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Movilidad&Transporte

www.pasajero7.com

Año 8Núm.84

f Smart City Expo Latam CongressSEDE DE LA PLANEACIÓN DE CIUDADES INTELIGENTES

COBERTURA ESPECIAL

f"Una ventana a la movilidad del futuro" GRUPO DAIMLER EN LA IAA 2018

SUBSIDIO AL TRANSPORTE PÚBLICO

¿Existen las condiciones?

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Columna del Editor

Si bien ya hay varias entidades que están reconociendo que el costo de un servi-cio de transporte adecuado no puede ser absorbido completamente por el usuario ni subsidiado por el transportista, la demagogia sigue estando presente en muchas autoridades estatales que regulan el transporte público en México y que hacen de la simulación una práctica común al pretender que la calidad de este servicio se puede mantener y mejorar con una tarifa desactualizada, volteando hacia otro lado ante los incrementos de los insumos más importantes y abanderándose como los defensores de la economía de sus ciudadanos.

A la fecha, hablar de subsidio para el transporte público concesionado sigue siendo incómodo para las autoridades, ya que ante la ausencia de una política tarifaria, iniciar un proceso de subvención al transporte representa una tarea complicada.

El debate sobre un programa de subsidio al transporte tiene diferentes perspectivas según el grupo de interés que aborde el tema. Desde el punto de vista del transportista, o se traslada el costo real al usuario del transporte o la diferencia debe ser absorbida por el gobierno. Desde la perspectiva del usuario, el transporte al ser un servicio pú-blico debe de tener un precio accesible y asegurar condiciones seguridad, eficiencia y dignidad en los traslados, por lo tanto, su costo técnico difícilmente podría ser pagado en su totalidad por el usuario.

Diferentes niveles en el debate se pueden construir con base en el tema de un subsidio al transporte:

El reconocimiento a la movilidad como un derecho y por ende la rectoría y respon-sabilidad del estado de brindar las condiciones para la misma, entre ellas, un buen servicio de transporte público.

¿Cuál es la jerarquía que tiene el transporte público en el marco de las necesidades preponderantes de una sociedad? y de ahí determinar si el dinero de los contribuyentes se debe o no utilizar para un programa de subsidio al transporte.

El costo-beneficio del uso de transporte público frente a otros modos de trans-porte,- en específico el automóvil particular- y sí se debe determinar un pago por sus externalidades etiquetándose para programas de desarrollo y modernización de sis-temas de transporte, entre otros.

Y no obstante, si se pudiera reconocer la necesidad de subsidios para el desarrollo del transporte público, quedan aún mas preguntas que respuestas para su implementación. El modelo hombre-camión, el cual está todavía vigente en muchas ciudades del país y por consiguiente la falta de transparencia en la operación y sus finanzas, convierte la viabilidad de un programa subsidiario para el transporte en algo por ahora muy lejano.

Fernando Sánchez ProlDirector Editorial

[email protected]

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EDITORA GRÁFICAMyriam Pérez Juárez

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¿Existen condiciones para subsidiar al transporte

público en México?

4 Pasa jero7 | Octubre 2018 5Octubre 2018 | Pasa jero7

ÍndiceAño 8 / Núm. 84

En opinión de

08

10

12

14

28

32

Reportaje Especial

Cobertura Especial

José Manuel Guillén Cruz

Felipe Duque

Francisco Javier Romero Pérez

Jorge Suárez

Smart City Expo Latam Congress

g Intermodalidad.

g El binomio movilidad-vitalidad.

g ¿Guadalajara una ciudad frágil?

g ¿Qué hacer con los microbuses viejos y cómo reducir la contaminación en la CDMX?

g Puebla, sede de la planeación de las ciudades inteligentes de Latinoamérica y el Caribe.

g Declaran a la CDMX como Ciudad Global.

g Grupo DAIMLER en la IAA 2018

18

g En exclusivaLaura Barrera, Directora de Intertraffic México.

16

Sin motor

g Lucha libre por tu derecho a caminar.34

g El auto conectado.

En el camino

g El internet de las cosas, apenas comienza.38

40

Retrovisor

g El transporte de 1968.36

SUBSIDIO AL TRANSPORTE PÚBLICO

¿Existen las condiciones?

22

Breves

g Noticias a nivel nacional.42

"Una ventana a la movilidad del futuro."

6 Pasa jero7 | Octubre 2018

Noticias

El primer programa de Movilidad en México

facebook.com/Pasajero7


Mucho se habla de este concepto en el transporte de carga y cadena de suministro, el cual consiste en la ar-ticulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medi-

da de carga, a fin de lograr un servicio puerta a puerta al menor costo y tiempo posibles. En pocas palabras, se puede entender como la cadena de sistemas de transporte que homologan sus esfuerzos para lograr un fin en específico.

Si extrapolamos esto mismo a los servicios de trans-porte público, sin duda se tendría un mejor aprovecha-miento de los sistemas en las ciudades e incentivaría la no dependencia al automóvil. Así como, en transporte de mercancías el ferrocarril es el modo de mayor relevancia por su capacidad de carga en las ciudades el símil sería una línea de Metro. El elemento más importante para lograr intermodalidad, a mi parecer, serían los “Hub o centros de transferencia modal”, dado que son los nodos donde convergen todos los modos involucrados y los usuarios realizan sus transbordos.

La clave para la intermodalidad, es la integración de los modos de transporte en una sola red que incentive su uso y reduzca, muy particularmente, las incomodida-des en los transbordos. Esto último es lo que hace que percibamos como malo o no al sistema, por ejemplo, si el tiempo de transbordo y espera son prolongados por las características físicas y/o funcionales de la in-fraestructura, entonces lo percibimos como malo, caso contrario si se reduce nuestro tiempo de traslado, se tiene un ambiente de confort y es seguro entonces lo percibimos como bueno. La integración en una sola red permite viajar de manera segura, cómoda, y eficiente. Cuando el sistema está desconectado entre sí, no existe intermodalidad y resulta menos atractivo usar distintos modos de transporte. Por esta razón, mucha gente opta por el uso del automóvil, ya que es el único modo que te lleva de puerta a puerta de origen a destino. Ante ello, la articulación de los sistemas es fundamental, ya que un sistema siempre debe alimentar a otro.

Para lograr un buen inicio al cambio de la intermo-dalidad, es muy importante contar con un diagnóstico que permita conocer a detalle la cadena de viajes de la población y limitantes de integración entre modos para que con base en ello se puedan formular soluciones y tomar decisiones al respecto. Hace poco escuchaba en medios, que el Metro de la ciudad de México había presentado la actualización de su plan maestro para la ampliación de la red1 , o que el Metrobús en algunas de sus líneas dejará de ser sostenible por la saturación de viajes. Yo me pregunto, por qué aún no se ha pensado en un anillo metropolitano de transporte público donde el modo principal de articulación sea el Metro.

Esta sencilla solución podría descongestionar las líneas de Metro y/o Metrobús que actualmente cruzan de manera diametral o transversal por el centro de la ciudad, reducir rutas del sistema concesionado y dar inter-conexión a modos de transporte suburbanos, regionales o de última milla en los 4 puntos cardinales. Al Norte podría ser en Indios Verdes, al Sur en Vaqueritos-Cuemanco para comunicar Xochimilco y Milpa Alta, al Poniente en Observatorio que tendría comunicación directa con el Tren México-Tolu-ca y al Oriente en Pantitlán para toda población de las zonas dormitorio en Chalco e Ixtapaluca.

El anillo metropolitano podría prestar servicio como línea convencional y exprés con el fin de agilizar el traslado de los usuarios, además cada punto de transferencia podría ser diseñado bajo el concepto “Hub de desarrollo” donde además de transferir viajes se brinde al usuario oportunidades de negocio, vivienda, estacionamiento, consumo y/o recreación a través de centros o comercios establecidos. El concepto es el siguiente:

rteJosé Manuel Guillén CruzConsultor en sistemas de transpopúblico e ITS

jmgc69@gma il.com

1. https://www.excelsior.com.mx/comunidad/alistan-modernizacion-del-metro-con-plan-maestro/1261363

9Octubre 2018 | Pasa jero7

De igual forma, se podría pensar en la implementación de tecnologías de la información o sistemas inteligentes para el transporte, ITS por sus siglas en inglés, para hacer más eficiente la operación del sistema y por ende más atractivo al usua-rio. Bajo este orden de ideas, también se puede pensar en soluciones que gestionen de manera global la movilidad, a través de la creación de un Centro de Control y Operación del Transporte Metropolitano y con ello vislumbrar al proyecto como parte del concepto de “Smart Mobility”.

Es claro que un sistema que integre todos los modos de transporte en una ciu-dad requiere inversión, gestión del uso de suelo, infraestructura, soporte técnico, pero sobre todo de voluntad política que realmente consideren la planeación a largo plazo. Para ello, es de suma importancia la creación en de un organismo metropolitano de planeación que sea independiente al paso de las administraciones.

INTERMODALIDAD

EL BINOMIO MOVILIDAD-VITALIDAD

Riesgosdeaccidentes

Efectos en lasalud Calidad de vidaRiesgosde

accidentesCiudadeshumanasBienestar social

CIUDADES EQUILIBRADASCONESPACIOS VERDES CIUDADES GRISES

Ciudadesvivibles

Sustentabilidadambiental

Salud pública

Disfrute yfelicidad

Sana convivencia

Equilibriomodal

Espacios revitalizados

Daño ambiental

Desarrollos urbanos

disonantes

Costos en saludpública

Bienestar urbanoImpacto

ambiental Sustentabilidadambiental

Bienestar social

Tedio einfelicidadCapturade

carbono

Hemos aumentado las migraciones campo-ciudad y continuamos construyendo vialidades sin el soporte ambiental que equilibre el daño causado por su cimen-

tación, crecemos nuestras manchas urbanas asumiendo daño al Hábitat en menoscabo de nuestra salud. A pesar del conocimiento empírico con el que contamos sobre el tema ambiental, estamos dispuestos a asumir los riesgos de vivir y pasar más tiempo en regiones grises. Las calles, las banquetas, los edificios, las viviendas, en general adolecen del accionar de todos nosotros para disminuir las acumula-ciones de calor urbano y sus daños evidentes a la salud.

Estoy de acuerdo en que la construcción de infraestructura pública corre por cuenta de las autoridades, sin embargo, los ciudadanos debemos y podemos exigir que nuestras viali-dades y banquetas mantengan sus polígonos arbolados, que continuemos gozando de sus beneficios. Que los habitantes estemos al tanto de lo que pasa con las extensiones verdes pú-blicas, suena apresurado y un tanto apesadum-brado, pero lograr urbes ajardinadas atañe a todos inculcarse desde ahora como un derecho a la sanidad social y a la sustentabilidad del entorno urbano. La Organización Mundial de la Salud recomienda que, por cada habitante, exista cuando menos, 9 metros cuadrados de planos verdes, ello implicaría que las personas, verbigracia, debieran caminar únicamente 1.1 kilómetros para encontrarse con pastos, arbo-lado urbano y vegetación en general.

En la actualidad la realidad es otra: conti-nuamos ensanchando nuestras metrópolis con islas de calor urbano; parece que los lugares vitales deben ser exclusivos de las zonas para recreación, de los parques y áreas rurales que se encuentran por lo regular, fuera de la man-cha habitacional como es el caso de la Ciudad de México donde las secciones verdes están desagregadas y son superadas por los espacios dedicados a la infraestructura gris. A decir de algunos habitantes que administran mejor el espacio de sus viviendas, se privilegian de sombras que mimetizan el efecto de los aires frescos presentes en superficies rurales vivas fuera del entramado vial.

Opino que somos más felices en los sitios verdes, la prueba está en que los fines de se-mana deseamos llevar a cabo actividades al aire libre; deseamos despabilar nuestro sentir sujeto de las rutinas laborales o cualquier otra actividad que requiera monotonía y en conse-cuencia altos niveles de estrés. Por su parte, el equipamiento vial gris lo requerimos no para permanecer en él sino para lograr nuestro fin: llegar a un destino; imploramos permanecer en las calles el menor tiempo posible, empero, como sociedad que vive y requiere desplazarse, necesitamos al par infraestructura gris zonas arboladas. Apelo a la sensatez colectiva que revitalice sus espacios, suplico a la autoridad que humanice los núcleos urbanos, que me-jore la convivencia modal del tránsito y por supuesto que redirija el rumbo de lo gris hacia lo verde, vivible y caminable con sentido social y responsabilidad ambiental.

Además de la felicidad que otorgan las superficies verdes a la ciudadanía, conceden efectos positivos a la salud; aseverando un poco se dice: “la gente que nace y permanece en el campo, vive mucho más y en mejores condiciones de salud”. Entonces, ocurre una relación entre lo verde y sanidad pública; entre lo gris y la disminución de la calidad de vida de la ciudadanía. Ergo, el binomio efectos de las urbes en el bienestar general, resulta impor-tante investigar en favor de asumir el costo de supresión de la naturaleza por efecto “Pac-Man” de las vías dedicadas a cubrir divisiones vivas del entorno urbano.

Por último y debido a que cada vez más gente vivirá en las ciudades, preservar sus extensiones verdes y reconfigurar su imagen, debería mantenerse como atractivo para me-jorar la lozanía pública y el desarrollo armó-nico sostenible. Insisto en que el papel de la sociedad es defender sus espacios vivos, cuidar que la urbanización conlleve el mínimo impacto ambiental por el decaimiento de los pastos del suelo público; como ya vimos, en lo cercano a las secciones con naturaleza preva-lece la vivacidad; difícilmente habrá vitalidad en divisiones urbanas provistas, en general, de pavimentos sin diseños arbolados y pastizales que merman la convivencia de las personas y disminuyen la sensación de bienestar social, demeritando la importancia del binomio lugares verdes-infraestructura gris con dotaciones de vitalidad y movilidad sostenible.


¿GUADALAJARA UNA CIUDAD FRÁGIL?

La fragilidad no puede reducirse a un solo factor de riesgo, como el homicidio, la falta de agua potable o la contaminación.

Más bien, la fragilidad es la manifestación de una convergencia de múltiples tensiones.Robert Muggah

De acuerdo a la red informática mundial (WWW), el mundo tiene más de 1´961,969 ciudades con un peso demográfico superior a los 100 mil habitantes como

mínimo. Lo anterior significa que el 54.82% de la población mundial para el 2017 vivían en ellas. Dando como resultado graves y grandes problemas sociales, energéticos, espaciales y temporales que se deberán enfrentar en el corto plazo, para disminuir el nivel de fragilidad que hoy padecemos.

La misma red informática mundial nos pre-cisa que Guadalajara y su área metropolitana son una importante referencia a nivel mundial y a nivel continente americano, lo anterior, al ocupar el puesto número 83 y 22, respectiva-mente, por su peso demográfico.

Es claro el reto que tiene el área metro-politana de Guadalajara (AMG), además de la fragilidad con la que hoy vive nuestra ciudad, día a día crecen los factores que nos hacen un ecosistema urbano vulnerable, al presentar las características de una ciudad en crisis: con-gestionamiento, contaminación, inseguridad, falta de articulación social, entre otros; estas externalidades negativas prenden las alarmas de las autoridades estatales y municipales al estar afectando a personas, vialidades, vecindarios y de forma integral a la ciudad.

Sabemos que Guadalajara así como la ma-yoría de las grandes ciudades en el mundo, han desarrollado ineficiencias por la falta de gobiernos que tengan una visión clara de la causa y no de los efectos. La visión inadecuada

ha permitido la realización de políticas que lejos de hacer eficiente la ciudad, producen incrementos de las ineficiencias, demandando grandes inversiones sin reflejar los beneficios que requiere la ciudad.

¿Qué genera la fragilidad de la función de movilidad en el AMG?

Dos son las causas que la generan, las condi-ciones urbanas y las características del sistema de movilidad. El primero está integrado por: crecimiento de la población, crecimiento del espacio urbano y el diseño de la estructura ur-bana. El segundo lo conforman la motorización masiva del transporte particular; un transporte público desintegrado y una inadecuada gestión de la movilidad.

Debemos entender que las ciudades están integradas por la fusión de cuatro funciones básicas: la función residencial, función comer-cial, función administrativa y función industrial.

Como lo dijimos en el párrafo anterior, el cre-cimiento físico de las ciudades nos demandó implementar una nueva función que es la de movilidad o de vinculación de las funciones básicas, es decir, el origen de la necesidad de contar con grandes corredores urbanos para desplazarnos grandes distancias es el diseño urbano.

El gran número de vehículos particulares y la insuficiente infraestructura vial, está oca-sionando un número importante de patologías urbanas o fragilidades, que las podemos cla-sificar en problemas de cantidad y de calidad. Los problemas cuantitativos se integran por accidentes y fatalidades, la intensidad de la contaminación auditiva y ambiental, el nivel de congestionamiento y por ende la falta de infraestructura vial adecuada. Finalmente los problemas cualitativos se integran por una pérdida de la imagen urbana, incremento de las barreras urbanas, pérdida de la cohesión social, una degradación y un uso inadecuado del espacio público.

La fragilidad de las ciudades corresponde directamente con la sustentabilidad de las mismas, entendamos que mientras mayor sea el peso de las patologías urbanas menor es el nivel de sustentabilidad, lo que las hace inviables social, económica y ambientalmente. Como todos sabemos, el equilibrio entre los conceptos arriba señalados fueron presentados en 1987 en el informe Brundtland por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y tienen como objetivo encontrar los medios prácticos para revertir los problemas ambientales y de desarrollo del mundo.

Con lo anterior dicho, concluyo que Guadalajara es una ciudad frágil o dicho con base en las políticas de la ONU, no sustentable, al externar alteraciones o patologías en su ecosis-tema urbano que de no solventarlos en el corto plazo pueden ser irreversibles. Es importante que las futuras autoridades consideren la medición de la fragilidad en lo referente a la movilidad urbana en el AMG. Medición que les permitirá pro-poner políticas apropiadas que disminuyan las alteraciones que hoy padece nuestra apreciada ciudad.

Arq. Francisco Javier Romero PérezProyec tos AOTPEn opinión [email protected]


La necesidad de renovar la flota vehicular del transporte público, especialmente los microbuses, ha tenido lugar gracias a las contingencias ambientales convirtiéndose en una prioridad en la agenda pública. Sin embargo, más allá de las emisiones, está en discusión un medio

de transporte que traslada unos 11 millones de pasajeros diarios, lo cual en términos políticos y de política pública deberían ser la preocupación central.

No obstante, el problema de contaminación no es solo de los autobuses. Por ejemplo, los óxidos de nitrógenos (NOx) y las partículas (PM) provienen, principalmente, de coches particula-res y de vehículos de carga, en su mayoría de mayor antigüedad, respectivamente.

Los ‘micros’ en la Ciudad de México son un medio tan importante como menospreciado, ya que el transporte público de superficie, incluyendo 18 mil micros obsoletos, mueve más de la mitad de viajes de la ciudad, es decir, unos 11 millones de viajes diarios.

Visualizando el panorama en la Ciudad de México

Una ruta tiene en promedio 17 km de largo y se busca reducir más de la mitad de los 9,000 microbuses. Para ello, se debe buscar tener unidades nuevas de 12 metros para 40 corredores, considerando velocidades típicas de 14 km/h y una demanda en hora pico de 3,000 pasajeros por dirección. Además, se toma en cuenta que la tasa de sustitución histórica ha estado solamente entre 2.5 y 3 autobuses.

¿Qué dirección tomamos?

El reto inicial es introducir 3,000 nuevos autobuses y decidir qué tecnología se debería utilizar. Una opción es optar por la moda-lidad eléctrica o híbrida, lo cual en el corto plazo implicaría retos financieros y de infraestructura no menores. Por otro lado, una alternativa común es el gas natural comprimido (CNG).

Éste no debería ser considerado como alternativa sustentable, puesto que es menos eficiente energéticamente que el diésel y tiene más emisiones de CO2, además su cadena de suministro tiene fugas de metano. En ese sentido, se podría decir que es más eficiente para la generación de electricidad, 3 veces mayor que como energético en vehículos.

¿Qué hacer con los microbuses viejos y cómo reducir la

contaminación en la CDMX?

Jorge SuárezAsesor en Electromovilidad, Transporte Público e Innovación Urbana, Volvo Group México [email protected] | Twitter: @owligo

Si consideramos el pronóstico sobre la convergencia de la industria automotriz pesada a la electromovilidad en menos de diez años, la migración a gas natural no solamente implica inversiones en infraestructura de distribución y compresión, sino también en capacitación y prácticas de mantenimiento que resultarán im-productivas con esta transición, además de generar una situación de anclaje tecnológico.

En resumen, en términos de uso de energía, reducción de la con-taminación, mitigación del cambio climático y costo-eficiencia, el balance para el gas natural comprimido no resultaría favorable.

Es así como la mejor alternativa a corto plazo, es adoptar diésel Euro 6 como estándar en la flota de autobuses de 12 metros de la CDMX. Las reducciones de NOx y PM son superiores a 90 % contra los autobuses aptos de renovación hoy día. Dicho están-dar ha demostrado un desempeño contundente en la reducción de emisiones en laboratorio y en condiciones reales, además de representar costos de adopción mínimos, a diferencia de la adopción con gas natural.

Si bien, el Euro 6 implica un sobreprecio en el vehículo, éste puede compensarse parcialmente con un mayor rendimiento de combustible y aún más considerando los efectos positivos en la salud y el ambiente. Los buses Euro 6 no requieren infraestructura especial, lo cual simplifica aún más esta migración. Sin embar-go, debe ponerse atención a la calidad del combustible (diésel UBA), lo cual para 3,000 autobuses se reduce a 30-40 puntos de abastecimiento.

Implementar este plan implicaría no más de tres años, donde es necesario que las autoridades correspondientes tomen la decisión política de ir adelante en conjunto con el sector financiero para desarrollar el producto financiero adecuado y desplegar autobuses de estándar Euro 6 en las 40 rutas principales de la ciudad, de la mano de empresas transportistas, proveedores y planificadores del transporte, lo cual, sin duda, generaría la aceptación por parte de la ciudadanía.

*Las normas de emisiones Euro regulan las emisiones de diferentes clases vehiculares. Los óxidos de nitró-geno (NOx) y el material particulado (PM) están entre los contaminantes regulados. Euro 6 es la norma más avanzada a la fecha.


Laura Barrera Directora de Intertraffic México,

la exposición más grande de México en movilidad inteligente, infraestructura, gestión del tráfico, seguridad y

estacionamientos.

“Intertraffic tiene 45 años de llevarse a cabo en Amsterdam, después en China, también tenemos presencia en Estambul e Indonesia. Cuando se decidió traer Intertraffic a México se hizo un estudio para evaluar en qué país se podría presentar esta exposición y México resultó el mejor evaluado. La intención no sólo es brindar soluciones para nuestro país, la intención es invitar a países hermanos a que participen y presenten sus casos de éxito”.

“Hay soluciones que en Intertraffic Holanda no aplicarían necesariamente para nosotros debido a las diferencias de infraes-tructura, cobertura de internet, servicios, utilitarios, entre otros aspectos; pero lo importante es que mostramos la innovación mundial tropicalizada a países con cierta similitud al nuestro en cuanto a infraestructura como Guatemala, Costa Rica, El Salvador o Panamá, los cuales tienen un crecimiento muy interesante; sin embargo, aún están en vías de desarrollo”. O tambiém Colombia, Chile y Ecuador que no tienen las mismas circunstancias que Suiza, Francia o el propio Holanda.


“Definitivamente el reto es ¿Cómo movilizar tantas personas?, toda vez que el 70 % de las poblaciones viven en ciudades, esta-mos altamente concentrados. “Por ejemplo, en la CDMX se llevan a cabo más de 22 millones de viajes al día, más de 11.5 millones personas caminando, 15 millones de viajes en transporte público; aquí hay muchos retos y niveles de ellos. No todos enfrentamos la misma situación y para los gobiernos la movilidad debe ser un tema prioritario; no se puede dejar pasar el tiempo, ya que hay estudios que señalan que en 2050 nuestros traslados van a ser de seis horas, por lo que sin duda se debe pensar en formas de bajar el tráfico y buscar maneras más eficientes de trasladarnos.

Necesaria una Ley General de Seguridad Vial

“Es un tema importante, se estaba trabajando en ella y con el próximo gobierno se deberá continuar con eso. De acuerdo con el Instituto Mexicano para la Competitividad ( IMCO) se pierden 33 mil millones de pesos al año en accidentes, pago de daños a terceros y reparaciones, solo hablando de dinero, pero también hay vidas. Cuando el responsable de Seguridad Pública de la CDMX fue a Intertraffic a conversar, el nuevo reglamento estaba totalmente enfocado en salvar vidas, en disminuir velocidad, contar con cruceros más seguros, respetar la señalización; asi-mismo, había un proyecto de gobierno de señalización unificada en el país. Sin duda, el tema de la movilidad es un gran reto que México tiene”.

La invitación

“Los esperamos en la tercera edición de Intertraffic México, la exposición más importante a nivel mundial en soluciones de movilidad, la cual se va a realizar el 13, 14 y 15 de noviembre próximo, en el centro CitiBanamex.

Visiten nuestra página www.intertraffic.com, donde podrán ver el programa completo de todo el evento. No se pueden perder nuestro ciclo de conferencias como “La Solución del Futuro del Desarrollo Urbano y Movilidad Sustentable de la Megalópolis”, a cargo de Javier Treviño, Co-Director Céntrico de Peaje, o ejem-plos de éxito como el programa ”Aquí hay lugar“ presentado por Valeria Huérfano, Directora de Movilidad del Ayuntamiento de Guadalajara, y muchos otros temas para todos aquellos intere-sados en la movilidad y desarrollo urbano”.

1.- Infraestructura:Carreteras e interconexiones entre estados y ciudades de forma terrestre y la infraestructura en ciudades.

2.- Gestión de tráfico:Donde se presentan estrategias y soluciones para la regulación del tráfico urbano. En las ciudades, cada una cuenta con Secretario de Movilidad, ellos están convocados para conocer los proyectos que se deben implementar.

3.- Movilidad inteligente:Las soluciones tecnológicas de big data, tenden-cias, softwares y proyecciones, los sistemas que analizan cuestiones de riesgo y tráfico.

4.- Seguridad:La integridad de las personas a causa de ac-cidentes viales, protección en accidentes en carreteras y ciudades, semaforización para peatones y ciclistas.

5 Estacionamientos:La proveeduría, requerimientos, la tecnología, cómo se administra, cómo se llevan a cabo los desplazamientos,nuevos parquímetros, tecno-logías y aplicaciones para el mismo.

EN EXCLUSIVA

Equipo de redacción/ [email protected]

E

Intertraffic en México El reto de la movilidad

Soluciones de acuerdo a la región

Los Pilares de Intertraffic

DAIMLER, una ventana al futuro en la 67 IAA vehículos comerciales

En el marco de la exposición más importante a nivel internacional de vehículos comerciales IAA 2018, la cual se llevó a cabo del 20 al 27 de septiembre en Hannover, Alemania, Daimler mostró al mundo su visión sobre la movilidad del presente y del futuro.

Con el lema 'Driving Tomorrow', Daimler y sus marcas líderes presentaron sus novedades más importantes que mar-carán tendencia para los próximos años. Con una visión holística Daimler

enfoca sus esfuerzos en ofrecer productos respe-tuosos con el medio ambiente, que brinden altos estándares de seguridad, bajo una visión global de la movilidad que para Daimler debe ser conectada, automatizada, compartida y eléctrica (CASE)

Evitar accidentes y proteger al usuario más vulnerable de la vía: la seguridad es una de las prioridades clave para Daimler Trucks, Daimler Buses and Mercedes-Benz Vans

Prácticamente todas las presentaciones sobre las novedades en sistemas de asistencia y seguridad por parte de Daimler han tenido de marco las ediciones de IAA vehículos comerciales a lo largo de los años, y ésta no fue la excepción, la tradición continuó este año con la presentación de una serie de revolucionarios sistemas de asistencia y seguridad.


La electromovilidad es parte fundamental de la agenda de Daimler Buses. Por tal razón en conferencia de prensa se anunció que el eCitaro está listo para su fabricación en serie en la Planta de Mannheim, asimis-mo, informaron que ya se han recibido pedidos para algunos clientes de Alemania y de Europa.

Daimler Buses promete que el Mercedes-Benz eCita-ro llevará el concepto de autobuses urbanos eléctricos a otro nivel. La marca alemana asegura que esta unidad ofrece una estabilidad energética sin precedentes gracias a un novedoso sistema de gestión térmica. El eCitaro cuenta con una batería de 243 kWh, espacio para 88 pasajeros y un alto nivel de eficiencia.

De acuerdo con Till Oberwörder, cabeza de negocio de Daimler Buses, el eCitaro ya puede ser considerado como una opción ideal para una porción considerable de rutas en el mundo, pero que en unos pocos años, podrá reemplazar completamente las máquinas de com-bustión teniendo autonomía suficiente para el 100% .

El eCitaro es parte integral del sistema eMobility de Daimler Buses. Este sistema brinda apoyo a los opera-dores del transporte en todos los niveles; desde una profunda consultoría en servicios hasta un sistema de capacitación para sus empleados. Todo este paquete ya está disponible desde antes de que los autobuses vayan a producción.

“Utilizamos nuestro DNA de Innovación, nuestras sinergias globales y nuestros años de experiencia y confianza de nuestros clientes para entregar lo que prometemos: camiones y autobuses que hagan el transporte más eficiente, seguro y efectivo”.

MARTIN DAUM, CABEZA MUNDIAL DE DAIMLER TRUCKS AND BUSES

Preventive Brake Assist: El primer sistema activo de asistencia al frenado para autobuses urbanos

Este nuevo sistema de asistencia alerta sobre un potencial percance con el peatón o con objetos fijos donde automáticamente inicia un frenado parcial si éste identifica un riesgo potencial de colisión. La advertencia de colisión y la interven-ción del frenado automático fue diseñado para su uso en el tráfico de una ciudad.

Preventive Brake Assist trabaja de manera similar que el Active Brake Assist 4. Si existe un riesgo de colisión Preventive Brake Assist alertará al conductor visual y auditivamente, al mismo tiempo que inicia su frenado parcial. Intencionalmente este sistema no activa de forma automática el frenado de emergencia reduciendo así el riesgo de daños a los pasajeros que viajan en el autobús; sin embargo, la posibilidad de un paro de emergencia siempre está disponible para el conductor de la unidad.

El Preventive Brake Assist estará disponible como opcional en toda la familia de autobuses Citaro.

Con detección de peatones marca un hito en el desarrollo de sistemas de asis-tencia en seguridad, ya que no solo activa automáticamente un freno ante el riesgo de colisión de obstáculos fijos o móviles, sino que alerta al conductor del autobús sobre una potencial colisión con un peatón, mientras que al mismo tiempo inicia automáticamente un frenado gradual; esto le brinda al conductor la oportunidad de prever un accidente con los peatones. El Active Brake Assist 4 vendrá de línea para todos los autocares de las marcas Mercedes-Benz y Setra en Europa a partir del 2019.

Active Brake Assist 4 , Primer sistema con reconocimiento de peatones

Se anuncia la producción en serie del eCitaro

Equipo de redacción/ [email protected]

(I-D): Till Oberwörder, Cabeza Diamler Buses; Martin Daum, Cabeza mundial de Daimler Trucks and Buses; y Stefan E. Buchner, Cabeza de Mercedes-Benz Trucks.

En cuanto a las novedades mostradas por Daimler en esta feria destaca la presentación de la Sprinter City 75, una unidad diseñada para el transporte público que cubre un segmento de unidades menores a 9 metros.

La nueva Sprinter City 75, con una longi-tud de 8.5 metros,una distancia entre ejes de 5 mts y capacidad hasta para 38 pasajeros esta unidad tiene un tamaño ideal para el transporte público, al tiempo que cierra la brecha entre los minibuses y los autobuses.

En el interior, este vehículo está equi-pado con un suelo antiderrapante para alto tráfico, así como con barandas verticales que incluyen botones de solicitud de parada; tiene un eje trasero para servicio pesado y cuenta con una capacidad de carga de 5.0 toneladas.

Sin duda, la unidad que más llamó la atención fue la Van Concepto URBANETIC Vision, la cual deja ver la visión que este grupo alemán tiene sobre la movilidad del futuro. La URBANETIC es una unidad eléctrica y autónoma, con un concepto del aprove-chamiento de su espacio interior así como su diseño exterior completamente futurista.

La URBANETIC Vision, nos da una muestra de cómo se verán las vanes del futuro. Se basa en un chasis completamente eléctrico, de conducción autónoma y con un diseño totalmente nuevo, ofrece una prestación única de poder cambiar su cuerpo interior para transportar mercancías o pasajeros, con lo cual esta unidad abarca una amplia gama de aplicaciones en un contexto urbano.

Otra de las novedades que ofrece la URBANETIC Vision se basa en su estructura de tecnologías de la información que analiza la oferta y la demanda dentro de un área definida en tiempo real. El resultado es una flota de conducción autónoma que se basa de manera eficiente y adaptable en las necesidades de movilidad actuales. El ambicioso objetivo de esta Van es trans-portar a más personas y mercancías, con menos vehículos, en una infraestructura vial prácticamente sin cambios.

Otro momento importante en la presentación, fue el reconoci-miento del Citaro Híbrido como el Autobús del Año 2019, el cual fue evaluado como la mejor solución para las ciudades al adaptarse a las diferentes condiciones de cada región .

Por su consumo de combusti-ble, significativamente menor, el Citaro Híbrido de Mercedes-Benz convenció al jurado de respetadas publicaciones especializadas de siete países europeos, que otorga-ron a este vehículo el Premio del Autobús Sostenible 2019.


La Sprinter para el Transporte Público

URBANETIC Vision, robó las miradas

DAIMLER PRODUCT EXPERIENCE:

Teniendo como escenario el hangar número uno del Aeropuerto de Hannover, los medios de comunicación pudieron ver la primicia de los vehículos Mercedes Benz de nueva generación y conocer de primera mano el funcionamiento de sus nuevos sistemas de asistencia y seguridad, así como los lanzamientos que marcarían tendencia en la IAA 2018 como la Sprinter City 75, el eCitaro o la URBANETIC Vision, además de tener la oportunidad de asistir a pláticas con los líderes de proyecto de cada unidad.

Mercedes-Benz y Setra son las primeras marcas de autobuses que ahora cuentan con un radar para detección de peatones y ciclistas del lado ciego de la unidad. Este sistema estará disponible para todas las versiones de Citaro y para los auto-buses de turismo, así como para los modelos ComfortClass 500 y TopClass 500 de la marca Setra . El Sideguard Assist opera en diferentes etapas: primero, alerta al conductor sobre la presencia de un objeto en el lado ciego de la unidad, en segun-da etapa alerta al conductor sobre la aproximación de un objeto a través de una alerta mostrada en el espejo retrovisor y como tercer momento, el conductor es alertado con vibraciones en su asiento si éste continúa con el riesgo de colisión.

Sideguard Assist: Sistema que protege a peatones y ciclistas de los lados ciegos del autobús

Una gran cantidad de cri-terios se tomaron en cuenta además del cuidado del medio ambiente para que el Citaro Hí-brido fuera seleccionado como el Autobús del año. Aspectos como seguridad, confort, emisiones de ruido, reciclabilidad de los com-ponentes fueron determinantes para su selección. La caracterís-tica especial del híbrido Citaro es que combina la protección del medio ambiente con la eficiencia económica para lograr un efecto óptimo. El componente híbrido se puede seleccionar como una opción para una diversidad de variantes con motores diesel y que ayuda a reducir el consumo de combustible hasta en un 8.5 por ciento.

Round TableTill Oberwörder, Cabeza de Negocio de Daimler Buses y Jan Hegner, CEO Daimler Buses México participaron en un “Round Table” para compartir con la prensa mexicana información sobre la operación de Daimler en nuestro país y las novedades presentadas durante esta feria internacional. En este espacio con periodistas, Jan Hegner señaló que ya se trabaja en el desarrollo de un chasis eléctrico para México, el cual sería fabricado en la planta de García, Nuevo León.

El Autobús del año2019

A partir de los años 80 se implementó una política neoliberal para establecer que los servicios deben ser provistos por privados y estos se iban a autofinanciar, el mercado los iba a regular y eso quedó establecido como un dogma, como una religión, particularmente en toda Latinoamérica; modelo que ya fue rebasado, al menos en materia de transporte de pasajeros, explica como contexto a la falta de subsidios el especialista del ITDP, Rodrigo Díaz.

La actualidad exige se plantee el subsidio como una medida necesaria para lograr la transformación del transporte público y ofrecer mayor calidad al usuario, coinciden quienes estudian o administran el servicio, pues ahora “migrar al modelo ruta-empresa no te da ningún beneficio, solo te cuesta más; por eso también toda la parte del sistema que es hombre-camión se mantiene al margen de la Ley, trabajan en efectivo, no se dan de alta y pagan el IVA que tengan que pagar cuando compran combustible, pero no están siendo realmente parte del sistema fiscal del país; migrar de modelo no es atractivo en este momento si piensas solo en tu negocios”, añade Martha Patiño.

En lo que no coinciden los especialistas es en el mecanismo que debe aplicarse para hacer llegar el apoyo económico desde el gobierno a las mejoras del transporte. Algunos consideran que debe ser directo al transportista, otros al usuario, y algunos más creen que el apoyo debe ser a través de incentivos o descuentos.

“Hay diferentes tipos de es-quemas de subsidio que se han probado en diferentes ciudades. Cuando hablamos de subsidio se pueden desarrollar varias mecáni-cas, pero sí, a nivel técnico noso-tros como Poder del Consumidor apostamos más hacia un subsidio dirigido a quien administra y ope-ra el servicio, es decir, directo al transportista, dijo Víctor Alvarado.

Aseguró que otros mecanismos que no impliquen otorgar recursos de manera directa al transportista, como exentarlos de pagar ciertos impuestos, son aceptables, pero todo de manera transparente.

El Coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumi-dor, destacó que podría evitarse el reducir recursos del erario público destinados a otras áreas impor-tantes como salud, educación, pobreza alimentaria o cualquier otro rubro, si se reorienta lo eti-quetado para movilidad.

“El fondo para movilidad y transporte existe, solo que no se ha sabido redirigir la inversión, y es algo que hemos manejado en un discurso de más de 10 años dentro de las organizaciones civi-les. Todavía los gobiernos tienen ese gran pendiente de aclarar, por qué si entre el 60 u 80% de los mexicanos se mueve en transporte público, le destinan ese fondo al automóvil particular cuando solo mueve alrededor del 20%. Destinar el 80% del recurso etiquetado para comunicaciones y transportes en sus diferentes programas al trans-porte público, a su profesionali-zación y actualización cambiaria todo, pero siguen enfocados en construir vialidades favoreciendo el espacio para el automóvil”.

Por su parte, la líder de trans-portistas Martha Patiño, considera que si a ciertos grupos sociales les genera duda el manejo de los subsidios si llegan directamente al transportista, se puede enfocar a la compra de unidades nuevas.

Apoyo directo al transportista

MECANISMOS DE SUBSIDIO

El subsidio al transporte público en México es necesario para impulsar su transformación y modernización. Sin embargo, debe ser desde el gobierno en el que se generen las normas e incentivos que provoquen que los concesionarios

se integren como empresas, transparenten sus finanzas y se defina el mecanismo mediante el cual se estarán en-tregando los recursos públicos para la mejora del servicio.

Especialistas, académicos y transportistas difieren en cuál es la vía ideal para subsidiar este servicio, pero coin-ciden en la pertinencia del subsidio y la urgente necesidad de que se valore al transporte público como un servicio de primera necesidad, clave para el desarrollo, para una mejor calidad de vida y una sociedad con mayor igualdad de oportunidades.

“El transporte es una medida que le da competencia a las ciudades, un transporte público eficiente en sus dife-rentes modalidades es síntoma de una ciudad competitiva porque es agradable para vivir, para trabajar; y esto, pone a cualquier ciudad en un nivel de competitividad para recibir inversiones, nuevos trabajos, más negocios. Es poco objetivo pensar en el transporte público nada más como un sistema que mueve a los obreros en determinados horarios, es un tema que debe verse con mucho mayor potencial”, señaló el profesor titular en Ingeniería en Transporte del Instituto Politécnico Nacional, Javier Hernández.

Por su parte, la representante de la Coalición Nacional de Transporte Urbano (CONATUR), Martha Patiño, resaltó que el transporte “es clave para hacer una sociedad más igual, más sana y con mejor calidad de vida; es una nece-sidad para tener un piso parejo. Yo lo vería como parte de las necesidades básicas que tiene que brindar el gobierno, como proveer un buen sistema de salud, un buen sistema educativo, también debe proveer de un buen sistema de transporte público”.

Rodrigo Díaz, Director de Investigación y Desarrollo del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP), añadió que “todas aquellas ciudades que de alguna manera implementan procesos de reestructuración, se ven en la necesidad de revalorar la función del transporte público y subsidiar si quieren ofrecer una alta calidad en el servicio, de otra manera el sistema no aguanta”.

Cambiar los paradigmas respecto al transporte colectivo, es uno de los grandes retos a decir de la coordinadora de Proyectos de Movilidad y Espacio Público de la Universidad de Guadalajara (UDG), Adriana Olivares.

“Hay que dejar de creer que el transporte público es para quienes no pueden comprarse un carro, y entonces no se cuida la calidad, eso debe cambiar, el servicio debe ser tan atractivo que aun quien puede comprarse un coche prefiera usar el transporte colectivo. Es necesario apostarle a la calidad y eficiencia del transporte y no solo a que tenga un precio bajo”.

Las mejores ciudades para vivir, coinciden los espe-cialistas, ofrecen un sistema de transporte público de alta calidad con integración física, operativa, tarifaria, incluyente y preferente, en conjunto con los medios no motorizados. También ofrecen un sistema organizado e interrelacionado de todos sus modos de transporte, vinculando el territorio en sus diferentes escalas urbanas.

Datos de Movilidad de Vanguardia (MOVA), asociación que tiene como prin-cipal objetivo apoyar al transportista a migrar a ruta-empresa, señalan que poco más del 80% de los autobuses del transporte público en México sigue traba-jando bajo el esquema hombre-camión.

La falta de transparencia en el ma-nejo de sus finanzas, así como el poco y lento interés de migrar al modelo ruta empresa, son los dos grandes factores que a decir de los especialistas compli-can el panorama para implementar el subsidio; sin embargo, solo es cuestión de voluntad y estrategia para convertir lo que parece un panorama adverso, en una oportunidad.

“Más allá de la complejidad, lo que tiene que haber aquí es un sentido de corresponsabilidad. La complejidad para implementar el subsidio existe, porque no hay un entendimiento en tres niveles, y esto es algo que no debemos olvidar nunca cuando estamos hablando de subsidio; para establecer mecanismos de subsidio interviene lo que es gobier-no, transportista y usuario, y esos tres actores tienen voz y voto de acuerdo a diferentes intereses, y hasta el momen-to no hay coordinación”, señaló Víctor Alvarado, coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor.

Martha Patiño, consideró que “no es complejo implementar mecanismos de subsidio al transporte, solamente se necesita voluntad de la autoridad, y hay maneras organizadas de llevarlo a cabo; creo que puedes implementarlo de diferentes maneras y convertir esta etapa clave en materia de movilidad en una oportunidad de transformación del servicio”.

Para Violeta del Villar, investiga-dora en el Instituto de Investigacio-nes Económicas de la UNAM, el gran problema es la estructura en que se maneja el transporte, donde pocos concesionarios manipulan el sistema de movilidad.

“El problema fundamental es de la propia organización en la que se encuentra la industria del transporte público, en general en México; tene-mos una figura oligopólica en donde existen intereses y grupos de poder que por un lado impone a través de diferentes mecanismos su propia vi-sión, y ponen por delante del bienes-tar social sus intereses personales, y existe el interés de mantener su poder de mercado en toda esta industria, restándole al servicio el beneficio social y afectando directamente al operador”.

Para complementar, Javier Hernán-dez, señaló que en todo el país el sis-tema de transporte público presenta un deterioro que va desde la opera-

ción hasta las tecnologías de los vehículos, por lo que el subsidio debe implementarse.

Actualmente los transportis-tas se enfrentan a incorporar, no solamente tecnología limpia para resolver cuestiones de impacto ambiental, sino que además debe incluir tecnología para coadyuvar con las autoridades en materia de seguridad, tecnologías que les permitan una operación efi-

SUBSIDIO AL TRANSPORTE

PÚBLICO¿Existen las condiciones?

Cristela Gutiérrez / [email protected]

ciente; esto implica inversiones muy importantes que en algunos casos llegan a representar hasta el 40% de sus gastos. Aunado a ello deben renovar sus unida-des; se debe pensar en eso, es muy importante tener negocios sanos que realmente permitan ofrecer una calidad adecuada en el servicio, y solamente hay dos formas para obtener los recursos para invertir: hablamos del propio costo del pasaje que puede llegar

a ser muy alto para la mayoría de la población o de subsidios que permitieran enfrentar este tipo de inversiones”.

Los especialistas concuerdan en que el gobierno no debe espe-rar a que el transportista le diga lo que necesita y cómo hacerlo, sino que debe estructurar un plan de transformación del modelo que establezca condiciones, tiempos y subsidios.

“Pueden pedir que estés cons-tituido como empresa, que estés cumpliendo con toda el área fiscal, que tus empleados tengan segu-ridad social, etc. Dependiendo de las rutas y las ciudades, el gobier-no puede establecer qué tipo de unidades requiere y establecer el subsidio que darán, motivar una transformación real no es impo-sible”, resaltó la representante de CONATUR.


¿EXISTEN LAS CONDICIONES PARA SUBSIDIAR?

Tarifa técnica + subsidio = Mejor servicio

Los diferentes mecanismos mediante los cuales se puede otorgar el subsidio son buenos, siempre y cuando estén bien deli-neados y administrados, considera el especialista del Politécnico, Ja-vier Hernández.

“Hay dos formas que veo de manejar el subsidio, directamente al transportista que quizá pue-de resultar un poco oscuro, poco transparente en algunos casos, y la otra puede ser el subsidio directa-mente a los usuarios, dependien-do de su nivel socioeconómico,

Será hasta que gobierno y trans-portistas dejen de politizar o utilizar el transporte público como herramienta de presión para lograr sus objetivos, cuando realmente se avance en la mejora del servicio, coinciden los estudiosos del tema.

“La tarifa del transporte público a nivel nacional está politizada, el gobierno la define, no es una tarifa técnica res-paldada en estudios y en cómo se da la operación, es decir, de acuerdo al número de usuarios, al número de kilómetros recorridos, al número de personas que trabajan, eso no se considera, y el gobier-no es incapaz, hoy en día ha demostrado esto, de pagar un costo político; es decir, la tarifa va a aumentar a 15 pesos como debería ser, pero el gobierno no tiene hoy en día la capacidad de enfrentarse a un costo político si incrementa la tarifa”, señaló Víctor Alvarado.

Para el investigador, Javier Hernán-dez, “el principal problema es sin duda de orden político, quizá por falta de información, por falta de conocimiento de cómo funciona realmente el sistema de transporte público y por el miedo al costo político”.

También la investigadora de la UDG, señaló que “no debe ser un asunto que se maneje en épocas electorales. Las tarifas y los subsidios deben regirse con base a una política pública permanente y con normas claras”.

generar cierto subsidio por nivel de ingresos o grupos sociales, de esta forma, quizá le diera un poco más de transparencia al proceso”.

Lo importante, señaló, es dar la posibilidad “al transportista de cobrar la tarifa técnica, aunque el usuario pagaría la social, así el gobierno subsidiaría la diferencia. Pero definitivamente, la moderni-zación del transporte implica en un sentido inicial, contar con la tarifa adecuada, que se tengan los ingresos adecuados, si es que que-remos tener sistemas de transporte de calidad”.

EL SUBSIDIO Y SU COSTO POLÍTICO

Para deslindar el servicio de transporte colectivo del manejo político, el Coordina-dor de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor consideró que crear un órgano especializado es la solución.

“Algo que ha faltado desde el gobierno, más allá de coordinación de autoridades, es un músculo técnico, un músculo espe-cializado, no hay personas que realmente

Expresó que es importante que las administraciones entrantes em-piecen a estructurar, “esquemas de subsidio al transporte” si queremos lograr una calidad adecuada, lo cual va a implicar una evaluación, un monitoreo a cada sistema, de manera complementaria al subsi-dio para poder garantizar la calidad en el servicio.

Para el profesor en Ingeniería en Transporte, no necesariamente se debe esperar a que todos hayan migrado al modelo ruta- empresa para implementar el subsidio.

“Debe ser un desarrollo paralelo, finalmente si van a comenzar ellos a conformarse como empresas, puede ir de la mano, es decir, ¿qué debe ser primero, transformación o subsidio? pues va a depender de las condiciones de cada ciu-dad, de los transportistas, para cada caso deberá ser distinto, lo importante es comenzar”.

Por su parte las investigadoras de la UDG y de la UNAM, son partidarias de implementar el subsidio directo al usuario, aunque consideran que no debe ser un apoyo generalizado, sino que debe identificarse a los diferentes grupos vulnerables y delinear una estrategia para ha-cer llegar el beneficio directo a éstos, mientras que otra parte de la población debería de pagar la tarifa técnica.

“Se tiene que gestionar de otra manera el transporte; no todos deben pagar el transporte público barato, sino definir a la población que se le debe dar ayuda para movilidad, estamos hablando de grupos específicos, y no a todos los usuarios”, declaró la investigadora de la UDG, Adriana Olivares.

Añadió que “se debe trabajar en un sistema que identifique a los sectores de la población que viven lejos, o que necesitan apo-yo económico, como ahora hay para estudiantes o personas de la tercera edad; es decir, establecer un mecanismo para beneficiar a sectores específicos, porque lo que queremos ahora es un transporte moderno y eficiente, con mante-nimiento, que se integre en un sistema multimodal y para eso se requiere inversión, y no todos pueden pagar la tarifa adecuada.

“No debe subsidiarse direc-tamente al transporte, pero sí a grupos vulnerables a través de un mecanismo que identifique quié-nes requieren de este apoyo que no debe ser para todos”, enfatizó.

Apoyo al usuario

La Coordinadora de Proyectos de Movilidad y Espacio Público de la UDG, considera que para pensar en subsidiar de manera directa al transporte, se debe buscar que todo el sistema de movilidad sea mucho más transparente.

“El modelo hombre-camión no puede seguir funcionando porque ha demostrado con los años que no es un modelo eficiente, ni que ofrezca calidad. Tendríamos que cambiar todo el modelo, porque no se vale subsidiar un transporte público de mala calidad, cuando ni siquiera se sabe que estamos subsidiando; entonces lo primero que hay que hacer es transformar el modelo, y las empresas públi-cas deben ser las que pongan el ejemplo”.

Por su parte, Violeta del Villar, coincide en que el subsidio no debe ser generalizado, y mucho menos directo al administrador del trans-porte público.

“Desde mi punto de vista el tema es un poco complejo; creo que un subsidio debería ser aceptable, siempre y cuando se tuviera como base un aumento en la transparen-cia y un análisis profundo sobre el efecto de la estructura oligopólica que no es nada evidente, ya que son datos que están de alguna ma-nera escondidos y no estaría muy claro si un subsidio va a beneficiar directamente a los usuarios y a los trabajadores, porque tampoco es claro si el subsidio seguiría prote-giendo la ganancia de los dueños de las flotillas de transporte”.

Agregó que, “en esta industria hay empresarios que son monopo-lios, estos empresarios son los que tenían que haber modernizado el transporte, no de un día para otro, sino que tenían que mantener mo-dernizados sus unidades a lo largo del tiempo. Si hubiésemos tenido claro este panorama no estaríamos hablando tanto de un subsidio, sino de un sistema de facilidades de créditos o de incentivos”.

La única medida justa, conside-ra, es disminuir los beneficios ex-traordinarios de los concesionarios.

“Los gastos que ahora requiere la transformación y modernización del transporte no la debe pagar ni el gobierno, ni el usuario, ni los ope-radores. En todo caso lo que sería aceptable es algún programa de ayuda… Un subsidio generalizado no necesariamente sería un bene-ficio para todos, porque estaríamos optando porque la sociedad pague los beneficios extraordinarios de los que gozan los concesionarios”.

concesionario como lo es un camión normal de diesel de un millón, un millón 300 mil pesos, entonces no es difícil implementarlo porque se convierte en un subsidio por sustitución de la unidad”.

Insistió en que tener un buen sistema de transporte subsidiado, “es algo que se paga solo, ya que re-presenta ahorros en muchas áreas, como salud, medio ambiente, se incrementaría la productividad y calidad de vida de quienes habi-tamos las ciudades”.

“Puedes implementarlo sub-sidiando la compra de los auto-buses para la renovación y así haces que el precio del activo principal sea más bajo y que pue-da funcionar con una tarifa tan baja como la que tenemos en la mayoría de las ciudades. Si quie-res transporte de cierta calidad, con unidades a gas, de piso bajo y determinada tecnología, con la tarifa que tenemos es imposible hacer que el negocio sea rentable; pero si ese autobús que cuesta 3 millones y medio o 4 millones de pesos es subsidiado, de manera que el costo sea accesible para el

conozcan qué implica la movilidad tomando de-cisiones. Algunos piensan que solo es necesario que alguien se mueva de un punto a otro, y no, eso no requieren las ciudades, eso no requieren las personas; lo que se requiere es un músculo técnico integrado por especialistas que realmente sepan de movilidad para cambiar las cosas”.


El informe del Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina, elaborado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), analiza la situación del transporte urbano en diferentes ciudades como Buenos Aires, Bo-gotá, Caracas, Lima, Río de Janeiro, San José, Belo Horizonte, Ciudad de México, Curitiba, Guadalajara, León, Montevideo, Porto Alegre, Santiago y Säo Paulo.

27Pasa jero7 Agosto-Septiembre 2018 / Pasa jero7

EL SUBSIDIO EN OTROS PAÍSES

Según ese estudio, solo Buenos Aires y Santiago subsidian más del 50% del costo del transporte público, mientras que Montevideo, Säo Paulo, Porto Alegre subsidian menos del 15%, y las ciudades de Bogotá, Caracas, Curitiba, Lima, Río de Janeiro y San José, no contaban hasta 2010 con ningún subsidio en el transporte concesionado.

En nuestro país, la Ciudad de México, Gua-dalajara y León ofrecen cierto subsidio a los sistemas de transporte de los cuales su direc-ción está ligada a la administración pública; sin embargo, el transporte público concesionado no cuenta con ningún subsidio.

Los países de Europa muestran un mayor nivel de inversión por parte de los Estados en subsidio del transporte público en relación con los países de América Latina estudiados por el CAF.

Ciudades como Amsterdam, Viena, París y Madrid muestran que el costo del transporte público se encuentra subsidiado aproxima-damente en un 60%, la ciudad de Bruselas cuenta con un subsidio del 70% del costo del transporte, mientras que Barcelona, Berlín, Londres y Budapest subsidian del 40% al 50%.

El subsidio al transporte público en Gua-temala, se elevó de 245 millones de quetzales en 2014 a 435 millones de quetzales en 2015, el cual le es entregado a la Asociación de Em-presas de Autobuses Urbanos, sin que medien mecanismos de fiscalización del mismo.

Sin embargo, en el mundo, existen ciudades con muy buenos sistemas de transporte público y que no tienen subsidio, como Singapur, Hong Kong, Taipéi y Seúl.

Según Louis de Grange, experto en trans-porte de la universidad Diego Portales, ubicada en Chile, “los sistemas que no son subsidiados tienen una regulación muy fuerte del uso del automóvil. En ellos, usar el auto es demasiado caro, pero también son lugares en que el ingreso per cápita es mucho mayor que en América Latina. Entonces tienen un muy buen sistema de transporte público, que es caro, pero usar el auto es aún más caro”, explicó.

En nuestro país, la Ciudad de México, Guadalajara y León ofrecen cierto subsidio a los sistemas de transporte de los cuales su dirección está ligada a la administración pública; sin embargo, el transporte público concesionado no cuenta con ningún subsidio.


SEDE DE LA PLANEACIÓN DE LAS CIUDADES INTELIGENTES DE

LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE

Puebla, Un informe del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de la Organización de las Na-

ciones Unidas, estima que el 54% de la población mundial reside en áreas urbanas, sin embar-

go, prevé que para el año 2050 llegará al 66%. Ante este panorama, especialistas en diversas

materias, se reunieron del 11 al 13 de septiembre en la ciudad de Puebla, en el Smart City Expo

Latam Congress, con el fin de dialogar sobre los retos globales que enfrentan las ciudades.

Aunque el informe del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales, refiere que los mayores incremen-tos poblacionales se producirán en India, China y Nigeria, el crecimien-

to urbano en las ciudades latinoamericanas también se encuentra en constante aumento, por ello los conferencistas participantes del Smart City Expo Latam Congress, coincidieron en la urgencia de planificar en pos de ofrecer mejores ciudades para los habitantes.

Manuel Redondo, Presidente de Fira Barce-lona México, encargada de la organización del Smart City Expo Latam Congress, (SCELC) externó que hoy en día los gobiernos latinoamericanos se encuentran preocupados por colaborar más, y aseguró que hay grandes esfuerzos por contar con mejores ciudades; sin embargo, dijo que muchos de los trabajos son aislados, por lo que reunir experiencias y soluciones conjuntas es uno de los grandes retos a nivel Latinoamérica, de ahí la importancia, subrayó, de la realización de foros como el SCELC a fin de reunir la ex-periencia y conocimiento de los especialistas.

Redondo quien es experto en temas de “ciudades inteligentes” habló de la necesidad de contar con foros que reúnan experiencias cuya finalidad sea la de ofrecer a la ciudadanía

una mejor calidad de vida; por ello, dijo que es necesario tener espacios abiertos a la con-versación, al intercambio de ideas, proyectos y experiencias, pero sobre todo a la identificación de necesidades específicas que lleven a una mejor planeación.

Resiliencia, rescate barrial, seguridad, ciuda-des sostenibles, nuevas tecnologías, movilidad, transporte, medio ambiente y otros temas, fueron abordados en el evento, considerado por los organizadores el “macroevento” de las ciudades inteligentes en América Latina.

“Es el mayor evento de transformación urba-na y territorial de toda la región latinoamericana donde se encuentran todos los agentes de cambio, empezando por las ciudades, empre-sas, organizaciones mundiales y asociaciones de la sociedad civil”, apuntó Manuel Redondo.

Durante la ceremonia de inauguración, José Antonio Gali, gobernador de la entidad poblana, destacó que “no podemos desaprovechar la oportunidad de lanzar políticas públicas con-juntas para lograr el bienestar en Latinoamérica; con este congreso impulsamos la posibilidad de crear planes de desarrollo municipal, estatal, metropolitano y por región.

“Hacer de las ciudades mejores lugares para vivir; seguras, inclusivas y resilientes son factores adheridos a la Agenda 2030 para el desarrollo sostenible, que ayuda a sincronizar esfuerzos para que las ciudades del Siglo XXI sean espacios donde las per-sonas tengan oportunidad de progresar social y económicamente, mediante me-canismos que propicien la innovación y el uso de nuevas tecnologías”, precisó el man-datario local ante los asistentes.

Al opinar sobre la importancia que represen-ta para Puebla la realización de estos foros, el presidente municipal de esta urbe, Luis Banck, aseguró que una ciudad inteligente es una ciudad que piensa con visión metropolitana, donde el ciudadano inteligente participa en las decisiones de gobierno, donde se conjugan las mejores prácticas gubernamentales y donde se echa mano de la ciencia y la tecnología para encontrar soluciones; asimismo, indicó que este tipo de congresos ayudará a tener planes para las ciudades futuras.


Ivonne Arriaga / [email protected]

LATAM Smart City Awards

En el contexto de este evento, fueron entre-gados los LATAM Smart City Awards, que reco-nocen proyectos de transformación urbana en América Latina. Entre algunos de los proyectos ganadores destacan:

En la categoría de Desarrollo urbano, sos-tenible y movilidad, la red de Mi teleférico EETT de Bolivia resultó galardonada gracias a su impacto y beneficio que brindan a la ciudad. El sistema de transporte por cables de la nación sudamericana recibió la condición de mejor iniciativa en Latinoamérica por ayudar a una mejor planeación y crecimiento urbano incre-mentando la calidad de vida de sus habitantes.

En la clasificación Ciudad LATAM de dichos premios, estuvieron nominados tres proyectos de los cuales, Ciudad Creativa Digital (CCD) de Guadalajara, México, fue distinguida. La CCD está ubicada en el corazón de la capital de Jalisco, concentra industrias creativas como firmas productoras de cine, televisión, video-juegos, animación digital, medios interactivos y aplicaciones móviles, entre otras más, que posicionan a dicho espacio físico como un centro productivo.

Las propuestas surgidas en el foro de las ciudades inteligentes, Smart City Expo Latam Congress, no tendrían sentido sino es con la participación ciudadana, coincidieron especia-listas; es por ello, que de manera paralela se llevó a cabo el Smart Fest, un evento realizado con el objetivo de captar ideas y proyectos que provengan de los jóvenes.

Con la asistencia de universitarios, el Smart Fest reunió durante cinco días, ideas que gene-raron conocimiento e intercambio, desde una nueva visión del territorio urbano para crear soluciones a los retos a los que se enfrentan las ciudades.

El legado del festival que se realizó por vez primera tuvo la participación de estudiantes de diversas universidades de Puebla; los asisten-tes propusieron proyectos a fin de contar con ciudades amigables y los ganadores de dichas propuestas serán invitados del Smart City expo World Congress a realizarse en Barcelona, en el mes de noviembre.

La idea de este tipo de eventos, explicaron los organizadores, es que la ciudadanía se involucre y participe en la búsqueda de solu-ciones a las problemáticas urbanas; la opinión del ciudadano y los aquí participantes, se hará llegar a funcionarios, gobernantes, empresarios y académicos para que conozcan las necesi-dades y las propuestas de solución diseñadas por la ciudadanía.

g “No puede haber una ciudad inteligente que sea desigual, la desigualdad compromete el bienestar y la seguridad de toda la población”, Luis Banck, Presidente municipal de Puebla.

g “Smart City Expo Latam Congress no es sólo un evento, es el movimiento Smart City en América Latina, donde trabajamos por unión y colaboración que nos permita avanzar más rápido y compartir soluciones con las ciudades latinoamericanas”, Manuel Redondo, Presidente de FIRA Barcelona-México.

g “La tecnología emergente, sistemas inteligentes e inteligencia artificial hoy contribuyen en varias ciudades de México a hacer más eficientes los servicios públicos, aprovechar de mejor manera los recursos naturales”, Yolanda Martínez Mancilla, coordinadora de la Estrategia Digital Nacional del gobierno de la República.

g “No hay que olvidar que lo que construye una ciudad inteligente es el talento humano y un buen sistema de gobernanza de esa ciudad”, Enrique Cabrero Mendoza, director general del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT).

En el foro Smart City Expo Latam Congress, especialistas e investigadores coincidieron en señalar que para lograr la resiliencia de las metrópolis es necesaria la unión entre la sociedad civil y gobiernos.

Durante el panel “Metrópolis sostenibles y resilientes a través de tecnologías incluyentes. Territorios sostenibles y resilientes”, los parti-cipantes destacaron la necesidad de aprender de ciudades o países que han salido adelante después de un desastre natural con el uso de la tecnología que permita enfrentar las crisis en las ciudades, y sobre todo, recurrir a la planeación y prevención de daños.

Karol Yañez Soria, quien es investigadora del Consorcio para el Estudio de las Zonas Metro-politanas (Centromet), mencionó que del año 2000 al 2013 se registraron más de 600 eventos extraños en toda la región latinoamericana, y al año se cuantifican cerca de 50 a 60 eventos extraños. En México, estos eventos del año 2000 al 2010 causaron afectaciones por lo menos a 15 millones de personas, lo que económicamente representan 240 millones de dólares anuales en pérdidas.

Fue el tema de una de las ponencias que se llevaron a cabo como parte del encuen-tro latinoamericano, en ella, Mario Arauz, director de Innovación Gubernamental de Guadalajara, Jalisco, destacó que el combate a la corrupción tiene que ver con voluntades y procesos, y uno de esos procesos es el uso de tecnologías de la información.

De igual forma, Arauz señaló que la tec-nología en trámites digitales es una buena opción como estrategia para combatir la corrupción, ya que reduce el factor humano en trámites.

Durante la ponencia se enfatizó que los sectores más propensos a la corrupción son la industria de la construcción y la industria de mitigación de impacto ambiental, por lo que la tecnología debe estar al alcance de ambas actividades con el fin de mermar procesos ilícitos que provoquen corrupción.

“Cambio climático: El desafío de una generación”

Especialistas de España, México y Colom-bia asistentes al foro “Smart” coincidieron en calificar a la energía renovable como una solución para combatir los efectos del cam-bio climático, considerado como la mayor amenaza a la economía global.

Durante la ponencia “Cambio climático: El desafío de una generación”, Natalia Lever, gerente de las sucursales de México y América Latina The Climate Reality Project, dijo que en el caso de México la energía eólica ha crecido desde el 2004 a una tasa del 86% anual, lo que significa una oportunidad enorme de empleo y también para la innovación.

“Hoy en México la energía eólica es la más barata de producir. Además, en el país se encuentra el parque solar más grande de América Latina, lo que contribuirá a redu-cir los efectos que ha provocado el cambio climático, que cada vez son más severos e incuantificables”.

Pablo Martínez, directivo de la compañía Engie México, destacó que la apuesta ahora es la movilidad con energía renovable, de la cual señaló, México tiene un alto potencial. A nivel global, dijo, se continúa creciendo en la distribución de gas natural en 70 países del mundo; compartió que en Perú, se espera que a finales de este año se ponga en marcha el autobús eléctrico en varias calles de Lima, con diversos puntos de recarga, mientras que en Santiago de Chile ya circulan 100 autobuses con esta tecnología.

Tecnología para combatir la corrupción

La resiliencia de las ciudades

Smart Fest, foro de escucha ciudadana

Las reflexiones

La también catedrática del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, agregó que el 90% de los daños que se registraron en México están asentados en el Sistema Hidrometeorológico, ya que tienen que ver con huracanes, inun-daciones; y no sólo en las zonas costeras sino también las ciudades de los estados centro del país.

Arnoldo Matus Kramer, director general de la Agencia de Resiliencia de la Ciudad de México, explicó en su intervención que la resiliencia no es sólo la capacidad de manejar el riesgo una vez que se tiene un desastre, sino toda la capacidad de comenzar a prevenirlos y de mejorar las infraestructuras a nivel social para organizar a la sociedad y al gobierno de una mejor manera.

En este tema también recalcó la importancia de los programas de planeación, subrayando a la unión como una fortaleza de la prevención.

Además, enunció cuatro pasos primordiales para los trabajos de resiliencia de las ciuda-des: contar con instrumentos de planeación a corto, mediano y largo plazos; permanencia de los cuerpos técnicos de Protección Civil de las dependencias y que éstos no cambien con las llegadas de nuevos gobiernos; creación de herramientas tecnológicas que permitan la pla-neación urbana y territorial; y una planeación política adecuada a las cuencas junto con una coordinación interestatal entre países.

Al clausurar los trabajos del Smart City Expo Latam Congress (SCELC), la ciudad de Puebla fue confirmada nuevamente para la realización de la cumbre del movimiento Smart City en el año 2019, la edición tendrá como tema “Accesibilidad Radical”.

Smart City Expo Latam

Congress 2019

Numeralia Smart

► 410 conferencistas

► 44 países representados

► 53 instituciones

► 12,447 visitas


DECLARAN A LA CDMX COMO CIUDAD GLOBAL

Mediante la firma de un acuerdo, por parte del jefe de Gobierno José Ramón Amieva, la Ciu-dad de México fue declarada Ciudad Global, denominación

mediante la cual se reconoce a la CDMX como un actor en la creación e implementación de acciones de impacto con alcance internacional ante los actuales problemas que enfrenta la humanidad.

A través de este posicionamiento la ciudad se compromete a generar estrategias de inter-nacionalización, para ello, Ciudad Global ha quedado establecida en el Artículo 20 de la Constitución Política de la Ciudad de México.En entrevista, Ixelt Hernández, Responsable de Comunicación de la Coordinación General de Asuntos Internacionales de la Ciudad de México, señaló que por medio de este acuerdo la capital del país se va a reconocer como un actor global de los problemas que suceden a nivel internacional como el cambio climático, pero a la vez, precisó la ciudad deberá ser un actor frente a estas crisis.

Sobre la importancia que tiene la firma del acuerdo Ciudad Global, Hernández mencionó que con esto la ciudad se compromete a generar estrategias de participación para generar las condiciones de vida adecuadas de los habi-tantes, en el contexto de retomar las mejores experiencias de otras naciones.

“Ciudad Global reconoce la importancia de promover las acciones internacionales de la ciudad para fomentar el desarrollo local, hace un llamado para abrir espacios de participación para que a través de la colaboración gobier-no-ciudadanía, se pueda potenciar la acción internacional. Que sea la internacionalización del territorio y no del gobierno”.

Para José Ramón Amieva, mandatario local, “Lo que hemos descubierto a través de este tipo de elementos de política pública y de acciones internacionales es que, para atender los pro-blemas y elementos globales, se necesitan las voluntades locales de las ciudades, que lo que hacen es generar un conocimiento directo sus-tentado en la experiencia, en la proyección de políticas públicas que nos dan esas soluciones”.

Desde la Coordinación General de Asuntos Internacionales, el titular de esta dependencia, Cuauhtémoc Cárdenas, resaltó que la coope-ración con otras capitales del mundo: “Nos ha ofrecido la posibilidad de conocer y adoptar prácticas exitosas de ciudades y países del ex-tranjero que han sido diseñadas para mejorar la infraestructura urbana y la gestión del espacio público, impulsar el transporte y la movilidad con un enfoque sustentable, combatir los efec-tos nocivos del cambio climático, procurar la salud pública, entre otros asuntos”.

ARTÍCULO 20 CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LA CIUDAD DE MÉXICO

“2. La Ciudad de México promoverá su presencia en el mundo y su inserción en el sistema global y de redes de ciudades y gobiernos locales, establecerá acuerdos de cooperación técnica

con organismos multilaterales, instituciones extranjeras y organizaciones internacionales, de conformidad con las leyes en la materia, y asumirá su corresponsabilidad en la solución de los problemas de la humanidad, bajo los principios que rigen la política exterior”.

COORDINACIÓN GENERAL DE ASUNTOS INTERNACIONALES

Como parte de las acciones que realiza la instan-cia internacional de la ciudad, Ixelt Hernández expresó que el área de gobierno se encarga de “vincular a la ciudad y a las dependencias de gobierno con el mundo” y que sirve como una plataforma para potenciar las acciones que desde las diferentes áreas se están realizando en un ánimo de incidir y colocarse en el esce-nario internacional.

"La capital del país se va a reconocer como un actor global de los problemas que suceden a nivel internacional... pero a la

vez, la ciudad deberá ser un actor frente a estas crisis".

Ixelt Hernández, Responsable de Comunicación de la Coordinación General de Asuntos Internacionales de la Ciudad de México.


Fernando Sánchez | Ivonne Arriaga / [email protected]

Quién mejor para decir qué está sucediendo con los peatones que el luchador Peatónito, este personaje

enmascarado que declara la revolución peatonal a favor de ciudades para personas y no para coches.

Sin motorMartha Capó / [email protected]

La seguridad vial es un tema de suma rele-vancia, comentó el superhéroe peatonal, ”los muertos por accidentes viales es algo grave, son vidas perdidas que se podrían prevenir”, asegura. Según datos de la La Organización Mundial de la Salud (OMS), los accidentes de tránsito se han convertido en la principal causa de defunción entre los jóvenes de 15 a 29 años de edad. Se prevé que, si no se adoptan medidas, para 2020 los accidentes de tránsito anualmente causarán la muerte de cerca de 1.9 millones de personas.

Cerca de la mitad (46%) de las víctimas mortales que se cobran las vías de tránsito de todo el mundo se encuentran entre los usuarios más vulnerables de la red vial: peatones, ciclistas y motociclistas; esto quiere decir que debemos proteger más al peatón, el vehículo debe reducir su velocidad y devolver espacio al peatón.

Peatónito resalta que todos somos peatones, aún quién conduce un coche, en algún momento se baja y se convierte en peatón; por ello, señala que se debe de dejar de construir las ciudades a la escala de los automóviles y comenzar a construir a escala humana. Al dia mueren tres personas de los cuales uno es peatón.

Todos los años, los accidentes de tránsito se cobran casi 1.3 millones de vidas y provocan trau-matismos a entre 20 y 50 millones de personas más.

El luchador peatonal subraya tres puntos clave que se deben seguir para

lograr el cambio:

1. Infraestructura.

“Los espacios, como banquetas y cruces pea-tonales, la señaléticas y semáforos deben estar en un buen estado, para así poder propiciar un buen uso de ellas”.

2. Aplicación de la ley ”cero tolerancia”.

“El gobierno tiene la responsabilidad de que las leyes se cumplan, así como aplicar multas a quienes excedan los límites de velocidad o invadan carriles ciclistas”.

3. Generar una cultura vial de respeto al peatón.

“Crear una cultura en la que no solo se apliquen las reglas, también hay que comunicar a la ciuda-danía la importancia de cumplir el reglamento, ya que ese peatón o ese ciclista puede ser tu, tu hijo, amigo o familiar. No estacionarse en banquetas, no pasarse la luz roja y dar el paso al peatón, no solo por seguir el reglamento, sino por generar un verdadero interés en la cultura vial.

LUCHA LIBRE por tu derecho a caminar

Generación de políticas públicas del peatón

”Estamos en el desarrollo de políticas innovadoras con respecto a la movilidad, la seguridad vial y el espacio público. Específicamente, yo estoy en la coordinación de la política “Visión Cero”, que tiene como objetivo reducir a cero las muertes y lesiones graves debido a accidentes de tránsito”. Además del dolor y el sufrimiento que aca-rrean, Jorge Cáñez comenta que los accidentes de tránsito provocan enormes pérdidas económicas para las víctimas y sus familias lo cual representa el equivalente al 1% y 3% del PIB. “Esta estrategia internacional que trajimos a la Ciudad de México, también posiciona la movilidad activa (peatones y ciclistas) como una prioridad en las políticas públicas de las ciudades”.

El activista tiene como objetivo la recuperación del espacio público; habla de la calle y los parques, habla de la importancia de entender que antes del coche está el peatón, qué se debe regular el uso del automóvil, disminuir velocidades, y generar un movimiento de conciencia del peatón. Además subraya: “hay buenas políticas para recuperar espacios públicos y hacer las calles más accesibles para los peatones, sin embargo, aún falta mucho por recuperar y deben enfocarse en las periferias de la ciudad en donde estas políticas aún no han llegado”.

El superhéroe enmascarado concluyó que en sus planes está seguir predicando la palabra de la “revolución peatonal” a nivel latinoamérica, ”ya somos una comunidad internacional que está tomando mucha fuerza para trabajar a favor de los peatones y estamos atentos a que se apliquen las políticas adecuadas para poder salir a la calle y caminar en paz”.

Peatónito sale todos los días para luchar por los derechos y espacios públicos de todos los peatones; pero ¿cómo es que surge este personaje?- Jorge Cáñez, quien interpreta a Peatónito nos

comenta: ”Comencé como un activista peatonal en el 2012, de cierta forma ilegalmente por que no pedíamos permiso a nadie, pintábamos los cruces peatonales, banquetas y ayudaba a personas con discapacidades a cruzar la calle, pero todo era para ayudar a la comunidad y con el tiempo surge en la lucha libre la idea de representarlo como un luchador”.


RetrovisorIvonne Arriaga / [email protected]

Uno de los sistemas de transporte de gran importancia para la movilidad de la ciudad, fueron los llamados “pese-ros”, que, de acuerdo con información de la Secretaría de Movilidad de la

Ciudad de México, surgieron en 1968 para prestar servicio sin un itinerario fijo; inicialmente circularon en Avenida Paseo de la Reforma y posteriormente se extendió su servicio en las colonias del extinto distrito Federal.

El mote de peseros se originó por el costo que la gente tenía que pagar por el servicio: un peso; entre las características de estas unidades, destaca que los también conocidos como “lanchas” tenían capacidad para trasladar hasta siete pasajeros, aunque se hacía un esfuerzo para que entrasen dos más.

Con la mano hacia fuera, el conductor indicaba con sus dedos el número de lugares con los que disponía para subir pasaje.

Los autobuses al igual que los peseros desarro-llaron una etapa importante durante esta década, y no obstante que algunas unidades fueron tomadas por los estudiantes durante movimiento del 68, su servicio no se vio seriamente afectado.

Los autobuses conocidos como “vitrinas” eran llamados así por la amplitud de su parabrisas, su aspecto era más moderno. Su carrocería seguía siendo CASA, pero además del chasis GMC, se incorporan otros de las marcas FORD y DODGE.

Las “vitrinas” fueron utilizadas para el traslado de los deportistas que participaban en la justa deportiva y a finales de 1968 se usaron por la población en general.

“Los DINA 311 fueron producidos por la empre-sa paraestatal del gobierno durante casi toda la década de 1960, hasta que se inició la fabricación de los DINA Olímpicos que eran copia del Flxiliner, diseñados originalmente por The Flxible Corpo-ration. La edición estadounidense fue producida de los años 1963 a 1969. En cambio, la mexicana se produjo de 1968 a 1988. Los DINA Olímpicos prácticamente tomaron su carta de naturalización en México, y su nombre obedece a que salieron al mercado en 1968, justamente cuando se efectuaron en la Ciudad de México los XIX juegos olímpicos de la era moderna”.

EL TRANSPORTEDE


1968Los días 2 y 12 de octubre de 1968 serán recordados en la historia de

nuestro país. El movimiento estudiantil y la inauguración de los Juegos Olímpicos conmemoran en este 2018, 50 años de haber acontecido.

Disculpe, para llegar a… era una de las preguntas más comunes que se realizaban cuando las perso-nas deseaban ir hacia un destino sin noción de la ruta a seguir.

Hoy la tecnología o lo que conocemos como el internet de las cosas, (tecnología aplicada a la vida diaria) ha permitido modificar los hábitos en muchos aspectos de la vida cotidiana.

En el caso específico de actividades que tienen que ver con el desplazamiento por las carreteras del país, la innovación tecnológica ha sido un gran aliado. Comprar boletos por internet para viajar en autobús, realizar el pago de casetas mediante tarjetas tipo Tag, medición de la velocidad en autopistas y el uso de apli-caciones GPS como Waze y Google Maps para llegar a un destino, son solo algunos ejemplos de cómo la tecnología se ha involucrado en actividades de la vida diaria.

Hoy en día estamos más y mejor conectados, contamos con smartphones, tabletas, dispositi-vos multimedia y aparatos que representan un elemento indispensable para el desarrollo de nuestro día a día, dijo el especialista en ciudades

EL INTERNET DE LAS COSAS,

inteligentes Manuel Redondo al referirse a la facilidad que tenemos para hacer las cosas al estar conectados a un dispositivo móvil.

A pesar de que la innovación tecnológica está revolucionando nuestras vidas, aún hay muchos procesos que a futuro se van a modi-ficar, explicó el especialista. En este sentido, Redondo destacó que sólo 1% de los objetos del mundo se encuentra conectado, lo que representa entre 8 mil y 10 mil millones de dispositivos; sin embargo, de acuerdo con previsiones realizadas, en el 2020 el número de conexiones ascenderá a 50 mil millones.

Mapas que sean más precisos, vehículos autónomos, híbridos y eléctricos; así como carreteras nuevas diseñadas con materiales más resistentes, infraestructura inteligente e interactiva, es parte de la tecnología futura que veremos en autopistas.

La revolución tecnológica es algo en lo que estamos inmersos y no se detiene, por eso la llaman la cuarta revolución industrial.

En el caminoIvonne Arriaga / [email protected]

apenas comienza


el centro de información de la próxima generación

Los vehículos autónomos están cada vez más cerca de ponerse en marcha. El freno asistido, el estacionamiento paralelo automático, el monitoreo de puntos ciegos y el cambio de carril

ya son algunas de las características estándar de muchos modelos de autos. Al mismo tiempo, en muchas partes del mundo, se están reali-zando pruebas con vehículos completamente autónomos en la vía pública. En poco tiempo, los conductores podrán quitar las manos del volante sin correr ningún riesgo para dedicarse por completo a las actividades en línea. Esto será posible debido a un cambio aún más significativo que ya ocurre detrás de escena: el vehículo se está convirtiendo en su propio centro de información.

En efecto, ya se está produciendo un cam-

bio específico que convertirá al vehículo en un nuevo centro de información. Se trata de un gran cambio de comportamiento que se ha observado en otras oportunidades a lo largo de los últimos veinte años. En la década de los noventa, la introducción del decodificador digital trasladó el centro de entretenimiento del estudio a la sala de estar, y le agregó más elementos interactivos y más contenidos de video de alta calidad. Diez años después, la industria de las telecomunicaciones transformó los teléfonos móviles: dejaron de ser disposi-

EL AUTOCONECTADO

La conducción autónoma transforma la

experiencia del pasajeroLas revoluciones digitales anteriores han

cambiado la manera en que las personas inte-ractúan con la información todos los días. En la década de los noventa, se vivía el auge del mercado bursátil y las empresas puntocom, y la “superautopista de la información” cambió nuestros hábitos de consumir información.

compartimos, las aplicaciones han cambiado la manera en que hacemos las compras, mante-nemos relaciones sociales, viajamos, pagamos cuentas y hacemos trámites bancarios. Según Statista, en el año 2017, los estadounidenses dedicaron un 60 por ciento más de tiempo a consumir información a través de sus teléfonos móviles que desde sus equipos de escritorio/portátiles.

Sin duda alguna, un conjunto similar de cambios en el comportamiento está llegando a los vehículos. La actualización de 4G a 5G no mejora solo un dígito. Es un cambio funda-mental que aumentará de manera significativa la conectividad de los autos. La comunicación entre los vehículos y entre un vehículo y la infraestructura –tecnología V2X– pronto harán que el auto se conduzca de manera autóno-ma, evitando accidentes y permitiendo a los pasajeros disfrutar el viaje relajados. Como la primera vez que usaron un cajero automático o dieron el número de la tarjeta de crédito a una tienda de compras en línea, quitar las manos del volante puede causar miedo al principio. Pero este cambio ya comenzó. Entonces, ¿cómo logramos que sea seguro?

Las claves para garantizar la seguridad del vehículo

Tanto en la década de los noventa como en la del dos mil, se temía adoptar las nuevas tendencias en los hábitos de consumo de la información. Como los dispositivos electrónicos eran cada vez más pequeños y necesitaban menos energía, las pruebas de control de ca-lidad se volvieron cada vez más difíciles. Las aplicaciones debían simular una gran variedad de situaciones de uso y de ataques en situacio-nes de vulnerabilidad. Lo mismo ocurrirá con los vehículos, pero con una gran diferencia. Si bien la confiabilidad y la disponibilidad son im-portantes, la seguridad personal no se negocia.

Los sistemas de pruebas que se llevan a

cabo detrás de escena hacen posible cualquier innovación. La prueba aérea garantiza que las conexiones inalámbricas lleguen cada vez más lejos. La prueba avanzada de las ondas confir-ma la capacidad de aumentar la velocidad de transmisión de datos. La prueba de los sensores, en diferentes condiciones ambientales, otorga a los innovadores la confianza que necesitan para abrir nuevos caminos. Los innovadores también necesitan simular el impacto de los protocolos de aplicación en las redes de telefonía móvil 5G, el comportamiento de los usuarios, las

tivos para realizar llamadas y se convirtieron en computadoras portátiles de bolsillo, lo que permitió el acceso móvil a Internet en todo momento.

En ambos casos, estos dos centros de in-

formación se llenaron de nuevas aplicaciones y servicios y, finalmente, transformaron los hábitos y costumbres de los usuarios. Actual-mente, este mismo cambio está modificando los vehículos. La combinación de la autonomía con un mayor acceso a la información dentro de los autos está cambiando la manera en que nos trasladamos de un punto A hacia un punto B. Este fenómeno también afectará todo el eco-sistema de transporte. Analicemos esa lógica.

Durante estos años, las empresas de cable se propusieron adueñarse de la sala de estar de los hogares ofreciendo herramientas adicionales a las del servicio de cable estándar, como la transmisión de video, canales de audio y acceso a Internet. El decodificador se convirtió en el centro de un nuevo sistema de “infotenimiento” con el que se podía solicitar películas, eventos deportivos o navegar en Internet. Finalmente, mediante métricas mejoradas y el seguimien-to de la actividad de los telespectadores, los publicistas pudieron conocer los gustos de los usuarios y cómo variaba su comportamiento, en función de los distintos tipos de información que consumían. Se dispararon el consumo, así como las nuevas aplicaciones y servicios.

A partir del año 2000, y aunque el consu-mo en la sala de estar seguía en aumento, el uso extendido de los teléfonos móviles dirigió nuestra atención hacia los bolsillos. Estos dis-positivos, cada vez más sofisticados, pusieron una plataforma de acceso a la información en la palma de la mano. El cambio de 3G a 4G hizo que se disparara el consumo de información y, de repente, comenzaron a aparecer nuevas aplicaciones creadas a la medida de los usuarios de telefonía móvil. Nos hemos acostumbrado a compartir nuestra ubicación, los sitios que visitamos en Internet y hasta nuestra intimidad. Como consecuencia, a raíz de los datos que

latencias de comunicación, los programas ma-lignos y los ataques de denegación de servicio distribuido (DDoS).

Resulta fastidioso esperar que se cargue la película que ya pagamos o que se corte una llamada, pero una falla en el funcionamiento de un auto es completamente diferente. Reaccionar con un mínimo retraso de menos de un segundo puede significar que el vehículo necesite seis metros extra de distancia de frenado si viaja a una velocidad de 80 km por hora. Por lo tanto, es imprescindible la precisión en los sensores, en el sistema de energía y en los sistemas de comunicaciones vehiculares.

Estamos atravesando una tercera ola de

cambios que afectan cómo y dónde se consume la información. Los autos conectados abrirán un nuevo mundo de oportunidades apasionantes que serán posibles gracias a la conducción autónoma. Detrás de escena, haciendo esto posible, están los innovadores que ven nuevas posibilidades, nuevas aplicaciones y nuevas formas de optimizar la tecnología. Ellos sa-ben que hay mucho en juego, pero insisten en cambiar el mundo.

Por Jeff Harris, Vicepresidente de Marketing de Keysight Technologies


0Zacatecas actualiza tarifas de Taxi y Autobús

El 22 de septiembre se se publicaron dos acuerdos sobre las tarifas del transporte en Zacatecas.

Tarifas de autobuses: La tarifa fija para los usuarios de autobuses de transporte urbano, es de 8.50 pesos, y 5.00 pesos para personas de la tercera edad y estudiantes cuyas instituciones tengan acuerdo con los concesionarios.

Tarifas de taxi: Se estableció una tarifa fija al servicio de taxi para el público en general, la cual consta de 11 pesos el banderazo, y a la cual se aumentará cada 250 metros o 60 segundos 1.50 pesos, y en caso de ser un recorrido menor a dos kilómetros, el costo total será de 25 pesos.

Redacción / [email protected]

En corto

El gobernador de Nuevo León, Jaime “El Bronco” Rodríguez Calderón, suspendió de manera indefinida el incremento al trans-porte público que ya había sido aprobado por el Consejo de Transporte y Vialidad de la entidad.

El mandatario tomó la decisión ya que no encontró claridad en la autorización, por lo que se reunirá con el Consejo para analizar y discutir el tema. “Entiendo las opiniones de los transportistas y de los ciudadanos, pero creo que no es momento” de aumentar las tarifas, pues “hay factores que deben considerarse”, indicó Rodríguez Calderón.

El plan presentado contemplaba un au-mento de un peso a la tarifa de autobús.

Con la afirmación “los concesionarios del transporte, ya cumplimos. ¡Ahora queremos que nos cumplan a nosotros!”, representan-tes de algunas empresas del Sistema Metro-bús y Corredores con esquema empresarial, así como de rutas que por falta de definición de las autoridades no han transformado su forma de operación, dieron inicio a un movimiento para conseguir un incremento sustancial en las tarifas del transporte pú-blico en la Ciudad de México.

Para llegar a la línea de sobrevivencia, el transportista José Luis Tenorio Padilla, se-ñaló que se requiere un incremento mínimo de 1 peso a la tarifa de vagonetas, combis, microbuses, autobuses y corredores viales y de 5.30 pesos en la modalidad de kilómetro recorrido para el Metrobús.

A partir del próximo 1 de noviembre habrá incremento en las tarifas del servicio del transporte urbano; el secretario general de Gobierno, Adrián Alanís Quiñones, confirmó que las nuevas tarifas “ya las hemos acordado con los transportistas” y aunque no precisó de cuánto será el aumento, aseguró que durante este mes de octubre se realizará la reunión del Consejo Consultivo del Trans-porte en donde formalizarán.

0Frenan incremento de tarifa en Nuevo León

0Insisten en Incremento en Tarifa transportistas

de la CDMX

0Aumentan tarifas en transporte en Durango

0 Con sistema BRT conectaran Cancún con TulumUn cuarteto de empresas de transporte

urbano anunció que financiarán la construc-ción del Sistema BRT —el primero en Quintana Roo— que conectará a Cancún con Tulum, a fin de cubrir la demanda de un promedio de 50 mil usuarios, entre residentes y turistas.

La inversión inicial alcanza los 250 mi-llones de pesos e involucra a las empresas Turicún, Autocar, Maya Caribe y Cooperativa Bonfil, quienes informaron que el proyecto generará mil 500 empleos directos.

El Sistema BRT estará compuesto por 140 autobuses articulados, con capacidad para 160 pasajeros y con tecnología amigable con el medio ambiente, de acuerdo con el presidente del Consejo de Administración de Autocar, Francisco Palma Leal.

El BRT iniciará operaciones este año y contará con 100 unidades que cubrirán el traslado desde Cancún y 40 desde Tulum, a fin de atender la demanda y disminuir el

uso del automóvil para quienes trabajan en la Riviera Maya.

La ruta del BRT partirá del centro de la ciudad de Cancún, pasando por la zona hote-lera, para salir por el entronque al Aeropuerto Internacional y de ahí dirigirse hasta Tulum, en un trayecto de 104 kilómetros, con escala en varios poblados.


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