stockholm tma - frazer.se stockholm tma...stockholm tma 0 inledning 0.1 förord 0.1.1.1 syfte...

94
Drifthandbok Stockholm TMA

Upload: others

Post on 22-Jan-2021

25 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

Page 1: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

Drifthandbok

Stockholm TMA

Page 2: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

© Scandinavian VACC 2010 Med ensamrätt Första upplagan på engelska maj 2006 Första upplagan i svensk översättning december 2006 Reviderad april 2010 (innefattande ändring nr. 2 från 8 april 2010) Revisioner publiceras på www.vaccsca.org

Page 3: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade lokala procedurer för flygledare i Stockholm TMA-området. Vi tror att det kommer att underlätta för flygledare i området att ha tillgång till tydligt definierade lokala procedurer, särskilt när det gäller att samarbeta och samordna med andra flygledare. Vi hoppas också att denna handbok kommer att inspirera flygledare att bemanna andra positioner än de som vanligtvis syns på VATSIM. Denna handbok innehåller detaljerade beskrivningar av varje ATC- och AFIS-position i området som täcks av Stockholm TMA, inklusive alla TMC/APP-positioner, och alla positioner på flygplatserna ESSA, ESSB, ESOW, ESCM och ESSU. Det är viktigt att framhålla att detta inte är avsett att vara en utbildningshandbok eller en ersättning för flygledarutbildning. Läsaren bör ha en grundläggande kunskap om ATC-procedurer. Vi har dock poängterat och beskrivit mer grundligt några områden som antingen är mycket viktiga att förstå för alla flygledare, eller som många flygledare är obekanta med.

0.1.1.2 Medverkande Drifthandbok – Stockholm TMA skapades av mig, Martin Loxbo, Daniel Mattsson och Petter Jakobsson. Jag stod för det mesta av skrivandet; Petter gjorde TWR- och TMC-bilagorna, och Daniel skapade illustrationerna som finns i dokumentet, samt hanterade externa kontakter. Tillsammans har vi kontrollerat att all information och alla procedurer som beskrivs i denna handbok är korrekta och acceptabla. Vi vill tacka personalen på ATS Arlanda, Stockholm ATCC och ATS Bromma, liksom alla som har hjälpt till på något sätt med att skapa detta dokument.

0.1.1.3 Feedback och kontaktinformation Tveka inte att kontakta författarna och/eller VACCSCA om du har några frågor, kommentarer eller förslag angående detta dokument. Email till Director of Sweden FIR: [email protected]: http://www.vaccsca.org/forum

0.1.1.4 Upphovsrätt och användning av detta dokument Drifthandbok – Stockholm TMA är avsedd för vägledning av virtuella flygledare inom Scandinavian VACC. Den får inte användas i något annat syfte utan uttryckligt godkännande från Scandinavian VACC. © Scandinavian VACC 2010

3

Page 4: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 0.1.1.5 Rekommenderade program och filer Vi rekommenderar att alla flygledare använder EuroScope (ES). Alla filer som behövs finns på vår websajt, www.vaccsca.org. Medan både ASRC och VRC har funktioner för röst-intercom, är det författarnas uppfattning att mer effektiv röstkommunikation mellan flygledare kan uppnås med ett fristående program, såsom Skype (www.skype.com). Skype har använts för samordning under events och har visat sig fungera väl, så det är troligt att det även kommer att användas i framtiden. I så fall kommer anvisningar för användning av Skype för samordning att publiceras när så behövs.

4

Page 5: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

0.2 Att använda denna handbok

0.2.1.1 Dokumentstruktur Denna handbok består av två huvuddelar: en del om Flygplatser och en del om Inflygnings- och områdeskontroll. Dessa delar föregås av Allmänt-delen, vilken innehåller en allmän beskrivning av området som berörs av detta dokument (Stockholm TMA), och förklaringar av några nyckeltermer och företeelser som är nödvändiga att förstå för att kunna utnyttja denna handbok till fullo. Flygplatser innehåller en beskrivning av alla väsentliga flygplatser belägna inom Stockholm TMA, samt procedurer för alla tillhörande ATS-enheter/ATC-positioner. Inflygnings- och områdeskontroll innehåller en grundlig beskrivning av Stockholm TMA och dess sektorer, följt av en beskrivning av varje ATC-position på APP/TMC och tillhörande procedurer. I tillägg till detta finns fyra bilagor:

A. Lathund för SA-TWR/DEL för varje bankombination B. Lathund för TMC för varje bankombination på ESSA C. Lathund för TMC och SB-TWR för varje bankombination på ESSB D. Extra fraseologiexempel

0.2.1.2 Innehåll i varje sektion Varje flygplats beskrivs på liknande sätt:

• Kort bakgrundsinformation om flygplatsen, följt av allmän information, som är relevant för alla flygledare som är involverade med flygplatsen i fråga.

• Detta följs av en beskrivning av varje ATC- eller ATS-position på flygplatsen. Varje ATC- eller ATS-position beskrivs på liknande sätt:

• Först beskrivs positionens ansvarsområde tillsammans med en arbetsbeskrivning. • Detta följs av eventuella lokala eller speciella procedurer för positionen, och

förfaranden som av någon annan anledning behöver förklaras. • Sedan beskrivs samordnings- och överlämningsprocedurer som ska användas vid

samarbete med andra enheter. • Detta följs av allmänna riktlinjer angående ATIS-information. • Där det är lämpligt följs detta av ett moment innehållande radiofraseologi och

fraseologiexempel. Anm.: Voice-detaljer läggs automatiskt till ATIS om VRC används. För information om ATIS-konfigurering, se dokumentationen till radarklientprogrammet.

0.2.1.3 Markering av viktiga moment De mest viktiga delarna av varje kapitel har markerats med ett rött streck i vänstermarginalen, så som visas bredvid denna text.

5

Page 6: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Markerade moment anses vara den minsta läsning som krävs för flygledare som vill tillhandahålla ATC i Stockholm TMA. Det här gör att studenter inte behöver läsa igenom hela handboken i ett tidigt stadium. Men alla flygledare uppmuntras förstås att läsa hela dokumentet! De markerade momenten innehåller både information/förfaranden som bör kunnas utantill (dvs. hur en normal klarering ges, vilka samordningsfria höjder som ska användas, etc.) och information/förfaranden som alla flygledare bör ha kännedom om, men kan behöva slå upp (dvs. vilken bankombination som ska användas i varje situation, klarering att ge under mindre vanliga förhållanden, etc.). När mer än några få positioner är bemannade är det lämpligt att läsa hela det/de kapitel för den/de position(er) du kommer att täcka. Till exempel, om SA-TWR och GND är online, men ingen DEL, bör flygledaren som agerar som GND och DEL vara bekant med hela GND- och DEL-kapitel i denna handbok. I synnerhet är de moment som gäller samordning viktiga.

0.2.1.4 Format för fraseologidelarna Varje fraseologidel kan innehålla syntax för fraser och/eller fraseologiexempel. Syntax är en beskrivning av en fras enligt följande regler:

1. Ord inom parentes ( ) betyder att viss information, såsom höjd, en riktning eller namnet på en punkt, behöver sättas in för att fullborda frasen, eller att en annan fras kan användas istället.

2. Ord inom hakparentes [ ] är fraser eller information som får utelämnas när de inte behövs, eller i vissa fall valfria ord.

3. Alla ord som ska utläsas så som de är skrivna är i VERSALER. Förklarande ord (såsom och, eller, höjd, kod) skrivs som gemener.

Där det är lämpligt följs syntax av ett eller flera fraseologiexempel där anropssignaler, höjder, transponderkoder etc. finns med. Alla ord som ska utläsas skrivs i exemplena med kursiv stil. Följande regler tillämpas i fraseologiexemplena:

1. Bokstäver som ska utläsas enligt bokstaveringsalfabetet (Adam, Bertil, Cesar / Alpha, Bravo, Charlie…) skrivs som ord (dvs. anropssignalen S-PN skrivs Sierra Papa November eller Sigurd Petter Niklas).

2. Bokstäver som ska utläsas normalt skrivs som bokstäver (dvs. QNH eller VFR). 3. Nummer skrivs med siffror (1, 2, 3…). 4. Namn för signifikativa punkter förkortas ej (dvs. TRS skrivs TROSA). 5. Orden komma, fot, knop, miles, meter och kilometer (decimal, feet, knots, miles,

metres och kilometres) skrivs som hela ord (ej förkortningar). Exempel på syntax: (anropssignal), LÄMNA [KONTROLLZONEN] VIA (punkt), (höjd) [ELLER LÄGRE], [SPECIELL VFR], TRANSPONDER (kod). Ett exempel med ovanstående fras: Sigurd Petter Niklas, lämna via ÄLVNÄS 1500 fot eller lägre, transponder 5000.

6

Page 7: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

0.3 Revisionslista Första upplagan december 2006

Ändring 1 juni 2007: Anropssignal för ACC ändrad till ”Sweden Control”, ny frekvens för ESSA TWR, parallella operationer ESSA, ESOS-2/8, voice ATIS

Ändring 2 april 2010: Rekommenderade program, RNAV STAR, SID reviderade, ESCM uppdaterad

7

Page 8: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

0.4 Innehållsförteckning 0 Inledning ............................................................................................................ 3

0.1 Förord ......................................................................................................................... 3 0.2 Att använda denna handbok ....................................................................................... 5 0.3 Revisionslista ............................................................................................................. 7 0.4 Innehållsförteckning................................................................................................... 8

1 Allmänt ............................................................................................................. 10 1.1 Definitioner och förklaringar ................................................................................... 10 1.2 Områdesbeskrivning................................................................................................. 16

2 Flygplatser ....................................................................................................... 18 2.1 ESSA – Stockholm/Arlanda..................................................................................... 18

2.1.1 Allmänt............................................................................................................. 18 2.1.2 Arlanda Clearance Delivery (DEL).................................................................. 20 2.1.3 Arlanda Ground (GND-N, GND-W, GND-E) ................................................. 23 2.1.4 Arlanda Tower/Arlandatornet (TWR-W, TWR-E, TWR-S) ........................... 28 2.1.5 Voice ATIS ...................................................................................................... 33 2.1.6 Operationer med färre än alla positioner öppna ............................................... 34

2.2 ESSB – Stockholm/Bromma.................................................................................... 36 2.2.1 Allmänt............................................................................................................. 36 2.2.2 Bromma Ground (SB-GND) ............................................................................ 37 2.2.3 Bromma Tower/Brommatornet (SB-TWR) ..................................................... 40 2.2.4 Bromma Information (SB-AFIS) ..................................................................... 43 2.2.5 Voice ATIS ...................................................................................................... 45

2.3 ESOW – Stockholm/Västerås .................................................................................. 47 2.3.1 Allmänt............................................................................................................. 47 2.3.2 Västerås Tower/Västeråstornet (OW-TWR).................................................... 47

2.4 ESCM – Uppsala...................................................................................................... 51 2.4.1 Allmänt............................................................................................................. 51 2.4.2 Uppsala Tower/Uppsalatornet (CM-TWR)...................................................... 52

2.5 ESSU – Eskilstuna ................................................................................................... 58 2.5.1 Allmänt............................................................................................................. 58 2.5.2 Eskilstuna Information (SU-AFIS) .................................................................. 58

3 Områdes- och inflygningskontroll ................................................................. 61 3.1 Allmänt..................................................................................................................... 61

3.1.1 Luftrumsstruktur............................................................................................... 61 3.1.2 Samordningsfria höjder .................................................................................... 61 3.1.3 Sektorer ............................................................................................................ 62

3.2 Positionsbeskrivningar ............................................................................................. 66 3.2.1 Allmänt............................................................................................................. 66 3.2.2 ARR-E och ARR-W......................................................................................... 70 3.2.3 DEP .................................................................................................................. 72 3.2.4 DIR ................................................................................................................... 73 3.2.5 APP-S ............................................................................................................... 75 3.2.6 ACC.................................................................................................................. 77 3.2.7 Bankombinationer ESSA ................................................................................. 78 3.2.8 Operationer med färre än alla positioner öppna ............................................... 84 3.2.9 Fraseologi ......................................................................................................... 84

4 Förkortningar/Ordlista .................................................................................... 88

8

Page 9: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 0.4 Innehållsförteckning (forts.) 5 Resurser och länkar ........................................................................................ 92 6 Bilagor .............................................................................................................. 94

9

Page 10: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

1 Allmänt 1.1 Definitioner och förklaringar I denna sektion definieras och förklaras vissa termer och företeelser som är nödvändiga att förstå för att utnyttja denna handbok till fullo. Vissa definitioner gäller speciellt svenskt luftrum, medan andra gäller även internationellt. Många termer förklaras inte här; denna sektion inriktar sig på företeelser som alla flygledare inte är bekanta med, men innehåller också några av de viktigaste och mest grundläggande termer som alla flygledare måste förstå. Anm.: Vissa definitioner är modifierade och/eller förenklade jämfört med de “verkliga” definitionerna. ACC (Area Control Centre, områdeskontroll) Organ som utövar områdeskontrolltjänst inom sitt ansvarsområde. AFIS (Aerodrome Flight Information Service, flyginformatinstjänst för flygplats) AFIS tillhandahålls av AFIS-enheter, som tillhandahåller piloter med information rörande trafik, meteorologiska och flygplatsförhållanden på vissa icke kontrollerade flygplatser. AFIS-enheter utfärdar inte ATC-klareringar och upprätthåller inte separation. AFIS-enheter vidarebefordrar emellertid ATC-klareringar från ATC-enheter. AFIS-enheter ska också föreslå bana för start och landning, och föreslå väntläge för ankommande VFR-trafik vid behov. Vid vissa AFIS-flygplatser är trafikinformationszon (TIZ) och/eller trafikinformationsområde (TIA) upprättade. ATIS (Automatic Terminal Information Service, automatisk terminalinformationstjänst) En automatisk sändning av gällande rutinupplysningar angående flygplatsförhållanden och väderlek till ankommande och avgående luftfartyg. Anm.: Ovanstående är den “verkliga” definitionen av ATIS. På VATSIM har ATIS också syftet att visa voice-information och annan information som flygledare anser lämplig. ATS-flygväg (ATS route) Angiven flygväg som upprättats för att kanalisera flygtrafik där så behövs för att utöva flygtrafikledning. ATZ (Aerodrome Traffic Zone, trafikzon) Avgränsat okontrollerat luftrum upprättat omkring flygplats för skydd av flygplatstrafik. Flygning inom ATZ är tillåten endast i samband med start eller landning vid berörd flygplats. Bansynvidd (Runway Visual Range, RVR) Den sträcka över vilken föraren i ett luftfartyg på banans centrumlinje kan se banans dagermarkeringar eller banljus.

10

Page 11: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Beräknad inflygningstid (Expected Approach Time, EAT) Den tidpunkt vid vilken ATC beräknar att ett ankommande luftfartyg efter väntning kommer att lämna väntläget för att fullborda sin inflygning för landning. Flyginformationstjänst (Flight Information Service, FIS) Verksamhet med uppgift att lämna råd och upplysningar av betydelse för luftfartens säkerhet och effektivitet. Flygkontrolltjänst (Air traffic control service) En verksamhet med uppgift att:

• Förebygga kollisioner: • mellan luftfartyg, och • mellan luftfartyg och hinder på manöverområde, och • främja en välordnad flygtrafik

Flygtrafikledning (Air Traffic Service, ATS) Sammanfattande begrepp för flygkontrolltjänst (ATC), flyginformationstjänst (FIS) och AFIS. Anm.: Termen ATS innefattar också andra tjänster som inte är relevanta i simulationssammanhang. Färdområde (Movement area) Den del av en flygplats som består av manöverområdet och plattan/plattorna. Genomgångshöjd (Transition Altitude, TA) Den höjd över havet på eller under vilken ett luftfartygs läge i vertikalled (flyghöjd) kontrolleras i förhållande till höjd över havet., dvs. den höjd på eller under vilken ett luftfartygs höjdmätare skall vara inställd på QNH. Genomgångsnivå (Transition Level, TL eller TRL) Lägsta tillgängliga flygnivå ovanför genomgångshöjden. Genomgångsnivån ändras beroende på lufttrycket (QNH). För ett TMA kan det endast finnas en genomgångsnivå. Med andra ord avgör lägsta QNH inom ett TMA genomgångsnivån för samma TMA. Genomgångsskikt (Transition Layer) Luftskiktet mellan genomgångshöjden och genomgångsnivån. Inflygningskontrolltjänst (Approach control service) Flygkontrolltjänst för ankommande och avgående kontrollerade flygningar. Instrumentväderförhållanden (Instrument Meteorological Conditions, IMC) Väderförhållanden lägre än fastställda minima för VMC. Endast IFR- och Speciell VFR-trafik får operera i IMC. Kontrollerad flygplats (Controlled aerodrome) Flygplats där flygplatskontrolltjänst utövas för trafik på manöverområdet och för alla luftfartyg i flygplatsens närhet.

11

Page 12: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Kontrollerat luftrum (Controlled airspace) Ett avgränsat luftrum där flygkontrolltjänst utövas för IFR- och VFR-flygningar i enlighet med hur luftrummet är klassificerat. Kontrollområde (Control Area, CTA) Kontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan belägen gräns i höjdled. Kontrollzon (Control Zone, CTR) Kontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns. I Sverige är alla kontrollerade flygplatser belägna inom CTR. Det följer att klarering krävs för alla luftfartyg inom CTR. Normalt är flygplatskontrollen (tornet, TWR) ansvarig för CTR. Lägsta radarledningshöjd (Minimum vectoring altitude) Lägsta radarledningshöjd ger 1000 ft separation till alla hinder. En IFR-flygning får ej radarledas på lägre höjd än lägsta radarledningshöjd. Lägsta radarledningshöjd skall vara antingen lägsta områdeshöjd (area minimum altitude, AMA), lägsta sektorhöjd (minimum sector altitude, MSA), eller den lägsta flyghöjd som fastställts för radarledningsområde. Luftrumsklasser ATS-luftrum klassas som klass A till G. Klass A-E är kontrollerat luftrum och klass F och G är okontrollerat luftrum. I området som denna handbok gäller används endast luftrum klass C och G.

Klass Typ av

flygn.

Separation upprätt-

hålls

Typ av tjänst

VMC-siktminima

Fart-begränsn.

Krav på radio-förbindelse

Klarering krävs

IFR Alla flygpl. Ej tillämpligt Ingen

C VFR VFR från

IFR/ Alla flygpl.*

ATC 8 km >FL100 5 km <FL100**

250 KIAS <FL100

Oavbruten dubbelriktad Ja

IFR Ej tillämpligt G

VFR Ingen FIS 8 km >FL100

5 km <FL100**

250 KIAS <FL100

Nej, utom med AFIS i TIZ/TIA Nej

Tabell 1.1 *I mörker separeras alla flygplan **I mörker 8 km Manöverområde (Manoeuvring area) Den del av en flygplats som är avsedd för luftfartygs start, landning och taxning, undantaget plattor. Minimiseparation i höjdled Minimiseparation (utom i CTR) är 1000 ft, utom mellan VFR-luftfartyg under genomgångshöjden; i den situationen krävs 500 ft separation. I CTR är minimiseparation i höjdled 1000 ft för IFR- och Speciell VFR-trafik. VFR-trafik separeras från övrig trafik med 500 ft.

12

Page 13: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Anm.: VFR-trafik separeras endast i mörker. Speciell VFR-trafik separeras i mörker och när sikten är lägre än VMC-minima. MSA (Minimum Sector Altitude, lägsta sektorhöjd) Den lägsta höjd som ger minst 1000 ft hinderfrihet över varje hinder i ett område inom en sektor av en cirkel med radien 25 NM och med centrum i ett radionavigeringshjälpmedel. Områdeskontrolltjänst (Area control service) Flygkontrolltjänst för kontrollerade flygningar inom kontrollområde. Procedurseparation (Non-radar separation) Den separationsform som används när upplysningar om luftfartygs lägen erhålls på ett annat sätt än genom radar (t.ex. genom positionsrapporter). Radarseparation (Radar separation) Den separationsform som används när upplysningar om ett luftfartygs läge erhålls genom radar. Radarseparationsminima Lägsta radarseparation i sidled är 3 NM under FL200. RNAV (Area Navigation, områdesnavigering) En navigeringsmetod som gör det möjligt för ett luftfartyg att följa valfri flygväg. SID (Standard Instrument Departure) En för avgående IFR-trafik fastställd flygväg, som sammanlänkar flygplatsen eller en bana på flygplatsen med en signifikant punkt, normalt på en ATS-flygväg. Anm.: All SID:ar i Sverige gäller för en specifik bana. Speciell VFR-flygning VFR-flygning som efter tillstånd från ATC utförs i kontrollzon i IMC, men ej i lägre än 1,5 km sikt. När sikten är lägre än 5 km i dagsljus eller 8 km i mörker separeras Speciella VFR-flygningar från alla andra flygningar med samma separationsminima som för IFR-flygningar. Anm.: Speciella VFR-flygningar får endast operera i kontrollzon. STAR (Standard Instrument Arrival) En för ankommande IFR-trafik fastställd flygväg, som sammanlänkar en signifikant punkt, normalt på en ATS-flygväg, med en punkt varifrån en inflygningsprocedur kan påbörjas. Terminalkontroll (Terminal Control Centre, TMC) Organ som utövar områdeskontrolltjänst och inflygningskontrolltjänst inom terminalområde. Anm.: I Sverige är alla APP-organ TMC-organ. Terminalområde (Terminal Control Area, TMA) Kontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan belägen gräns i höjdled, beläget i närheten av en eller flera flygplatser.

13

Page 14: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Trafikinformationsområde (Traffic Information Area, TIA) Okontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan belägen gräns i höjdled, där trafikinformation tillhandahålls av AFIS-organ. Alla luftfartyg inom TIA måste upprätta radioförbindelse med aktuellt AFIS-organ. På flygplatser där det finns både TWR och AFIS (vid olika tider på dygnet) sammanfaller TIA normalt med TMA. Trafikinformationszon (Traffic Information Zone, TIZ) Okontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns, där trafikinformation tillhandahålls av AFIS-organ. Alla luftfartyg inom TIZ måste upprätta radioförbindelse med aktuellt AFIS-organ. På flygplatser där det finns både TWR och AFIS (vid olika tider på dygnet) sammanfaller TIZ normalt med CTR. Turbulenskategorier Turbulensseparationsminima baseras på viktkategorierna nedan:

• LÄTT (LIGHT, L): Luftfartyg med MTOW 7 000 kg eller lägre • MEDELTUNGT (MEDIUM, M): Luftfartyg med MTOW mellan 7 000 och 136 000

kg • TUNGT (HEAVY, H): Luftfartyg med MTOW 136 000 kg eller mer

Anm.: I turbulensseparationshänseende behandlas B757 som H, trots att den tillhör kategori M. Turbulensseparationsminima För avgående flygplan tillämpas 2 minuters separation (3 minuter om bakomvarande flygplan startar från en inflyttad startposition) då ett flygplan i turbulenskategori L eller M startar bakom ett flygplan i kategori H, eller då ett flygplan i kategori L startar bakom ett flygplan i kategori M eller H. På final gäller turbulensseparationsminima enligt Tabell 1.3.

Framförvarande flygplan

Bakomvarande flygplan

Separation

HEAVY HEAVY 4 NM HEAVY MEDIUM 5 NM HEAVY LIGHT 6 NM

MEDIUM LIGHT 5 NM Tabell 1.3 Visuella väderförhållanden (Visual Meteorological Conditions, VMC) Väderförhållanden lika med eller högre än fastställda minima. Följande värden kan användas som tumregel för VMC-minima

Ljusförhållanden Siktminima Lägsta molntäckeshöjd*

Dagsljus 5 km 1000 ft Mörker 8 km 2000 ft

Tabell 1.2 *Molntäckeshöjd: mer än halva himlen tacks av moln (dvs. BKN eller OVC).

14

Page 15: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Anm.: VMC-minima varierar mellan olika luftrumsklasser och dagsljus/mörker. Se Luftrumsklasser. Visuellinflygning (Visual Approach) En inflygning enligt IFR då antingen hela eller en del av instrumentinflygningsförfarandet inte fullföljs och inflygningen utförs med marksikt. I Sverige måste en pilot anmäla “fältet i sikte” (“field in sight”) innan tillstånd ges av ATC för att påbörja visuellinflygning. En anmälan om “fältet i sikte” tolkas av ATC som en begäran om att göra visuellinflygning.

15

Page 16: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

1.2 Områdesbeskrivning 1.2.1.1 Allmän beskrivning Stockholm TMA sträcker sig från FIR-gränsen till Finland, i öst, till Västerås (ESOW) och Katrineholm (ESVK) i väst. I norr går TMA-gränsen vid Hammar (HMR) VOR. I syd gränsar TMA:t till Östgöta TMA, nära Skavsta (ESKN) och Trosa VOR (TRS). Själva TMA:t börjar på höjder mellan 1200 ft och FL65; höjden varierar mellan olika sektorer, och är lägre i närheten av de större flygplatserna och högre i utkanterna av TMA:t. Stockholm TMA når upp till FL95, vilket är kontrollområdets (Suecia CTA) nedre gräns. Området domineras av Stockholm/Arlanda flygplats (ESSA), den överlägset största flygplatsen i Sverige. Endast 18 NM från ESSA ligger Stockholm/Bromma, Stockholms cityflygplats. Det finns två andra kontrollerade flygplatser i området: Stockholm/Västerås (ESOW) och Uppsala (ESCM); dessutom finns Eskilstuna (ESSU), som är en AFIS-flygplats. Det finns också gott om VFR-fält i området. Trafikflödena in och ut ur området går huvudsakligen i fyra riktningar: sydlig/sydvästlig (via DKR, NOSLI och TRS), västlig/sydvästlig (via ARS och ELTOK), nordlig (via HMR och RESNA), och ostlig (via NTL och XILAN), med mest trafik från syd och väst.

16

Page 17: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

1.2.1.2 Positionslista VATSIM-

namn Anropssignal Frekvens Förkortn. Anmärkningar

Stockholm ACC ESOS_E_CTR Sweden Control 118.400 ESOS-E Trafik till/från S, E, N ESOS_W_CTR Sweden Control 131.125 ESOS-W Trafik till/från W, NW ESOS_2_CTR Sweden Control 133.700 ESOS-2 TRS ESOS_8_CTR Sweden Control 129.175 ESOS-8 ARS, ELTOK Stockholm TMC ESSA_E_APP Stockholm Control* 126.650 ARR-E TMA sektor E ESSA_W_APP Stockholm Control* 123.750 ARR-W TMA sektor W ESSA_DEP Stockholm Control** 124.100 DEP Departure ESSB _APP Stockholm Control* 120.150 APP-S TMA sektor S, ESSB ESSA_F_APP Stockholm Arrival 120.500 DIR Final director Stockholm/Arlanda (ESSA) ESSA_W_TWR Arlanda Tower 118.500 TWR-W W RWY, CTR sektor W ESSA_E_TWR Arlanda Tower 128.725 TWR-E N RWY, CTR sektor E ESSA_S_TWR Arlanda Tower 125.125 TWR-S E RWY ESSA_W_GND Arlanda Ground 121.700 GND-W W RWY ESSA_E_GND Arlanda Ground 121.975 GND-E E RWY ESSA_N_GND Arlanda Ground 121.925 GND-N N RWY ESSA_DEL Arlanda Clearance Delivery 121.825 DEL Stockholm/Bromma (ESSB) ESSB_TWR Bromma Tower 118.100 SB-TWR CTR ESSB_GND Bromma Ground 121.600 SB-GND ESSB_I_TWR Bromma Information 118.100 SB-AFIS TIZ (AFIS!) Stockholm/Västerås (Hässlö) (ESOW) ESOW_TWR Västerås Tower 130.600 OW-TWR CTR, TMA sektor ESOW Uppsala (Ärna) (ESCM) ESCM_TWR Uppsala Tower 119.200 CM-TWR CTR, TMA sektor ESCM Eskilstuna (Kjula) (ESSU) ESSU_I_TWR Eskilstuna Information 126.850 SU-AFIS TIZ (AFIS!) ATIS-frekvenser ESSA_ATIS Arlanda ATIS 119.000 - “voice ATIS” ESSB_ATIS Bromma ATIS 122.450 - “voice ATIS”

Tabell 1.4 Anm. 1: Förkortningarna listade ovan används i denna handbok. Prefix och/eller suffix (SB, E, W etc.) används bara när så behövs för att identifiera en enskild position. I andra fall används allmänna namn (DEL, GND, TWR, TMC, APP etc.). Anm. 2: Normalt öppnas endast de positioner som är i fetstil, vilket innebär, till exempel, att ARR-E täcker hela TMA:t (inloggad som ESSA_APP), och TWR-W hanterar alla tre banorna (inloggad som ESSA_TWR). Ytterligare positioner kan öppnas vid behov. För detaljerad information, se de kapitel som rör varje position . Anm. 3: På grund av begränsningar i mjukvaran, kan frekvenser som slutar med 5 ej användas (t.ex. 121.925). Byt istället ut 5 mot 0, t.ex. 121.920. * Kallas ibland “Approach”. ** Kallas ibland “Departure”.

17

Page 18: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2 Flygplatser 2.1 ESSA – Stockholm/Arlanda

2.1.1 Allmänt Anmärkning: Detta kapitel gäller alla flygledare på ESSA.

2.1.1.1 Om flygplatsen 1946 beslutade riksdagen att en ny storflygplats för Stockholmsregionen skulle uppföras vid Halmsjön, cirka 40 kilometer norr om Stockholm. Byggandet påbörjades 1952, men på grund av en ansträngd budget byggdes bara en enkel betongbana. Det första flygplanet landade på flygfältet 1954, men fältet användes sällan. Några år senare byggdes “Halmsjöbanan” om och är nu en del av taxibana X. Bana 01/19 (nu 01L/19R) färdigställdes 1959 och flygplatsen – nu döpt till Stockholm-Arlanda flygplats – öppnades för reguljär trafik. Den officiella invigningen ägde dock rum först 1962, då all utrikestrafik flyttades till Arlanda från Bromma. 1976 öppnades den nya utrikesterminalen (nu Terminal 5), följt av Inrikes 1 (nu Terminal 4) 1983 och Inrikes 2 (nu Terminal 2) 1990. Den senaste utbyggnaden av terminalerna är Pir F som öppnades 2002. 2003 öppnades en tredje bana, 01R/19L. Den nya banan är den första och enda banan i Sverige som är godkänd för ILS CAT III. Stockholm-Arlanda är den överlägset största flygplatsen i Sverige, och ligger på artonde plats i Europa räknat i antal passagerare (2003). Under 2005 använde 17,1 miljoner passagerare flygplatsen, och det skedde 234.000 flygplansrörelser. Flygplatsen trafikerades av 72 flygbolag till 175 destinationer (140 utrikes och 35 inrikes). Cirka 15.000 människor arbetar på flygplatsen. 2001 ersatte ett nytt flygledartorn det gamla, som hade använts sedan 1964. Det nya tornet är 83 meter högt och är ett av de mest avancerade flygledartornen i världen. I tornet arbetar cirka 60 personer. Av dessa är runt 50 flygledare och 10 flygledarassistenter. På översta våningen finns nio arbetspositioner (2 TWR, 3 GND, 1 DEL och positioner för ledning och stöd). På våningen under finns en utsiktsplats och “ramptornet” som ansvarar för gateplanering.

2.1.1.2 Bananvändning Bankombination avgörs av ett antal faktorer, däribland vindriktning, väderförhållanden, trafikmängd, tid på dygnet och banförhållanden. Se tabell 2.1. På Stockholm-Arlanda används parallellbanorna under “peak”, vilket innebär att minst 56 rörelser per timme förväntas (i praktiken inträffar detta normalt under vardagsmorgnar och sena eftermiddagar/kvällar). På VATSIM får vi sällan så pass mycket trafik, så peak får användas när flygledare finner det lämpligt med hänsyn till trafiksituationen. Normalt bör dock “off-peak”-konfiguration användas. (En anledning till detta är att bana 01R/19L inte finns med i standardsceneriet för Flight Simulator 2004.)

18

Page 19: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Tabellen nedan visar prioriterade bankombinationer under peak, off-peak och natt. Bilaga A innehåller mer detaljerad information angående bankombinationer att användas i varje situation.

Vindriktning Peak Off-peak Natt 170°-280° ARR19L/DEP19R ARR26/DEP19R ARR26/DEP19L-

NIGHT 280°-350° ARR01R/DEP01L Under VMC:

ARR26/DEP01L Under IMC: ARR01R/DEP01L

Under VMC: ARR26/DEP01L Under IMC: ARR01L/DEP01L

350°-100° ARR01R/DEP01L ARR01L/DEP08-LT ARR01L/DEP08-LT 100°-170° ARR19L/DEP19R ARR19R/DEP08-RT ARR19R/DEP08-RT

Tabell 2.1 Anm. 1: Natt råder mellan 2200 och 0700 lokal tid. Anm. 2: DEP08-LT och DEP08-RT syftar till svängriktningen: LT för SID:ar med vänstersväng (Lima) och RT för SID:ar med högersväng (Romeo). Anm. 3: Landning bana 08 och start bana 26 får endast ske när så krävs på grund av meteorologiska eller andra förhållanden (såsom stängd bana). Anm. 4: Nattetid är bana 19R ej tillgänglig för start, utom av prestandaskäl. Mellan 2300 och 0600 lokal tid är landning 01R ej tillåtet. Anm. 5: Bana 26 används normalt inte för landning när sidvindskomposanten är 15 knop eller mer. Använd istället annan lämplig bana för landning med hänsyn till vindförhållanden och trafik. Anm. 6: När relativt svag vind råder (< 5 kt) rekommenderas ARR26/DEP19R (ARR19R/DEP08-RT nattetid). Dock bör den mest lämpliga bankombinationen användas, med hänsyn taget till väderprognoser, trafikförhållanden m.m. Anm. 7: Andra bankombinationer, inklusive enbaneoperationer får användas när så behövs. Se Bilaga A.

19

Page 20: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

Figur 2.1

2.1.2 Arlanda Clearance Delivery (DEL)

2.1.2.1 Positionsbeskrivning DEL utfärdar klareringar och ger tillstånd till motorstart (men ej pushback). Det är viktigt att komma ihåg att DEL ansvarar för att utfärda korrekta klareringar. Om du är osäker, kontrollera med de andra flygledarna vilken klarering som ska ges. DEL ger också instruktioner om vilken GND-frekvens som ska kontaktas för pushback/taxi. Om trafiktätheten är hög kan flera GND-positioner öppnas, som var och en täcker olika delar av flygplatsen, så det är viktigt att rätt frekvens ges.

2.1.2.2 TMA-utpasseringspunkter Alla IFR-avgångar från ESSA och Stockholm TMA ska färdplaneras via någon av följande utpasseringspunkter: KOGAV, RESNA, NTL, BABAP, TRS, NOSLI, DKR, ARS

2.1.2.3 Avgående via Standard Instrument Departure (SID) Alla SID:ar på ESSA är baserade på FMS/RNAV. Enkelt uttryckt betyder detta att ett flygplan behöver en FMS (som är uppdaterad med den senaste databasen med procedurer) för att flyga på SID från ESSA. Eftersom inte alla flygplan är FMS-utrustade, finns instruktioner på SID-kartorna för flygplan som ej kan följa FMS/RNAV SID.

20

Page 21: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA På SID-kartorna står skrivet att den första höjdrestriktionen är 5000 ft om inte annat anges. Detta innebär att höjden normalt inte anges i klareringen. Anm.: Tveka inte att förtydliga om du misstänker att en pilot inte är medveten om restriktionen på 5000 ft, eller om det verkar som att en pilot har missförstått en klarering. Vilka SID:ar som ska användas beror på bankombinationen. Bana 08 och 19L har flera SID-uppsättningar:

• När bana 08 används för start, används vänstersväng (SID-namnet slutar med L – Lima) om bana 01L används för landning, och högersväng (SID-namnet slutar med R – Romeo) om bana 19R används för landning. Detta är för att minska risken för konflikter med ankommande trafik.

• Vid bankombination ARR19R/DEP19L-E ska Q-SID:ar (t.ex. ROKNI 4Q) inte användas, eftersom det kan orsaka konflikter med pådrag. Använd istället E-SID:ar (t.ex. ARS 4E). Det finns inga E-SID:ar till KOGAV och RESNA, så starter mot dessa punkter klareras via ARS E SID för radarvektorering till KOGAV/RESNA.

• Nattetid används en blandning av Q- och E-SID:ar när bana 19L används för start (ARR26/DEP19L-NIGHT och ARR19L/DEP19L-NIGHT).

• Se Bilaga A för komplett information om vilka SID:ar som ska användas vid varje bankombination.

Vid bankombination ARR19L/DEP19R (peak) vektoreras starter mot NTL/BABAP, då de kan skapa konflikter med pådrag om SID används. Klarering ges för stigning på track 186 till 2500 ft, därefter vänstersväng mot NTL stigande till 5000 ft, med max fart 205 knop innan etablering på track mot NTL. Trafik mot BABAP vektoreras mot BABAP.

2.1.2.4 Avgående lågfartstrafik Dagtid (0700-2200 lokal tid) klareras de flesta propellerdrivna flygplan att följa särskilda lågfartskurser istället för SID. Lågfartsavgångarna klareras till 3000 ft och tilldelas en kurs att följa efter start. Alla kurser finns i Bilaga A. Anm.: Följande snabba eller bullriga propellerflygplan klareras via SID: Saab 2000, Dash 8 Q400, C-130 Hercules och BAe HS 748 (i färdplan SB20, DH8D, C130, A748).

2.1.2.5 Andra starter Piloter kan begära annan bana än gällande bana för start. Detta bör beviljas när det är möjligt, men måste samordnas med TWR. På VATSIM har inte alla piloter kartor eller är bekanta med SID. Ge helst dessa piloter klarering baserad på vektorering till den första punkten i färdplan. Om trafiksituationen tillåter, kan klarering direkt till första brytpunkten ges istället. Jetflygplan klareras normalt till 5000 ft. Om en pilot har begärt en felaktig rutt i sin färdplan, t.ex. utpassering via XILAN eller ELTOK, kan detta beviljas om trafiksituationen tillåter, men det är önskvärt att ändra rutten till en korrekt utpasseringspunkt om möjligt. Se alltid till att berörda flygledare är informerade om alla starter som inte följer standardförfarande.

21

Page 22: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.1.2.6 Avgående VFR DEL informerar avgående VFR om vilken GND-frekvens som ska kontaktas, beroende på var flygplanet står parkerat.

2.1.2.7 Start-up Alla flygplan på ESSA måste begära motorstart från ATC. I verkligheten är tillstånd till start-up huvudsakligen relaterat till slottider, flödesplanering och flygledningskapacitet. ATC kan avslå begäran om start-up om ett flygplan begär start-up för tidigt eller för sent med hänsyn till tilldelad slottid. Detta är normalt inget problem på VATSIM, så det finns normalt ingen anledning att avslå eller försena tillstånd till start-up. Det är dock möjligt att slottider och begränsningar för start-up kan användas under speciella events. I så fall kommer de procedurer som ska användas att utges när så behövs. Anm.: Tillstånd till start-up innebär inte tillstånd till pushback. Om pushback ska utföras måste detta begäras separat från GND.

2.1.2.8 Samordningsförfaranden DEL förbereder varje färdplan enligt följande:

• Klarerad höjd, om lägre än färdplanerad marschhöjd, ska alltid matas in CFL. • Korrekt SID ska väljas om den inte redan är förvald. • För flygplan som anmäler att det inte kan följa FMS/RNAV SID, som följer särskilda

instruktioner enligt SID-kartor, mata in NFMS i OP-TEXT. • För lågfartsstarter, mata in SLOW i OP-TEXT. • För andra starter som ges vektorering, mata in VECT i OP-TEXT. Klarerad kurs

måste samordnas med berörda flygledare (TWR/TMC). • För starter som klareras direkt till första punkten i färdplan, mata in klarerad punkt i

OP-TEXT. Denna klarering måste samordnas med berörda flygledare innan klarering ges.

2.1.2.9 Controller Information (text-ATIS) ATIS för DEL bör innehålla sådan information som inte finns i ATIS (voice ATIS) men som är användbar för piloter. Exempel: Arlanda Clearance Delivery - ATIS on 119.0 Climb to 5000 ft initially unless otherwise instructed. On initial contact report aircraft type, position, designator letter and QNH for latest ATIS received. Report if unable to follow RNAV SID.

2.1.2.10 Fraseologi Vid första kontakt med DEL ska piloten ange flygplanstyp, position (standnummer eller annan parkeringsplats), och identifikationssbokstav och QNH för senast mottagna ATIS. Om annan bana än gällande krävs ska piloten begära detta i samband med begäran om ATC-klarering. Syntax för en vanlig klarering via SID, samt tillstånd till startup, är följande:

22

Page 23: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA (anropssignal), START-UP APPROVED, CLEARED TO (destination) VIA [LEFT/RIGHT TURN] (SID-benämning) DEPARTURE [TO FOLLOW THE “UNABLE RNAV SID” INSTRUCTION], SQUAWK (kod). [INFORMATION (ATIS-identifikation) VALID, QNH (värde)] ATIS-identifikationsbokstav och/eller QNH läses endast om det utelämnats av piloten i första anropet, eller om piloten har fel ATIS och/eller QNH. Höger- respektive vänstersväng specificeras då bana 08 är i användning. Svängriktningen måste läsas tillbaka av piloten. Piloter som ej kan följa RNAV SID ska meddela detta vid första anrop och ges klarering enligt exempel 2 nedan. Piloten måste läsa tillbaka att “unable RNAV SID”-instruktionen kommer följas. Exempel 1: Scandinavian 123, start-up approved, cleared to Sturup via left turn NOSLI 2 Lima departure, squawk 6010. Exempel 2: Nordic 506, start-up approved, cleared to Landvetter via AROS 2 Charlie departure to follow the “Unable RNAV SID” instruction, squawk 6015. Information Bravo valid, QNH 1015. Vid bankombination ARR19R/DEP19L klareras starter mot KOGAV/RESNA på ARS SID och ges sedan radarvektorering, eftersom det inte finns några SID:ar KOGAV/RESNA. Syntax är: (anropssignal), CLEARED TO (destination) VIA AROS 3 ECHO DEPARTURE, RADAR VECTORING TO (RESNA eller KOGAV), SQUAWK (kod). Vid bankombination ARR19L/DEP19R vektoreras starter mot NTL/BABAP då de kan konflikta med pådrag om SID hade använts. Syntax: (anropssignal), CLEARED TO (destination), 5000 FEET. AFTER DEPARTURE CLIMB ON TRACK 186. WHEN PASSING 2500 FEET, TURN LEFT TO NORTEL (FOR RADAR VECTORING TO BABAP), SQUAWK (kod). Syntax för lågfartsklarering: (anropssignal), CLEARED TO (destination) 3000 FEET. AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (eller LEFT) HEADING (3 siffror) FOR VECTORING TO (utpasseringspunkt), SQUAWK (kod). Exempel: Sky Express 504, start-up approved, cleared to Lycksele 3000 feet, after departure turn right heading 270 for vectoring to RESNA, squawk 6024.

2.1.3 Arlanda Ground (GND-N, GND-W, GND-E)

2.1.3.1 Positionsbeskrivning GND ansvarar för att kontrollera trafiken på taxibanesystemet på ESSA. (Detta inbegriper fordonstrafik och bogserade flygplan, men detta simuleras inte på VATSIM.) GND kontrollerar inte trafik på de olika plattorna, eftersom plattor inte utgör del av manöverområdet. GND ger dock trafikinformation och förslag till flygplan på plattorna – tillstånd till pushback är ett exempel på detta.

23

Page 24: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Upp till tre GND-positioner kan öppnas, beroende på trafikmängden. Före avgång kontaktar piloter GND för pushback och taxi, efter att ha mottagit klarering från DEL. Så snart som möjligt när flygplanet närmar sig väntplats ges instruction om att kontakta TWR. Efter landning instruerar TWR piloter att kontakta GND när de har lämnat banan.

2.1.3.2 Uppställningsplatser/Stands Det finns många olika parkeringsplatser på ESSA, och det är svårt att ge bra parkeringsinstruktioner om du inte är bekant med flygplatsen. Det är inte nödvändigt att kunna alla detaljer utantill, men du bör komma ihåg att Terminal 5, med Pir F, är den största utrikesterminalen. Terminal 2 används av lågprisflyg utrikes (se Tabell 2.2). Terminal 4 är den största inrikesterminalen, och Terminal 3 trafikeras av de flesta turbopropflygplan i inrikestrafik. Ramp S används för allmänflyg (GA) och Ramp R är fraktplattan. Det är också viktigt att komma ihåg att flygplatsen inte ser likadan ut för alla virtuella piloter. Somliga piloter har endast standardsceneri, medan andra har detaljerade tilläggsscenerier. Således kan inte alla piloter taxa till ett visst stand eller följa vissa taxibanor. Tabellen nedan visar en lista över stands, tillsammans med de olika sorters trafik som använder de olika platserna. Listan är inte uttömmande – leta gärna information om var olika flygbolag och flygplanstyper parkerar på egen hand (se del 5). Standnummer Exempel på flygbolag Typ av trafik 1-10 (Pir A) SAS, Lufthansa, Air France,

Austrian, Sterling, Alitalia, Pulkovo, Malev, TAP, Iberia

Utrikes: Schengen och EU

11-20 (Pir B) KLM, Thai, SAS, MyTravel, Turkish, LOT, Air Baltic, Estonian, Lithuanian, Novair, Spanair, Swiss, Air China, CSA, TunisAir, Iran Air, Continental

Utrikes: Schengen och EU

31-44 (Terminal 4) SAS, Norwegian Inrikes 50-60 (Terminal 3) Skyways, Nextjet Inrikes turboprop 61-68 (Terminal 2) Air Berlin, Easyjet,

Norwegian, Germanwings, Niki

Utrikes: Lågprisflyg

F28-F39 (Pir F) SAS, Malaysian, British Airways

Utrikes: non-Schengen

G141-G149 (Ramp G) Blue1, SAS, Wideroe, Cimber

Utrikes turboprop

Ramp H och J SAS, Britannia Endast underhåll Ramp K Nordic Regional, VIP VIP, stora privatflygplan R3-R10 (Frakt) Fedex, UPS, DHL All frakt S1-S3 (Ramp S) UPS, Flygvapnet Frakt och specialfall S4-S81 (Ramp S) Skyways, Direktflyg, Air

Polonia, EEE, privatflygplan Propellerflygplan och GA, små GA normalt på S81

Tabell 2.2

24

Page 25: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Anm. 1: Platser som är anpassade för stora flygplan som A330/A340, B747, B777 och DC-10/MD-11 är: 7, 8, 17, 18, F28R, F32R, F39R, 69, K5, R6, R7, R9 och R10. Flygplan jämförbara i storlek med Boeing 757/767 kan också ställas upp vid de flesta platser vid Terminal 5 och på plats 63 och 66 vid Terminal 2. Anm. 2: Maximal storlek på flygplan vid en uppställningsplats beror på huruvida närliggande platser är upptagna. Anm. 3: Plats 44, G141, R3 och R4 ska inte tilldelas jetflygplan. Anm. 4: Små jetflygplan (t.ex. EMB-145) kan parkeras på plats 53-58. Anm. 5: Trafik från virtuella flygbolag (som ej baseras på ett verkligt flygbolag) bör parkeras med hänsyn till typ av flygning och flygplanstyp, dvs. utrikesflygningar vid Terminal 5 eller 2, inrikes jettrafik vid Terminal 4, inrikes turboprop vid Terminal 3 eller Ramp S och frakt vid Ramp R.

2.1.3.3 Pushback På ESSA krävs generellt pushback för alla jetflygplan, såvida de inte parkerats vid plats R9C, G149 eller S71-S79. Pushback krävs inte för propellerflygplan parkerade vid Terminal 3, Ramp G och S. Tillstånd till pushback har inte status av ATC-klarering. “Pushback beviljat” (“pushback approved”) innebär endast att ATC inte har någon invändning mot att pushback genomförs. Det är fortfarande pilotens (och i verkligheten även markpersonalens) ansvar att se till att pushback sker på ett säkert sätt. Om det krävs p.g.a. trafik eller andra skäl, kommer ATC försena pushback eller ge nödvändig information. (Se mom. 2.1.3.9.) Powerback (att använda motorreversering för att backa flygplanet) som alternativ till pushback är inte tillåtet.

2.1.3.4 Taxi Standardtaxirutter finns publicerade för ESSA. Detta gör att taxiklareringar blir väldigt enkla, men det sätter också en hel del ansvar på piloter att faktiskt studera och följa sina kartor. Om en pilot är osäker på vilken taxiväg som ska följas, eller om du misstänker att en pilot inte kommer följa standardvägen, måste du ge en mer detaljerad taxiklarering, om det inte är onödigt med hänsyn till trafiksituationen. ATC bör alltid använda standardtaxirutterna, för att se till att trafiken på marken flyter på ett ordnat. Dessutom har vissa taxibanor skyltning endast i ena riktningen. När bana 01R/19L används, ska flygplan som parkerar i det grönmarkerade området i Figur 2.2 nedan instrueras att använda taxibana W. Andra ska taxa via taxibana U. När bana 01R används för landning, ska ankommande flygplan, utom de som parkerar i det blåmarkerade området nedan, taxa via W. Detta är för att undvika en komplicerad trafiksituation i korsningen mellan taxibana U och Y. Undantag från detta förfarande får dock ske om det är praktiskt. Om flera GND-positioner är öppna, instrueras flygplan att vänta vid en viss plats och sedan att anropa nästa GND-position. (För detaljer se mom. 2.1.3.9.) Överlämningspunkterna varierar beroende på bana i användning. Illustrationen nedan visar hur taxibanesystem och plattor delas upp mellan de olika GND-positionerna när alla tre är öppna. GND-E öppnas emellertid endast i högtrafik när bana 01R/19L är i användning. Om GND-E är stängd hanteras dess funktioner av GND-W.

25

Page 26: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

Figur 2.2

2.1.3.5 Lågsiktsprocedurer TWR avgör när lågsiktsprocedurer (low visibility procedures, LVP) träder i kraft. Under LVP ger GND taxiklarering till CAT II/III-väntplats, men inte längre. CAT II/III-väntplatser tillämpas vid bana 01L/19R och 01R/19L.

2.1.3.6 Flygning med helikopter TWR anvisar helikoptrar att landa (utan sättning) och starta på manöverområdet vid taxibana X. Om trafiksituationen tillåter kan helikoptrar tillåtas av TWR att starta och landa även på andra delar av flygplatsen. Detta ska samordnas mellan GND och TWR. Helikoptrar hovrar enligt standardtaxirutterna.

2.1.3.7 Samordnings- och överlämningsförfaranden Överlämningar till GND:

• Avgående trafik kontakt GND efter att ha tilldelats korrekt frekvens av DEL. • Landande flygplan kontaktar GND efter instruktion från TWR, när banan lämnas.

Överlämningar från GND: • GND lämnar över till TWR innan avgående flygplan når väntplats. Vilken väntplats

som ska användas (intersection eller full banlängd) samordnas mellan GND och TWR om så behövs.

26

Page 27: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Överlämningar mellan GND-positioner: Från/till GND-E:

• Ankommande flygplan som taxar västerut via U kontrollerade av GND-E instrueras att hålla före UE och lämnas sedan över till GND-W. Vice versa för flygplan som taxar österut, dvs. avgående.

• Ankommande flygplan som taxar norrut via W kontrollerade av GND-E instrueras att hålla före Z och lämnas sedan över till GND-N. Vice versa för sydgående, dvs. avgående flygplan.

Mellan GND-W och GND-N:

• Flygplan som taxar norrut på Y kontrollerade av GND-W instrueras att hålla före ZK och lämnas sedan över till GND-N.

• Flygplan som taxar söderut på Z kontrollerade av GND-N instrueras att hålla före ZH och lämnas sedan över till GND-W.

• Flygplan som parkeras på plats 19 eller 20, som är på gränsen mellan GND-W och GND-N, ska samordnas mellan de båda GND-positionerna.

2.1.3.8 Controller Information (ATIS) ATIS för GND bör innehålla sådan information som inte finns i ATIS (voice ATIS) men som är användbar för piloter. Exempel: Arlanda Ground - ATIS on 119.0 When requesting pushback or taxi, report position. Advise if unable to follow standard taxi routes. Covering the SW side of Terminal 5, Terminal 4, and the N side of Terminal 3.

2.1.3.9 Fraseologi Vid begäran om pushback och/eller taxi ska piloten inkludera sin position. Vid de flesta uppställningsplatser på ESSA är det uppenbart i vilken riktning pushback ska utföras, p.g.a. flygplatsens utformning. De flesta taxiklareringar på ESSA är mycket enkla, och innehåller endast gränsen för klareringen. Piloten vet vilken rutt som ska följas, eftersom det syns på kartan. Syntax: (anropssignal), TAXI TO [CAT II] HOLDING POINT [(benämning)] RUNWAY (nummer). Exempel 1: Sky Express 1035 taxi to holding point Yankee 9 runway 19 Right. Exempel 2: Scandinavian 123 taxi to CAT II holding point runway 01 Left.

27

Page 28: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Efter landning är en normal taxiklarering lika enkel. Syntax: (anropssignal), TAXI TO STAND (eller GATE) (nummer). När bana 01R/19L är i användning säger GND till piloter att taxa via taxibana U eller W. (Se mom. 2.1.3.4. om vilken taxibana som ska användas beroende på parkeringsplats.) Syntax: (anropssignal), TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY (19 LEFT eller 01 RIGHT) VIA [SOUTH ON] ZULU AND UNIFORM (eller [NORTH ON] YANKEE AND WHISKEY). Exempel: Amapola 057, taxi to holding point runway 19 Left via south on Zulu and Uniform. Vid taxi till parkering från bana 01R/19L läses rutten på liknande sätt: (anropssignal), TAXI TO STAND (nummer) VIA [NORTH ON] WHISKEY (eller UNIFORM). Exempel: Malaysian 91, taxi to stand Foxtrot 39 Right via Whiskey.

2.1.4 Arlanda Tower/Arlandatornet (TWR-W, TWR-E, TWR-S)

2.1.4.1 Positionsbeskrivning TWR kontrollerar och separerar trafik inom Arlanda CTR (som sträcker sig upp till 2000 ft), liksom trafik på banorna. Avgående flygplan kontaktar normalt TWR när de närmar sig eller väntar vid väntplats, och ankommande IFR-flygplan kontaktar TWR under slutlig inflygning. VFR-ankomster ska kontakta TWR före inpassering i CTR. Efter start överlämnas IFR-flygplan till DEP/APP. VFR-flygplan ska bibehålla kontakt med TWR tills de har lämnat CTR. Efter landning instrueras flygplan att kontakta GND. Om det behövs p.g.a. trafiksituationen kan TWR-positionen delas upp i tre positioner, en för varje bana, där TWR-W hanterar bana 01L/19R och CTR sektor West, TWR-E hanterar bana 08/26 och CTR sektor East och TWR-S hanterar bana 01R/19L. TWR i samråd med ARR-W och ARR-E ansvarar för att välja bankombination. TWR avgör när lågsiktsprocedurer (LVP) ska tillämpas.

2.1.4.2 Visuella inflygningar Visuella inflygningar är inte tillåtna på ESSA med anledning av bullerrestriktioner. Dock kan visuellinflygning få utföras om en pilot rapporterar problem med att följa ILS.

2.1.4.3 Avgående lågfartstrafik DEL klarerar de flesta IFR-propellerflygplan via lågfartskurser istället för SID. DEL utfärdar initialkursen, enligt Bilaga A, och en initiell höjd på 3000 ft. DEL matar in SLOW i OP-TEXT för att indikera att flygplanet har klarerats via lågfartskurs. Bilaga A visar aktuella kurser för varje bankombination. När flygplanet stiger genom 1500 ft, förutsatt att det är separerat, svänger TWR flygplanet till slutkursen, enligt Bilaga A, och lämnar sedan över till TMC, som ger vidare stig och vektorering. Slutkursen matas in i etiketten med AHDG. Bilaga A visar vilken TMC-sektor som är ansvarig i varje situation.

28

Page 29: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.1.4.4 Separation Normalt separationsminima tillämpas i Arlanda CTR, med några undantag som redovisas nedan. Luftrummet är klass C. Anm.: Nedan används “flygplan A” för att beteckna det framförvarande av två startande flygplan, och “flygplan B” är bakomvarande flygplan. Minst 5 NM radarseparation ska tillämpas mellan startande flygplan (undantag lågfartstrafik, se nedan). Mellan två flygplan gäller, att när flygplan A har nått en punkt 1 NM från slutet av startbanan, får flygplan B klareras för start. Detta ger cirka 5 NM separation. För lågfartstrafik ska minst 3 NM radarseparation tillämpas. När flygplan A följer lågfartsförfarande och är etablerat på sin initialkurs (vanligtvis runt 90° från banans riktning), får flygplan B klareras för start. Om flygplan B är en annan lågfartsstart som följer samma flygväg, ska dock 2 minuters separation tillämpas mellan flygplan A och B. Vid överlämning ska separationen vara minst 5 NM (3 NM för lågfartstrafik) konstant eller ökande. Om flygplan B är avsevärt snabbare än flygplan A, ska separationen utökas erforderligt. Förutsatt att bromsverkan är god, molntäckeshöjden är minst 1000 ft och sikten är 5 km eller mer, får separationen på final reduceras till 2,5 NM.

2.1.4.5 Reducerad separation För att minska antalet pådrag på ESSA, får reducerad separation tillämpas mellan flygplan som använder samma bana. Detta förfarande är endast tillämpligt i dagsljus och under VMC, för landande flygplan i turbulenskategori MEDIUM och startande flygplan i turbulenskategori MEDIUM eller LÄTT. Dessutom får banan ej vara kontaminerad (dvs. fri från snö, slask, is och vatten). Ett landande flygplan får tillåtas att passera bantröskeln om avståndet till framförvarande landande eller startande flygplan är minst 2000 m (ca 1.1 NM). (Se mom. 2.1.4.12.)

2.1.4.6 Lågsiktsprocedurer och CAT II/IIIA/IIIB-operationer Lågsiktsprocedurer (low visibility procedures, LVP) sätts i kraft av TWR senast när RVR sjunker under 600 m och/eller molntäckeshöjd/vertikalsikt sjunker under 200 ft. När LVP är i kraft inkluderas detta i ATIS. Under LVP, när samma bana används för både start och landning, tillåts avgående flygplan ej att passera CAT II/III-väntplatser förrän ankommande flygplan har landat. Separation mellan ankommande flygplan under CAT II/IIIA/IIIB-operationer är minst 5 NM, för att säkerställa att framförvarande flygplan har lämnat ILS-skyddsområdet och helt har lämnat banan när ankommande flygplan passerar 2 NM final. Landningsklarering ges normalt innan flygplanet når 2 NM final. Om detta inte är möjligt, ska landningsklarering ges senast vid 1 NM final. Om landningsklarering inte kan ges vid denna punkt, ska flygplanet instrueras att göra pådrag. (Se mom. 2.1.4.12.)

29

Page 30: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.1.4.7 Konvergerande bankombinationer Det finns två bankombinationer som är problematiska eftersom flygplan som gör pådrag kan konflikta med startande flygplan: ARR 26/DEP01L och ARR01R/DEP08-LT. För att säkerställa separation mellan landande och startande när dessa kombinationer används, får de endast användas i VMC. Några ytterligare restriktioner läggs också till, vilket beskrivs nedan. Anm.: ARR01R/DEP08-LT används endast när bana 01L/19R inte är tillgänglig. Se Bilaga A för detaljer angående bananvändning. Vid bankombination ARR26/DEP01L eller ARR01R/DEP08-LT gäller följande restriktioner:

• Minst 4.5 NM separation ska normalt tillämpas mellan landande flygplan. • Starttillstånd får ej ges när ett flygplan befinner sig mellan 3 NM final och landning.

Starttillstånd får ges först när det är säkert att det ankommande flygplanet har landat. • Landande flygplan ska informeras av TWR om reviderad missed approach-procedur;

stigning i banans riktning till 1500 ft. (Se mom. 2.1.4.12.)

2.1.4.8 Oberoende parallella inflygningar Oberoende parallella inflygningar tillämpas tills vidare inte.

2.1.4.9 VFR-flygningar Det finns inga särskilda procedurer för VFR-flygningar inom Arlanda CTR. TWR ger klarering till VFR-avgångar (dvs. detta sköts inte av DEL som med IFR-avgångar). Individuella transponderkoder bör tilldelas alla VFR-flygningar på färdplan, och vid behov till annan VFR-trafik. Normalt klareras både avgående och ankommande VFR att passera ut/in i CTR på 1500 ft eller lägre, om inte samordning har skett med APP. Ut-/inpasseringspunkter för VFR är VASSUNDA, VADA, och SKEDVIKEN. VFR-väntlägen är upprättade vid ODENSALA och MARKIM. Tre små VFR-fält är belägna i CTR. Endast ett av dessa, Vallentuna, finns i något sceneri för Flight Simulator i dagsläget. Flygplan som startar från Vallentuna behöver klarering från TWR. Se mom. 2.2.3.9 för exempel på en normal klarering för avgående VFR.

2.1.4.10 Flygning med helikopter TWR anvisar helikoptrar att landa (utan sättning) och starta på manöverområdet vid taxibana X. Om trafiksituationen tillåter kan helikoptrar tillåtas av TWR att starta och landa även på andra delar av flygplatsen. Detta ska samordnas mellan GND och TWR.

30

Page 31: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.1.4.11 Samordnings- och överlämningsförfaranden Överlämningar till TWR:

• Avgående trafik överlämnas av GND innan de når väntplats. Vilken väntplats som ska användas (intersection eller full banlängd) samordnas mellan GND och TWR.

• För ankommande IFR-trafik ska radioförbindelsen överlämnas senast på 4 NM final. TMC bibehåller dock separationsansvaret tills tröskeln har passerats.

• Ankommande VFR-trafik bör klareras av TMC till CTR-inpasseringspunkt och där anropa TWR. Om så behövs överlämnas flygningen mellan TWR-E och TWR-W.

Överlämningar från TWR:

• TWR uppdaterar ”EST” i DEP list före start, så att turordning starter emellan framgår. • TWR ansvarar för att kontrollera att startande flygplan har transponder tillslagen (i

mod C) med rätt kod inställd, och korrigera om nödvändigt. • TWR ska säkerställa att starter är erforderligt separerade före överlämning. Om

nödvändigt, använd fart-, höjd- eller kursändringar för att uppnå föreskriven separation.

• Avgående trafik som följer SID instrueras normalt att skifta frekvens till TMC så snart som möjligt efter start.

• All SID-trafik överlämnas till DEP, utom starter till NTL, och om bana 19R eller 08 används för start också starter till BABAP – dessa skickas till ARR-E. Se Bilaga A.

• Avgående lågfartstrafik svängs till slutkurs av TWR (se Bilaga A), och överlämnas sedan till TMC. Aktuell kurs matas in med AHDG av TWR.

• Flygplan som startar från annan bana än gällande måste samordnas med mottagande flygledare, och separeras från annan trafik före överlämning. Om en start sker från bana som för tillfället annars används för landningar, samordna också med den flygledare som ansvarar för ankomster (ARR-E eller DIR, om aktiv) för att skapa lucka för starten mellan ankommande (i detta fall ökas separation mellan ankomster till 6.5 NM i IMC och 5 NM i VMC).

• VFR-trafik bör normalt anmäla utpassering ur CTR innan de instrueras att skifta frekvens, men överlämning kan ske tidigare, beroende på situationen. Om så behövs överlämnas flygningen mellan TWR-E och TWR-W.

• Landande flygplan överlämnas till GND när banan lämnas. Överlämningar från TWR vid missed approach:

• Vid avbruten inflygning svänger TWR flygplanet till en fastställd kurs, stiger till 4000 ft och överlämnar sedan till TMC. Tabell 2.3 visar vilka kurser som används och vilken position som överlämning ska ske till för varje landningsbana.

Bana Kurs Sväng-

riktning Skickas

till 01L 270 Vänster ARR-W

01R* 090 Höger 19L 090 Vänster ARR-E

19R 270 Höger 26** 300 Höger ARR-W

08 360 Vänster ARR-E Tabell 2.3

31

Page 32: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA *Vid ARR01R/DEP08-LT gäller vänstersväng till kurs 270 för överlämning till ARR-W. **Vid ARR26/DEP01L gäller vänstersväng till kurs 180 för överlämning till ARR-W.

• Vid avbruten inflygning där TWR handhar berört flygplan ska TWR meddela samtliga TMC-positioner om vilken bana pådraget görs från och vilket flygplan som är inblandat. Detta görs lämpligast genom ett meddelande på ATC-kanalen enligt formen ”GA (bana), (anropssignal)”, t.ex. ”GA RWY 01R, SAS123.” Om möjligt bör även röstkommunikation användas.

• Vid avbruten inflygning där TMC handhar flygplanet ska TMC-flygledaren meddela TWR på liknande sätt som ovan, fast även klarerad kurs ska anges, t.ex. ”GA RWY 01R, SAS123 R/T HDG 090.”

2.1.4.12 Controller Information (ATIS) ATIS för TWR kan repetera viktig information till piloter, såsom höjdrestriktioner. När flera TWR-positioner är online, skriv i ATIS vilket område som täcks. Nedan är ett exempel på hur ATIS för TWR kan se ut: Arlanda Tower East - ATIS on 119.0 Climb to 5000 ft initially unless otherwise instructed. Covering RWY 26 and Arlanda CTR sector E.

2.1.4.13 Fraseologi För att optimera startflödet, kan TWR klarera flera flygplan att ställa upp i turordning. Syntax: (anropssignal), IN SEQUENCE LINE UP [RUNWAY (nummer)] [AND WAIT]. En normal startklarering: (callsign), [WIND (nummer) DEGREES (nummer) KNOTS], RUNWAY (nummer), [RIGHT TURN OUT] CLEARED FOR TAKE-OFF. Vinden utläses endast om den är byig och/eller har ändrats betydligt från vinden som rapporteras av ATIS. När ett flygplan som ej följer SID ska svänga höger efter start, ska detta specificeras i startklareringen. Exempel 1: Scandinavian 123, runway 08, cleared for take-off. Exempel 2: Sky Express 1013, wind 050 degrees 15 knots, maximum 26 knots, runway 19 Right, right turn out, cleared for take-off. TWR ansvarar för att kontrollera att startande flygplan har transponder i mod C med korrekt kod före överlämning till nästa flygledare. Om piloten har fel kod inställd, använd denna fras: CONFIRM SQUAWK (kod) Om piloten har transpondern i läge stand-by: SQUAWK CHARLIE En normal landningsklarering: (anropssignal), RUNWAY (nummer), CLEARED TO LAND, WIND (nummer) DEGREES (nummer) KNOTS. Vinden läses tillsammans med landningsklarering, om den inte har angetts väldigt nyligen.

32

Page 33: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA När reducerad separation används: (anropssignal), REDUCED SEPARATION AFTER LANDING (flygplanstyp), CLEARED TO LAND. Exempel: Scandinavian 345, reduced separation after landing MD-80, cleared to land. Under CAT II/IIIA/IIIB-operationer, ges landningsklarering normalt före 2 NM final och ska ges senaste vid 1 NM final. Om landningsklarering inte kan ges före 2 NM final, använd frasen EXPECT LATE LANDING CLEARANCE. Vid bankombination ARR26/DEP01L eller ARR01R/DEP08-LT instruerar TWR ankommande flygplan om reviderad missed approach-procedur som används vid dessa bankombinationer: IN CASE OF MISSED APPROACH, CLIMB ON RUNWAY HEADING TO 1500 FEET Det kan vara nödvändigt att stoppa ett flygplan som är i färd med att starta, om en oförutsedd trafikkonlikt uppstår. Om det startande flygplanet inte än har påbörjat sin startrull, bör denna fras användas: (anropssignal) HOLD POSITION, CANCEL TAKE-OFF, I SAY AGAIN, HOLD POSITION, CANCEL TAKE-OFF [orsak]. Om flygplanet har börjat rulla: (anropssignal) STOP IMMEDIATELY! (anropssignal) STOP IMMEDIATELY! Anm.: Om flygplanet har påbörjat startrull är det befälhavarens ansvar att avbryta eller fortsätta starten – det är inte säkert att det går att avbryta p.g.a. hög fart.

2.1.5 Voice ATIS

2.1.5.1 Allmänt Då det är möjligt bör alltid någon flygledare tillhandahålla ”voice ATIS” för Arlanda. Det är lämpligt att den flygledare med lägst arbetsbelastning står för ”voice ATIS” (normalt DEL, GND eller TWR då flera positioner är öppna). I verkligheten har Arlanda två ATIS-frekvenser, en ”Departure ATIS” och en ”Arrival ATIS”. Eftersom VATSIM:s regler endast tillåter en ATIS-frekvens per flygplats måste vi kompromissa och kombinera dessa till ”Arlanda ATIS”. När ”voice ATIS” används ska alltid den information som läses på ”voice” också finnas i textform. Den flygledare som tillhandahåller ”voice ATIS” gör också en skriftlig version. Den flygledare som ansvarar för ”voice ATIS” meddelar andra berörda positioner (lämpligen genom ett meddelande på ATC-kanalen) när ATIS ändras. Andra positioner meddelar den som ansvarar för ”voice ATIS” när någon information ska uppdateras (t.ex. vid banbyte). När ”voice ATIS” används får ingen information som förekommer i ”voice ATIS” finnas i någon annan flygledares ”text ATIS”. Information om bana i användning och väderinformation får alltså endast finnas hos ESSA_ATIS.

33

Page 34: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.1.5.2 Format och fraseologi Anm: I EuroScope skapas ATIS automatiskt enligt korrekt format, utom då LVP är i kraft.

När LVP är i kraft, skriv in ”[LVP]” manuellt i ATIS, efter ”[transition level] XX”. T.ex. ”[transition level] 50 [LVP] [METREPORT]...”. ATIS måste uppdateras manuellt, annars försvinner ”LVP” vid nästa automatiska uppdatering.

ATIS ska ha följande format:

a) ATIS-identifikation b) tid c) typ av inflygning och bana för landning d) bromsverkan och banförhållanden (om tillämpligt) e) LVP i användning och “CAT II approach on request” (om tillämpligt) f) genomgångsnivå g) bana för avgång h) metreport i) andra anmärkningar (t.ex. stängda taxibanor, väntade förseningar) j) ATIS-identifikation

ATIS läses enligt följande syntax: ARLANDA ATIS (bokstav) TIME (tidpunkt) (typ av inflygning) APPROACH RUNWAY (nummer) [BRAKING ACTION (värde) CONTAMINATION (specificera) BRAKING ACTION TAXIWAY (värde)] TRANSITION LEVEL (värde) DEPARTURE RUNWAY (nummer) MET REPORT WIND (vindförhållanden) (RVR, om tillämpligt, sikt och rådande väder eller ”CAVOK”) TEMPERATURE (värde) DEWPOINT (värde) QNH (värde) HECTOPASCAL (TREND-prognos) ARLANDA ATIS (bokstav) Exempel: Arlanda ATIS Kilo time 1520. ILS approach runway 19 Left, braking action good. Transition level 50. Departure runway 19 Right. Met report: wind 250 degrees 11 knots, visibility 10 kilometres, cloud: broken 400 feet, temperature 0, dew point minus 0, QNH 1029 hectopascal, NOSIG. Arlanda ATIS Kilo. Anm. 1: Banförhållanden, t.ex. “braking action good”, anges endast då banförhållanden anges i METAR eller SNOWTAM. Anm. 2: Det är viktigt att läsa metreport korrekt. Komplett fraseologi för läsning av metreport finns i ”Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om radiotelefoni och fraseologi”. Se länkar i del 5. Textversionen kan vara utskriven ord för ord eller skriven med lämpliga förkortningar. Det viktigaste är att all information som finns i ”voice ATIS” även finns i textversionen, och att ingen extra information finns i textversionen.

2.1.6 Operationer med färre än alla positioner öppna

2.1.6.1 Allmänt På VATSIM får vi extremt sällan så mycket trafik att det är motiverat att öppna alla positioner som beskrivs ovan. Mer vanligt är att ha en GND, en TWR, och en APP, endast TWR och APP, eller till och med bara APP. Även i verkligheten, i lågtrafik, är det ibland bara en eller två flygledare på position i tornet (dvs. som täcker DEL-, GND- och TWR-funktionerna).

34

Page 35: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.1.6.2 Procedurer Den allmänna VATSIM-normen, att en flygledare är ansvarig för alla positioner “under” hans/hennes egen position om de inte är online, bör användas. Med endast TWR-W online, ansvarar flygledaren på TWR-W för alla banor och hela kontrollzonen. På samma sätt, när endast GND-W är online, tacks de områden som annars skulle skötas av GND-N och GND-E av GND-W-flygledaren. När färre än alla positioner är öppna på TMC, täcker ARR-W DEP:s funktioner. ARR-E täcker DIR:s funktioner. ARR-E täcker hela TMA:t om ingen annan TMC-position är öppen.

2.1.6.3 Prioritet Här är en föreslagen prioritetsordning för hur positioner ska öppnas. Beroende på trafikflöden, träning osv. kan en annan ordning vara mer lämplig.

Antal öppna

positioner Öppna positioner

1 TWR-W 2 TWR-W, GND-W/DEL 3 TWR-W, GND-W, DEL 4 TWR-W, GND-W, DEL, TWR-E/TWR-S/GND-N/GND-E 5 TWR-W, GND-W, DEL, TWR-E/TWR-S, GND-N/GND-E 6 TWR-W, GND-W, DEL, TWR-E/TWR-S, GND-N, GND-E 7 TWR-W, GND-W, DEL, TWR-E, TWR-S, GND-N, GND-E

Tabell 2.4 Anm.: När endast GND-W eller TWR-W är online, koppla upp som ESSA_GND respektive ESSA_TWR.

35

Page 36: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.2 ESSB – Stockholm/Bromma

2.2.1 Allmänt Anmärkning: Detta kapitel gäller alla flygledare på ESSB.

2.2.1.1 Om flygplatsen Bromma öppnades 1936, vilket gör den till en av de äldsta flygplatserna med hårdgjorda banor i Europa. Det var Stockholms huvudflygplats tills SAS flyttade all utrikestrafik till Arlanda 1962, följt av inrikestrafiken 1969. Under 1970-talet var Bromma navet för inrikesbolaget Linjeflyg. Vid slutet av 1983 upphörde all reguljärtrafik på Bromma, och Linjeflyg flyttade till Arlanda. Bromma blev populärt hos flygskolor och allmänflyg. 1992 återupptogs den reguljära passagerartrafiken, nu med Malmö Aviation som största operatör. Idag trafikeras 11 destinationer från Bromma, av sex flygbolag. 2005, använde 1,3 miljoner passagerare flygplatsen och det skedde 53.000 flygplansrörelser. Bromma flygplats existens har länge varit kontroversiell, på grund av närheten till Stockholms stad. Medan detta är en fördel för passagerare, innebär det att boende i det tätbefolkade området påverkas av flygbuller. Flygplatsområdet anses också vara en attraktiv plats för framtida bostadsområden. 2003 ersattes det gamla kontrolltornet, som hade använts sedan 1949, av en helt ny 20 meter hög tornbyggnad. 11 flygledare arbetar där, liksom 4 AFIS-tjänstemän.

2.2.1.2 Begränsningar i användning av flygplatsen På grund av det centrala läget är användningen av ESSB – i verkliga livet – strängt reglerat. Flygplatsen är öppen för trafik 0700-2200 lokal tid måndag-fredag, lördag 0900-1700, och söndag 1000-2000. Det enda undantaget är för statsluftfartyg som är baserade på flygplatsen (såsom regeringens VIP-flygplan), som får operera alla dagar 0620-2200 lokal tid, och flygplan som deltar i ambulans- eller räddningsuppdrag, som får opererar dygnet runt alla dagar. TWR-tjänst är inte tillgänglig utanför normala öppethållningstider; istället tillhandahålls AFIS. Flygplatsen är normalt inte tillgänglig för flygplan med MTOW överstigande 50 000 kg. Anm.: Ovanstående är endast att beteckna som information. På VATSIM får ESSB användas av alla flygplan oavsett tid. Användning av AFIS eller TWR nattetid är upp till flygledarens eget avgörande.

2.2.1.3 Lågsiktsprocedurer Lågsiktsprocedurer (low visibility procedures, LVP) är etablerade. Endast ett flygplan åt gången tillåts på manöverområdet under LVP.

36

Page 37: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.2.2 Bromma Ground (SB-GND)

2.2.2.1 Positionsbeskrivning GND-flygledaren på Bromma sitter bredvid TWR-flygledaren i tornet. Det är inte ovanligt att samma flygledare ansvarar för bägge positionerna. GND hanterar start-up, klarering och taxiinstruktioner. Som alltid när klareringar utfärdas, är det mycket viktigt att de är korrekta, och acceptabla för andra berörda flygledare. Om du är osäker, rådgör alltid med dina flygledarkolleger.

2.2.2.2 Start-up Alla IFR-flygplan på ESSB måste begära motorstart från ATC. I verkligheten är tillstånd till start-up huvudsakligen relaterat till slottider, flödesplanering och flygledningskapacitet. ATC kan avslå begäran om start-up om ett flygplan begär start-up för tidigt eller för sent med hänsyn till tilldelad slottid. Detta är normalt inget problem på VATSIM, så det finns normalt ingen anledning att avslå eller försena tillstånd till start-up. Det är dock möjligt att slottider och begränsningar för start-up kan användas under speciella events. I så fall kommer de procedurer som ska användas att utges när så behövs.

2.2.2.3 TMA-utpasseringspunkter Alla IFR-avgångar från ESSB och Stockholm TMA ska färdplaneras via någon av följande utpasseringspunkter: TINKA, RESNA, NTL, ALOLA, TRS, NOSLI, DKR, ARS

2.2.2.4 Avgående via Standard Instrument Departure (SID) SID:arna på ESSB är konventionella; dvs. de kan flygas med hjälp av konventionella radioinstrument. På SID-kartorna står skrivet att den första höjdrestriktionen är 3000 ft om inget annat anges. På ESSB ska höjden alltid inkluderas i klareringen. Detta är för att flödet av ankomster till bana 01L/R på ESSA routas rakt ovanför starter från ESSB (på så låg höjd som 4000 ft).

2.2.2.5 Andra starter Det finns inga SID:ar till ALOLA och inga SID:ar från bana 30 till NTL, men ALOLA och NTL är ändå giltiga utpasseringspunkter. Starter från bana 30 till NTL/ALOLA klareras lämpligen via NB för radarledning till respektive utpasseringspunkt. Initialhöjd bör vara 3000 ft. Klarering samordnas i varje enskilt fall med ARR-E. På VATSIM har inte alla piloter kartor eller är bekanta med SID. Ge helst dessa piloter klarering baserad på vektorering till den första punkten i färdplan. Om trafiksituationen tillåter, kan klarering direkt till första brytpunkten ges istället. Alla IFR-starter klareras normalt till 3000 ft initiellt. Om en pilot har begärt en felaktig rutt i sin färdplan, t.ex. utpassering via XILAN eller ELTOK, kan detta beviljas om trafiksituationen tillåter, men det är önskvärt att ändra rutten

37

Page 38: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA till en korrekt utpasseringspunkt om möjligt. Se alltid till att berörda flygledare är informerade om alla starter som inte följer standardförfarande.

2.2.2.6 Avgående VFR Klarering till avgående VFR ges av TWR.

2.2.2.7 Uppställningsplatser/Stands Här är en tabell som visar vilka uppställningsplatser som ges till olika sorters trafik på Bromma. Notera att informationen kanske inte är uppdaterad, och alla flygledare uppmuntras att hålla sig informerade om ändringar. Standnummer eller plats Exempel på flygbolag Typ av trafik 1 VIP VIP 2 Sun Air of Scandinavia Små turboprop 3-6 Malmö Aviation All 7-10 Skyways, Golden Air Inrikes 11-13 Stockholmsplanet Inrikes 14-16 Malmö Aviation, VIP Långtidsparkering 17-18 SOS Flygambulans,

Lufttransport Ambulansflygningar och korta stopp

Norra plattan Privat Små GA Platta G och Linta Regeringen, Flygvapnet,

SAS Flygklubb Statsflygplan, militärt, flygklubb

Apron East (Grafair Jet Center)

Netjets, privatflygplan Medium/stora GA (som kräver handling), affärsflyg

Tabell 2.5 Anm. 1: Besökande privat- och affärsflygplan med MTOW 4000 kg eller mer tilldelas parkering på Apron East. Anm. 2: Stora GA-flygplan såsom Gulfstream V och Boeing BBJ bör parkeras på plats 14-16.

2.2.2.8 Taxi Det finns inga publicerade taxirutter, men taxibanesystemet är ganska enkelt. En detaljerad klarering är oftast inte nödvändig, men var tydlig om det är mycket trafik på taxibanorna. Var vaksam när du ger taxiklarering från Linta-området (söder om banan), då detta inbegriper att korsa banan. (Se mom. 2.2.2.11.) Kolvmotorflygplan klareras normalt att taxa till motoruppkörningsplats (“run-up”) för aktiv bana. När trafiksituationen tillåter får klarering ges för att ställa upp på banan via backtrack.

38

Page 39: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

Figur 2.3

2.2.2.9 Samordnings- och överlämningsförfaranden “Scratchpad” på flygplanets radaretikett används av GND för relevanta meddelanden:

• Klarerad höjd, om lägre än färdplanerad marschhöjd, ska alltid matas in CFL. • Korrekt SID ska väljas om den inte redan är förvald. • För andra starter som ges vektorering, mata in VECT i OP-TEXT. Klarerad kurs

måste samordnas med berörda flygledare (TWR/TMC). • För starter som klareras direkt till första punkten i färdplan, mata in klarerad punkt i

OP-TEXT. Denna klarering måste samordnas med berörda flygledare innan klarering ges.

Överlämningar till GND:

• Landande flygplan kontaktar GND efter instruktion från TWR, när banan lämnas. De flesta flygplan behålls dock av TWR eftersom taxirutten oftast är kort och enkel..

Överlämningar från GND:

• GND lämnar över till TWR innan avgående flygplan når väntplats.

39

Page 40: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.2.2.10 Controller Information (ATIS) ATIS för GND bör innehålla sådan information som inte finns i ATIS (voice ATIS) men som är användbar för piloter. Exempel: Bromma Ground - ATIS on 122.450 On initial contact report position and designator letter for latest ATIS received.

2.2.2.11 Fraseologi Vid första kontakt med GND ska piloten ange flygplanets position (standnummer eller annan parkeringsplats), och identifikationsbokstav för senast mottagna ATIS. Syntax för en vanlig klarering via SID, samt tillstånd till startup, är följande: (anropssignal), START-UP APPROVED, CLEARED TO (destination) VIA (SID-benämning) DEPARTURE, 3000 FEET, SQUAWK (kod). [INFORMATION (ATIS-identifikation) VALID, QNH (värde)] ATIS-identifikationsbokstav och/eller QNH läses endast om det utelämnats av piloten i första anropet, eller om piloten har fel ATIS och/eller QNH. Exempel: Scanwing 107, start-up approved, cleared to Sturup via NOSLI 2 Whiskey departure, 3000 feet, squawk 6032. QNH 1019. När ett flygplan klareras för att korsa banan ska frasen CROSS RUNWAY användas. Exempel: Sierra Bravo Yankee, taxi to apron via Golf. Cross runway 12.

2.2.3 Bromma Tower/Brommatornet (SB-TWR)

2.2.3.1 Positionsbeskrivning TWR kontrollerar och separerar trafik inom Bromma CTR (som sträcker sig upp till 2000 ft). Startande flygplan överlämnas normalt till TWR när de närmar sig eller väntar vid väntplats, och ankommande IFR-flygplan kontaktar TWR under slutlig inflygning. VFR-ankomster ska kontakta TWR före inpassering i CTR. Efter start kontaktar IFR-flygplan APP enligt instruktion. VFR-flygplan ska bibehålla kontakt med TWR tills de har lämnat CTR. Inom CTR finns två okontrollerade VFR/GA-fält – Barkarby (ESKB) och Skå-Edeby (ESSE). På grund av bullerkrav och den täta trafiken i området är dessa flygfält omgärdade av trafikzoner (ATZ). Flygning i ATZ får endast ske i samband med start och landning på berörd flygplats. TWR väljer aktiv bana och avgör när lågsiktsprocedurer (LVP) ska tillämpas.

2.2.3.2 Visuella inflygningar Visuella inflygningar tillämpas normalt inte på ESSB. Om ILS ej kan användas, får visuellinflygning användas om möjligt.

40

Page 41: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.2.3.3 Separation Normalt separationsminima tillämpas i Bromma CTR. Luftrummet är klass C.

2.2.3.4 Reducerad separation Reducerad separation får tillämpas mellan flygplan i turbulenskategori LÄTT, i dagsljus och under VMC. Dessutom får banan ej vara kontaminerad (dvs. fri från snö, slask, is och vatten). Ett startande flygplan får ges starttillstånd när framförvarande flygplan har lättat och avståndet mellan flygplanen är minst 800 m (något mindre än 0,5 NM). Ett landande flygplan får tillåtas att passera bantröskeln när avståndet till framförvarande landande eller startande flygplan är minst 800 m. (Se mom. 2.2.3.9.)

2.2.3.5 VFR-flygningar Individuella transponderkoder bör tilldelas alla VFR-flygningar på färdplan, och vid behov till annan VFR-trafik. Normala utflygnings- och inflygningsvägar finns för VFR-flygningar från/till ESSB. Dessa listas nedan och visas i Bilaga C. Ut-/inpasseringspunkter för VFR är EDSVIKEN, BOSON (Bosön), ALVNAS (Älvnäs), och SVARTSJO (Svartsjö). VFR-väntlägen är upprättade vid KROGEN, FRIHAMNEN, MESSAN, BJORNHOLMEN (Björnholmen), KANAAN, och LAMBARUDD. När bana 12 är i användning klareras starter för utpassering ur CTR via ALVNAS eller BOSON. Ankomster klareras för inpassering i CTR via SVARTSJO eller EDSVIKEN. När bana 30 är i användning klareras starter för utpassering ur CTR via SVARTSJO eller EDSVIKEN. Ankomster klareras för inpassering i CTR via ALVNAS eller BOSON. VFR-flygningar till/från ESKB klareras via RINKEBY. Flygningar till/från ESKB/ESSE instrueras att lämna TWR-frekvensen för UNICOM när de närmar sig respektive ATZ. Normalt klareras både avgående och ankommande trafik att passera ut ur/in i CTR på 1500 ft.

2.2.3.6 Flygning med helikopter I dagsljus klareras helikoptrar av TWR att hovra till startområde (“stråk”) 12/30. I mörker sker hovringen till startområdet istället via taxibana A och C. Starttillstånd ges av TWR och starten utförs parallellt med rullbanan. Helikoptrar bör gå via SOLVALLA, BÄLLSTA BRO eller GOLFBANAN till relevant CTR-utpasseringspunkt. Ankommande helikoptertrafik klareras till något av väntlägena SOLVALLA, BÄLLSTA BRO eller GOLFBANAN. Från väntläget ges klarering för inflygning till stråk 12 eller 30. Landning (utan sättning) ska utföras parallellt med rullbanan. TWR ger sedan klarering att hovra till parkering. I mörker ska landning (utan sättning) utföras tvärs taxibana C, och hovring till parkering görs via taxibana C och A.

41

Page 42: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.2.3.7 Samordnings- och överlämningsförfaranden Överlämningar till TWR:

• När GND är öppet överlämnas avgående IFR-trafik av GND innan väntplats nås. • Ankommande IFR-trafik ska överlämnas senast på 6 NM final i IMC och vid CTR-

gränsen i VMC. TMC bibehåller dock separationsansvaret tills tröskeln har passerats. • Ankommande VFR-trafik bör klareras av APP mot CTR-inpasseringspunkt på 1500 ft

eller lägre och där kontakta TWR. APP måste informeras om bana i användning för att välja korrekt inpasseringspunkt.

Överlämningar från TWR:

• TWR ska ta ut tillräckligt startmellanrum mellan avgående flygplan så att föreskriven radarseparation skapas.

• Stripp för avgående IFR-trafik skickas till TMC strax före start, och trafiken instrueras att skifta frekvens till TMC i samband med starttillstånd (se mom. 2.2.3.9).

• VFR-trafik bör normalt anmäla utpassering ur CTR innan instruktion om frekvensskifte ges. Flygplan på färdplan överlämnas till aktuell TMC-sektor, och flygplan utan färdplan instrueras att lämna frekvensen, och kan informeras om frekvens för fortsatt klarering och trafikinformation, om de begär det.

• Beroende på trafikmängd och taxirutt instrueras ankommande trafik att kontakta GND efter att ha lämnat banan.

• Flygplan som utför missed approach följer publicerad missed approach-procedur och överlämnas till aktuell TMC-position.

Starter mot öster (ALOLA/NTL, och om bana 12 är i användning även RESNA) ska överlämnas till ARR-E, starter bana 30 mot ARS och RESNA till ARR-W, och resterande ska överlämnas till APP-S. Alla starter som skickas till ARR-W eller ARR-E ska samordnas i varje enskilt fall.

2.2.3.8 Controller Information (ATIS) ATIS för TWR kan repetera viktig information till piloter, såsom tornets ansvarsområde. När SB-GND är stängt, bör ATIS för TWR ha samma format som ATIS för GND. Nedan är ett exempel på hur ATIS för TWR kan se ut: Bromma Tower - ATIS on 122.450 Covering Bromma CTR up to 2000 ft

2.2.3.9 Fraseologi För att undvika att flygplan måste plana ut efter start, ska TMC kontaktas så snart som möjligt efter start. Därför ges instruktion om frekvensskifte tillsammans med starttillstånd. Syntax: (anropssignal), WHEN AIRBORNE CONTACT (frekvens), CLEARED FOR TAKE-OFF. Exempel: Scanwing 512, when airborne contact 120 decimal 150, cleared for take-off. När reducerad separation används mellan två flygplan ur turbulenskategori LÄTT används följande fras: (anropssignal), REDUCERAD SEPARATION, KLART STARTA (eller KLART LANDA).

42

Page 43: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Syntax för en normal klarering för avgående VFR: (anropssignal), LÄMNA [KONTROLLZONEN] VIA (punkt), (höjd) [ELLER LÄGRE], [SPECIELL VFR], TRANSPONDER (kod). Exempel: Sigurd Petter Niklas, lämna via ÄLVNÄS 1500 fot, transponder 5000. Efter landning stannar flygplan normalt på TWR-frekvensen men kan ombedas att lyssna på GND: (anropssignal), STAND (nummer), STAND BY ON GROUND. Exempel: Scanwing 315, stand 3, stand by on ground.

2.2.4 Bromma Information (SB-AFIS)

2.2.4.1 Positionsbeskrivning När AFIS håller öppet övergår Bromma CTR till Bromma TIZ, som är luftrumsklass G. AFIS tillhandahåller trafik- och väderinformation till flygplan inom TIZ. (För mer information om AFIS, se sektion 1.1 och del 5.) Anm.: Mycket av informationen i kapitlena om SB-TWR och SB-GND är också tillämpligt på SB-AFIS. Därför fokuserar kapitlen nedan på skillnaderna mellan ATC och AFIS och särskilda procedurer som används av AFIS.

2.2.4.2 Noter angående AFIS på ESSB Allmänt:

• SB-AFIS ska använda VATSIM-namnet ESSB_I_TWR och frekvens 118.100. Anropssignalen för SB-AFIS är “Bromma Information”. Märk att “I” läggs till i VATSIM-namnet för att vis att det är “Information” och frekvensen är samma som för SB-TWR.

• ATIS används när AFIS är i tjänst. Det ska framgå i ”text-ATIS” att endast AFIS och ej flygkontrolltjänst (ATC) tillhandahålls.

• SID och STAR får användas. • Separation upprätthålls ej av AFIS. • Se mom. 2.2.4.4 för AFIS-fraseologi.

Avgående:

• Turbindrivna flygplan bör anmäla redo för start-up. AFIS varken beviljar eller avslår start-up, utan ger trafikinformation vid anmälan om motorstart.

• AFIS utfärdar inte klareringar, men vidarebefordrar ATC-klarering från andra flygledare. När AFIS har mottagit färdplan eller när ett flygplan anmäler redo för start-up, ska AFIS begära klarering från aktuell flygledare.

• AFIS kan föreslå en taxirutt, med hänsyn till trafiksituationen. Ankommande:

• AFIS ska informeras av APP om ankommande IFR-trafik senast 10 NM från sättpunkten. Flygplan ska instrueras att skifta frekvens till SB-AFIS senast 6 NM från sättpunkten.

43

Page 44: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

• Vid första kontakt ger AFIS trafik- och relevant väderinformation. • AFIS kan föreslå ankommande VFR-trafik att vänta vid ett publicerat väntläge (se

mom. 2.2.3.5). • AFIS ger standnummer och kan föreslå en taxirutt vid behov.

2.2.4.3 Controller Information (ATIS) ATIS följer samma format som när flygplatsen har TWR/GND-tjänst, men med ett undantag: Det måste vara tydligt i ATIS att endast AFIS och ej flygkontrolltjänst (ATC) tillhandahålls. Nedan är ett exempel på hur ATIS för AFIS kan se ut: Bromma Information - Aerodrome Flight Information Service ONLY On initial contact report position and designator letter for latest ATIS received.

2.2.4.4 Fraseologi AFIS-fraseologi är till största delen identisk med “normal” ATC-fraseologi (inklusive fraseologi för trafikinformation och väderinformation). Här visas de viktigaste AFIS-fraserna. När en pilot anmäler redo för start-up eller taxi ger AFIS trafikinformation liksom relevant väderinformation. (anropssignal), NO REPORTED TRAFFIC (eller TRAFFIC (detaljer)), QNH (värde). (anropssignal), SUGGEST YOU LINE UP RUNWAY (nummer). IFR-klarering: IFR-klarering läses av AFIS precis som om det vore TWR. Start: (anropssignal), WHEN AIRBORNE CONTACT (frekvens), [WIND (nummer) DEGREES (nummer) KNOTS], RUNWAY FREE. Vid ankomst kontaktar IFR-flygplan AFIS på final: (anropssignal), NO REPORTED TRAFFIC (eller TRAFFIC (detaljer)), RUNWAY FREE, WIND (nummer) DEGREES (nummer) KNOTS. Efter landning läser AFIS tilldelad parkeringsplats: (anropssignal), STAND (nummer). Anm.: AFIS använder fraserna FÖRESLÅR (SUGGEST) och BANAN FRI (RUNWAY FREE). Ordet KLAR/T/ (CLEARED) används endast när AFIS vidarebefordrar klareringar från ATC. Om en pilot inte verkar förstå att AFIS och inte TWR-tjänst erbjuds, använd denna fras: FLYGPLATSKONTROLLTJÄNST UTÖVAS INTE [JAG REPETERAR, FLYGPLATSKONTROLLTJÄNST UTÖVAS INTE]. (AERODROME CONTROL SERVICE NOT [REPEAT NOT] AVAILABLE.)

44

Page 45: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.2.5 Voice ATIS

2.2.5.1 Allmänt Då det är möjligt bör alltid någon flygledare tillhandahålla ”voice ATIS” för Bromma. Det är lämpligt att den flygledare med lägst arbetsbelastning står för ”voice ATIS” (normalt GND eller TWR då flera positioner är öppna). När ”voice ATIS” används ska alltid den information som läses på ”voice” också finnas i textform. Den flygledare som tillhandahåller ”voice ATIS” gör också en skriftlig version. Den flygledare som ansvarar för ”voice ATIS” meddelar andra berörda positioner (lämpligen genom ett meddelande på ATC-kanalen) när ATIS ändras. Andra positioner meddelar den som ansvarar för ”voice ATIS” när någon information ska uppdateras (t.ex. vid banbyte). När ”voice ATIS” används får ingen information som förekommer i ”voice ATIS” finnas i någon annan flygledares ”text ATIS”. Information om bana i användning och väderinformation får alltså endast finnas hos ESSB_ATIS.

2.2.5.2 Format och fraseologi Anm: I EuroScope skapas ATIS automatiskt enligt korrekt format, utom då LVP är i kraft.

När LVP är i kraft, skriv in ”[LVP]” manuellt i ATIS, efter ”[transition level] XX”. T.ex. ”[transition level] 50 [LVP] [METREPORT]...”. ATIS måste uppdateras manuellt, annars försvinner ”LVP” vid nästa automatiska uppdatering.

ATIS ska ha följande format:

a) ATIS-identifikation b) tid c) inflygningsprocedur och bana i användning d) bromsverkan och banförhållanden (om tillämpligt) e) genomgångsnivå f) LVP i användning (om tillämpligt) g) metreport h) andra anmärkningar (t.ex. stängda taxibanor, väntade förseningar) i) ATIS-identifikation

ATIS läses enligt följande syntax: BROMMA ATIS (bokstav) AT (tidpunkt) (typ av inflygning) APPROACH RUNWAY (nummer) [BRAKING ACTION (värde) CONTAMINATION (specificera) BRAKING ACTION TAXIWAY (värde)] TRANSITION LEVEL (värde) MET REPORT WIND (vindförhållanden) (RVR, om tillämpligt, sikt och rådande väder eller ”CAVOK”) TEMPERATURE (värde) DEWPOINT (värde) QNH (värde) HECTOPASCAL BROMMA ATIS (bokstav) Exempel: Bromma ATIS Yankee at 0950. ILS approach runway 12, braking action good. Transition level 60. Met report: wind 170 degrees 4 knots, CAVOK, temperature minus 1, dew point minus 4, QNH 984 hectopascal. Bromma ATIS Yankee. Anm. 1: Banförhållanden, t.ex. “braking action good”, anges endast då banförhållanden anges i METAR eller SNOWTAM. Anm. 2: Det är viktigt att läsa metreport korrekt. Komplett fraseologi för läsning av metreport finns i BCL-FT 3.1 bilaga 2. Se länkar i del 5.

45

Page 46: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Textversionen kan vara utskriven ord för ord eller skriven med lämpliga förkortningar. Det viktigaste är att all information som finns i ”voice ATIS” även finns i textversionen, och att ingen extra information finns i textversionen.

46

Page 47: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.3 ESOW – Stockholm/Västerås

2.3.1 Allmänt

2.3.1.1 Om flygplatsen Västerås/Hässlö flygplats har anor som går tillbaka till 1920-talet, då flygflottiljen F 1 grundades. Både Hässlö, öster om Västerås, och Johannisberg, väster om staden, användes av flottiljen. Med tiden blev Hässlö huvudbasen, medan Johannisberg utvecklades till ett sportflygfält. Under kalla kriget var F 1 bas för J 35 Draken nattjaktflygplan. Flygflottiljen stängdes slutligen 1983. Idag finns ingen militär verksamhet på flygplatsen. Istället finns nu en stor kommersiell flygskola på Hässlö. Det finns också linjetrafik till London/Luton (med Ryanair) och till Köpenhamn (med SAS), liksom en del charter- och fraktflyg. Det totala antalet rörelser per år är runt 35 000. Tornbyggnaden på Västerås flygplats byggdes redan 1944 och är därmed det äldsta tornet som är i drift i Sverige. Runt tio flygledare är anställda vid flygplatsen.

2.3.2 Västerås Tower/Västeråstornet (OW-TWR)

2.3.2.1 Positionsbeskrivning TWR ansvarar för att separera och kontrollera trafik både i Västerås CTR (upp till 1500 ft) och TMA sektor Västerås (1500-4500 ft). OW-TWR ansvarar också för trafik upp till FL65 i samma sektor. Luftrummet över FL65 i detta område kontrolleras av ESOS ACC sektor 8. Avgående flygplan kontaktar TWR för start-up, klarering och taxi. Ankommande IFR-flygplan kontaktar TWR sjunkande mot TMA sektor Västerås enligt samordning med ACC/TMC. VFR-ankomster ska kontakta TWR före inträde i sektor Västerås eller Västerås CTR om de går under TMA. Avgående IFR överlämnas till TMC/ACC under stigning till 4000 ft (till TMC) eller FL60 (till ACC). VFR-flygplan ska bibehålla kontakt med TWR tills de har lämnat CTR eller sektor Västerås. Det finns ett okontrollerat VFR/GA-fält beläget inom CTR: Västerås/Johannisberg (ESSX). Då flygfältet är beläget inom kontrollerad luft, behöver alla flygplan på ESSX klarering av OW-TWR. Nära CTR, under sektor Västerås, är Eskilstuna (ESSU), en AFIS-flygplats, som är omgärdad av en TIZ som sträcker sig till 1500 ft. I samma område finns Eskilstuna/Ekeby (ESSC), ett litet flygfält som endast används av segelflyg. På VATSIM ansvarar OW-TWR för att tillhandahålla AFIS på ESSU om inte SU-AFIS är öppet.

2.3.2.2 Start-up Turbindrivna flygplan rekommenderas att begära tillstånd för motorstart. Eftersom det inte finns ATIS på ESOW ger TWR relevant avgångsinformation vid begäran om start-up. (Se mom. 2.3.2.10.) Om en slottid har tilldelats kan ATC avslå begäran om start-up, om start-up har begärts för tidigt eller för sent. Detta är normalt inget problem på VATSIM, så det finns normalt ingen anledning att avslå eller försena tillstånd till start-up. Det är dock möjligt att slottider och begränsningar för start-up kan användas under speciella events. I så fall kommer de procedurer som ska användas att utges när så behövs.

47

Page 48: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Vid begäran om start-up ska TWR förbereda och om nödvändigt samordna IFR-klarering med berörda flygledare.

2.3.2.3 Taxi och parkering Det finns flera taxibanor på ESOW, så den fullständiga rutten bör specificeras i taxiklareringar, om det inte är onödigt med hänsyn till trafiksituationen. De flesta taxibanorna är 11 m breda, och är alltså endast lämpliga för mindre flygplan. Taxibana F och A är 24 m breda mellan Platta 1 (den nordligaste plattan) och bana 19. Passagerarterminalen är belägen vid Platta 1, så det är här trafikflygplan normalt parkerar. Taxibana A och F bör användas för flygplan som använder Platta 1, dvs. man ska ställa upp bana 01 via backtrack.

Figur 2.4

2.3.2.4 IFR-klarering IFR-avgångar som skickas till ACC klareras normalt via färdplanerad route på FL60. IFR-avgångar som skickas till TMC klareras normalt via LNA, sedan färdplanerad route på 4000 ft. Klareringar som avviker från ovanstående ska samordnas med mottagande sektor.

2.3.2.5 VFR-flygningar Individuella transponderkoder bör tilldelas alla VFR-flygningar på färdplan, och vid behov till annan VFR-trafik. Trafikvarvet förläggs normalt öster om banan, dvs. vänstervarv bana 19 och högervarv bana 01. Trafikvarvshöjden är normalt 1000 ft (undantaget öster om banan under september till april; under denna period flygs varvet på 700 ft). Ut-/inpasseringspunkter för VFR är ROMFARTUNA, BJORKSTA (Björksta), GOLFBANAN och VIKHUS. VFR-väntlägen är väntläge WEST (vast) och väntläge EAST (ost). Flygningar till ESSX instrueras att lämna TWR-frekvensen för UNICOM när de närmar sig ESSX, och ombeds att rapportera tillbaks till TWR på marken. Flygningar från ESSX ska

48

Page 49: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA kontakta TWR före start för klarering. När klarering har mottagits instrueras flygplanet att använda UNICOM-frekvensen tills ESSX-området har lämnats. Lokala flygningar vid ESSX ska kontakta TWR före start för klarering, och instrueras att rapportera tillbaks till TWR när flygningen är avslutad. Se mom. 2.2.3.9 för ett exempel på en normal klarering för avgående VFR, och mom. 2.3.2.10 för ett exempel på klarering vid ESSX.

2.3.2.6 Separation Normalt separationsminima tillämpas i Västerås CTR och TMA sektor Västerås. Luftrummet är klass C.

2.3.2.7 Reducerad separation Reducerad separation får tillämpas mellan flygplan i turbulenskategori LÄTT, i dagsljus och under VMC. Dessutom får banan ej vara kontaminerad (dvs. fri från snö, slask, is och vatten). Ett startande flygplan får ges starttillstånd när framförvarande flygplan har lättat och avståndet mellan flygplanen är minst 800 m (något mindre än 0,5 NM). Ett landande flygplan får tillåtas att passera bantröskeln när avståndet till framförvarande landande eller startande flygplan är minst 800 m. (Se mom. 2.2.3.9 för fraser angående reducerad separation.)

2.3.2.8 Samordnings- och överlämningsförfaranden OW-TWR tillhandahåller inflygningskontrolltjänst till ESOW och ESSU. Det finns inga standardförfaranden för ESOW/ESSU, så all trafik till/från ESOW/ESSU som berör andra flygledare måste samordnas. Ankommande IFR-trafik ska dock normalt vara klarerad till FL70 vid överlämning till OW-TWR, om trafiken handhas av ACC, eller till 5000 ft om trafiken handhas av TMC. OW-TWR vidarebefordrar meddelanden mellan ACC/TMC och SU-AFIS. Avgående VFR-trafik på färdplan samordnas med mottagande sektor, i mån av tid. Avgående VFR-trafik utan färdplan, som går mot okontrollerad luft, instrueras att lämna frekvensen när de lämnar CTR, och kan informeras om frekvens för fortsatt klarering och trafikinformation, om de begär det.

2.3.2.9 Controller Information (ATIS) Eftersom ESOW i verkligheten inte har ATIS, bör bara den viktigaste informationen inkluderas i ATIS på VATSIM, men ingen väderinformation eller information om bana i användning, eftersom det alltid ges över radio. Nedan är ett exempel på hur ATIS för TWR kan se ut. Annan information såsom stängda taxibanor eller stängningstid kan förstås också inkluderas. Västerås Tower Covering Västerås CTR and TMA Sector Västerås

2.3.2.10 Fraseologi Där ATIS inte finns tillgänglig, som på ESOW, ges tillstånd till start-up och avgångsinformation på följande sätt. För turbindrivna flygplan ges informationen vid begäran

49

Page 50: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA om start-up, och för kolvmotordrivna flygplan vid begäran om taxi. Temperatur ges endast till turbindrivna flygplan. Bromsverkan, banförhållanden och RVR specificeras när så är tillämpligt. Syntax är: (anropssignal), START UP APPROVED, [DEPARTURE] RUNWAY (nummer), WIND (nummer) DEGREES (nummer) KNOTS, QNH (värde), [TEMPERATURE [MINUS] (nummer)], [RVR (nummer) METRES], [BRAKING ACTION (redogör)], [(banförhållanden)] Flygplan som flyger från ESSX behöver klarering från OW-TWR. Detta ges enligt följande: (anropssignal), KLAR (rutt- eller områdesbeskrivning), (nummer) FOT [ELLER LÄGRE], TRANSPONDER (kod). Exempel: Sigurd Erik Kalle Martin Ludvig, klar i trafikvarvet Johannisberg, 1000 fot eller lägre, transponder 7000. Starttillstånd behövs inte, eftersom själva flygfältet är okontrollerat, men piloter kan ges instruktionen ANMÄL I LUFTEN om de ska lämna ESSX-området.

50

Page 51: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.4 ESCM – Uppsala

2.4.1 Allmänt

2.4.1.1 Om flygplatsen Från 1943 till 2003 var Ärna flygplats utanför Uppsala för flygflottiljen F 16. F 16 är nu nedlagt men Luftstridsskolan har verksamhet på flygplatsen. Flygplatsens framtid är osäker – en vision är att öppna flygplatsen för charter- och lågprisflyg. Sju flygledare och två assistenter är anställda vid Uppsala. Anm.: Om ingen METAR för ESCM är tillgänglig, använd METAR för ESSA.

2.4.1.2 Begränsningar i användning av flygplatsen ESCM är tillgänglig för militära VFR- och IFR-flygningar, och för civila VFR-flygningar. Anm.: I ”default” scenery i Flight Simulator finns inga inflygningshjälpmedel till ESCM. Det finns dock addon scenery som inkluderar ILS och NDB RWY 21.

2.4.1.3 Noter angående militär trafik • Svensk militärtrafik använder fot eller meter (1000 ft = 300 m) för att ange höjder,

nautiska mil (NM) eller kilometer (km) för att ange horisontella avstånd (1 NM = 2 km) och knop eller kilometer per timme (kmh, 1 knot = 2 kmh) för att ange fart.

• QFE kan användas under genomgångshöjden. För att få QFE för ESCM, dra av 2 hectopascal från QNH-värdet (dvs. QNH 1005 = QFE 1003).

• Vid start och landning kan vindriktning och –hastighet uttryckas som infallsvinkel i förhållande till banan och styrka i knop eller kmh (det senare används då flygplanet använder meter och kmh). Exempel: Bana 21 i användning och vinden är 230°/10 knop (20 kmh). Detta uttrycks “vind höger 20, styrka 20” (eller “20 kilometer” om kmh används).

• Vid kommunikation med militära flygplan får enheterna meter, kilometer och kilometer per timme utelämnas, om det inte finns någon risk för missförstånd.

• Militärflygplan kan flyga i formation, med normalt två till fyra flygplan. När detta görs ska roteledaren ha tilldelad transponderkod inställd, och de andra flygplanen i gruppen ska ha transpondern i läge standby. Alla flygplan i gruppen ges individuella transponderkoder, att användas när/om gruppen delas upp.

• Vid militära flygplatser kallas ATC-frekvenserna “kanaler”. TWR har kanal A (Adam) och TMC har kanal C (Cesar). Den frekvens som motsvarar varje kanal står tryckt på militära inflygningskort. På VATSIM bör denna information inkluderas i ATIS, dvs. “channel A” för CM-TWR. (Se mom. 2.4.2.12 och 2.4.2.13.)

Anm.: Omräkningsfaktorerna ovan är ungefärliga, men tillräckligt noggranna för att använda i flygledningssammanhang.

51

Page 52: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.4.2 Uppsala Tower/Uppsalatornet (CM-TWR)

2.4.2.1 Positionsbeskrivning TWR kontrollerar och separerar trafik inom Uppsala CTR (som sträcker sig upp till 2000 ft/600 m) och TMA sektor Uppsala (1200-4500 ft/365-1350 m). Sektorn berörs normalt inte av trafik till andra flygplatser än ESCM/ESKC. Lägsta radarledningshöjd är 1700 ft (500 m). När CM-TWR är stängt är sektorn okontrollerat luftrum, men på VATSIM tacks den normalt av ARR-W. Avgående flygplan kontaktar TWR för start-up, klarering och taxi. Ankommande IFR-flygplan kontaktar TWR sjunkande mot TMA sektor Uppsala enligt samordning med ACC/TMC. VFR-ankomster ska kontakta TWR före inträde i sektor Uppsala. Avgående IFR överlämnas till TMC/ACC stigande enligt samordning. VFR-flygplan ska bibehålla kontakten med TWR tills de lämnar sektor Uppsala. Det finns ett okontrollerat VFR/GA-fält beläget inom CTR: Uppsala/Sundbro (ESKC). Då flygfältet är beläget inom kontrollerad luft, behöver alla flygplan på ESKC klarering av CM-TWR.

2.4.2.2 Start-up Civila turbindrivna flygplan rekommenderas att begära tillstånd för motorstart (detta görs normalt inte av militära jetflygplan). Eftersom det inte finns ATIS på ESCM ger TWR relevant avgångsinformation vid begäran om start-up. (Se mom. 2.3.2.10 för en förklaring.) Om en slottid har tilldelats kan ATC avslå begäran om start-up, om start-up har begärts för tidigt eller för sent. Detta är normalt inget problem på VATSIM, så det finns normalt ingen anledning att avslå eller försena tillstånd till start-up. Det är dock möjligt att slottider och begränsningar för start-up kan användas under speciella events. I så fall kommer de procedurer som ska användas att utges när så behövs. Vid begäran om start-up ska TWR förbereda och om nödvändigt samordna IFR-klarering med berörda flygledare.

2.4.2.3 Taxi och parkering Militära jetflygplan parkeras normalt på Apron Central. Övriga militära flygplan parkeras på Apron West eller East. En avisningsplatta finns ca 300 m från tröskeln bana 21. Ett hovringsstråk finns mellan Apron East och gräsbanan 17/35 (markerat med trianglar i kartan på nästa sida). För militär trafik innebär landningsklarering också klarering att lämna banan vid banans slut och taxa till parkering. Att korsa en bana kräver dock separat klarering.

52

Page 53: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

Figur 2.5

2.4.2.4 IFR-klarering Eftersom det inte finns SID:ar eller samordningsfria höjder måste alla IFR-flygningar som berör andra flygledare samordnas, och klarering inhämtas från aktuell flygledare.

2.4.2.5 VFR-flygningar Individuella transponderkoder bör tilldelas alla VFR-flygningar på färdplan, och vid behov till annan VFR-trafik. Högervarv tillämpas när bana 26 är i användning. Ut-/inpasseringspunkter för VFR är JUMKIL, SKUTTUNGE, VATTHOLMA, FRÖTUNA, DANMARK, UPPSALA-NÄS and SKOGS-TIBBLE. VFR-väntlägen är upprättade vid BÄLINGE, STORVRETA, VAKSALA, RONDELLEN och LÄBY. Flygningar till ESKC instrueras att lämna TWR-frekvensen för UNICOM när de närmar sig ESKC, och ombeds att rapportera tillbaks till TWR på marken. Flygningar från ESKC ska kontakta TWR före start för klarering. När klarering har mottagits instrueras flygplanet att använda UNICOM-frekvensen tills ESKC-området har lämnats. Lokala flygningar vid ESKC ska kontakta TWR före start för klarering, och instrueras att rapportera tillbaks till TWR när flygningen är avslutad. (Se mom. 2.3.2.10 för ett exempel på en liknande klarering vid ESSX.)

53

Page 54: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.4.2.6 Starter med militära jetflygplan Standardutflygningsrutter för militära jetflygplan har upprättats för att undvika bullerkänsliga områden. Efter start flyger flygplanet på rakbana till ett visst avstånd, och svänger sedan mot nord/nordväst. Se Tabell 2.6 nedan.

Bana Avstånd på RWY TRK

Sväng- riktning

Kurs efter sväng

03 2 km/1 NM Left 360 08 1 km/0.5 NM Left 350

21 3 km/1.5 NM Right 300 26 2 km/1 NM Right 290

Tabell 2.6 Vidare klarering ges på avstånd 12 km (6 NM) från ESCM.

2.4.2.7 Instrumentinflygningar Instrumentinflygningprocedurer vid ESCM är tillgängliga endast för militär trafik (ej publicerade i AIP). NDB+MILS eller NDB RWY 21:

• ILS CM 109.10 MHz • Uppsala NDB (UP) 366 kHz • MSA, MAG BRG från UP:

360°-090°: 2300 ft MSL (670 m QFE) 090°-180°: 1900 ft MSL (550 m QFE) 180°-270°: 1900 ft MSL (550 m QFE) 270°-360°: 1700 ft MSL (470 m QFE)

• Holding: Vid NDB UP, inkurs 209°. Minimihöjd 2100 ft MSL (640 m QFE). Högersväng. Tid 1 minut.

• Racetrack: På LOC CM, tvärs NDB UP, inkurs 211°. Högersväng. Tid 1,5 minuter. • Inflygningsprocedur NDB+MILS: Sjunk i racetrack till 2040 ft MSL (600 m QFE).

Angör ILS, inkurs 211°. Passera tvärs NDB UP på 1700 ft MSL (500 m QFE). • Inflygningsprocedur NDB: Sjunk i racetrack till 2040 ft MSL (600 m QFE).

Etablerad på inflygningskurs 209° sjunk till 1700 ft MSL (500 m QFE). Efter passage av NDB UP (FAF), sjunk till MDA 500 ft MSL (430 ft / 130 m QFE). MAPt vid THR, 5,2 NM (9,6 km) efter UP.

• Minima: NDB+MILS: 340 ft MSL (270 ft / 80 m QFE). NDB: 500 ft MSL (430 ft / 130 m QFE).

• Missed approach: Stig rakt fram till 2040 ft MSL (600 m QFE), sväng höger till UP stigande till 2100 ft MSL (640 m QFE).

MILS RWY 21: Samma som NDB+MILS RWY 21 förutom:

• Pilot begär MILS-inflygning • ATS vektorerar in på final • Pilot anmäler etablerad • ATS anmodar pilot att reducera fart vid distans 13 NM (24 km) • ATS radarövervakar och meddelar avstånd vid distans 5,4 NM (10 km)

54

Page 55: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

• Passera distans 5,4 NM (10 km) på 1760 ft MSL (520 m QFE) • Missed approach: Stig rakt fram till 2040 ft MSL (600 m QFE), sväng höger till

019°. • NDB krävs ej

2.4.2.8 Visuella inflygningar Visuellinflygning är den enda typen av IFR-inflygning som går att simulera på ESCM. Metod för radarledning för visuellinflygning (se mom. 2.4.2.13 för exempel):

• Civila flygplan radarleds till 10 NM (20 km) final och sjunks till 1700 ft (500 m). Inflygningsklarering ges när piloten anmäler fältet i sikte.

• Militära flygplan radarleds till 10 NM (20 km) final och sjunks till 2000 ft (600 m) QFE. Piloten kan få klarering för visuellinflygning även utan fältet i sikte, förutsatt att piloten har marksikt och kan fortsätta visuellt (detta benämns ”markorienterad”).

2.4.2.9 Förbandsflygningar Militära flygplan flyger ofta i grupper (förband) om två till fyra flygplan, vilket kallas en “rote”, en ”tregrupp”, en ”fyrgrupp” osv. En rote kan landa tillsammans, men större förband måste delas upp före landning. Detta görs genom att gruppen radarleds till 10 NM (20 km) final. Instruera roteledaren (eller den ledande roten om det gäller en större grupp) att fortsätta på nuvarande kurs, och rotetvåan (eller följande rote) att svänga minst 30° (bort från fältet). Vektorera det “svängda” flygplanet för en ny inflygning. (Se mom. 2.4.2.13.)

2.4.2.10 Separation Normalt separationsminima tillämpas i Uppsala CTR och TMA sektor Uppsala. Luftrummet är klass C. Minsta radarseparation för militära flygplan/förband är 5 NM (10 km). Anm.: Naturligtvis tillämpas ingen separation inom ett förband, oavsett flygregler och tid på dygnet.

2.4.2.11 Samordnings- och överlämningsförfaranden Vid ankomst ger ARR-W normalt klarering mot UP (civil trafik) eller mot plats ESCM (militär trafik), sjunkande till 5000 ft (1500 m). Ankommande flygplan ska överlämnas till TWR senast vid gränsen till sektor Uppsala. Alla starter som påverkar andra TMA-sektorer eller ESOS ACC måste samordnas med berörda flygledare. Avgående VFR-trafik på färdplan samordnas med mottagande sektor, i mån av tid. Avgående VFR-trafik utan färdplan, som går mot okontrollerad luft, instrueras att lämna frekvensen när de lämnar CTR, och kan informeras om frekvens för fortsatt klarering och trafikinformation, om de begär det.

2.4.2.12 Controller Information (ATIS) Eftersom det i verkligheten inte finns någon ATIS på ESCM, bör bara den viktigaste informationen inkluderas i ATIS på VATSIM, men ingen väderinformation eller information om bana i användning, eftersom det alltid ges över radio.

55

Page 56: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Nedan är ett exempel på hur ATIS för TWR kan se ut. “Kanal A” är inkluderat. Uppsala Tower - Channel A Covering Uppsala CTR and TMA Sector Uppsala

2.4.2.13 Fraseologi Här fokuseras på den fraseologi som används av militära jetflygplan. G15 är två JAS 39 Gripen, som i detta exempel startar mot Luleå/Kallax (ESPA) Roteledaren talar med ATC, men även rotetvåan följer instruktionerna. Fraseologin för ett ensamt flygplan är praktiskt taget likadan; utelämna bara ”two-ship”/”roten”. Meter/kilometer och kmh används i detta exempel, men det rekommenderas att komma överens med piloten om vilka enheter som ska användas, eftersom många piloter använder fot och knop istället. G15: Tower, two-ship Golf 15 and Golf 24 request taxi. TWR: Two-ship Golf 15 runway 21, QNH 1023. Golf 15 squawk 6025, Golf 24 squawk 6026. G15: Runway 21, QNH 1023, squawk 6025, two-ship Golf 15. G24: QNH 1023, squawk 6026, Golf 24. TWR: Two-ship Golf 15, clearance; straight ahead 3 kilometres, then heading 300. Climb to 600 metres. G15: Straight ahead 3 kilometres, then heading 300. Climb to 600 metres, two-ship Golf 15. TWR: Two-ship Golf 15, wind from left 10 degrees, 20 kilometres. Cleared for take-off. G15: Cleared for take-off, two-ship Golf 15. TWR: Two-ship Golf 15, radar contact. Cleared towards Kallax 10 000 metres standard. G15: Cleared towards Kallax 10 000 metres standard, two-ship Golf 15. TWR: Two-ship Golf 15, contact Sweden Control 118 decimal 4. G15: Contact Sweden Control 118 decimal 4, two-ship Golf 15. 118 decimal 4 push. G24: Two. Anm. 1: ”Runway 21” har samma betydelse som ”taxi to holding point runway 21.” Anm. 2: “Push” signalerar för rotetvåan att han ska skifta ATC-kanal. “Two” är rotetvåans svar. I detta exempel närmar sig samma rote ESCM från okontrollerad luft i nordväst, och kommer radarledas för visuellinflygning. Upplinjerade på final delas roten upp. G15: Tower, two-ship Golf 15 and Golf 24, position 40 kilometres northwest of Uppsala, 1500 metres. TWR: Two-ship Golf 15, radar contact, cleared to overhead (Uppsala) 1500 metres, QNH 1023. Intention vectoring for visual approach runway 21. G15: Cleared to overhead (Uppsala) 1500 metres, QNH 1023, two-ship Golf 15. TWR: Two-ship Golf 15, fly heading 090. G15: Heading 090, two-ship Golf 15. TWR: Two-ship Golf 15, turn right heading 180, set QF-Echo 1020, descend to (height) 600 metres. G15: Turn right heading 180, set QF-Echo 1020, descend to (height) 600 metres, two-ship Golf 15. TWR: Two-ship Golf 15, turn right heading 210. G15: Turn right heading 210, two-ship Golf 15. TWR: Two-ship Golf 15, split up. Aircraft Golf 15, continue present heading. Aircraft Golf 24, turn right heading 250.

56

Page 57: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA G15: Continue present heading, Golf 15. G24: Turn right heading 250, Golf 24. TWR: Golf 15, distance 20 (kilometres) (to touch-down). G15: Golf 15. Recognized. TWR: Golf 15, cleared visual approach direct runway 21. G15: Cleared visual approach runway 21, Golf 15. TWR: Golf 15, runway 21, cleared to land, wind from left 30 degrees, 16 kilometres. G15: Runway 21, cleared to land, Golf 15. G15: Golf 15, runway vacated. TWR: Golf 15. “Recognized”/”markorienterad” innebär att piloten kan se var han är och kan fortsätta visuellt. Om piloten inte anmäler markorienterad innan CTR-gränsen nås: TWR: Golf 15, reduce speed, report gear down and locked. G15: Wilco. G15: Golf 15, recognized, gear down and locked. TWR: Golf 15, cleared visual approach runway 21. G15: Cleared visual approach runway 21, Golf 15. Anm.: Militära piloter kan också anmäla fältet i sikte, men de behöver bara vara “markorienterade” för att påbörja en visuellinflygning.

57

Page 58: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

2.5 ESSU – Eskilstuna

2.5.1 Allmänt

2.5.1.1 Om flygplatsen Eskilstuna används mest av lätta flygplan för skolflygning, vilket resulterar i runt 9000 rörelser per år. Dessutom står taxi- och ambulansflyg, liksom militär trafik för ungefär 1000 rörelser per år. Anm.: Om ingen METAR för ESSU är tillgänglig, använd METAR för ESOW.

2.5.2 Eskilstuna Information (SU-AFIS)

2.5.2.1 Positionsbeskrivning AFIS tillhandahåller trafik- och väderinformation inom Eskilstuna TIZ, som sträcker sig till 1500 ft, och är belägen nära Västerås CTR, under TMA sektor Västerås. Avgående flygplan anropar AFIS för start-up, klarering och taxi. Ankommande IFR-flygplan anropar AFIS på final, eller när de utför en full procedur-inflygning. Ankommande VFR ska kontakta AFIS före inträde i TIZ. Efter start skiftar IFR-flygplan frekvens enligt instruktion. VFR-flygplan ska bibehålla kontakt med AFIS tills de har lämnat TIZ.

2.5.2.2 Start-up Turbindrivna flygplan rekommenderas att anmäla redo för start-up. Eftersom det inte finns ATIS på ESSU ger AFIS trafikinformation och relevant avgångsinformation vid anmälan om motorstart. AFIS varken beviljar eller avslår begäran om start-up. (Se mom. 2.5.2.9.) Vid begäran om start-up ska AFIS inhämta IFR-klarering från aktuell flygledare; antingen OW-TWR, ARR-W eller ACC.

2.5.2.3 Taxi och parkering Det finns en enda platta som ansluter till rullbanan via taxibana A (bredd 23 m) cirka 700 m från tröskeln bana 36. Taxibana B (bredd 7,5 m) söder om taxibana A ansluter också till banan. Således går det endast att ställa upp på banan via backtrack. AFIS utfärdar inte taxiklareringar.

2.5.2.4 IFR-klareringar AFIS inhämtar ATC-klarering från aktuell flygledare och läser den för flygplanet. Eftersom AFIS inte är en ATC-enhet utfärdas inga egna klareringar.

2.5.2.5 VFR-flygningar Ut-/inpasseringspunkter för VFR är BALSTA, LINDÖN, TOBO och STENKVISTA. VFR-väntlägen är väntläge WEST (väst) och väntläge EAST (ost).

58

Page 59: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 2.5.2.6 Separation Eskilstuna TIZ är luftrumsklass G, och således upprätthålls ingen separation.

2.5.2.7 Samordnings- och överlämningsförfaranden Överlämningar till AFIS:

• AFIS bör informeras av aktuell ATC-enhet (TMC, OW-TWR or ACC) om ankommande IFR-trafik senast 10 NM från sättpunkten. Flygplan ska instrueras att skifta frekvens till SU-AFIS senasst 6 NM från sättpunkten, eller över NDB LX eller NN under inflygning full procedur. Flygplan kan temporärt kontakta AFIS tidigare för väderinformation.

• AFIS kan informeras om ankommande VFR-trafik, men detta är inget krav. Överlämningar från AFIS:

• All avgående och lokal IFR-trafik ska samordnas med OW-TWR, när denna position är öppen.

• Avgående IFR-trafik bör instrueras att skifta frekvens så snart som möjligt efter start. Beroende på vilka positioner som är öppna och flygrutt, blir det OW-TWR, ARR-W eller ACC.

• Avgående VFR-trafik på färdplan instrueras att kontakta aktuell flygledare när de lämnar TIZ. Avgående VFR-trafik utan färdplan, som fortsätter i okontrollerad luft, instrueras att lämna frekvensen när de lämnar TIZ, och kan informeras om frekvens för fortsatt klarering och trafikinformation, om de begär det.

2.5.2.8 Controller Information (ATIS) Eftersom det i verkligheten inte finns någon ATIS på ESSU, bör bara den viktigaste informationen inkluderas i ATIS på VATSIM, men ingen väderinformation eller information om bana i användning, eftersom det alltid ges över radio. Nedan är ett exempel på hur ATIS för AFIS kan se ut. Var alltid tydlig med att endast AFIS och inte ATC tillhandahålls. Eskilstuna Information - Aerodrome Flight Information Service ONLY

2.5.2.9 Fraseologi AFIS-fraseologi är till största delen identisk med “normal” ATC-fraseologi (inklusive fraseologi för trafikinformation och väderinformation). Här visas de viktigaste AFIS-fraserna. När ett flygplan anmäler redo att taxa (för turbindrivna flygplan vid anmälan om start-up), ger AFIS information enligt nedan. Temperatur ges endast till turbindrivna flygplan. Bromsverkan, banförhållanden och RVR specificeras när så är tillämpligt. Syntax är: (anropssignal) INGEN RAPPORTERAD TRAFIK (eller TRAFIK (detaljer), STARTA UPP EFTER EGET AVGÖRANDE), FÖRESLÅR BANA (nummer), VIND (nummer) GRADER (nummer) KNOP, QNH (värde), [TEMPERATUR [MINUS] (nummer)], [RVR (nummer) METER], [BROMSVERKAN (redogör)], [(banförhållanden)] Exempel 1: Swedeforce 08, ingen rapporterad trafik, föreslår bana 18, vind 210 grader 10 knop, QN-Helge 1023, temperatur 17.

59

Page 60: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Exempel 2: Sierra Echo Kilo Delta Kilo, traffic is a Cessna 172 in the traffic circuit, start up at own discretion, suggest runway 36, wind 070 degrees 12 knots, QNH 994, temperature minus 2, braking action good. Taxi: (anropssignal), FÖRESLÅR ATT DU STÄLLER UPP BANA (nummer). IFR-klarering: IFR-klarering läses av AFIS precis som om det vore TWR. Start: [VIND (nummer) GRADER (nummer) KNOP], BANAN FRI. Vid ankomst kontaktar IFR-flygplan AFIS på final: (anropssignal), INGEN RAPPORTERAD TRAFIK (eller TRAFIK (detaljer)), BANAN FRI, VIND (nummer) GRADER (nummer) KNOP. Efter landning laser AFIS landningstid: (anropssignal), LANDNING (tid). Anm.: AFIS använder fraserna FÖRESLÅR (SUGGEST) och BANAN FRI (RUNWAY FREE). Ordet KLAR/T/ (CLEARED) används endast när AFIS vidarebefordrar klareringar från ATC. Om en pilot inte verkar förstå att AFIS och inte TWR-tjänst erbjuds, använd denna fras: FLYGPLATSKONTROLLTJÄNST INTE [JAG REPETERAR INTE] TILLGÄNGLIG. (AERODROME CONTROL SERVICE NOT [REPEAT NOT] AVAILABLE.)

60

Page 61: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

3 Områdes- och inflygningskontroll 3.1 Allmänt

3.1.1 Luftrumsstruktur Stockholm TMA täcker Stockholms-, Uppsala- och Västeråsområdet, med flygplatserna ESSA, ESSB, ESOW, ESCM och ESSU. I syd gränsar TMA:t mot Östgöta TMA och flygplatsen ESKN. Botten av Stockholm TMA varierar mellan olika sektorer och är mellan 1200 ft och 4500 ft (FL65 i sektorn mot FIR-gränsen till Finland). TMA:t når upp till FL95, som är botten av Suecia CTA. Under TMA:t är ESSA, ESSB, ESOW och ESCM kontrollzoner, liksom ESSU TIZ. I TMA svarar Stockholm TMC för flygkontrolltjänsten, i några sektorer ända upp till FL195. I sektor Uppsala och sektor Västerås, är flygledningen delegerad till CM-TWR respektive OW-TWR. Över och runt TMA:t, står ESOS ACC för flygledningen.

3.1.1.1 Luftrumsklasser Stockholm TMA och kontrollzonerna under är luftrumsklass C. Under TMA, utom i kontrollzon, är det klass G, dvs. okontrollerat luftrum. Piloter måste inte upprätta radiokontakt med ATS, utom i TIZ, där AFIS-enheten måste kontaktas före inträde. ATC ger trafik- och meteorologisk information till flygplan i okontrollerat luftrum, om så begärs.

3.1.2 Samordningsfria höjder

3.1.2.1 Allmänt Det finns standardiserade höjder för överlämning mellan ACC och TMC för flygplan som landar på eller startar från ESSA och ESSB. Dessa benämns samordningsfria höjder. När flygplan är klarerade till dessa höjder och inga konflikter finns, behövs ingen samordning mellan flygledarna.

3.1.2.2 Avgångar ESSA • FL140: Jettrafik mot ARS • FL180: Alla andra jetstarter • FL120: Lågfartstrafik 0700-2200 lokal tid • Färdplanerad höjd: om lägre än ovanstående höjder

Anm. 1: Lågfartstrafik innefattar alla propellerflygplan utom Saab 2000, Dash 8 Q400 och C-130 (i färdplan benämnda SB20, DH8D och C130). Anm. 2: Lågfartstrafik stigs till “jethöjder” 2200-0700 lokal tid.

61

Page 62: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.1.2.3 Avgångar ESSB

• FL180: Avgångar mot ALOLA, RESNA och NTL • FL100: Alla andra avgångar

3.1.2.4 Ankomster Tabellen nedan visar samordningsfria höjder för trafik till ESSA och ESSB för respektive inpasseringspunkt i TMA. De gäller för överlämning från ACC till den första TMC-position. Märk att dessa höjder inte innebär några höjdrestriktioner – de enda restriktioner som finns är högsta inpasseringshöjd enligt STAR.

Samordningsfri höjd

ARS ELTOK HMR XILAN TRS TINKA

ESSA: Jet N/A FL110 FL100 FL120 FL110 N/A ESSA: Lågfart N/A FL90 FL100 FL120 FL110 N/A

ESSB: All trafik FL90 N/A FL140 FL120 FL110 FL90 Tabell 3.1 Anm. 1: Det finns inga ESSA-ankomster via ARS eller TINKA, och inga ESSB-ankomster via ELTOK. Anm. 2: Samordning krävs för inpassering via ALOLA, då ingen samordningsfri höjd finns. Anm. 3: Vid ankomst räknas alla propellerflygplan utom Saab 2000, Dash 8 Q400 och C-130 som lågfartstrafik (benämning SB20, DH8D och C130 i färdplan).

3.1.3 Sektorer

3.1.3.1 Allmänt Stockholm TMA är indelat i tre huvuddelar; en östlig, en västlig och en sydlig del, kallade sektor E (ost), sektor W (väst) och sektor S (syd). Sektorgränsen mellan sektor E och sektor W är i stora drag en linje som går från HMR, sedan strax väster om ESSA, till det nordvästra hörnet av ESSB CTR. Sektor Västerås och Uppsala är i/under sektor W. Sektor S är den del av TMA där ESSB är beläget. Sektorerna har också olika vertikala begränsningar. Sektor S sträcker sig i allmänhet från GND (marken) till FL105, och sektor W och E sträcker sig i allmänhet från GND till FL195.

62

Page 63: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

Figur 3.1

3.1.3.2 Sektor W

Figur 3.2

63

Page 64: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA ESCM, ESOW och ESSU är belägna inom sektor W. OW-TWR handhar sektor Västerås upp till FL65, och CM-TWR handhar sektor Uppsala upp till 4500 ft. Resten av sektorn handhas huvudsakligen av ARR-W, enligt figuren ovan.

3.1.3.3 Sektor E

Figur 3.3 Sektor handhas huvudsakligen av ARR-E, enligt figuren ovan.

64

Page 65: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.1.3.4 Sektor S

Figur 3.4 Sektor S handhas huvudsakligen av APP-S, enligt figuren ovan.

3.1.3.5 Delegering av sektorer Det finns ett antal delsektorer (som inte är visade i illustrationerna ovan) som kan delegeras mellan flygledare för att optimera trafikflödet och minska behovet av samordning mellan TMC-positioner. Delsektorerna finns inlagda i sektorfilen och kan användas efter eget avgörande.

3.1.3.6 MSA, AMA och lägsta radarledningshöjd Högsta MSA i Stockholm TMA-området är 2200 ft. Vissa sektorer i området har lägre MSA – se AIP-kartor för detaljer. Lägsta områdeshöjd (AMA) i området varierar mellan 1900 ft och 2300 ft. Som en allmän lägsta radarledningshöjd för Stockholm TMA-området, kan 2200 ft användas.

65

Page 66: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

3.2 Positionsbeskrivningar

3.2.1 Allmänt Anm.: Denna sektion innehåller information som är relevant för alla eller de flesta TMC-flygledare.

3.2.1.1 Separation Normalt separationsminima tillämpas i Stockholm TMA. Luftrummet är klass C.

3.2.1.2 Bullerrestriktioner ESSA och ESSB är båda omgärdade av många bullerrestriktioner. ESSB är endast tillgänglig dagtid, och på ESSA är bankombinationer och ut-/inflygningsrutter strikt reglerade (se mom. 2.1.1.2 och 2.2.1.2 för detaljer). På ESSA är avsteg från SID (inklusive fartrestriktioner) inte tillåtet under 6000 ft, utom för lågfartstrafik 0700-2200 lokal tid.

3.2.1.3 Alla IFR-starter På ESSA och ESSB skickar TWR strip till aktuell TMC-flygledare strax före start. På ESSA instrueras flygplan att skifta frekvens så snart möjligt efter start. På ESSB ges instruktion om frekvensskifte i samband med starttillstånd. Vid första anrop till TMC efter start ska pilot anmäla nuvarande höjd samt klarerad höjd, för att verifiera att mod C-höjdinformation är korrekt.

3.2.1.4 SID-starter Flygplansetikettens scratchpad lämnas tom för flygplan som följer SID, då detta är standardprocedur. Undvik att ge direktrutter eller lyfta fartrestriktioner för tidigt (under 6000 ft), eftersom detta kan ändra flygvägen så att den blir oförutsägbar.

3.2.1.5 Lågfartsstarter ESSA 0700-2200 lokal tid De flesta IFR-propellerflygplan som startar från ESSA 0700-2200 lokal tid klareras att följa särskilda lågfartskurser istället för SID. SLOW matas in av DEL i OP-TEXT för att visa att flygplanet följer lågfartskurser. TWR levererar dessa flygplan till TMC svängda till slutkursen, enligt Bilaga B, normalt stigande till 3000 ft. När den är fri från övrig trafik, klarerar TMC lågfartstrafiken mot respektive TMA-utpasseringspunkt och stiger till samordningsfri höjd, FL120, för överlämning till ACC.

66

Page 67: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.1.6 “Unable RNAV SID”-starter ESSA Flygplan som ej är FMS/RNAV-utrustade följer särskilda instruktioner på SID-kartorna. Dessa instruktioner innefattar flygning rakt fram ett visst avstånd, följt av sväng till en viss kurs. Några av dessa rutter leder direkt till aktuell TMA-utpasseringspunkt, men de flesta avslutas med radarvektorering. För att visa att ett flygplan följer “unable RNAV SID”-instruktionen matar DEL in NFMS (som i “non-FMS”) i OP-TEXT. Dessutom ska piloter anmäla “unable RNAV SID” vid första anrop till TMC. För att uppmuntra piloter att använda SID, bör “unable RNAV SID”-flygplan – i mån av tid – vektoreras längs aktuell SID. När det är lämpligt klareras trafiken direkt till aktuell TMA-utpasseringspunkt och till samordningsfri höjd för överlämning till ACC.

3.2.1.7 Andra IFR-starter Piloter som ej kan flyga SID därför att de inte har kartor eller inte är bekanta “unable RNAV SID”-proceduren som beskrivs ovan ges antingen en utflygningsrutt baserad på vektorering eller en direktrutt. Flygledarna på respektive flygplats måste samordna den här typen av klareringar med berörda TMC-flygledare. Om man har kommit överens om vektorering efter start, matar den flygledare som ger klarering in VECT i OP-TEXT. Om en rutt direkt till en punkt har tilldelats, matas klarerad punkt in i OP-TEXT

3.2.1.8 Alla IFR-ankomster Radaretikettens scratchpad lämnas tom för flygplan som följer STAR. Om en pilot ej kan följa STAR och instrueras att förvänta vektorering, ska VECT matas in i OP-TEXT av den flygledare som ger ankommande klarering, för att påminna alla berörda flygledare om detta. Samordnad kurs ska också matas in med AHDG, och FLEG ska uppdateras med senaste klarering vid eventuell direktrutt. Ifall STAR ej följs måste klarering samordnas med berörda flygledare. För ankomster med destination inom Stockholm TMA, som inte har hanterats av och fått ankommande klarering av ACC, ska ankommande klarering ges av först berörd TMC-flygledare. Om ATC avser att använda annan bana eller inflygningsprocedur än vad som tidigare har meddelats (eller som gäller enligt ATIS), måste piloter och andra berörda flygledare informeras så tidigt som möjligt.

3.2.1.9 Radarledning Flygplan får endast radarledas inom kontrollerat luftrum och ej lägre än lägsta radarledningshöjd, där sådan finns. Ankomster vektoreras normalt på medvindar med cirka 5 till 7 NM parallellavstånd till finalen. ”Trackmiles” (dvs. avstånd från sättpunkten) bör ges till flygplan minst en gång före sväng till final, och flygplan bör informeras om vektorering sker i vänster- eller högervarv. (Se kapitel 3.2.9.)

67

Page 68: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.1.10 Plané Flygplan får sjunkas under eller utanför kontrollerat luftrum när detta kan göras säkert med hänsyn till trafiksituationen. Flygplan får ej sjunkas under MSA om de inte följer STAR. Det är bra praxis att inte sjunka flygplan för tidigt, eftersom flygning på låg höjd resulterar i högre bränsleförbrukning, lägre fart över marken, och mer buller. Sikta på 5000 ft vid 16-20 trackmiles och FL70 runt 25 trackmiles (trackmiles = avstånd från sättpunkten). För längre sträckor, ta flygnivån delad med 10 och multiplicera resultatet med 3 för att få ungefärligt antal trackmiles som krävs (t.ex. på FL150 är antalet trackmiles som krävs för sjunk 15 x 3 = 45 NM).

3.2.1.11 Genomgångsnivå och genomgångshöjd En och samma genomgångsnivå (TRL) gäller för hela TMA. Det följer att lägsta QNH i området (dvs. QNH på antingen ESSA, ESSB, ESCM, ESOW eller ESSU) används för att bestämma genomgångsnivån i Stockholm TMA. TMC-flygledarna ska bestämma en gemensam genomgångsnivå för hela TMA:t, enligt tabellen nedan. Genomgångshöjden vid alla flygplatser i området är 5000 ft.

Lägsta QNH (hPa)

TRL(FL)

<943 75 943-959 70 960-977 65 978-995 60 996-1013 55 1014-1031 50 1032-1050 45

>1050 40 Tabell 3.2

3.2.1.12 Fartkontroll Fartinstruktioner ges främst av separationsskäl, men kan också ges under radarvektorering för att få lätthanterliga farter. De lägsta farter som kan begäras är:

• från jetflygplan: 230 knop efter start och 160 knop vid ankomst • från propellerflygplan: 150 knop • under inflygning: lägsta inflygningsfart

3.2.1.13 Visuella inflygningar Visuella inflygningar är inte tillåtna på ESSA av bullerskäl. Vid ESSB tillämpas visuellinflygningar normalt inte. Emellertid kan tillstånd för visuellinflygning ges i undantagsfall (t.ex. om en pilot ej kan följa ILS men har fältet i sikte).

68

Page 69: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.1.14 P-RNAV STAR P-RNAV STAR är tillgängliga för bana 01L, 19R och 26 och får användas efter ATC:s eget avgörande eller på begäran från pilot. Användning av P-RNAV STAR ska samordnas mellan berörda TMC- och ACC-sektorer. Notera att P-RNAV STAR ej anger någon högsta flygnivå vid inpassering i TMA. Piloter förväntas följa minimihöjderna på P-RNAV STAR om inte ATC uttryckligen anger annat.

3.2.1.15 Holding Ankomster bör läggas i holding när det är för mycket trafik för att göra ett kvalitets- och säkerhetsmässigt bra arbete. Det finns publicerade väntlägen vid varje IAF (TEB, ERK, BALVI och LNA för ESSA, och NB och OU för ESSB) och vid varje inpasseringpunkt i TMA (TRS, XILAN, HMR, ELTOK och ARS). Det finns också publicerade väntlägen vid NAK och COR. Dessutom finns enroute-väntlägen utanför TMA, som ACC kan använda när TMA-väntlägena är fulla. Anm.: ACC ansvarar för holding vid inpasseringpunkterna till TMA, liksom för enroute-holding. Om en försening på 15 minuter eller mer väntas för ett flygplan som ska eller har angjort ett väntläge, bör förväntad inflygningstid (expected approach time, EAT) utfärdas. Detta är den tid då ATC beräknar att flygplanet kan lämna väntläget för att påbörja inflygning.

3.2.1.16 VFR-flygningar Det finns ett antal okontrollerade VFR/GA-fält under TMA. Några är belägna inom kontrollerade flygplatsers CTR. Nedan är en lista över de viktigaste okontrollerade flygfälten I området. Namn (ICAO-indikator) Anmärkningar Barkarby (ESKB) ATZ, gränsar till ESSB CTR, ut-/inpass.punkt

“Masten” (punkten finns i sektorfil) Skå-Edeby (ESSE) ATZ, gränsar till ESSB CTR Johannisberg (ESSX) Inom ESOW CTR Sundbro (ESKC) Inom ESCM CTR Gnesta/Vängsö (ESSZ) Mest segelflyg Eskilstuna/Ekeby (ESSC) Endast segelflyg Norrtälje (ESSN)

Tabell 3.3 VFR-flygplan kan starta från bemannade eller obemannade flygplatser och gå med eller utan färdplan. Följande gäller för VFR-flygning:

• VFR-flygningar ska kvarligga utanför/under TMA om inte klarering har mottagits från flygledare i aktuell sektor.

• VFR-flygningar som har klarering i en sektor får ej fortsätta in i nästa sektor förrän klarering har inhämtats från mottagande flygledare. För flygplan som följer färdplan och är radaridentifierade, är mottagande flygledares acceptering av överlämning

69

Page 70: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

tillräcklig samordning. Flygplan utan färdplan måste samordnas manuellt med mottagande flygpledare, eller dirigeras mot okontrollerat luftrum istället.

• VFR-flygningar som har startat från kontrollerad flygplats klareras normalt av TWR till aktuell CTR-utpasseringspunkt, eller ett lämna CTR på kurs enligt färdplan. Efter att ha lämnat CTR fortsätter flygplanet utanför/under TMA om inte samordning har skett med aktuell flygledare. Flygplan på färdplan överlämnas normalt av TWR till mottagande TMC-flygledare.

• VFR-flygningar som har startat från AFIS-flygplats lämnar normalt TIZ via en utpasseringspunkt, eller på kurs enligt färdplan, och fortsätter i okontrollerad luft. Flygplan på färdplan instrueras normalt av AFIS att skifta frekvens till aktuell TMC-sektor.

• VFR-flygningar som har startat från obemannad flygplats ska kvarligga i okontrollerat luftrum tills klarering har inhämtats från TMC. Flygplan med färdplan kan aktivera färdplanen hos TMC (se mom. 3.2.9.8).

• VFR-flygningar som ankommer en bemannad flygplats klareras av TMC mot en lämplig inpasseringspunkt till CTR/TIZ, i Stockholm TMA normalt på 1500 ft (fast flygplan under 1500 ft stigs ej). Vid inpasseringspunkten eller före instrueras flygplanet att skifta frekvens till TWR/AFIS.

• VFR-flygningar som avser landa på en obemannad flygplats klareras att sjunka mot flygplatsen, och lämna frekvensen. Flygplan på färdplan påminns om att avsluta den efter landning; alternativt kan den avslutas i luften (se mom. 3.2.9.8).

3.2.2 ARR-E och ARR-W

3.2.2.1 Allmänt ARR-E och ARR-W är de huvudsakliga TMA-positionerna. Generellt är ARR-E ansvarig för sektor E, och ARR-W är ansvarig för sektor W. Detta innefattar, för ARR-W, trafik till/från punkterna KOGAV, ELTOK, ARS, DKR och NOSLI, och för ARR-E trafik till/från punkterna HMR, XILAN, BABAP, ALOLA och TRS. ARR-E och ARR-W hanterar luftrummet upp till FL195 i allmänhet. För mer detaljerad information, se kapitel 3.1.3 eller din sektorfil. ARR-W och ARR-E ansvarar i samråd med SA-TWR för att välja banor i användning på ESSA. ARR-W ansvarar för ESCM, ESOW och ESSU när dessa flygplatser ej är bemannade, och antar normalt rollen som CM-TWR, OW-TWR och SU-AFIS i dessa fall. ARR-W ansvarar också för västgående lågfartsstarter från ESSA. ARR-W hanterar också ELTOK-ankomster till ESSA. Starter från ESSB mot ARS, KOGAV och RESNA hanteras också av ARR-W. ARR-E ansvarar för ankomster till ESSA, och står för slutlig vektorering om inte DIR är öppen. ARR-E hanterar också de flesta starter från ESSA mot sektor E, samt starter från ESSB mot sektor E. Trafik som påverkar APP-S, DIR eller DEP:s trafik måste samordnas med berörd flygledare. När APP-S är stängt, delas sektor S mellan ARR-W och ARR-E. Anm.: För detaljerad information om uppgifter för varje bankombination på ESSA, se kapitel 3.2.7.

70

Page 71: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.2.2 Avbrutna inflygningar ESSA SA-TWR stiger alla pådrag till 4000 ft, svänger dem till kurs 360, 090, 270 or 300 (beroende på bana i användning), och lämnar över till ARR-W (vid landning 01L, 19R eller 26 och även 01R, vid kombination ARR01R/DEP08) eller ARR-E (vid landning 19L, 08 eller 01R, undantag ARR01R/DEP08). Sjunk därför inte ankomster under 5000 ft i utflygningsområdet för pådrag. (Se kapitel 2.1.4 och Bilaga B för detaljer.) ARR vektorerar pådrag tillbaka in i sekvens för landning.

3.2.2.3 Samarbete och samordning med DIR • När DIR-positionen öppnas, informera DIR om bana i användning, väder (vindar,

CAT II, RVR osv.) och trafiksituation. • Uppmärksamma DIR på ändringar i RVR, QNH osv. • Reducera ankommande trafik till lätthanterliga farter som 230, 210 och 180 knop. • Om möjligt, sjunk all trafik till höjder i fot (ej flygnivå) före överlämning till DIR. • Var uppmärksam så att du inte sjunker konfliktande trafik till höjder där DIR

fortfarande har trafik. • DIR bör inte ha fler än 5 flygplan samtidigt under sin kontroll, eller enligt begäran

från DIR. • Bestäm en preliminär turordning före överlämning till DIR, som avgör slutlig

turordning. • Vid holding i TMA, kan flygplan tur 1 och 2 i holding skickas till DIR, som avgör när

vektorering ska påbörjas. • Uppmärksamma DIR på alla flygplan som kan konflikta med DIR:s trafik.

3.2.2.4 ESSB-starter ESSB-starter mot sektor E skickas av SB-TWR direkt till ARR-E, och måste samordnas i varje enskilt fall. I de fall där SID mot aktuell utpasseringspunkt saknas gäller:

• Bana 12 mot ALOLA: via OU, vänstersväng till ALOLA • Bana 30 mot ALOLA/NTL: via OU, högersväng to track 080, radarledning till

ALOLA/NTL. Om bana 01L/R används för landning på ESSA kan det vara lämpligt att istället skicka trafiken via vänstervarv, lämpligen via NB, track 200 för radarledning mot aktuell utpasseringspunkt. I detta fall samordnas klareringen först med APP-S.

ESSB-starter bana 12 mot sektor W skickas till APP-S och sedan till ARR-W (dessa kan delegeras till DEP istället om så önskas). Starter bana 30 skickas direkt till ARR-W.

3.2.2.5 ESSB trafik när APP-S är stängt När APP-S är stängt delas sektor S mellan ARR-W och ARR-E enligt figuren nedan. ARR-W hanterar trafiken väster om ESSB CTR, inklusive de flesta ankomster bana 12 och starter bana 30, medan ARR-E hanterar trafik öster om ESSB CTR, inklusive de flesta starter bana 12 och ankomster bana 30.

71

Page 72: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

Figur 3.5 Mer detaljer om arbete i sektor S finns i kapitel 3.2.5 nedan.

3.2.2.6 Controller Information (ATIS) ATIS bör innehålla relevant information som ej finns i voice ATIS. Exempel: Stockholm Control – covering Stockholm TMA sector E Maximum speed below FL100 is 250 knots unless otherwise instructed. Aircraft on RNAV STAR shall adhere to the published minimum altitudes unless specifically cancelled by ATC.

3.2.3 DEP

3.2.3.1 Allmänt DEP har inget eget luftrum tilldelat, men opererar främst i sektor W. DEP ansvarar för de flesta jetstarter från ESSA och vissa lågfartsstarter. Om så önskas kan också annan trafik delegeras till DEP. DEP ska försäkra att jetstarter stigs ovanför ankomster så att höjdseparation uppnås, där så föreskrivs, och om detta inte är möjligt ska samordning ske med ARR. Anm.: För detaljerad information om uppgifter för varje bankombination på ESSA, se kapitel 3.2.7.

3.2.3.2 Controller Information (ATIS) ATIS för DEP repetera viktig information till piloter, såsom höjdrestriktioner och information om “unable RNAV SID”.

72

Page 73: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Nedan är ett exempel på hur ATIS för DEP kan se ut. Stockholm Departure Climb to 5000 ft initially unless otherwise instructed. On initial contact report present and cleared altitude. Advise if unable to follow RNAV SID.

3.2.4 DIR

3.2.4.1 Allmänt DIR ansvarar för slutlig sekvensering av ankommande trafik till ESSA. I lågtrafik övertas DIR:s uppgifter av ARR-E. DIR har inget eget luftrum tilldelat, utan kontrollerar trafik i luftrum som ”ägs” av ARR. Eftersom DIR utför mycket intensiv vektorering, bör DIR inte kontrollera mer än 5 flygplan samtidigt, men antalet flygplan som accepteras är upp till varje individuell flygledare. Ankomster skickas från ARR på medvindar på eller sjunkande till 5000 ft, och DIR lämnar över radioförbindelsen till TWR när flygplanet är etablerat på ILS och erforderligt separerat. Vid holding i TMA kan flygplan tur 1 och 2 i väntläget skickas av ARR till DIR, som avgör när vektorering ska påbörjas.

3.2.4.2 Angöringshöjder för glidbana och FAP-positioner ESSA Angöringshöjden för glidbanan på alla inflygningar till ESSA är 2500 ft, utom till bana 01R, där angöringshöjden är 4000 ft. Positionen för FAP på alla ILS-inflygningar till ESSA är cirka 7,5 NM från tröskeln, utom för bana 01R, där FAP är belägen cirka 12,5 NM från tröskeln.

3.2.4.3 Separation Normalt separationsminima på final är 3 NM.

• Minimiseparation får reduceras till 2,5 NM, förutsatt att bromsverkan är good, molntäckeshöjd minst 1000 ft och sikt 5 km eller mer.

• Minimiseparation vid bankombination ARR26/DEP01L och ARR01R/DEP08-LT är 4,5 NM.

• Minimiseparation under CATII/IIIA-inflygning är 5 NM. • För att lämna rum för en start på bana som i övrigt används för landningar, öka

separationen mellan ankommande till 6,5 NM (5 NM i VMC). • Turbulensseparation ska också tillämpas där så krävs.

3.2.4.4 Höjder Då siffrorna 2 och 3 lätt blandas ihop i radiokommunikationen bör inte båda höjderna 2500 och 3500 ft användas. Utnyttja istället 2500 och 4000 ft. Var uppmärksam på att starter från ESSB stiger till 3000 ft. Sjunk inte ankomster under 4000 ft innan det är säkert att ingen konflikt föreligger.

73

Page 74: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.4.5 Radarledning Normalt överlämnas trafiken till DIR på medvind och leds via vänster eller höger bas in på localizern.

• Flygplan måste vektoreras så att de är etablerade på final före FAP. • >10 NM är ett lämpligt avstånd från tröskeln för bas. • Om flygplan blir etablerat på LLZ längre ut än normalt, får det ges tillstånd att sjunka

på ILS från en högre höjd än nominell angöringshöjd (cirka 4000 ft @ 13 NM, 5000 ft @ 16-20 NM).

• Flygplan får vektoreras genom finalen vid behov. • Flygplan på motsatta eller skärande kurser bör hållas vertikalt separerade så långt

möjligt. • Ta gärna det säkra före det osäkra: En mile extra separation är mycket bättre än en

mile för lite!

3.2.4.6 Fartkontroll Fartrestriktioner bör användas för att optimera trafikflödet. Longitudinell separation uppnås enklast när alla flygplan i turordning flyger med samma fart.

• Fart får både ökas och minska, men undvik att öka från “klaffart” till “ren” fart. • Reducera normalt till 210 knop på medvind och 180 knop på bas. • ATC-betingade fartrestriktioner lyfts vid FAP. • Piloter ska hålla minst 160 knop tills OM, eller informera ATC om det inte går (detta

krav står på flygkartorna). Om så behövs på grund av bakomvarande trafik, informera piloter om detta krav.

3.2.4.7 Oberoende parallella inflygningar Oberoende parallella inflygningar tillämpas tills vidare inte.

3.2.4.8 Samordnings- och överlämningsförfaranden Överlämningar till DIR:

• Ankomster överlämnas normalt av ARR-W och ARR-E på respektive medvind, på eller sjunkande till 5000 ft, med fart 210 knop.

• Andra arrangemang såsom andra farter eller straight-in approach är möjligt, om det accepteras av DIR.

• Vid holding kan flygplan tur 1 och 2 i väntläget skickas till DIR som avgör när vektorering ska påbörjas.

Överlämningar från DIR:

• DIR överlämnar radioförbindelsen till TWR när flygplan är etablerat på ILS och erforderligt separerat, senast vid 4 NM final. DIR bibehåller separationsansvaret tills flygplanet har passerat tröskeln.

Samordning:

• Vid konflikt med ARR:s trafik, samordna med berörd flygledare. • Informera ARR-E om rådande förhållanden när DIR stänger. • När missed approach utförs inom 10 NM från tröskeln, ska DIR infomera TWR om

från vilken bana pådrag utförs från, vilket flygplan som är inblandat och klarerad kurs.

74

Page 75: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

Detta görs lämpligast genom ett meddelande på ATC-kanalen, enligt formen ”GA (bana), (anropssignal), (svänger vänster/höger till kurs)”, t.ex. ”GA RWY 01R, SAS123 R/T HDG 090.” TWR ska informeras så snart som möjligt om orsak till pådrag, och om eventuella önskemål från piloten.

• När missed approach utförs där TWR handhar flygplanet, ska TWR-flygledaren informera alla TMC-positioner på liknande sätt som ovan, där bana och anropssignal anges, t.ex. ”GA RWY 01R, SAS123.”

3.2.4.9 Controller Information (ATIS) ATIS för DIR kan innehålla viktig information såsom fartrestriktioner. Nedan är ett exempel på hur ATIS för DIR kan se ut: Stockholm Arrival Maintain 160 knots or more until Outer Marker unless otherwise instructed. Advise if unable.

3.2.5 APP-S

3.2.5.1 Allmänt APP-S ansvarar för sektor S, inklusive den mesta trafiken till och från ESSB. APP-S handhar i allmänhet luftrummet upp till FL105. Se dock kapitel 3.1.3 eller din sektorfil för mer detaljerad information. När APP-S är stängt delas sektorn mellan ARR-W och ARR-E. Se kapitel 3.2.2 för detaljer. Anm.: Allmänna råd om vektorering till slutlig inflygning, fartkontroll m.m. finns i kapitel 3.2.4.

3.2.5.2 Avbrutna inflygningar ESSB Vid ESSB följer pådrag publicerad missed approach-procedur om inget annat har samordnats mellan SB-TWR och APP-S. Missed approach-procedurerna vid ESSB slutar vid COR på 2500 ft. APP leder avbrutna inflygningar tillbaka in i turordning för landning.

3.2.5.3 Angöringshöjder för inflygning och FAP-positioner ESSB Angöringshöjden för alla inflygningsprocedurer till ESSB är 2200 ft. Flygplan som gör inflygning via full procedur klareras dock normalt till 2500 ft och får klart inflygning från den höjden, när de passerar respektive fyr ”outbound”. FAP ligger cirka 6 NM från tröskeln för både bana 12 och 30, så ha i åtanke vid vektorering att flygplan ska vara etablerat på final och i planflykt på angöringshöjden för ILS senast vid denna punkt.

75

Page 76: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.5.4 ESSB bana 12 i användning Se till att det inte finns några konflikter med TINKA-ankomster innan västgående starter stigs över FL80. Om bana 01L/R används för landning på ESSA, se till att ankomster till ESSB sjunks under ESSA-ankomsterna. Ankomster via HMR och XILAN radarleds normalt från NAK i högervarv. Starter mot sektor E (ALOLA/NTL/RESNA) hanteras av ARR-E.

3.2.5.5 ESSB bana 30 i användning Se till att det inte finns några konflikter med TINKA-ankomster innan västgående starter stigs över FL80. Starter mot sektor E (ALOLA/NTL) hanteras av ARR-E. Om bana 01L/R används för landning på ESSA, kan ARR-E välja att routa starter mot ALOLA/NTL i vänstervarv via NB för vektorering mot utpasseringspunkten. I detta fall hanteras starterna initiellt av APP-S, och ARR-E måste samordna proceduren med SB-TWR och APP-S.

3.2.5.6 Noter angående AFIS på ESSB Följande gäller när AFIS är i tjänst på ESSB.

• SID och STAR får användas. • Separation upprätthålls ej av AFIS. • SB-AFIS ska informeras om all trafik som är på väg in för landning på ESSB. • SB-AFIS begär och vidarebefordrar klareringar från APP-S. • APP-S ska informera SB-AFIS om ankommande IFR-trafik senast 10 NM från

sättpunkten. Flygplan ska instrueras att skifta frekvens till SB-AFIS senast 6 NM från sättpunkten.

Anm.: Se kapitel 2.2.4 för mer information om SB-AFIS.

3.2.5.7 Samarbete och samordning med SB-TWR Ankommande IFR-trafik ska överlämnas senast vid 6 NM final i IMC och CTR-gränsen i VMC. APP bibehåller separationsansvaret tills flygplanet har passerat tröskeln. Ankommande VFR-trafik klareras av APP till CTR-inpasseringspunkt på 1500 ft eller lägre och kontaktar där TWR. APP ska informeras om bana i användning för att välja korrekt inpasseringspunkt.

3.2.5.8 Samordning med ÖKC Trafik från sektor S mot Östgöta TMA ska samordnas med ÖKC snarast, senast 5 minuter för inträde i Östgöta TMA. Övertagande sektor meddelar ankommande klarering. För trafik från Östgöta TMA mot sektor S ger ÖKC klarering enligt färdplan och samordnar med APP-S. VFR-trafik mellan sektor S och Östgöta TMA på eller över 2000 ft ska samordnas.

76

Page 77: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.5.9 Controller Information (ATIS) ATIS bör innehålla relevant information som ej finns i voice ATIS. Exempel: Stockholm Control – covering Stockholm TMA sector S Maximum speed below FL100 is 250 knots unless otherwise instructed.

3.2.6 ACC

3.2.6.1 Allmänt På VATSIM har vi i nuläget fyra ACC-positioner som rör Stockholm TMA-området; ESOS-W, ESOS-E, ESOS-2 och ESOS-8. ACC-flygledarna måste arbeta i nära samarbete med TMC-flygledarna, och ansvarar för att ge korrekt ankommande klarering till varje flygplan med destination inom Stockholm TMA, och för att sjunka ankommande trafik till samordningsfria höjder. ACC hanterar också enroute holding, liksom holding vid inpasseringspunkterna till TMA. Trafiken ska levereras till TMC med minst 5 NM separation, som ett flöde mot varje landningsflygplats. Om detta inte är möjligt ska flygplan läggas i holding. Ingen samordning mellan ACC och TMC krävs för ankomster som följer standard-/samordningsfria procedurer (dvs. STAR för aktiv bana, sjunkande till samordningsfri höjd). I alla andra fall (ankommande klarering eller höjder som inte följer standard) krävs samordning med aktuell TMC-sektor. I dessa fall ska radaretikettens uppdateras för att visa tilldelad klarering med hjälp av FLEG, AHDG, XFL eller OP-TEXT.

3.2.6.2 ESOS-W ESOS-W hanterar ankomster via TINKA och HMR och starter mot TINKA och RESNA. Sektorn sekvenserar och sjunker ankomster klarerade på lämplig STAR till samordningsfri höjd. ESOS-W ansvarar för HMR holding liksom DEMOR och PELIT enroute holding. ESOS-W tar över sektor 8 då denna sektor inte bemannas separat.

3.2.6.3 ESOS-E ESOS-E hanterar ankomster via XILAN och starter mot DKR, NOSLI, ALOLA, BABAP och NTL. Sektorn sekvenserar och sjunker ankomster klarerade på STAR till samordningsfri höjd. ESOS-E ansvarar för XILAN holding liksom NEKLA enroute holding. ESOS-E tar över sektor 2 då denna sektor inte bemannas separat.

77

Page 78: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.6.4 ESOS-2 ESOS sektor 2 hanterar ankomster och starter via TRS. Sektorn sekvenserar och sjunker ankomster klarerade på STAR till samordningsfri höjd. ESOS sektor 2 ansvarar för TRS holding liksom PELUP enroute holding.

3.2.6.5 ESOS-8 ESOS sektor 8 hanterar ankomster via ELTOK/ARS och starter mot ARS och KOGAV. Sektorn sekvenserar och sjunker ankomster klarerade på lämplig STAR till samordningsfri höjd. ESOS sektor 8 ansvarar för ELTOK och ARS holding. ESOS sektor 8 ansvarar också för sektor Västerås över FL65.

3.2.6.6 Östgöta TMC (ESSP_APP / ÖKC) ÖKC ansvarar för Östgöta TMA upp till FL95. Detta inkluderar sektor Nyköping som börjar strax söder om TRS, angränsande till Stockholm TMA sektor S. Det finns inga samordningsfria eller standardförfaranden med Stockholm TMC så all trafik (undantaget VFR-trafik under 2000 ft) måste samordnas. För trafik från Stockholm TMA med destination inom Östgöta TMA, ges ankommande klarering av ÖKC till piloten. För trafik från Östgöta TMA med destination inom Stockholm TMA ger ÖKC klarering enligt färdplan och samordnar APP-S.

3.2.7 Bankombinationer ESSA

3.2.7.1 Allmänt SA-TWR ansvarar i samråd med ARR-W och ARR-E för att välja banor i användning. Detaljer om tillgängliga kombinationer finns i mom. 2.1.1.2 och Bilaga B. Trafikflödet i TMA beror naturligtvis till stor del på bankombinationen, och det gör också TMC-flygledarnas uppgifter. Nedan listas alla bankombinationer som normalt används på ESSA, tillsammans med uppgifter och ansvar för varje sektorflygledare i TMA för den aktuella bankombinationen. Detta kapitel bör användas tillsammans med Bilaga B.

3.2.7.2 ARR 01R / DEP 01L (Peak, och off-peak i IMC) ARR-W Ankomster från ELTOK sjunks för att passera under startflödet på FL70 eller lägre och vektoreras in i sekvens och levereras till DIR på medvind, på eller sjunkande till 5000 ft med max fart 210 knop. Lågfartsstarter mot KOGAV och RESNA levereras av TWR på kurs 330 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd.

78

Page 79: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA DEP Ansvarar för alla jetstarter utom till NTL/BABAP. Stig avgående trafik över ankomstflödet till samordningsfri höjd. Se till att spåret för ankomster från ELTOK passeras ovanför FL80. Om detta inte är möjligt, samordna med ARR-W. Lågfartsstarter mot ARS, DKR, NOSLI och TRS levereras av TWR på kurs 230 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. ARR-E Ansvarar för ankomster till ESSA, utom ankommande via ELTOK. Sjunk ej ankomster lägre än 6000 ft (eller motsvarande, normalt används FL70) tills de är fria från eventuella jetstarter. Jetstarter till NTL/BABAP levereras av TWR och stigs hänsyn till ankomster till FL180. Lågfartsstarter mot NTL och BABAP levereras av TWR på kurs 120 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DIR Får trafik på medvind för upplinjering på final.

3.2.7.3 ARR 26 / DEP 01L (Off-peak, endast i VMC) Allmänt Normalt tillämpas minst 4,5 NM separation mellan flygplan på final bana 26, om inte TWR begär annat. Detta är för att ge tillräcklig separation för starter bana 01L. P-RNAV STAR kan användas. ARR-W Ansvarar för ELTOK-ankomster. Både jet- och lågfartsankomster sjunks till FL70 mot ERK och överlämnas till ARR-E. Lågfartsstarter mot KOGAV och RESNA levereras av TWR på kurs 330 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DEP Ansvarar för alla jetstarter utom till NTL/BABAP. Starter mot KOGAV och RESNA ska bibehålla 5000 ft tills de är fria från akomster från ELTOK. Lågfartsstarter mot ARS, DKR, NOSLI, TRS, NTL och BABAP levereras av TWR på kurs 230. Lågfartsstarter mot NTL och BABAP stigs till 5000 ft och svängs vänster till kurs 150 och överlämnas sedan till ARR-E. Övriga lågfartsstarter stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. ARR-E Ansvarar för ankomster till ESSA, utom ankommande via ELTOK. Jetstarter till NTL/BABAP levereras av TWR och stigs hänsyn till ankomster till FL180. Lågfartsstarter mot NTL och BABAP levereras av DEP på kurs 150 stigande till 5000 ft, för fortsatt stig till samordningsfri höjd, hänsyn ankommande trafik.

79

Page 80: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA DIR Får trafik på medvind för upplinjering på final.

3.2.7.4 ARR 01L / DEP 08-LT (Off-peak) Allmänt TWR ger klarering via left turn SID (eller lågfartskurs åt vänster). P-RNAV STAR kan användas. ARR-W Ankomster från ELTOK sjunks för att passera under startflödet. Det längre SID-spåret (till ARS/DKR) passeras på FL90 eller lägre och det kortare SID-spåret (till NOSLI/TRS) passeras på FL70 eller lägre. Ankomsterna vektoreras sedan in i sekvens och levereras till DIR på medvind, på eller sjunkande till 5000 ft med max fart 210 knop. Lågfartsstarter mot ARS, DKR, NOSLI och TRS levereras av TWR på kurs 250 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DEP Ansvarar för alla jetstarter utom till NTL och BABAP. Trafik på SID stigs ovanför ankomstflödet från ELTOK. Jetstarter till NOSLI/TRS bör passera ankomstspåret på eller över FL80 och jetstarter till ARS/DKR bör passera ankomstspåret på eller över FL100. Om detta inte är möjligt, samordna med ARR-W. Lågfartsstarter mot KOGAV och RESNA levereras av TWR på kurs 330 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. ARR-E Ansvarar för ankomster till ESSA, utom ankommande via ELTOK. Sjunk ej ankommande under 6000 ft (eller motsvarande, ofta FL70) tills de har passerat den förlängda centrumlinjen för bana 08, på grund av avgående trafik. Alternativt kan ankomster vektoreras öster om TEB-ERK. Överlämna ankomster till DIR på eller sjunkande till 5000 ft. Jetstarter till NTL och BABAP levereras av TWR och stigs till FL180 hänsyn till övrig trafik. Lågfartsstarter mot NTL och BABAP levereras av TWR på kurs 120 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DIR Får trafik på medvind för upplinjering på final.

3.2.7.5 ARR 19L / DEP 19R (Peak) Allmänt Jetstarter till NTL/BABAP kan konflikta med trafik som gör pådrag från bana 19L, så de klareras att följa track 186 till 2500 ft, sedan vänstersväng till NTL (för vektorering till BABAP), stigande till 5000 ft.

80

Page 81: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA ARR-W Ankomster från ELTOK vektoreras in i sekvens och levereras till DIR på medvind, på eller sjunkande till 5000 ft med max fart 210 knop. Lågfartsstarter mot KOGAV och RESNA levereras av TWR på kurs 290 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DEP Ansvarar för alla jetstarter utom till NTL och BABAP. SID-trafik till KOGAV och RESNA stigs ovanför ELTOK-ankomster. Lågfartsstarter mot ARS, DKR, NOSLI och TRS levereras av TWR på kurs 270 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. ARR-E Ansvarar för ankomster till ESSA, utom ankommande via ELTOK. Ankomster via TRS, XILAN och HMR vektoreras in i sekvens och levereras till DIR på medvind, på eller sjunkande till 5000 ft. Jetstarter till NTL och BABAP levereras av TWR och stigs till FL180 hänsyn till övrig trafik. Lågfartsstarter mot NTL och BABAP levereras av TWR på kurs 120 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DIR Får trafik på medvind för upplinjering på final.

3.2.7.6 ARR 19R / DEP 08-RT (Off-peak) Allmänt TWR ger klarering via right turn SID (eller lågfartskurs åt höger). P-RNAV STAR kan användas. ARR-W Ankomster från ELTOK vektoreras in i sekvens och levereras till DIR på medvind, på eller sjunkande till 5000 ft med max fart 210 knop. Lågfartsstarter mot KOGAV och RESNA levereras av TWR på kurs 270 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DEP Ansvarar för alla jetstarter utom till NTL och BABAP. Starter till KOGAV och RESNA ska passera VOR ARL på eller över 6000 ft (eller motsvarande flygnivå). Om detta inte är möjligt, samordna med ARR-W. Lågfartsstarter mot ARS, DKR, NOSLI och TRS levereras av TWR på kurs 250 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd.

81

Page 82: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

Lågfartsstarter mot NTL och BABAP levereras av TWR på kurs 120 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd.

ARR-E Ansvarar för ankomster till ESSA, utom ankommande via ELTOK. Sjunk ej ankommande under 6000 ft (eller motsvarande, ofta FL70) tills de har passerat den förlängda centrumlinjen för bana 08, på grund av avgående trafik. Alternativt kan ankomster vektoreras öster om TEB-ERK. Överlämna ankomster till DIR på medvind på eller sjunkande till 5000 ft. Jetstarter till NTL och BABAP levereras av TWR och stigs till FL180 hänsyn till övrig trafik. Lågfartsstarter mot NTL och BABAP levereras av TWR på kurs 120 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DIR Får trafik på medvind för upplinjering på final.

3.2.7.7 ARR 26 / DEP 19R (Off-peak) Allmänt P-RNAV STAR kan användas. ARR-W Ansvarar för ankomster från ELTOK som levereras till ARR-E, jetankomster sjunkande till FL70 och lågfartsankomster sjunkande till 5000 ft. Lågfartsstarter mot KOGAV och RESNA levereras av TWR på kurs 290 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. DEP Ansvarar för alla jetstarter utom till NTL och BABAP. SID-trafik till KOGAV och RESNA stigs ovanför ELTOK-ankomster. Lågfartsstarter mot ARS, DKR, NOSLI och TRS levereras av TWR på kurs 270 och stigs hänsyn till övrig trafik till samordningsfri höjd. ARR-E Ansvarar för ankomster till ESSA. Får ELTOK-ankomster från ARR-W klarerade till FL70 (jettrafik) eller 5000 ft (lågfartstrafik). Överlämna ankomster till DIR på medvind, på eller sjunkande till 5000 ft. Jetstarter till NTL och BABAP levereras av TWR och stigs till FL180 hänsyn till övrig trafik.

DIR Får trafik på medvind för upplinjering på final.

82

Page 83: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

3.2.7.8 ARR 26 / DEP 19L Allmänt Uppgifterna för varje sektor är identiska med ARR 26 / DEP 19R, förutom att alla starter måste följa SID nattetid (lågfartskurser används ej). Denna kombination omfattar både DEP19L-Q för användning dagtid DEP19L-NIGHT för användning nattetid.

3.2.7.9 Enbaneoperationer / Avvikande bankombinationer Allmänt Enbaneoperationer eller avvikande bankombinationer kan bli nödvändigt t.ex. på grund av ILS eller banljus ur funktion. Den sortens saker behöver vi inte bry oss om på VATSIM, men vi kan ha andra problem såsom flygplan som blockerar en bana eller piloter som inte kan använda bana 01R/19L eftersom de inte har sceneri för den banan. Vi kan också följa riktiga NOTAM angående stängda banor. Eftersom dessa bankombinationer används så sällan har vi emellertid valt att inte publicera några specifika procedurer för varje bankombination, utom de korta sammanfattningarna nedan. Kombinationerna är också listade i Bilaga B. ARR 01L / DEP 01L och ARR 01R / DEP 01R Arbetsbeskrivningen är i stora drag identisk med ARR 01R / DEP 01L. ARR 01R / DEP 08-LT (Endast i VMC) Uppgifterna för varje sektor är identiska med ARR 01L / DEP 08-LT. Minimiseparation på final är 4,5 NM och missed approach-procedur är reviderad, för att säkerställa separation från startande. ARR 19L / DEP 19L and ARR 19R / DEP 19R Arbetsbeskrivningen är i stora drag identisk med ARR 19L / DEP 19R. Denna kombination omfattar både DEP19L-Q för användning dagtid DEP19L-NIGHT för användning nattetid. ARR 08 / DEP 08 Start sker via vänstersväng mot KOGAV/RESNA och via högersväng för övriga starter. Ankomster vektoreras normalt i vänstervarv för att undvika startflödet, som huvudsakligen går mot syd. Notera att bana 08 inte har ILS, så LLZ/DME-inflygning tillämpas. ARR 26 / DEP 26 Procedurer liknande ARR 26 / DEP 01L. ARR 19R / DEP 19L-E E SID används, på grund av konflikter med pådrag från 19L om Q SID används. (Det finns inga E-SID:ar till KOGAV/RESNA, så ARS SID ges, för vektorering till KOGAV/RESNA.) I övrigt huvudsakligen identisk med ARR 19L / DEP 19R. Kombinationen används nattetid med sydvästliga vindar, när molnbasen är för låg för landning bana 26. ARR 08 / DEP 19L-Q Q SID används. Ankomster vektoreras normalt i vänstervarv för att undvika startflödet, som huvudsakligen går mot syd. Notera att bana 08 inte har ILS, så LLZ/DME-inflygning tillämpas.

83

Page 84: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

3.2.8 Operationer med färre än alla positioner öppna

3.2.8.1 Allmänt På VATSIM får vi extremt sällan så tät trafik att det motivera att öppna alla positioner som beskrivs ovan. Även i verkligheten, under lågtrafik, “band-boxas” ofta frekvenser i Stockholm TMA, vilket innebär att en flygledare ansvarar för flera sektorer.

3.2.8.2 Procedurer När endast ARR-E är online, täcker den flygledaren hela Stockholm TMA, inklusive flygplatskontroll på aktuella flygplatser inom TMA. Ytterligare positioner öppnas, och övertar deras respektive sektorer, enligt prioritetsordningen nedan.

3.2.8.3 Prioritet Här är en föreslagen prioritetsordning för hur positioner ska öppnas. Beroende på trafikflöden, träning osv. kan en annan ordning vara mer lämplig. TWR på ESSA och ESSB är inkluderade i listan eftersom de är viktiga för att logiskt kunna dela upp uppgifterna mellan flygledare.

Antal öppna

positioner Öppna positioner

1 ARR-E 2 ARR-E, SA-TWR 3 ARR-E, SA-TWR, ARR-W/DEP/DIR/SB-TWR 4 ARR-E, SA-TWR, ARR-W, DEP/DIR/SB-TWR 5 ARR-E, SA-TWR, ARR-W, SB-TWR, DEP/DIR/APP-S 6 ARR-E, SA-TWR, ARR-W, SB-TWR, DEP, DIR 7 ARR-E, SA-TWR, ARR-W, SB-TWR, DEP, DIR, APP-S

Tabell 3.4 Anm. 1: När endast ARR-E är online, koppla upp som ESSA_APP. Anm. 2: När många positioner är öppna är det logiskt att också flera flygplatspositioner (såsom GND och DEL) är öppna, men det är inte relevant för denna tabell. Anm. 3: CM-TWR, OW-TWR och SU-AFIS kan öppnas om så önskas, oavsett andra öppna positioner.

3.2.9 Fraseologi

3.2.9.1 Allmänt Detta kapitel innehåller fraseologi som är användbar för att tillhandahålla inflygnings- och områdeskontroll.

3.2.9.2 Avgående IFR Vid första kontakt med TMC efter start ska piloten inkludera nuvarande och klarerad höjd. Om “unable RNAV SID”-instruktionen följs, ska även detta inkluderas.

84

Page 85: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Om piloten inte inkluderar sin höjd vid första kontakt, be om bekräftelse: REPORT ALTITUDE / ANMÄL HÖJD CONFIRM PASSING [ALTITUDE] (nummer) FEET Om en start på grund av trafik måste plana ut på initialhöjden, poängtera detta vid första kontakt: MAINTAIN [ALTITUDE] (nummer) FEET WHEN REACHING, [orsak] Exempel: Scanwing 315, radar contact. Maintain 3000 feet when reaching, traffic above.

3.2.9.3 Ankommande IFR Ankommande klarering ges normalt av ACC, men kan i vissa fall utfärdas av TMC (dvs. om piloten ej har haft kontakt med ACC). Ankommande klarering innehåller alltid flygväg (STAR eller annan route) och bana för landning. (anropssignal), CLEARED TO (destination) VIA (STAR eller punkt) FOR RUNWAY (nummer). Exempel 1: Nordex 002, cleared Arlanda via TROSA 3 Tango arrival runway 26. Exempel 2: Scandinavian 9004, cleared Arlanda via TEBBY and ERKEN for runway 19 right. Exempel 3: Swedeforce 846, klar till Arlanda via HAMMAR 2 Mike bana 01 vänster. Vid kontakt med DIR, instrueras piloter normalt att använda endast anropssignal vid första kontakt: (anropssignal) CONTACT ARRIVAL 120 DECIMAL 5, USE CALLSIGN ONLY. Trackmiles och turordning för landning läses normalt för piloten minst en gång: (anropssignal), NUMBER (nummer) IN SEQUENCE (eller FOR LANDING), EXPECT (nummer) TRACK MILES. Exempel 1: Speedbird 781, you are number 5 in sequence, expect around 45 track miles. Exempel 2: Swedeforce 846, tur 3, cirka 25 trackmiles.

3.2.9.4 Fartrestriktioner Fartinstruktioner ska ges i hela tiotal knop (200, 210, 220, 230 osv.). Eftersom radardisplayen visar ground är det ofta nödvändigt att be piloten anmäla sin fart (det är underförstått att man talar om IAS): REPORT SPEED / ANMÄL FART Hög fart, inga fartrestriktioner: NO [ATC] SPEED RESTRICTION / INGEN [ATC-BETINGAD] FARTRESTRIKTION HIGH SPEED APPROVED, [UNTIL [FURTHER] ADVISED] / HÖG FART BEVILJAD [WHEN PASSING (altitude or point)], HIGH SPEED APPROVED Att lyfta ATC-betingad fartrestriktion: RESUME NORMAL SPEED / ÅTERTA NORMAL FART SPEED AT OWN DISCRETION

85

Page 86: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Här är några exempel på fraser som används för att ge instruktioner om att hålla en specifik fart: REDUCE (eller INCREASE) TO SPEED (nummer) KNOTS REDUCE TO MINIMUM CLEAN (eller APPROACH) SPEED MAINTAIN SPEED (nummer) KNOTS [UNTIL [FURTHER] ADVISED] MAINTAIN SPEED (nummer) KNOTS [OR GREATER] [UNTIL (punkt)] WHEN REACHING (höjd eller punkt), (instruktion) Exempel: Austrian 311 Papa, when reaching 4000 feet, reduce to speed 180 knots.

3.2.9.5 Radarledning Vid radarledning ska kurser som slutar på noll eller fem användas (såsom 355, 360, 005, 010). När det inte är uppenbart ska orsak till vektorering alltid ges, till exempel: TURN LEFT (eller RIGHT) HEADING (3 siffror), (orsak) [INTENTION] VECTORING [VIA LEFT (eller RIGHT) DOWNWIND (eller BASE)] FOR (typ av inflygningshjälpmedel) APPROACH RUNWAY (nummer) Exempel 1: KLM 1113, turn right heading 090, intention vectoring via right downwind for ILS approach runway 26. Exempel 2: Sigurd Tore Adam, bibehåll nuvarande kurs, avsikt radarledning för NDB-inflygning bana 12.

3.2.9.6 Samordning Piloten kan instrueras att anmäla tilldelad fart eller kurs till nästa flygledare, av samordningsskäl. (anropssignal), [CONTACT AND] REPORT ASSIGNED SPEED (AND/eller HEADING) TO (enhetens anropssignal) (frekvens) Exempel: Speedbird 781, report assigned speed to Stockholm Control 123 decimal 750.

3.2.9.7 Holding Att instruera en pilot att angora publicerat väntläge: (anropssignal), PROCEED TO (eller JOIN) (namn på väntläge eller fix) HOLDING AT (höjc) Exempel 1: Sky Express 1024, join TEBBY holding at flight level 70. Exempel 2: Sigurd Kalle Wilhelm, angör väntläge LENA flygnivå 80. Om det är nödvändigt att specificera detaljer för väntläget: (anropssignal), HOLD AT (namn på väntläge eller fix), INBOUND TRACK (3 siffror), [RIGHT (eller LEFT) HAND PATTERN] Exempel 1: Sky Express 1024, hold at TEBBY, inbound track 359, right hand pattern.

86

Page 87: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA 3.2.9.8 VFR-flygningar Vid kontakt med VFR-flygningar som ACC- eller TMC-flygledare, kommer du hantera olika sorters flygningar, som starter från kontrollerade (eller AFIS-) flygplatser, starter från obemannade flygplatser, ankomster till bemannade eller obemannade flygplatser, genomflygningar, flygningar utan färdplan, piloter som vill lämna in förkortad färdplan i luften, och piloter som vill aktivera eller avsluta färdplan. Anm.: Alla färdplansändringar nedan ska ske endast när piloten har begärt det. Se Bilaga D för exempel. Aktivering av färdplan i luften: (anropssignal), [VFR eller IFR] FLIGHT PLAN ACTIVATED TIME (tid). (anropssignal), [VFR- eller IFR-] FÄRDPLAN AKTIVERAD (tid). Ändring av flygregler: (anropssignal), CHANGING YOUR FLIGHT PLAN TO VFR (eller IFR) AT TIME (tid). (anropssignal), ÄNDRAR DIN FÄRDPLAN TILL VFR (eller IFR) KLOCKAN (tid). (anropssignal), IFR FLIGHT CANCELLED AT TIME (tid). Stängning av färdplan i luften: (anropssignal), FLIGHT PLAN CLOSED TIME (tid). (anropssignal), FÄRDPLAN AVSLUTAD KLOCKAN (tid). Vid avsikt att landa på en obemannad flygplats med en aktiv färdplan; påminnelse om stängning av färdplan efter landning: (anropssignal), STOCKHOLM CONTROL IS STANDING BY FOR LANDING MESSAGE. (anropssignal), STOCKHOLM KONTROLL PÅMINNER OM LANDNINGSMEDDELANDE.

3.2.9.9 Övrigt När två eller flera flygplan med liknande anropssignal är på samma frekvens, så att det finns risk för missförstånd, bör piloter uppmärksammas på detta: (anropssignal 1), CAUTION (eller BE ADVISED), SIMILAR CALLSIGN [ON THE FREQUENCY], (anropssignal 2). Exempel: Scandinavian 1160, caution, similar callsign on the frequency, Scandinavian 160.

87

Page 88: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

4 Förkortningar/Ordlista A ACC Områdeskontroll (Area control centre) AFIS Flyginformationstjänst för flygplats (Aerodrome flight information

service) AHDG Assigned heading (Eurocat 2000E) ALT Flyghöjd över havet (Altitude) Altitude Vertikalt avstånd över MSL AMA Lägsta områdeshöjd (Area minimum altitude) AOR Ansvarsområde (Area of responsibility) APP Inflygning eller inflygningskontrolltjänst (Approach eller approach

control service) ARR Ankomst/ankommande (Arrival) ATC Flygkontrollenhet (Air traffic control) ATCC Flygkontrollcentral (Air traffic control centre) ATIS Automatisk terminalinformationstjänst (Automatic terminal

information service) ATS Flygtrafikledning (Air traffic service) ATZ Trafikzon (Aerodrome traffic zone) C CDA Continuous descent approach CFL Cleared flight level CTA Kontrollområde (Control area) CTR Kontrollzon (Control zone) CAT Kategori (av ILS) D DEL Clearance delivery DEP Avgång/avgående (Departure) DIR Director (APP-position som radarleder och sekvenserar trafik på

slutlig inflygning) DME Utrustning för avståndsmätning (Distance measuring equipment) E E Öster (East) EAT Beräknad inflygningstid (Expected approach time) F FAF Final approach fix (fix för slutlig inflygning) FAP Final approach point (punkt för slutlig inflygning) FIS Flyginformationstjänst (Flight information service) FL Flygnivå (Flight level) FLEG Flight leg (kalkylerad/visad rutt i Eurocat 2000E) FMS Flight Management System ft Fot (1 ft = 0,3048 m)

88

Page 89: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA G GA Allmänflyg (General aviation) GA Pådrag (Go-around) GND Ground (marken/marknivå) GS Färdhastighet (Ground speed) H HDG Kurs (Heading) H Tung (Heavy, flygplan med MTOW 136 000 kg eller mer) Height Vertikalt avstånd över marken H/O Överlämning (Handoff eller handover) I IAF Initial approach fix (anflygningsfix) IAS Avläst kurshastighet (Indicated airspeed) IFR Instrumentflygregler (Instrument flight rules) ILS Instrumentlandningssystem (Instrument landing system) IMC Instrumentväderförhålladen (Instrument meteorological

conditions) K kg Kilogram km Kilometer kmh Kilometer per timme kt Knop (Knots, 1 kt = 1,852 kmh) L L Vänster (Left) L Lätt (Light, flygplan med MTOW 7000 kg eller lägre) LLZ Localizer (kurssändare) LT Vänstersväng (Left turn) LT Lokal tid LVP Lågsiktsprocedurer (Low visibility procedures) M m Meter MAP Avbruten inflygning (Missed approach) M Flygplan med MTOW mellan 7000 kg och 136 000 kg MSA Lägsta sektorhöjd (Minimum sector altitude) MSL Havsytans medelnivå (Mean sea level) MTOW Högsta tillåtna startvikt (Maximum take-off weight) N N Nord (north) N/A Ej tillgänglig (Not available) NFMS (i radaretikett) Visar att flygplan är klarerat via “non FMS/RNAV SID” Natt (på ESSA) Tiden mellan 2200 och 0700 lokal tid NIL Ingen (None) NM Distansminuter (Nautical miles, 1 NM = 1852 m)

89

Page 90: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA NOTAM Meddelande som innehåller information väsentlig information för

luftfarten O OM Ytterfyr (Outer marker) Q QFE Höjdmätarinställning som visar noll då flygplanet står på marken QNH Höjdmätarinställning som visar höjd över MSL då flygplanet står

på marken R R Höger (Right) RNAV Områdesnavigering (Area navigation) RT Högersväng (Right turn) R/V or R.V. Radarledning (Radar vector) RVR Bansynvidd (Runway visual range) RWY Bana (Runway) S S Söder (South) SID Standard instrument departure SLOW (i radaretikett) Visar att flygplan är klarerat via lågfartskurs SOP Standard operating procedures (standardförfaranden) STAR Standard instrument arrival T TA Genomgångshöjd (Transition altitude) TIA Trafikinformationsområde (Traffic information area) TIZ Trafikinformationszon (Traffic information zone) TL Genomgångsnivå (Transition level) TMA Terminalområde (Terminal control area) TMC Terminalkontroll (Terminal control centre) TRL Genomgångsnivå (Transition level) TWR Flygplatskontroll (Aerodrome control tower) U U/S Ur funktion (Unserviceable) UTC Samordnad världstid (Coordinated Universal Time) V VACC Virtual area control centre VACCSCA Scandinavian VACC VECT (i radaretikett) Visar att flygplan är klarerat via radarledning VFR Visuellflygregler (Visual flight rules) VHF Metervågor (Very high frequency) VIP Mycket betydande person (Very important person) VMC Visuella väderförhållanden (Visual meteorological conditions) VOR Riktad radiofyr, VHF (VHF omnidirectional radio range)

90

Page 91: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA W W Väster (West) WTC Turbulenskategori eller turbulenskategorisering (Wake turbulence

category eller wake turbulence categorization) X XFL Exit flight level (Eurocat 2000E) Z Z Zäta-tid (Zulu time) = UTC

91

Page 92: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

5 Resurser och länkar

5.1.1.1 Resurser för flygledning Detta avsnitt innehåller länkar som kan vara användbara vid flygledning i Stockholm och Sverige. Svensk radiofraseologi Officiell radiofraseologi för användning i Sverige. Fraseologi både på svenska och engelska. http://www.luftfartsstyrelsen.se/publicdocuments/PDF62.pdf The UK Radiotelephony Manual En officiell brittisk manual som är väldigt välstrukturerad och täcker radiofraseologi. http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP413.pdf Anm.: Det finns vissa skillnader mellan fraseologi i Sverige och Storbritannien. Se BCL-FT eller fråga din instruktör om du är osäker på fraseologi som används i Sverige. Aeronautical Information Publication (AIP) – Sverige Innehåller information om alla flygplatser i Sverige, ATS-rutter, flygprocedurer, osv. Startsida: http://www.lfv.se/sv/FPC/IAIP/ Flygbolag och terminaler vid Stockholm/Arlanda flygplats En lista över alla flygbolag på Arlanda, sorterade efter terminal. http://lfv.temp.st/flight/terminals.asp Parkering och pushback vid Stockholm/Arlanda flygplats Lokala flygplatsbestämmelser som innehåller detaljerad information om parkeringsplatser och procedurer för pushback på ESSA. http://www.arlanda.net/upload/ar/A-12-2000%20Uppställningsplatser.pdf ICAO aircraft type designators En databas som innehåller alla flygplanstypsindikatorer från ICAO (dvs. flygplanstyp så som den skrivs i färdplan), inklusive turbulenskategori och i vissa fall även bilder. På engelska. http://www.icao.int/anb/ais/8643/index.cfm The Airline Codes Website Innehåller alla ICAO-flygbolagskoder och anropssignaler. https://extranet.eurocontrol.int/http://prisme-web.hq.corp.eurocontrol.int/indicators/aircraft_operators_browse.jsp

5.1.1.2 Websajter för flygplatser, myndigheter m.m. Transportstyrelsen http://www.transportstyrelsen.se/

92

Page 93: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA Swedavia Swedavia driver de statsägda svenska flygplatserna. http://www.swedavia.se/ LFV LFV driver flygtrafiktjänsten i Sverige. http://www.lfv.se/ Stockholm-Arlanda Airport: http://www.arlanda.se/Stockholm-Bromma Airport: http://www.brommaairport.se/ Västerås flygplats http://www.vasterasflygplats.se/ Eskilstuna flygplats http://www.eskilstuna.se/templates/Page____16728.aspx

93

Page 94: Stockholm TMA - Frazer.se Stockholm TMA...Stockholm TMA 0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med Drifthandbok – Stockholm TMA är att tillhandahålla standardiserade

VACCSCA Drifthandbok Stockholm TMA

6 Bilagor Anm. Bilagorna finns i nuläget endast på engelska. Bilaga A – ESSA TWR Lathund som beskriver procedurer på ESSA för varje bankombination, inklusive SID:ar, lågfartskurser och missed approach-procedurer. Innehåller också tabeller för att avgöra lämplig bankombination. Bilaga B – TMC Lathund som beskriver procedurer på TMC för varje bankombination på ESSA. Innehåller SID, STAR, samordningsfria höjder, lågfartsrutter, beskrivningar av vektorering för ankomster och missed approach, och samordningsförfaranden mellan TMC-sektorer. Innehåller också tabeller för att avgöra lämplig bankombination. Bilaga C – ESSB TWR och TMC Lathund som beskriver ut- och inflygningsprocedurer för varje bana på ESSB. Innehåller SID, STAR, samordningsfria höjder, VFR-punkter, beskrivningar av vektorering för ankomster och missed approach, och samordningsförfaranden mellan TMC-sektorer. Bilaga D – Fraseologi Ytterligare fraseologiexempel och förklaringar om fraseologi finns i denna bilaga.

94