuna välja ettevõtte tööjõumaksude vähendamise.
Statistika ja aruandlus
Väikelaevaehitajatele suunatud
programmid ja toetused
EASi toetuste protsess
Finantsinstrumentide kättesaadavus ja laenuasutused
Hariduse populariseerimine
Riigihangete regulatsioon
Ettevõtte tööjõumaksud
PROBLEEMKOHAD EESTIS
120
Viimasena tegid ettevõtete esindajad parandusettepanekuid Eesti sadamateenuste
kohta. Saare Paadi ettevõtte juhi sõnul suudaksid laevaehitusega piirnevad alad ja
teeninduspool (näiteks talvehoid) areneda palju paremini, kui sadamas oleks vastav
infrastruktuur. BLRT Grupp rõhutas, et regulatsioonid peaksid võimaldama laevu reidil
remontida (tarnida varuosi ning teha lihtsamaid remonditöid). Kõike seda võib teha näiteks
Saksamaal, Taanis, Portugalis ja Maltal. Baltimaades see võimalus aga puudub ning Eesti
võiks olla esimene riik, kes seda praktikat rakendab. Kaaluda tuleks ka Eesti sisemerre
sisenemise režiimi lihtsustamise võimalust, et laevadel saaks teha vajalikku hooldust ilma
liigsete tolliformaalsusteta. Polimersvarka ettevõtte esindaja arvates võiks harrastajaid
olla kindlasti rohkem, kui sadamatasud ei oleks nii kõrged, seega võiks Eesti kaaluda ka
sadamatasude vähendamist.
121
Kasutatud kirjandus
Rootsi
Chalmers University of Technology www.chalmers.se
EKN (Rootsi Ekspordikrediiti Käendamise Juhatus) www.ekn.se
Handelsbanken www.handelsbanken.se
Innovatum Science Center http://www.innovatum.se/
I-TECH AB, 2013, artikkel „I-Tech granted loan from the Swedish Energy Agency”
Keltaniemi, A., Karvonen, T., Lappalainen, A., Gustafsson, J., Heikkilä, A. ja E. Hillgren.
Painosalama, 2013. The challenges and best practices of structural change in the
European maritime industry.
KTH Royal Institute of Technology www.kth.se
Liuhto, K., Laaksonen, E., Mäkinen, H. ja A. Jouttenus. SmartComp Research Report No 1,
2012, “Maritime cluster analysis on the Central Baltic Region”
Lääne-Rootsi merendusklaster (Maritima klustret I Västsverige) www.maritimaklustret.se
Nordea www.nordea.se
Rootsi laevade hüpoteekpank (Svenska Skeppshypotek) www.svenskaskeppshypotek.se
Rootsi merenduse administratsioon (Sjöfartsverket) www.sjofartsverket.se
SEK (Rootsi ekspordikrediidi ühendus) www.sek.se
Skandinaviska Enskilda Banken www.seb.se
Tillväxtverket (Rootsi majandus- ja regionaalkasvu agentuur) www.tillvaxtverket.se
Vabaajapaatide rahvusvaheline ressursside juhend, 2016.
Soome
Archtech Helsinki Shipyard www.archtech.fi 30.09.2015
Finnvera www.finnvera.fi 10.11.2015
FinPro www.finpro.fi 10.11.2015
122
Keltaniemi, A., Karvonen, T., Lappalainen, A., Gustafsson, J., Heikkilä, A. ja E. Hillgren.
Painosalama, 2013. The challenges and best practices of structural change in the
European maritime industry.
Meriteollisuus Ry http://meriteollisuus.teknologiateollisuus.fi/fi 30.9.2015
Merit projekt
http://www.hel.fi/www/Helsinki/en/administration/enterprises/competitive/developmen
t-activities-+projects/The+Merit+Project/ 30.9.2015
Soome töö- ja majandusministeerium www.tem.fi 10.11.2015
Technip Offshore Finland www.technip.fi 30.9.2015
Tekes www.tekes.fi 10.11.2015
Valor. Finnish Offshore Industry report, 2015. 10.11.2015
Wikipedia https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_meriteollisuus 30.9.2015
Saksamaa
Center of Maritime Technologies e.V. www.cmt-net.org 21.11.2015
Deutsche Bank Group. Deutsche Bank AG Deutsche Shipping report. 8.12.2015
Commerzbank AG www.commerzbank.de 6.12.2015
CONTI REEDEREI Management GmbH & Co. Konzeptions KG www.conti-shipping.com
25.11.2015
Deepsea Mining Alliance www.deepsea-mining-alliance.com 21.11.2015
Development Centre for Ship Technology and Transport Systems, Duisburg www.dst-
org.de 21.11.2015
DVP Bank www.dvbbank.com 8.12.2015
Export Credit Guarantees of the Federal Republic of Germany
http://www.agaportal.de/en/aga/produkte/lieferantenkreditdeckung.html 25.11.2015
Federal Ministry for Economic Affairs and Energy. National Masterplan Maritime
Technologies, April 2014.
HSH Nordbank AG www.hsh-nordbank.com 5.12.2015
KfW IPEX-Bank www.kfw-ipex-bank.de 6.12.2015
123
Lloyd Treuhand GmbH www.lloydfonds.de 7.2.2015
M.M.Warburg & Co www.mmwarburg.de 7.12.2015
MPC-Capital AG www.mpc-capital.com 7.12.2015
OECD Council Working Party on Shipbuilding (WP6). 2007. Report on Ship Financing.
8.12.2015
Rickmers Holding AG www.rickmers.com 7.12.2015
University of Duisburg-Essen www.uni-due.de 22.11.2015
Intervjuud
Alunaut OÜ 13.11.2015
Baltic Workboats AS 27.11.2015
BLRT Grupp AS e-maili teel 10.11.2015
Britamarine EV OÜ 27.05.2016
Estmerel OÜ 10.05.2016
Luksusjaht AS 13.11.2015
Polar Yachts Manufacturing OÜ 11.11.2015
Saare Paat AS 28.10.2015
SRC Group AS 09.12.2015
Polimersvarka OÜ 21.03.2016
Analüüsi koostajad:
Laura Visnapuu – [email protected]
Kristina Ojamäe – [email protected]
Jaak Kaabel – [email protected]
Taivo Linnamägi – [email protected]
Merily Must – [email protected]
Kadi Saks – [email protected]
Kristiane Liivoja (keeletoimetaja) – [email protected]