sra. maria dolors tella albareda directora dels serveis … · facilitada el mateix dia que es feia...

Secretaria de Salut Laboral, Mobilitat i Medi Ambient av. Catalunya, 2 Lleida 25002 www.ccoo.cat/lleida

Tel. 973263666 (ext. 1227) [email protected]

Sra. Maria Dolors Tella Albareda Directora dels Serveis Territorials del Departament de Territori i Sostenibilitat a Lleida

Senyora Tella,

Mitjançant la present ens adrecem a vostè com a responsable de les decisions del Departament

que representa en relació a la titularitat del transport públic a les nostres comarques per a

expressar-li les raons de la nostra disconformitat en la supressió de serveis d’autobús regular del

Pla de serveis del Consorci del Transport Públic de l’Àrea de Lleida, efectiva el primer d’agost

d’enguany.

Ja vàrem manifestar-li el nostre desacord en la reunió de la Comissió Consultiva d’aquest Consorci

de 6 de juliol en què es va anunciar aquesta gruixuda retallada de serveis a la mobilitat quotidiana i

després d’analitzar el contingut de la mesura i la forma com s’ha duta a terme li fem arribar les

nostres valoracions i reivindicacions.

INFORMACIÓ I PROCÉS DE DECISIÓ DE LA SUPRESSIÓ DE SERVEIS

a) A la Comissió Consultiva del Consorci

La supressió definitiva i permanent sine die d’autobusos interurbans de les comarques d’El Segrià,

La Noguera, Pla d’Urgell i Les Garrigues afecta a 32 expedicions diàries i dies feiners inclosos al Pla

de Serveis de la integració tarifària i per tant, es tracta d’una decisió molt important pel nombre

d’expedicions, pel seu abast territorial i per la naturalesa de servei públic.

Una decisió d’aquest abast requeria fer i facilitar un balanç de la implantació del Pla de Serveis

d’aquestes comarques, així com del de La Segarra i l’Urgell (d’aquest darrer no disposem ni del

mateix document del Pla de Serveis), obrir un procés de negociació molt diferent al de donar

informació puntual dels resultats d’una decisió presa com una actuació més de l’ATM (ni tan sols l’

ordre del dia1 de la Comissió consultiva de 6 de juliol advertia aquest tema de forma específica). A

1 1. Lectura i aprovació de l’acta de la sessió anterior

2. Presentació de la Directora dels Serveis Territorials del Departament de Territori i Sostenibilitat i Presidenta del Comitè Executiu als

membres de la Comissió 3. Resum d’actuacions de l’ATM de Lleida

Torn obert d’intervencions



més, una decisió així no la deuen haver improvisat d’un dia per l’altre i això vol dir que tampoc van

voler informar des d’un inici ni convocar cap reunió de la Comissió Consultiva el 2011, abans del

juliol. També hagués estat correcte que ens haguessin comunicat la decisió definitiva, així com les

al·legacions dels municipis (si n’hi van haver) un cop van haver dialogat amb els Ajuntaments

afectats.

El mateix dilluns 1 d’agost i no veient cap notícia a la plana electrònica de l’ATM de l’Àrea de Lleida

vàrem demanar-ho expressament per correu electrònic al seu gerent el qual ens va confirmar que

els autobusos anunciats s’havien suprimit.

En cap moment se’ns han facilitat totes les dades (p. ex: la raó d’estudiar les 46 expedicions que

s’analitzen –hem de deduir que són les menys ocupades però vostès només ens diuen que són les

que representen un 44% del cost anual previst del Pla de Serveis-; manca comparativa amb altres

territoris; les alternatives que diuen haver-hi als serveis suprimits, i tal com exposem més

endavant, no són realment alternatives; no es raona com es calcula l’estimació de l’estalvi per 2012

del doble de 2011...). El mateix camí pot seguir la supressió de 3 línies del servei nocturn prevista

per l’1 d’octubre, si no esmenen el procés informatiu i de participació, reivindicació que els fem

expressa.

A la Comissió consultiva, en la documentació de l’evolució de les xifres “T-Xifres – 1r trimestre

2011” no es facilita la demanda per expedicions, ni línies, ni comarques i a diferència d’altres

ocasions, en aquesta darrera reunió de 2011 tampoc es va donar la comparativa de demanda de les

dues zones d’integració.

En l’evolució de la integració tarifària de l’Àrea de Lleida, en el seu conjunt creix la demanda (i

alhora la recaptació) però no està territorialitzat. Per tant, demanem que s’incorpori a l’informe T-

Xifres de l’ATM per a la Comissió consultiva les variables de línia (entenem que per expedició seria

extensíssim), comarca i zona (com ja es fa en el servei nocturn i de transport a la demanda i per

altres variables com mesos, títols, mode, operador…).

Novament els demanem que la periodicitat de les reunions de la Comissió Consultiva segueixi allò

acordat per la mateixa Comissió i sigui com a mínim trimestral però donat que això no sempre es

compleix i l’ATM compta amb les dades referides, com a mínim se’ns faciliti trimestralment per

correu electrònic l’informe.

b) A les persones usuàries

Al mateix correu electrònic que adrecem al gerent de l’ATM, l’1 d’agost, li vàrem exposar que la

informació de la supressió d’expedicions tampoc s’havia garantida a les persones usuàries. L’ATM



va acabar penjant la notícia a la seva pàgina principal sota l’eufemisme de “Modificació d’horaris”

(a part de “Nous horaris a partir de l’1 d’agost” si s’anava a consultar els fulls informatius o

termòmetres de cada línia en concret).

A les persones usuàries els és molt difícil per no dir impossible conèixer la retallada de serveis i

saber amb exactitud quines han estat les expedicions suprimides, a partir de la informació

facilitada el mateix dia que es feia efectiva. A aquesta escassa i ben dissimulada informació

electrònica cal afegir que la informació a les estacions fou totalment insuficient. Per posar un

exemple, a l’estació d'autobusos de Lleida l’1 d’agost només hi havia un foli penjat a les guixetes

d'ALSA i res més en tota l'estació (tampoc a l'altra andana, on representa que hi ha l'oficina

d'informació de l'ATM a l’estació). Bé, essent exactes, res més no sinó coexistència amb uns 30 fulls

més d'horaris vigents des de diferents dates que es contradiuen entre si.

Segons ens va dir l’ATM, la comunicació a les persones usuàries es va delegar als operadors perquè

ells la pengessin a les estacions de capital de comarca però a banda que a les estacions fou

deficient, també calia informar-ho a la resta de parades dels pobles de l'itinerari (siguin

marquesines o pals) i assegurar que aquesta funció comunicativa s’havia dut a terme.

El Departament i l’ATM han de garantir informació de qualitat (certa, sense ambigüitats ni

contradiccions i amb antel·lació dels horaris i serveis), amb tots els mitjans que calgui, perquè la

credibilitat del transport públic i la certesa del mateix ho requereixen i la gent usuària hi tenim

dret. Si l’ATM no té la responsabilitat directa en garantir la informació de l’oferta de serveis a les

nostres comarques ho ha d’assumir el Departament però aquest cas obliga una vegada més per a

demanar al Govern de la Generalitat que:

- l'ATM de l'Àrea de Lleida es constitueixi com a Autoritat per a evitar el desplaçament i dispersió

de competències que sempre van en detriment del servei a les persones usuàries.

- la informació facilitada als agents socials sigui completa, faciliti un procés real de consulta i

participació (no només passiu de rebre informació que limita l’acció a posteriori quan ja està tot

decidit). El Departament coneix la capacitat de proposta de CCOO i el seu interès en intervenir en la

defensa dels serveis públics per la mobilitat de treballadors i treballadores i per tant, no facilitar

aquesta participació real ni informar clar a la ciutadania és també un buscat dèficit democràtic.

CARACTERITZACIÓ DE LA RETALLADA DE SERVEIS

Segons vostès, a les comarques de Lleida havia de contribuir-se als “ajustos pressupostaris”

catalans per a "optimitzar" la despesa pública (cost subvenció expedicions) i a l’àmbit de transports



van analitzar 46 expedicions dels serveis diürns del Pla de Serveis, amb un resultat de supressió de

32 expedicions de bus de set línies que van des d’una ocupació mitjana de 0,32 (Mollerussa-Lleida

per connectar amb l’AVE i Avant) a 5,84 viatgers per expedició (Les Borges Blanques-Lleida per

connectar amb l’AVE i Avant)2. A part de la previsió per l’1 d'octubre d’enguany de supressió de 3

de les 5 línies de bus nocturn (operatives les nits dels dissabtes).

A la pràctica s’afecta greument i de forma estructural (ja que no hi ha previsió ni voluntat

expressada d’esmena o recuperació dels serveis suprimits) el Pla de Serveis de La Noguera, el Pla

d’Urgell i Les Garrigues3 i no es compleixen els criteris d’intermodalitat i de comunicació entre

capitals de comarca del Pla de Transports de Viatgers de Catalunya:

Se suprimeixen 4 expedicions (2 per sentit) entre Agramunt i Balaguer i Ponts i Balaguer que el Pla

de Serveis preveia com a mesura que augmentava l’oferta vertebradora del territori interior (L109:

Lleida-Agramunt-Cervera i L108: Lleida-Tiurana-Solsona). Igualment passa amb la supressió de 4

expedicions més (2 per sentit) entre Almenar i Balaguer (L201: Balaguer-Almenar).

Amb aquesta decisió s’estronca un model de mobilitat a Ponent que posava mitjans per a arribar a

tenir una xarxa vertebradora intracomarcal i no només radial cap a Lleida ciutat, i també una opció

per a optimitzar el servei de tren per arribar a Lleida que disminuïa quilometratge d’autobús entre

la capital de La Noguera i la d’El Segrià (és clar, sempre que s’hagués possibilitat la pràctica de la

intermodalitat amb l’estació de trens de FGC a Balaguer) i donava coherència a l’horitzó que

marcava el Pla de Transports de Viatgers de Catalunya.

Reducció horària a la meitat en els casos de la L206 Balaguer-Mollerussa i la L305 Les Borges

Blanques-Mollerussa-Les Borges Blanques.

L’objectiu de crear un servei de vertebració entre capitals de comarca Les Garrigues-Pla d’Urgell-La

Noguera com a mesura del Pla de Serveis s’afecta greument. Les expedicions que hi queden

anteriors al Pla de Serveis serviran per donar la possibilitat d’anar d’una ciutat a l’altra amb

2 Sense voler posar en dubte la veracitat de les dades d’ocupació per expedició que ja hem dit que són baixes (tenint en

compte que ens donen la mitjana d’una durada d’uns 2 anys), també sabem i així ho hem comunicat algunes ocasions a la Comissió Consultiva, que alguns serveis no van adaptar l’aparell fins molts mesos després de l’inici de la integració tarifària, cosa que comportava que no es comptabilitzaven el nombre d’usuaris/es amb targeta ATM. Desconeixem si encara es produeix en alguna línia i en tot cas, s’hauria de saber si s’ha tingut en compte aquesta disfunció per descartar-la de les causes de la baixa ocupació comptabilitzada. 3 En el nostre document d’al·legacions i propostes al Pla de Serveis de La Noguera, El Pla d’Urgell i Les Garrigues de 19 de

maig de 2009 ja dèiem que “La dispersió d’operadors de la zona dificulta l’aplicació de mesures més globals... però trobem a faltar una aposta decidida i ferma per a millorar realment les freqüències. És un pla de serveis que queda curt i tret d’excepcions, la majoria d’increments es basen en posar dues o tres expedicions addicionals al que hi ha actualment, en el millor dels supòsits.”



caràcter de mínims, d’excepcionalitat però no per generar una fidelitat al transport quotidià

d’anada i tornada en la gran majoria de desplaçaments quotidians i menys per raó de feina.

S’han suprimit els serveis de connexió de les tres capitals de comarca (La Noguera, Pla d’Urgell i Les

Garrigues; L110, L117 i L108) amb el tren d’alta velocitat a l’estació de ferrocarrils de Lleida (serveis

AVANT I AVE).

Aquesta mesura era una demanda compartida pels ajuntaments de l’àrea i possibilitava la

intermodalitat a les nostres comarques amb l’objectiu de desplaçar-se a Barcelona i Madrid. En el

cas de Balaguer, pensa garantir el Departament que aquest servei es pugui fer amb el tren de la

línia de La Pobla? Aquesta reivindicació l’hem feta en múltiples ocasions i la reiterem4. Com ja vam

exposar en les nostres al·legacions al Pla de Serveis s’havia de fer realitat un augment de la

freqüència de pas de trens de la línia la Pobla de Segur – Lleida, i la seva adequació horària a les

principals línies de tren de llarga distància en el seu pas per la ciutat de Lleida. En aquest sentit,

adjuntàvem a les al·legacions una proposta d’horaris d’aquesta línia (tram Balaguer-Lleida) amb la

seva correlació amb els horaris AVANT i AVE que podem remetre-li de nou i que mai ha tingut

resposta expressa per part del seu Departament (la realitat però ja respon negativament, amb

l’única excepció d’adaptar la primera expedició de Balaguer que permet agafar el primer Avant a

Barcelona, de les 7:05, en la resta de casos, la resposta és negativa).

La baixa ocupació: criteri únic de mínim de 5 persones usuàries per expedició

Aquest fou el llindar que segons vostès havia establert el Departament com a criteri per a la

retallada aplicable a tota Catalunya. És cert que 5 és un nombre poc exigent però també és cert

que la realitat del territori de Ponent (compartint similituds amb les comarques interiors de la

Tarragona i de Terres de l’Ebre) difereix molt d’altres territoris catalans (evidentíssim amb l’àrea

metropolitana) en quan a pes demogràfic5 i distribució homogènia (demanda) i en quan a oferta de

serveis de transport públic (més freqüències i altres mitjans com rodalies).

Però més enllà del llistó del 5 i abans de decidir suprimir sine die un servei que fa relativament poc

temps que tenim en la curta vida de la integració tarifària a Ponent, no haguessin pogut estudiar i

posar en marxa mesures per a aconseguir més usuaris/es? Per què ha crescut la demanda en el

4 Reivindicació compartida pels Ajuntaments de Lleida, Vilanova de la Barca, Térmens, Balaguer, Camarasa - Sant Llorenç

de Montgai, Àger i el Consell comarcal de La Noguera, com es recull en el document “Declaració de Balaguer”, signat pels representants locals d’aquests Ajuntaments l’1 d’abril de 2009 i en diverses mocions per a demanar adequació horària i augment de freqüències dels Plens municipals de Lleida, Camarasa i de la Diputació de Lleida (que en tinguem coneixement).

5 El pes demogràfic és també relatiu perquè si bé per exemple la població de l’àrea del Pla de Serveis de La Noguera, Pla

d’Urgell i Les Garrigues suposa 96.000 habitants i això és l’1’3% de Catalunya, respecte Lleida província significa el 22%.



conjunt de l’àrea de la integració tarifària i en aquests trajectes d’aquestes línies no arriba a 5

persones d’ocupació mitjana en el millor dels casos? Perquè no s’ha fet com en el cas del tren de la

Pobla en que la resposta a la caiguda del nombre d’usuaris/es de finals 2009 i principis 2010 fou

una campanya de promoció d’aquest mitjà que segons les dades que vostès mateixos ens han

facilitat, ha significat un increment de passatge?

A la vista de la radical decisió són obligades una pregunta sobre el passat i dues de futur que no són

retòriques sinó que demanen una resposta del seu Departament: Què va fer-se malament en la

planificació del Pla de Serveis de La Noguera, el Pla d’Urgell i Les Garrigues? I què farà l’ATM i el

Departament per a solucionar-ho a part de suprimir serveis i no posar en marxa noves actuacions

del Pla de Serveis de la Segarra i l’Urgell? Preveuen més retallades? Quan se’ns va facilitar el

document del Pla de Serveis de les tres comarques en qüestió, ja vàrem dir que la participació dels

municipis en la diagnosi de la mobilitat ens semblava baixa (el cas del Pla d’Urgell és molt evident:

de 16, només 6 municipis responen el qüestionari de caracterització del transport públic, a part de

l’entrevista amb la capital de comarca). Desconeixem si aquesta poca participació també s’ha donat

a les comarques de La Segarra i l’Urgell.

“Alternativa”

En el document de T-Xifres de la Comissió Consultiva assenyalen en cadascuna de les supressions

de serveis que hi ha alternativa. Si ens quedéssim amb la projecció positiva d’aquesta afirmació i de

la paraula “alternativa” podríem pensar que ens volen dir que en lloc de l’autobús que se suprimeix

hi ha un tren (però som a les comarques de Lleida i això és encara un desideràtum) o bé que en lloc

d’aquella línea ara serà una altra o bé que ara el servei serà transport a la demanda… però la

realitat és que aquelles expedicions desapareixen i “l’alternativa” només significa en la majoria de

les retallades que com a mínim hi ha un autobús al matí i un a la tarda per sentit de dilluns a

divendres i que la connexió amb el tren d’alta velocitat a l’estació de Lleida no serà possible.

En totes i cadascuna de les supressions realitzades, l’alternativa significa realment tornar a la

situació prèvia del Pla de serveis i deixar buit de contingut el Pla de Transports de Viatgers de

Catalunya per les comarques de Lleida. I tot això sabent que una de les reivindicacions que vénen

de lluny és a les beceroles: la integració de les línies ferroviàries de Manresa (que beneficiaria

directament els pobles del Pla d’Urgell: Castellnou de Seana, Golmés, Mollerussa i Bell-lloc d’Urgell)

i de la Plana de Picamoixons (que beneficiaria directament els pobles garriguencs de Vinaixa, la

Floresta, les Borges Blanques i Juneda).



Hem sabut que el Departament prepara una Pla de Rodalies per a Ponent per a finals d’enguany

però sembla que la retallada dels autobusos interurbans no podia esperar a compensar-se amb

serveis alternatius de tren; cosa que ens indica indirectament que tardarem i molt a veure una

xarxa de rodalies per a la mobilitat quotidiana de les nostres comarques. Sense autobús i sense

tren, el cotxe continua sent la veritable alternativa.

Quan parlem de mobilitat quotidiana i obligada, com és el cas dels treballadors i les treballadores,

les opcions horàries importen i determinen. En conclusió, alternativa real de transport públic a la

supressió de les expedicions que han decidit no n’hi ha.

MESURES PER A FER MÉS EFICAÇ SOCIALMENT I ECONÒMICAMENT EL TRANSPORT PÚBLIC

El transport públic i la integració tarifària tenen un cost i estem d’acord en què sigui eficient en

termes econòmics però també ho ha de ser en termes socials i com en tota gestió i titularitat dels

serveis públics es pot afrontar situacions de crisi econòmica reduint despesa i/o augmentant

ingressos. Algunes mesures de millora de l'eficiència social i econòmica que no passen per retallar

serveis i que li demanem al Departament que estudiï a fi de recuperar les expedicions suprimides o

crear altres serveis alternatius podrien ser:

→ Disminuir els costos dels serveis passant els autobusos grans a vehicles més petits

Si no anem errats, els costos que ens han facilitat sempre estan calculats amb autobusos

grans. A més, els vehicles grans per transportar un nombre petit d’usuaris/es genera també

la percepció entre la ciutadania de desaprofitament de recursos i energia.

→ Millorar la velocitat comercial

El temps de viatge és un altre factor que pot incentivar o desincentivar l’ús del transport

públic i sobretot és un fort competidor amb el vehicle privat (i sobretot a les nostres

comarques; a les grans ciutats amb els embussos per exemple, aquest aspecte podria anar

a favor del transport públic).

→ Habilitar parades dels busos interurbans als polígons industrials al llarg del seu trajecte

Com ja dèiem en el nostre document d’al·legacions i propostes al Pla de Serveis de La

Noguera, El Pla d’Urgell i Les Garrigues de 19 de maig de 2009 “Pel que fa a la mobilitat

obligada entre setmana, ... el mateix Pla de serveis desatent la seva Diagnosi a l’hora de fer

les propostes. Trobem exemples evidents en la manca de previsió de transport públic en

pols singulars com són els polígons o zones industrials, els mercats setmanals i altres



d’interès comunitari (espais esportius, culturals i d’oci), i quan un servei específic no és idoni

pel seu cost sí que cal incloure-ho en la planificació de la resta de serveis”6

Com exposàvem en aquelles al·legacions “El Pla d’Urgell és la comarca que compta amb

més polígons industrials gràcies a la seva situació a proximitat de l’A-2 i l’AP-2 que

afavoreix l’assentament de zones industrials. En el Pla de serveis no s’explica com es

resoldria la mobilitat obligada laboral dels treballadors i les treballadores que fan feina en

aquestes zones pel que fa a horaris, accessibilitat i connectivitat amb transport públic, ja

que la ubicació d’aquestes zones de concentració industrial no es troben als nuclis de les

poblacions”.

Amb el mateix argument, el 2010, el Pla de Mobilitat de l’Àrea Industrial de Lleida (polígons

El Segre, El Camí dels Frares, CIM de Lleida, zones i àrees industrials confrontants) preveu

habilitar parades d’autobús a aquestes zones industrials que es troben en els mateixos

recorreguts que algunes línies interurbanes; fins i tot hi ha possibilitat en alguns casos

d’aprofitament de les parades de l’actual bus urbà Línia Polígons. CCOO insistim en activar

la implantació d’aquest Pla de l’Àrea Industrial però el Departament i la mateixa ATM no

preveuen cap data.

Davant d’aquesta postura, altres preguntes són obligades: passarà amb el Pla de Mobilitat

de l’Àrea Industrial com amb el Pla de Serveis que seran uns documents inaplicables? És

raonable fer una despesa pública inicial per a l’elaboració de plans per fer marxa enrere

poc temps després o bé no implantar cap mesura?

És cert que augmentar el nombre de parades d’un servei pot significar augmentar el temps

de desplaçament i afectar la velocitat comercial però creiem aquesta velocitat podria

millorar-se igualment i que l’impacte en temps seria menor (sobretot en els casos dels

polígons i àrees industrials de la C-13, a partir de Balaguer i dels de l’àrea industrial de

Lleida). Alhora, l’ampliació de servei als treballadors i treballadores i la veritable

optimització d’un servei que passa pel costat mateix dels polígons haurien de considerar-se

prou importants.

6 Diagnosi socioeconòmica i del servei actual (pàg. 54 - volum 1 del Pla de Serveis La Noguera, Pla d’Urgell i Les

Garrigues)

Com a complement de la informació sobre els principals sectors d’activitat de l’àmbit d’estudi, en aquest apartat es llisten els polígons industrials de les tres comarques. En tractar-se de zones de concentració d’activitats i serveis molt diversos, generen i atrauen una part important des desplaçaments que diàriament s’efectuen en el territori per motiu treball. Fins i tot la localització de grans comerços en aquestes zones també genera viatges de caràcter no obligat.



→ Major coordinació i reordenació de línies i d'horaris i oferta intermodal de transport públic

Insistim en la necessitat de repensar les expedicions dels transports públics com a malla i

no com a línies interurbanes independents. L’oferta intermodal de transport públic pot

reduir quilometratge de bus en carretera, és a dir, despesa, i evita paral·lelismes o

duplicitats de servei. La mateixa ATM de l’Àrea de Lleida xifra la intermodalitat de l’àrea

integrada el darrer any al voltant del 90% com a unimodal (és clar que aquest resultat ha

d’estar molt determinat per la limitació de l’oferta real de mitjans de transport en la

integració tarifària als autobusos interurbans i a un tram de la línia FGC de La Pobla a les

nostres comarques).

Ja s’ha exposat anteriorment el cas del trajecte Balaguer i Lleida, amb el tren de FGC de la

línia de la Pobla, i els Regionals de Manresa i La Plana. CCOO reiterem que es potenciï

l’estació de tren de Balaguer com a veritable punt intermodal de la seva àmplia àrea

d’influència però també els demanem que solucionin la desconnexió de l’autobús i la xarxa

fèrria de Regionals a les zones rurals de les comarques del Pla d’Urgell i Les Garrigues.

Només a mode d’exemple i en afectació d’àmbit més enllà de l’àrea integrada citem dos

exemples de superposició horària de serveis (segurament per dificultats derivades de les

concessions administratives):

- a La Seu d’Urgell i Andorra des de Lleida: aquest trajecte es fa per tres companyies

d’autobús, cadascuna amb el seu vehicle: Alsa, Brugulat i Montmantell, en gairebé idèntics

horaris doncs la raó de ser dels serveis de Brugulat i Montmantell és l’arribada i la tornada

de l’AVE i la connexió amb Andorra. Hi admetem les dificultats de coordinació i entesa amb

línies que operen en un estat diferent al nostre, les obligacions que es deriven de les

concessions administratives i segurament de la mateixa legislació però tot això no treu que

per les persones usuàries estiguem parlant de serveis de transport públic per a cobrir un

trajecte de més de 2’30 hores de durada per un recorregut idèntic i en les mateixes

freqüències horàries. Si l’estat espanyol ha sabut arribar a un acord amb l’estat andorrà en

relació a les obres de la carretera N-145 i possiblement també en relació a l’aeroport de La

Seu... segur que poden arribar a un acord de col·laboració per un servei d’autobús

interurbà quan hi ha interessos comuns.

- des de Lleida i Barcelona a Sort i Esterri d’Àneu: és cert que l’autobús i el tren no passen

sempre per les mateixes localitats, però en vàries expedicions circulen gairebé en paral·lel.

→ Promoure l'ús del bus



Si bé les accions de l’ATM per a la promoció de l’ús de l’autobús (publicitat, acords

comercials amb col·lectius específics...) han estat nombroses durant aquests primers anys

d’integració tarifària segurament centrades a Lleida ciutat.

Reconeixem l’esforç de la mateixa integració tarifària (important abaratiment del cost del

viatge) com a mesura principal de promoció d’utilització del transport públic però el

Departament ha d’assumir que la nostra xarxa de serveis del transport públic és encara

deficient pel que fa a la informació horària (avui encara s’estan posant horaris a les

marquesines de moltes parades o són inexistents als pals de parada...), l’estat

d’abandonament d’algunes parades i la baixa freqüència dels serveis (que la supressió

d’expedicions agreuja).

A més d’una oferta de qualitat, per aconseguir un ús majoritari del transport públic i

canviar el pes del vehicle privat en al distribució modal i la seva inèrcia (certament molt

arrelada a les nostres comarques) cal una acció decidida de les administracions locals

(ajuntaments, consells comarcals i Diputació de Lleida) i un suport explícit de les

organitzacions econòmiques del territori (que tan evident és en la mobilitat de vehicles

privats; vegi’s el cas de la proposta conjunta de les Cambres de Comerç de Lleida i Tàrrega

per la gratuïtat del peatge de l’AP-2 mentre duren les obres de l’autovia al Bruc).

En el cas que ens ocupa, s’ha esgotat l’opció de trobar una solució amb la Diputació de

Lleida (en tant que els transport suprimits afecten pobles que han de rebre el seu suport en

la gestió de serveis públics)? Les administracions locals (i amb això el Departament i l’ATM

hi tenen molt a dir) continuen sense considerar el transport públic com un servei bàsic pel

desenvolupament social i econòmic del territori (consideració que sí rep la xarxa de

carreteres per l’ús del vehicle privat).

→ Bus + AVE/AVANT

A l’inici de la posada en marxa de la integració tarifària, els autobusos no tenien parada a

l’estació de trens i per fer el transbord cap a les noves expedicions d’autobús del Pla de

Serveis (ara suprimides), les persones usuàries havien de desplaçar-se fins a l’estació

d’autobusos de Lleida (que no és precisament al costat de la fèrria), a més de preveure’s un

temps d’enllaç per fer el transbordament molt poc ajustat de 30 minuts i molt més en

altres casos. Aquesta situació il·lògica es va solucionar en part al cap d’uns mesos en poder

fer parada interurbana a l’estació de trens però sens dubte és un clar exemple de dificultat

en l’establiment de serveis coordinats de transport públic.



Perquè no s’ha estudiat que RENFE promocionés econòmicament l’accés als trens d’alta

velocitat amb el bitllet de l’autobús (i del tren FGC) com sí que ho fa amb la gratuïtat de

l’aparcament vigilat del vehicle privat (aquest cas és cert que només opera amb tarifes no

turista d’AVE llarga distància)?

I pel que fa a la intermodalitat amb el tren de La Pobla i l’alta velocitat, com ja hem exposat

anteriorment pel tram Balaguer-Lleida, cal i és possible una millor coordinació horària

d’aquestes línies de tren que alhora significaria un millor aprofitament dels recursos

existents.

→ Reconversió d'aquests serveis suprimits a transport a la demanda

D'aquesta manera s'estalvia el cost dels serveis sense perdre l'oferta de transport.

SIGNIFICAT DE LA SUPRESSIÓ DE SERVEIS PÚBLICS EN MOBILITAT A PONENT

Amb aquestes reduccions de transport públic a les nostres comarques es perd l’oportunitat de fer

un canvi de model en la mobilitat dels desplaçaments quotidians als pobles de Ponent i la

disminució de l’oferta a nivells molt baixos o poc útils a les necessitats diàries torna a limitar la

mobilitat en transport públic a col·lectius “captius”.

Aquesta retallada trasllada l’opinió a la ciutadania que les Administracions públiques continuen

sense considerar el transport públic per la mobilitat quotidiana i obligada com un factor que

afavoreix o dificulta l’accés al treball (o si es prefereix la competitivitat econòmica) i fa que

s’alimenti la percepció social que l’ampliació de freqüències i serveis (encara que minsos d’entrada)

són conjunturals, fruit de la bonança econòmica en què no era obligat fer massa càlculs amb els

diners públics (que no es mirava prim) i que són un luxe que actualment no podem pagar.

Aquesta supressió de serveis pot significar per a la ciutadania descartar totalment l’opció del

transport públic a Ponent, desconfiar de la seva continuïtat i seguretat de servei i en conseqüència,

se’ns obligarà una vegada més a disposar d’un vehicle privat i a solucionar-te la mobilitat com

puguis.

Vista l’actuació de l’Administració i l'amenaça de més retallades cal advertir a la gent que pujar al

bus és un requisit per a la preservació d'aquest servei públic. Des d’aquí exigim als representants

polítics i responsables públics que ho practiquin (i no ens referim només per anar a Barcelona o

Madrid amb el tren d’alta velocitat).



En conclusió als raonaments exposats, el Departament de Territori i Sostenibilitat no ha dut a un

veritable procés de negociació ni ha facilitat tota la informació als agents socials, no ha comunicat

de forma clara i suficient les supressions de serveis a les persones usuàries i a la ciutadania en

general, no ha posat alternatives reals a la supressió d’expedicions i no ha esgotat totes les

mesures possibles per a evitar la retallada de serveis públics; els Serveis Territorials del

Departament de Territori i Sostenibilitat a Lleida i les Administracions públiques del territori afectat

per la retallada no han defensat la necessitat de preservar les ja minses expedicions dels autobusos

interurbans (únic transport públic en molts municipis), no han esforçat la seva actuació a trobar-hi

alternatives reals i no han fet pública la seva contestació ni demanda de recuperació dels serveis.

Sol·licitem als Serveis Territorials del Departament de Territori i Sostenibilitat, a l’ATM de l’Àrea de

Lleida i a la resta d’Administracions públiques del nostre territori que tinguin en compte les

reivindicacions d’aquest escrit i incorporin la participació real dels agents socials i la garantia real

d’informació a les persones usuàries i a la ciutadania en llur dinàmica de treball, incloguin

l’eficiència social en les valoracions dels serveis públics que gestionen i esmenin la supressió de

serveis del transport públic amb llur restabliment o posada en marxa d’alternatives reals i útils.

Tenim la seguretat que aquest escrit i les peticions que conté tindran la seva màxima atenció i li

agraïm que ens pugui donar resposta de les mateixes.

Rebi salutacions cordials.

Teresa Castellà Gardenyes

Lleida, 11 d’agost de 2011

sra. maria dolors tella albareda directora dels serveis … · facilitada el mateix dia que es feia...

Documents