studie van o.s.a.s. bij truckers tewerk gesteld in de...

STUDIE VAN O.S.A.S. BIJ TRUCKERS TEWERK GESTELD IN DE REGIO KEMPEN OP BASIS VAN DE ANALYSE VAN VOEDINGSGEWOONTEN, GRAAD VAN FYSIEKE ACTIVITEIT EN SLAAPONDERZOEK EN DE EVALUATIE VAN PREVENTIEF EN THERAPEUTISCH ADVIES.

Onderzoeksrapport deel II (2005-2006)

Auteurs: D. Engelaar1, M. Daneels2, M. Van Loo3, A. Van Cauwenbergh4, D. Vandijck5

1 MD, Katholieke Hogeschool Kempen, Departement Gezondheidszorg Turnhout, 2 MSc, Katholieke Hogeschool Kempen, Departement Gezondheidszorg Turnhout, 3 MSc, Katholieke Hogeschool Kempen Departement Gezondheidszorg en Chemie Geel, 4 MD, externe dienst voor preventie en bescherming op het werk, IDEWE, 5 PhD,Katholieke Hogeschool Kempen, Departement Gezondheidszorg Turnhout.

PWO-project 1 september 2005 – 31 augustus 2008

Katholieke Hogeschool Kempen Campus Geel Kleinhoefstraat 4 2440 Geel

1

KHK - Onderzoeksrapport deel II, onderzoek bij truckers 2005-2006

INHOUDSTAFEL

INHOUDSTAFEL .................................................................................................. 1

1 SITUERING VAN HET ONDERZOEK........................................................ 3

2 METHODIEK 2005-2006: ONDERZOEK NAAR O.S.A.S. EN GEDRAGSDETERMINANTEN (FYSIEKE ACTIVITEIT EN VOEDING) BIJ 60 TRUCKERS TEWERKGESTELD IN DE REGIO KEMPEN ............................. 6

2.1 Onderzoeksopzet.................................................................................. 6 2.2 Doelstellingen ...................................................................................... 6 2.3 Onderzoeksvragen ............................................................................... 6 2.4 Onderzoeksgroep ................................................................................. 7 2.4.1 Recrutering ...........................................................................................7 2.4.2 De onderzoeksgroep ...............................................................................8 2.5 Methodiek ............................................................................................ 8 2.5.1 Gegevensverzameling .............................................................................9 2.5.1.1 Algemene en biometrische gegevens ......................................................................................9 2.5.1.2 Vragenlijst m.b.t. fysieke activiteit .........................................................................................9 2.5.1.3 Vragenlijst m.b.t. slaperigheid overdag , snurken en stoppen met ademen .................................9 2.5.1.4 Gegevens m.b.t. slaaponderzoek .........................................................................................10 2.5.1.5 Gegevensverzameling m.b.t. voedingsgewoonten en determinanten.........................................11 2.5.2 Gegevensverwerking............................................................................. 11 2.5.2.1 Algemene gegevens ...........................................................................................................11 2.5.2.2 Biometrische gegevens en gegevens over slaperigheid, snurken en IPAQ..................................12 2.5.2.3 Gegevensverwerking dagboeken..........................................................................................12 2.5.2.4 Gegevensverwerking m.b.t. slaaponderzoek..........................................................................14 2.5.2.5 Statistische verwerking.......................................................................................................15 2.6 Aspecten van betrouwbaarheid .......................................................... 15 2.7 Ethische aspecten............................................................................... 15 3 ONDERZOEKSRESULTATEN ................................................................. 17 3.1 Algemene kenmerken van de 60 truckers die een polysomnografisch

onderzoek ondergingen...................................................................... 17 3.2 Fysieke activiteit, slaperigheid en slaapkenmerken van de 60 truckers

die een polysomnografisch onderzoek ondergingen........................... 19 3.2.1 Fysieke activiteit .................................................................................. 19 3.2.2 Algemene slaapgegevens....................................................................... 19 3.2.3 Prevalentie van O.S.A.S. ....................................................................... 21 3.3 Kenmerken van Truckers met O.S.A.S. versus niet O.S.A.S................. 22 3.4 Correlaties met O.S.A.S. ..................................................................... 23 3.4.1 De voorspellende waarde van de inclusiecriteria? ...................................... 23 3.4.2 Correlaties met O.S.A.S./ AHI (voor de 60 in totaal).................................. 25 3.4.2.1 AHI op E.S.S. ....................................................................................................................25 3.4.2.2 BMI op AHI .......................................................................................................................26 3.4.2.3 buikomtrek op AHI.............................................................................................................27 3.4.2.4 leeftijd op AHI ...................................................................................................................28 3.4.2.5 AHI op bloeddruk...............................................................................................................28 3.4.2.6 IPAQ en AHI......................................................................................................................28 3.4.2.7 Andere slaapgegevens en AHI?............................................................................................29 3.4.3 Andere correlaties ................................................................................ 29 3.4.3.1 Gemiddeld snurk% en gerapporteerd snurken .......................................................................29 3.4.3.2 Gemiddeld snurk% per BMI-klasse.......................................................................................29 3.4.3.3 Buikomtrek op snurken percentage ......................................................................................30 3.4.3.4 Buikomtrek en BMI ............................................................................................................30 3.4.3.5 Buikomtrek op bloeddruk ....................................................................................................31 3.4.3.6 Buikomtrek en IPAQ...........................................................................................................31 3.5 Prevalentie van O.S.A.S. bij de truckers in vergelijking met de

algemene bevolking?.......................................................................... 31 3.6 Eetdagboekresultaten ........................................................................ 33 3.6.1 Kenmerken van de truckers die een eetdagboek hebben ingevuld................ 33 3.6.2 Energie-inname en energieverdeling ....................................................... 34 3.6.3 Voedingsfouten .................................................................................... 37

2


3.6.4 Vergelijking voedingsgewoonten bij truckers met de norm en met deze van de algemene mannelijke bevolking.............................................................. 44

3.6.5 Energie-inname/BMR ............................................................................ 46 3.6.6 De truckers en hun dieetervaringen ........................................................ 47 3.6.7 Maaltijdomstandigheden........................................................................ 48 3.7 Medicatie............................................................................................ 50 4 BESLUIT ............................................................................................. 52

3


1 Situering van het onderzoek Uit internationale rapporteringen tijdens de voorbije jaren is duidelijk geworden dat:

- de incidentie van overgewicht en obesitas in de Westerse wereld uitgroeit tot epidemische proporties;

- er een verband is tussen overgewicht en obesitas, voedingsgewoonten en de lage graad van fysieke activiteit;

- er een duidelijk verband is tussen overgewicht, obesitas en de incidentie van Obstructief Slaap Apnoe Syndroom (O.S.A.S.).

Truckers lopen door de eigenheid van hun werk vermoedelijk een verhoogd risico op obesitas en dus op O.S.A.S. Vanuit IDEWE (Externe Dienst voor Preventie en Bescherming op het Werk) kwam het voorstel om in coöperatie met de Katholieke Hogeschool Kempen (KHK) een onderzoek uit te voeren naar beroepsgerelateerde problemen bij truckers. De onderzoeksvraag werd vanuit deze beroepsgroep zelf naar voor gebracht. Enkele truckers opperden de behoefte aan preventief en therapeutisch advies op maat. Naar hun mening worden zij al zittende dik in hun truck. Er is heel wat voorlichtingsmateriaal beschikbaar maar niet op maat van truckers. Bovendien is er maar weinig onderzoek verricht naar voedings- en beweeggewoonten van specifieke beroepsgroepen. Dr. Engelaar, pneumoloog, slaapexpert en als docent verbonden aan de Katholieke Hogeschool Kempen, legde het verband tussen het risicogedrag enerzijds en het gezondheidsrisico anderzijds. Ongezonde voeding en sedentair leven brengt gezondheidsrisico’s zoals slaapapnoe en het metabool syndroom (waaronder hypertensie en andere cardiovasculaire aandoeningen, diabetes, …) met zich mee. Bovendien kan slaapapnoe door slaperigheid overdag ook een belangrijk veiligheidsrisico inhouden, zeker voor beroepschauffeurs. In dit onderzoek wordt het probleem van obesitas bij truckers niet alleen gekoppeld aan de risicofactoren (voedings- en beweeggewoonten) maar evenzeer aan de gevolgen waaronder het obstructief slaapapnoe syndroom. Er wordt een aanzet gegeven tot bepaling van parameters die een predictieve waarde hebben om truckers gericht door te verwijzen voor een polysomnografisch onderzoek. Daarnaast wordt een interventie beschreven en geëvalueerd, waarbij 27 truckers 4 maanden individueel begeleid werden om doelstellingen met betrekking tot voeding en fysieke activiteit te behalen, teneinde hun BMI en/of buikomtrek te doen afnemen. Tot slot worden aan alle betrokken (truckers, werkgevers, overheid, externe diensten voor preventie en bescherming op het werk, wegrestaurants, omgeving van de trucker, …) tips en adviezen aangereikt, enerzijds om bij te kunnen dragen tot een verbetering van de levenskwaliteit van de truckers en anderzijds om vervolgonderzoek gerichter uit te kunnen voeren. Het werd als een projectmatig wetenschappelijk onderzoeksproject van 3 jaar (2005-2008) ingediend, goedgekeurd en gefinancieerd door de Katholieke Hogeschool Kempen, Kleinhoefstraat 4, 2440 Geel. Voorafgaand aan het onderzoek werd een voorstudie verricht in het academiejaar 2004-2005. Interne onderzoeksmedewerkers waren: - Dr. Dirk Engelaar, projectindiener, internist-pneumoloog, docent aan de KHK,

Departement Gezondheidszorg Turnhout, Herentalsstraat 70, 2300 Turnhout, [email protected];

- Marc Daneels, master in de Medisch Sociale wetenschappen (Gezondheidsvoorlichting, Opvoeding en Bevordering), docent aan de KHK, Departement Gezondheidszorg Turnhout, [email protected];

- Marleen Van Loo, diëtiste en docente voedings- en dieetkunde aan de KHK, Departement Gezondheidszorg en Chemie Geel, [email protected];

4


- Dominique Vandijck, doctor in de medische wetenschappen en onderzoekscoördinator aan de KHK, Departement Gezondheidszorg Turnhout;

- Studenten in het kader van hun eindwerk: Hendrickx Joyce, Lemmens Kris, De Kok Petra, De Wachter Karin, Mertens Maddy, De Groof Britt, Poels Annemie, Wuyts Bieke, Vernelen Peter, Peeters Frederick, Smeets Johan, Teunkens Debby, Van de Perre Bob, Van Dyck Steve, Verheyden Charline, Grevendonck Lieselotte, Hens Liesbeth, Vandenberk Hilde, de Busser Edith, Drooghmans Ans, Liesbeth Van Leuffelen, Ann Cuvelier.

Externe medewerkers IDEWE (Externe Dienst voor Preventie en Bescherming op het Werk) waren: - Prof. Guido Moens, directeur Onderzoek en Ontwikkeling, IDEWE, Interleuvenlaan 58,

3001 Leuven-Heverlee, - Dr. Lieve Vandersmissen, Onderzoek en Ontwikkeling, IDEWE, Interleuvenlaan 58,

3001 Leuven-Heverlee, - Elisabeth Van Mierlo, sociaal verpleegkundige, IDEWE, Paterspand, Paterstraat 100,

2300 Turnhout, - Dr. Alfons Van Cauwenbergh Regionaal geneesheer-directeur, arbeidsgeneeskunde

IDEWE Turnhout. In dit onderzoeksproject vindt u de methodiek en onderzoeksresultaten van de 4 onderzoeksjaren (academiejaren), aangevuld met bijlagen en een literatuurlijst. Deel I: Onderzoeksrapport 2004-2005: Voedingsgewoonten (op basis van

voedselfrequentielijst), graad van fysieke activiteit (op basis van IPAQ) en slaperigheid overdag (op basis van E.S.S.) bij 289 truckers tewerkgesteld in de regio Kempen.

Deel II: Onderzoeksrapport 2005-2006: Voedingsgewoonten (op basis van eetdagboek), graad van fysieke activiteit, slaperigheid overdag en O.S.A.S. (op basis van ambulant slaaponderzoek) bij 60 truckers tewerkgesteld in de regio Kempen.

Deel III: Onderzoeksrapport 2006-2008: Implementatie en evaluatie van een interventie bij 27 truckers tewerkgesteld in de regio Kempen + Literatuurlijst.

Deel IV: Bijlagen Significantie wordt als volgt aangegeven: ***=p<0,001 **=p<0,01 *=p<0,05

Niets uit deze uitgave mag worden gekopieerd en/of verspreid zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.

5


Alfabetische lijst van afkortingen gebruikt in de 3 onderzoeksrapporten: AHI apnoe hypopnoe index BINS Becel Institute Nutritional Software BMI Body Mass Index BMR Basal Metabolic Rate CPAP Continuous Positive Airway Pressure E.S.S. Epworth Sleepiness Scale ECG elektrocardiogram EEG electro-encefalogram EI energie-inname EMG elektromyografie EN% energieprocent EOG elektro-oculogram EW eiwitten HEPA Health Enhancing Physical Activity IDEWE externe dienst voor preventie en bescherming op het werk IPAQ International Physical Activity Questionnaire KH koolhydraten kJ kilo Joules MET metabool equivalent O.S.A.S. Obstructief Slaap Apnoe Syndroom PAL Physical Activity Level QoL quality of life REM Rapid Eye Movement V vetten VCP voedselconsumptiepeiling VIG Vlaams Instituut voor Gezondheidspromotie

6


2 Methodiek 2005-2006: onderzoek naar O.S.A.S. en gedragsdeterminanten (fysieke activiteit en voeding) bij 60 truckers tewerkgesteld in de regio Kempen

2.1 Onderzoeksopzet In dit gedeelte van het onderzoek dat uitgevoerd werd in de periode september 2005 tot augustus 2006 werden uit de oorspronkelijke onderzoeksgroep van 289 truckers 2 groepen geselecteerd. De high risk groep bestond uit truckers met een BMI ≥30 en/of een E.S.S. ≥9. Van hen mag verondersteld worden dat zij een verhoogd risico lopen op O.S.A.S. De low risk groep bestond uit truckers met een BMI <30 en een E.S.S. <9. Het oorspronkelijke opzet was 50 truckers uit de high risk groep en 25 truckers uit de low risk groep bereid te vinden een ambulant slaaponderzoek te ondergaan. De low risk groep werd dan gebruikt als controlegroep. Om dit streefdoel te bereiken werden er nog 9 extra truckers gerecruteerd. Aan de hand van AHI (apnoe hypopnoe index) en andere parameters kon de prevalentie van O.S.A.S. en andere slaapgebonden ademhalingsstoornissen worden bepaald. Daarnaast werden ook de graad van fysieke activiteit, slaperigheid overdag en snurkgedrag opnieuw bevraagd. De bloeddruk, het gewicht en de buikomtrek werden gemeten. In een vervolgonderzoek werden deze gegevens gebruikt als nulmeting bij het nagaan van het effect van een interventie bij truckers met een geobjectiveerd risico. Om meer kwantitatieve gegevens over voedingsgewoonten te verkrijgen werd hen ook gevraagd om een eetdagboek bij te houden. Bij het dagboek werd ook beknopt gepeild naar determinanten m.b.t. het eetgedrag. 2.2 Doelstellingen - Nagaan wat de prevalentie is van slaapgebonden ademhalingsstoornissen en meer

bepaald O.S.A.S. bij deze onderzoeksgroep; - Nagaan of de prevalentie van O.S.A.S. bij kempische truckers (significant) hoger is bij

truckers met een BMI ≥30 en/of een E.S.S. ≥9 (high risk groep) in vergelijking met de controle groep (low riskgroep) en de algemene bevolking;

- Nagaan of het voedings- en bewegingsgedrag van truckers uit de onderzoeksgroep m.b.t. voeding en fysieke activiteit ongezond is;

- Nagaan waarom en hoe het truckersleven hen beperkt bij het maken van gezonde voedselkeuzes.

2.3 Onderzoeksvragen - Wat zijn de algemene en biometrische kenmerken van de truckers uit de

onderzoeksgroep? - Wat is de graad van fysieke activiteit van de truckers uit de onderzoeksgroep? - In hoeverre hebben de 60 truckers uit de onderzoeksgroep een verhoogde

slaperigheid overdag en is er sprake van slaapgebonden ademhalingsstoornissen? - Wat is de prevalentie van O.S.A.S. (op basis van AHI ≥5) bij 60 truckers uit de

onderzoeksgroep en wat zijn de verschillen tussen de truckers met O.S.A.S. en de truckers zonder O.S.A.S.?

- In hoeverre hebben de inclusiecriteria een voorspellende waarde? - Welke andere factoren zijn gecorreleerd met O.S.A.S.? - Welke andere correlaties zijn er tussen de gemeten variabelen? - Is er in de onderzoeksgroep een hogere prevalentie van O.S.A.S. t.o.v. de algemene

bevolking? - Wat zijn de resultaten van de dagboeken? - Welk soort medicatie wordt er gebruikt door de truckers van de onderzoeksgroep?

7


2.4 Onderzoeksgroep 2.4.1 Recrutering In de steekproef van 289 truckers van het onderzoeksjaar 2004-2005 behoorden 102 truckers tot de high risk groep (35%) en 187 tot de low risk groep (65%). Omdat er in de steekproef slechts 11 vrouwen aanwezig waren, werd besloten enkel met mannen verder te werken. Om de high risk groep te selecteren werden volgende inclusiecriteria gebruikt: BMI ≥30 en/of een E.S.S. ≥9. Hiervoor kwamen 99 mannen (36%) in aanmerking. 178 mannen (64%) behoorden tot de low risk groep. Van 1 man is de BMI niet bekend. De opzet was 50 truckers uit de high risk groep en 25 truckers uit de low risk groep bereid te vinden voor verder onderzoek. De mannelijke truckers uit de high risk groep met een correct adres en telefoonnummer werden via een schrijven op de hoogte gebracht van het vervolg van het onderzoek en het feit dat ze in de periode daarna zullen opgebeld worden met de vraag tot verdere medewerking. De leden van de stuurgroep namen nadien telefonisch contact op. Uit de low risk groep werden uit de leeftijdscategorieën 18-34 jaar, 35-45 jaar en >45 jaar at random telkens 20 truckers gekozen die op dezelfde manier gecontacteerd werden. Figuur 1: samenstelling steekproef met risicobepaling eerste steekproef n=289

04-05 BMI ≥30 E.S.S. ≥9 BMI ≥30

en E.S.S. ≥9

BMI <30 en

E.S.S. <9 Totaal

Vrouw 1 2 0 8 11 Man 18-34 j

35-45 j >45 j

10 23 37

3 4 11

1 4 6

64 67 47

78 98+1missing 101

Totaal 71 20 11 187 289 uitbreiding steekproef met 9 mannen*

18-34 j 35-45 j >45 j

1 2 3

0 0 0

0 0 0

1 0 2

2 2 5

steekproef n=289 04-05 BMI ≥30 E.S.S. ≥9

BMI ≥30 en

E.S.S. ≥9

BMI <30 en

E.S.S. <9 Totaal

Vrouw 1 2 0 8 11 Man

18-34 j 35-45 j >45 j

11 25 40

3 4 11

1 4 6

65 68 49

80 101 106

Totaal 77 20 11 190 298 * gebaseerd op gegevens van 05-06, alle andere cijfers zijn gebaseerd op 04-05 102 truckers behoorden tot de high riskgroep. Daarvan werden 3 vrouwen niet gebeld. 19 truckers heeft men niet kunnen bereiken. 1 trucker werd geëxcludeerd omdat het een heftruckbestuurder was. 79 mannen uit de high risk groep van de eerste steekproef werden telefonisch bereikt. Eén deelnemer is een directiechauffeur die erg gemotiveerd was om een slaaponderzoek te ondergaan en daarom werd hij toch toegelaten. 51 truckers hebben geen slaaponderzoek willen ondergaan. Van de 79 truckers hebben 29 truckers (=37%) een polysomnografisch onderzoek willen ondergaan. Van 18 truckers uit de high risk groep werd de reden van weigering verzameld. Volgende redenen werden gegeven: - reeds in behandeling (3: CPAP, 1 dieet en sport nu meer); - geen trucker meer (2);

8


- geen tijd (6); - geen interesse (5); - woont elders (1); - te vaak onderweg, in weekend op camping (1).

Omdat dit aantal (29) niet volstond, werden er door IDEWE 4 en via andere truckers nog 5 bijkomende kandidaten geworven. Daarvan behoorden nog 6 truckers tot de high risk groep. Van de low risk groep werden 51 truckers telefonisch bereikt. Hiervan hebben 22 truckers (=43%) een polysomnografisch onderzoek willen ondergaan. Truckers uit de low risk groep waren blijkbaar sneller bereid om verder mee te werken. 2.4.2 De onderzoeksgroep Uiteindelijk waren 51 truckers bereid een slaaponderzoek te ondergaan. Samen met de 9 truckers die in 2005-2006 gerecruteerd werden, komt dit op een onderzoeksgroep van 60. 6 truckers behoorden in 04-05 tot de low risk groep en in 05-06 tot de high risk groep: 4 omwille van wijzigingen in de E.S.S. en 2 omwille van wijzigingen in de BMI. 5 truckers behoorden in 04-05 tot de high risk groep en in 05-06 tot de low risk groep, allen omwille van wijzigingen in de E.S.S. Veruit de meeste truckers behoorden tot de high risk groep uitsluitend omwille van een te hoge BMI. Figuur 2: Verdeling O.S.A.S.-risk op basis van gegevensverzameling verschillende onderzoeksjaren Data gegevensverzameling highrisk Lowrisk 04-05 = 51 29 22 05-06 = 9 6 3 Totaal 35 (58%) 25 (42%) 05-06 =60 36 (60%) 24 (40%) De oorspronkelijke opzet (50 uit de high risk groep en 25 uit de low risk groep) werd dus niet bereikt voor wat betreft de recrutering uit de high risk groep. Aan deze 60 truckers werd ook gevraagd om een eetdagboek in te vullen. 38 truckers hebben uiteindelijk hun eetdagboek opgestuurd wat een respons is van 63%. 22 truckers hebben geen eetdagboek ingevuld. Deze werden telefonisch gecontacteerd. 6 truckers hadden de intentie om het vooralsnog op te sturen maar dat is niet gebeurd. 6 truckers beweerden geen eetdagboek gekregen te hebben of ze waren het kwijt gespeeld. Een nieuw eetdagboek werd opgestuurd maar daarvan kwam maar 1 ingevuld terug. 4 truckers hadden geen tijd. 1 trucker deed niet mee omdat volgens hem het slaaponderzoek ook mislukt was. 1 trucker deed niet mee omdat hij in ziekenverlof was. Van 5 truckers is geen reden bekend. Van de 38 truckers die wel een dagboek invulden, behoorden op basis van de gegevens van 2005-2006 16 truckers (42%) tot de low risk groep en 22 (58%) truckers tot de high risk groep. Deze verdeling lijkt sterk op de verdeling binnen de totale onderzoeksgroep. 2.5 Methodiek Alle gegevens werden verzameld tussen november 2005 en mei 2006.

9


2.5.1 Gegevensverzameling 2.5.1.1 Algemene en biometrische gegevens Voor elke deelnemende trucker kon beroep gedaan worden op de identificatiefiche met contactgegevens en geboortedatum. Voor lengte kon beroep gedaan worden op de gegevens van vorig onderzoeksjaar. Er wordt gewerkt met de actuele leeftijd. Gegevens van de nieuwe truckers worden verzameld tijdens het huisbezoek voor het aanleggen van de slaapcomputer. Daarnaast werden door de studenten verpleegkunde tijdens dat huisbezoek nog bepaalde biometrische parameters gemeten zoals:

- gewicht om achteraf de BMI te berekenen; - Systolische en diastolische bloeddruk; - Buikomtrek.

De buikomtrek werd vorig onderzoeksjaar niet gemeten omdat dat geen standaardprocedure is binnen de periodieke gezondheidsbeoordeling. Toch is een te hoge buikomtrek sterk gecorreleerd aan gezondheidsrisico’s, meer bepaald ook aan O.S.A.S. (Young et al., 1993). Omdat de BMI en de buikomtrek zullen gebruikt worden om het effect van een interventie, gepland in de periode november 2006 tot april 2007, te meten, is een voor- en nameting vereist. Daarom was het nodig het gewicht opnieuw te bepalen. Voor het wegen werd gebruik gemaakt van een medische weegschaal. De buikomtrek werd gemeten ter hoogte van de taille in het midden tussen de onderste rib en de heupkam waar de lichaamsdiameter het kleinst is en dit met een niet rekbare lintmeter. In vooraanzicht is dit de plaats waar de buik het smalst is. De trucker staat rechtop met de armen langs het lichaam (Roelants M., 2004). Elke student dient te werken volgens de richtlijnen zoals aangegeven in het instructieboek (zie bijlage 5). Omdat vorig jaar niet gepeild werd naar het gebruik van medicatie en omdat medicatie van invloed kan zijn op parameters zoals bloeddruk en gewicht, werd systematisch navraag gedaan naar het gebruik van medicatie. 2.5.1.2 Vragenlijst m.b.t. fysieke activiteit Dit onderzoeksjaar werd opnieuw de IPAQ afgenomen. De IPAQ geeft een beeld van de graad van fysieke activiteit van deze onderzoeksgroep. Omdat de IPAQ zal gebruikt worden om het effect van een interventie, gepland in de periode november 2006 tot april 2007, te meten, is een voor- en nameting vereist. Omdat bewegingsgewoonten kunnen veranderen mag er niet te veel tijd zijn tussen de voormeting en de interventie. Dit jaar werd de vragenlijst afgenomen door studenten verpleegkunde tijdens het huisbezoek. De truckers hebben nu ervaring met de vragenlijst en de studenten verpleegkunde hebben de methodiek nog eens extra verduidelijkt. 2.5.1.3 Vragenlijst m.b.t. slaperigheid overdag , snurken en stoppen met ademen Voor het verzamelen van de gegevens werd gebruik gemaakt van dezelfde vragenlijsten als vorig onderzoeksjaar namelijk de E.S.S.-vragenlijst en de vragen m.b.t. snurken en stoppen met ademen. De resultaten zullen ook worden gecorreleerd aan de AHI om na te gaan of de E.S.S. score en het snurken een goede indicator zijn om het voorkomen van O.S.A.S. te voorspellen. Bij het invullen van de vragenlijst waren telkens studenten aanwezig om te verduidelijken waar nodig en om de chauffeurs te motiveren tot een correcte invulling.

10


2.5.1.4 Gegevens m.b.t. slaaponderzoek Omdat truckers vaak van huis zijn en weinig tijd hebben, werd geopteerd voor een ambulante polysomnografie. Dit is een nachtelijk slaaponderzoek ten huize van de onderzoekspersoon met een continue monitoring van verschillende fysiologische variabelen gedurende een volledige slaapperiode. De polysomnografie is de gouden standaard voor de diagnose van slaapproblemen en om de ernst van slaapproblemen te kwantificeren. De cliënt slaapt gewoon thuis. Een polygraaf is een apparaat dat de elektrische impulsen in het lichaam overzet naar een grafische presentatie via computerverwerking. Er werd gewerkt met het Pamela systeem, op de markt gebracht door de firma Medatec die ondermeer ook het materiaal voor slaaponderzoek levert aan ziekenhuizen. De datum van het slaaponderzoek werd in overleg met de trucker telefonisch vastgelegd. Studenten verpleegkunde brachten de apparatuur ’s avonds aan bij de trucker thuis en ze haalden de volgende morgen de apparatuur terug op. Voor de praktische uitvoering ervan werd een instructieboek opgesteld (in bijlage 5) en kregen de studenten een korte opleiding bij de firma Medatec. De truckers kregen eveneens een informatiebrochure (bijlage 4). Zij hebben de elektroden zelf ’s ochtends verwijderd en dat heeft nagenoeg nooit problemen opgeleverd. Het Pamelasysteem is een apparaat voor ambulante polysomnografie waarbij alle parameters, die ook tijdens in-hospitaalregistratie worden onderzocht, automatisch worden geregistreerd. In de literatuur (Gagnadoux, 2002, Curran et al., 1998) is voldoende aangetoond dat de bekomen metingen vergelijkbaar zijn met deze van de klassieke polysomnografie en dat het Pamelasysteem als een volwaardig apparaat voor ambulant slaaponderzoek kan worden beschouwd (Medatec). Het is een apparaat met meerdere toepassingsmogelijkheden. Volgende variabelen werden volgens de geëigende procedure geregistreerd tijdens dit onderzoek:

a. Respiratoire parameters en ECG - luchtstroom: wordt gemeten aan de mond en neus door middel van een

thermistor. Hierdoor kan worden gezien of er airflow is of niet en kunnen dus apnoes en/of hypopnoes worden geconstateerd. Hieruit kan dan de AHI (het aantal apnoes en/of hypopnoes tijdens de slaap gedeeld door het aantal uren slaap) worden berekend en kan de prevalentie van O.S.A.S. (AHI ≥5) worden bepaald.

- Thoracale en abdominale bewegingen: Door middel van deze registratie kan het onderscheid gemaakt worden tussen obstructieve, centrale of gemengde apnoes of hypopnoes.

- De hemoglobinezuurstofsaturatie: de saturatie van de hemoglobinemolecules van de rode bloedcellen in het arteriële bloed wordt gemeten door middel van transcutane registratie via een saturatiemeter waarbij de pulse-oxymeter aan de vinger van de patiënt wordt aangebracht (of eventueel oorlel of voorhoofd). De gemiddelde zuurstofsaturatie over de nacht kan worden bepaald, alsook het percentage van de tijd dat de patiënt een saturatie lager dan 90% had (die overeenkomt met hypoxie en dus weefselischemie).

- Snurken wordt geregistreerd door middel van een microfoon die wordt vastgekleefd ter hoogte van de trachea in de suprasternale regio. Men kan aldus nagaan of de patiënt snurkt, men kan het aantal decibel meten en men kan nagaan in welke lichaamspositie het snurken maximaal is en hoeveel percentage van de tijd de patiënt snurkt in rugligging. Dit laatste omdat respiratoire stoornissen veelal maximaal optreden in rugligging.

- Lichaamspositie: deze sensor laat toe na te gaan of patiënt tijdens het onderzoek in zij-, rug- of buikligging ligt.

11


- ECG: middels het elektrocardiogram kan het hartritme continu gevolgd worden, alsook eventuele ritme- of geleidingsstoornissen.

b. Electro-encefalografische-oculo-myografische parameters

- Voor het bepalen van de hersenactiviteit (EEG) wordt gebruik gemaakt van elektroden die worden aangebracht op geijkte plaatsen op het hoofd.

- Er wordt een elektro-oculografie (EOG) gemaakt om oogbewegingen te detecteren. - Een elektromyografie (EMG) voor de registratie van spieractiviteit. Het aanbrengen van deze elektrodes is volledig pijnloos. 2.5.1.5 Gegevensverzameling m.b.t. voedingsgewoonten en determinanten Om de voedingsgewoonten te achterhalen werd gekozen voor een schriftelijke techniek: een eetdagboek. Er werd niet gekozen voor een mondelinge anamnesetechniek omdat truckers moeilijk bereikbaar zijn en weinig tijd hebben. Een eetdagboek geeft, indien juist ingevuld, vrij nauwkeurige gegevens over tijdstip, hoeveelheid en soort producten en er kan tegelijkertijd worden gepeild naar de omstandigheden. Een semikwantitatieve voedselfrequentielijst was misschien eenvoudiger geweest maar geeft minder informatie over productkeuze. Studenten voedings- en dieetkunde hebben het eetdagboek opgesteld onder leiding van de stuurgroep. Om te zorgen voor meer betrouwbare gegevens werd er bij het dagboek een instructieblad en invulvoorbeeld voorzien. Bovendien wezen de studenten verpleegkunde ook nog eens op het belang van het correct invullen en veel voorkomende fouten. Om meer inzicht te krijgen in de achtergronden van het eetgedrag en mogelijke barrières voor een gezond eetgedrag werd er in het dagboek ook ruimte voorzien voor de eetomstandigheden (waar, met wie en in welke gemoedstoestand, gezinssituatie, eerdere dieetervaringen, belemmeringen voor een gezond eetgedrag). Voor de interpretatie van de dagboekgegevens is het belangrijk te weten of de truckers op dat moment een dieet volgden of niet. Er werd ook gevraagd naar seizoensverschillen. Dit is belangrijk bij de interpretatie van de dagboekgegevens maar ook bij het vervolgonderzoek. Wanneer de voor- en nameting in een verschillend seizoen gebeuren, is verstoring mogelijk. De truckers ontvingen het eetdagboek van de studenten sociale verpleegkunde wanneer het slaaponderzoek wordt uitgevoerd. De truckers noteerden tijdens 3 opschrijfdagen (2 werkdagen en 1 vrije dag) wat en hoeveel ze gegeten en gedronken hebben in huishoudelijke maten. Bij moeilijkheden konden de truckers telefonisch contact opnemen en 1 trucker heeft dit gedaan (hij had ziekteverlof en vroeg of hij het eetdagboek moest invullen, deze trucker heeft dan enkel een vrije dag ingevuld). Nadien sturen de truckers het ingevulde eetdagboek op naar het aangegeven adres binnen de 14 dagen. Om de respons te verhogen, werd een enveloppe met postzegel voorzien en truckers werden ook nog eens opgebeld als de dagboeken niet tijdig werden teruggestuurd. Een exemplaar van een leeg dagboek is terug te vinden in bijlage 6. 2.5.2 Gegevensverwerking 2.5.2.1 Algemene gegevens Er werd van de truckers die een slaaponderzoek ondergaan hebben een nieuw excelbestand aangelegd met de gegevens van dit onderzoeksjaar. Voor de indeling in high en low risk groep wordt bij de resultaatbespreking gewerkt met de nieuwe gegevens

12


m.b.t. E.S.S. en BMI, ondermeer omdat 9 truckers dit jaar voor de eerste keer meededen. 2.5.2.2 Biometrische gegevens en gegevens over slaperigheid, snurken en IPAQ Biometrische gegevens en gegevens over slaperigheid, snurken en IPAQ werden in Microsoft® Excel ingevoerd door studenten verpleegkunde. Voor de IPAQ-vragenlijst en de E.S.S. en de vragen over snurken werd met dezelfde codes gewerkt als vorig onderzoeksjaar. De data werden uiteindelijk statistisch verwerkt (in SPSS®) door Lieve Vandersmissen van de dienst Onderzoek en Ontwikkeling van IDEWE en Marc Daneels. Bij de eindafwerking werden de ingevoerde data door de stuurgroep gecontroleerd en waar nodig herberekend. 2.5.2.3 Gegevensverwerking dagboeken De antwoorden op de vragenlijst werden gecodeerd en door de studenten Voedings- en dieetkunde in Excel ingebracht. De omstandigheden en gemoedstoestand waarin de truckers eten, werden manueel verwerkt alsook de open antwoorden van de algemene vragenlijst. De dagboeken van de truckers laten toe de energie-inname, de energieverdeling, het maaltijdpatroon en het voedingsmiddelengebruik van de truckers te achterhalen. Om huishoudelijke maten om te zetten in g is gewerkt met ‘Maten en gewichten’ (De Backer G., 2001). Omdat het verwerken van de eetdagboeken niet altijd probleemloos verloopt, werden problemen geïnventariseerd. Dit heeft geleid tot een aanvullende lijst van standaardporties en afspraken (zie bijlage 7). Dit maakte het mogelijk om op een gestandaardiseerde manier ontbrekende gegevens of onduidelijkheden aan te vullen. In sommige gevallen werden truckers ook opgebeld. De ingevulde eetdagboeken werden verwerkt met behulp van het BINS-programma zodat de individuele voedingsinname kon worden berekend. Van elke trucker werden volgende gegevens berekend en in Excel ingebracht: de energie-inname over de weekdagen, de weekenddag en het gemiddelde over de 3 dagen (in kJ), de energieverdeling (in g en energie%) en de macronutriënten. De gemiddelde resultaten kunnen vergeleken worden met de norm en gegevens van de algemene bevolking uit de voedselconsumptiepeiling van 2004. Er kan ook worden gekeken hoeveel truckers de norm halen. Als norm werden de voedingsaanbevelingen van 2003 gehanteerd (Hoge Gezondheidsraad). Het is niet eenvoudig om een vergelijking tussen energieinname en energiebehoefte te maken omdat: - elke individuele trucker zijn eigen basaal metabolisme heeft - elke individuele trucker zijn eigen PAL (= physical activity level) heeft, maar deze kan

niet zomaar afgeleid worden uit de IPAQ-resultaten. De individuele energiebehoefte van de truckers kan dus niet berekend worden. Toch kan onderzoek naar de energiebalans wel interessant zijn. Wanneer de ene trucker meer eet dan de andere, kan dat eventueel ook betekenen dat hij meer nodig heeft. In die zin is energie-inname/BMR een betere maat. BMR staat voor Basal Metabolic Rate en is onder andere afhankelijk van gewicht (in verhouding tot lengte) en geslacht. Deze formule

13


geldt in principe enkel voor een normaal gewicht. Voor de bepaling van de BMR werd voor truckers met overgewicht het gewicht genomen voor een BMI van 25. Het totale energieverbruik kan berekend worden door de BMR te vermenigvuldigen met de PAL. Wanneer de energie-inname gedeeld wordt door de BMR, wordt een waarde verkregen die bij evenwicht tussen energie-inname en verbruik zou moeten overeenkomen met de PAL. Wanneer EI/BMR hoog is kan dit 2 zaken betekenen: - overvoeding - hoge activiteit Dit zou door correlatie-onderzoek tussen EI/BMR en EI of PAL achterhaald kunnen worden. Theoretische berekeningen en studies m.b.v. de techniek van dubbelgemerkt water geven voor het lange termijnenergieverbruik van groepen in geval van een zittende levensstijl een gemiddelde ratio EI/BMR van 1,55. (Black et al., 1991) Waarden voor EI/BMR <1,55 kunnen 3 zaken betekenen: - lage energie-inname - onderrapportering door foutief invullen van de cliënt of door onduidelijkheden in de

omzetting van huishoudelijke maten naar g - lage fysieke activiteit Teneinde onderrapportering op te sporen hebben Goldberg een aantal afkappunten geformuleerd (Goldberg GR. et al., 1991).

- Afkappunt 1 geeft aan of de gerapporteerde energie-inneming representatief kan zijn voor de gebruikelijke energie-inneming op lange termijn voor mensen met stabiel gewicht en niet gebonden aan een rolstoel. Een EI<1,35 x BMR is geen normale waarde en kan wijzen op onderrapportering.

- Afkappunt 2 geeft aan of de gemiddelde gerapporteerde energie-inneming

voor groepen redelijkerwijs mogelijk zou zijn gedurende de referentieperiode (het aantal dagen dat de voeding werd genoteerd). Dit afkappunt houdt rekening met de dag tot dagvariatie in de voedselinneming en kan voor elke studie apart bepaald worden. Wanneer men in voedselconsumptieonderzoek ratio’s vindt voor groepen die beneden deze waarden liggen, moet men ervan uitgaan dat de energie-inneming onderschat is. Voor grote studies wijzen een EI<1,55 x BMR op onderrapportering; bij kleinere studies kan dit lager zijn.

Onderrapporteerders werden in dit onderzoek niet uitgesloten. De onderzoeksgroep is niet groot en men mag veronderstellen dat er zowel in de voor- als in de nameting sprake kan zijn van onderrapportering. Bij de vergelijking met de resultaten van de Nationale Voedselconsumptiepeiling moet hiermee rekening gehouden worden. Het is ook duidelijk dat de energie-inname hier niet kan gebruikt worden als maat voor energiegebruik. Met de gegevens werd de gemiddelde voedingsmiddeleninname bepaald en dit per vakje van de voedingsdriehoek. Er is hierbij gewerkt met de fiches van de actieve voedingsdriehoek van het Vlaams Instituut voor Gezondheidspromotie om de ruilwaarden van brood- en aardappelvarianten te kennen (VIG, 2004). Op die manier werden de porties broodvarianten en aardappelvarianten omgerekend naar porties brood en aardappelen. Om geen fouten te maken bij het optellen van de voedingsmiddelen in grammen, is er een lijst gemaakt met de indeling van de voedingsmiddelen volgens de actieve voedingsdriehoek (bijlage 8). Ook het aantal eetmomenten werd verwerkt.

14


Als aanbevolen hoeveelheden voedingsmiddelen voor truckers werd de norm voor volwassenen van het VIG gebruikt (VIG, 2006). 2.5.2.4 Gegevensverwerking m.b.t. slaaponderzoek Alle nachtelijk geregistreerde parameters werden via een communicatie-interface opgeslagen op een portable computer en werden automatisch geanalyseerd op basis van het Medatec analyseprogramma. Deze voorlopige analyse werd opgeslagen en in een tweede fase door de expert in slaapanalyse manueel herzien. De analyse gebeurt telkens op episodes van dertig seconden. Het hypnogram werd samengesteld op basis van gecombineerde interpretatie van EEG, EOG en EMG en dit volgens de criteria van Rechtschaffen en Kales. Zo nodig werd de computeranalyse gecorrigeerd. Het definitieve rapport werd dus gebaseerd op de persoonlijke analyse van de slaapexpert. In deze studie werd de analyse van de slaaponderzoeken uitgevoerd door dr. Dirk Engelaar, internist-pneumoloog met expertise in slaaponderzoek. Het uiteindelijke rapport van het slaaponderzoek toonde: - Aan de hand van het hypnogram, uitgaande van het EEG, het EOG en het EMG,

kunnen de slaapstadia onderscheiden worden. Volgende stadia kunnen onderscheiden worden: wakker, doezeligheid of inslapen, slaap, diepe slaap en REM. De eerste vier worden rustige slaap of non-REM slaap genoemd. Het slaapstadium REM is de actieve slaap of droomslaap. Bij het bestuderen van een volledige nachtslaap volgen deze stadia elkaar met een zekere regelmaat op en dit herhaalt zich cyclisch vie-r à vijfmaal per nacht. Abnormale arousals (kortstondig ontwaken) kunnen worden weergegeven (arousalindex).

- De AHI: apnoe/hypopnoe index: deze index bekomt men door het aantal apnoes en/of hypopnoes die zich tijdens de ganse slaapduur hebben voorgedaan te delen door het aantal uren effectieve slaap. Men kan de duur van deze apnoes/hypopnoes bepalen alsook in welk slaapstadium deze vooral voorkomen. Vanaf een AHI ≥5 is er sprake van (meestal obstructief) slaapapnoe.

- Snurken: het percentage van de slaaptijd waarbij de patiënt snurkt. Men kan ook nagaan in welke lichaamspositie de patiënt vooral snurkt, alsook het aantal geproduceerde decibels. In dit onderzoek werd gebruik gemaakt van het percentage snurken tijdens rugligging, omdat snurken in de regel maximaal optreedt in rugligging.

- De hemoglobinezuurstofsaturatie: de gemiddelde saturatie over de nacht kan worden weergegeven, evenals de tijd dat de saturatie van de patiënt onder de 90% was hetgeen een reflectie is van ernstige hypoxemie, de relatie met respiratoire stoornissen als apnoes/hypopnoes.

- Het ECG: gemiddelde hartfrequentie, variaties in het hartritme eventueel in correlatie met respiratoire stoornissen, hartritmestoornissen of geleidingsstoornissen.

- Varianten: periodic legg movements - De interpretatie van al deze gegevens door de slaapexpert, zijn besluit en eventueel

advies. De AHI is de meest gebruikte index in het objectief definiëren van een probleem van O.S.A.S. De meeste onderzoekers leggen de grens op een waarde ≥5 om te spreken van een pathologisch obstructief slaap apnoeprobleem (O.S.A.). Wanneer O.S.A. gepaard gaat met bijhorende subjectieve klachten, dan spreekt men van O.S.A.S. Bij het bepalen van de prevalentie van O.S.A.S. werd O.S.A.S. door de onderzoeksgroep gedefinieerd als een AHI ≥5 (Masa JF, 2000, Kaw R., 2006). Ernstig O.S.A.S. werd gedefinieerd als een AHI ≥20. Er is geen eensgezindheid om de ernst van het O.S.A.S. via de AHI te definiëren. Zo wordt een ernstig O.S.A.S. (waarvan men in de regel mag uitgaan dat deze personen ook subjectieve klachten hebben, dus een echt O.S.A.S.) meestal gedefinieerd als een AHI ≥20. Anderen leggen deze grens hoger.

15


2.5.2.5 Statistische verwerking De statistische analyse werd uitgevoerd met het software programma SPSS door Dr. Lieve Vandersmissen, van IDEWE Leuven en Marc Daneels. Bij de bespreking van de resultaten werd gewerkt met valide gegevens. Voor de continue variabelen (leeftijd, gewicht, lengte, BMI, E.S.S.,bloeddruk en polysomnografische gegevens) werd het gemiddelde en de standaarddeviatie berekend. Voor de categorische variabelen werd de frequentie van de verschillende antwoorden in percentages aangegeven. Bij de resultaten zal worden aangegeven welke test gebruikt werd om evenutele significantie aan te tonen. 2.6 Aspecten van betrouwbaarheid Er werd met dezelfde codes gewerkt als vorig onderzoeksjaar. Het invoeren gebeurde onder begeleiding van de stuurgroep. De resultaten van de E.S.S. en de IPAQ-vragenlijst zijn afhankelijk van hoe waarheidsgetrouw de respondent deze invult. Men kan de antwoorden hierop zowel onderschatten als overschatten. Om de betrouwbaarheid te vergroten werden nogmaals instructies gegeven en de ingevulde vragenlijsten werden ter plaatse nagelezen om onduidelijkheden en fouten bij te sturen. De resultaten van de slaaponderzoeken zijn afhankelijk van de manier waarop het materiaal werd aangebracht. Hiervoor kregen de studenten een opleiding bij de firma Medatec en het aanbrengen van de apparatuur werd ook nog eens uitgetest door iemand van de stuurgroep. De apparatuur wordt gebruikt in verscheidene slaapklinieken, waardoor ze als betrouwbaar kan worden beschouwd. Ambulante slaapregistratie geeft even betrouwbare gegevens als de klassieke hospitaalregistraties (Iber C. et al, 2004). De resultaten van de buikomtrek en de bloeddruk zijn afhankelijk van de kwaliteit van meting door de studenten. Het meten van de buikomtrek gebeurde volgens de richtlijnen van de werkgroep Vlaamse groeicurven van de V.U.B. (2004). Zoals meestal bij dagboeken het geval is, waren er vaak ontbrekende gegevens zowel over portiegrootte als over productkeuze. Via telefonische contacten zijn sommige gegevens verder aangevuld. Voor andere gegevens werd afgesproken om te werken met standaardporties b.v. voor wat betreft smeer- en bereidingsvet. Vaak zal dit leiden tot onderschatting maar dit is nooit volledig vermijdbaar. Men mag verwachten dat deze onderschatting zowel in de voor- als nameting aanwezig zal zijn. Voor wat betreft de dagboekgegevens kan het belangrijk zijn van rekening te houden met de seizoensinvloed en de periode van de feestdagen. 2.7 Ethische aspecten Truckers ondertekenden opnieuw een Informed consent formulier (zie bijlage 9) dat samen met het onderzoeksvoorstel werd goedgekeurd op 29/09/2005 door het Medisch Ethisch Comité van het Sint-Elisabeth ziekenhuis te Turnhout. Het onderzoeksproject is op 02/02/06 aangegeven bij de privacy commissie en op 06/02/06 geregistreerd onder het dossiernummer HM00818461 en identificatienummer VT4003994.

16


De stuurgroep waakte over de naleving van het beroepsgeheim en stelt procedures op waardoor de vertrouwelijkheid gewaarborgd werd. Iedere persoon betrokken bij de gegevensinvoer en –analyse werd aan de confidentialiteitsregel onderworpen. Individuele gegevens werden onder geen enkel beding aan derden doorgespeeld en de resultaten in een rapportering zullen nooit tot individuele werknemers herleidbaar zijn. De deelnemer heeft het recht mededeling te verkrijgen van zijn betreffende gegevens. De resultaten van het slaaponderzoek met bijhorend advies werden naar de deelnemers opgestuurd met volgende gegevens: - AHI <5 resultaat is OK - AHI 5-20 of snurkpercentage in rugligging >50%: gestoord in lichte mate, u kan het

resultaat bespreken met uw huisarts - AHI ≥20: zeer ernstig gestoord, het is absoluut aan te raden dat u dit onderzoek

bespreekt met uw huisarts en dat u verwezen wordt naar een erkend centrum voor slaapstoornissen en dat zo nodig behandeling wordt ingesteld. Dit laatste is van groot belang voor uw gezondheid.

De gegevens blijven eigendom van de onderzoeksgroep en IDEWE.

17


3 Onderzoeksresultaten Van de 60 truckers die in dit deel van de onderzoeksresultaten worden besproken, zijn er 51 afkomstig uit de groep van 289 truckers die in 2004-2005 werden onderzocht en 9 zijn nieuw geselecteerd. 3.1 Algemene kenmerken van de 60 truckers die een

polysomnografisch onderzoek ondergingen 1) Wat zijn de algemene en biometrische kenmerken van de 60 truckers uit de onderzoeksgroep In Figuur 1 is de verdeling van deze truckers over high en low risk te zien. Het risico werd voor alle 60 bepaald op basis van E.S.S. en BMI van onderzoeksjaar 2005-2006. Low risk = BMI <30 en E.S.S. <9 High risk = BMI ≥30 of E.S.S. ≥9

Figuur 3: Verdeling van de 60 truckers over high en low risk high low

recrutering in 04-05 30 21 recrutering in 05-06 6 3

36 24 Figuur 4: Overzichtstabel met gemiddelden en spreidingsmaten van 6 basisparameters

van 60 truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen.

gemiddelde SD n min max leeftijd 43,8 9,2 60 23 62 jaar BMI 30,81 5,78 60 19,91 51,22 kg/m² systolische bloeddruk 129,31 13,93 58 103 170 mmHg diastolische bloeddruk 77,53 10,40 58 60 110 mmHg buikomtrek 106,83 16,65 60 62 170 cm E.S.S. 5,23 3,07 60 0 14

Wanneer de algemene gegevens van deze 60 geselecteerde truckers vergeleken worden met deze van de 289 truckers (deel I, figuur 1) waaruit 51 van deze 60 werden geselecteerd, dan valt het volgende op:

- De leeftijd is vergelijkbaar (gemiddelde was 41,01 jaar in 04-05) - De gemiddelde BMI ligt hoger (was 28,13), maar de hoogste en de laagste BMI

zijn vergelijkbaar. Gezien meer dan de helft van de truckers gerecruteerd is op basis van een BMI ≥30, is dit hogere gemiddelde niet verrassend.

- De gemiddelde bloeddruk (zowel diastolisch als systolisch) vertoont een normale schommeling (dit was respectievelijk 132 en 81mmHg)

- De gemiddelde buikomtrek ligt hoger dan de grens voor een gezondheidsrisico (>94cm).

- De gemiddelde E.S.S. ligt ongeveer 1 punt hoger. In het onderzoek van Verpraet (2006) is de gemiddelde E.S.S. bij 474 truckers 6,79 (±4,17, range 0-22). Dit ligt hoger dan in deze onderzoeksgroep.

18


Figuur 5: De leeftijdsverdeling (in jaren) van de truckers (n=60)

leeftijd n high n low % cum% <35 7 5 20,0 20,0

35-44 9 6 25,0 45,0 ≥45 20 13 55,0 100,0

risk bepaald op data 05-06 In 2004-2005 was de verdeling van de 289 truckers over deze leeftijdscategorieën respectievelijk als volgt: 29%, 30,5%, 40,4%. In de groep van 60 truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen, is het aandeel van truckers in de leeftijdscategorie ≥45 jaar met 15% gestegen. Gezien de selectiecriteria (waaronder BMI ≥30) en het feit dat de BMI oploopt met de leeftijd is dit verschil aanvaardbaar. Dezelfde verklaring geldt voor onderstaande tabellen, waarin de hogere BMI-klasse het meest vertegenwoordigd is.

Figuur 6: De verdeling van de truckers over de verschillende BMI-klassen (n=60)

BMI n % cum% ≤24,99 9 15,0 15,0 25-29,99 20 33,3 48,3 ≥30 31 51,7 100,0

Figuur 7: De verdeling van de truckers volgens buikomtrek (n=60)

buikomtrek n % cum% ≤94 cm 12 20,0 80,0 >94 cm 48 80,0 100,0

65% van diegene met een buikomtrek >94cm heeft ook een BMI ≥30 100% van diegene met een BMI ≥30 heeft ook een buikomtrek >94cm (zelfs van 100cm of meer)

Figuur 8: De verdeling van de truckers volgens buikomtrek en BMI (n=60)

Buikomtrek/BMI <30 ≥30 Totaal ≤94 cm 20%,0 0% 20% >94 cm 28,3% 51,7% 80%

Figuur 9: De verdeling van de truckers volgens systolische en diastolische bloeddruk (in

mmHg) (n=58)

syst Bd n % cum% ≤140 49 84,5 84,5 >140 9 15,5 100,0 diast Bd ≤90 55 94,8 94,8 >90 3 5,2 100,0

Voor de bloeddruk is er een bijna identieke verdeling in vergelijking met 04-05. Alleen voor de diastolische bloeddruk is er een kleine verschuiving naar de klasse van ≤90mmHg (komt van 90,2%).

19


Figuur 10: Overzicht van het aantal truckers dat hoofdzakelijk nationaal of internationaal transport doet (n=59)

nationaal 19 32,2%

internationaal 40 67,8% Uit deze cijfers blijkt dat ongeveer 2/3e van de truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen internationale truckers zijn en het onderzoek zich dus niet beperkt hebben tot de nationale truckers die dagelijks thuis zijn/eten. Antwoord 1: Vergeleken met de 289 truckers van vorig onderzoeksjaar, zijn de gemiddelden van de parameters vergelijkbaar, met uitzondering van de selectiecriteria BMI en buikomtrek. 3.2 Fysieke activiteit, slaperigheid en slaapkenmerken van de 60

truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen 3.2.1 Fysieke activiteit 2) Wat is de graad van fysieke activiteit van de 60 truckers uit de onderzoeksgroep?

Figuur 11: Verdeling van de truckers volgens de graad van fysieke activiteit (n=43)

activiteit n % cum% inactief 20 46,5 46,5 minimaal 10 23,3 69,8 HEPA 13 30,2 100,0

Antwoord 2: Slechts 30% van de truckers uit de onderzoeksgroep is voldoende actief om de gezondheid te verbeteren. 3.2.2 Algemene slaapgegevens 3) In hoeverre hebben de 60 truckers uit de onderzoeksgroep een verhoogde slaperigheid overdag en is er sprake van slaapgebonden ademhalings-stoornissen?

Figuur 12: De verdeling van de truckers volgens E.S.S.-klasse (n=60)

E.S.S. n % cum% <9 51 85,0 85,0 ≥9 9 15,0 100,0

Er zitten meer truckers in de categorie ≥9 (was 11%), aangezien dit een selectiecriterium was, is dit logisch.

20


Figuur 13: Overzichtstabel met gemiddelden en spreidingsmaten van 5 belangrijke slaapparameters.

normaal gemiddelde SD n min max AHI <5 9,58 18,68 60 0 88,7 /u snurk % op de rug 26,20 25,64 60 0 85,0 % gemiddelde perifere O2saturatie >90 93,47 3,28 59 78,5 97,5 % Arousal index <5 6,65 12,77 60 0 76,6 /u gemiddelde apnoe duur 15,40 3,43 57 9,5 23,3 sec

18,3% (11/60) heeft een snurk% >50% 8,5% (5/59) heeft een gemiddelde perifere zuurstofsaturatie (Hb satO2) van <90% Vermeldenswaard in dit overzicht is de gemiddelde AHI die binnen de diagnostische criteria van O.S.A.S. ligt (≥5).

Figuur 14: Het aantal truckers dat aangeeft al dan niet te snurken (n=60)

snurken n % cum% ja 46 76,7 76,7 nee 10 16,7 93,3 weet niet 4 6,7 100,0

Figuur 15: De verdeling van de truckers volgens de hardheid van snurken (n=45)

Hoe hard snurken? n % cum% luider dan ademen 14 31,1 31,1 luider dan praten 17 37,8 68,9 heel hard, je hoort het in andere kamers 14 31,1 100,0

Figuur 16: Het aantal truckers dat aangeeft tijdens de slaap soms te stoppen met

ademen volgens de partner (n=59)

ademstop n % cum% ja 22 37,3 37,3 nee 18 30,5 67,8 weet niet 19 32,2 100,0

Bij deze geselecteerde groep van truckers ligt het aantal truckers dat aangeeft te snurken merkelijk hoger (komt van 55,4%). Dit kan enerzijds een verband suggereren tussen snurken en BMI, wat een belangrijk selectiecriterium was voor de meeste truckers. Anderzijds kan het ook zijn dat snurkers meer gemotiveerd waren om mee te werken aan het slaaponderzoek. Er zijn ook meer truckers die rapporteren heel hard te snurken (komt van 16,3%) of waarvan de partner beweert dat ze soms stoppen met ademen (komt van 13,8%). Dit zijn parameters die een onderliggend O.S.A.S. kunnen suggereren. Wij konden echter geen verband met O.S.A.S. aantonen. Antwoord 3: 15% van de truckers rapporteert een verhoogde slaperigheid overdag. 18,3% heeft een snurk% van >50% (*) en 8,5% heeft een gemiddelde perifere zuurstofsaturatie van <90%. De gemiddelde AHI ligt boven het diagnostisch criterium van 5. Ongeveer 3/4e rapporteert te snurken en 37% zegt volgens de partner ook te stoppen met ademen tijdens de slaap. (*) eigen gestelde grens

21


3.2.3 Prevalentie van O.S.A.S. 4) Wat is de prevalentie van O.S.A.S. (op basis van AHI ≥5) bij 60 truckers uit de onderzoeksgroep? 4a) Wat is de prevalentie van O.S.A.S. bij 60 truckers die een slaaponderzoek ondergingen? Van diegenen die geen risico hadden (n=21+3*) en een slaaponderzoek ondergingen, is er bij 3 truckers O.S.A.S. vastgesteld. *Van de 3 extra gerecruteerde truckers uit 05-06 die geen risico hadden, had geen enkele O.S.A.S.

Figuur 17: Overzicht van de verschillende AHI-klassen (n=60)

AHI n % cum% <5 39§ 65,0 65,0

5-9,99 9 15,0 80,0 10-19,99 4 6,7 86,7 ≥20 8* 13,3 100,0

§ twee truckers hadden reeds een vooraf gediagnosticeerd O.S.A.S. en een normaal slaappatroon omdat ze al met CPAP sliepen. * één trucker die al CPAP had, maar het slaaponderzoek onderging zonder CPAP Minstens 23 van de 298 truckers (7,72%) heeft een AHI ≥5, waarvan de meerderheid (65,2% van die 23) zich situeert in de leeftijdsgroep van ≥45 jaar. De 7,72% is tevens een onderschatting omdat slechts 60 van de 298 truckers een slaaponderzoek hebben ondergaan. Van de 60 truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen, kon bij 21 (35,0%) O.S.A.S. vastgesteld worden. Daar kunnen er 2 aan worden toegevoegd waarbij reeds voor de start van dit onderzoek O.S.A.S. was vastgesteld en die in dit onderzoek een normale AHI hadden omdat ze met CPAP (Continuous Positive Airway Pressure) sliepen. Hiermee rekening houdend, komt het totaal dus op 23/60 truckers die O.S.A.S. hebben (38,3%). Bij 8 truckers (waarvan 1 uit de low risk groep, die al CPAP had = N° 160) is een zeer ernstige vorm van O.S.A.S. vastgesteld (AHI ≥20). Voor 7 truckers was dit nog nooit vastgesteld. Dit wil zeggen dat er 7 truckers met een ernstig gezondheids- en veiligheidsrisico door dit onderzoek zijn geïdentificeerd. Zij hebben tevens het advies gekregen om dit met hun huisarts te bespreken om hen naar een slaaplabo door te verwijzen. Antwoord 4a: 38% van de truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen hebben O.S.A.S. 13% heeft een ernstige vorm van O.S.A.S. 4b) Is er een verschil in prevalentie van O.S.A.S. tussen de high risk groep en de low risk groep?

Figuur 18: Verdeling van de truckers op basis van O.S.A.S.-risk (05-06) (in absolute cijfers en % per risk-klasse)

AHI <5 ≥5

High risk (n=36) 18 18 Low risk (n=24) 21 3 Totaal (n=60) 39 21

22


AHI <5 ≥5 High risk (n=36) 50,0% 50,0% Low Risk (n=24) 87,5% 12,5% Totaal (n=60) 65,0% 35,0%

Antwoord 4b: In de high risk groep komt O.S.A.S. 4 keer meer voor dan in de low risk groep. De helft van de high risk groep heeft O.S.A.S. Omdat de verdeling van het risico voor 282 truckers (inclusief vrouwen) van het vorige onderzoeksjaar gekend is; high risk 99 (35,11%) versus low risk 183 (64,89%), kan de prevalentie van de 60 die een slaaponderzoek ondergingen en waarvan ook het risico gekend is (zie verder), omgerekend worden naar die 282.

Figuur 19: Extrapolatie van de prevalentie van O.S.A.S. van de 60 geselecteerde truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen naar de at rondom gekozen

steekproef van het eerste onderzoeksjaar

omgerekend absolute aantallen naar 04-05 AHI <5 5-9,9 10-19,9 ≥20

High risk (n=99) 49,5 19,3 11,0 19,3 Low Risk (n=183) 160,1 15,3 0 7,6 Totaal (n=282) 209,6 34,5 11,0 26,9

omgerekend % O.S.A.S. naar risk 04-05

AHI <5 5-9,9 10-19,9 ≥20 High risk (n=99) 17,6 6,8 3,9 6,8 Low Risk (n=183) 56,8 5,4 0,0 2,7 Totaal (n=282) 74,3 12,2 3,9 9,5

Als het risico en de prevalentie gemeten in 05-06 geëxtrapoleerd wordt i.f.v. het risico in 04-05, dan zouden naar schatting 25,6% van de 282 at random gekozen truckers van het eerste onderzoeksjaar een AHI hebben ≥5 en 9,5% een AHI ≥20. 3.3 Kenmerken van Truckers met O.S.A.S. versus niet O.S.A.S. 4c) Wat zijn de verschillen tussen de truckers met O.S.A.S. en de truckers zonder O.S.A.S.? Figuur 20: Overzichtstabel met gemiddelden en spreidingsmaten van 6 basisparameters

opgesplitst naar AHI <5 en AHI ≥5.

39 met AHI <5 gemiddelde SD n min max leeftijd 43,03 9,09 39 23 56 jaar BMI 28,92 4,71 39 19,91 42,06 kg/m² systolische bloeddruk 125,24 13,32 38 103 170 mmHg diastolische bloeddruk 76,89 11,12 38 60 110 mmHg buikomtrek 101,50 14,28 39 62 133 cm E.S.S. 5,31 3,43 39 0 14

23


21 met AHI ≥5* gemiddelde SD n min max leeftijd 45,14 9,38 21 30 62 jaar BMI 34,32 6,05 21 24,62 51,22 kg/m² systolische bloeddruk 137,05 11,86 20 118 160 mmHg diastolische bloeddruk 78,75 9,02 20 60 90 mmHg buikomtrek 116,71 16,50 21 91 170 cm E.S.S. 5,10 2,34 21 1 10

* exclusief de 2 truckers die omwille van CPAP een normale AHI hadden 95% van de O.S.A.S. groep heeft een BMI ≥30 en/of een buikomtrek >94cm 81% van de O.S.A.S. groep heeft een BMI ≥30 95% van de O.S.A.S. groep heeft een buikomtrek >94cm Het lijkt enigszins onlogisch dat truckers met O.S.A.S. gemiddeld een lagere E.S.S. hebben. Er is echter geen strikte correlatie tussen de ernst van hypersomnolentie en de AHI (Vgontza A.N. et al. ,2005). Antwoord 4c: Truckers met O.S.A.S. zijn gemiddeld ouder, hebben een hogere gemiddelde BMI, bloeddruk en buikomtrek. De E.S.S. alleen is geen goede voorspeller voor O.S.A.S. 3.4 Correlaties met O.S.A.S. 3.4.1 De voorspellende waarde van de inclusiecriteria? 5) In hoeverre hebben de inclusiecriteria een voorspellende waarde? Vooraleer op deze vraag een antwoord gegeven kan worden, is het belangrijk aan te tonen dat getracht werd de low en de high risk gelijk samen te stellen naar leeftijd zodat dit geen verstorende factor kan zijn voor de inclusiecriteria. Figuur 21: Overzichtstabel met gemiddelden en spreidingsmaten van 6 basisparameters

opgesplitst naar high en low risk.

24 met low O.S.A.S. risk gemiddelde SD n min max leeftijd 42,96 9,51 24 23 56 jaar BMI 26,31*** 1,78 24 22,99 29,54 kg/m² systolische bloeddruk 123,33** 9,04 24 103 140 mmHg diastolische bloeddruk 73,21 8,03 24 60 90 mmHg buikomtrek 95,19** 10,25 24 62 108 cm E.S.S. 3,79** 2,34 24 0 8

36 met high O.S.A.S. risk gemiddelde SD n min max leeftijd 44,31 9,03 36 29 62 jaar BMI 33,80 5,58 36 19,91 51,22 kg/m² systolische bloeddruk 133,53 15,30 36 105 170 mmHg diastolische bloeddruk 80,59 10,89 36 60 110 mmHg buikomtrek 114,58 15,60 36 77,50 170 cm E.S.S. 6,19 3,15 36 1 14

Voor de 3 leeftijdscategorieën (<35 jaar, 35 tot en met 44 jaar en ≥55 jaar) kan geen significant verschil aangetoond worden tussen de high en de low risk groep (chi kwadraat p=0,991). Dit bewijst dat de high en de low risk groep vergelijkbaar zijn wat leeftijd

24


betreft. Voor BMI (en dus ook buikomtrek) en E.S.S. is het logisch dat er een significant verschil is tussen de low en de high risk groep, aangezien dit de selectiecriteria waren voor de risicogroep. De systolische bloeddruk is echter ook significant hoger in de high risk groep dan in de low risk groep (chi kwadraat p=0,006). Dit is niet zo voor de diastolische druk (chi kwadraat p=0,135).

Figuur 22: Verdeling van de truckers die in 05-06 een high en een low risk hadden op O.S.A.S. per AHI-klasse (in absolute cijfers en % per risk-klasse)

AHI <5 5-9,9 10-19,9 ≥20

High risk (n=36) 18 7 4 7 Low Risk (n=24) 21 2 0 1 Totaal (n=60) 39 9 4 8

AHI <5 5-9,9 10-19,9 ≥20

High risk (n=36) 50,0% 19,4% 11,1% 19,4% Low Risk (n=24) 87,5% 8,3% 0,0% 4,2% Totaal (n=60) 65,0% 15,0% 6,7% 13,3%

Gemiddelde AHI per O.S.A.S. risico (n=60)

13,79

(± 22,32)

3,73

(± 8,61)0,002,004,006,008,00

10,0012,0014,0016,00

High Risk Low Risk

O.S.A.S. risico

gem

idde

lde

AHI

(SD

)

Figuur 23: Gemiddelde AHI per O.S.A.S.-risk

In de high risk groep is de gemiddelde AHI significant hoger dan in de low risk groep (T-Test: p=0,022).

25


Relatie tussen risico klasse en O.S.A.S. diagnose (n=60)

35,0%

(21)30,0%

(18)

5,0%

(3)

30,0%

(18)

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%40,0%

Low Risk High Risk

risico klasse

% tr

ucke

rs

(abs

oluu

t aan

tal)

AHI < 5AHI ≥ 5

Figuur 24: Relatie tussen risico op O.S.A.S. en O.S.A.S. diagnose

In de high risk groep zitten significant meer truckers met O.S.A.S. dan in de low risk groep (Fisher’s Exact Test p=0,005). In de low risk groep, heeft 12,5% toch O.S.A.S. (3/24). In onderstaande grafiek is de positief predictieve waarde (PPW) van de 3 best voorspellende factoren voor O.S.A.S. te zien, samen met het 95% betrouwbaarheidsinterval (95% BI).

Figuur 25: Positief predictieve waarde voor O.S.A.S.

Risico PPW 95% BI

BMI ≥30 58,6 40,7-76,5

Buikomtrek >108 cm 66,7 47,8-85,6

Leeftijd ≥45 jaar en BMI ≥30 66,7 42,8-90,6

Antwoord 5: De criteria BMI ≥30 en/of een E.S.S. ≥9 zijn geen slechte criteria geweest om truckers met O.S.A.S. op te sporen. Wanneer het risico op O.S.A.S. wordt ingeschat op basis van deze 2 parameters, dan blijkt AHI significant hoger te zijn bij truckers uit de high risk groep in vergelijking met de low risk groep. Op basis van de 2 criteria behoren echter nog verschillende truckers onterecht tot de risicogroep. Daarom is het belangrijk dat de selectiecriteria voor doorverwijzing naar een slaaplabo scherper gesteld worden. 3.4.2 Correlaties met O.S.A.S./ AHI (voor de 60 in totaal) 6) Welke andere factoren zijn gecorreleerd met O.S.A.S.? 3.4.2.1 AHI op E.S.S. De gemiddelde E.S.S. verschilt niet significant bij truckers met een AHI <5 vergeleken bij truckers met een AHI ≥5 (T-test p=0,778) en ook het verband tussen E.S.S.-klasse en AHI <5 of AHI ≥5 is niet significant (chi kwadraat p=0,383). Antwoord 6.1: AHI of O.S.A.S.-klasse heeft geen significante correlatie met E.S.S. E.S.S. als enige predictor is dus onvoldoende!

26


3.4.2.2 BMI op AHI

Gemiddelde AHI per BMI-klasse (n=60)

9,58

(±18,7)

15,27

(±23,7)

4,00

(±9,4)2,37

(±1,9)0,002,004,006,008,00

10,0012,0014,0016,0018,00

≤24,99 25-29,99 ≥30 Totaal

BMI-klasse

gem

idde

lde

AHI

(SD

)

Figuur 26: Gemiddelde AHI per BMI-klasse

De gemiddelde AHI stijgt significant naarmate de BMI stijgt (ANOVA: p=0,047).

Verdeling van de AHI over alle BMI-klassen (n=60)

28,3%

13,3%

23,3%

1,7%

5,0%

28,3%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

≤24,99 25-29,99 ≥30

BMI-klasse

% tr

ucke

rs

AHI<5AHI≥5

Figuur 27: De relatieve frequentie van het aantal truckers met een AHI <5 of ≥5

verdeeld over alle BMI-klassen

Figuur 28: BMI en buikomtrek per AHI-klasse

AHI <5 5-9,9 10-19,9 ≥20 BMI <30 (n=29) 25 3 0 1 BMI ≥30 (n=31) 14 6 4 7 Totaal (n=60) 39 9 4 8

27


AHI <5 5-9,9 10-19,9 ≥20 Buikomtrek ≤94 cm (n=12) 11 1 0 0 Buikomtrek >94 cm (n=48) 28 8 4 8 Totaal (n=60) 39 9 4 8

Antwoord 6.2: Er is een significante stijging in gemiddelde AHI (O.S.A.S.) naarmate de BMI toeneemt. Er is dus een correlatie tussen BMI en AHI (O.S.A.S.), overgewicht en obesitas vergroten de kans om O.S.A.S. te hebben in toenemende mate. 28,3% van de obesen hebben een AHI ≥5, voor de truckers met een buikomtrek >94cm is dit 41,7%. 3.4.2.3 buikomtrek op AHI

Gemiddelde AHI per buikomtrekklasse (n=60)

11,64

(± 20,47)

2,18

(± 1,93)0,00

2,004,00

6,00

8,00

10,0012,00

14,00

≤94cm >94cm

buikomtrekklasse

gem

idde

lde

AHI

(SD

)

Figuur 29: Gemiddelde AHI per buikomtrekklasse

De gemiddelde AHI is significant hoger in de buikomtrekklasse van >94cm in vergelijking met deze van ≤94cm (T-test: p=0,003).

AHI per buikomtrekklasse (n=60)

18,3%

46,7%

33,3%

1,7%0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

≤94cm >94cm

buikomtrekklasse

aant

al tr

ucke

rs

geen OSAS (AHI<5) OSAS (AHI≥5)

Figuur 30: De relatieve frequentie van het aantal truckers met en zonder O.S.A.S. per buikomtrekklasse

28


Truckers die een polysomnografie ondergingen en een buikomtrek hadden >94cm, hadden significant meer kans op O.S.A.S. dan truckers met een buikomtrek ≤94cm (Fisher’s exact test 2-sided: p=0,042). Antwoord 6.3: Er is een significante stijging in AHI (O.S.A.S.) naarmate de buikomtrekklasse toeneemt. Er is dus een correlatie tussen buikomtrek en AHI (O.S.A.S.), een buikomtrek >94cm lijkt de kans om O.S.A.S. te hebben te vergroten. 3.4.2.4 leeftijd op AHI

Figuur 31: gemiddelde AHI per leeftijdsklasse

gem AHI n SD ≤34 jaar 10,83 12 25,19 35-44 jaar 13,26 15 23,58 ≥45 jaar 7,45 33 13,05 Totaal 9,57 60 18,68

Zowel de gemiddelde AHI als de AHI-klasse per leeftijdsklasse verschilden niet significant van elkaar (respectievelijk ANOVA p=0,595, chi kwadraat p=0,662). Antwoord 6.4: Er kon geen significante correlatie met AHI of O.S.A.S.-klasse worden aangetoond voor leeftijd. Dit is eerder onverwacht. 3.4.2.5 AHI op bloeddruk Truckers met een AHI ≥5 hebben een significant hogere gemiddelde systolische arteriële bloeddruk dan truckers met een lagere AHI (T-test: p=0,002). De vraag kan echter gesteld worden of de verschillen klinisch relevant zijn aangezien de 140mmHg niet overschreden wordt. Hetzelfde effect kan niet worden aangetoond voor de diastolische bloeddruk (T-test: p=0,119). Een significant verband tussen klasse van bloeddruk (zowel systolisch als diastolisch) en O.S.A.S.-klasse kan niet worden aan getoond (Fisher’s exact test). Antwoord 6.5: Truckers met een AHI ≥5 hebben een significant hogere gemiddelde systolische arteriële bloeddruk dan truckers met een lagere AHI. 3.4.2.6 IPAQ en AHI Het verband tussen O.S.A.S. (AHI) en activiteit is niet significant (Chi kwadraat: p=0,651). Antwoord 6.6: Er kon geen verband aangetoond worden tussen graad van fysieke activiteit (volgens IPAQ) en de AHI. Antwoord 6: Enkel voor BMI, buikomtrek en gemiddelde systolische bloeddruk kan er een significante correlatie aangetoond worden met AHI.

29


3.4.2.7 Andere slaapgegevens en AHI?

Figuur 32: gemiddelde arousalindex, SpO2 en snurk% per AHI-klasse

AHI <5 AHI ≥5 Arousalindex* 2,79 13,83 gemiddelde perifere zuurstofsaturatie 94,12 92,29 snurk% op de rug* 20,21 37,33

Truckers met een AHI ≥5 hebben een significant hogere gemiddelde arousalindex (T-test p=0,018). Dit is evident omdat het wakker worden ’s nachts gerelateerd is aan O.S.A.S. Voor de gemiddelde perifere saturatie kon geen significant verband met O.S.A.S.-klasse worden aangetoond. Het gemiddeld snurk% op de rug is significant hoger bij truckers met een AHI ≥5 (T-test p=0,012). 3.4.3 Andere correlaties 7) Welke andere correlaties zijn er tussen de gemeten variabelen? a) Is er een correlatie tussen het gemiddeld snurk percentage en het gerapporteerd snurken, de BMI en buikomtrek? 3.4.3.1 Gemiddeld snurk% en gerapporteerd snurken

Figuur 33: Gemiddeld snurk% op de rug volgens zelf gerapporteerd snurken

Snurkt u? Gemiddeld snurk% op de rug n SD

Ja 31,13 45 25,89

Nee 11,27 11 19,02

Weet het niet 11,75 4 20,92 Truckers die zelf rapporteren te snurken hebben een significant hoger gemiddeld snurk% op de rug dan truckers die zelf rapporteren niet te snurken of niet te weten of ze snurken (ANOVA: p=0,033). Er is geen verband aangetoond tussen de zelfgerapporteerde hardheid van het snurken en het gemiddelde snurk% op de rug. 3.4.3.2 Gemiddeld snurk% per BMI-klasse

Figuur 34: gemiddeld snurk% op de rug per BMI-klasse

BMI gem snurk%rug SD n ≤24,99 9,56 14,96 9 25-29,99 21,80 28,33 20 ≥30 33,87 23,85 31 Totaal 26,20 25,64 60

Het gemiddeld snurk% op de rug neemt significant toe naarmate de trucker overgewicht heeft of obees is (ANOVA: p=0,025).

30


3.4.3.3 Buikomtrek op snurken percentage

Gemiddeld snurk percentage op de rug per buikomtrekklasse (n=60)

29,73

(±25,17)

12,08

(±23,41)

0,005,00

10,0015,0020,0025,0030,0035,00

≤94cm >94cm

buikomtrekklasse

gem

idde

ld s

nurk

%(S

D)

Figuur 35: Gemiddeld snurk percentage op de rug per buikomtrekklasse

Truckers met een buikomtrek >94cm hebben een significant hoger gemiddeld snurk% op de rug (T-test: p=0,032). Antwoord 7a: Truckers die zelf rapporteren te snurken hebben een significant hoger gemiddeld snurk% op de rug dan truckers die zelf rapporteren niet te snurken of niet te weten of ze snurken. Het gemiddeld snurk% op de rug is ook significant hoger met het toenemen van de BMI en bij truckers met een buikomtrek >94cm. b) Is er een correlatie tussen buikomtrek en BMI, bloeddruk, IPAQ? 3.4.3.4 Buikomtrek en BMI

Gemiddelde buikomtrek per BMI-klasse (n=60)

106,83

(±16,65)

118,26

(±13,12)97,93

(±5,51)

87,22

(±13,75)

0

2040

60

80

100120

140

≤24,99 25-29,99 ≥30 Totaal

BMI-klasse

buik

omtre

k in

cm

(SD

)

Figuur 36: Gemiddelde buikomtrek per BMI-klasse

Naarmate de BMI toeneemt, neemt ook de buikomtrek significant toe, wat een logisch verband is (ANOVA: p=0,000).

31


3.4.3.5 Buikomtrek op bloeddruk

Gemiddelde bloeddruk per buikomtrekklasse (n=58)

131,78

(±14,21)119,83

(±7,47)78,52

(±10,84)

73,75

(±7,72)

0

20

40

60

80

100

120

140

≤94cm >94cmbuikomtrekklasse

gem

idde

lde

bloe

ddru

k in

mm

Hg

(SD

)

systolische bloeddruk diastolische bloeddruk

Figuur 37: Gemiddelde bloeddruk per buikomtrekklasse Truckers met een buikomtrek >94cm hebben een significant hogere gemiddelde systolische arteriële bloeddruk dan truckers met een lagere buikomtrek (T-test: p=0,001). Deze is ook hoger dan de norm die 120mmHg bedraagt. Truckers met een buikomtrek >94cm hebben een significant hogere gemiddelde diastolische arteriële bloeddruk dan truckers met een lagere buikomtrek (T-test: p=0,025). 3.4.3.6 Buikomtrek en IPAQ Er is geen significant verband aangetoond tussen de graad van fysieke activiteit en de buikomtrekklasse. Antwoord 7b: Er is een significante en evidente positieve relatie tussen het stijgen van de BMI en het stijgen van de buikomtrek. Truckers met een buikomtrek >94cm hebben een significant hogere arteriële bloeddruk dan truckers met een lagere buikomtrek. Er is geen significant verband aangetoond tussen de graad van fysieke activiteit en de buikomtrekklasse. 3.5 Prevalentie van O.S.A.S. bij de truckers in vergelijking met de

algemene bevolking? 8) Is er in de onderzoeksgroep een hogere prevalentie van O.S.A.S. t.o.v. de algemene bevolking? Volgens de Wisconsin Cohort (Young et al., 1993) wordt de prevalentie van O.S.A.S. (dus met subjectieve klachten) gelegd op 2% bij vrouwen en 4% bij mannen. In deze studie werden 1670 mannen en 1843 vrouwen van 30 tot 60 jaar oud, onderzocht. Het minimale O.S.A.S. criterium was AHI >5 + EDS (excessive daytime sleepiness, zelf-gerapporteerd). O.S.A. (dus zonder subjectieve klachten) kwam voor bij 24% van de mannen en 9% van de vrouwen.

32


Als er van uit gegaan wordt dat de meeste personen met een ernstig O.S.A. (AHI ≥20) ook subjectieve klachten hebben (O.S.A.S.), dan kon in deze studie (uitgaande van de vertaalde cijfers voor de at random gekozen truckers uit het eerste onderzoeksjaar) vastgesteld worden dat:

- dit voor de high risk groep 6,8% bedraagt; - dit voor de low risk groep 2,7% bedraagt; - dit voor de totale groep 9,5% bedraagt, dit is meer dan het dubbele van het risico

in de normale mannelijke bevolking (4%). Over het beroep als oorzaak kan op basis van dit onderzoek geen wetenschappelijk gefundeerde uitspraak gedaan worden. Toch lijkt dit onderzoek aan te kunnen sluiten bij de bewering van Levendowski (2007). Hij beweert dat truck- en buschauffeurs een groter risico hebben op O.S.A. dan de algemene bevolking omdat het hoofdzakelijk mannen van middelbare leeftijd zijn, met een verhoogde prevalentie van obesitas en hypertensie, belangrijke risicofactoren voor O.S.A. (Levendowski DJ. et al., 2007). In een onderzoek van Howard et al (2004) hadden van 244 truckers at random gekozen, 15,7% O.S.A.S., wat vergelijkbaar is met onze cijfers (Figuur 17). Antwoord 8: Via berekening, kan verondersteld worden dat de prevalentie van O.S.A.S. bij truckers uit dit onderzoek, meer dan dubbel zo hoog is vergeleken met de algemene mannelijke bevolking.

33


3.6 Eetdagboekresultaten 3.6.1 Kenmerken van de truckers die een eetdagboek hebben ingevuld Van de 60 truckers die een slaaponderzoek ondergingen hebben er 38 (63,3%) een bruikbaar eetdagboek ingevuld. In onderstaande resultaten gaat het altijd om 38 truckers (tenzij anders vermeld). 9) Wat zijn de resultaten van de eetdagboeken? a) Wat zijn de kenmerken van de truckers die een eetdagboek hebben ingevuld? Kenmerken die van belang kunnen zijn bij de interpretatie van de dagboekgegevens zijn: leeftijd, BMI, graad van fysieke activiteit, aantal truckers met O.S.A.S. De gemiddelde leeftijd van de truckers die een eetdagboek invulden, bedraagt 45 jaar (43,8 voor de ganse onderzoeksgroep). 42,1% bevindt zich in de categorie 45-54 jaar (41,7% voor de ganse onderzoeksgroep).

BMI-klassen

18,4

34,2

47,4

0

20

40

60

80

100

≤ 24,99 kg/m² 25-29,99 kg/m² ≥ 30 kg/m²

%

Figuur 38: Procentuele verdeling over de verschillende BMI-klasse

18 van de 38 truckers zijn obees en 13 truckers hebben overgewicht. Slechts 7 truckers uit het onderzoek hebben een gezond gewicht. De gemiddelde BMI is 29,56 ± 4,70 (voor de ganse groep was dit 30,8). Vooral truckers met gewichtsproblemen zijn dus bereid geweest om een eetdagboek in te vullen.

Buikomtrek

76,3

23,7

0

20

40

60

80

100

> 94 cm ≤ 94 cm

%

Figuur 39: Procentuele verdeling over de buikomtrekklasse

34


29 van de 38 truckers hebben een buikomtrek >94cm. De gemiddelde buikomtrek bedraagt 104cm ± 14,86 (voor de ganse groep was dit 108,8).

IPAQ

44,7

31,623,7

0

20

40

60

80

100

Inactief Minimaal actief HEPA actief

%

Figuur 40: Procentuele verdeling over de IPAQ-klassen

Slechts 9 van de 38 truckers zijn HEPA actief. Van het totale aantal truckers zijn 12 truckers minimaal actief en 17 truckers inactief.

OSAS

34,2

65,8

0

20

40

60

80

100

AHI ≥ 5 AHI < 5

%

Figuur 41: Procentuele verdeling over de O.S.A.S.-klasse

1/3 truckers die een dagboek hebben ingevuld hebben op basis van de voorop gestelde criteria O.S.A.S. en 2/3 hebben een normale AHI. Dit komt ongeveer overeen met de verdeling in de volledige onderzoeksgroep van 60 (in de ganse groep respectievelijk 35 en 65%, dus quasi vergelijkbaar). Antwoord 9a: Wanneer de kenmerken van de truckers die een dagboek hebben ingevuld, worden vergeleken met de kenmerken van de hele onderzoeksgroep die een slaaponderzoek heeft ondergaan, dan zijn deze quasi vergelijkbaar. 3.6.2 Energie-inname en energieverdeling b) Wat is de gemiddelde energie-inname en energieverdeling? De gemiddelde energie-inname over de 3 dagen bedraagt 11011 kJ ± 2891. - Is er een verschil tussen de werkdagen en de vrije dag?

35


Gemiddelde energie-inname

11320

(±4419)10916

(±2685)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

werkdag (n=37) vrije dag (n=38)

Kj

(SD

)

Figuur 42: Gemiddeld aantal kJ op een werkdag en een vrije dag

Truckers nemen meer energie op tijdens hun vrije dag. Maar dit verschil is niet significant (p=0,436 met de gepaarde T-test, omdat volgens de Kolmogorov-Smirnovtest de energie-inname normaal verdeeld is). Het valt op dat er een grote spreiding is in energie-inname vooral tijdens de vrije dag. - Is er een verschil in energie-inname in functie van de BMI-klasse?

Gemiddelde energie inname per BMI-klasse (n=38)

12223

(±3245)10426

(±2126)8982

(±1643)

0

20004000

6000

8000

1000012000

14000

≤24,99 25-29,99 ≥30

BMI-klasse

gem

idde

lde

ener

gie

inna

me

(SD

)

Figuur 43: Gemiddelde energie-inname per BMI-klasse

De gemiddelde energie-inname stijgt significant met de BMI-klasse (ANOVA: p=0,023). - Is er een verschil in energie-inname in functie van de buikomtrek?

36


Gemiddelde energie inname per buikomtrekklasse (n=38)

11563

(±3046)9235

(±1237)

02000400060008000

100001200014000

≤94cm >94cm

buikomtrekklase

gem

idde

lde

ener

gie

inna

me

(SD

)

Figuur 44: Gemiddelde energie-inname per buikomtrekklasse

De gemiddelde energie-inname stijgt significant met de buikomtrek (T-test: p=0,002) - Is er een verschil in de energie-inname tussen de truckers met O.S.A.S en de truckers zonder O.S.A.S.? De gemiddelde energie-inname is hoger bij truckers met O.S.A.S. maar dit verschil is niet significant (T-test: p=0,111). De gemiddelde energie-inname voor AHI ≥5 en AHI <5 is respectievelijk 11481 ± 3570 en 10767 ± 2517 kJ. - Is er een verschil in energie-inname in functie van de IPAQ-klassen? De gemiddelde energie-inname verschilt niet significant naargelang men inactief, minimaal actief dan wel HEPA-actief is (ANOVA: p= 0,407).

Energieverdeling (n=38)

3843

16

35

55

15

0

10

20

30

40

50

60

eiwitten koolhydraten vetten

%

reële energieverdeling gewenste energieverdeling

Figuur 45: Energieverdeling van de truckers die een eetdagboek invulden. Volgens de aanbevelingen van de Hoge Gezondheidsraad van 2006 ligt de eiwitbehoefte zelfs maar op 8 energie %.Dit is een zeer moeilijk haalbaar cijfer met de Belgische voedingsgewoonten. Vandaar dat voedingskundigen vaak 10- 15 energie % eiwit

37


aanvaardbaar vinden. Voor vetten ligt het maximum tussen 30 en 35 energie % en voor koolhydraten ligt de norm op minimum 55 energie %. Truckers halen gemiddeld ook nog 3,1 energie % uit alcohol. Alcohol is niet noodzakelijk maar <4 energie % is aanvaardbaar. Antwoord 9b: De gemiddelde energie-inname over de 3 dagen bedraagt 11011 kJ ±2891. De gemiddelde energie-inname stijgt significant met de BMI en de buikomtrek. Truckers halen in verhouding te veel energie uit eiwit en vet en te weinig energie uit koolhydraten. 3.6.3 Voedingsfouten c) Wat zijn de grote voedingsfouten bij de truckers ?

Eiwitpercentage

0

44,7

55,3

0

20

40

60

80

100

< 10 En% 10-15 En% > 15 En%

%

Figuur 46: Percentage truckers per klasse van inname energie% voor eiwitten

21 truckers nemen meer dan 15 EN% eiwitten op. Geen enkele trucker neemt in verhouding te weinig eiwitten op. De gemiddelde eiwitinname bedraagt 101g ± 30,93 per dag, wat toch wel hoog is. 15 EN% van de gemiddelde energie-inname zou 99g betekenen.

Koolhydraatpercentage

63,2

28,9

7,90,0

0

20

40

60

80

100

< 45 En% 45-50 En% 51-55 En% > 55 En%

%

Figuur 47: Percentage truckers per klasse van inname energie% voor koolhydraten

38


24 truckers nemen minder dan 45 EN% koolhydraten op. Slechts 3 truckers behalen bijna de norm en geen enkele trucker neemt de gewenste hoeveelheid koolhydraten op. Maar deze norm is moeilijk haalbaar. De gemiddelde koolhydraatinname bedraagt 276g ± 70,64 per dag. 55 EN% van de gemiddelde energie-inname bedraagt 362g wat veel hoger is dan de reële koolhydraatinname.

Vetpercentage (n=38)

26,32

68,42

5,26

01020304050607080

<30En% 30-35En% >35En%

klasse van energieprocent

% tr

ucke

rs

Figuur 48: Percentage truckers per klasse van inname energie% voor vetten

Het gemiddelde vetpercentage bedraagt 38% ± 5,34. 36 truckers hebben een vetpercentage dat hoger ligt dan de norm. Slechts 12 truckers blijven onder de bovengrens. De gemiddelde vetinname bedraagt 115g ± 39,31 per dag. 35 EN% van de gemiddelde energie-inname bedraagt 101g waaruit besloten kan worden dat de truckers te veel vet opnemen.

Alcoholpercentage

47,4

23,728,9

0

20

40

60

80

100

0 En% 1-4 En% > 4 En%

%

Figuur 49: Percentage truckers per klasse van inname energie% voor alcohol

Het gemiddelde alcoholpercentage bedraagt 3% ± 4,45. Het gemiddeld alcoholgebruik van de 38 truckers is 12g ± 17,44 per dag. 18 truckers drinken geen alcohol. 20 truckers drinken wel alcohol, waarvan 11 truckers boven het maximum zitten. De gemiddelde alcoholinname van deze 20 truckers bedraagt 23g per dag.

39


Aantal eetmomenten

0,0

59,5

40,5

18,4

73,7

7,9

0

20

40

60

80

100

< 3 maal 3-5 maal > 5 maal

%

WerkdagenVrije dag

Figuur 50: Percentage truckers per aantal eetmomenten op werkdagen en vrije dagen

3-5 eetmomenten per dag komt zowel tijdens de werkdagen als tijdens de vrije dag het vaakst voor. 15/37 truckers eten tijdens de werkdagen meer dan 5 maal per dag in tegenstelling tot slechts 3 truckers tijdens de vrije dag. 7 truckers eten tijdens de vrije dag minder dan 3 maal per dag. Hieruit kan besloten worden dat de truckers tijdens de werkdag vaker tussendoor eten dan tijdens de vrije dag. Dit kan een aanvullende maaltijd zijn zoals brood, soep, … maar vooral snacks, snoepgoed en fruit worden vaak tussendoor geconsumeerd.

Gemiddeld aantal eetmomenten per soort dag

3,9

(±1,22)

5,6

(±1,99)

0

1

2

3

4

5

6

werkdag (n=37) vrije dag (n=38)

gem

idde

ld a

anta

l eet

mom

ente

n(S

D)

Figuur 51: Gemiddeld aantal eetmomenten in functie van het soort dag

Het minimum aantal eetmomenten tijdens de werkdag en de vrije dag bedraagt respectievelijk 3 en 2. Het maximum aantal eetmomenten tijdens de werkdag en de vrije dag bedraagt respectievelijk 11 en 6. Hieruit kan besloten worden dat de truckers significant vaker eten tijdens de werkdag in vergelijking met de vrije dag (p= 0,000 met de gepaarde T-test omdat volgens de Kolmogorov-Smirnovtest de eetmomenten normaal verdeeld zijn).

40


3 hoofdmaaltijden per dag

52,6

39,5

7,9

0

20

40

60

80

100

altijd soms nooit

%

Figuur 52: Regelmaat waarmee de truckers hun 3 hoofdmaaltijden gebruiken

20 truckers nemen steeds 3 hoofdmaaltijden tijdens de drie opschrijfdagen. 18 truckers slaan al eens een maaltijd over waarbij 3 truckers altijd één of meerdere hoofdmaaltijden overslaan. Dit gaat dan meestal over de middagmaaltijd.

Dranken

84,2

15,8

0

20

40

60

80

100

< 1500 mL ≥ 1500 mL

%

Figuur 53: Procentuele verdeling van truckers volgens de norm voor drankgebruik

Slechts 6 truckers drinken 1500ml of meer en 32 truckers drinken minder dan 1500ml per dag. Weinig truckers behalen de norm, maar dit komt misschien omdat frisdrank vaak de plaats inneemt. Dranken worden soms ook onvoldoende gerapporteerd. 2 truckers hebben gedurende de drie opschrijfdagen geen dranken vermeld.

41


Aardappelen +

52,6

34,2

13,2

0

20

40

60

80

100

< 245g 245-350g > 350g

%

Figuur 54: Procentuele verdeling van truckers volgens de norm voor aardappelen en

varianten 20 truckers gebruiken minder dan de dagelijks aanbevolen hoeveelheden aardappelen en varianten. Slechts 13 truckers behalen de dagelijks aanbevolen hoeveelheid van 245 tot 350g aardappelen en varianten per dag. De overige 5 truckers eten meer aardappelen en varianten dan nodig. Er staan vaak frieten en deegwaren op het menu van de truckers. Zelfs met aardappelvarianten en graanproducten halen de meeste truckers de norm niet.

Brood +

60,5

39,5

0,00

20

40

60

80

100

< 210g 210-360g > 360g

%

Figuur 55: Procentuele verdeling van truckers volgens de norm voor brood en varianten Het VIG beveelt 7-12 sneetjes brood per dag aan. 23 truckers halen de norm niet, er van uit gaande dat een sneetje 30g weegt. In principe telt het VIG 35g per sneetje en dan zou 245g de norm zijn, een onrealistische hoeveelheid. Slechts 6 truckers zouden dan de norm halen. Deze lage waarde kan verklaard worden door het gebruik van koffiekoeken, worstenbrood en andere snacks i.p.v. brood.

42


Groenten

52,642,1

5,30,0

0

20

40

60

80

100

< 100g 100-200g 200-300g > 300g

%

Figuur 56: Procentuele verdeling van truckers volgens de norm voor groenten

Geen enkele trucker haalt de norm. Van de 38 truckers eten 20 truckers minder dan 100g groenten per dag, terwijl de norm >300g per dag is. Er is 1 trucker in het onderzoek die geen groenten heeft gegeten tijdens de drie opschrijfdagen.

Fruit

78,9

13,27,9

0

20

40

60

80

100

< 250g 250-375g > 375g

%

Figuur 57: Procentuele verdeling van truckers volgens de norm voor fruit

30 truckers consumeren minder dan 250g fruit per dag. 5 truckers hebben tijdens de drie opschrijfdagen geen fruit gegeten. 5 truckers halen de norm van 2-3 stukken fruit per dag. 3 truckers gebruiken zelfs nog meer.

Melk +

97,4

2,6 0,00

20

40

60

80

100

< 450 mL 450-600 mL > 600 mL

%

Figuur 58: Procentuele verdeling van truckers volgens de norm voor melk en varianten

43


Slechts 1 trucker uit het onderzoek behaalt de dagelijks aanbevolen hoeveelheid melk en varianten. 9 truckers hebben geen melk of melkproduct geconsumeerd tijdens de drie opschrijfdagen.

Kaas (n=38)

28,9

39,5

31,6

05

1015202530354045

<20g 20-40g >40g

% tr

ucke

rs

Figuur 59: Procentuele verdeling van truckers volgens de norm voor kaas

12 truckers halen de ondergrens niet, 11 behalen de norm van 20-40g kaas per dag (m.i.v. platte kaas) en 15 zitten boven de norm. 4 truckers hebben gedurende de drie opschrijfdagen geen kaas geconsumeerd. Een hoge kaasconsumptie kan voor sommigen het tekort aan melk compenseren maar kaas is doorgaans wel vetrijk. Er is 1 trucker die zelfs 227g kaas eet.

Vlees, vis, eieren en vervangproducten

0,0

100,0

0

20

40

60

80

100

≤ 100g > 100g

%

Figuur 60: Procentuele verdeling van truckers volgens de norm voor vlees, vis, eieren

en vervangproducten

Alle truckers liggen boven de norm van 100g vlees per dag of alternatieven zoals vis, eieren en vervangproducten. Er werd slechts door 4 truckers vis gegeten tijdens één van de drie opschrijfdagen. Geen enkele trucker gebruikt alternatieven voor vlees, vis en eieren. Antwoord 9c: Truckers hebben een afwijkend voedingspatroon. Slechts weinig truckers halen de normen zoals aangegeven door het VIG. Geen enkele trucker heeft een goede energieverdeling. Iedereen haalt in verhouding meer energie uit eiwit en niemand haalt in verhouding voldoende energie uit koolhydraten. 2/3 truckers halen in verhouding te veel energie uit vet.

44


40,5% van de truckers heeft tijdens de werkdagen meer dan 5 eetmomenten per dag. 18,4% van de truckers eet tijdens de vrije dag minder dan 3 x per dag. Er wordt tijdens de werkdagen significant vaker gegeten dan op de vrije dag. Slechts 52,6% van de truckers gebruikte tijdens de 3 opschrijfdagen de 3 hoofdmaaltijden. - elke trucker overschrijdt de norm van 100g vlees of vervangproduct - slechts 16% haalt de norm voor brood, 40% indien 210g wordt aanvaard - geen enkele trucker eet dagelijks voldoende groenten - 21% eet 2 of meer stukken fruit per dag - slechts 29% eet 20-40g kaas per dag - slechts 1 trucker haalt de norm voor melk- en melkproducten - slechts 16% haalt de norm voor drank 3.6.4 Vergelijking voedingsgewoonten bij truckers met de norm en met deze

van de algemene mannelijke bevolking d) In hoeverre wijken de voedingsgewoonten bij truckers af van deze van de bevolking en van de norm? Voor de nationale voedselconsumptiepeiling (VCP) (Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, 2006) werd een representatief staal (3200 personen) van de bevolking van 15 jaar en ouder gekozen. In de loop van het jaar 2004 werden deze personen twee maal aan huis bezocht door getrainde diëtisten die hun voedingsinname en voedingsgewoonten hebben bevraagd. Dit gebeurde aan de hand van 2x een 24-uursrecall. In de vergelijkende studie worden de resultaten van mannen van 19-59 jaar gehanteerd (n=413 voor energie, KH,V, E en n= 394 voor de voedingsmiddelen).

Figuur 61: Gemiddeld voedingsmiddelengebruik Voedingsmiddelengroepen Truckers (n=38) Mannen 19-59 jaar

VCP 2004 met inclusie van onderrapporteerders

Aanbevelingen VIG

Watergroep 836g ± 562 1225,4g ± 585,9 1500ml of g Aardappelen en varianten

249g ± 91 398,3 ± 70g 245-350g

Brood en varianten 197g ± 61 159,6g ± 63,7 245-420g Groenten 99g ± 54 197,2 g± 85,7 300g Fruit 142g ± 141 152g±109 250g - 375g Melk en melkproducten 98g ± 119 172,7g ± 144,3 450ml Kaas 41,2g ± 42,5 35,6g ± 20,3 20-40g Vlees en varianten 245g ± 77 213g ± 70,7 100g Rest 22g zoet beleg

32g snacks 55g koek 49g snoep 50g saus

Energie 11011 kJ ± 2891

10786kJ ± 3012

EN% KH 43 ± 4,74 45,2 ± 5,3 min 55 EN% V 38 ± 5,34 38,7 ± 5,6 max 30-35 EN% E 16 ± 2,39 16 ± 3,1 9-11 Bij de indeling in groepen werd zoveel mogelijk met dezelfde criteria gewerkt. Bij aardappelvarianten en broodvarianten werd met conversiefactoren gewerkt m.b.v. KH-

45


ruilwaarden van het VIG Er kunnen wel volgende bedenkingen gemaakt worden. Alhoewel frieten en kroketten bij de restgroep staan, werden ze in dit onderzoek alsook in de VCP meegerekend bij de aardappelvarianten. Soepen en groentesappen werden net zoals bij de VCP bij de groenten geteld. In dit onderzoek werd er ook een conversiefactor gebruikt voor de soep, er van uitgaande dat 30% van de hoeveelheid soep uit groenten bestaat. In de VCP werd 1ml soep gelijkgesteld aan 1g groenten. Bij fruit werd net zoals bij de VCP ook fruitsap geteld. In dit onderzoek werd 1 glas geteld als 125g fruit, in de VCP was 1ml = 1g. Platte kaas werd in dit onderzoek bij kaas gerekend terwijl dit in de voedselconsumptiepeiling als melkproduct gerekend wordt maar truckers zijn geen grote liefhebbers van platte kaas. Er werd geen vergelijking gemaakt voor smeer- en bereidingsvetten omdat uit de dagboeken is gebleken dat de truckers dit erg onnauwkeurig hebben weergegeven en er gewerkt is met standaardporties. Ook voor de restgroep was het moeilijk om vergelijkingen te maken. Er zijn ook geen normen voor. Wel valt op dat truckers in totaal vrij veel restproducten gebruiken. Antwoord 9d: De truckers die een eetdagboek hebben ingevuld drinken gemiddeld te weinig en ze doen dit slechter dan de gemiddelde mannelijke bevolking van 19-59 jaar. De truckers gebruiken gemiddeld voldoende aardappelen en vervangproducten maar minder dan de gemiddelde mannelijke bevolking van 19-59 jaar. Truckers eten gemiddeld voldoende kaas en er kan geen duidelijk verschil afgeleid worden met de algemene mannelijke bevolking. De truckers eten gemiddeld te weinig groenten, fruit en melkproducten. In vergelijking tot de algemene mannelijke bevolking scoren de truckers zwakker. Dit valt het meest op voor groenten en melkproducten. De truckers eten gemiddeld te weinig brood en varianten maar ze scoren toch beter dan de gemiddelde mannelijke bevolking. De truckers gebruiken te veel vlees en ze scoren op dat vlak slechter dan de gemiddelde mannelijke Belg tussen 19-59 jaar. Truckers eten gemiddeld vrij veel restproducten in totaal. Er zijn geen opmerkelijke verschillen op vlak van energie-inname en energieverdeling. Niet alleen voor de gemiddelde mannelijke bevolking is het moeilijk om de voedingsaanbevelingen te halen. De gemiddelde resultaten van de 38 truckers die een eetdagboek hebben ingevuld zijn doorgaans nog iets slechter m.u.v. brood.

46


3.6.5 Energie-inname/BMR e) Wat leert de energie-inname/BMR?

Gemiddelde EI/BMR per BMI-klasse (n=38)

1,63

(±0,44)1,37

(±0,26)

1,22

(±0,23)

0,000,200,400,600,801,001,201,401,601,80

≤24,99 25-29,99 ≥30

BMI-klasse

gem

idde

lde

En-

in B

MR

(SD

)

Figuur 62: Gemiddelde EI/BMR per BMI-klasse

Wanneer de gemiddelde energie-inname/basaal metabolisme vergeleken wordt met de BMI-klasse, dan blijken de verschillen in de gemiddelden significant te zijn (ANOVA: p=0,026). De energie-inname/BMR stijgt significant naarmate de BMI toeneemt. Vermits de energie-inname/BMR bij een evenwichtige energiebalans in principe een maat zou kunnen zijn voor de PAL en obesen doorgaans minder actief zijn, zou je verwachten dat deze waarden lager zijn bij obesen. Dit is niet het geval wat er op wijst dat een hoge verhouding eerder een weergave is van een hoge energie-inname dan van een hoge fysieke activiteit.

EI/BMR per IPAQ-klasse (n=38)

1,511,40

1,47

0,000,200,400,600,801,001,201,401,60

inactief minimaal actief HEPA actief

IPAQ-klasse

gem

idde

lde

EI/B

MR

Figuur 63: Gemiddelde EI/BMR per IPAQ-klasse

Als energie-inname/BMR een maat zou zijn voor de PAL 5Physical Activity Level), dan zou er in principe een correlatie moeten bestaan tussen energie-inname/BMR en graad van fysieke activiteit volgens IPAQ. De energie-inname/BMR in de verschillende IPAQ-klassen verschilt niet significant (ANOVA: p=0,781). Dit is evenzeer een signaal dat energie-inname/BMR eerder in relatie staat tot energie-inname.

47


- Energie-inname/BMR als maat voor onderrapportering

Energie-inname/BMR

60,5

39,5

0

20

40

60

80

100

< 1,55 ≥ 1,55

%

Figuur 64: Gemiddelde energie-inname per BMR

23 van de 38 truckers hebben een energie-inname/BMR kleiner dan 1,55. Lage waarden kunnen wijzen op onderrapportering zoals ook vermeld wordt in de methodiek, zeker voor een groep van truckers met een hoge BMI. Uit literatuur blijkt immers dat obesen gemakkelijker onderrapporteren (Goris, 2001). De afkapgrens van 1,55 werd in de Nationale voedselconsumptiepeiling gebruikt om onderrapporteerders uit te sluiten. 16 truckers hebben een EI/BMR <1,35. De gemiddelde energie-inname van de 22 truckers met een EI/BMR >1,35 is 12910 kJ wat niet echt hoger is dan de gemiddelde energie-inname van de 38 truckers. In dit onderzoek werden onderrapporteerders niet uitgesloten. Antwoord 9e: Er is een significante correlatie tussen de energie-inname/basaal metabolisme en BMI wat er op kan wijzen dat truckers in verhouding tot hun basaal metabolisme toch te veel energie innemen. Bij heel wat truckers is de energie-inname/BMR <1,55 wat kan wijzen op onderrapportering. 3.6.6 De truckers en hun dieetervaringen f) Wat zijn de dieetervaringen van de truckers? Geen enkele trucker volgde op het moment van het invullen van het eetdagboek een dieet. Hebben de truckers al een vermageringspoging ondernomen? Wat was het resultaat? En wat waren de problemen?

48


Dieetverleden

50,0

34,2

10,55,3

0

20

40

60

80

100

geen dieet gewichtsverlies gewichtsbehoud gewichtstoename

%

Figuur 65: Procentuele verdeling van het dieetverleden en het resultaat

De helft van de truckers die een eetdagboek hebben ingevuld, heeft al een vermageringspoging ondernomen. Bij de meerderheid (68,4%) was dit ook succesvol. 74% (14/19) truckers die een vermageringspoging ondernomen hadden, gaven aan hierbij geen problemen te hebben ondervonden. Het grootste probleem dat de truckers ervaren zijn de onregelmatige werkuren. 3 truckers kunnen door hongergevoelens het dieet niet volhouden. 2 internationale truckers vinden het diëten moeilijk omdat ze vaak in wegrestaurants eten waar volgens hen weinig fruit en groenten worden aangeboden en waar alle dagen frieten op het menu staan. Bij deze truckers zou het nuttig kunnen zijn om tips te geven omtrent een gezonde keuze in wegrestaurants. Antwoord 9f: Er is geen enkele trucker die momenteel een dieet volgt. De helft heeft wel in het verleden al een vermageringspoging ondernomen met bij 68,4% ook gewichtsverlies als gevolg. Ca ¾ beweert hierbij geen problemen te hebben ondervonden. Anderen melden honger, onregelmatige werkuren en onvoldoende gezonde keuzes in wegrestaurants als problemen. 3.6.7 Maaltijdomstandigheden g)Welke omstandigheden zijn van invloed op de eetgewoonten van de truckers? Beperkingen om gezond te eten: 20/38 truckers gaven hun job aan als beperking wat ongeveer hetzelfde percentage is als vorig onderzoeksjaar. Er werd nu ook gepeild naar de redenen. Deze waren: onregelmatige uren, verveling, beperkt aanbod van gezonde voeding in wegrestaurants. Honger, zin, verveling of gewoonte: In dit onderzoek namen 36 van de 38 truckers een ontbijt omdat ze honger hebben. Bij 2 truckers speelt gewoonte een rol in het nemen van een ontbijt. De andere hoofdmaaltijden werden bij alle truckers genomen om de honger te stillen. 12 truckers namen tussendoortjes omwille van honger, 15 truckers deden dit uit zin, 9 uit verveling en 2 uit gewoonte. Als er ‘s avonds nog iets wordt geconsumeerd, is dit meestal omdat de truckers nog zin hebben om iets te eten.

49


Tijdstippen: Op werkdagen moeten de truckers vroeg opstaan (4-7 uur). Hierdoor wordt het ontbijt vroeg genomen en als gevolg hiervan worden er door 31 truckers in de voormiddag tussendoortjes geconsumeerd. In het weekend wordt het ontbijt later genomen doordat de truckers niet vroeg moeten opstaan waardoor er minder tussendoortjes in de voormiddag worden geconsumeerd. Rond 12à13 uur wordt de middagmaaltijd of lunch genomen. In de namiddag tussen 14à16 uur wordt er regelmatig nog een tussendoortje genomen. Alle truckers nemen de warme maaltijd ’s avonds tussen 17à19 uur en 27 truckers snoepen dan ‘s avonds tussen 20à22 uur nog een kleinigheid. Plaats: Op werkdagen wordt het ontbijt door 21 truckers thuis genomen, 17 truckers ontbijten in hun vrachtwagen. De meeste tussendoortjes worden genomen in de vrachtwagen maar er zijn 5 truckers die voor een tasje koffie naar een wegrestaurant gaan. 35 truckers verbruiken de lunch in hun vrachtwagen. De warme maaltijd wordt door 3 truckers in een wegrestaurant genomen. De andere truckers eten de warme maaltijd thuis. Als er ‘s avonds nog iets wordt geconsumeerd is dit ook thuis. Gezelschap: 89,5% van de truckers zijn samenwonend of getrouwd. Slechts 4 truckers zijn alleenstaand. 3 van de 4 hebben een energie-inname die hoger is dan het gemiddelde. De trucker met de hoogste energie-inname is ook een alleenstaande. Doordat de truckers vroeg opstaan wordt het ontbijt vaak thuis alleen genomen. Wanneer de truckers in hun vrachtwagen eten, zijn ze alleen. Als de truckers in een wegrestaurant eten, kan het voorkomen dat ze met collega’s eten maar meestal eten ze alleen. Thuis eten ze samen met hun gezin de avondmaaltijd. Seizoensinvloed: Bij 23 truckers is er geen seizoensinvloed. 5 truckers beweren in de winter meer te eten. 10 truckers beweren anders te eten. Zij geven aan meer vetrijke producten te gebruiken in de winter. In de zomer worden meer groenten en fruit gegeten en wordt er meer water gedronken. De eetdagboeken zijn afgenomen in de winterperiode. In de vergelijking met de gegevens van de Nationale voedselconsumptiepeiling waarin de 4 seizoenen bevraagd werden, kan dit voor een gedeelte verklaren waarom het gemiddeld groenten en fruit gebruik wat lager ligt. Antwoord 9g: Truckers nemen de hoofdmaaltijden vooral omdat ze honger hebben. Omdat truckers vaak vroeg ontbijten tijdens de werkdagen, nemen ze in de voormiddag vaak een tussendoortje. Toch eten meer truckers een tussendoortje ook uit zin. Het ontbijt en de warme maaltijd worden meestal thuis genomen. Toch ontbijten ook 45% truckers tijdens de werkdagen in hun vrachtwagen en ook de lunch wordt in 92% van de gevallen in de vrachtwagen gegeten. Truckers eten tijdens de werkdagen dus vaak alleen. 39% van de truckers eet in de winter anders dan in de zomer.

50


3.7 Medicatie 10) Welk soort medicatie wordt er gebruikt door de truckers van de onderzoeksgroep?

Figuur 66: Het aantal truckers dat medicatie neemt (n=58)

medicatie n % cum% nee 40 69,0 69,0 ja 18 31,0 100,0

30% van de truckers zegt medicatie te nemen. Deze kunnen worden onderverdeeld in volgende categorieën: Cardiovasculair

- Anti-hypertensiva - Diuretica - Cholesterol verlagers - Bloedverdunners

Metabool: diabetes - Orale antidiabetica

Kalmering – inslapen - Bezodiazepines

Andere - NSAID’s - Medicatie voor de luchtwegen - Antibiotica - Maagzuur remmers - antidepressiva (SSRI) - behandeling ziekte van Ménière

21% van de 58 truckers neemt cardiovasculaire medicatie. Bijna 17% van de 58 truckers neemt een bloeddrukverlagend middel (antihypertensivum en/of diureticum). Van de truckers met arteriële systolische hypertensie nemen 3 truckers al één of meer middelen tegen hypertensie, 6 truckers krijgen nog geen bloeddrukverlagend middel. Er zijn 3 truckers met arteriële diastolische hypertensie en zij krijgen geen bloeddrukverlagend middel. Het aantal truckers dat cardiovasculaire medicatie neemt, stijgt naarmate de BMI stijgt. Hetzelfde geldt voor de buikomtrek en de leeftijd.

51


Figuur 67: Overzicht van het medicatiegebruik bij 58 truckers

N° AHI antihyper tensivum diureticum cholesterol

verlager bloed

verdunneroraal anti-diabeticum

benzo diazepine andere aantal

17 14,0 0 0 1 0 0 0 0 1 73 0 0 0 0 0 0 0 1 1 98 40,5 1 0 0 0 0 0 0 1

108 6,3 0 0 0 0 0 0 1 1 116 0,6 1 0 0 0 0 0 0 1 182 0,1 0 0 0 0 0 1 0 1 198 9,9 0 0 0 0 0 0 1 1 233 0,6 0 0 0 0 0 0 1 1 274 1,8 0 0 1 0 0 0 0 1 44 0 1 0 1 0 0 0 0 2

202 5,0 2 0 0 0 0 0 0 2 262 1,1 0 0 0 0 0 0 2 2 18 14,9 0 1 1 0 0 0 1 3 74 1,5 0 0 1 0 0 0 2 3

301 5,5 0 0 1 1 1 0 0 3 24 4,3 1 0 1 1 0 0 1 4 91 2,6 2 0 1 1 0 0 0 4

801 63,1 3 2 0 0 2 0 0 7 Antwoord 10: 20,7% (12) truckers nemen cardiovasculaire medicatie, waarvan de helft een combinatie van meer dan één middel. 3,4% (2) truckers nemen orale antidiabetica en 13,8% (8) van de truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen, gebruikt een cholesterolverlager. Dit suggereert een metabool syndroom gecorreleerd met O.S.A.S.

Figuur 68: Casus 801

casus 801 leeftijd 56 jaar BMI 43,96 kg/m² systolische bloeddruk 150 mmHg diastolische bloeddruk 90 mmHg buikomtrek 137 cm E.S.S. 8 AHI 63,1 gemiddelde (slaap) SpO2 78,5 % activiteit HEPA antihypertensiva 3 diuretica 2 orale antidiabetica 2 cholesterol verlager 0

Arteriële hypertensie, gestoord lipiden bilan en insuline resistentie (diabetes mellitus) zijn allen componenten van het metabool syndroom waarvan geweten is dat het gecorreleerd is met een verhoogd cardiovasculair risico (Vgontzas et al., 2005). Case 801 heeft bijna alle componenten van het metabool syndroom.

52


4 BESLUIT 38% van de truckers die een polysomnografisch onderzoek ondergingen hebben O.S.A.S. 13% heeft een ernstige vorm van O.S.A.S. In de high risk groep komt O.S.A.S. 4 keer meer voor dan in de low risk groep, dit is een significant verschil. De helft van de high risk groep heeft O.S.A.S. Via berekening, kan verondersteld worden dat de prevalentie van O.S.A.S. bij truckers uit dit onderzoek, meer dan dubbel zo hoog is vergeleken met de algemene mannelijke bevolking. Truckers met O.S.A.S. zijn gemiddeld ouder, hebben een significant hogere gemiddelde BMI, bloeddruk en buikomtrek. De criteria voor de high risk groep (BMI ≥30 en/of een E.S.S. ≥9) zijn geen slechte criteria geweest om truckers met O.S.A.S. op te sporen. De E.S.S. alleen is echter geen goede voorspeller voor O.S.A.S. Op basis van de 2 criteria behoren nog verschillende truckers onterecht tot de risicogroep. Daarom is het belangrijk dat de selectiecriteria voor doorverwijzing naar een slaaplabo scherper gesteld worden. Het medicatiegebruik van de truckers (20,7% cardiovasculaire medicatie, 3,4% orale antidiabetica) is in bepaalde casussen suggestief voor een metabool syndroom, gecorreleerd met O.S.A.S. Over morbiditeit, mortaliteit en verkeersveiligheid kunnen op basis van dit onderzoek geen uitspraken gedaan worden. Uitgaande van andere onderzoeken kan echter verondersteld worden dat truckers met (een ernstige vorm van) O.S.A.S. een verhoogde morbiditeit, mortaliteit en ongevalsrisico hebben. Ook met betrekking tot de voeding kunnen enkele vaststellingen gedaan worden. Omdat truckers vaak vroeg ontbijten tijdens de werkdagen, nemen ze in de voormiddag vaak een tussendoortje. Toch eten meer truckers een tussendoortje ook uit zin. Truckers eten tijdens de werkdagen dus vaak alleen en in hun truck. De helft van de truckers heeft in het verleden al een vermageringspoging ondernomen en bij 68,4% resulteerde dit ook in gewichtsverlies. Problemen die aangehaald worden bij het diëten zijn: honger, onregelmatige werkuren en onvoldoende gezonde keuzes in wegrestaurants. Slechts weinig truckers halen de voedingsnormen zoals aangegeven door het VIG. Truckers halen in verhouding te veel energie uit eiwit en vet en te weinig energie uit koolhydraten. Elke trucker overschrijdt de norm van 100g vlees of vervangproduct en ze scoren daarmee slechter dan de gemiddelde mannelijke Belg tussen 19-59 jaar. Minder dan 1/3e van de truckers haalt de norm voor brood, groenten, fruit, kaas, melk- en melkproducten en drank. De algemene aanbevelingen zijn derhalve te streng voor de truckers.

studie van o.s.a.s. bij truckers tewerk gesteld in de...

Documents