stabil olmayan yaklaşmalar ve atc'nin etkisi

EĞİTİM BÜLTENİ NO:2

AHL HAVA TRAFİK MÜDÜRLÜĞÜ EĞİTİM ŞEFLİĞİ AĞUSTOS 2013 Sayfa 1 Bilgi için Cafer Çelik Eğitim Şefi Tel:0212 4637777 dahili 4253 e-mail :[email protected], Didem Ayyıldız-Hv. Trf. Kontrolörü dahili 4254 e-mail: [email protected] Bülten bilgilendirme amaçlı olup, içerik oluşturulurken başvurulan orijinal kaynaklarda sonradan güncellemeler ve değişiklikler olabilir.

STABİL OLMAYAN YAKLAŞMALAR

ATC’NİN ETKİSİ



STABİL OLMAYAN YAKLAŞMALAR

ATC’NİN ETKİSİ

Ticari uçuşların karıştığı kaza-kırımlar en çok yaklaşma ve iniş safhasında gerçekleşmektedir. Bu

kazaların çoğunda meydana gelen hadiseler kontrollü uçağın yere çarpması(CFIT) ve pistten çıkmasıdır.

Hadiselere katkısı olan önemli bir faktör ise stabil olmayan yaklaşmalardır.

IATA’nın verilerine göre 2008-2012 yılları arasında gerçekleşmiş olan kazaların %17’si stabil

olmayan yaklaşmaların sonucudur.

STABİL YAKLAŞMA NEDİR?

Hava yolu şirketleri ve diğer havacılık kuruluşlarının çoğu, bir yaklaşmanın devam ettirilebilmesi için

kabul edilebilir minimum ölçütler belirlemiştir. Detaylar değişken olsa da bir takım genel kriterler mevcuttur

ve bu kriterler karşılandığında yapılan yaklaşma stabildir.

Uçağın;

Doğru rotada

Doğru hızda ve irtifada

Doğru iniş konfigürasyonunda olduğu

Tüm briefing ve checklistlerin tamamlandığı bir yaklaşma stabil bir yaklaşmadır.



Tüm uçuşlar IMC koşullarda meydan rakımının 1000 feet üzerinde, VMC koşullarda ise 500

feet üzerinde stabil olmalıdır.

İniş için stabil olmayan bir yaklaşmanın devam ettirilmesi,

Uçağın teker koyma noktasında çok yüksek, çok hızlı olması, pist merkez hattını hizalayamaması,

hatalı konfigüre edilmesi, başka bir deyişle iniş için hazırlıksız olmasıyla sonuçlanır.

Stabil olmayan yaklaşmalar risklidir ve bu durumda pas geçmek en iyi karardır.

Stabil bir yaklaşma, uçuşun emniyetli bir inişle sonlandırılabilmesi için hayati önem

taşımaktadır. Hava trafik kontrolörlerinin stabil olmayan yaklaşmaları önlemek konusunda yasal bir

sorumluluğu olmasa da emniyetin sağlanması konusunda pilotlarla ortak sorumlulukları vardır.



Amerika Birleşik Devletleri’nde Southwest Havayollarının dâhil olduğu hadise bu konuda iyi bir

örnek olabilir.

2000 yılında Las Vegas- Burbank California seferi yapan Southwest Havayollarına ait B737 tipi

yolcu uçağı Burbank ’da pistten çıkarak araç trafiğinin olduğu oto yolda, hemen bir benzin istasyonunun

önünde durabilmiştir. Büyük bir şans eseri uçaktaki yolcu ve mürettebat arasında hayatını kaybeden

olmamıştır. Olay incelendiğinde kazaya sebebiyet veren temel faktör stabil olmayan bir yaklaşmayı devam

ettiren uçuş ekibinin hatalı kararı olarak açıklanmış, hava trafik kontrolörünün de bu olayın yaşanmasında

etkisi olduğu belirtilmiştir.

Geçtiğimiz günlerde San Francisco’da Asiana Havayollarına ait B777 tipi yolcu uçağı piste teker

koyamadan yere çarpmıştır. Son yaklaşmada uçağın çok yavaş ve çok alçakta olması unstable olduğuna

işarettir.

STABİL OLMAYAN YAKLAŞMALARDA ATC KAYNAKLI FAKTÖRLER

Emniyetli bir yaklaşma ve iniş için başta gelen gerekliliklerden biri, uçağın yaklaşma hattına düzgün

bir şekilde yönlendirilmesidir, ancak bazı faktörler bu duruma olumsuz katkıda bulunabilir.

Stabil olmayan yaklaşmalarda ATC kaynaklı faktörler;

1. Gecikmiş Alçalma Talimatları

i) Gecikmiş bir alçalma talimatı verilmiş ise ya da,

ii) Direk rota talimatıyla geliş rotası önemli ölçüde kısaltıldıysa pilotlar doğru enerji yönetimi için

ilave mesafeye ihtiyaç duyacaklardır.

Pilotların temel görevlerinden biri uçağın enerji durumunu kontrol ve monitör etmektir, bu da uçağın

yatay ve dikey olarak hızını kontrol etmek anlamındadır. İyi bir alçalma planı uygulanamadığında uçak hem

yüksek hem de hızlı olacaktır.

Stabil bir yaklaşma meydandan 100 mil ya da daha gerisinde başlayabilmekte, saha kontrol

ilk alçalma safhasında kilit rol oynamaktadır.



Uçağın enerji yönetimine etki eden faktörlerden biri de meteorolojik hadiselerdir. Örneğin;

i. Türbülans

Türbülanslı havalar uçağın yavaşlamasını gerektireceğinden ihtiyaç duyulan alçalma mesafesi

artacaktır. Olumsuz hava koşulları hâkim olduğunda bu durum göz önünde bulundurulmalıdır.

ii. Arka rüzgâr

Arka rüzgarın alçalma profiline etkisi büyüktür ve uçakların alçalma talep ettikleri noktalar dikkate

alınarak FMC’nin hesapladığı optimum alçalma profilleri hakkında fikir sahibi olunabilir.

2. Hız tahditleri

Uçağın uygun yaklaşma hızında uçmasına müsaade edilmemesi örneğin uçağa ILS

hattında yüksek yaklaşma sürati muhafaza ettirilmesi stabil olmayan bir yaklaşma

yapmasına yol açabilir. NTSB’nin (National Transportation Safety Board) yaptığı bir

çalışmaya göre outer marker’a yüksek süratle (160-200knots) gelen bir uçağın auto

pilotunun glide slope’u yakalaması zor olabilmekte ve bu durum da stabil yaklaşma için

belirlenen kapıya ulaşıldığında uçağın unstable olmasına yol açabilmektedir.

Hız tahdidi verirken gözetilmesi gereken bir diğer durum da aynı anda hem alçalma hem

sürat düşürme talimatı vermemek, önceliği tespit ederek bu talimatları sırası ile

vermektir.

3. Rüzgâra uygun pist seçimi

Meydanımızda yürürlükte olan Tercihli Pist Operasyonunun stabil olmayan yaklaşmalara

direk bir etkisi olmasa da bu koşulda gerçekleştirilen yaklaşma ve iniş operasyonlarına

olumsuz katkısı olabilir.

4. Gecikmiş pist değişiklikleri( FAF’tan sonra yapılan değişiklik )

Pist değişiklikleri teker koyma mesafesine önemli ölçüde etki edebilir ve bundan dolayı iniş

performansının tekrar hesaplanması gerekliliği ortaya çıkar. Uçağın orijinal geliş ve

yaklaşma rotasındaki değişiklik ne kadar büyük olursa kokpitteki iş yükü de (briefing,

performans hesaplaması, FMC hazırlığı)aynı oranda artış gösterecektir.

Pist değiştirilmeden önce(emniyet faktörleri hariç), kule ve yaklaşma üniteleri arasındaki

koordineyi takiben, son yaklaşmadaki trafiğe ve yerde pist başındaki trafiğe rüzgâr bilgisi

aktarılarak ve niyeti sorularak iniş ve kalkışına ‘’pilot mesuliyetiyle’’ müsaade verilebilir.

5. Teker koyma noktasına olan mesafenin pilota aktarılamaması ya da hatalı aktarılması.

Distance To Touchdown: Teker koyma noktasına olan mesafenin track miles olarak

aktarılması pilotların alçalma profillerini ve enerji/yakıt etkiliğini yönetmelerini sağlar. Direk

rotalarla uçulacak mesafenin azaltılması, uçağın en uygun dikey ve yatay hız profilinde

olmasını önleyebilir DTD’nin artması ise pilotların yüksek yakıt tüketimini önlemek için

alçalma rate’lerini düşürmelerine neden olabilir. Pilotlar için teker koyma noktasına olan

mesafenin belirsiz olması son yaklaşmada uçağın hızlı ve yüksek olmasına neden

olabilir.



Hatırlamakta fayda var

DOC4444 gereği kontrolörlerin, son yaklaşmaya başlamadan önce aletli yaklaşma için vektör

edilen uçağa en az bir kez pozisyon bilgisi vermesi ve mesafe bilgisi verirken başvurduğu

nokta ya da seyrüsefer yardımcısını belirtmesi gerekmektedir.

8.9.3.3 The controller shall advise an aircraft being vectored for an instrument approach of

its position at least once prior to commencement of final approach

8.9.3.4 When giving distance information, the controller shall specify the point or navigation

aid to which the information refers.

6. Gecikmiş yaklaşma çeşidi değişikliği/Hassas Yaklaşmadan Hassas Olmayan Yaklaşmaya

Geçiş

Hassas olmayan yaklaşmalarda pilot iş yükü, hassas yaklaşmalara göre daha fazladır.

Hassas olmayan yaklaşmalarda autopilot daha erken devreden çıkarılacak ve pilotun

alçalma rate’ini ayarlaması gerekecektir. Buna bağlı olarak değişecek sürat de kontrol

edilecektir. Bu nedenle hassas olmayan yaklaşmalarda kontrolörlerin, uçağı son yaklaşma

hattına vektörlerken normalden daha geride bir pozisyona vektörlemeleri daha uygun

olacaktır.

7. Son Yaklaşma Hattına Vektör;

ILS, uçakların önce localizer daha sonra glide slope’u önleyecekleri şekilde tasarlanmıştır.

Bu nedenle stabil olmayan yaklaşmalara katkıda bulunan faktörlerden biri de yanal ve dikey

olarak uçağın ara yaklaşma segmentine dahil olabileceği vektörü alamamış olmasıdır.

Bir uçağın GS’un yukarısında olması, tercih edilmeyen bir durumdur, localizerdan önce glide

slope sinyallerini alan uçak alçalma ikazı alsa bile alçalamayacaktır çünkü localizer

sinyallerinin rehberlik edeceği mâniadan arınmasını sağlayacak emniyetli yanal pozisyon

bilgisine ulaşamamıştır. Bu şekilde uçak yüksek kaldığında pilot durumu düzeltmek için hızlı



bir alçalma ya da dalış yapmak zorunda kalacak bu da uçağın süratini arttıracaktır. Teker

koyma bölgesinin daha ilerisine teker koymak zorunda kalan uçağın durması için gerekli pist

mesafesi de kısalmış olacaktır.

Hatırlamakta Fayda var

DOC4444’e göre son yaklaşma hattına vektör edilen bir uçak glide path yakalama noktasının en az 2

mil gerisinden localizer hattına oturacak şekilde, en fazla 45 derecelik bir açıyla yönlendirilmelidir.

Kısa Vektör uygulamasının gerektiği durumlarda ise aşağıdaki koşulların uygunluğuna dikkat

edilmelidir;

MRVA değerlerinin intercept planlanan nokta için hesaplanan irtifaya alçalma imkanı

sağlayacak nitelikte olması

ILS alçalmasında ilan edilmiş GP açısının 3.2 dereceden yüksek olmaması

Son yaklaşma hattı veya ILS korsu ile maksimum 30 derece açı farkının uygulanması

Son vektörün, pist merkez hattının uzantısında, THR’ye göre en az 7NM’de LLZ hattını

yakalayacak şekilde verilmesi

THR’ye göre 7 NM’den kısa mesafelere kısa vektör planlanmaması gerekmektedir.

8. Pilotlara pist/rüzgâr ve meydanın durumu ile ilgili bilgilerinin zamanında ve doğru olarak

iletilememesi;

Pilotlara inişle ilgili doğru karar vermelerini sağlayacak doğru bilgilerin zamanında verilmesi

çok önemlidir. (PANS-ATM DOC4444 Chapter6.6 ve Chapter 7.5’te, gelen uçağa iletilmesi

gereken bilgiler ve meydan durumu hakkında iletilmesi zorunlu olan bilgiler yer almaktadır.)

KAYNAKLAR 1. European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions-released edition January2013

2. SKYBrary Stabilised Approach Awareness Toolkit for ATC

3. DGAC-Unstabilised Approaches

4. FSF ALAR Briefing Note 7.1 Stabilized Approach

5. STAR011-Unstabilised Approaches(v1.0-October 2010)

6. IATA Regional Workshop Agenda Item4:ANSP-Roles in Preventing Runway Excursions

(RERR 2nd.Edition)

7. ATM Contribution to Safe Go-Around(Tzvetomir Blajev,Daniel Avram/Go-Around Safety Forum June

2013)

8. Go-Around Safety Forum Findings and Conclusions- June 2013

9. PANS-ATM DOC4444

10. DHMİ GM.29486415-101-7497 sayılı tamim

stabil olmayan yaklaşmalar ve atc'nin etkisi

Documents