studiu transport

OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINUVICTOR CEBAN

Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul

OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

Victor Ceban

Studiu produs n cadrul proiectului Creterea eficienei energetice a municipiilor Chiinu i Sevastopol pe baza experienei pozitive existente, implementat de primria Chiinu, n parteneriat cu Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul cu suportul Comisiei Europene, n cadrul Programul CIUDAD (Dialog i Cooperare pentru Dezvoltarea Urban).

Proiect finanat de Uniunea European Delegaia Uniunii Europene n Republica Moldova 12 Koglniceanu str., Chisinau, MD 2001 Tel: (+373 22) 50 52 10 Fax: (+373 22) 27 26 22 www.delmda.ec.europa.eu

Proiect implementat n parteneriat cu Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul IDIS Viitorul Str. Iacob Hncu 10/1 Chiinu, MD 2001 Tel: (+373 22) 22 18 44 Fax: (+373 22) 24 57 14 www.viitorul.org

Opiniile exprimate n aceast lucrare aparin n exclusivitate autorilor.OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

3

Seria Politici Publice reprezint o colecie de studii, lansat de ctre Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul, cu ncepere din iarna anului 2002. Studiile de Politici Publice apar cu regularitate n Biblioteca IDIS Viitorul, alturi de alte cercetri n probleme considerate a fi importante pentru interesul public. Opiniile exprimate aparin autorilor. Nici Administraia IDIS Viitorul, i nici Consiliul Administrativ al Institutului pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale Viitorul nu poart rspundere pentru estimrile i opiniile prezentate n cadrul acestei publicaii. Pentru mai multe informaii asupra acestei publicaii ori asupra abonamentului de recepionare a publicaiilor editate de ctre IDIS, v rugm s contactai direct Serviciul de Pres i Comunicare Public al IDIS Viitorul. Persoana de contact: Laura Bohanov - [email protected]. Adresa de contact: Chiinu, Iacob Hncu 10/1, 2004, Republica Moldova Telefon: (373-22) 21 09 32 Fax: (373-22) 24 57 14 www.viitorul.org Orice utilizare a unor extrase ori opinii ale autorului acestui Studiu trebuie s conin o referin la seria de Politici Publice i IDIS Viitorul.

Ceban, Victor Optimizarea transportului public n municipiu Chiinu / Victor Ceban ; Inst. pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul. Ch. : IDIS Viitorul, 2011 (Tipogr. MS Logo SRL). 54 p. Bibliogr.: p. 53 (30 tit.). 50 ex. ISBN 978-9975-4193-8-3. 656(478-25) C 33

4


SUMARSumar executiv................................................ 6 A. Dezvoltarea durabil complexului urban de transport din mun. Chiinu . . . 7 1 . Cererea populaiei n cltorii.................................... 7 2 . Politica n domeniul transportului urban............................. 13 2 .1 . Practica mondial ........................................... 13 2 .2 . Structura managerial ........................................ 14 2 .3 . Aspectele ecologice......................................... 16 2 .4 . Politica tarifar i investiional.................................. 18 3 . Infrastructura transportului urban................................. 21 3 .1 . Caracteristica general ....................................... 21 3 .2 . Problemele actuale .......................................... 23 3 .3 . Practica mondial i propuneri concrete.......................... 25 4 . Organizarea transporturilor urbane de pasageri....................... 29 4 .1 . Structura transportului public urban............................. 29 4 .2 . Aspectele funcionrii tehnologice i organizaionale a diferitelor tipuri de transport a pasagerilor........................................ 32 B. Sporirea eficienei energetice a transportului urban . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 1 . Perfecionarea structurii transportului public urban ..................... 35 2 . Perfecionarea activitii transportului public urban..................... 39 2 .1 Aspectul managerial .......................................... 39 2 .2 Optimizarea reelei de rute i perfecionarea transporturilor............. 41 2 .3 Promovarea transportului public, eficient i ecologic.................. 44 Concluzii i recomandri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Bibliografie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53


5

SUMAR EXECUTIVComplexul de transport urban este un mecanism amplu, viu i dinamic.Ca urmare, toate problemele i iniierile privind perfecionarea i reorganizarea pot fi examinate numai prin prisma unei abordri sistemice i aplicate n practic numai n complex. Problemele prioritare ale transportului urban din mun. Chiinu sunt direct sau indirect legate de eficientizarea utilizrii resurselor energetice. Procesele de transformare radical a sferelor economice i sociale, formarea pieelor de produse i servicii, nceputul integrrii rii n sistemul economic mondial sunt de neimaginat fr crearea unui sistem de transport fiabil n funcionare, economic, sigur i ecologic, orientat spre satisfacerea intereselor ceteanului, ntreprinztorului, pieei i a societii n ntregime. Urmeaz s fie recunoscut faptul c la momentul actual sistemul de transport al Republicii Moldova nc nu corespunde acestor cerine. n acest domeniu sunt necesare n continuare transformri i investiii capitale valorifice. Liberalizarea sistemului tarifar, creterea preurilor a tuturor tipurilor de resurse energetice, creterea numrului de transportatori privai i independeni, care activeaz sub form de ntreprinderi mici i mijlocii, ct i ali factori au cauzat formarea i dezvoltarea pieei actuale a serviciilor de transport. n prezent, transportul public de pasageri reprezint una din ramurile cele mai importante din gospodria municipal. Activitatea transportului public de pasageri i msurile ntreprinse pentru aceasta sunt considerate de ctre stat ca fiind de importan social deosebit, ceea ce i demonstreaz actualitatea acestui studiu. La etapa actual a dezvoltrii oraelor, una din sarcinile principale este crearea unui sistem de transport public de pasageri sigur, accesibil, economic, fiabil i ecologic. Reformarea sistemului de transport public necesit nu doar reglementri la nivel de stat a funcionrii ntreprinderilor de transport, dar i argumentarea metodelor i resurselor de optimizare organizaional a activitii lui. Rolul important al transportului de pasageri n economia oraului i realizarea serviciilor social importante pentru populaie, dicteaz necesitatea aplicrii unor msuri armonioase, echilibrate i eficiente n acest domeniu. Scopul studiului dat const nu doar n elaborarea strategiilor de investiii n sistemul de transport public i msuri de reducere a cheltuielilor de exploatare a mijloacelor de transport, dar i anume optimizarea activitii transportului public, n rezultat obinndu-se o cretere a calitii deservirii fluxului de pasageri.

6


A . DEZVOLTAREA DURABIL A COMPLEXULUI URBAN DE TRANSPORT DIN MUN . CHIINU1. Cererea populaiei n cltorii Transportul este un domeniu cu o funcie economico-social foarte important, care const n realizarea deplasrilor bunurilor i a oamenilor n spaiu i timp, cu scopul satisfacerii necesitilor materiale si spirituale ale societii . Dinamica populaiei mun. Chiinu (n fig.1.) arat c pe parcursul ultimilor ani s-a stabilit la nivelul cca 756 mii locuitori.Populatia mun. Chiinu, mii persoane900 800 700 600 500 400 2002

lor statistice, n cretere sunt i deplasrile cu taxiul. Autoturismul a cucerit piaa serviciilor de transport urban n defavoarea transportului public, iar intensa utilizare a acestuia, ca rezultat al unui trafic dificil, generator de stres, limitarea spaiului de parcare si micare, creterea polurii etc. Evident c tendina dat nu poate fi numit sntoas. Politica rilor europene dezvoltat n domeniul transportului urban este orientat anume spre crearea condiiilor n care populaia are avantaj n utilizarea transportului urban i nu celui privat. Conform estimrilor efectuate, cererea de transport a populaiei, n prezent, este la nivel anual circa 454 mil. pasageri i poate fi realizat cu mai multe tipuri de transport n urmtoarea proporie, dup cum urmeaz (fig. 2):

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Populatia mun. Chisinau, mii persoane

Populatia, or. Chisinau mii persoane

Fig.1. Dinamica populaiei mun. Chiinu De asemenea, analiza situaiei de transport evideniaz creterea considerabil a cltoriilor cu autovehicule private. Dup unele informaii a Ageniei Naionale de Transport Auto (ANTA) n anul 2009 numrul de autovehicule care au efectuat testarea tehnic este cca 192 mii uniti, din care autoturisme sunt cca 140 mii uniti. Practic, o treime din populaie activ cltorete cu transportul personal. Conform rapoarte-

Fig.2. Repartizarea cererii populaiei a mun. Chiinu n transportareOPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

7

Experiena mondial demonstreaz c aa probleme urbane ca: - Asigurarea dreptului omului la mobilitatea i sprijinire grupelor social vulnerabile ale societii; - Descrcarea centrului oraului de transport privat; - Ecologice i altele prioritar pot fi rezolvate prin intermediul transportului urban municipal. n ultimii ani, mobilitatea general a populaiei crete din motivul: a) creterea teritoriului municipiului; b) creterea distanei medie de cltori; c) creterea populaiei municipiului; d) creterea cantitii mijloacelor auto proprii. Mobilitatea populaiei ce cltorete cu transportul urban poate fi apreciat ca numrul de cltorii cu mijloacele transportului public n raport la un locuitor pe parcursul anului, conform relaiei:=

n baza actelor normative i estimrilor experilor mobilitatea populaiei, n astfel de orae se apreciaz la nivel de 600 cltorii pe an n raport la un pasager. Analiznd volumul de pasageri transportai (fig.3.), se poate constata c anume mobilitatea realizat n transportul municipal public este n cretere slab evideniat.

Fig.3. Dinamica volumului de pasageri transportai de ntreprinderile transportului urban Totui, o parte bun din transporturile urbane de cltori din mun. Chiinu rmne destul de mare. De exemplu, n anul 2008: - troleibuzele au transportat 182,8 mln. cltori, inclusiv: contra plat 127,0 mln., sau 69,% , iar n mod gratuit 55,8 mln., sau 30,5%; - autobuzele au transportat 23,8 mln. cltori, inclusiv: contra plat - 18,2 mln., sau 76,5%, gratuit 5,6 mln., sau 23,5%; - microbuzele n aceast perioad au transportat 178,0 mln. cltori. Deci, n perioada nominalizat de ctre troleibuze, autobuze i microbuze au fost transportai n total 384,6 mln. cltori, sau mediu pe zi , 1,05 mln. de cltori.

unde: Q este numrul de pasageri transportai pe parcursul anului examinat, n mii pas.; Npop numrul populaiei urbane, mii pers. Conform calculelor, bazate pe datele statistice, pe parcursul ultimilor ani mobilitatea populaiei mun. Chiinu realizat prin intermediul transportului urban se afl n diapazonul 430 460 de cltorii.8OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

De regul, din volumul ntreg de cltorii sunt efectuate cu acte legate de serviciu i studii. Se tie c pn la 500m cltoriile de regul sunt efectuate fr transport, dar acele dup 2 km prioritar cu transport. Cursa medie a deplasrilor urbane recomandat constituie cca 1-5 km. Calculul distanei medii de deplasare poate fi apreciat n linii mari dup relaia lui Zilbertali. Rezultatele arat c, o cltorie a locuitorilor mun.Chiinu constituie circa 4,8 km. Aceeai indici i obinem i la o cltorie cu microbuzul. Urmeaz de accentuat c n rapoartele statistice .M.RTEC cursa medie a unei cltorii realizate cu troleibuzul este acceptat la nivel de lm tr.= 3,14 km, dar cursa medie a unei cltorii cu autobuzul al .M.PUA constituie circa lm au.= 7,3 km . n acelai timp, conform funciei lui Erbang cu privire la repartizarea densitii cltoriilor pe rute urbane, sunt cel mai des realizate anume deplasrile la distana de 2-3 km. Faptul dat accentueaz rolul social nalt al transportului public i anume cu troleibuze. Pentru ca activitile sociale, economice i culturale s se desfoare eficient, iar

calitatea mediului s nu se nruteasc, este necesar a impune transportul public n viaa oraului, prin mbuntirea calitii serviciilor oferite de acesta. Cota parte a transportrilor de pasageri n fluxul urban cu respectarea tuturor cerinelor de calitate nu depete n mediu 25%. Din pcate, scopurile i criteriile tradiionale de apreciere a eficacitii organizrii transporturilor de pasageri reiese doar din atingerea unor rezultate finale cantitative. De exemplu, contractele municipale de transportare a pasagerilor cu ajutorul autobuzelor adesea prevd drept indice principal volumul transportat. La optimizarea sistemului de rute de autobuze, din cauza reducerii numrului de transbordri, acest indice se va micora. Astfel rezult c, un volum mare de transportare nu este necesar. Deservirea cu transport a populaiei, amplasarea obiectelor de locuit, producere, comer, cultur i alte centre de atracie a populaiei trebuie organizate n aa fel nct cursele s fie maxim posibil de scurte, iar necesitatea n transport minimal. Structura indicilor calitii deservirii pasagerilor bazat pe exemplu transporturilor cu autobuze este prezentat n fig. 4.


9

Calitatea serviciilor de transport de pasageriSaturarea cu transport a teritoriului urban Accesibilitatea Informarea Tarife accesibile Densitatea reelei de rute, frecvena de circulaie la rute Nivelul de deservire informaional a pasagerilor Acceptarea social i stabilitatea tarifelor Cheltuieli de timp pentru cltorie, coeficientul de cheltuieli Nivelul de oboseal a pasagerilor la transportare Coeficientul regularitii, abaterea medie de la itinerar Nivelul probabilitii de refuzare a pasagerului n efectuarea cursei Indicele dinamic al siguranei circulaiei Coeficientul utilizrii volumului de ncrcare Corespunderea fa de normativele de confort

Eficien

Economii de timp la curs Economii de efort Asigurarea calitii

Fiabilitatea

corespunztoare a serviciilor de Regularitatea transport a circulaiei pasagerilor este sarcina imperativ Garantarea nivelului a deservire de fiecrui transportator. lacurs Sigurana transportrii

Comoditatea utilizrii

Umplerea autobuzelor cu pasageri Confortul utilizrii

Caracteristici complexe

Caracteristici simple

Indici de calitate

Fig.4. Structura indicilor de calitate a serviciilorde transport de de pasageri (cu autobuze) Fig.4. Structura indicilor de calitate a serviciilor de transport pasageri (cuautobuze)

Accesibilitatea serviciilor de transport se misibil efectuarea cltoriei cu maxim 2 transAccesibilitatea serviciilor de acestora se bordri. transport caracterizeaz prin posibilitatea obinerii caracterizeaz prin posibilitatea obinerii acestora dup distana dintre locul de deservire de la locul de aflare al pasagerului dup distana dintre locul de deservire de la locul Accesibilitatea de transport n suburbii (distana de transportare), existena informaiei despre serviciu i potrivirea tarifelor. de aflare al pasagerului (distana de transportare), este determinat de asemenea de sfera de cuprinexistena informaiei despre serviciu i potrivirea dere a localitilor din zona de suburbie cu re10 tarifelor. eaua rutelor de autobuz. Reieind din existena ntre fiecare pereche de sectoare de transcererii pentru transport urmeaz stabilirea timport a oraului urmeaz s fie asigurat legtura, pului de pornire i sfrit de lucru a mijloacelor de regul, cu maxim de o transbordare. n oraele de transport la fiecare rut. Acest timp este reflecunde exist transport rapid interurban, este adtat n itinerarul de circulaie la rut cu indicarea10OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

nceputului circulaiei la prima curs i terminarea circulaiei la ultima curs. Asemenea curse nu pot fi anulate din cauze organizaionale. Problemele de acces la transport a invalizilor, mai ales a celor care circul n scaune cu rotile, i a crucioarelor cu copii necesit soluionare. Pentru aceasta parcul rulant urmeaz s fie dotat cu micro-lifturi culisante. Pentru transportri cu taxi este preferat durata de ndeplinire a comenzii de maxim 10 minute. n orae cu intervale de circulaie a autobuzelor de 15 minute, pe indicatoarele de la punctele de staionare trebuie indicat durata staionrii. n cazul intervalelor mari, se afieaz itinerarul de circulaie prin acest punct de staionare. Este necesar de asigurat accesibilitatea informaional a serviciilor de transport pentru invalizii de auz i vz. Accesibilitatea tarifelor folosite este realizat prin folosirea sistemului de comenzi municipale pentru transportri pe rute de autobuze, troleibuze, rutiere, prin coordonarea tarifelor cu organele administrrii locale a oraului, reglementarea tarifelor monopolurilor locale de transport. Accesibilitatea serviciilor de transport pentru persoanele din pturile social vulnerabile este realizat prin nlesniri n achitarea cltoriei. Un indiciu important al eficienei sunt cheltuielile de timp pentru pasageri la efectuarea cursei, care sunt destul de mari pe rutele urbane i suburbane. Indicii economiei de efort depui de ctre pasageri n timpul efecturii cltoriei actualmente nu se normeaz. ns, oboseala n timpul cltoriei reduce simitor productivitatea lucrtorilor pentru economia rii. Fiabilitatea deservirii este determinat

de sigurana efecturii cltoriilor, regularitatea circulaiei i garantarea nivelului asumat de deservire. Pentru transporturile cu rutiere, indicele de fiabilitate cel mai important este regularitatea i punctualitatea circulaiei. Circulaia este regular cnd mijloacele de transport urmeaz dup intervale egale de timp. n acest caz, ele pot s circule punctual (dup itinerar), sau cu devieri egale de la acesta. La intervale mici de circulaie, caracteristice pentru cltoriile urbane, important este regularitatea, ritmicitatea circulaiei. Odat cu creterea intervalului de circulaie (15 minute i mai mult) crete actualitatea punctualitii respectrii itinerarului, deoarece pasagerii vin la punctele de staionare-ambarcare la un anumit timp. Pentru cltoriile urbane, abaterea admisibil este de 2 minute, pentru suburbane 3 minute, iar interurbane 5 minute. Normativele ndeplinirii curselor [12] prevzute de itinerar sunt urmtoarele: la cursele urbane - nu mai puin de 96%, la cele suburbane 98%, i la interurbane 100%. Comoditatea utilizrii serviciilor de ctre pasageri se determin prin gradul de umplere a salonului mijlocului de transport cu pasageri, confortul parcului rulant, amabilitatea personalului. Pentru cltoriile urbane cu rutierele, un indice important de calitate l reprezint gradul de umplere a salonului cu pasageri. n practica de exploatare se recomand [12] utilizarea normativului de 5 pasageri pe m. Condiiile de transportare se consider confortabile cnd numrul pasagerilor nu depete 3 pasageri pe m. Prin confort se nelege capacitatea unui obiect tehnic de a oferi confort omului. Confortul parcului rulant se determinOPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

11

prin comoditatea dispozitivelor de mbarcaredebarcare (amplasarea i numrul treptelor, comoditatea suporturilor de sprijin, etc.), calitatea scaunelor, barelor de suport i suprafeei podelei n salon, ventilaia i microclimatul, iluminarea i vizibilitatea (n special pentru cltorii turistice), nivelul de zgomot i vibraii, accelerarea n timpul mersului, prezena altor dispozitive suplimentare. Fr acordul pasagerilor nu este permis schimbarea mijlocului de transport pe unul mai puin confortabil. Este necesar de a asigura confort la aflarea pasagerilor la punctele de staionare a rutelor. Pentru aceasta se prevd dotri speciale i msuri de ntreinere a acestora n stare sanitar i tehnic corespunztoare. Amabilitatea personalului se asigur prin selectarea atent i calificarea cadrelor. Personalul serviciului de exploatare interacioneaz direct cu pasagerii. Fiecare ofer, conductor sau casier, cu att mai mult administrator, urmeaz s in minte c prin comportamentul su reprezint faa operatorului de transport. n cadrul DGTPCC, controlul calitii serviciilor de transport de pasageri prestate de operatorii de transport este asigurat de direcia de management al transportului public. n scopul mbuntirii deservirii populaiei din mun. Chiinu cu trafic de cltori au fost realizate mai multe msuri, printre care: S-a efectuat amplasarea pavilioanelor moderne la staiile transportului public; Au fost introduse urmtoarele modificri n reeaua transportului public: prelungit ruta de microbuz nr. 154 pn la Universitatea Agrar, rutele nr. 126, 129 pn n satul Dumbrava, rutele nr. 105, 123, 140, 155, 166, 191 pn la Complexul Megapolis Mall, ruta nr. 171 pn n or. Vatra, ruta nr. 117 pn la str.12OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

Transnistria, ruta nr. 120 pn la str. Sf. Vineri, ruta nr. 108 pn la str. Sihastrului, ruta nr. 176 pn la str. Pietrarilor, ruta nr. 114 pn la str. Puhoi, restabilit activitatea rutelor nr. 185 i 161 care concomitent au fost prelungite pn n or. Sngera; .M. Regia transport electric a efectuat reparaia curent a 82 de troleibuze i reparaia capital a 7 troleibuze. La 14 troleibuze au fost schimbate uile, iar la 24 scaunele n salon; Conform prevederilor stabilite n Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin Hotrrea de Guvern nr. 854 din 28.07.2006, la 31.12.2007 au fost excluse din activitate circa 500 microbuze reutilate din camioane-furgon cu destinaie general, care au fost nlocuite cu autobuze de capacitate medie (17-22 locuri) destinate pentru transportarea cltorilor; Pe parcursul ultimilor ani microbuzele vechi sau uzate au fost nlocuite cu autobuze de capacitate medie cu anii de fabricaie 20002007; Anual se efectueaz circa 350 de controale la linie privind activitatea transportului public. Toate nclcrile stabilite au fost documentate i expediate reclamaii ntreprinderilor municipale de transport i administratorilor rutelor de microbuz, pentru nlturarea lor. Pentru neexecutarea condiiilor contractuale i neluarea msurilor de ameliorare a deservirii cltorilor au fost reziliate un numr de contracte de administrare; Sptmnal sunt organizate edine operative cu administratorii rutelor de microbuze i reprezentanii ntreprinderilor municipale de transport public, n cadrul crora sunt examinate toate problemele ce in de activitatea transportului municipal.

2. Politica n domeniul transportului urban 2.1. Practica mondial Pe plan mondial, n funcie de nivelul de dezvoltare al oraelor, necesitatea de deplasare a locuitorilor a fost satisfcut dup diferite modele de organizare al transportului public. La elaborarea principiilor pentru un sistem integrat de transport, urmeaz a fi luate n vedere, rentabilitatea transportului public care nu este apreciat pe baza balanelor proprii de venituri i cheltuieli, ci, n funcie de efectele sociale utile a acestuia, care au impact asupra vieii oraului. n oraele occidentale, rolul social al transportului urban de pasageri, rezulta din obiective bine definite, iar finanarea acestuia este o problema a ntregii comuniti si nu numai a companiilor de transport sau autoritilor locale. n majoritatea rilor dezvoltate, procesele de privatizare a transportului urban de autobuze, nlocuirea ntreprinderilor cu proprietate de stat cu acele private i dezvoltarea competitivitii pe piaa serviciilor traficului urban de pasageri se efectueaz destul de lent. Practica de privatizare a transportului urban n dimensiuni mari realizat de exemplu n Marea Britanie i Republica Cili arat c ntr-o perioada de timp, destul de scurt, costul de pre al serviciilor de transport i tarife de cltorie s-a majorat, dar competitivitatea pe piaa serviciilor de transport nu s-a mbuntit. n rile de dezvoltare prioritar paralel cu ntreprinderile de stat activeaz i ntreprinderi private de regul cu prestarea serviciilor de transportare a pasagerilor cu autobuze. Cu privire la transport urban electric (TUE). Privatizarea lui n scopul crerii mediului competitiv dup definiie nu poate fi realizat nici ntr-

un fel. TUE prezint un complex tehnologic unic, derogarea funcionrii cruia poate provoca probleme foarte mari att n planul tehnologic ct i organizaional. Practica existent de divizare TUE la dou companii separate cu responsabiliti diferite pentru infrastructura transportului electric i exploatarea parcului rulant confirm faptul c independena organizaional i administrativ nu poate garanta separarea lor tehnologic i ca urmare economic. Politica adoptata faa de transportul public este o opiune pe termen lung. n ultimii ani n mun. Chiinu s-a format modelul de organizare a activitii de transport public aprobat n Olanda. Modelul respectiv poate fi examinat ca parial competitiv. DGTPCC a elaborat i a realizat baza normativ pentru organizarea transportrilor pasagerilor cu autobuze a companiilor private prin distribuirea comenzilor de deservire a reelei de rute regulate n baza de concurs. La ziua de azi 20 de ageni de transport privai deservesc 67 de rute regulate prioritar cu autobuze de clasa mic i medie. La moment ntreprinderile private cu transportarea cltorilor cu autobuze de clasa mic n plan economic sunt comerciale i nu presteaz servicii de cltorie pentru persoane din clasa celor social vulnerabile i alte categorii de cltori cu scutire de taxa de plat. Totodat, ntreprinderile de transport municipale transport categorii de pasageri cu nlesniri, fiind dotate n acest scop din fondurile financiare ale primriei. Sistemul de formare a comenzilor pentru transporturile de pasageri implementat n mun. Chiinu, corespunde principiilor de management a transportului urban caracteristice rilor din strintate, care au o experien bogat n organizarea de tendere i ncheierea acordurilor penOPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

13

tru deservirea rutelor. Un aa sistem de organizare a transportului pasagerilor se bucur de o rspndire tot mai mare n SUA, Canada, Anglia, Suedia, Danemarca, i alte state. Avantajul principal al acestui model de management a transporturilor de pasageri const n aceea c el permite crearea unui sistem de deservire cu transport a populaiei cu un nivel nalt de integrare a diferitor tipuri de transport, care permit prestarea unor servicii de o calitate mai nalt la costuri destul de reduse. 2.2. Structura managerial Considernd rolul i importana transportului urban de cltori (TUC) n asigurarea activitii mun. Chiinu, una din sarcinile principale este dezvoltarea prioritar a transportului public orientat spre: Satisfacerea eficient a necesitilor populaiei i complexului industrial a municipiului n transportri cu cheltuieli minime de timp cu asigurarea confortului, fiabilitii i siguranei cltoriei; Asigurarea unei dezvoltri echilibrate a transportului public i individual, cu considerarea posibilitilor de planificare i construcie urbanistic, resursele disponibile, posibilitile i limitrile tehnice i condiiile mediului nconjurtor; Perfecionarea sistemului de organizare, planificare i finanare a fluxului de pasageri. n sistemul de management al transportului urban structura organizaional a crui este prezentat n fig.5. se evideniaz urmtoarele nivele: 1. Consiliul Municipal n frunte cu Comisia pentru energetic, servicii tehnice, transport i comunicaii n funciile crora intr: examinarea i aprobarea strategiei i politicii de dezvoltare a transportului urban a mun. Chiinu;14OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

controlul n limita competenei respectrii legislaiei privind prestarea serviciilor de transport. 2. Direcia General Transport Public i Ci de Comunicaie care: Formeaz comanda la servicii de transportare a cltorilor i repartizeaz volumul de transport ntre operatorii de transport; Promoveaz politica unic i strategia de dezvoltare n domeniul activitii complexului de transport public i ci de comunicaie, n conformitate cu PUG de dezvoltare a mun. Chiinu, i planul de reparaie, restabilire i reconstrucie a drumurilor n mun. Chiinu, aprobat de Consiliul Municipal Chiinu; Coordoneaz activitatea ntreprinderilor implicate n ntreinerea i dezvoltarea cilor de comunicaie, tuturor genurilor de transport indiferent de tipul de proprietate i forma organizatorico-juridic n domeniul deservirii cltorilor, organizrii i dirijrii circulaiei rutiere, reelelor electrice de iluminat, parcrilor i parking-urilor n mun. Chiinu; Determin direciile principale ale politicii investiionale, tehnico-tiinifice, sociale i de cadre n domeniul ntreinerii i dezvoltrii transportului public i cilor de comunicaie; Elaboreaz politica de marketing i asigur sistemul tarifar unic n cadrul transportului urban; Organizeaz tendere la repartizarea rutelor pentru transportatori privai i gestioneaz competitivitatea pe piaa serviciilor de transport.

Fig. 5. Structura organizaional a sistemului de transport public n mun. Chiinu

Subdiviziunile ale Direciei ca funcii i sarcini n organizarea sistemului de transport urban sunt urmtoarele: Patronarea i coordonarea activitii ntreprinderilor municipale de transport public i administratorilor de rute; Elaborarea proiectelor de dispoziii i decizii Primriei i Consiliului Municipal Chiinu; Elaborarea actelor normative referitoare la transportul public; Examinarea actelor, demersurilor i petiiilor parvenite; Efectuarea reviziilor tehnice ale unitilor de transport care activeaz pe rutele municipale;

Coordonarea amplasrii staiilor transportului public; Controlul la linie a activitii transportului public; Elaborarea reelei de rute deservite de autobuze, troleibuze i microbuze; Elaborarea msurilor referitoare la ameliorarea activitii transportului public; Examinarea fluxului de cltori; Controlul activitii serviciilor de securitate a circulaiei rutiere a ntreprinderilor i companiilor de transport public n mun. Chiinu; Efectuarea n conlucrare cu secia poliiei rutiere a controalelor la trafic privind respectarea regulilor circulaiei rutiere, starea tehnic a autovehiculelor, controlul medico-narcologic al oferilor.OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

15

3. ntreprinderile de transport urban de cltori activeaz n baza contractelor cu organul municipal i sunt responsabile pentru: Planificarea i organizarea procesului de trafic a cltorilor; Exploatarea i ntreinerea tehnic i reparaia parcului rulant; Planificarea activitii proprii, determinnd perspectivele de dezvoltare, reieind din cererea i oferta pe pia, sporind sigurana i calitatea lucrului transportului public de pasageri, mbuntirea deservirii populaiei, asigurarea transportrilor din sfera productiv i social i implementarea msurilor progresului tehnico-tiinific; Primirea licenei de transportare a pasagerilor cu transport public, asigurarea transportrilor conform cerinelor contractuale, evidena i schimbul de informaie cu organele de conducere a municipiului referitor la volumul de transport efectuat, examinarea reclamaiilor din partea pasagerilor referitor la serviciile de transport prestate i achitarea despgubirilor pentru daunele cauzate. n prezent mecanismele i instrumentele pentru realizarea politicii de dezvoltare a sistemului de transport urban sunt: normativ-legislative (de reglementare), financiar-economice de stimulare (comanda municipal pentru transport, oferirea nlesnirilor din contul impozitelor locale, condiii speciale de arend a proprietii municipale, dotaii, reglementarea ntreprinderilor municipale dup buget, reglementarea preurilor i tarifelor, aju16OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

torul la primirea creditelor cu anumite nlesniri, etc.), instituional-restrictive (crearea unor ntreprinderi municipale i privat-municipale pentru proiectarea i cercetarea fluxului urban, de organizare a traficului rutier, susinere pentru crearea organizaiilor transportatorilor, etc.), programe i obiective n cadrul proiectelor de dezvoltare social-economic a oraului i proiectelor specializate pe soluionarea proiectelor mari de transport, administrative i organizaional-manageriale care limiteaz controlul i coordonarea implementrii planurilor de dezvoltare a sistemului de transport a oraului pentru perioada respectiv de planificare( ajutor n stabilirea relaiilor dintre toate prile implicate, crearea unei imagini pozitive a serviciilor de transport public, atragerea reprezentanilor din sfera afacerilor mici i mijlocii la soluionarea sarcinilor de transport, etc.)

2.3. Aspectele ecologice Unul din cei mai importani factori care contribuie la reducerea calitii vieii este poluarea mediului. Poluarea provenit de pe urma transportului are un efect direct asupra sntii noastre. Conform surselor EEA transporturile sunt responsabile pentru 21 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de ser, dar transporturile rutiere produc 93 % din totalul emisiilor provenite din transporturi. innd cont de faptul c nivelul de po-

luare a mediului depinde nu numai de caracteristicile tehnice a mijloacelor de transport, ns i de ntreinerea acestora, modul i intensitatea de exploatare i de fluiditatea traficului, protecia mediului se va efectua n toate aceste direcii. n acest scop se vor utiliza dou instrumente de baz. Primul const n sistematizarea i controlul respectrii normelor ecologice n vigoare privind starea tehnic a mijloacelor tehnice. Al doilea instrument va consta n calcularea i monitorizarea costurilor ce in de nlturarea efectelor declanate de poluarea mediului generate de fiecare mod de transport, care va permite luarea deciziilor optimale privind dezvoltarea transportului public i structura acestuia. Aceasta ne va permite reducerea polurii mediului generat de sistemul de transport public i n acelai timp, s utilizm dezvoltarea transportului public ca unul din principalele instrumente pentru micorarea polurii generate de transportul urban n ntregime. Consiliul municipal n deciziile i politicile sale se va conduce de principiul c costurile provocate de poluare urmeaz s fie luate n calcul la acei care le provoac. Municipalitatea va perfeciona sistemul de servicii de transport pentru cltori n aa mod nct cltorii i operatorii de transport s cunoasc care sunt standardele de calitate i ct cost fiecare din ele. Acest lucru va fi atins prin clasificarea serviciilor oferite conform urmtoarei grile de baz: taxi, maxi-taxi, transportul expres, transportul de mas. Responsabilitatea referitoare la stabilirea standardelor de calitate, controlul respectrii acestora n ntregime aparine autoritilor locale. Nerespectarea standardelor de calitate va fi considerat drept

nclcare grav a obligaiilor asumate de ctre operator i a drepturilor consumatorilor, care va atrage sanciuni materiale considerabile i poate duce la rezilierea contractului. Intensitatea sporit a circulaiei transportului auto i mai ales n orele de vrf provoac nivelul nalt a zgomotului i concentraii supranormative a substanelor nocive de dioxid de azot, oxid de carbon, aerosoli de plumb, dioxid de sulf, de hidrocarburi precum i a substanelor complexe (dioxid de azot i dioxid de sulf, dioxid de sulf i aerosoli de plumb) n atmosfer. Cele mai extinse areale generate de grupurile nominalizate de la emisiile transportului auto s-au evideniat pe strzile Mihai Viteazul, Petricani, Albioara, Calea Moilor, Ismail, bd. Renaterii. Nivelul maxim al zgomotului s-a evideniat pe strzile M. Viteazul, Petricani, Calea Moilor, Albioara, Ismail. Astfel, pentru diminuarea efectelor fenomenelor negative, care influeneaz starea mediului nconjurtor n zona central i pentru conformarea la exigenele sanitaro-igienice, este necesar de a optimiza reeaua de drumuri i strzi difereniind i repartiznd raional fluxul de transport, innd cont de ecranarea strzilor de la spaiile verzi i promovarea msurilor antizgomot. n scopul de a mbunti situaia mediului n mun. Chiinu se recomand: - Construcia de intersecii pentru circulaie, pasaje denivelate. - Amenajarea parcrilor auto provizorii cu utilizarea reelei de strzi. - Amplasarea i construcia parcajelor subterane i cu mai multe nivele care vor deservi zona central. - Extinderea spaiilor verzi, tehnologiilor de protecie contra zgomotului.OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

17

- Promovarea troleibuzului ca un mijloc de transport. - Optimizarea schemei de organizare a circulaiei transportului, inclusiv a celui public. - Limitarea fluxului de transport cu bunuri n zona central, determinarea strzilor pentru traficul acestuia. - Asigurarea tehnico-informaional a reelei de strzi i drumuri. - Facilitarea condiiilor de orientare pe rute a conductorilor auto. - Sistematizarea continu a reglrii circulaiei la intersecii. - Marcarea prii carosabile i instalarea optim a indicatorilor de circulaie. - Desfurarea msurilor de contientizare pentru sporirea nivelului de disciplin n rndurile conductorilor auto i a pietonilor. - Ridicarea cerinelor fa de starea tehnic a mijloacelor de transport i promovarea tipurilor ecologice a acestora. Realizarea celor propuse la prima etap a complexului de msuri pentru zona central va contura urmtoarele tendine: micorarea emisiilor substanelor nocive n atmosfer i reducerea zonelor de poluare a aerului atmosferic; scderea nivelului de poluare sonor; ameliorarea strii ecologice i sanitaro-igienice de fond a mediului urban. 2.4. Politica tarifar i investiional Rolul important al transportului de pasageri n economia oraului i realizarea serviciilor social importante pentru populaie, dicteaz necesitatea aplicrii unor msuri ar18OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

monioase, echilibrate i eficiente n acest domeniu. Ca urmare se cere: crearea condiiilor economice favorabile pentru pstrarea transportului public de pasageri i sporirea eficienei activitii lui; meninerea necondiionat la etapa actual a proprietii municipale a ntreprinderilor de transport a pasagerilor principale, din partea Regiei de transport electric Chiinu i Parcului Urban de Autobuze; pstrarea sistemului de nlesnire a cltoriilor pentru anumite categorii de pasageri n condiiile reducerii finanrii din buget. Problema investiiilor n complexul de transport urban ntotdeauna era actual. ns ea are doua aspecte importante. Primul aspect este legat cu determinarea surselor de finanare i asigurarea funcionrii mecanismelor de acumulare a finanelor, al doilea - nsuirea fondurilor de investiii n modul cel mai efectiv. Investiiile n transportul urban n primul rnd urmeaz s fie concentrate asupra rezolvrii problemelor caracteristice pentru complexul ntreg i cu care se confrunt toi participanii n trafic, att persoanele ce cltoresc cu transportul public ct i cele cu transportul personal. Prioritile investiionale urmeaz s fie aranjate n modul urmtor: Infrastructura drumurilor; Transportul public electric ; Transportul urban ecologic Transportul public suburban; Transportul de autobuze; Investiiile n infrastructura transportului urban, pot fi realizate dup principiul cu mijloacele mici crend evenimente sem-

nificative. De exemplu: perfecionarea sistemului de organizare a circulaiei; promovarea transportului cltoriilor cu biciclete; construirea parcajelor i trecerilor subterane pentru pietoni; lrgirea drumurilor n apropierea interseciilor cu crearea benzilor de circulaie din dreapta i alte msuri care vor crea un efect rapid i pozitiv n ceea ce se refer la reducerea polurii mediului, economisirea combustibilului i sporirea siguranei traficului rutier. Formarea fondurilor de investiii pentru dezvoltarea infrastructurii drumurilor i transportului public prioritar urmeaz s fie realizate prin alocarea finanelor prin bugetul municipal, republican, de asemenea granturi i credite n condiiile legii. DGTPCC i se cuvine elaborarea, dar Consiliului Municipal s aprobe un program cu direcii i reguli de colaborare investiional n regim stat-privat. Interesul pentru investiiile private prezint construcia obiectelor ca: parcaje i treceri subterane, parcaje cu mai multe niveluri, spltorii i altele. n perioada anilor grei, 90 organele municipale cu succes au folosit practica aprobat la nivel mondial de parteneriat stat-privat. Pe rutele oraului n timp scurt au ieit peste o mie de autobuze de clas mic ( microbuze) i n primul rnd din motivul afacerii destul de efective i rentabile.Termenul de rscumprare a investiiilor a fost la nivel de 2-4 ani. Statistica arat creterea sporit pn la anul 2004 a mijloacelor de transport public de tip microbuz. ncepnd cu anul 2005 s-a constatat o reducere iar din anul 2008 putem constata o stabilizare a numrului de autobuze. Faptul dat poate fi explicat cu reducerea profitabilitii afacerii cu traficul cltorilor i creterea termenului de rscumprare a inves-

tiiilor pn la 6-7 ani. Lund n considerare faptul c conform Regulilor de transportare a cltorilor i bagajelor n mun.Chiinu se admite exploatarea mijlocului de transport n vrst de pn la 10 ani i sunt excluse din exploatare autobuze de vrst peste 15 ani, era destul de problematic ncadrarea n termenul de rscumprare n perioada stabilit de funcionarea util a microbuzelor. Odat cu ridicarea tarifelor la cltorii cu microbuze pn la trei lei s-a mrit eficiena afacerii i interesul n investiii. n prezent afacerea dat este rentabil. ns din motivul creterii preurilor la materialele de exploatare s-a mrit termenul de rscumprare a investiiilor n mijloacele de transport i ca urmare apar solicitri de ridicare a tarifelor la cltorii. n baza celor nominalizate ajungem la concluzia c investiiile private cu termen lung n rscumprare cel puin n condiiile economice existente n timpul apropiat nu se prevd. La fel TPM cere investiii de volum mare care pot fi acumulate numai la nivelul municipal sau de stat. La rndul su investiiile capitale n transport i infrastructura acestuia urmeaz sa fie utilizate n mod raional i strict conform strategiei de dezvoltare a transportului urban. i dac la etapa actual procurarea troleibuzelor este o hotrre absolut corect i corespunde la moment situaiei reale, n perspectiv investiiile n transport urmeaz a fi bine gndite. De exemplu conform informaiei cunoscute anume prin mijlocul troleibuzelor volumul de cltori transportai este cel mai mare i atinge cifra de 150 180 mil. cltori anual. La fel creterea mai mare de ct cea de 350 360 uniti de troleibuz pe linie nu vaOPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

19

fi productiv din cauza limitat a capacitilor de trecere a reelelor electrice de contact a troleibuzelor i reducerii vitezei ateptate de cltorii. Se tie c activitatea ntreprinderilor municipale de transport public M RTEC i PUA sunt dotate din bugetul municipal. Pe parcursul ultimilor ani cheltuielile totale i veniturile nete de vnzri a serviciilor erau corespunztoare pentru M RTEC la nivel de cca 220-230 i 105-110 mil. lei, dar pentru M PUA 105-120 i 36-40 mil. lei. Deci, acoperirea cheltuielilor cu fore proprii se compune cca 50 la sut. Diferena se acoper din bugetul primriei, dar deja tradiional nu n volum integral. n structura cheltuielilor de exploatare ponderea cheltuielilor pentru energie electric n cadru M RTEC se compune 25-26 %, dar a cheltuielilor pentru combustibil n cadru M PUA 52-54 %. Este necesar de ntreprins msuri privind sporirea eficienii activitii economice a ntreprinderilor municipale de transport. n primul rnd se cere introducerea unui sistem automatizat de control n timpul real dup circulaia troleibuzelor (autobuzelor) pe itinerarul rutei i a tehnologiilor moderne de ncasare a taxelor pentru cltorie: Rolul transportului public privat este foarte important. n perioada anilor grei 90 datorit transportului privat, transportul municipal a ieit din criz. n prezent TPP transport cu microbuze circa 178 milioane de persoane. Cu toate acestea se cere finisarea practicii privilegiilor n adresa transportului public privat, atunci cnd activitatea lor aduce pierderi ntreprinderilor de transport public20OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

municipal. n relaiile date este necesar de respectat unele reguli foarte importante i acceptate n toat practica mondial i anume ruta regulat municipal poate fi deservit numai de un agent transportator. La etapa actual M PUA i mai ales RTEC dispun de fonduri fixe care esenial depesc acele necesare. Ca urmare se cere elaborarea unui program confirmat de organele municipale care n urma realizrii va majora veniturile ntreprinderilor datorit gestionrii efective, aa averi ca cldiri administrative, obiecte sociale, i de producie, o parte din teritoriul care este liber i altele. Pentru gestionarea efectiv a finanelor bugetare este necesar de monitoring-ul pieii serviciilor de transport i respectarea echilibrului dintre oferta i cererea populaiei n cltorii cu TPM. Pe piaa serviciilor prestate de transportul public, independent de raportul ntre cerere n cltorii i oferta existent, tariful rmne neschimbat. Preul la servicii este stabilit nu n funcie de variaiile consumurilor i cheltuielilor, ci n urma rivalitilor n egalitate a drepturilor i intereselor pasagerilor i transportatorilor. n urma luptei intereselor din pcate pasagerul ntotdeauna este nevoit se accepte condiiile de joc, atunci cnd transportatorul rmne necointeresat n mecanismul eficient de producie. Mecanismele de regulare a tarifelor nu sunt aprobate. Nu este finisat i metodologia calculelor tarifare. Ca urmare se propune urmtorul algoritm de determinare a tarifelor la cltorii: Se determin preul de cost 1 km parcurs:

1.

unde: cheltuieli totale; parcursul sumar pentru perioada de timp examinat. 2. Se determin preul de cost 1 pas km, deci transportarea unui pasager la 1 km parcurs:

baz, formarea politicii bugetar-financiare n domeniul transporturilor urbane de cltori, determinarea normativelor de baz a cheltuielilor de transport i metodei de indexare a acestora.

3. Infrastructura transportului urban 3.1. Caracteristica general unde: - numrul de pasageri transportai cu vehiculul la 1 km parcurs. Infrastructura transportului include elemente specifice a reelei de drumuri, reeaua transportului din afara drumurilor (pe, sub i deasupra pmntului); reeaua extern (internaional) de transport care trece prin structura de planificare urban; faciliti pentru deservirea transportului (parcuri i depouri pentru parcri, reparaia i deservirea transportului auto, terminale sau staii pentru marf, faciliti energetice, gri). Este important s accentum faptul c infrastructura transportului reprezint un organism complex, ce funcioneaz datorit eficientizrii permanente a gestionarii acestuia de ctre organele de conducere municipale i cele de stat. Oraul Chiinu este amplasat geografic pe apte dealuri. Partea istoric a oraului s-a dezvoltat n limita zonei de centru. n jurul centrului oraului s-au format patru sectoare contemporane care sunt unite de centrul oraului prin cteva magistrale. i n zona de centru i n zonele periferice exist artere principale n jurul cror s-a dezvoltat reeaua de drumuri mbuntit cu schema prioritar dreptunghiular. Structura planimetric a zonei centrale a oraului s-a constituit la sfritul sec. XVIII nceputul sec. XIX i pn n prezentOPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

V venitul pentru perioada examinat T tariful existent pentru o cltorie lungimea rutei (medie), km numrul curselor de rotaie realizate lungimea medie de cltorie a unui pasager, care se determin n baza datelor obinute pe baza cercetrilor speciale i aprobate n mod oficial 3. Se determin preul de cost pentru transportarea unui pasager: 4. Se determin tariful (preul) pentru transportarea unui pasager: unde - rentabilitatea activitii economice. De asemenea se propune formarea comisiei municipale pentru politica tarifar n transport cu participarea serviciilor respective a autoritilor locale, cu scopul stabilirii tarifelor de

21

nu a suferit schimbri eseniale. Situaia se complic prin lipsa alternativelor privind orientarea legturilor rutiere, ceea ce cauzeaz apariia n zona central a fluxului interurban de tranzit n volum de 50%. Concomitent, centrul oraului exercit funcia unui nod n structura transportului public. De aici rezult concluzia c strzile magistrale ale zonei centrale, destinate pentru conexiunea cu alte teritorii urbane nu-i onoreaz sarcinile i necesit reconstrucie. Din aceste considerente n orele de vrf situaia se complic simitor, ambuteiajele apar aproape pe toate magistralele ce leag periferiile de centru. Principalii indicatori care caracterizeaz reeaua de drumuri sunt: n mun. Chiinu sunt 900 de strzi cu o lungime total de 800 km cu suprafee de circa 10 mln. m; Lungimea strzilor i drumurilor n limiTabelul 1. Gospodria rutier urbanAnul Lungimea total a strzilor, cilor carosabile, cheiurilor, km - acoperite cu mbrcminte rigid - n procente fa de lungimea total - din aceasta cu mbrcminte mbuntit - n procente fa de lungimea total Lungimea total a trotuarelor ntr-o linie, km Lungimea canalizrii pluviale, km Lungimea drumurilor publice naionale, km22

ta teritoriilor amenajate constituie 481,3 km, dintre care 225,3 km (46,8%) sunt incluse n categoria de strzi magistrale de importan oreneasc i de sector; Trotuare cu o lungime total ntr-o linie de 451 km i cu suprafaa de 48 mln. m; Densitatea liniar a strzilor, drumurilor, pasajelor etc., n raport cu teritoriul valorificat constituie 4,27 km/km, a magistralelor 1,99 km/km; Strzile i drumurile ocup 11,8% din teritoriul valorificat al urbei, ceea ce este sub nivelul optimal; Magistralele ocup 7,6% din teritoriul urbei; Diagonala medie a oraului este evaluat la circa 15 km.

Conform datelor statistice a gospodriei rutiere urbane avem urmtoarea situaie (tabelul 1.):

2002 1012,1

2003 1022,8

2004 1022,8

2005 1024,3

2006 1024,3

2007 1024,3

2008 1024,3

832,0 82,2 606,2 59,9 473,8 205,7 51,5

832,7 81,4 609,7 59,6 473,8 206,1 69,9

834,2 81,6 611,1 59,8 473,8 206,1 66,1

839,1 81,9 616,1 60,1 475,3 206,8 69,9

839,1 81,9 616,1 60,1 475,3 206,8 66,1

841,1 82,1 616,1 60,1 475,3 211,9 70,6

841,1 82,1 616,1 60,2 475,3 213,4 70,6


Prima concluzie care a rezultat din analiza tabelului dat const n faptul c n ora se construiesc catastrofal de puine drumuri noi cu mbrcminte rigid. i acest lucru are loc n condiiile de majorare esenial a circulaiei unitilor de transport care se estimeaz la circa 200 de mii de uniti. Conform informaiei DGTPCC mai mult de 70% a carosabilului este degradat. n acelai timp serviciile de resort se confrunt cu dificulti majore privind reparaia i ntreinerea elementelor de construcie a infrastructurii rutiere, utilajul tehnic uzat i insuficiena alocaiilor bugetare. Totodat conform estimrilor, pierderile suportate de economia naional, cauzate de ntreinerea insuficient a drumurilor in ultimii 15 ani, snt de circa patru ori mai mari dect suma economisit (necheltuit) la ntreinerea drumurilor. inem s amintim c n ultimii ani DGTPCC din cauza finanrii limitate s-a concentrat activitatea numai asupra lucrrilor strict necesare att n limitele oraului ct i n suburbie. n ultima perioad DGTPCC a realizat lucrri de reparaii, reabilitare i construcii a drumurilor n urmtoarele localiti suburbane: or. Cricova, or. Codru, or. Vadul lui Vod, or. Durleti, com. Bubuieci, com. Grtieti, com. Ciorscu, com. Cruzeti etc. n acelai timp au fost realizate investiii capitale mari n repararea i construcia str. Studenilor, n limite str. Mircea cel Btrn str. Mihail Sadoveanu. n planul de lucru al DGTPCC sunt urmtoarele obiective: - proiectarea oselei de centur pentru oraul Chiinu;

- elaborarea proiectelor investiionale preliminare pentru obiectele de infrastructur stradal; - elaborarea proiectului de ocolire a centrului oraului de ctre transportul tranzit; - construcia obiectelor artificiale (viaducte, poduri) Centru - Ciocana (str. Ismail - str. Vadul lui Vod), Telecentru Buiucani (str. Pietrarilor, str. Vasile Lupu); - construcia drumurilor noi - str. Studenilor (tronsonul ntre str. N. Dimo i str. M. Sadoveanu), str. M. Sadoveanu str. Igor Vieru - str. Bucovinei i altele. 3.2. Problemele actuale Reeaua de drumuri a mun. Chiinu s-a format sub aspectul actual n ultimii 40 de ani, ns parametrii drumurilor publice din ora au fost calculai pentru un flux de 100 de mii de vehicule, pe cnd astzi avem un parc ce depete 200 de mii de uniti de transport. n ultimele decenii s-a majorat esenial numrul unitilor de transport individuale i ponderea traficului de pasageri cu acest tip de transport. n consecin s-a mrit simitor intensitatea circulaiei pe strzile urbei i evident suprancrcarea reelei de drumuri cu mijloace de transport. Principalele noduri de drumuri i magistrale ale oraului nu mai fac fa fluxului de autovehicule. n orele de vrf viteza de circulaie s-a micorat vizibil, iar gradul de poluare a aerului s-a majorat. Toate acestea duc la nrutirea condiiilor de deplasare i creterea numrului de accidente i traumatisme. Brusc scade nivelul de deservire a transportului public n general.OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

23

Anume aceasta este sursa conflictului dintre procesul de cretere a oraului i a transportului urban: cerinele pentru transportul public cresc mereu, iar utilizarea mijloacelor de transport moderne este tot mai dificil. Dezvoltarea sistemului de transport rmne n urm dup nivelul de extindere a oraului i creterea necesitilor de transport. n ultimii zece ani necesitatea de transportare n interiorul oraului a fost satisfcut n baza rezervelor care au fost prevzute anterior a capacitii de trecere i transportare a sistemului de transport, care pn la urm au fost epuizate. O dat cu dezvoltarea oraului se majoreaz nu doar numrul de cltorii n raport cu creterea populaie, dar i distana de cltorie a fiecrui pasager, de asemenea i creterea mobilitii de transport a populaiei i a numrului mediu de cltorii efectuate n raza urbei de ctre un orean. Astfel n dependen de extinderea municipiului este n ascenden att volumul de lucru al transportului public ct i cerinele fa de capacitile sistemului de transport, a vitezei i regularitatea de micare. Un moment aparte n dezvoltarea Chiinului l constituie la ora actual creterea rapid a zonelor periferice i majorarea mobilitii populaiei care se deplaseaz preponderent prin intermediul unitilor personale de transport sau a autobuzelor de rut. Practica mondial demonstreaz c oraele mari se dezvolt n primul rnd datorit suburbiilor. Construcia suburban a mun. Chiinu s-a dezvoltat n ultimii ani n ritmuri accelerate datorit urmtorilor factori: - Creterea esenial a nivelului de mobilitate a populaiei;24OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

Lichidarea barierelor legale i birocratice; - Aspectul ecologic. Construcia suburban a fost eficient utilizat la sfritul secolului trecut. Astzi este mai puin eficient n condiiile de criz economic i social, plus la toate se adaug nendeplinirea obligaiilor organelor municipale privind crearea infrastructurii urbane n plan managerial i cel financiar. Consider c dezvoltarea suburbiilor urmeaz a fi continuat deoarece poate avea un efect pozitiv n plan economic i social asupra municipiului. n urma dezvoltrii urbane rapide, creterii dublate a parcurilor auto i a volumelor de trafic, este absolut necesar intervenia rapid a autoritilor pentru sistematizarea traficului existent i planificarea mobilitii pentru perioadele ulterioare. La acest moment n Chiinu exist probleme de trafic n orele de vrf pe urmtoarele direcii: Nord pe str. Calea Orheiului; Vest pe str. Vadul lui Vod; pe os. Hnceti i str. Mioria; Est pe str. Munceti. Sud Dezvoltarea infrastructurii de transport n centrul oraului este dificil de efectuat. n plus, costurile necesare pentru aceste construcii sunt mari pentru posibilitile financiare actuale. innd cont de cele spuse mai sus i din considerentele care in de pstrarea identitii oraului, construcia noilor bulevarde, care s traverseze centrul istoric ar fi bine de evitat. Principala direcie de dezvoltare a reelei stradale urmeaz s devin eliberarea centrului de tranzit i limitarea cu timpul a transportului n partea central. Principalele probleme a reelei municipa-

le de drumuri sunt: - nivelul slab de organizare a circulaiei n cadrul reelei stradale existente; - lipsa unui numr suficient de locuri de parcare; - absena unei ntregi osele de centur exterioare; - accesul ntre sectoare prin intermediul zonei centrale a oraului; - ponderea mare a carosabilului cu mbrcminte degradat i sau fr marcaj; - nerespectarea liniilor roii n cazul realizrii obiectelor de construcii; - numrul neeficient al trecerilor subterane pentru pietoni i etc. 3.3. Practica mondial i propuneri concrete n practica mondial soluionarea problemei de suprancrcare a reelei stradale de regul se examineaz dup urmtoarele direcii: a) planificarea construciei arhitectonice; b) limitarea circulaiei a unui grup de transport n timp sau a unui tip din mijloacele autovehiculelor; c) majorarea capacitii de trecere a reelei stradale datorit: - dezvoltrii infrastructurii drumurilor; - dezvoltrii transportului urban de pasageri; - managementul transportului auto de mrfuri ca urban att i tranzit; - asigurarea informaional a participanilor la trafic; - perfecionarea organizrii cir-

culaiei rutiere; - politica de parcare. Cerinele sistemului de transport urban sunt urmtoarele: raportarea la capacitatea de trecere a traficului de mrfuri i pasageri; minimum de kilometraj i minimum de cheltuieli de timp a cltorilor lund n calcul i apropierea punctelor de staionare; asigurarea securitii rutiere. Structura reelei de transport depinde de deciziile planificate i adoptate n baza studiului de fezabilitate. Pentru compararea i aprecierea deciziei se utilizeaz o serie de criterii: accesul pietonal la liniile de transport i staii; densitatea populaiei n zona accesului pietonal a transportului i posibilitile de acces pentru centrele de transport importante ale oraului; densitatea reelei de transport; coeficientul de acoperire, coeficientul mediu de deplasare neliniar; proporia de micare a populaiei cu minimum de cheltuieli n timp, nedepind normele n vigoare; cheltuielile de capital i costurile de exploatare etc. Dup standardul n vigoare privind densitatea medie a reelelor de transport n ora este circa 2,5 km/km . Mrirea densitii reelelor de transport, are o latur de mbuntire a calitii de deservire a populaiei, dar i cealalt latur care micoreaz confortul locuitorilor oraului. Reelele transportului public trebuie s fie n conformitate cu standardele n vigoare privind timpul cheltuit pentru deplasarea populaiei. n oraele mari cu o populaie mai mare de 500 de mii de oameni e necesar s se acorde o deosebit atenie transportului rapid, care ar asigura o vitez de comunicare de 2545 km/or.OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

25

Un element important al infrastructurii sunt parcajele auto, de care nu s-a inut cont la timpul potrivit, fapt ce a dus la construcia unui ir de edificii, inclusiv n centrul oraului, fr a asigura construcia parcajelor. Este necesar ca eliberarea autorizaiei de construcie pentru construciile cu acces public s fie condiionat de asigurarea locurilor de parcare n limita teritoriului beneficiarului. O importan sporit trebuie acordat amenajrii interseciilor existente. Folosirea eficient a reelei stradale existente va fi posibil numai n condiiile realizrii interseciilor n dou nivele, care n prezent sunt inadmisibil de puine. n mun. Chiinu au existat multe intersecii pe strzile magistrale, care au putut fi reconstruite n dou nivele, ns n ultimii ani au fost efectuate construcii capitale pe spaiile din nemijlocita apropiere a interseciilor i numrul lor a sczut. Din acest punct de vedere este necesar o investigaie, n urma creia s se stabileasc interseciile n care dup condiiile tehnice este posibil reconstrucia n dou nivele. Reelele transportului public urban i suburban se proiecteaz ca un sistem ntreg. Strategiile de dezvoltare durabil trebuie s prevad ca, n cazul creterii ponderii zonelor rezideniale exterioare a oraului s se proiecteze pe centur respectiv pe marginea zonei centrale puncte de transfer dotate cu parcri tip P&R (park and ride) pentru a nu mri traficul pe drumurile radiale. Posibilele locaii a unor asemenea tipuri de noduri pot constitui: Direcia or. Orhei complexul comercial Metrou sau str. Ceucarilor; Direcia or. Vadul lui Vod intersecia str. Vadul lui Vod i bd. Meterul Manole;

Direcia or. Streni str. Cale Ieilor; Direcia or. Ialoveni os. Hnceti la staia terminus a troleibuzului nr. 17; Direcia or. Sngera podul Munceti; Direcia or. Aeroport Porile oraului, str. Valea Crucii. Pentru asigurarea unui nivel satisfctor a deservirii transportului urban e necesar s se raporteze capacitatea de transportare a sistemului de transport la necesitile de transportare a oraului. Exist dou abordri pentru soluionarea problemei date: prima ar fi majorarea capacitii de trecere a reelei i cea de a doua - utilizarea mai eficient a capacitii actuale de trecere. E necesar combinarea raional a ambelor tipuri de abordri. Prima prevede mari cheltuieli pentru reconstrucia nodurilor de drumuri i magistrale ce ar permite un numr mai mare a unitilor de transport. Cea de a doua abordare majorarea capacitii medie a transportului auto. Analiza circulaiei urbane n mun. Chiinu demonstreaz c n condiiile de cretere intens a numrului de vehicule i a intensificrii fluxului de transport unica soluie corect n aceast situaie este: a)sporirea capacitii de trecere a reelei existente prin lrgirea locurilor nguste i amplasarea sistemelor moderne de dirijare a fluxului n timp real; b) reconstrucia i repararea capital a celor mai aglomerate zone; c) proiectarea i construcia oselei de centur pentru mun. Chiinu. Analiza circulaiei urbane ne permite evidenierea i elaborarea unor propuneri de mbuntire a situaiei circulaiei rutiere dup cum urmeaz (tabelul 2).

26


Tabelul 2. Propuneri privind perfecionarea organizrii circulaieiPropuneri privind perfecionarea organizrii circulaiei Instalarea sistemelor electronice de gestionare a tranzitului, cum ar fi sistemele de comunicare, tehnologii informaionale i semafoare electronice. Ultimele ar permite schimbarea fazelor de semnalizare n timp util (cu ajutorul telecomenzii) n funcie de densitatea fluxului de transport n apropierea unei intersecii. Locuri nguste n reeaua de drumuri mun. Chiinu Sectorul Centru: - intersecia bd. tefan cel Mare i Sfnt cu str. Mihai Viteazul; str. Ismail; str. Pukin; str. V. Alexandri - intersecia str. Pukin cu str. M. Koglniceanu; str. Albioara; str. Columna i str. Alexandru cel Bun; - intersecia str. V. Alexandri cu str. Albioara; str. Alexandru cel Bun i str. Dokuciaev. Sectorul Rcani: - intersecia bd. Moscovei i str. Aleco Russo; - intersecia str. Calea Orheiului i str. Ceucarilor i str. Studenilor; - intersecia str. Alecu Russo i str. N. Dimo. Sectorul Ciocana: - intersecia str. Vadul lui Vod cu bd. Meterul Manole; - intersecia str. Alecu Russo cu str. Mihail Sadoveanu; - intersecia str. Uzinelor cu str. Voluntarilor; str. Grdina Botanica Sectorul Botanica: - intersecia bd. Dacia cu str. Tandafirilor; bd. Decebal i bd. Cuza Vod; - intersecia str. Grenoble cu bd. Traian; str. Testemiianu; str. Costiujeni; - intersecia str. Munceti cu str. Burebista. Sectorul Buiucani: - intersecia str. Ion Creang i str. V. Belinschi; - intersecia str. Alba Iulia i str. Liviu Deleanu; - intersecia str. Calea Ieilor i str. Bariera Sculeni. - pe str. Studenilor n apropierea de str. Calea Orheiului; - pe str. A. Russo n apropiere de str. N. Dimo; - pe str. Vadul lui Vod n apropiere de str. N. MilescuSptaru; str. Meterul Manoli.

Crearea unei benzi de circulaie suplimentare n apropierea interseciilor cu scopul realizrii virajului la dreapta.


27

Sporirea vitezei de circulaie prin instalarea indicatoarelor de limit a vitezelor minim i maxim.

str. Calea Basarabiei; str. Bucovinei; Calea Orheiului; os. Hnceti. Construcia trecerilor de pietoni subterane cu bd. Dacia magazinul finanare n parteneriat stat-privat sau doar privat. Budapet; - str. Bogdan Voievod piaa comercial Rcani; - str. A. Russo spitalul nr. 3; - str. I. Creang cinematograful Flacra; - bd. D. Cantemir piaa comercial. Construcia parcrilor subterane cu mai multe Amplasarea parcrilor: nivele n special n sectorul Centru, deoarece - str. Columna complexul anume n aceast zon se formeaz cele comercial Unic i Sun City; mai multe ambuteiaje din cauza staionarii ne - str. Ismail; regulamentare. - Gara Auto Centru; - Teritoriul Stadionului Republican; - str. Alexei Mateevici; - str. Calea Basarabiei; - staia feroviar Visterniceni.

-

Remanierile propuse mai sus cer investiii capitale mici sau relativ mici i pot fi realizate n etape i volum diferit. Considerm c este necesar un audit rutier i revizuirea unor aspecte ale organizrii circulaiei rutiere care ar permite creterea capacitii de trecere a transportului pe strzile urbane i a sporirii siguranei traficului rutier. Trebuie s accentum faptul c n ultimii ani subdiviziunile DGTPCC a mun. Chiinu care se ocup de organizarea circulaiei rutiere au ntreprins anumite masuri de redresare a situaiei (prin instalarea indicatoarelor rutiere i a semafoarelor, optimizarea direciilor de circulaie a transportului public) ns mai exist rezerve. Construcia de strzi i magistrale cu flux continuu. Pentru asigurarea unei circulaii bune n condiiile unui numr tot mai mare de maini este absolut necesar dezvoltarea unei reele de magistrale i strzi cu flux continuu. Lucru ce nu se va putea realiza fr construcia drumurilor de centur. Aceste ele28OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

mente se vor lua n considerare la elaborarea noului plan urbanistic general. ns pe lng trasarea cilor de circulaie, planul trebuie s conin recomandri i cteva variante pentru utilizarea modurilor de transport public cu fundamentrile de rigoare. Adic, planul urbanistic va prevedea o schem bine construit din punctul de vedere al fluiditii traficului de drumuri i strzi magistrale cu flux continuu cu calculul beneficiilor pentru transportul public urban. ntreinerea calitativ a reelei stradale constituie un factor de prim necesitate n asigurarea unui trafic civilizat. n acest domeniu calitatea reparaiilor este o problem greu de rezolvat, chiar dac soluia ei este la vedere responsabilitatea antreprenorului pentru lucrri. n acest sens este necesar pregtirea unui set de msuri n conformitate cu legislaia n vigoare, care ne-ar permite perfecionarea raporturilor ntre beneficiar i executant n aa mod nct lucrrile s fie executate de o calitate ireproabil.. Este necesar de meni-

onat c toate proiectele ce in de dezvoltarea sau modificarea reelei stradale obligatoriu vor avea un compartiment referitor la transportul public, n care se va reflecta impactul asupra acestuia. Implementarea sistemelor performante de dirijare a circulaiei rutiere. Transportul de pasageri face parte integrant din complexul de trafic urban. Pentru asigurarea bunei funcionri a transportului urban de pasageri, e nevoie de asigurat condiii bune pentru traficul urban n ansamblu. Implementarea sistemului de dirijare(control) a traficului ar permite sporirea vitezei de deplasare i reducerea ambuteiajelor. Dezvoltarea tehnologiilor n acest domeniu a realizat un salt imens i oferta de soluii crete practic n fiecare an. La prima etap efectuarea unui studiu preventiv cu prezentarea efectului integrat al implementrii unui aa sistem va constitui un prim pas n realizarea sistemului. Implementarea acestui sistem va avea efecte benefice asupra situaiei ecologice i va spori sigurana traficului. Managementul traficului mijloacelor de transport public este n legtur direct cu calitatea serviciilor de transport i cu apariia costurilor sociale suplimentare. De aceea, aceast problem urmeaz s revin n atenia organelor publice. Pentru rezolvarea acestei sarcini este necesar de sporit capacitatea DTPCC sau de creat o structur n atribuiile creia va reveni aceast obligaie. Sistemul tehnic de realizare poate fi diferit n funcie de mijloacele disponibile. Implementarea unui sistem performant centralizat pentru managementul traficului transportului public este cea mai bun soluie, cu efecte importante n controlul calitii i alte beneficii pentru managementul transportului public. Eliminarea impedimentelor curente din

trafic. Analiza minuioas i permanent a traficului urban va putea scoate la iveal, alturi de problemele existente, i tendinele negative, fapt ce va permite luarea msurilor preventive. Pentru aceasta este necesar elaborarea i implementarea unui sistem de evaluare a parametrilor de circulaie, care va stabili nodurile i tronsoanele cu probleme. n prezent sunt cunoscute un ir de zone n municipiu n care circulaia se desfoar cu dificulti, ns ele au nevoie de o caracteristic cantitativ mai exact, pentru a putea aplica soluiile optimale de alocare a mijloacelor financiare. Un impediment serios n asigurarea unui trafic fluid reprezint oprirea i staionarea mijloacelor de transport n locurile interzise. Pentru rezolvarea acestei probleme este necesar, alturi de metodele represive(amendarea, blocajul, evacuarea), de pregtit opinia public pentru realizarea acestor msuri. Opinia conform crei urmeaz construirea parcajelor i numai dup aceasta implementat problemei n cauz este greit. Se recomand elaborarea unui proiect pentru limitarea accesului unor categorii de transport n zonele de aglomerare. Depistarea i monitorizarea acestor zone nu necesit eforturi financiare considerabile i nu reprezint o dificultate tehnic, ns efectele ar fi resimite imediat n calitatea serviciilor de transport. 4. Organizarea transporturilor urbane de pasageri 4.1. Structura transportului public urban n municipiul Chiinu prestarea serviciilor de transportare a cltorilor se efectueaOPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

29

z de ctre .M. Regia de transport electric i .M. Parcul urban de autobuze, ct i de 20 ageni transportatori administratori ai rutelor de microbuze. Activitatea taximetrelor se desfoar prin intermediul a 37 ageni economici titulari de licene pentru transportul auto de cltori n folos pblic n regim de taxi. Informaia general despre parcul rulant al transportatorilor municipali este prezentat n fig. 6 - 11. Caracteristica parcului rulant dup vrst este urmtoarea: a) Numrul scriptic de troleibuze 308 uniti, dintre care: Pn la 5 ani 7% (23 uniti) 5-10 ani 9% (30 uniti) 10-15 ani 9% (33 uniti) 15-20 ani 20% (64 uniti) peste 20 ani 55% (158 uniti) b) Numrul scriptic de autobuze 182 uniti, dintre care: Pn la 5 ani 38% (70 uniti) 5-10 ani % (0 uniti) 10-15 ani 28% (50 uniti) 15-20 ani 19% (34 uniti) peste 20 ani 15% (27 uniti) c) Autobuze de clas mic (microbuze) circa 1784 uniti, dintre care: Pn la 5 ani 10% (178 uniti) 5-10 ani 43% (767 uniti) 10-15 ani 41% (732 uniti) 15-20 ani 6% (107 uniti)

Caracteristica Parcului Rulant al mun. Chiinu

2000 1500 1000 500 0 328

1784

182

Regia Parcul Urban Microbuze Transport de Autobuze Electric

Fig. 6. Structura parcului rulant al mun. Chiinu

Fig. 7. Capacitatea de transport a parcului rulant urban de pasageri, mii locuri

Fig. 8. Caracteristica parcului rulant al .M. RTEC

30


Fig. 9. Repartizarea parcului rulant al M RTEC

Fig. 10. Caracteristica parcului rulant al .M.PUA

Fig. 11. Caracteristica parcului privat de autobuze de clas mic (microbuze) .

La .M. Regia transport electric din 308 troleibuze aflate n dotare, 222 de uniti, sau 72 % au termenul de exploatare expirat. .M. Regia transport electric din cauza parcului rulant nvechit anual efectueaz reparaii curente la peste 80 de troleibuze. Cu forele proprii RTEC a organizat pe baza tehnicomaterial existent reparaii capitale i lucrri de schimbare a uilor i scaunelor n salon.

Prin decizia Consiliului Municipal nr. 48/7 din 15.06.2006 este preconizat procurarea anual a 20 de troleibuze i 10 autobuze ce corespunde situaiei reale i politicii municipale n domeniul transportului urban. Cu prere de ru, ncepnd cu anul 2005 nu a fost procurat nici un troleibuz nou. Procurarea n luna octombrie a anului 2010 a troleibuzelor n numr de 102 uniti va permite rezolvarea multor probleme ca: sporirea emisiei zilnice la linie n anii 2011-2012 a circa 320-330 uniti i prin aceasta reducerea intervalului de circulaie, mbuntirea situaiei ecologice prin crearea condiiilor pentru retragerea de pe rutele deservite de troleibuze a microbuzelor, ca transport paralel i poluant, ridicarea calitii serviciilor prestate de traficul pasagerilor, .a. n prezent la Parcul urban de autobuze din cele 182 uniti aflate n dotare, 42 uniti sunt uzate complet i sunt n ateptarea casrii, 140 uniti sunt utilizabile n exploatare dintre care 70 au deja un termen de exploatare de pn la 10 ani, iar celelalte au depit acest termen normativ. n perioada anilor 2005-2007 au fost procurate numai 20 de autobuze. Cu toate aceste greuti i carene de fonduri financiare, conducerea PUA reuete s-i menin parcul rulant n funcionare. Pe lng autocarele ce deservesc populaia oraului i suburbiile, parcul mai dispune de o serie de mijloace de transport de deservire tehnic, cantin mobil, microbuze, autocamioane, autoturisme. Conform prevederilor stabilite n Regulamentul transporturilor auto de cltori iOPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

31

bagaje, aprobat prin Hotrrea de Guvern nr. 854 din 28.07.2006 la 31.12.2007 au fost excluse din activitate circa 500 microbuze reutilate din camioane furgon cu destinaie general i pe parcursul timpului au fost nlocuite cu autobuze de modificaii mai mici i numrul de locuri mai mare (17-22 locuri) destinate pentru transportarea cltorilor. Prioritar microbuzele urbane sunt de marca Mercedes-Benz tip Sprinter care se caracterizeaz prin fiabilitate i economicitate sporit i emisii reduse a gazelor de eapament. La fel acest tip de microbuze conform clasificrii europene este de categorie M2 clasa A autobuze de clas uoar care sunt destinate pentru transportarea pasagerilor n cantitate care corespunde cu numrul de locuri din salon. Aceast condiie nu se respect de ctre transportatori n primul rnd din motivul unui numr sporit de cltori la staii n timpul orelor de vrf. 4.2. Aspectele funcionrii tehnologice i organizaionale a diferitor tipuri de transport a pasagerilor La ora actual TUC asigur zilnic ieirea medie pe traseele municipiului a circa 260 troleibuze, 100 autobuze de clasa mare, 1700 autobuze de clasa mic, (microbuze) i 2000 autoturisme-taximetre. Populaia municipiului Chiinu este deservit cu trafic de cltori de 24 rute de troleibuz, 28 rute de autobuz i 67 rute de microbuz. n baza studiului fluxului de cltori, a fost stabilit programul de activitate a troleibuzelor rutelor de baz nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ,8 ,9, 10, 13, 17, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28 care activeaz pn la ora 22:30, iar la rutele32OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

secundare nr. 14, 15, 16, 23 i 26 circulaia troleibuzelor este stabilit pn la ora 20:00, deoarece fluxul de cltori se reduce esenial. Programul de activitate a autobuzelor este cuprins ntre orele 05.30-24.00 n dependen de fluxul de cltori. Circulaia microbuzelor de rut este organizat n depende de fluxul format de cltori pe fiecare rut aparte i variaz ntre orele 5:30 24:00 Prezint interes determinarea numrului necesar a mijloacelor de transport pentru fiecare tip (troleibuz, autobuz) n funcie de programul anual de transportare a pasagerilor. Calculul dat poate fi realizat cu un grad mai nalt numai n cazul determinrii numrului raional a mijloacelor de transport necesar pentru fiecare rut aparte cu condiia asigurrii serviciilor de transportare conform normativelor de calitate a efecturii cltoriilor. Lund n consideraie c realizarea calculelor pentru fiecare rut va fi voluminoas i nu se ncadreaz n cadrul scopurilor principale a lucrrii date vom examina problema n linii generale. De exemplu conform datelor raportate obinem c numrul necesar de troleibuze de care urmeaz s dispun .M.RTEC pentru asigurarea volumului de transportare ateptat cu un grad de calitate normal este cca 395 de troleibuze. n cazul cnd primria municipiului va procura conform contractului deja ncheiat cca 102 troleibuze va fi posibil de asigurat emisiei zilnice la linie n anii 2011-2012 a cca 320-330 de troleibuze i de redus intervalul mediu de circulaie pe rut a troleibuzelor pn la 4-5 min Deci, programul zilnic al volumului de

transportri va fi posibil de realizat cu un nivel normal de calitate pentru cltori. ns trebuie de accentuat unele fapte: 1. Lund n considerare c durata normativelor de exploatare a troleibuzelor este 15 ani, .M.RTEC i dup procurarea troleibuzelor va avea numai 188 de troleibuze pn la vrsta indicat, atunci cnd numrul de troleibuze cu termenul de exploatare depit va fi 222 de uniti. Ca urmare peste 3-5 ani procurarea troleibuzelor n numr de 80-100 uniti iari va fi actual. 2. Pentru utilizarea efectiv a numrului crescut de troleibuze .M. RTEC urmeaz s lichideze problemele legate cu locuri nguste al reelei electrice i anume capacitatea de trecere a reelei este ngust la anumite staii publice, de exemplu: Circ, Gara Feroviar, Gemenii, Pan Com. 3. n cazul asigurrii la linie a numrului sporit de troleibuze i a intervalului de circulaie satisfctor pentru pasageri vor fi prioritare anume troleibuzele ca transport ecologic i excluse cazurile de dublare a rutelor de troleibuz prin circulaia microbuzelor n mod paralel. Cu privire la transportarea pasagerilor cu autobuze efectuate de PUA . Remarcm n primul rnd c parcul mijloacelor de transport este nvechit. Numai 70 de autobuze sunt n limitele de vrst care corespund duratei de funcionare, pe cnd altele 72 de uniti depesc normativele n vigoare. Ca urmare coeficientul de emisie la linie a mijloacelor de transport variaz ntre limitele 0,55 0,60. Valorile recomandabile fiind de 0,75 0,85. Din acest motiv PUA pierde catastrofal poziia pe piaa serviciilor TUC i cu mari probleme asigur planul comand coordonat cu DGTPCC.

Motivele situaiei create sunt nu numai lipsa surselor financiare dar i concurena neloial din partea operatorilor privai. Analiza rezultatelor studiului de fezabilitate denot c n prezent numrul necesar de mijloace de transport pentru realizarea programului planificat nu depete 100 de uniti. n acest context, se cere examinarea posibilitii renovrii n regim de urgen a parcului cu autobuze performante, cu consum redus de combustibil, ct i optimizarea structurii parcului rulant. Autobuzele de clasa mare urmeaz s fie concentrate pe rute cu fluxul de pasageri mare asigurnd intervalul de circulaie raional. La moment numrul mediu de cltori transportai la 1 km este redus la circa 3 persoane, ce corespunde caracteristicilor microbuzelor. Ca urmare pentru asemenea rute cu fluxul cltorilor redus se cere procurarea autobuzelor de clasa medie sau mic. Activitatea operatorilor de transport privat cu microbuze evident este mai eficient de ct a parcului urban de autobuze. ns creterea nemotivat a numrului general de microbuze, concurena lor neloial faa de RTEC i PUA duce la apariia unor probleme n primul rnd pentru activitatea acestora. n cazul cnd pe aceleai rute n mod paralel circul uniti de transport care aparin diferitor operatori nici unul din ei nu poate s asigure exploatarea efectiv a parcului rulant. Ca urmare crete termenul de recuperare a investiiilor n mijloacele de transport i apar solicitri privind ridicarea preurilor la cltorii. Conform estimrilor noastre la etapa actual numrul general de microbuze corespunde cererii populaiei (circa 1800 uniti) n transportare. ns creterea numrului de microbuze va duce la aprofundarea problemelor existente create de ei .OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

33

Transportul auto de pasageri in regim de taxi este un element al complexului de transport public, care are ca scop satisfacerea la un grad inalt de calitate i de siguran a necesitilor de transport a cltorilor. n conformitate cu Legea Republicii Moldova nr. 186-XIII din 19.07.1994 Privind taxele locale, serviciile publice n regim de taxi au fost gestionate de ctre organul abilitat al administraiei publice locale, cu achitarea taxei lunare n bugetul municipal. n raza municipiului Chiinu activau circa 850 de uniti de transport antrenate la prestarea serviciilor de transport de cltori n regim de taxi. Suma defalcrilor anuale n bugetul municipal, ca urmare a prestrii serviciului nominalizat constituia circa 1,1 mln. lei. ncepnd cu anul 2002 toate taximetrele au trecut la patent de ntreprinztor conform Legii Republicii Moldova nr. 93-XIV din 15.07.1998 Cu privire la patenta de ntreprinztor. Conform legislaiei n vigoare, Primria municipiului Chiinu nu dispune de prghiile necesare pentru controlul i monitorizarea acestui mod de transport. La momentul actual circa 800 uniti de transport sunt certificate pentru efectuarea acestui serviciu. Companiile de taxi gestioneaz circa 2560 de uniti de transport . Numrul de pasageri transportai cu acest tip de transport este estimat la circa 8,0 mln. anual. Pe parcursul ultimilor patru ani piaa serviciilor de taxi este n cretere. Numrul plafon de autorizaii taxi pentru or. Chiinu se estimeaz la circa 4000. Transportarea pasagerilor n regim de taxi este prestat de ctre agenii economici specializai n

aceast activitate i dotai cu mijloace de transport propriu, precum i de ctre persoane fizice. n prezent pe piaa transporturilor n regim de taxi opereaz cca 30 de ageni economici. Aproape toate firmele acord servicii intermediare de informare, asigurnd primirea comenzilor de la cltori i distribuindu-le participanilor la procesul de activitate taximetric. Pentru a reduce cheltuielile, operatorii de transport prefer s treac mijloacele de transport la alimentarea cu gaze naturale, ceea ce le permite s fac economii prin majorarea parcursului zilnic (250 400 km) n comparaie cu autovehiculele cu motoare diesel sau pe baz de benzin. n ultimii ani n piaa serviciilor de taxi din municipiu i din ar au avut loc schimbri structurale calitative profunde. Numrul companiilor taxi mici i medii cu capital privat a crescut n regim accelerat, multe dintre acestea dispar sau i sisteaz activitatea n timp dup o lupt concurenial acerb. Companiile de taxi sunt orientate n primul rnd spre majorarea volumului de servicii . Problemele cu care se confrunt sunt urmtoarele: - concurena neloial ntre operatorii de transport; politica tarifar nu este flexibil; pledarea pentru preurile de dumping; deficitul de cadre calificate de oferi, ceea ce genereaz angajarea unor nceptori i micoreaz sigurana transportului; micorarea spaiilor pentru staionarea taximetrelor i degradarea acestora.

-

34


B . SPORIREA EFICIENEI ENERGETICE A TRANSPORTULUI URBAN1. Perfecionarea structurii transportului public urban Organele municipale n politica de transport urmeaz s accentueze n promovarea i dezvoltarea transportului ecologic, efectiv att n plan energetic ct i n plan economic. Practica mondial arat c mijloacele de transport urban de perspectiv sunt: - metroul n orae cu numrul de locuitori peste 1 milion, - tramvaiul, - troleibuze, - autobuze de clasa mare. La fel mijloacele de transport de orice tip n modificaiile lor recente sunt proiectate i fabricate cu un grad sporit de fiabilitate i confort. Caracteristica comparativ a diferitor tipuri de transport public urban este prezentat n tabelul 3 iar indicii tehnico-economici obinui pe baza studiului de fezabilitate a TUC realizat n perioad de toamn anului 2010 n tabelul 4, ne permit s concluzionm c cel mai adecvat mod care corespunde cerinelor sus examinate, i revine transportului electric.

Tabelul 3. Caracteristica comparativ a diferitor tipuri de transport publicIndicele Viteza medie de circulaie km/h Ecologia Cheltuieli pentru organizarea circulaiei Necesitatea n terenuri Necesitatea n alimentare zilnic Sigurana circulaiei Indexul cheltuielilor pentru cltorie (autobuzul e acceptat ca unitate): capitale pe 1 km Necesitatea n investiii i cheltuieli de exploatare: Parcul rulant Reea de cabluri Gospodrie a drumurilor Construcii speciale Tipul transportului urban de cltori Autobuz Troleibuz Tramvai 19 18 17 redus medie practic reduse inexistente Circulaia este efectuat pe strzile existente exist lipsete satisfctoare 1 2,5 medii 7,4...6,8 m

Metrou 36 nalt nalte 12 m (doar pentru liniile deschise) nalt 35

6

exist lipsete > >

exist > lipsete >

exist > > lipsete

exist > > >


35

Tabelul 4. Indicii economici i de exploataie a diferitor tipuri de transport municipal (an. 2010)Tip de transport de cltori Autoturismul Taxi personal Indicii Viteza urban de comunicaie, km/h Durata de funcionare, ani Consumul combustibilului la 100 km parcurs, litre Capacitatea medie de transportare a pasagerilor Numrul mediu de pasageri transportai la o curs Numrul mediu de pasageri transportai la 1 km Preul de cost la 1 km de parcurs a vehiculului, lei Preul de cost pentru transportarea unui pasager, lei

Microbuz rutier

Autobuz ur- Troleibuz ban sau suburban

35 7 - 15 8 - 10

35 7 (2,5 3) 79 (5 - 6) 5 2 1-2 2,0 2,5

25 8 - 10 12 - 14

22 8 - 10 30 - 40

17 15 -

5 2 1-2 2-3

10 - 20 25 2-3 6-8

75 - 85 70 2-3 12

80 - 100 75 9 - 10 12

15

15

3,0

5,0

1,4

Cheltuieli pentru deplasarea unui 1,5 - 2,5 pasager la 1 km, lei/ pass km Tariful unei cltorii, lei 20 - 30

07 - 1,2

0,5 0,6

0,6

0,4

25-30

3,0

3,0

2,0

Procurarea troleibuzelor contemporane n numr de 102 uniti este actual, corect i adecvat situaiei reale. Modelul dat de troleibuze favorabil se deosebete dup combinaia optim de pre i calitate, design modern, fiabilitate i eficien energetic sporit. n comparaie cu troleibuzele -682 de tip vechi cu sistemul de dirijare al motorului cu traciune de curent electric continuu de tip contact-rezistor, modificaia nou dispune36OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N MUNICIPIU CHIINU

de un motor electric de curent variabil care este dirijat cu un sistem de microprocesoare pe tranzistoare de fore de tip IGBT. Productorul i specialitii ramurii de transport menioneaz c modelele selectate vor permite economisirea energiei electrice pn la 30%. La moment conform datelor oficiale prezentate ponderea cheltuielilor pentru energie electric n suma cheltuielilor de exploata-

re este cca 24 - 26%, dar din suma veniturilor proprii cota parte a energiei electrice este de 50 la sut. Energia electric este furnizat M RTEC de ctre compania Union Fenosa dup preuri de pia aprobate prin ANRE. Este necesar de menionat c achitarea pentru energia electric n adresa ntreprinderii Union Fenosa, tradiional se efectueaz din banii bugetului municipal. Se recomand pentru planuri de perspective examinarea problemei a transportului urban de vitez. Ca o variant se propune deschiderea liniei de metrou pe baza cii ferate existente, dar modernizat n direcia Streni Revaca cu staii de oprire i moduri de transport urban cu autobuze i troleibuze: Streni Ghidighici Vesterniceni Cantemir Munceti Revaca. Este evident c odat cu acceptarea direciei examinate de dezvoltare a TUC s fie cerut i revizuirea reelei de rute TPM. Din punct de vedere economic o component important a preului de cost reprezint cheltuielile pentru energia de propulsare. Economicitatea parcului rulant depinde de tipul energiei folosite pentru propulsare i consumul specific pentru 1 pas.-km . Din punct de vedere constructiv, este cel mai econom acel tip de mijloc de transport care folosete pentru propulsare energia electric. Din motoarele cu ardere interne sunt preferate motoarele Diesel, n special pentru autobuzele mari i foarte mari. Reducerea consumului specific de energie se determin prin perfeciunea construciei mijlocului de transport i n primul rnd prin relaia dintre capacitatea util de ncrcare i masa total a mijlocului de transport.

Prioritile transportului electric performant sunt: 1) Sistemul de transport cu troleibuz este mult mai ieftin fa de cel cu autobuz. - Preul curentului electric a avut o evoluie liniar, lent. n schimb, datorit epuizrii resurselor minerale, preul motorinei este n continu cretere; - Investiiile iniiale n infrastructura de troleibuz sunt aproape duble fa de infrastructura de autobuz. ns, durata de via a troleibuzului fa de autobuz este tripl, costurile de ntreinere i exploatare ale troleibuzului fiind mai mici; - Autobuzele cu motoare mai puin poluante (Euro 4 sau Euro 5) au devenit foarte costisitoare, diferena ntre preul de cost al unui astfel de autobuz i cel al troleibuzului fiind aproape nesemnificativ. Este argumentul cel mai important al municipalitii din Leipzig ce dorete ca pn n anul 2011 s nlocuiasc 50 de autobuze cu 50 de troleibuze; - S-a constatat dezvoltarea mai rapid, socio economic, a zonelor deservite de ctre troleibuz; - Municipiile ce dispun de transport electric au preul legitimaiilor de cltorie mai mici fa de municipiile ce dein exclusiv autobuze; - Troleibuzele sunt dotat

studiu transport

Documents