Stephan Rammler

NowoczesNość i mobilNość: powinowactwo z wyboRu

Mobilność umożliwia zaistnie-nie wspólnoty i pojawienie się partycypacji społecznej, prowadzi do rozszerzenia kul-

turowych horyzontów i stwarza warunki do wzajemnej inspiracji. Swoboda ruchu winna być zatem postrzegana jako istotna cecha nowoczesnych, demokratycznych, otwartych społeczeństw, w których główne znaczenie przypisano komunikacji oraz wszystkim dzia-łaniom z nią związanym. Mobilność gwaran-tuje dostępność miejsc i obiektów, w których ludzie się gromadzą i podejmują różnorodne czynności. Innymi słowy: transport umożli-wia zaistnienie życia społecznego.

To jest jasna strona tego zjawiska. W dzi-siejszych czasach druga strona medalu staje się coraz wyraźniejsza: transport nie tylko ułatwia wiele spraw, ale stanowi również ograniczenie. Środki zaczęły oddziaływać na cele i wytworzyły własną destrukcyjną dynamikę. W tym kontekście należy podkre-ślić, że transport nie tylko wiąże się z takimi kwestiami jak środowiskowa i społeczno- -przestrzenna separacja, ale również ma wy-miar gospodarczy. Obecne trendy zakładają nieustanną ekspansję na globalną skalę prze-strzeni politycznych, gospodarczych i kultu-rowych, które następnie stają się powszech-nie dostępne – proces ten pociąga za sobą rosnący w nieskończoność ruch. Nieustający rozwój wydaje się boleśnie potwierdzany przez ustawiczny wzrost, zwłaszcza w lotnic-twie transportowym i pasażerskim. Dylemat między intensyfikacją ruchu z jednej strony a ekonomicznymi, ekologicznymi i społeczny-mi celami z drugiej stanowi podstawę norma-tywnej ramy odniesienia dyskursu społecz-nego, nastawionego negatywnie wobec ruchu samochodowego, który przez ostatnich kilka dekad zbliżał się do osiągnięcia wartości krytycznej. Kontrowersyjny charakter i złożoność tej dyskusji są wzmacniane przez

fakt, że mobilność i transport – ze wszystki-mi leżącymi u ich podłoża strukturalnymi, symboliczno-ekspresyjnymi i wolnościowymi przyczynami i motywami – stanowią sedno nowoczesnych społeczeństw.

W okresie przednowoczesnym przestrzenna mobilność była powiązana z zagrożeniem i brakiem bezpieczeństwa, a społeczna mobilność była właściwie nie do pomyślenia. W okresie nowożytnym oba rodzaje mobil-ności stały się stopniowo powszechnym pra-wem. Od tej pory przestrzennie, społecznie i demograficznie ta faza przejściowa charak-teryzowała się wysokim wzrostem populacji, procesami wyzwalającymi jednostkę z trady-cyjnych więzów społecznych, opuszczaniem ziemi, gwałtowną urbanizacją i migracjami na dużą skalę.

***

Z punktu widzenia transportu procesowi przejścia od klasycznej, przemysłowej no-woczesności do jej postaci zaawansowanej, zwłaszcza od połowy XX wieku, towarzy-szył szczególny rodzaj j a k o ś c i o w e g o rozwoju, niemającego jednak wpływu na ilościowy wzrost ruchu. Charakterystyczne dla tego procesu – i to typologicznie zamyka się w określeniu „jakościowy” – jest czasowe i przestrzenne zróżnicowanie przepływów transportu towarowego i osobowego, ich narastające zróżnicowanie i coraz większa złożoność wzorców transportu.

Na poziomie jednostkowym, szczególnie od zakończenia II wojny światowej, trans-port rozwinął się w stronę auto-mobilności w znaczeniu możliwości samorzutnego prze-mieszczania się w przestrzeni. Postępująca indywidualizacja i racjonalizacja społeczeń-stwa pociągają za sobą przestrzenną partyku-laryzację i desynchronizację jednostkowych

trajektorii czasoprzestrzennych, a wybór technologii transportu jest coraz bardziej determinowany przez poziom autonomii jednostki i elastyczność umożliwianą przez konkretną technologię. To ten czynnik jest w dużej mierze odpowiedzialny za domi-nującą rolę samochodów we współczesnym transporcie, obok rosnącego dobrobytu oraz symbolicznej, ekspresyjnej roli samochodu w kształtowaniu się jednostkowej tożsamości i społecznej integracji.

Kiedy technologia samochodowa zdobyła przewagę, samorzutnie popchnęła społeczeń-stwo do dalszego zróżnicowania, stymulując zapotrzebowanie na szybkie, elastyczne i cza-sowo autonomiczne środki transportu1. Z ta-kiego punktu widzenia możemy mówić nie tylko o czasowych strukturach powinowac-twa z samochodem, ale także o powinowac-twie w kategoriach korespondujących z sobą struktur przestrzennych. Zarówno czasowe, jak i przestrzenne struktury łączą się z sobą w „niewolniczej klatce” automobilizmu, ści-śle wiążącej realizację potencjalnej wolności wpisanej w (coraz bardziej) zaawansowa-ną nowoczesność z użyciem samochodów. Osiągnąwszy dominującą pozycję, techniczny artefakt uzyskał rolę podstawowego czynnika socjacji; prywatny samochód stał się kluczo-wy dla społecznej, symbolicznej i praktycznej integracji jednostki w jej życiu codziennym.

O zmianach na poziomie jednostkowej tożsamości w zasadzie nie trzeba nawet przypominać. W ramach różnego rodzaju badań zauważono, że tożsamość jednostkowa stała się jeszcze bardziej niepewna na skutek erozji klasycznych nowoczesnych instytucji, które do tej pory dostarczały sensotwórczych

1 K. Kuhm, Moderne und Asphalt. Die Automobilisierung als Prozess technologischer Integration und sozialer Vernetzung, Pfattenweiler: Centaurus, 1997.

fot.

kh

az, fl

ick

r

fundamentów. W dzisiejszych czasach tożsa-mość w coraz mniejszym stopniu przychodzi – jak kiedyś – w naturalny sposób, musi być cały czas konstruowana od nowa. W tym kon-tekście mobilność – a w szczególności użycie samochodu – może być odczytywana jako środek ekspresyjnej autostabilizacji. Widać to zwłaszcza we wzorcach spędzania wolnego cza-su, turystyce i sposobie zachowania młodych ludzi w ruchu ulicznym.

Geneza transportu w następstwie moderniza-cji powinna być ujmowana z punktu widzenia dialektyki różnicowania i integracji. W tym celu konieczne jest wprowadzenie pojęcia Wahlverwandschaft, „powinowactwa z wybo-ru”, które odnosi się do szczególnego rodzaju wewnętrznej wspólnoty wpisanej w natu-rę nowoczesności i mobilności. Mobilność związaną z transportem należy uwolnić od jej niewyjaśnionego przez socjologię statusu warunku przypisanego modernizacji i wyrazić jako autonomiczną siłę społeczną o charakte-rze transformacyjnym.

Pojęcie Wahlverwandschaft wprowadził do języka socjologii Max Weber w celu ujęcia podobień-stwa natury protestantyzmu i etyki kapitali-stycznej, ukazującego ich bliskość i wzajemne oddziaływanie. Pojęcie to miało wyjaśnić pojawienie się kapitalizmu. Trzeba zaznaczyć, że Weber był zainteresowany odnalezieniem pośredniej drogi pomiędzy przyczynowością a przypadkiem. Pragnął uniknąć stwierdza-nia mocnego przyczynowego związku między protestancką etyką a początkami kapitalizmu, które miałyby być tejże etyki bezpośrednim skutkiem. Jednocześnie nie chciał poprzestać na sugestii zaledwie przygodnego związku pomiędzy gospodarczym sukcesem populacji kalwińskiej i jej przekonaniami a postawami religijnymi. Co ważne, idea Wahlverwandschaft umożliwiła Weberowi konceptualną asy-milację faktu, że nowe reguły gospodarcze

doprowadziły do stabilizacji protestantyzmu, co pociągnęło za sobą skutki sprzyjające jego dalszemu rozwojowi2. Weber był tym samym zainteresowany pojęciowym ujęciem związku polegającego na interakcji lub – by ująć to w sposób bardziej ogólny – myśleniem w kate-goriach dynamicznych relacji.

Zapożyczając ideę Wahlverwandschaft od Webera, chciałbym zaproponować socjologiczne podej-ście do genezy transportu, którą, jak uważam, można przedstawić za pomocą „powinowactwa z wyboru” między nowoczesnością i mobil-nością. Taka perspektywa pozwala uniknąć bezowocnej dyskusji na temat historycznie i systematycznie nierozwiązywalnego dylema-tu, czy ruch uliczny jest warunkiem czy też konsekwencją nowoczesności. Ponieważ ruch i nowoczesność nieustannie na siebie oddzia-łują, zawsze są i jednym, i drugim – warun-kiem i konsekwencją. Wahlverwandschaft jest figurą myśli, która z jednej strony znosi ściśle rozumianą przyczynowość i nieuniknioną logi-kę rozwoju, z drugiej zaś – zakłada istnienie związku opartego na wzajemnym ulepszaniu się, które stanowi warunek konieczny, o ile nie wystarczający, dla rozwoju.

W takim świetle chciałbym zaproponować szereg twierdzeń wyjaśniających genezę trans-portu jako czegoś, co wyłoniło się z interakcji między różnicowaniem i integracją.

ModeRnizacja jako StRuktuRal-Ne różNicowaNie

Ujmując rzecz skrótowo: modernizacja oznacza strukturalne zróżnicowanie. Zróżnicowanie to jest jednak możliwe dzięki uzupełniającemu procesowi integracji wielu ról i funkcji spo-

2 Zob. M. Weber, Gesammelte Aufsätze zur Religionssoziologie I, Tübingen: Mohr, 1920 (Photomechanischer Nachdruck 1988), s. 17–236.

łecznych. Rozwój społeczeństwa, polegający na utrzymywaniu jedności w procesie, w którym dokonuje się przejście ku kolejnym poziomom, może zajść jedynie do takiego stopnia, w jakim zróżnicowaniu towarzyszy równoległy proces integracji. Integracja w tym kontekście ozna-cza określony tryb instytucjonalnego, organi-zacyjnego, kulturalnego i technologicznego pokonywania separacji, który umożliwia społe-czeństwu nie tylko utrzymanie, ale nawet wzmocnienie swojej funkcjonalności i spójno-ści. Akcent jest tutaj położony na konceptuali-zację zróżnicowania i integracji jako procesów przebiegających równolegle, ściśle z sobą splecionych i wzajemnie się konstytuujących, których nie należy brać za rodzaj czasowej sekwencji – wbrew temu, co może sugerować sam sekwencyjny charakter argumentacji.

tRanSpoRt jako pRzeStRzenna iNtegracja zróżNicowaNia społeczNego

Przestrzennie integracja społeczna jest osiągana poprzez transport osób, towarów i informacji. Ergo: transport integruje i w ta-kim kontekście odgrywa strukturalno-funk-cjonalną rolę kluczową dla społeczeństwa. Techniczno-organizacyjny system transportu umożliwia przestrzenną integrację. Jako wa-runek integracji, system ten jest wynikiem ko-ewolucji naukowo-technicznego postępu oraz wzrastającej społecznej wzajemnej zależności rozumianej jako t e c h n i c y z a c j a systemu transportu.

technicyzacja tRanSpoRtu jako waRunek i konSekwencja inte-gracji strukturalNego zróżNi-cowania popRzez SpoSoby tRanS-poRtu

Koewolucję technicyzacji i socjogenezy można przedstawić jako grę pomiędzy osadzaniem

autoportret 2 [45] 2014 | 78 autoportret 2 [45] 2014 | 79

i wysadzaniem. Pierwotnie spójny, a następnie coraz bardziej systematyczny proces osadza-nia związanych z transportem artefaktów i infrastruktur w kontekstach społecznych systemów i działań – ta, by użyć słów Wernera Sombarta3, „ekspansja technicznego aparatu” – prowadzi do wysadzenia tych kontekstów z ich tradycyjnych związków z czasem i prze-strzenią. Proces ten napotyka dalsze próby osadzenia za pomocą technologii transportu. Innymi słowy: ciało nowoczesności rośnie i zmienia się poprzez wchłanianie kolejnych technicznych komponentów. Infrastruktura transportowa jest, do pewnego stopnia, szkie-letem i systemem nerwowym nowoczesnych, przemysłowych, rozwijających się społe-czeństw. Jedno może być zmienione tylko w ta-kim stopniu, w jakim drugie zostanie poddane zmianie, i proces ten będzie trwał tak długo, jak długo kluczowe instytucje nowoczesności – kapitalizm, demokracja i naukowo-techniczna racjonalność – nie są kwestionowane.

Poglądy klasyków socjologii zostały ukształ-towane przez koleje żelazne, musimy jednak uwzględnić fakt, że samochody i samoloty przekształciły techniczne podstawy, na których opiera się współczesna integracja zróżnicowania strukturalnego związanego z transportem i proces ten będzie postępować. Doprowadziło to do zmian w rodzaju społecz-nego i przestrzennego zróżnicowania. W tym kontekście Günther Burkart zaproponował ro-zumowanie oparte na teoriach indywidualiza-cji i integracji4. Usiłuje on wyjaśnić dominację technologii „automobilu”, łącząc trzy wartości mające konstytutywny charakter dla nowo-czesności i nowoczesnej jednostki: społeczną mobilność, autonomię i indywidualizm. Kiedy pewien pułap dominacji zostaje osiągnięty,

3 W. Sombart, Der moderne Kapitalismus. Die vorkapitalische Wirtschaft, Berlin: Duncker & Humbolt, 1902, s. 123.4 Zob. G. Burkart, Individuelle Mobilität und soziale Integration, „Soziale Welt” 1994, Bd. 45, Heft 2, s. 216–240.

techniczny artefakt staje się kluczowym ele-mentem socjacji. W tym wypadku oznacza to, że prywatny samochód staje się symbolicznie i praktycznie kluczowym elementem społecz-nej integracji jednostki. Ostatnio udało się udowodnić empirycznie, jak głęboko samochód zakorzenił się w życiu codziennym5. Autorzy badań zdołali zasypać przepaść pomiędzy, z jednej strony, (z konieczności) dosyć abstrak-cyjnymi wyjaśnieniami nieodwracalności au-tomobilizmu w systemach i teoriach struktu-ralnych6, a z drugiej – teorią działania, dzięki żywemu odmalowaniu tego, jak dynamika na poziomie systemów oddziałuje na poziom jednostkowy i w jaki sposób z samochodu uczy-niono filar kultury dnia powszedniego.

Podczas gdy samochód ułatwia wiecznie nara-stającą przestrzenną dyferencjację i czasową elastyczność, samolot dramatycznie poszerza zasięg globalnych interakcji. Wraz ze świa-towymi sieciami komunikacyjnymi samolot stanowi faktyczny fundament globalizacji w kategoriach technologii transportu, choć wcześniej to kolej i statki wspierały globaliza-cję. Na skutek nakładania się na siebie efek-tów różnych sposobów transportu trudne jest precyzyjne wyznaczenie typów przestrzennego zróżnicowania. Z tego też względu konieczne są dalsze badania na polu socjologii transportu i socjologii technologii.

pSychogeneza tRanSpoRtu jako waRunek i konSekwencja wzRo-Stu Ruchu ulicznego

Egzogeniczna, „twarda”, namacalna infrastruk-tura techniczna mająca podtrzymywać funk-

5 Zob. H. Heine, R. Mautz, W. Rosenbaum, Mobilität im Alltag. Warum wir nicht vom Auto lassen, Frankfurt am Main– –New York: Campus, 2001.6 Zob. K. Kuhm, Moderne und Asphalt…; tegoż, Das eilige Jahrhundert. Einblicke in die automobile Gesselschaft, Hamburg: Junius, 1995.

cjonowanie nowoczesnego transportu ma swój endogeniczny odpowiednik w „miękkich”, nie-uchwytnych, ale równie trwałych strukturach mentalnych i zdolnościach postrzegania oraz samoregulacji. Tak jak ta pierwsza potrzebowała rekonstrukcji, aby dostosować się do zmieniają-cych się okoliczności, tak i te drugie wymagały przekształcenia. I tak odpowiednio wzrost ruchu ulicznego jest uzupełniany i pozytywnie wzmacniany przez „psychogenezę”7 „właściwe-go” zachowania w ruchu oraz korespondujące z nim poczucie czasu. Transport kolejowy był nie tylko przykładem nowoczesnej przedsiębior-czości i biurokratycznej organizacji, ale także historycznie społeczną przestrzenią nowoczesnej resocjalizacji. Zachowanie ludzi musiało zostać ukierunkowane tak, aby dostosować się do wy-mogów nowego systemu transportowego (takich jak chociażby rozkłady jazdy). W tym czasie nowoczesny ruch uliczny stał się najważniejszym „społecznym miejscem” warunkującym funk-cjonalne, związane z transportem zachowanie przestrzenne (np. zasady ruchu ulicznego). Poza pośrednim i nieswoistym psychogenetycznym oddziaływaniem rozumianym jako konieczne połączenie w łańcuchu zależności socjogenetycz-nych8, nowoczesny ruch uliczny jako miejsce reorganizacji zachowania ma bardzo bezpośredni i określony wpływ na generowanie warunków dla swojego dalszego rozwoju. Każde pokolenie jest poddawane odpowiedniemu „społecznemu warunkowaniu” w wyspecjalizowanych ośrod-kach socjalizacji (takich jak szkoły nauki jazdy).

integRacja popRzez tRanSpoRt skutkuje coraz większym zróż-nicowanieM

Transport służy integracji społecznego zróżni-cowania, ale również (w ramach ograniczeń

7 N. Elias, O procesie cywilizacji, przeł. T. Zabłudowski, K. Markiewicz, Warszawa: W.A.B., 2011.8 Zob. tamże.

autoportret 2 [45] 2014 | 78 autoportret 2 [45] 2014 | 79

psychogenetycznych cywilizacji czasu) staje się przyczyną zróżnicowania. W ten sposób powstaje podstawa dla jeszcze większego wzrostu ruchu drogowego i zagarnięcia oraz przekształcenia jeszcze większych przestrze-ni. W ten sposób zależności pomiędzy hetero-genicznymi jednostkami również wzrastają i, jak wykazał to Elias, uruchamiają reakcję łańcuchową sięgającą daleko poza wymiar indywidualny. Zależność wymusza integra-cję, ta zaś powoduje coraz większą potrzebę komunikacji i rozwój transportu.

RozszeRzanie dostępności pRzez kultuRową unifikację

Zapewnienie dostępu do odległych lokalizacji wiąże się ze szczególnym rodzajem integracji zapośredniczonej przez transport i komu-nikację, która oddziałuje na sferę kultury. Kulturowa homogenizacja na skalę globalną może być częściowo przypisana coraz bardziej wszechobecnej dostępności umożliwianej przez nowoczesny transport i technologie komunikacyjne. Światy do tej pory oddziel-ne stały się bardziej wyobrażalne, podatne na kontrolę i dostępne dla jednostki dzię-ki poprawie znajomości, a przynajmniej uprzystępnieniu wiedzy na temat lokalnej semantyki. Zmalały bariery utrudniające wakacyjne wyjazdy za granicę lub nawiązy-wanie kontaktów biznesowych. Ta ekspansja w zakresie kulturowej dostępności w po-łączeniu z niezbędną do tego technologią transportową i wystarczającymi środkami finansowymi stymuluje ruch. Podkreślanie oczywistych tendencji wiodących do konwer-gencji i homogenizacji kulturowych symboli i sposobów życia nie polega na zanegowaniu dalszego istnienia kulturowo odmiennych światów i przestrzeni. W kontekście postępu-jącej racjonalizacji, oderwania od tradycji, utraty sensu życia wśród jednostek mieszka-jących na Zachodzie w przyszłości mogą one

nawet zyskać większe znaczenie9. Bardziej prawdopodobne wydaje się wręcz przyjęcie równoległego istnienia homogeniczności i heterogeniczności, jak uczynił to Robertson w swojej analizie pojęcia „glokalizacji”10. Z tego punktu widzenia poszukiwanie sensu w kulturowo odmiennych światach – od indyjskiej aśramy po wędrówki i poszczenie w Himalajach – może być postrzegane jako główny motyw turystycznych wypraw w od-ległe miejsca. Pod tym względem znosząca kolejne bariery homogenizacja i nadal istnie-jąca kulturowa różnorodność stwarzają moty-wacje, które wydają się ukierunkowane w tę samą stronę. Oprócz tego horyzonty pragnień są rozszerzane przez rozprzestrzenianie się wyobrażonych światów na międzynarodową skalę za pośrednictwem mediów takich jak telewizja. Oznacza to, że lokalizacje zamie-niają się w pierwszej kolejności w destynacje, ponieważ są teraz wyobrażalne – stały się ob-razami w umysłach przyszłych podróżników.

***

Jak pokazałem wyżej, transport nie jest ani prostą konsekwencją, ani przyczyną rozwoju nowoczesnego społeczeństwa – jest zawsze jednym i drugim. Mówiąc krótko: transport jest siłą, która utrzymuje nowoczesny świat w całości, jednocześnie dzieląc go na części. Jako taka, siła ta jest n i e z b ę d n a dla rozwoju nowoczesnego społeczeństwa. Nowo-czesność jest charakteryzowana przez proces różnicowania, którego skutkiem są zjawiska jakościowej i ilościowej mobilizacji, przejawia-jące się pod postacią intensyfikacji transportu oraz indywidualizacji czasoprzestrzennych

9 Zob. U. Beck, Was ist Globalisierung?, Frankfurt am Main: Suhrkamp, 1997, s. 80.10 R. Robertson, Glokalisierung: Homogenität und Heterogenität in Raum und Zeit, w: Perspektiven der Weltgesselschaft, hrsg. U. Beck, Frankfurt am Main: Suhrkamp, 1998, s. 192–221, tu s. 192.

trajektorii. Z historycznego punktu widzenia rosnąca liczba pasażerów oraz rosnąca ilość towarów prowadzą nie tylko do wyznaczania coraz dalszych kierunków, ale również do pojawienia się wzorców ruchu, które stają się coraz bardziej skomplikowane i konkretne oraz – w kategoriach czasoprzestrzennych – coraz trudniejsze do zsynchronizowania, a przez to trudniejsze do poddania dotychcza-sowemu „transportowi masowemu”.

Związek między nowoczesnością i mobilnością ma dwuznaczny charakter. Rozszerzające się możliwości łączą się ze wzrostem ograniczeń, opcje pociągają za sobą agonię. Negatywne okoliczności zewnętrzne związane z trans-portem oddziałują niekorzystnie na kontekst społeczny, z którego się wyłoniły – rosnąca mobilność powoduje bóle wzrostowe. Dlatego też mobilność stała się obecnie „refleksyj-na”. Pojęcie to z jednej strony oddaje fakt, że nowoczesność jest zagrożona przez swój własny sukces w wyniku nieprzewidzianych efektów ubocznych wprowadzenia mobilno-ści niezbędnej do jego osiągnięcia. Z drugiej strony, „refleksyjność” mobilności oznacza, że okoliczności te stały się przedmiotem debaty publicznej, a jej niekorzystne skutki są osią dyskursu i politycznego sporu11. Pojawili się nowi aktorzy społeczni, którzy działają na rzecz rozwiązania wprowadzanego w ramach restrukturyzacji mobilności. Dzisiejsza poli-tyka transportowa może być postrzegana jako prototypowy przypadek ogólnej kontrowersji wokół refleksyjnej modernizacji, która toczy się w „społeczeństwie ryzyka”12.

11 J. Beckmann, Risky Mobility: The Filtering of Automobility’s Unintended Consequences, Copenhagen: Copenhagen University Press, 2001; S. Kesselring, Mobile Politik. Ein soziologischer Blick auf Verkehrspolitik in München, Berlin: Edition Sigma, 2001.12 Zob. U. Beck, Społeczeństwo ryzyka. W drodze do innej nowoczesności, tłum. S. Cieśla, Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar, 2004.

tłumaczeNie z aNgielskiego:

michał choptiaNy

Tekst jest skróconą wersją artykułu The Wahlverwandt-schaft of Modernity and Mobility, który ukazał się jako rozdział 4. w książce Tracing Mobilities: Contributions from the Cosmobilities Network (eds. W. Canzler, V. Kaufmann, S. Kesselring, Abingdon: Ashgate, 2008, s. 57–75). Dziękujemy Autorowi i Redaktorom tomu za uprzejmą zgodę na przedruk.

fot.

mic

hae

l pa

para

zzo,

flic

kr