sottopasso sud - itinerario est-ovest cesano maderno-seveso relazione completa

maggio 2014CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 0 di 43

ITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO


Relazione (Attività A) maggio 2014




Relazione (Attività A)



Il presente studio “Itinerario Est-Ovest Cesano Maderno-Seveso. Attività A”. (CON_02_14) è stato realizzato dal Centro Studi PIM su incarico di NORD_ING srl. Il documento oltre al presente rapporto comprende anche l’Allegato che raccoglie le tavole in formato A3. Il gruppo di lavoro che ha curato la realizzazione del rapporto è composto da: Centro Studi PIM dott. Franco Sacchi (Direttore), ing. Mauro Barzizza (capo progetto), ing. Maria Evelina Saracchi (staff PIM) ing. Matteo Gambino, ing. Alessandro Picco [collaboratori esterni], dott. Natale Izzo [stage]. Referenti per NORD_ING srl Ing. Antonella Volta (dirigente servizio progettazione), ing. Paolo Mantegazza (direttore)


IndiceITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO

Premessa ............................................................................................................ 4

1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE, URBANISTICO E AMBIENTALE ................... 5 1.1 Reti di mobilità .................................................................................... 5 1.2 Inquadramento urbanistico .................................................................. 9 1.3 Inquadramento ambientale ................................................................ 11

2 GLI STUDI E LE IPOTESI INDIVIDUATE NEL RECENTE PASSATO.................... 16 2.1 Nuova viabilità Sud. Studio di fattibilità (2007) .................................... 16 2.2 Ipotesi di itinerario formulata dal Comune di Seveso........................... 17 2.3 Corridoio individuato dal PGTU di Cesano Maderno, dal PTCP della

Provincia di Monza e Brianza e dal Piano Intercomunale della Viabilità ............................................................................................ 18

3 IL RILIEVO DELLE CARATTERISTICHE TECNICO FUNZIONALI DEL SISTEMA

STRADALE ESISTENTE ......................................................................... 19 4 ANALISI DI TRAFFICO ........................................................................... 23

4.1 I flussi di traffico sulla rete comunale di Seveso (PGTU) ..................... 23 4.2 I flussi di traffico sulla rete comunale di Cesano Maderno (PGTU) ...... 24 4.3 I flussi di traffico sulla rete viaria (Piano Intercomunale della Viabilità

e Sistema Pedemontano Lombardo tratta B2) .................................... 25 4.4 I flussi di traffico sulla rete provinciale ................................................ 27

5 INDIVIDUAZIONE DELL’ITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO ............................................................................................. 38 5.1 Tronco Est. “Isonzo-Delle Grigne-Don Sturzo” .................................... 38 5.2 Tronco Centrale. “Don Sturzo tratto SPexSS35- Cascina Rossa” ........ 39 5.3 Tronco Ovest “Cascina Rossa -SP44bis Nazionale dei Giovi” ............. 39 5.4 Considerazioni conclusive ................................................................. 40

Tavola A Inquadramento territoriale e assetto delle reti di mobilità nello scenario di progetto ......................................................................12

Tavola B Inquadramento urbanistico ...........................................................13

Tavola C1 Inquadramento paesistico-ambientale: vincoli ambientali, paesistici e aree protette ..............................................................14

Tavola C2 Inquadramento paesistico-ambientale: carta del paesaggio ...........15

Tavola 1 Rilievo della situazione esistente. .................................................22

Tavola 2 Analisi di traffico. Flussi ora di punta del mattino ...........................36

Tavola 2a Analisi di traffico. Distribuzione dei flussi di traffico. .......................37

Tavola 3 Soluzione di progetto su fotopiano ................................................42

Tavola 4 Soluzione di progetto....................................................................43


PremessaITINERARIO EST-OVEST

CESANO MADERNO-SEVESO

Premessa

Il Centro Studi PIM è stato incaricato di predisporre uno studio viabilistico finaliz-zato all’individuazione di un itinerario, al confine fra i Comuni di Cesano Maderno e Seveso di connessione fra la SPexSS35 Milano-Meda (tratta B2 del Sistema Pede-montano) e la SP44bis, che permetta di migliorare la mobilità all’interno delle città e di ridurre il traffico sugli assi urbani storici (quali ad esempio le vie Garibaldi, San Carlo Borro-meo di Cesano Maderno e Isonzo, San Martino di Seveso).

Il presente documento affronta, nella fase analitica, l'inquadramento territoriale, urba-nistico, ambientale a livello sovracomunale, e in particolare: gli interventi previsti (relativi alla rete

stradale e al trasporto pubblico su ferro);

il quadro urbanistico ed ambientale, nel quale l'intervento andrà ad inserirsi;

i carichi di traffico rilevati sulla rete esistente e attesi nello scenario di progetto a breve e medio periodo.

Analizzate le condizioni al contorno viene effettuata una lettura-valutazione: degli studi/progetti/ipotesi finora elabo-

rati e resi disponibili evidenziandone i punti di forza e di debolezza;

delle caratteristiche geometriche e prestazionali e delle problematicità degli assi viari esistenti nella fascia territoriale interessata dall’intervento.

In relazione alla situazione attuale, alle previsioni d’intervento, alle criticità emerse nella fase analitica e al Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) (vigente per il comune di Cesano Maderno e in elabo-razione per il comune di Seveso), lo studio individua la giacitura, la geometria e le porte di connessione con la viabilità esistente, con riferimento ad uno scenario di breve periodo in assenza del Sistema Pedemontano Lombardo e ad uno di medio periodo in presenza della tratta B2 del Sistema Pedemontano Lombardo.

Lo studio, in sinergia con i PGTU di Cesano Maderno e Seveso individua inoltre una serie di interventi anche sulla rete afferente l’itinerario individuato volti a: razionalizzare, potenziare, fluidificare,

mettere in sicurezza e ridurre le mano-vre ammesse e i punti di conflitto lungo l’asse esistente di via Don Sturzo;

riqualifica e messa in sicurezza degli assi afferenti all’itinerario individuato al fine di migliorare l’accessibilità ai com-parti, recuperare spazi di sosta per le attività presenti, mitigare gli impatti del traffico e favorire la mobilità dolce.

Le analisi modellistiche evidenziano inoltre che l’itinerario individuato mostra un discreto potere attrattivo ed induce consistenti benefici in termini di riduzione dei carichi di traffico veicolari sugli assi storici delle due città, quali ad esempio le vie Garibaldi, San Carlo Borromeo di Cesano Maderno e Isonzo, San Martino di Seveso.

La fase successiva del lavoro prevede la predisposizione (a seguito dell’attivazione da parte del Committente dell’Attività B) dello studio di fattibilità tecnico- economico per l’itinerario est-ovest individuato fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso, comprensivo della quantificazione econo-mica dell’intervento (disaggregata in lotti funzionali) e della ricucitura dei percorsi per l’utenza debole.


1 Inquadramento ITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO

1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE, URBANISTICO E AMBIENTALE

1.1 Reti di mobilità

Stato di fatto

I comuni di Seveso e di Cesano Maderno si collocano in corrispondenza del corridoio infrastrutturale di collegamento tra Milano e le aree del comasco e del lecchese, costituito dalla superstrada Milano-Meda (SPexSS35 dei Giovi), dalla pressoché parallela SP44bis Comasina e dalla linea FerrovieNord Milano-Asso. Questa risulta interconnessa, attraverso il ramo Seveso-Camnago, con la linea RFI Milano-Como-Chiasso e, in corrispondenza della stazione di Cesano Maderno interscambio (la cui realizza-zione, conclusasi nel 2011, ha comportato anche opere di sistemazione viabilistica al contorno), con la linea trasversale FerrovieNord Saronno-Seregno, recentemente riattivata (con interventi di elettrificazione, raddoppio dei binari tra Saronno e Cesano Maderno, sistemazione delle stazioni ed automazione dei passaggi a livello o loro sostituzione con nuove opere di attraver-samento, quali il sovrappasso di via Elisabetta Borromeo a Cesano Maderno). Risultano, invece, scarsi i collegamenti viari in direzione est-ovest, ad oggi garantiti essenzial-mente dalla SPexSS527 Bustese che intercon-nette tra loro le direttrici radiali SS36 del Lago di Como e dello Spluga, SP9 vecchia Valassina, SPexSS35 Milano-Meda e A9 Lainate-Como.

Interventi previsti

Il principale intervento infrastrutturale che inte-ressa l'area è rappresentato dalle tratte “B2” e “C” del Sistema Viabilistico Pedemontano, che produrrà notevoli benefici per la mobilità di tutta la Brianza, migliorando, sia le connessioni trasversali a più lunga percorrenza, che le rela-zioni locali-intercomunali, grazie alle numerose opere connesse finalizzate a garantire una più adeguata accessibilità agli svincoli del nuovo asse autostradale principale ed a riorganizzare e gerarchizzare la maglia viaria ordinaria. All'inizio del 2010 sono stati avviati i lavori per la costruzione della tratta “A” (A8 Cassano Magnago-A9 Lomazzo) della Pedemontana (con apertura al traffico prevista per settembre 2014) e nel dicembre 2013 quelli per la tratta “B1” (con apertura al traffico prevista per metà 2015). Per le tratte “B2” (coincidente con l'attuale trac-ciato della superstrada Milano-Meda tra Lentate sul Seveso e Cesano Maderno) e “C” (che si sviluppa tra la SPexSS35 a Cesano Maderno e la A51 Tangenziale Est a Usmate Velate) è dis-ponibile il progetto esecutivo (predisposto, a par-tire dal progetto definitivo approvato dal CIPE con Delibera n. 97 del 6.11.2009, dall’ATI STRABAG-Maltauro-FINCOSIT-ADANTI, a cui è affidata anche la realizzazione delle opere), ma l'avvio dei relativi lavori (cosi come quelli della tratta “D”), certamente non avverrà prima del

2015, risultando ulteriormente condizionato dall'effettiva disponibilità delle risorse econo-miche necessarie. Più nel dettaglio, la realizzazione della tratta “B2” prevede: l'ampliamento e la riqualificazione con ca-

ratteristiche autostradali (a due corsie per senso di marcia fino allo svincolo di Meda e a tre corsie nella parte successiva a sud) dell’esistente SPexSS35 tra Lentate sul Seveso e Cesano Maderno, con il parziale interra-mento dell’attuale sede stradale;

la chiusura/riorganizzazione degli svincoli, in particolare quelli di Lentate sul Seveso, Meda e Baruccana, sul confine tra Seveso e Cesano M. (quest’ultimo realizzato in cor-rispondenza della via G. De Medici, per le sole manovre da e verso sud, in sostituzione di quello esistente di c.so Isonzo a Seveso);

la realizzazione di un sistema di viabilità lo-cale per la ricucitura territoriale delle realtà insediative urbane attraversate, tra cui l’asse viario tangenziale di Meda, Seveso e Sere-gno (attestato sul riorganizzato svincolo di Meda), il collegamento tra c.so Isonzo, via Don Sturzo e via G. De Medici a Seveso e Cesano M. (con sovrappasso della linea ferroviaria Saronno-Seregno ed intercon-nessione con il nuovo svincolo di Baruc-cana), quello tra via Trento e lo svincolo di Baruccana a Cesano M. e Desio (con riqua-



lifica di via Po e del tratto orientale di via De Medici) e quello tra via Trento, via per Desio, via Manzoni e l’articolato sistema di svincolo di interconnessione tra la SPexSS35-tratta “B2” e la successiva tratta “C” a Cesano Maderno.

La realizzazione della tratta “C” prevede: un nuovo tracciato principale (a tre corsie per

senso di marcia), tra la SPexSS35 a Cesano M. e la A51 Tangenziale Est tra Arcore e Usmate-Velate, con connessioni intermedie a Desio (con la SS36) e a Macherio;

due opere connesse, ossia il collegamento tra lo svincolo di Macherio e la viabilità locale (cosiddetta TRMI 10, variante alla SP6 Monza-Carate) e la razionalizzazione dell’ac-cessibilità allo svincolo di Arcore (cosiddetta TRMI 17, a cavallo dei confini comunali di Arcore e Vimercate).

Su istanza delle Amministrazioni coinvolte dagli interventi lungo la tratta “B2”, Pedemontana SpA ha predisposto (nel novembre 2010) uno specifico “Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni di Barlassina, Bovisio M., Cesano M., Lentate s/S, Meda e Seveso”, finalizzato a valutare le ricadute della realizzazione della Pedemontana sulla rete viaria secondaria e ad individuare eventuali interventi integrativi o ottimizzazioni di quelli del progetto definitivo.

Interventi funzionali allo schema di rete proposti nel “Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni diBarlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso”

Fonte: “Quadro degli interventi a supporto dell’assetto di rete” del Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni di Barlassina,Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso (Pedemontana SpA, novembre 2010)



Tra gli interventi a supporto dell’assetto di rete, il Piano Intercomunale ha indicato anche un itinerario tangenziale a nord di Cesano Ma-derno, sul confine con Seveso, costituito dal-l’attuale via Don Sturzo e da un nuovo sottopasso della linea ferroviaria Milano-Asso, fino a collegarsi con la SP44bis – via Nazionale dei Giovi (oggetto del presente studio). L’indicazione di tale itinerario (con andamento ad esso pressoché analogo) è riportata anche nel PTCP della Provincia di Monza e Brianza (approvato con DCP n. 16 del 10.07.2013), che lo identifica come un una “nuova connessione/ corridoio da salvaguardare” per “strade extra-urbane secondarie e viabilità urbana principale di II° livello” (normate dall’art. 40 delle Norme del Piano). Analogamente, esso è riportato nel Piano Ge-nerale del Traffico Urbano – PGTU del Comune di Cesano Maderno (il cui aggiornamento, comprensivo anche di Piani Particolareggiati1, è stato adottato con DCC n. 50 del 27.09.2012) e nel Piano di Governo del Territorio – PGT (approvato con DCC n. 7 del 10.2.2014), come illustrato nelle immagini rispettivamente ai §§ 1.2 e ai §§ 2.3. In tali documenti viene individuato anche un altro intervento stradale di scala locale, rappresentato dalla nuova viabilità per l’accessibilità agli ambiti di trasformazione

1 relativi al Centro, alla Nazionale dei Giovi, al Villaggio

SNIA, all'ambito Cassina Savina-Don Luigi Viganò e all'ambito Molinello-Cascina Gaeta.

Interventi infrastrutturali programmati e corridoi da salvaguardare per riqualificazioni o nuoveconnessioni viarie nello scenario di piano del PTCP di Monza e Brianza, con riferimento ai territori diCesano Maderno e Seveso

Fonte: “Schema di assetto della rete stradale nello scenario di piano” del PTCP della Provincia di Monza e Brianza (settembre2013)



terziaria ex-Nylstar (denominato AT1 nel PGT di Cesano M.) e residenziale ex-SNIA (denominato AT2), estesa tra via Groane-via Marconato e via Venaria Reale-via Friuli-via Julia. Al fine di migliorare le condizioni della circola-zione anche nel tratto di superstrada Milano-Meda a sud di Cesano Maderno (non ricom-preso nella tratta “B2” della Pedemontana), la Provincia di Milano e la Società Milano Serravalle-Milano Tangenziali hanno sviluppato, nel maggio 2009, uno specifico studio di fattibilità, che prevede la riqualificazione e l’ampliamento a tre corsie anche della tratta di SPexSS35 tra Bovisio Masciago e la A52 a Paderno Dugnano, per la quale non sono, però, definiti, né l’orizzonte temporale di attuazione, né la fonte di finanziamento. Per quanto riguarda la rete ferroviaria, dal gen-naio 2014, la linea FerrovieNord Milano-Asso risulta interessata da numerosi interventi di riqualifica e ammodernamento (nel loro com-plesso denominati progetto “Brianza Expo”), finalizzati a migliorare la sicurezza e la qualità del servizio offerto in vista dell’esposizione univer-sale del 2015. Si tratta, in generale, della realizzazione delle nuove stazioni di Bruzzano-Brusuglio e Cormano-Cusano, la complessiva ristrutturazione di quelle di Meda, Merone ed Erba, il completamento degli interscambi di Cesano Maderno e Camnago-Lentate, il migliora-mento dell’accessibilità e della dotazione delle stazioni di Paderno Dugnano, Varedo, Bovisio

Masciago, Seveso, Cabiate, Carugo-Giussano e Arosio (con innalzamento e allungamento delle banchine, realizzazione di pensiline e creazione di sottopassi di stazione) e l’eliminazione di tre passaggi a livello a Cormano, Cusano e Bovisio Masciago (che si affiancano alle opere sostitutive già realizzate in una prima fase di sistemazione della linea, ad esempio per l’eliminazione dei passaggi a livello di via Battisti, via Volta e via Santo Stefano a Cesano Maderno,). Tutti questi interventi sono funzionali al prolun-gamento del terzo binario lungo la linea da Affori a Varedo (oggetto di un progetto preliminare di FerrovieNord) che, in fasi successive consentirà, insieme alle opere sostitutive di altri passaggi a livello, di offrire un servizio ancora più frequente. Altri interventi relativi alla rete ferroviaria nell’ambito territoriale considerato riguardano: la cosiddetta Gronda ferroviaria di Nord-

Est Seregno-Bergamo, che consiste nella realizzazione di un nuovo tratto di linea ad est di Carnate e nel raddoppio della tratta esistente gestita da RFI tra Seregno e Carnate, realizzando il tronco mancante del sistema delle gronde ferroviarie delle merci esterne al nodo di Milano; il progetto preliminare dell’intervento è stato approvato dal CIPE nel 2005, ed è ora in corso la progettazione definitiva, senza certezze in merito alle tempistiche, non essendovi, tra l’altro, l’intera copertura finanziaria;

il quadruplicamento della linea RFI Monza-Chiasso, quale connessione veloce con la

direttrice svizzera dell’AlpTransit Gottardo (in costruzione), che permetterà ulteriormente il potenziamento del Servizio Ferroviario Re-gionale lungo la linea esistente per Como, sgravata del traffico di transito; il progetto preliminare dell’intervento (comprensivo della sistemazione del nodo di Seregno, indispen-sabile anche per la funzionalità della Gronda di Nord-Est) è stato presentato nel giugno 2003, ma è ancora in attesa di approvazione da parte del CIPE, senza cer-tezze in merito alle tempistiche di realizzazione, per man-canza di finanziamenti.

Sono, inoltre, da segnalare gli interventi previsti per il rafforzamento del sistema tranviario interurbano già presente nel contesto territoriale della Brianza, che riguardano la riqualificazione delle linee per Limbiate e Desio (ora dismessa), con l’obiettivo di incrementare l’offerta e, conse-guentemente, l’uso del mezzo pubblico lungo le principali direttrici di accesso verso Milano. Per la tranvia Milano-Limbiate (che si sviluppa lungo la exSS44bis) è prevista la riorganiz-zazione della linea in sede riservata a centro strada, a doppio binario nella prima tratta funzionale Milano Comasina-Varedo Deposito e a singolo binario nella seconda tratta funzionale Varedo Deposito-Limbiate Ospedale. Nel dicem-bre 2013, la Provincia di Milano ha approvato in linea tecnica il progetto definitivo revisionato rispetto alla versione approvata con prescrizioni dal CIPE nel 2011 e finanziata solo per quanto riguarda il 1° lotto funzionale. Non vi sono, però,



certezze in merito alle effettive tempistiche di realizzazione. Ulteriori ipotesi, supportate solo da uno studio di fattibilità, prevedono le estensioni della metro-tranvia riqualificata Milano-Limbiate verso le stazioni ferroviarie di Cesano M. Groane (lungo la linea Saronno-Seregno) e di Varedo (lungo la linea Milano-Asso), per offrire un servizio di trasporto pubblico più capillare ed interconnesso anche con la rete Suburbana. Per la tranvia Milano-Desio (che si sviluppa lungo la exSP9 Valassina, quale prosecuzione della metrotranvia Nord di Milano – n. 4 Cairoli-Parco Nord) è prevista la riorganizzazione della linea in sede riservata a centro strada, a doppio binario nella prima tratta funzionale Milano-Paderno D. Calderara e a singolo binario nella seconda tratta funzionale Paderno D. Calderara-Seregno, comprensiva di un tratto di nuova realizzazione a nord di Desio, fino alla stazione ferroviaria di Seregno. A febbraio 2014 la società CMC – Cooperativa Muratori Cementisti di Ra-venna (incaricata dalla Provincia di Milano) ha iniziato i lavori di realizzazione dell’opera, che si prevede si concluderanno nel settembre 2016.

1.2 Inquadramento urbanistico

Il territorio di Seveso e Cesano Maderno si col-loca nella porzione occidentale, più urbanizzata, della Brianza, tagliata verticalmente dal Parco regionale delle Groane, elemento di intercon-nessione e tutela degli spazi aperti esistenti. Come altri comuni collocati ad est delle Groane, Seveso e Cesano Maderno presentano una trama insediativa caratterizzata dalla presenza di centri urbani saldati tra loro, con esigua presenza di spazi aperti e non edificati, che hanno ormai assunto un carattere residuale e frammentato. L'intera area è caratterizzata da due principali criticità: da un lato i processi di dismissione di impianti produttivi, da bonificare e da riconvertire a nuove attività e usi, dall’altro la quasi completa saturazione degli spazi liberi, che comporta pro-blemi ambientali e territoriali. Gli orientamenti urbanistici degli strumenti di pianificazione comunali sono volti proprio a risolvere/contrastare tali criticità. Nel caso del PGT di Cesano Maderno (appro-vato con DCC n. 7 del 10.2.2014) gli orienta-menti prioritari riguardano: il contenimento del consumo di suolo e

l’ecosostenibilità degli interventi, creando un nuovo equilibrio tra territorio urbanizzato e territorio naturale e migliorando la soste-nibilità ambientale, non come vincolo o regola, ma come strumento di sviluppo della città;

la tutela e la progressiva valorizzazione della cintura verde e delle aree agricole di valore strategico, quali ambiti di eccellenza appar-tenenti al più ampio progetto di rete ecologica provinciale e regionale, per la connessione locale dei parchi regionali e dei PLIS e la riqualificazione del sistema ambientale, incre-mentandone la capacità attrattiva e le oppor-tunità di fruizione;

il potenziamento delle aree verdi libere e dei parchi cittadini, quali elementi fondamentali del tessuto urbanizzato, per il loro rapporto con le attrezzature collettive;

il recupero del patrimonio edilizio esistente e sottoutilizzato, al fine di minimizzare l’oc-cupazione ed il consumo dei “vuoti” della città, regolando l’azione antropica sul ter-ritorio;

il potenziamento del polo industriale della SNIA e del commercio, rilanciando lo svi-luppo economico anche con nuove trasfor-mazioni fondate su principi di sostenibilità e compatibilità con il contesto, con particolare attenzione alla capacità attrattiva comunale;

lo sviluppo della mobilità ciclopedonale, quale elemento strutturato e integrato di connessione territoriale, per garantire i col-legamenti all’interno del sistema urbano, del sistema verde e del più ampio contesto del progetto pedemontano e del sistema ferro-viario regionale;



il completamento del nodo di interscambio ferroviario, finalizzato ad un utilizzo più razionale dei parcheggi, al miglioramento della viabilità, allo sviluppo delle piste ciclo-pedonali ed al coordinamento con il traspor-to pubblico collettivo su gomma;

l'attenzione ai servizi, per garantire coesione sociale e dare risposta concreta ai relativi bisogni;

il coinvolgimento della società civile e la promozione della partecipazione nella pro-gettazione della città, per offrire nuove solu-zioni condivise;

il rilancio del turismo e delle eccellenze sto-rico architettoniche, ricercando nuove forme di sviluppo attraverso il turismo e l’apertura del territorio agli interscambi culturali.

Lo strumento urbanistico vigente a Seveso è ancora il PRG (approvato con DGR della Lombardia n. VI/39178 del 26.10.1998, oggetto di successive modifiche ed integrazioni attra-verso varianti parziali), in quanto il Comune non dispone ancora del PGT, il cui nuovo proce-dimento di redazione è stato avviato con DGC n. 55 del 24.10.2013. Le Linee d’indirizzo per la stesura del PGT (approvate con DCC n. 30 del 10.10.2013) sta-biliscono i principi qualificanti che saranno alla base del redigendo PGT e che consistono in: contenimento del consumo di suolo e riqua-

lificazione dei suoli non urbanizzati come beni comuni capaci di dare qualità ecologica e ambientale, per il loro ruolo di elementi di

Sistema insediativo, ambientale e della mobilità nel PGT di Cesano Maderno

Fonte: “Carta delle politiche e degli obiettivi urbanistici” del PGT del Comune di cesano Maderno (giugno 2013)



decongestione all’interno dell’edificato e di risorsa per il miglioramento della qualità della vita cittadina; particolare importanza riveste, in tal senso, la costruzione di una rete di percorsi ciclopedonali, che rappresenti l’os-satura fruitiva della rete ecologica comunale;

rinnovo e riqualificazione del territorio già urbanizzato, che presenta situazioni sempre più diffuse di dismissione e degrado fisico-edilizio;

ricostruzione di condizioni diffuse e differen-ziate di urbanità, attraverso un “riordino” delle funzioni presenti, finalizzato ad un migliora-mento della qualità della vita; riveste partico-lare importanza in tal senso la definizione di un adeguato sistema di mobilità, che con-senta una maggiore distinzione tra quella lenta e quella automobilistica.

1.3 Inquadramento ambientale

Il territorio della Brianza presenta un ampio sistema di aree protette, rappresentate, nel suo settore occidentale, dal Parco Regionale delle Groane, dal Parco Naturale Regionale Bosco delle Querce e da numerosi Parchi Locali di Interesse Sovracomunale, ossia il PLIS del Grugnotorto-Villoresi, il PLIS della Brianza Centrale ed il PLIS della Brughiera Briantea. La loro presenza manifesta la necessità/volontà di tutela e valorizzazione complessiva dello spazio libero e del verde, a cui si accompagnano gli elementi di ricucitura ecologica costituiti da:

la Rete Ecologica Regionale lombarda (RER)2 che individua, nell’area allo studio, un corridoio primario a bassa-moderata antro-pizzazione (ossia un elemento fondamentale per favorire la connessione ecologica e la diffusione spaziale di specie animali e vegetali), denominato, nello specifico, Dorsa-le Verde Nord Milano, che mette a sistema la parte meridionale del Parco Regionale delle Groane, il PLIS del Grugnotorto-Villoresi e la porzione meridionale del PLIS della Brianza Centrale, fino a raggiungere il Parco Regionale della Valle del Lambro (più ad est);

la cosiddetta “rete verde di ricomposizione paesaggistica”, individuata nel PTCP della Provincia di Monza e Brianza quale unità di riferimento degli spazi rurali, naturali e peri-urbani (anche con valenza di rete ecologi-ca), costituita dall’intero sistema dei parchi, a cui si accompagnano altri ambiti perimetrati ad essi esterni, per i quali il PTCP definisce specifiche previsioni prescrittive e prevalenti (normate dall’art. 31 delle Norme del Piano e dall’art. 32 per quanto riguarda la porzione a cavallo dell’asse principale e delle opere connesse della Pedemontana, denominata

2 La RER, infrastruttura prioritaria del Piano Territoriale

Regionale – PTR e strumento orientativo per la pianificazione regionale e locale, è stata approvata con DGR n. 8/10962 del 30.12.2009.

“corridoio trasversale della rete verde di ricomposizione paesaggistica”).

Buona parte del territorio non edificato di Cesano Maderno e di Seveso ricade nel Parco Regionale delle Groane, nel quale è riconosciuta l’impor-tanza comunitaria delle considerevoli formazioni boschive presenti, ricomprese in larga misura nel SIC “Boschi delle Groane”. Esso è attraversato dal sistema idrico costituito dal fiume Seveso e da corsi d’acqua minori (quali Certesa, Coma-sinella e Garbogera) che, assieme ai numerosi altri torrenti delle Groane, connotano l’assetto paesistico e morfologico di questo ambito territoriale. Il paesaggio è quello dell’alta pianura, più intensamente coinvolto nei processi evolutivi del territorio lombardo ed ormai in larga misura edificato, soprattutto lungo i principali assi di comunicazione. Il paesaggio agrario conserva, infatti, solo resi-dualmente i connotati di un tempo, a causa del ruolo secondario via via assunto dall’attività agricola rispetto a quelle artigianale ed indu-striale, che hanno preso il sopravvento. È comunque ancora evidente la testimonianza della storica influenza diretta della grande città lombarda, leggibile nella presenza dei sistemi di ville, residenze nobiliari e possedimenti fondiari di enti religiosi, elementi ben distinguibili, così come i nuclei centrali comunali di più antica formazione.


2 Studi/ipotesiITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO

2 GLI STUDI E LE IPOTESI INDIVIDUATE NEL RECENTE PASSATO

Nel recente passato sono stati sviluppati studi ed ipotesi di connessione est-ovest fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso da parte di NORD_ING srl e di entrambi i Comuni di Cesano Maderno e Seveso.

Analizziamo i percorsi individuati 2.1 Nuova viabilità Sud. Studio di

fattibilità (2007)

Il progetto, a livello di studio di fattibilità, è stato elaborato da NORD_ING srl (2007). Prevede un sottopasso veicolare al sedime ferroviario in una zona compresa tra il PL di via Manzoni e l’intersezione Nazionale dei Giovi-Volta al confine fra il comune di Seveso e di Cesano Maderno, atto a garantire l’attraver-samento della linea ferroviaria nell’ottica della chiusura totale o parziale dei passaggi a livello sul territorio comunale.

Il tracciato individuato (950 m circa) si sviluppa interamente nel Comune di Seveso, a ridosso del confine con il Comune di Cesano Maderno e permetterà attraverso via Don Sturzo la connessione fra la SPexSS35 Milano-Meda e la SP44bis Nazionale dei Giovi bypassando il tracciato della ferrovia e il fiume Seveso. All’intersezione Don Sturzo-Cascina Rossa-Speri, lo studio propone la realizzazione di una rotatoria a quattro braccia.

Il tracciato individuato (figura successiva) utilizza parte della viabilità già realizzata in Seveso (in precedenti interventi), quali il ponte sul Torrente Certesa e via Cadore, riprende il tratto indiv-iduato nella Variante Generale del PRG di Seveso, di collegamento tra le vie Don Sturzo e

della Repubblica, accede a via Confalonieri tramite un sottopasso veicolare alla ferrovia e si innesta su via Garibaldi tramite una rotatoria, preceduta da un ponte sul Seveso e una seconda rotatoria di collegamento con la viabilità ordinaria (via Mezzera e limitrofe).

Nuova viabilità sud. Studio di Fattibilità. NORD_ING srl 2007



Lo studio prevede inoltre la realizzazione di nuova illuminazione, la realizzazione di una vasca di laminazione delle acque, la deviazione locale dei sottoservizi interferenti (fognatura e metanodotto). Il tracciato individuato se da un lato interessa zone/comparti prettamente industriali/ produttivi, senz’altro più adatti a ricevere un asse stradale di collegamento, risolvendo quindi i problemi di connessione per gli ambiti compresi fra il fiume Seveso e la ferrovia, dall’altro individua un tracciato piuttosto tortuoso (7 curve) con molte intersezioni (6) spesso ravvicinate (oltre all’im-missione diretta dei passi carrai) e la cui configurazione geometrica non risulta idonea in relazione al ruolo gerarchico-funzionale che assumerà tale itinerario nella maglia viaria e coerente con la normativa vigente. In particolare si richiama l’attenzione sulle intersezioni a “T” e su quelle a rotatoria, ravvicinate nel tratto ad Est della linea ferroviaria, che ne condizionano fortemente la fluidità e il potere attrattivo di quote di traffico che attualmente utilizzano gli assi storici Garibaldi, San Carlo Borromeo (Cesano Maderno) e Isonzo, San Martino (Seveso), più diretti e meno tortuosi. Mediamente è infatti presente un’intersezione ogni 160 m circa. Inoltre, con riferimento alla situazione attuale, il collegamento Mezzera-Confalonieri individuato dallo studio non è più realizzabile per l’indispo-nibilità dell’area interessata dal sedime stradale in progetto, sulla quale è stata recentemente realizzata una nuova edificazione.

2.2 Ipotesi di itinerario formulata dal Comune di Seveso

L’ ipotesi formulata dal Comune di Seveso per quanto riguarda il tratto ad Est dell’intersezione Don Sturzo-Speri-Cascina Rossa, rinviano all’opera connessa del Sistema Pedemontano Lombardo. Per la tratta ad Ovest dell’intersezione a rotatoria Don Sturzo-Speri-Cascina Rossa, l’ipotesi formulata individua un tracciato che prosegue a

sud in via Speri (Cesano Maderno), poi verso Ovest lungo via Forlanini e la realizzazione di un ponte sul torrente Certesa. Superato il torrente viene ipotizzata una nuova intersezione con il prolungamento da nord di via Sabotino. Proseguendo verso ovest si ipotizza il supera-mento della linea ferroviaria e di via Confalonieri mediante la realizzazione di un sottopasso e la realizzazione di un secondo ponte al fine di superare il fiume Seveso.

Ipotesi Comune di Seveso



L’innesto terminale della nuova viabilità è ipotizzato su via Volta, solo con entrate e uscite in destra. L’ipotesi prevede inoltre la realizzazione di un terzo ponte sul fiume Seveso per garantire la connessione fra via Mezzera e la SP44-via Garibaldi con innesti a “T” su entrambe le vie.

L’ipotesi formulata se da un lato individua un tracciato meno tortuoso rispetto al precedente studio, dall’altro: interessa ambiti più delicati in quanto resi-

denziali con calibri stradali non adeguati e dove maggiormente insorgerebbero proble-maticità indotte dal traffico di attraversamen-to;

prevede la realizzazione di tre ponti (incre-mento considerevole del quadro economico

dell’opera); presenta molte intersezioni ravvicinate (7); una non ottimale connessione sulla SP44

bis Nazionale dei Giovi; un riassetto di rete non ottimale per i

comparti residenziali e produttivi esistenti compresi fra il torrente Certesa, la linea ferroviaria e il fiume Seveso.

2.3 Corridoio individuato dal PGTU di

Cesano Maderno, dal PTCP della Provincia di Monza e Brianza e dal Piano Intercomunale della Viabilità

Il corridoio individuato dal PGTU vigente (settem-bre 2012), elaborato dal Centro Studi PIM, si sviluppa in parte in comune di Cesano Maderno e parte in territorio del comune di Seveso.

Ad est di via Cascina Rossa il corridoio si identifica con l’opera connessa prevista dal Sistema Pedemontano Lombardo, mentre ad ovest il corridoio si snoda lungo via Don Sturzo, oltrepassa il torrente Certesa e con orientamento verso sud-ovest raggiunge la SP44bis Nazionale dei Giovi. Come linee generali per le fasi successive della progettazione il PGTU richiama la necessità di limitare il numero di intersezioni complete lungo l’itinerario, di individuare un numero contenuto di intersezioni “porta d’accesso” dei comparti in affaccio e se possibile di banalizzare le rimanenti intersezioni consentendo solo svolte in destra.

Il corridoio individua sostanzialmente un tracciato che a differenza degli studi/ipotesi precedenti risulta meno tortuoso, quindi in grado di garantire maggior fluidità al traffico veicolare e potenzial-mente in grado di attrare maggiori quote di traffico dagli assi storici Garibaldi, San Carlo Borromeo (Cesano Maderno) e Isonzo, San Martino (Seveso). Attraversa per la maggior parte comparti produt-tivi/industriali. Il tracciato individuato dal PTCP della Provincia di Monza e Brianza e quello ricompreso dal Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso, per i quali si rimanda al precedente § 1.1 e al § 4.3, risultano similari a quello individuato dal PGTU di Cesano Maderno.

PGTU Comune di Cesano Maderno (settembre 2012)


3 Sistema stradaleesistente


3 IL RILIEVO DELLE CARATTERISTICHE TECNICO FUNZIONALI DEL SISTEMA STRADALE ESISTENTE

A supporto dell’individuazione della giacitura dell’itinerario est-ovest fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso, nella fascia territoriale compresa fra la SPexSS35 Milano Meda e la SP44bis Nazionale dei Giovi, analizziamo le caratteristi-che funzionali della rete nel corridoio oggetto d’intervento, gli spazi disponibili e le barriere naturali ed artificiali presenti, disar-ticolandolo in tre tronchi principali.

Intersezione Isonzo-Delle Grigne (Seveso)

il “tronco est”, corrispondente all’asse di via Delle Grigne (Seveso);

il “tronco centrale”, corrispondente a via Don Sturzo nel tratto compreso fra le vie Delle Grigne e Cascina Rossa;

il “tronco ovest”, corrispondente alla fascia territoriale ricompresa fra i corsi d’acqua Certesa e Seveso, la linea ferroviaria e la

SP44bis Nazionale dei Giovi.

Tronco Est: Via Delle Grigne

Via Delle Grigne è una strada urbana e consente il collegamento fra l’asse di corso Isonzo (sul quale è presente lo svincolo con la superstrada SPexSS35 Milano-Meda) e quello di via Don Sturzo.

Via Delle Grigne (Seveso)

Presenta un buon calibro stradale (una corsia per senso di marcia), per la maggior parte della sua estensione non sono presenti i marciapiedi e il manto stradale è in cattive condizioni. L’intersezione con l’asse di corso Isonzo è una semplice intersezione a “T” regolamentata con segnaletica orizzontale e verticale.

Tronco Centrale: via Don Sturzo

Via Don Sturzo è una strada urbana con un buon calibro stradale (una corsia per senso di marcia), per la maggior parte della sua estensione non sono presenti i marciapiedi.

Via Don Sturzo (Cesano Maderno-Seveso) Nel tratto compreso fra le vie Delle Grigne e Necchi il fronte nord è caratterizzato dalla pre-senza di un ambito residenziale, mentre il fronte sud ha un carattere prevalentemente produttivo/ industriale. Nel tratto successivo compreso fra le vie Necchi e Micca la tipologia dei comparti in affaccio è speculare, infatti il lato nord presenta edifici a destinazione produttiva/industriale, mentre il lato sud è caratterizzato dal nucleo residenziale di Cesano Maderno che si sviluppa tra le vie Micca, Forlanini, Speri, Fratelli Bandiera, Confalonieri, Pacinotti, Lamarmora, ecc.




Via Lamarmora (Cesano Maderno)

Via Cadore (Cesano Maderno-Seveso)

Superata l’intersezione con via Micca, via Don Sturzo presenta un miglior calibro stradale, con marciapiedi su entrambi i lati e i comparti in affaccio sono a carattere produttivo/industriale. Il ponte esistente sul torrente Certesa permette il collegamento con via Sabotino.

Via Cadore (Cesano Maderno-Seveso)

Tronco Ovest E’ rappresentato dal tratto compreso fra i corsi d’acqua Certesa e Seveso, la linea ferroviaria fino a connettersi con via Volta e la SP44bis Nazionale dei Giovi.

Area a verde di fronte a via Sabotino (Seveso)

Allo stato attuale esiste un corridoio orientato verso ovest sud-ovest libero da edificazioni che permette di realizzare il completamento della continuità veicolare con la SP44bis Nazionale dei Giovi. Superato infatti il torrente Certesa è presente un

area a parcheggio a ovest di via Sabotino e un’area a verde a sud. Superata la linea ferroviaria e via Liberazione è presente un corridoio libero fra due edificazioni fino al fiume Seveso.

Via Como (Cesano Maderno)

La viabilità esistente in questa porzione di ter-ritorio, compresa fra il torrente Certesa e il fiume




Seveso presenta per la maggior parte ridotti calibri stradali ed è spesso priva di marciapiedi. E’ il caso ad esempio delle vie: Lecco, Como (Cesano Maderno), Mezzera, Confalonieri (Seveso), ecc..

Via Confalonieri (Seveso)

Via Vicinale del Gaggin(Seveso) Superato il fiume Seveso è presente, infine, un’area a verde che si estende fino a via Volta (Cesano Maderno).

Per ulteriori approfondimenti si rimanda alla tavola 1.


4 Analisi di trafficoITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO

4 ANALISI DI TRAFFICO

A supporto del presente Studio per quantificare l’entità dei carichi di traffico afferenti lungo gli assi storici delle città di Cesano Maderno (Garibaldi, San Carlo Borromeo) e Seveso (Isonzo, San Martino), per ponderare il potere attrattivo dell’itinerario est-ovest e per effettuare raffronti con i flussi rilevati nel recente passato, si è fatto riferimento ai rilievi disponibili presenti in: PGTU in fase di elaborazione della città di

Seveso; PGTU della città di Cesano Maderno; progetto definitivo del Sistema Pedemon-

tano Lombardo (tratta B2) ed in particolare nel Piano Intercomunale della Viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio M., Cesano M., Lentate sul S., Meda, Seveso;

banca dati Centro Studi PIM e messi a disposizione dagli Enti gestori delle strade.

4.1 I flussi di traffico sulla rete comunale

di Seveso (PGTU)

Dall’elaborazione dei dati relativi alla cam-pagna di rilievi di traffico effettuata all’interno del territorio comunale di Seveso nel novembre 2013, nell’ambito del PGTU in fase di elabo-razione, si evince che gli assi con i maggiori carichi di traffico nell’ora di punta del mattino sono (tavola 2): Corso Isonzo (direttrice Est-Ovest), caratte-

rizzato da flussi di traffico che raggiungono valori di poco inferiori ai 900 veicoli/ora in direzione Ovest ed ai 750 veicoli/ora in direzione opposta;

Corso Garibaldi (SP44bis Nazionale dei Giovi) con flussi di traffico di poco superiori a 600 veicoli/ora in direzione Sud ed a 300 veicoli/ora in direzione Nord.

Con riferimento all’area di interesse, oggetto del presente studio, e all’ora di punta del mattino di un giorno feriale tipo (tabella successiva) si osserva inoltre che: l’intersezione Montecassino-S. D’Acquisto è

caratterizzata da discreti volumi di traffico.

Si è rilevato, infatti, un flusso entrante all’intersezione pari a 1.524 veicoli/ora, di cui il 72% proveniente da via Montecassino Ovest ed Est (pari rispettivamente a 530 e 568 veicoli/ora) e il 26% (403 veicoli/ora) provenienti da via S. D’Acquisto.

L’intersezione Isonzo-Montecassino-Della Pace è caratterizzata da un flusso entrante pari a 1.858 veicoli/ora, di cui l’87% prove-niente dai due rami Isonzo e Montecassino (rispettivamente 735 e 886 veicoli/ora), l’8% (156 veicoli/ora) proviene da via Della Pace e il restante 5% (81) da via delle Grigne.

L’intersezione Isonzo-rampe SPexSS35

SEZIONE 7.00-8.00 7.30-8.30 8.00-9.00INTERSEZIONE 1 - Rotatoria Montecassino-Salvo D'AcquistoSezione A - Via Montecassino ramo Ovest 424 530 469 Sezione B - Via Salvo D'Acquisto 336 403 366 Sezione C - Ring per la Stazione 23 23 10 Sezione D - Sottopasso via Montecassino ramo Est 437 568 521

INTERSEZIONE 2 - Isonzo-Della Pace-MontecassinoSezione A - Corso Isonzo 586 735 688 Sezione B - Via Della Pace 133 156 165 Sezione C - Via Montecassino 689 886 733 Sezione D - Via Delle Grigne 58 81 80

INTERSEZIONE 3 - Isonzo-Rampe SS35 (uscita 11 Seveso)Sezione A - Corso Isonzo ramo Ovest 527 625 618 Sezione B - Rampa SS35 dir. Sud 278 373 332 Sezione C - Rampa SS35 dir. Nord 304 354 310 Sezione D - Corso Isonzo ramo Est 628 754 707

INTERSEZIONE 4 - SP44 Corso Garibaldi-P.za Roma-Cacciatori delle AlpiSezione A - Corso Garibaldi ramo Sud 253 324 337 Sezione B - Via Cacciatori delle Alpi 288 338 351 Sezione C - Corso Garibaldi ramo Nord 305 384 379 Sezione D - Piazza Roma 232 302 286

VALUTAZIONE DELL'ORA DI PUNTA Flusso orario del mattino[veicoli/ora]



(uscita 11 Seveso) è caratterizzata da un flusso entrante pari a 2.106 veicoli/ora, di cui il 66% proveniente da corso Isonzo rami Est ed Ovest (rispettivamente pari a 754 e 625 veicoli/ora), il restante 34% si distri-buisce tra le due rampe della SPexSS35 direzione Nord e Sud (rispettivamente con 354 e 373 veicoli/ora).

L’intersezione Corso Garibaldi-Piazza Roma-Cacciatori delle Alpi è caratterizzata da un flusso entrante pari a 1.348 veicoli/ora, equamente distribuito sui quattro rami affe-renti l’intersezione. In particolare si osserva un flusso entrante da via Garibaldi, rami Sud e Nord rispettivamente pari a 324 e 384 veicoli/ora, un flusso entrante da via Cacciatori delle Alpi pari a 338 veicoli/ora ed i restanti 302 veicoli/ora entranti da Piazza Roma.

L’incidenza dei mezzi pesanti per l’asta Isonzo-Montecassino è pari a circa il 5% in direzione Est e 3% in direzione opposta.

Il confronto della recente campagna di traffico novembre 2013, con i flussi rilevati nel corso del 2008 evince un incremento dei carichi di traffico sulla rete che si attesta su valori attorno al +5%.

4.2 I flussi di traffico sulla rete comunale di Cesano Maderno (PGTU)

Dall’analisi dei flussi di traffico rilevati nel territorio comunale di Cesano Maderno tra il 2007 ed il 2010, nell’ambito della redazione del PGTU e con riferimento all’ora di punta del mattino (7.30-8.30), si evince che i carichi di traffico più consistenti sulla rete stradale urbana si sono rilevati rispettivamente sull’asse nord-sud (SP44bis via Nazionale dei Giovi) e sull’asse est-ovest (tangenziale Sud). In particolare, per quanto riguarda la Nazionale dei Giovi, si sono rilevati discreti valori di traffico, soprattutto in corrispondenza delle intersezioni; nell’ora di punta del mattino si sono infatti rilevati 894 veicoli/ora in direzione Nord e 780 veicoli/ora in direzione Sud.

Anche il resto della rete stradale urbana, in relazione al calibri stradali e al contesto circostante mostra significativi carichi di traffico; in particolare: Alla sezione Como-Liberazione, si sono

registrate situazioni di forte pericolosità; infatti in concomitanza con la chiusura del passaggio a livello si formano, ad Est della linea ferroviaria, lungo le vie Como e Libera-zione code di veicoli in attesa dell’apertura del passaggio a livello. Le code coinvolgono anche gli utenti che non desiderano attra-versare la linea ferroviaria e che per evitare l’attesa sorpassano i veicoli fermi,

trovandosi a percorrere contromano rispet-tivamente un tratto di via Como o di via Liberazione.

Sulla SPexSS35 Milano-Meda, i flussi rilevati, in ingresso in direzione Milano, risultano piuttosto modesti (292 veicoli/ora), soprat-tutto se relazionati ai carichi di traffico rilevati sulla rete urbana. Tali valori sono sicuramente condizionati dagli acco-damenti già presenti sulla SPexSS35 Milano-Meda in direzione Milano; acco-damenti che incentivano gli utenti ad utiliz-zare itinerari alter-nativi per raggiungere la propria destina-zione.

Nel Centro, l’intersezione Libertà-Volta-Roma, presenta valori consistenti di traffico in relazione alle caratteristiche geometriche e al contesto in cui si trova. I flussi entranti nell’intersezione risultano essere pari a 864 veicoli/ora, di cui 382 provenienti da Corso Libertà (ramo Est), 253 da via Volta, 140 da via Roma ed i restanti da corso Libertà



(ramo Ovest). Anche in questo caso la presenza del semaforo genera fenomeni di accodamento.

Il Villagio Snia infine mostra valori di traffico significativi, ma compatibili con le caratteristiche geometriche dell’asse Friuli-Magenta, al mattino infatti, in ingresso nel quartiere si sono rilevati nell’ora di punta: o 425 veicoli da via Padova, di cui il 70%

(298 veicoli) svolta a destra in via

Treviso e di conseguenza interessa marginalmente il Villaggio Snia, mentre solo il 30% (127 veicoli) prosegue diritto;

o 519 veicoli in ingresso da via Friuli.

Il confronto tra i dati ottenuti nelle due campagne di rilievi (2010-2007) mette in luce un aumento medio dei volumi di traffico che, in linea generale, si attesta su valori intorno al 5%.

4.3 I flussi di traffico sulla rete viaria (Piano Intercomunale della Viabilità e Sistema Pedemontano Lombardo tratta B2)

L’analisi dei dati presenti nello studio di traffico sviluppato nell’ambito della redazione del Piano intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Mader-no, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso, (ottobre 2009), ha fornito un importante contributo a completamento del quadro dei flussi di traffico nella fascia territoriale fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso. In particolare è emerso: Corso Garibaldi (Seveso): un flusso bidire-

zionale pari a 918 veicoli/ora, di cui 529 in direzione di Cesano Maderno e 389 in direzione opposta;

via Garibaldi (Cesano Maderno) un flusso bidirezionale pari a 754 veicoli/ora, di cui 288 in direzione est;

SPexSS35 Milano-Meda (Cesano Maderno) un flusso bidirezionale pari a 5.637 veicoli/ora, di cui poco più di 3.000 in direzione nord.

I flussi rilevati, inoltre, confermano l’entità dei carichi di traffico rilevate nelle indagini effettuate in occasione del Piano Generale del Traffico Urbano. In particolare è stato possibile notare come i flussi rilevati lungo corso Garibaldi (in comune di Seveso), con 529 veicoli/ora in direzione Sud e 389 veicoli/ora in direzione



opposta, ed i flussi sulla via Garibaldi (in comune di Cesano Maderno) verso la rampa della SPexSS35 in direzione Milano (288 veicoli/ora) siano dello stesso ordine di grandezza dei flussi individuati durante le campagne effettuate negli anni antecedenti.

Gli esiti del Piano Intercomunale della Viabilità, infine, mostrano rispetto alla situazione ante operam (assenza degli interventi previsti dal Piano Intercomunale della Viabilità):

per l’asse di corso Isonzo (Seveso) e per gli assi Carlo Borromeo e Garibaldi (Cesano Maderno) una diminuzione dei flussi transi-tanti (figura pagina successiva);

un maggior flusso transitante in entrambe le direzioni sulla SP44bis Nazionale dei Giovi che andrà quindi ad impegnare la nuova viabilità di connessione tra la SP44 stessa e la SPexSS35 (oggetto del presente studio);

un miglioramento di alcuni parametri tra-sportistici:

o per la rete viaria del comune di Seveso si riduce la percentuale di archi con rapporto Flusso/Capacità F/C > 0,65 (-5,14%), si riscontrano incrementi della velocità con aumenti del 6% e una riduzione del costo medio di perco-rrenza (-11,49%);

o per la rete viaria in comune di Cesano Maderno l’incremento del tempo totale speso dai veicoli in circolazione sulla rete è contenuto al 2,11%, l’Indice di



Saturazione F/C (> 0,65) risulta inferiore dell’1,24% e si riscontrano incrementi della velocità con aumenti del 9,33%.

Per ulteriori approfondimenti si rimanda al Piano Intercomunale della Viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio M., Cesano M., Lentate sul Seveso, Meda, Seveso, Pedemontana Lombar-da SpA.

4.4 I flussi di traffico sulla rete provinciale

L’analisi dei dati disponibili relativi alla rete stradale nell’area metropolitana nel periodo 2007-2014 evidenzia che: dal 2007 al 2011 si è registrato un continuo

generale decremento dei flussi di traffico; l’aumentare dei volumi di traffico e la ridu-

zione della fluidità sulla rete, hanno indotto un aumento complessivo della congestione sulla rete, con peggioramento delle condi-zioni di circolazione e aumento delle criticità nei tratti in attraversamento dei centri storici;

dal 2011 al 2012 si è osservato un decre-mento dei flussi giornalieri;

50.000

70.000

90.000

110.000

130.000

150.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Strade Provinciali: andamento storicogiorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

SPexSS35 SPexSS233

con riferimento al Traffico Giornaliero Medio (TGM) si è riscontrata una complessiva riduzione dei valori del 2012 rispetto a quelli del 2007;

con riferimento all’ora di punta del mattino, diversamente dal TGM, si è rilevato dal 2007 al 2012 un pressoché continuo au-



mento di flussi circolanti. L’aumento è stato più deciso dal 2007 al 2010 e più contenuto dal 2010 al 2012, in quanto la diminuzione della domanda di traffico induce nell’ora di punta una contrazione degli accodamenti, una diminuzione della congestione e conseguentemente il transito di un maggior numero di veicoli nell’unità di tempo;

dal 2012 al 2014 (con riferimento ai primi dati disponibili) si registra un lieve incre-mento dei flussi di traffico, in particolare nelle ore di punta del mattino e della sera.

Nello specifico con riferimento ai flussi di traffico rilevati sulla SPexSS35 Milano-Meda (sezioni di Meda e Paderno Dugnano) e sulla SPexSS527 (Solaro), è emerso, che:

SPexSS35 (sezione di Paderno Dugnano):

‐

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

SPexSS35 (Paderno D.): distribuzione del flusso di traffico bidirezionalegiorno medio feriale tipo

il flusso giornaliero medio (2012), nei giorni feriali tipo (martedì, mercoledì e giovedì) si attesta attorno ai 100.000 veicoli/giorno;

l’ora di punta risulta essere quella del mat-tino (nella fascia oraria 8.00- 9.00), con un

flusso di 3.372 veicoli/ora in direzione Mila-no e 3.016 veicoli/ora in direzione Meda; nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi tran-sitanti risultano di poco inferiori ai valori del mattino: 2.400 veicoli/ora in direzione Mila-no e 3.048 veicoli/ora in direzione Meda;

94%

3%3%

SPexSS35 (Paderno D.): ripartizione veicolare media giornaliera

auto[ l ≤ 5 m]

autocarri efurgoni < 3t[ 5 m< l ≤ 8 m]

merci > 3t, autobus,autotreni[ l >8 m]

‐

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

SPexSS35 Paderno Dugnano: confronto distribuzione dei flussi di traffico (2007‐2012)

2007 2012 (km 135+500)

l’incidenza dell’ora di punta rispetto al traf-fico giornaliero medio è pari al 7%, mentre l’incidenza dei pesanti (con lunghezza mag-giore a 8 m) si attesta attorno al 3%;

la distribuzione oraria dei flussi veicolari è simile rispetto a quella del 2007; nel 2012 si registrano valori più elevati con riferimento

all’ora di punta del mattino (+18%), mentre il TGM (Traffico Giornaliero Medio) risulta essere diminuito del 1,5%.

SPexSS35 (sezione di Meda):

‐

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

SPexSS35 (Meda): distribuzione del flusso di traffico bidirezionalegiorno medio feriale tipo

86%

9%

5%

SPexSS35 (Meda): ripartizione veicolare media giornaliera

auto[ l ≤ 5 m]




nell’ora di punta del mattino si registra un flusso di 2.508 veicoli/ora in direzione Mila-no e 1.849 veicoli/ora in direzione Meda; nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi tran-



sitanti risultano di poco inferiori ai valori del mattino: 2.402 veicoli/ora in direzione Mila-no e 1.884 veicoli/ora in direzione Meda;

l’incidenza dell’ora di punta rispetto al traf-fico giornaliero medio è pari al 8%, mentre l’incidenza dei pesanti (con lunghezza mag-giore a 8 m) si attesta attorno a circa il 5%;

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

110.000

120.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012

SPexSS35: andamento storicogiorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

SPexSS35

SPexSS527 (sezione di Solaro):

‐

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

SP527: distribuzione del flusso di traffico bidirezionalegiorno medio feriale tipo


nell’ora di punta del mattino si registra un flusso di 679 veicoli/ora in direzione

Saronno e 555 veicoli/ora in direzione Monza; nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi transitanti risultano di poco inferiori ai valori del mattino: 587 veicoli/ora in direzione Saronno e 634 veicoli/ora in direzione Monza;

84%

9%

7%

auto[ l ≤ 5 m]



l’incidenza dell’ora di punta rispetto al traf-fico giornaliero medio è pari al 7%, mentre l’incidenza dei pesanti (con lunghezza mag-giore a 8 m) si attesta attorno a circa il 7%.



auto [ l ≤ 5 ]

autocarri e furgoni < 3t [ 5 < l ≤ 8 ]

merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]

Auto treni accodamento

veico li [ l > 17 ]

To taleauto

[ l ≤ 5 ]


merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veicoli [ l > 17 ]

Totaleauto

[ l ≤ 5 ]


merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veicoli [ l > 17 ]

To taleauto

[ l ≤ 5 ]


merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veico li [ l > 17 ]

To tale

0 - 1 645 8 3 - 656 0 - 1 244 1 - - 245 0 - 1 324 2 2 - 328 0 - 1 41 - - - 41

1 - 2 310 8 2 - 320 1 - 2 60 - - - 60 1 - 2 182 4 7 - 193 1 - 2 18 - - - 18

2 - 3 176 5 2 - 183 2 - 3 18 - - - 18 2 - 3 104 7 11 - 122 2 - 3 8 - - - 8

3 - 4 99 6 2 - 107 3 - 4 7 - - - 7 3 - 4 102 7 18 - 127 3 - 4 7 - - - 7

4 - 5 109 16 8 - 133 4 - 5 8 - - - 8 4 - 5 205 26 20 1 252 4 - 5 19 - - - 19

5 - 6 295 43 20 - 358 5 - 6 60 2 1 - 63 5 - 6 687 47 49 2 785 5 - 6 210 2 3 - 215

6 - 7 738 82 49 5 874 6 - 7 424 10 5 - 439 6 - 7 1.553 78 88 3 1.722 6 - 7 1.588 4 11 - 1.603

7 - 8 1.219 115 83 3 1.420 7 - 8 1.346 13 6 - 1.365 7 - 8 1.557 45 65 4 1.671 7 - 8 1.763 4 5 - 1.772

8 - 9 1.400 96 79 2 1.577 8 - 9 1.780 6 9 - 1.795 8 - 9 1.375 52 50 3 1.480 8 - 9 1.530 2 4 - 1.536

9 - 10 886 99 80 2 1.067 9 - 10 1.210 16 13 1 1.240 9 - 10 1.237 99 95 4 1.435 9 - 10 1.385 7 9 - 1.401

10 - 11 907 121 102 3 1.133 10 - 11 1.067 15 12 1 1.095 10 - 11 1.219 105 102 2 1.428 10 - 11 1.262 13 14 - 1.289

11 - 12 1.095 115 105 3 1.318 11 - 12 1.008 13 14 1 1.036 11 - 12 1.222 115 94 2 1.433 11 - 12 1.127 11 11 1 1.150

12 - 13 1.175 115 83 3 1.376 12 - 13 1.042 9 10 - 1.061 12 - 13 1.239 103 88 2 1.432 12 - 13 1.006 7 10 - 1.023

13 - 14 1.245 110 79 1 1.435 13 - 14 1.111 6 9 - 1.126 13 - 14 1.328 71 80 1 1.480 13 - 14 965 6 6 - 977

14 - 15 1.331 87 111 2 1.531 14 - 15 1.514 10 11 1 1.536 14 - 15 1.318 93 107 4 1.522 14 - 15 1.327 11 14 - 1.352

15 - 16 1.344 91 97 3 1.535 15 - 16 1.693 9 13 1 1.716 15 - 16 1.263 97 94 5 1.459 15 - 16 1.133 11 14 1 1.159

16 - 17 1.236 69 80 5 1.390 16 - 17 1.651 8 10 - 1.669 16 - 17 1.328 74 69 3 1.474 16 - 17 1.203 8 9 1 1.221

17 - 18 1.022 54 41 2 1.119 17 - 18 1.279 8 2 - 1.289 17 - 18 1.434 61 46 1 1.542 17 - 18 1.495 6 5 1 1.507

18 - 19 1.102 41 21 1 1.165 18 - 19 1.222 8 5 - 1.235 18 - 19 1.468 42 20 1 1.531 18 - 19 1.510 5 2 - 1.517

19 - 20 1.171 41 14 2 1.228 19 - 20 1.329 10 3 - 1.342 19 - 20 1.433 21 7 1 1.462 19 - 20 1.042 2 - - 1.044

20 - 21 1.282 22 6 2 1.312 20 - 21 1.154 2 1 - 1.157 20 - 21 1.152 13 5 - 1.170 20 - 21 539 1 1 - 541

21 - 22 1.013 14 3 - 1.030 21 - 22 587 1 1 1 590 21 - 22 805 8 4 - 817 21 - 22 260 2 - - 262

22 - 23 842 13 3 1 859 22 - 23 417 3 1 - 421 22 - 23 632 4 2 - 638 22 - 23 177 - - - 177

23 - 24 794 15 2 - 811 23 - 24 441 8 1 - 450 23 - 24 565 3 2 1 571 23 - 24 131 - - - 131

0 - 24 21.436 1.386 1.075 40 23.937 0 - 24 20.672 158 127 6 20.963 0 - 24 23.732 1.177 1.125 40 26.074 0 - 24 19.746 102 118 4 19.970

1% 3% 1% 3%

42.108 1.544 1.202 46 44.900 43.478 1.279 1.243 44 46.044

85.586 2.823 2.445 90 90.944 7%

Totale 0-24 (entrambe le direzioni)Incidenza ora di punta 7%

fonte: Provincia di Milano Settore Gestione Rete Stradale elaborazioni: Centro Studi PIM

Totale 0-24 (entrambe le corsie) Totale 0-24 (entrambe le corsie)Incidenza ora di punta 8% Incidenza ora di punta

incidenza mezzi lungh.> 8m Corsia di marcia 5% Corsia di sorpasso entrambe le corsie incidenza mezzi lungh.> 8m Corsia di marcia 4% Corsia di sorpasso entrambe le corsie

Corsia di sorpasso

Ora

Lunghezze veico li [ l ]

Ora


Corsia di marcia Corsia di sorpasso Corsia di marcia

Ora


Ora


SPexSS35 (Paderno Dugnano - novembre 2012) SPexSS35 (Paderno Dugnano - novembre 2012)giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì) giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

direzione Meda direzione Milano



auto [ l ≤ 5 ]

autocarri e furgo ni < 3t [ 5 < l ≤ 8 ]

merci > 3t auto bus

[ 8 < l ≤ 17 ]

Auto treni acco damento

veicoli [ l > 17 ]

Totale auto [ l ≤ 5 ]

auto carri e furgoni < 3t [ 5 < l ≤ 8 ]

merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]

Autotreni accodamento

veico li [ l > 17 ]

To tale auto [ l ≤ 5 ]

auto carri e furgo ni < 3t [ 5 < l ≤ 8 ]

merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veicoli [ l > 17 ]

To tale auto [ l ≤ 5 ]

auto carri e furgo ni < 3t [ 5 < l ≤ 8 ]

merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veicoli [ l > 17 ]

Totale

0 - 1 254 8 4 3 269 0 - 1 54 1 - - 55 0 - 1 203 2 3 2 210 0 - 1 39 2 - - 41

1 - 2 127 6 2 2 137 1 - 2 14 1 - - 15 1 - 2 124 2 7 4 137 1 - 2 28 - - - 28

2 - 3 64 4 4 1 73 2 - 3 4 1 - - 5 2 - 3 55 4 10 3 72 2 - 3 11 - - - 11

3 - 4 41 5 5 2 53 3 - 4 4 1 - - 5 3 - 4 44 13 8 2 67 3 - 4 5 - - - 5

4 - 5 41 10 9 7 67 4 - 5 3 - - - 3 4 - 5 61 27 13 9 110 4 - 5 15 2 1 - 18

5 - 6 141 32 26 14 213 5 - 6 36 8 - 1 45 5 - 6 248 50 34 16 348 5 - 6 108 13 3 1 125

6 - 7 298 101 61 32 492 6 - 7 226 60 4 3 293 6 - 7 616 99 47 17 779 6 - 7 596 69 4 3 672

7 - 8 603 119 82 29 833 7 - 8 859 84 6 3 952 7 - 8 1.078 106 52 15 1.251 7 - 8 1.206 58 4 - 1.268

8 - 9 676 104 75 22 877 8 - 9 917 47 7 1 972 8 - 9 1.085 133 62 29 1.309 8 - 9 1.138 53 6 2 1.199

9 - 10 545 115 86 24 770 9 - 10 527 53 5 2 587 9 - 10 812 137 108 34 1.091 9 - 10 698 63 6 2 769

10 - 11 492 120 85 36 733 10 - 11 399 58 9 3 469 10 - 11 747 153 101 44 1.045 10 - 11 551 66 11 4 632

11 - 12 497 120 84 33 734 11 - 12 396 66 5 2 469 11 - 12 717 149 109 36 1.011 11 - 12 518 60 9 3 590

12 - 13 564 81 69 34 748 12 - 13 479 40 4 - 523 12 - 13 826 107 67 32 1.032 12 - 13 581 42 6 2 631

13 - 14 587 107 74 24 792 13 - 14 565 48 8 2 623 13 - 14 913 129 65 26 1.133 13 - 14 697 55 5 3 760

14 - 15 571 114 67 28 780 14 - 15 532 52 6 2 592 14 - 15 877 170 97 28 1.172 14 - 15 682 80 10 2 774

15 - 16 603 112 67 31 813 15 - 16 576 62 5 3 646 15 - 16 827 158 93 24 1.102 15 - 16 647 70 8 4 729

16 - 17 650 106 50 24 830 16 - 17 641 66 4 3 714 16 - 17 844 148 76 28 1.096 16 - 17 642 101 9 1 753

17 - 18 770 73 41 24 908 17 - 18 906 66 3 1 976 17 - 18 1.114 123 41 21 1.299 17 - 18 1.011 88 2 2 1.103

18 - 19 765 48 23 14 850 18 - 19 1.050 54 3 3 1.110 18 - 19 1.177 75 23 15 1.290 18 - 19 1.091 57 3 2 1.153

19 - 20 733 32 17 9 791 19 - 20 960 39 3 2 1.004 19 - 20 937 40 14 11 1.002 19 - 20 792 35 2 - 829

20 - 21 634 21 15 5 675 20 - 21 564 16 1 - 581 20 - 21 674 24 7 6 711 20 - 21 379 16 - - 395

21 - 22 464 16 6 4 490 21 - 22 250 5 - - 255 21 - 22 467 13 3 2 485 21 - 22 178 3 - - 181

22 - 23 410 10 7 4 431 22 - 23 168 4 - - 172 22 - 23 401 10 3 3 417 22 - 23 135 2 - - 137

23 - 24 386 7 4 2 399 23 - 24 134 5 - - 139 23 - 24 329 6 2 1 338 23 - 24 92 2 - - 94

0 - 24 10.916 1.471 963 408 13.758 0 - 24 10.264 837 73 31 11.205 0 - 24 15.176 1.878 1.045 408 18.507 0 - 24 11.840 937 89 31 12.897

1% 6% 1% 5%

21.180 2.308 1.036 439 24.963 27.016 2.815 1.134 439 31.404

48.196 5.123 2.170 878 56.367

direzione Meda direzione Milano

Incidenza ora di punta 8%

incidenza mezzi lungh.> 8m Corsia di marcia 8% Corsia di sorpasso entrambe le corsie

SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

Corsia di marcia Corsia di sorpasso

Ora


Ora


SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

Corsia di marcia Corsia di sorpasso

Ora

Lunghezze veicoli [ l ]

Ora


Totale 0-24 (entrambe le direzioni)

fonte: Provincia di Milano Settore Gestione Rete Stradale elaborazioni: Centro Studi PIM

Incidenza ora di punta

incidenza mezzi lungh.> 8m Corsia di marcia 10% Corsia di sorpasso entrambe le corsie

7%Totale 0-24 (entrambe le corsie)


Totale 0-24 (entrambe le corsie)



A completamento delle informazioni puntuali rilevate, e per analizzare nel suo complesso la mobilità veicolare nell’intorno dell’ambito og-getto del presente studio, si è ricorso anche al modello di simulazione del traffico privato, relativo all’ora di punta del mattino, in uso presso il Centro Studi PIM. La tavola 2a mostra la distribuzione dei flussi di traffico sulla rete stradale relativi allo scenario attuale, a quello di progetto breve periodo (rea-lizzazione dell’itinerario Est-Ovest fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso in assenza della tratta B2 del Sistema Pedemontano) e a quello di progetto medio periodo (2020) ottenuti mediante modello di simulazione CUBE-VOYAGER.

Il Centro Studi PIM dal 1995, nell’ambito delle ricerche sulla mobilità, si avvale del modello di simulazione del traffico privato CUBE-TRIPS, ora CUBE-VOYAGER. Per la rete stradale esistente e per quella futura di progetto, sono stati elaborati specifici grafi di rete e matrici degli spostamenti ad essi associate, in conti-nuo aggiornamento ed evoluzione.

Il grafo PIM si estende da ovest verso est nella fascia territoriale compresa fra i fiumi Ticino e Serio, e da nord verso sud dalle città di Varese, Como, Lecco a quelle di Lodi e Vigevano. L’offerta infrastrutturale (maglia autostradale, statale, provinciale e strade di ordine inferiore per i collegamenti di determinate aree urbanizzate) è rappresentata, nel grafo, da archi che riproducono i

auto [ l ≤ 5 ]


merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]

Autotreni accodamento

veico li [ l > 17 ]

Totale auto [ l ≤ 5 ]


merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veicoli [ l > 17 ]

To tale

0 - 1 109 1 1 1 112 0 - 1 110 2 1 1 114

1 - 2 57 2 - - 59 1 - 2 51 3 - 1 55

2 - 3 27 1 1 - 29 2 - 3 17 3 1 - 21

3 - 4 17 4 2 1 24 3 - 4 18 6 2 1 27

4 - 5 25 6 4 1 36 4 - 5 20 6 1 1 28

5 - 6 125 14 20 3 162 5 - 6 124 11 3 1 139

6 - 7 259 48 43 9 359 6 - 7 274 31 11 3 319

7 - 8 543 72 37 12 664 7 - 8 453 35 20 7 515

8 - 9 582 57 32 8 679 8 - 9 462 41 39 13 555

9 - 10 406 63 44 14 527 9 - 10 362 57 53 10 482

10 - 11 343 66 34 12 455 10 - 11 339 63 50 12 464

11 - 12 346 60 37 12 455 11 - 12 342 57 38 13 450

12 - 13 357 40 32 9 438 12 - 13 387 47 26 12 472

13 - 14 374 49 35 8 466 13 - 14 386 58 32 7 483

14 - 15 388 53 31 11 483 14 - 15 388 58 35 10 491

15 - 16 410 50 27 10 497 15 - 16 392 61 40 10 503

16 - 17 435 55 25 6 521 16 - 17 447 65 33 13 558

17 - 18 532 36 13 6 587 17 - 18 562 47 17 8 634

18 - 19 540 24 8 2 574 18 - 19 594 35 13 4 646

19 - 20 471 18 3 1 493 19 - 20 449 21 7 2 479

20 - 21 325 6 2 - 333 20 - 21 257 7 9 1 274

21 - 22 199 6 1 1 207 21 - 22 178 5 6 1 190

22 - 23 140 4 - - 144 22 - 23 137 2 2 1 142

23 - 24 135 3 1 - 139 23 - 24 131 3 - - 134

0 - 24 7.145 738 433 127 8.443 0 - 24 6.880 724 439 132 8.175

7% 7%

14.025 1.462 872 259 16.618

fonte: Provincia di Milano Settore Gestione Rete Stradale elaborazioni Centro Studi PIM

direzione Monza


incidenza mezzi lungh.> 8m entrambe le direzioni

Totale 0-24 (entrambe le direzioni)

7%direzione Saronno


SP527 (Solaro - febbraio 2013)

giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

direzione Saronno direzione Monza


Ora Ora



tratti stradali, caratterizzati in relazione a parametri tecnico-funzionali (lunghezza, velocità, capacità, curva di deflusso ed eventuale pedaggiamento) e da nodi che schematizzano le intersezioni. Archi fittizi mettono in comunicazione il grafo con i nodi rappre-sentanti le zone, dalle quali hanno origine e/o destinazione i viaggi contenuti nella matrice Origi-ne/Destinazione. Per simulare la presenza del pedaggio sugli archi che rappresentano il sistema autostradale gestito in sistema chiuso o aperto, è stato associato un extra costo, applicando il pedaggio chilometrico (com-prensivo del 2% per il Fondo Centrale di Garanzia e dell’IVA) per il sistema chiuso e quello chiesto all’utenza per le tratte gestite in aperto (in corri-spondenza dell’arco che rappresenta la barriera o il casello). Sono state anche considerate le quote re-lative al sistema aperto che sono applicate in determinate barriere del sistema chiuso (Milano Ovest, Milano Sud, Milano Est, ecc) e che l’utente paga unitamente alla tariffa della percorrenza nel sistema chiuso.

Sono stati effettuati, inoltre, approfondimenti specifici sulla maglia locale urbana presente nell’intorno dell’ambito oggetto del presente studio.

La Matrice Origine/Destinazione ad essa collegata, espressa in veicoli equivalenti/ora riferiti ad un giorno feriale tipo (martedì, mercoledì, o giovedì), è stata elaborata in step successivi, utilizzando la matrice Istat 2001, la matrice regionale (indagine O/D 2002), i dati di altre indagini O/D effettuate sulla rete autostradale e ordinaria ed il processo di aggior-namento di matrice (ODCBE, origin-destina-tion count based estimation) utilizzando la piattaforma CUBE-VOYAGER ANALYST). Quest’ultimo pas-

saggio ha permesso di attualizzare i dati in matrice con un procedimento matematico che utilizza i conteggi di traffico ed altre informazioni aggregate. In particolare, nel processo di stima sono stati considerati sul territorio graficizzato 5 cordoni di conteggi di traffico, di cui 3 concentrici rispetto al polo attrattore per eccellenza della regione urbana, la città di Milano (il primo aderente all’anello delle tangenziali milanesi, il terzo perimetrale rispetto all’area graficizzata) e 2 secanti il grafo in direzione rispettivamente nord-sud (nell’area ad Est di Milano) ed Ovest-Est (nell’area a Nord di Milano), compren-denti complessivamente 370 sezioni di rilievo monodirezionali riferite all’ultimo quinquennio.

L’analisi dei parametri statistici di confronto tra il dato simulato a partire dalla matrice stimata e i rilievi utilizzati nella stima ha fornito una buona rispon-

denza, e precisamente: ρ2 (coefficiente di determinazione, estrapolato

dalla regressione lineare), è risultato essere pari a 0,95;

se (errore standard, ovvero la stima della deviazione standard dello stimatore), è risultato pari 296,6 ad indicare un errore accettabile confrontandolo con i valori di traffico nell’ora di punta e con la fluttuazione di tali valori nell’arco della settimana e stagionalmente.

Successivamente, per verificare ulteriormente l’affi-dabilità della stima e della distribuzione dei flussi di traffico sulla rete, al di là del mero valore numerico, rispetto alla situazione reale, si sono analizzati: l’assegnazione della matrice stimata; la scelta dei percorsi; i tempi di percorrenza di spostamenti noti; le velocità medie di percorrenza degli archi del

grafo di rete; il confronto tra il numero di spostamenti con-

tenuti nella matrice e la popolazione e gli addetti di ciascuna zona.

Inoltre, è stata effettuata la validazione di tale asse-gnazione attraverso l’utilizzo di ulteriori conteggi di traffico (50 sezioni di rilievo monodirezionali, diversi da quelli utilizzati nel processo di stima), ritrovando buoni parametri statistici (ρ2 = 0,92, se = 278).

Il Cento Studi PIM dispone inoltre di una matrice futura al 2020 che stima, per l’ora di punta del mattino di un giorno feriale tipo, un incremento degli spostamenti pari al 5% rispetto alla situa-zione attuale e di breve periodo. La matrice futura al 2020 è stata ottenuta valutando le tipologie d’incremento di traffico di



seguito elencate: di tipo generalizzato (ossia attinenti all’intera

rete stradale); indotti dalla realizzazione di specifiche pola-

rità che si svilupperanno sul territorio; dedotti dall’analisi dei flussi di traffico (del-

l’ultimo quinquennio) sulla rete principale (autostrade e superstrade) e sulla rete secondaria (statali e provinciali);

legati alla dinamica della popolazione e de-gli addetti a livello di entità comunale per le Province di Milano e di Monza e Brianza e provinciale per le altre realtà.

Sono, poi, state determinate diverse tipologie di incremento in relazione agli effetti sulla rete: legati all’attivazione di nuove linee di tra-

sporto su ferro, in particolare per le relazioni da e per Milano/Monza;

legati alla lunghezza media dello sposta-mento e all’appartenenza a specifici bacini nei quali è stata suddivisa la regione urbana (la rete autostradale nell’ultimo quinquennio ha registrato incrementi dei flussi di traffico superiori rispetto alla rete secondaria).

Dall’analisi degli esiti modellistici emerge che:

Scenario Attuale L’assetto della rete esistente nell’ambito di approfondimento oggetto del presente studio è caratterizzato prevalentemente dalla presenza di assi a carattere provinciale e locale. Nell'ora di punta del mattino, in analogia ai rilievi di traffico misurati, si stimano consistenti flussi di traffico, diretti soprattutto verso il capoluogo milanese, che portano alla saturazione gli assi principali e secondari di adduzione alla rete primaria, anch’essa fortemente congestionata, con effetti negativi anche sulla rete locale, in particolare sugli assi est-ovest di entrambi i comuni di Cesano Maderno e Seveso. Si instaura quindi una situazione caratterizzata da: sull’asse di corso Isonzo (Seveso), un

discreto livello di congestione generato da circa 1.300 veicoli eq/ora bidirezionali;

sulla via Colombo (Seveso), ad Est della SPexSS35, un traffico altrettanto consi-stente a quello Ovest, di circa 1.100 veicoli eq/ora bidirezionali;

un discreto livello di congestione anche su corso Garibaldi (Seveso) e in generale su tutta la SP44bis Nazionale dei Giovi, generato da circa 1.400 veicoli eq./ora bidirezionali;

un discreto livello di congestione sull’asse di via San Carlo Borromeo (Cesano Maderno), con un flusso bidirezionale stimato di circa 850 veicoli eq./ora bidirezionali;

un discreto flusso sulle vie di collegamento di Cesano Maderno con la SPexSS35,

soprattutto sulla via Cavallotti e Manzoni (ad Est della superstrada), stimato di circa 1.250 veic. eq/ora bidirezionali;

un discreto flusso di traffico sull’itinerario composto dalla Tangenziale Sud di Cesano Maderno e dalla via Manzoni (ad Ovest della superstrada), di circa 1.400-1.500 veicoli eq./ora bidirezionali;

un uso prettamente locale dell’itinerario di via Sturzo-Sabotino-Tagliamento-della Re-pubblica.

Scenario di Progetto di breve periodo Lo scenario di breve periodo è caratterizzato, ri-spetto alla situazione esistente, dalla realizza-zione dell’itinerario Est-Ovest oggetto del pre-sente studio, dagli interventi infrastrutturali proposti al contorno dell’ambito.

La simulazione mostra una situazione caratte-rizzata da: un volume di circa 800 veicoli eq./ora

bidirezionali interessanti l’itinerario Est-Ovest, a beneficio (come specificato nei punti successivi) delle vie Isonzo e San Carlo Borromeo;

una marcata diminuzione dei flussi di traffico transitanti su corso Isonzo (Seveso), che assumerà un ruolo prettamente locale;

un deciso alleggerimento del traffico interes-sante via San Carlo Borromeo (Cesano Maderno);

una sostanziale invarianza delle condizioni viabilistiche di via Colombo (Seveso), della



Nazionale dei Giovi, della Tangenziale Sud-di via Manzoni, di via Col di Tenda e di via (Cesano Maderno).

Scenario di Progetto medio periodo Lo scenario di medio periodo si differenzia da quello di breve periodo per la realizzazione degli interventi previsti a larga scala che riguardano in particolare, a titolo esemplificativo, per l’area nord: Sistema Viabilistico Pedemontano, potenziamento a tre corsie della SPexSS35 tratta A52-Pedemontana, quinta corsia tra l’Intercon-nessione di Lainate tra A8 e A9 e la Barriera di Milano Nord e relative opere connesse, opere connesse all’accordo di programma ex-Alfa di Arese, quarta corsia dinamica sull’autostrada A4 Torino-Venezia nel tratto compreso tra lo svincolo di Viale Certosa e lo svincolo di Sesto San Giovanni, viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8-A52 Rho-Monza, completamento della variante alla SP119.

La distribuzione dei flussi di traffico attesa nello scenario temporale di progetto al 2020 eviden-zia i seguenti aspetti: si conferma il ruolo assunto dalla nuova

viabilità di collegamento Est-Ovest fra i Comuni di Cesano Maderno e Seveso, che entra a pieno regime con un volume stimato di circa 1.600 veicoli eq./ora bidirezionali, smaltendo efficacemente gli incrementi di flusso di traffico previsti;

si nota una notevole azione di protezione da

parte dell’itinerario Est-Ovest nei confronti degli assi storici dei comuni di Seveso e Cesano Maderno e relativi ambiti residen-ziali nell’intorno delle vie Isonzo e Borromeo, che riconfermano il loro ruolo locale;

si osserva inoltre analogamente all’itinerario oggetto del presente studio, come la tangenziale sud di Cesano Maderno svolge sempre più il proprio ruolo di attrattore del traffico di attraversamento e di distribuzione nei diversi quartieri di Cesano Maderno.



5 Individuazione Itinerario Est-Ovest

5 INDIVIDUAZIONE DELL’ITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO

Punto di partenza per l’individuazione di una soluzione di itinerario fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso compatibile con lo scenario infrastrutturale esistente e previsto, sono le analisi effettuate nei precedenti capitoli, in merito agli approfondimenti progettuali disponi-bili, alle condizioni di accessibilità, alle tipologie dei comparti presenti, agli spazi disponibili ed all’entità dei flussi veicolari. Tali analisi inoltre avvalorano l’esigenza di realizzare un itinerario esterno ai nuclei residenziali del centro dei comuni di Cesano Maderno e di Seveso in grado di alleggerire quote di traffico dagli assi storici delle città di Cesano Maderno e Seveso, e nel contempo di apportare benefici per la vivibilità e la mobilità dei comparti residenziali e produttivi presenti in questa porzione di territorio attraversata da due corsi d’acqua (Certesa e Seveso) e dalla linea ferroviaria. I sopraluoghi e le analisi effettuate hanno inoltre evidenziato che la soluzione compatibile e percorribile è similare a quella individuata dal PGTU di Cesano Maderno, dal PTCP della Provincia di Monza e Brianza e ricompreso nel Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Mader-no, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso, per gli spazi disponibili, per le caratteristiche degli assi stradali esistenti e per i fronti in affaccio a carattere prevalentemente produttivo/industriale

anziché residenziale. Analizziamo nel dettaglio la soluzione di itinerario individuata. La connessione viaria est-ovest individuata dal presente studio si compone essenzialmente di tre tratte: il “tronco est”, corrispondente al tratto di

connessione fra le vie Isonzo-Delle Grigne-Don Sturzo (Seveso);

il “tronco centrale”, opera connessa Sistema Pedemontano Lombardo, compreso fra la SPexSS35 Milano Meda (futura tratta B2 Sistema Pedemontano Lombardo) e l’inter-sezione Don Sturzo-Cascina Rossa-Speri;

il “tronco ovest”, corrispondente al tratto di connessione fra l’intersezione Don Sturzo-Cascina Rossa e la SP44bis Nazionale dei Giovi all’altezza di via Volta.

5.1 Tronco Est. “Isonzo-Delle Grigne-

Don Sturzo”

Per quanto riguarda l’asse Isonzo-Montecassino e la sua connessione con via Don Sturzo, in sinergia con quanto previsto dal Piano Particola-reggiato dell’asse Isonzo-Montecassino nel tratto compreso fra la SPexSS35 Milano Meda e la linea ferroviaria Saronno-Seregno, si propone la messa in sicurezza dell’asse Isonzo-Montecas-sino mediante la realizzazione/riqualificazione di: tre porte principali, dove sono consentite

tutte le manovre: una rotatoria in corrispondenza della in-

tersezione con le rampe dello svincolo con la SPexSS35 semicarreggiata sud;

una rotatoria all’intersezione con via Delle Grigne;

la riqualificazione della rotatoria esi-stente all’intersezione con via Salvo D’Acquisto;

la predisposizione fra le tre rotatorie di uno spartitraffico centrale al fine di consentire solo manovre in destra;

la calibrazione delle corsie stradali al fine di recuperare spazi per la mobilità dolce, pur garantendo la fluidità al traffico di attra-versamento e di relazione da e per la SPexSS35.

La prima rotatoria consente gli scambi in sicurezza con le rampe della semicarreggiata sud della SPexSS35 (entrate ed uscite confermate anche nello scenario infrastrutturale di medio periodo con la realizzazione del Sistema Pedemontano), mentre la seconda favo-risce il traffico verso l’asse Delle Grigne-Don Sturzo in alterna-tiva all’asse di corso Isonzo.

Per ulteriori dettagli si rimanda alle tavole 3 e 4, alla successiva Attività B e agli elaborati del Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino in fase di elaborazione.




5.2 Tronco Centrale. “Don Sturzo tratto SPexSS35- Cascina Rossa”

Per quanto riguarda questo tratto si conferma quanto contenuto nel progetto definitivo di quest’opera connessa al sistema Pedemontano Lombardo. Al fine di migliorare la fluidità e la sicurezza dell’asse di via Don Sturzo, in sinergia con il PGTU vigente del comune di Cesano Maderno e in fase di elaborazione del comune di Seveso, si propone l’istituzione di sensi unici di marcia su alcune strade afferenti o parallele a via Don Sturzo: Necchi, Ferrini, Meda, ecc. (Seveso) e Confalonieri, Pacinotti, F.lli Bandiera, ecc. (Cesano Maderno), al fine di: ridurre la pericolosità delle intersezioni con

la riduzione delle manovre ammesse e dei relativi punti di conflitto;

migliorare la circolazione veicolare; recuperare spazi per la sosta; realizzare adeguati marciapiedi; disincentivare la dispersione a pioggia del

traffico di attraversamento alla ricerca di itinerari alternativi per by-passare la con-gestione sugli assi intercomunali.

L’orientamento dei sensi unici proposti, confermando in linea generale quello dei sensi unici esistenti (in modo da non modificare eccessivamente le abitudini dei residenti), mira a creare anelli circolatori orari (la svolta a destra è la manovra meno conflittuale rispetto alle altre),

al fine di, a fronte di un breve allungamento dei percorsi veicolari, non creare eccessivi disagi ai residenti. Nella maggior parte dei casi si propone di calibrare la corsia veicolare ad una larghezza pari a 3,50 m, di predisporre spazi in linea per la sosta regolamentata di larghezza pari a 2,00-2,50 m e la realizzazione su entrambi i lati di due marciapiedi di cui quello di sinistra di larghezza pari a 1,50 m, mentre quello di destra di larghez-za variabile in funzione del calibro complessivo della sezione stradale, comunque con una larghezza non inferiore a 1,50 m, ad eccezione di brevi tratti. 5.3 Tronco Ovest “Cascina Rossa -

SP44bis Nazionale dei Giovi”

Per quanto riguarda quest’ultimo tronco di connessione est-ovest tra i comuni di Cesano Maderno e Seveso, lo studio prevede un trac-ciato piuttosto fluido caratterizzato da: l’utilizzo dell’attuale ponte di via Don Sturzo

per il superamento del torrente Certesa; la realizzazione di una rotatoria all’inter-

sezione fra le vie Sabotino e Don Sturzo, con il ruolo anche di porta di connessione per le attività presenti fra il torrente Certesa e la linea ferroviaria (nei territori di Cesano Maderno e Seveso) grazie anche alla continuità veicolare garantita fra le vie Como (Cesano Maderno) e Della Repubblica (Seveso);

il superamento in sottopasso della linea ferroviaria;

la realizzazione di una rotatoria all’interse-zione con via Volta e conseguentemente con la SP44bis Nazionale dei Giovi con il ruolo anche di porta di connessione per le attività presenti fra la linea ferroviaria e il fiume Seveso.

Vediamo in dettaglio il tratto individuato.

Partendo dall’intersezione con via Cascina Rossa l’itinerario si snoda lungo via Don Sturzo e utilizzando il ponte esistente supera il torrente Certesa. Nelle fasi successive della progetta-zione si valuterà la necessità opportunità di adeguare la sezione del ponte per consentire una percorribilità in sicurezza anche alla com-ponente debole pedoni e cicli. Il tratto di via Don Sturzo presenta adeguate condizioni geometriche, sono però necessari interventi di messa in sicurezza al fine di disin-centivare la sosta in careggiata. Si propone, inoltre, l’inversione del senso unico di marcia in via Cadore (orientato verso est-nord-est) e la ridefinizione degli spazi stradali al fine di delimitare stalli di sosta in careggiata a servizio dei comparti produttivi in affaccio su questo tratto di via Don Sturzo. Da via Don Sturzo per accedere a via Cadore saranno ammesse solo manovre in destra, la presenza della rotatoria prevista all’intersezione fra le vie Sabotino e Don Sturzo, consente, con un breve allungamento dei percorsi veicolari,




l’ingresso da tutte le direzioni di marcia. Nelle fasi successive della progettazione si potrà valutare di attuare il medesimo provvedimento anche in uscita da via Cadore, consentendo manovre solo in destra, grazie alla presenza della rotatoria (a breve distanza) all’intersezione fra le vie Don Sturzo e Cascina Rossa. Per quanto riguarda la domanda di sosta ineva-sa, si potrà valutare nelle fasi successive della progettazione l’ampliamento del parcheggio esi-stente all’intersezione con via Sabotino.

Superata la rotatoria prevista all’intersezione con via Sabotino, il tracciato individuato utilizza l’unico corridoio diretto esistente libero da edifi-cazioni, con interferenze però con il sottoservizio rappre-sentato dal gasdotto. In quest’ultimo tratto fino alla rotatoria all’inter-sezione con la SP44bis Nazionale dei Giovi presenta solo un ingresso in destra in direzione ovest e uno analogo in direzione est che unitamente alla predisposizione di sensi unici di marcia permettono di garantire l’accessibilità alle attività esistenti, di ricucire e migliorare la mo-bilità del comparto compreso fra la linea ferro-viaria e il fiume Seveso. Per quanto riguarda la porzione di territorio compresa fra il fiume Seveso e via Volta, compatibilmente con i raggi di curvatura richiesti dalla normativa e con la necessità di garantire un accesso in destra ai comparti esistenti tra il fiume Seveso e la linea Ferroviaria, il tracciato presenta una giacitura il più a sud possibile in

modo da preservare un’area il più estesa possibile a nord del tracciato stesso. In sinergia con il PGTU di entrambe i Comuni a protezione dei comparti residenziali presenti po-tranno essere attuati sugli assi afferenti all’itine-rario interventi di riqualificazione (Zone 30) volti a disincentivare il traffico di attraversamento.

Esempio di porta ad una Zona 30

Per ulteriori approfondimenti e dettagli si rimanda alle tavole 3 e 4 e all’attività B (Studio di Fattibilità), in particolare per quanto riguarda la ricucitura dei percorsi per la mobilità debole (pedoni e cicli) e la quantificazione economica dell’intervento.

5.4 Considerazioni conclusive

L’itinerario individuato tra i comuni di Cesano Maderno e Seveso si snoda all’interno di un corridoio denso di edificazioni e caratterizzato dalla presenza del torrente Certesa, della linea ferroviaria, del fiume Seveso e di un importante sotto servizio rappresentato da un gasdotto. Si tratta per la maggior parte di comparti a carattere produttivo/industriale in grado quindi di recepire quote di traffico anche importanti che oggi gravitano sui centri storici dei due comuni e su fronti residenziali.

Nonostante la complessità del contesto il tracciato individuato è piuttosto fluido e diretto, caratteristica essenziale affinché sia appetibile al traffico veicolare, in particolare come alternativa agli assi storici Garibaldi-Borromeo (Cesano Maderno) e Isonzo-San Martino (Seveso).

Parallelamente all’individuazione dell’itinerario si sono definite le porte di connessione dei diversi comparti e una ricucitura/messa in sicurezza della viabilità locale con la rete urbana nella sua totalità, in particolare per quegli ambiti interclusi fra i corsi d’acqua e la linea ferroviaria.

Dal punto di vista trasportistico l’itinerario presenta un buon potere attrattivo in grado di decongestione ed abbattere i carichi di traffico presenti sugli assi storici del centro dei due comuni in misura ancora maggiore se supportati da interventi propri dei rispettivi PGTU sui




medesimi assi storici e da politiche restrittive alla circolazione veicolare, al fine di incentivare maggiormente nel centro dei due comuni lo spostamento della componente debole (pedoni e cicli).

L’itinerario potrà essere attuato in anticipo rispetto alla tratta B2 del sistema Pedemontano Lombardo, in quanto risulta compatibile anche in uno scenario di breve periodo in assenza della tratta B2.

A seguito dell’attivazione dell’attività B da parte del Committente, verrà sviluppata la fattibilità dell’itinerario individuato, comprensiva della quantificazione economica degli interventi previ-sti e della ricucitura dei percorsi per l’utenza debole (pedoni e ciclisti).

sottopasso sud - itinerario est-ovest cesano maderno-seveso relazione completa

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