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Summer 2012N. 3 - 6th YEARnews

NORMANNA BARBARICA SHOGUN OTTOMANA COSMO UFFICI METAURO EXCALIB

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SARACENA

Solidarity makes us Strong

Cavezzo

The year 2012 is being a very difficult year and our region, Emilia Romagna, has been harshly hit by the earthquake. I decided to go to the areas destroyed by the earthquake to ascertain the situation and evaluate how I could be useful. The situation was really difficult and the people needed many indispensible articles and minimum support to overcome the food emergency. I was impressed by so much solidarity responding to the needs of suffering people, by so much dignity of the people willing to restart, rolling up their shirtsleeves. In the hardest moments of life, it gives happiness and strength to see that egoism and individualism are put in the shadows by the light of sharing and kindness. So we have started, together with Rotary Ravenna, an initiative to coordinate focused aids for Cavezzo, a small village which was particularly hit by

the earthquake. I wish to express the pride and gratitude for how our company has adhered to this appeal for solidarity, a feeling and value that we recognize as part of our community. With the funds we have raised, we have filled a truck and a container, equipped as an out-patient clinic, with goods donated by all of you and other families that took part in this initiative. I also wish to pass on to you the gratitude of the local people who thank us and ask us to pass on this feeling to all of you, not only for your material support, but also for the feeling of sharing that has helped them very much. I attach a list of participants , thanking in particular all those who helped our people, even non Italians.

Editorial

Chairman & CEO

L’anno 2012 è sicuramente un anno difficile e la nostra regione l’Emilia Romagna è stata colpita duramente anche dal terremoto. Ho deciso di recarmi sul posto per constatare la situazione e valutare come poter essere utile. La situazione era veramente difficile e la popolazione aveva bisogno di molti generi di prima necessità e di quel minimo di supporto per oltrepassare l’emergenza alimentare. Mi ha toccato vedere quanta solidarietà si è catalizzata davanti al bisogno di chi soffre, quanta dignità nella popolazione desiderosa di ricominciare rimboccandosi le maniche. Nei momenti più duri della vita da gioia e forza constatare che i sentimenti di egoismo e individualismo sono messi all’ombra dalla luce della condivisione e bontà. Abbiamo così , assieme al Rotary di Ravenna, avviato un’iniziativa per coordinare aiuti mirati a Cavezzo, un paesino particolarmente colpito. Desidero esprimere l’orgoglio e la gratitudine per come la nostra società ha risposto a questo appello di solidarietà, un sentimento ed un valore che riconosciamo essere parte della nostra comunità. Con i fondi raccolti abbiamo riempito un camion ed un container, attrezzato per uso ambulatorio, di beni donati da tutti voi e dalle famiglie che hanno voluto unirsi a questa iniziativa. Desidero inoltre riportarvi la gratitudine della gente del luogo che si è profusa in ringraziamenti raccomandandoci di comunicare questo sentimento a tutti voi non solo per il sostegno materiale, ma anche per quel sentimento di condivisione che li ha veramente aiutati.Allego la lunga lista dei partecipanti con un grazie particolare a chi ha voluto unirsi nell’aiutare la nostra popolazione pur essendo di altra nazionalità.

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MEDITERRANEA NEWS N. 3/2012

DIPENDENTI MEDITERRANEA DI NAVIGAZIONE:onboard and ashore

Aanei Laurentiu ValentinAelenei Mihai MarianAlagna VitoAlpuerto DenverAmadori Chiara Ando RenatoAndrea PalomboAntichitoaie PaulApostol JessieArbilli G.Arcudi TommasoArdelli SalvatoreArmenio C.Beardo P.Bechir I.Binetti AngeloBoggio GiuseppeBorghero MarianoBoriello SantoBrunetti AntonioCagnoni Elena Camaras EugenuCamorali NicolaCapatina GeorgheCaracuda CornelCardinale AndreaCardinale EmanueleCasson GiovanniChiappe AlbertoCiaravolo GiuseppeCibelli Francesco MicheleClosca Constantin

Consalvo G.Costache StefanCrapanzano D.D’Ambra Gianbattista AlfredoDe Gennaro AngelantonioDe Marco FedeleDe Marco PaoloDenaro PietroDi Dia MicheleDi Giovanni FernandoDi Salvatore AlbinoDimienescu TudorDrulea Claudiu CosminDumitru Chirita LaurentiuEnachescu LaurentiuFagioli Loris Farris AngeloFeodot DimitriFlorea AurelianFrancesco CapotortoFrancesco StefanoGaleandro Bruna Gheorghe DonisanuGrigoras GheorgheGuergio Betarnos RudelitoGuida N.Ilincaru IoanIncorvaia GiuseppeIncorvaia VincenzoJipa TudorelLacriola Giovanni

Lanoy SulpicioLazarescu DanutLoduca Prospero Lorusso GiovanniLosito PasqualeLubrano Lavandera NunzioLucia LuigiLungu MihaiLupu AdrianMacarov LucianMarani Tanya Margagliotti Desiree Marilena BiagiMarina GiovanniMarinescu D.A.Marrara D.Mezzina AntonioMihail FlorinMilici Cristian MihaiMinervini IgnazioMitea NicusorMoloci GMrvin VasileMusumeci GiuseppeNapoli AntoninoNegusanti PaoloObretin BogdanOneddu G.Palumbo Paolo Pandoli MatteoPasca LiviuPavel Adrian

Perilli Mattia Peter Sebastian TiberiuPirvulescu GheorghePocorobba GiuseppePredoiu IonutPuisor NicolaePutinica Mircea RazvanRadulescu MarianRipani AgostinoRizza GiovanniRocco RobertoRosolen Nicola Sacuiu NicolaeSandu VasileScaletta EmanueleScardigno M.Sciopu IonServidei DavideSparacino B.Straut CristianTealdo CarmeloTheodorescu Christian TiberiuTita V.Trono GianvitoUngureanu O.Vicidomini Ciro MicheleVirto PaoloVitielloGiuseppeVittorio PuggioniVlase Emil

ROTARIANIDomenico Poddie Baccarini Gianni Italo Caporossi Adelmo Gambi Domenico Ruffini Mario Salerno Romani Gismondi Leonardo De Angelis Paolo Cagnoni

ALTRI DONATORI:Andrea De Marchi e Paola Maraldi Adriana Perdisa Anna CottignolaGabriella Parmiani Marina Cottignola Matteo e Sara Gismondi Maura Cagnoni Monica Passanti Patrizia Passanti

SOCIETA’:CASE D’AUTORE (AGENZIA IMMOBILIARE) FAST (AGENZIA VIAGGI)GOLF CLUB DI CERVIA INTERMED SHIPPING MARITTIMA RAVENNATE S.P.A.MEDITERRANEA DI NAVIGAZIONE S.P.A. OMN

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18th June 2012, office staff with solidarity container for Cavezzo people.

End of season lunch on September, 17th in Ravenna

LATEST NEWS

Summer 2012 – Nr. 3 / 6th Year

Table of Contents / Sommario: 02 Editorial (Paolo Cagnoni)

06 A lesson to learn: Units of measurements (Fernando Di Giovanni)

08 Laydays and demurrages (Loris Fagioli)

10 Marpol Annex VI (Michele Lauriero)

14 VSAT (Riccardo Franchini)

16 Drills on board (Fernando Di Giovanni)

20 Good management (Davide Servidei)

22 Voice from the Sea Master: Rocco Roberto Chief Engineer: Radulescu Costin

24 Cookers and pans (Capt. Alberto Chiappe)

26 Nautical crossword puzzle

Contributors: Paolo Cagnoni Fernando Di Giovanni Loris Fagioli Michele Lauriero Riccardo Franchini Davide Servidei Alberto Chiappe

Master Rocco RobertoChief Engineer Radulescu Costin Printing: Samorani - ForlìIllustrator: C.E. Mariano BorgheroEditorial coordinator: Chiara Amadori

EVENTS


Units of measurement

A lessonto learn

units (this unit is not recommended, even if it is allowed by SI, equal to 10N/cm2 = 0,1 MPa). If you look at an atmospheric barometer you will notice that it normally has two scales: one in mbar and the other one, which is usually inside, has some strange numbers from 710 to 790. This scale is called a torr scale. Torr is a non- SI unit of pressure, equal to one mercuric millimeter which was called after the Italian mathematician and physician Evangelista Torricelli, who lived in the same period as Pascal. Another widely used unit of measurement, but not much recommended by SI is Kg/cm2, which is very easy to understand if you keep in mind that Kg means Kilogram force. I personally doesn’t like Pascal units because they are too small and are therefore cumbersome for practical applications; the Pascal units are also not practical for use in general except in low pressure applications. This forces us to use on a daily work basis the multiples of Pascal units (mega, giga, tera, etc.) which are not user friendly for calculation purposes. In our everyday activities the units of measurement are easier to use if they are similar to our physical and body sensations. This is the reason why Anglo-Saxon countries are still very attached to their own units that almost always refer to a person’s body. The length of an inch or a foot does not need a lot of explaining to understand how big it is, just like a pint which immediately reminds us of the quantity of fresh beer contained in a glass. The result of scientific progress always leads to a common sharing and now everyone seems comfortable with the units of memory capacity such as kilo-mega-giga bytes, while in reality very often most do not understand how big and what a byte is.

In the article published in the last issue of our magazine, I promised to finish the topic on units of measurement with pressure, so here I am keeping my word. There is still a lot of uncertainty for those who have to deal with pressure units at work. Pressure is defined as a scalar quantity which means it needs a scale for measurement. But first let’s clarify one thing: when we say that there is no pressure in a container or in a pipe because the relevant pressure gauge is showing zero, we are making a mistake. In fact, there is pressure in the container and it is almost always the atmospheric one. Therefore we can make a distinction between:Relative pressure the pressure which is measured by taking another pressure as a reference (usually the atmospheric one);Absolute pressure the pressure measured relative to the absolute zero). To conclude, pressure is a measuring unit derived from the ratio of force acting on an area over which that force is distributed. The SI has already defined units of measurement of force and surface, therefore the measuring unit of pressure cannot be anything but the ratio of Newton to m2. The only thing left to do is to give it a name. How about Pascal? In memory of Blaise Pascal, French mathematician, physician and philosopher who lived in 1600? In fact this is what the scientists who created the SI units decided to do by giving to the new unit a symbol: Pa. At your doctor’s office when measuring blood pressure with the sphygmomanometer, you would hear: “Your pressure is 160/90, a little bit high. For time being I suggest you decrease your daily salt and coffee intake.” Unfortunately doctors do not know the SI units and still measure pressure in mmHg. Just like with temperature that we discussed in the last issue, there is also much confusion with pressure units. You have certainly dealt with a pressure gauge in psi (pounds/square inches), or another gauge type with the division in the bar

ENG. FERNANDO DI GIOVANNIVetting Dept.

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Le unità di misura

Una lezione da imparare

è enorme. Vi sarà senz’altro capitato tra le mani un manometro con il quadrante in psi (libbre/pollice quadrato) oppure un altro con il quadrante diviso in bar (unità sconsigliata, anche se tollerata dal SI, pari a 10N/cm2 = 0,1MPa). Se guardate un barometro atmosferico noterete che il suo quadrante normalmente mostra due scale una in mbar ed un’altra, di solito interna, con strani numeri da 710 a 790. Questa scala è in torr. Il torr è un’unità non-SI di misura della pressione, equivalente a un millimetro di mercurio e così a suo tempo chiamata, in ossequio al fisico e matematico italiano Evangelista Torricelli, contemporaneo di Pascal. Altra unità di misura molto usata, ma anch’essa vivamente sconsigliata dal SI è il Kg/cm2 molto semplice da capire se si tiene presente che per Kg si intende il kilogrammo forza. Chi scrive personalmente non ama il Pascal perché è una unità troppo piccola e quindi difficile da intuire e poco pratica da usare tranne che per le attività in cui sono in gioco valori di pressione molto piccoli. Questo ci costringe nelle nostre attività industriali ad usare continuamente multipli del Pascal (mega, giga, tera, ecc), anch’ essi di non facile intuizione e di difficile utilizzo nei calcoli. Per le attività quotidiane le unità di misura sono tanto più pratiche e semplici da utilizzare quanto più si avvicinano alle nostre sensazioni fisiche e corporee. Per questo il mondo anglosassone è ancora molto affezionato alle proprie misure che fanno quasi sempre riferimento all’ uomo. La lunghezza di un pollice o di un piede non ha bisogno di troppe spiegazioni per comprenderne l’ ordine di grandezza, come una pinta ci fa subito venire in mente la quantità di birra fresca contenuta in un boccale. Il progresso scientifico ci spinge sempre verso una maggiore condivisione e tutti abbiamo già rapidamente preso confidenza con le misure di quantità di informazioni contenute in un file informatico o la misura della capacità di memoria di una scheda (kilo-mega- Giga bytes), anche se molto spesso non si ha la sensazione di cosa sia e quanto sia grande un byte.

Nell’ articolo pubblicato sull’ ultimo numero della nostra rivista ci siamo lasciati con la promessa di completare le unità di misura parlando della pressione. Manteniamo quindi l’impegno preso. Anche per questa grandezza fisica e le sue unità di misura regna ancora una grande incertezza conoscitiva da parte di molte persone che per lavoro sono tenute ad occuparsene. La pressione è una grandezza fisica scalare, questo significa che per essere misurata ha bisogno di una scala. Facciamo prima una precisazione: quando diciamo che in un recipiente o in un tubo non c’è pressione perché il relativo manometro segna zero commettiamo un errore. Infatti nel recipiente considerato esiste una pressione che è quasi sempre quella atmosferica. Quindi possiamo fare una distinzione tra pressione relativa che è la pressione misurata assumendo come riferimento un’altra pressione (tipicamente quella atmosferica). Pressione assoluta che è la pressione misurata assumendo come riferimento il vuoto. In conclusione la pressione è una grandezza derivata in quanto la si definisce come il rapporto tra una forza e la superficie sulla quale essa agisce. Il SI ha già definito l’unità di misura della forza e quella di superficie, quindi l’ unità di misura della pressione non può essere che il rapporto tra il Newton ed il m2 . Non resta che dargli un nome. Che ne dite di Pascal, in ossequio a Blaise Pascal matematico, fisico, filosofo francese del 1600? Infatti questo hanno deciso gli scienziati che hanno lavorato alla realizzazione del Sistema Internazionale di misura assegnando ad essa il simbolo Pa. Quando andate dal medico ed egli vi misura la pressione sanguigna con lo sfigmomanometro vi dice: “ La sua pressione è 160/90; un po’alta. Per il momento le suggerisco di diminuire drasticamente il sale come condimento e limitare molto il numero di caffè che beve giornalmente”. Purtroppo i medici non conoscono il SI e misurano la pressione ancora in mmHg. Come precisammo a suo tempo a proposito della temperatura, anche per la pressione la confusione di unità di misura

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allowed to the charterer for loading and unloading operations) that are calculated at the end of discharge operations based on the timesheet data. The calculations are performed according to the number of lay-days and demurrages as per the charter party. In order to carry out a correct calculation, it is necessary to carefully follow what is stated below, which is repeated anyway every time the Master visits our offices before being assigned to the vessel. Please pay attention to the following sequence of events:1. Special clauses of the Charter Party brought to knowledge by the operations department.2. Voyage instructions given by the charterer. 3. Filling out the NOR (Notice of Readiness)4. Writing letters of protest.5. Filling out the discharge pressure report.6. Filling out the timesheet.Time charter party clauses:must always be applied and any doubts regarding their application shall be clarified with the operations/commercial department, it being considered the base for the lay-days and demurrage calculations.Voyage instructions: are given by the charterer and must be fully observed. In case the voyage instructions are not in compliance with the Charterer Party Clauses mentioned in point 1, they must be clarified with the operations/commercial department.NOR: with this important document begins the calculation of lay-days: the NOR should always state a date, an hour, both LT and GMT (Greenwich Meridian Time), of readiness to load or unload cargo (it doesn’t necessarily coincide with the arrival date), cargo quantity and quality., It should always be stamped and signed by the shipper/receiver. In case there is idle time before berthing authorization, NOR MUST be repeated every single day and reference must be made to the first NOR (as per S.M.S. procedure, section 04, operative documents 01.01.04) in order to avoid disputes during the successive calculations of lay-days and demurrages. Letter of protest: during loading/unloading operations there

Considering the enduring economic crisis, the maritime transport market does not ask for time charter vessels any more, but prefers single voyage contracts which are negotiated each time thus obliging to accept one-sided clauses, all in order to keep the vessel moving and cover at least the fixed costs. Crucial factors in voyage management are LAY-DAYS (number of days allowed to a charterer’s ship to load or unload cargo without incurring demurrage or late charges) and the possible DEMURRAGES (additional time

could be an occurrence of some events which can affect the final performance of the vessel. For instance: A loading/discharging rate requested by the shipper/receiver is lower than the one in the contract;Absence of the receiver’s vapor return line; The quantity of loaded cargo is lesser than the quantity stated in the NOR due to stopping loading operations as per shipper’s instructions;Failure of the shipper/receiver to fill out the timesheet. In all these cases and any others there may be, the letter of protest, stamped and countersigned by the shipper/receiver, must be issued in order to protect the vessel’s/owner’s interests. Pressure report: during discharge operations the report form must always report the request made by the receiver; if the requested rates are higher than the contractual rates, the vessel is required to maintain the contract terms; if, on the other hand, the requested rates are lower, the vessel must proceed with the requested rates and issue a letter of protest due to low discharge rates requested, always stamped and signed by the receiver. The time sheet is a closing document recapitulating all the operations that occurred during the port call and also including all the reasons for the idle times between operations. The reason why special attention must be paid to this document is that it is the basis for lay-days calculation, which are at owner’s charge, and finally demurrage calculations, most important for the owner’s account that comes from longer employment of the vessel taking into consideration the lay-days as agreed by contract. The timesheet shall always be stamped and countersigned by the shipper/receiver. Times reported must be the same in all copies: for the shipper/receiver/vessel/cargo inspector. In case the shipper/receiver does not issue the time table, the Master always has to issue a letter of protest. In order to avoid disputes between the owner and the charterer we strongly advise our captains to verify and fill out the above mentioned documents regarding the lay-days and demurrages in a correct and complete way. Thank you again for the attention to this issue.

Lay-Days and Demurrages:

Crucial factors for the spot

employment of vessels

LORIS FAGIOLIAdministrative and Commercial Dept.

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Dato il perdurare della crisi economica, il mercato dei trasporti marittimi non chiede più navi a time charter ma navi per viaggi singoli, con contratti da negoziare per ogni volta, dovendo anche accettare alcune clausole capestro, pur di muovere la nave e al fine di coprire almeno i costi fissi. Elementi fondamentali nella gestione del viaggio sono le STALLIE (tempi concessi al noleggiatore per caricare e scaricare la nave) e le eventuali CONSTROSTALLIE (tempi supplementari concessi al noleggiatore per caricare e scaricare la nave) che vengono calcolate alla fine della discarica, in base alle tavole dei tempi emesse. Il calcolo viene eseguito imputando i tempi, così come previsto dal contratto di noleggio. Al fine di effettuare il calcolo corretto occorre seguire scrupolosamente quanto di seguito indicato, che comunque viene ribadito in ogni occasione in cui il Comandante della nave effettua la visita presso i nostri uffici, prima di assumere il Comando. La sequenza degli eventi è da considerare con la massima attenzione:1. Clausole particolari del contratto di noleggio che sono portate a conoscenza dal dipartimento operativo;2. Istruzioni viaggio impartite dal noleggiatore;3. Compilazione della NOR (notice of readiness);4. Compilazione delle eventuali lettere di protesta;5. Compilazione del rapporto pressioni alla discarica;6. Compilazione della tavola dei tempi.Clausole del contratto di noleggio: devono essere sempre ottemperate e, in caso di dubbi circa la loro applicabilità, chiarite preventivamente con il dipartimento operativo/commerciale, essendo la base anche per il computo delle stallie e controstallie;Istruzioni di viaggio: impartite dal noleggiatore devono essere osservate scrupolosamente e, in caso di incongruenza con le clausole di cui al punto 1, essere chiarite sempre con il dipartimento operativo/commerciale;NOR: un documento importantissimo con il quale inizia il computo delle stallie: deve riportare sempre la data e ora (sia in LT (local time) che in GMT (greenwich meridian time) della prontezza a ricevere oppure a scaricare il carico (non necessariamente coincide con la data di arrivo), il

quantitativo e qualità del carico. Deve essere sempre timbrato e controfirmato dal caricatore/ricevitore. Se ci fosse attesa prima della chiamata all’ormeggio, la NOR deve essere reiterata ogni giorno facendo sempre riferimento alla prima NOR (come da S.M.S. procedure capt. 04 – documenti operativi 01.04.04). Questo per evitare controversie nella successiva fase di imputazione dei tempi ai fini di stallie e controstallie. Lettera di protesta: durante le operazioni di caricazione/discarica possono intervenire dei fatti che in un certo qual modo possano interessare poi la resa finale del viaggio, come ad esempio:Una rata di caricazione /discarica richiesta dal caricatore/ricevitore inferiore a quella contrattuale;Una mancanza da parte del ricevitore della linea di ritorno vapori; Una quantità di carico imbarcata inferiore a quella richiesta nella NOR, a causa dello stop alla caricazione dato dal caricatore;Mancata emissione della tavola dei tempi da parte del caricatore/ricevitore. In tutti questi ed eventuali altri casi deve essere emessa sempre “lettera di protesta” per tutelare gli interessi della nave/armatore, timbrata e controfirmata dal caricatore/ricevitore. Rapporto pressioni: alla discarica il modulo previsto deve sempre riportare la richiesta che viene fatta dal ricevitore e, se superiore a quella contrattuale, la nave è tenuta a mantenere invece quella contrattuale; se invece la richiesta è inferiore, la nave deve mantenere quella richiesta ed emettere poi lettera di protesta per bassa rata di discarica, sempre timbrata e controfirmata dal ricevitore. La tavola dei tempi è il documento finale che riepiloga tutte le operazioni avvenute durante la sosta in porto, dove si devono annotare anche tutte le motivazioni circa i tempi di attesa tra un’operazione e l’altra e perciò deve essere trattato con particolare attenzione perché costituisce la base per assumere i tempi da imputare alle stallie, a carico armatore, e in ultima analisi per differenza a quelli di controstallia che generano un ricavo suppletivo per l’armatore, dovuto al maggior impiego della nave al di là dei tempi di stallia previsti contrattualmente. La stessa deve essere sempre timbrata e controfirmata dal caricatore/ricevitore. Tutti i tempi elencati DEVONO ESSERE GLI STESSI

in tutti gli esemplari: caricatore/ricevitore/nave/cargo inspector. Nel caso in cui il caricatore/ricevitore non emetta la tavola dei tempi, emettere SEMPRE la lettera di protesta. A tutti i Comandanti della flotta rinnoviamo il nostro invito pressante a verificare, controllare e redigere i sopraindicati documenti relativi alle stallie e controstallie in maniera corretta e completa al fine di evitare le eventuali dispute che potrebbero insorgere fra armatore e noleggiatore. Grazie ancora una volta per l’attenzione che vorrete porre alla presente.

Stallie e Controstallie:

Elementi fondamentali nell’impiego delle navi spot

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As you certainly already know, the main international regulation for the prevention of pollution caused by vessels is the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” (MARPOL) issued by IMO in 1973 and modified by additional protocols in 1978 and 1997. MARPOL is an international convention ratified by the majority of world “maritime” countries and is therefore mandatory almost all over the world. It is divided into a general normative section plus six annexes covering prevention of various types of pollution from vessels :Annex I: Regulations for the Prevention of Pollution by Oil Annex II Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk Annex III Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged FormAnnex IV Prevention of Pollution by Sewage from Ships Annex V Prevention of Pollution by Garbage from Ships Annex VI Prevention of Air Pollution from ShipsConsidering the vessel typology of our fleet, Annexes I and II are the most important; they also cover the main environmental impacts caused by the use of tankers. The content of the above mentioned annexes is well known to all of you, being an essential cultural background for people working on this kind of vessel. This is the reason why sometime MARPOL is limited to the sole field of these two annexes. In fact, since the whole convention is a binding norm, other annexes are important and must be applied as well, even if they deal with the environmental aspects which are less emphasized. Annex VI contains regulations for atmospheric impact caused by vessels. There are many environmental aspects described in Annex VI and each of them involves a certain number of technical and practical tricks for management of the ship. Let’s briefly talk about them:Regulation 12 – Control of emissions from ships: ozone depleting substancesSuch substances cause the “greenhouse effect” that causes a slow but progressive heating of the earth’s atmosphere. One of the ozone depleting substances, for example, is Halon, which is used in particular anti-fire equipment and some refrigerated gases which contain chlorofluorocarbons, CFC, such as Freon R22, used in the past. Voluntary emissions of the above mentioned substances are prohibited by this regulation. Each ship shall maintain an

ozone depleting substances record book for accidental emissions or emissions occurring in the course of maintenance of systems or equipment. Regulation 12 is not applicable to vessels of our fleet, since none of them are equipped with anti-fire equipment using Halon and all refrigerant equipment was built and/or reorganized using refrigerant gases which are not included in the list of ozone depleting ones.Regulation 13 – nitrogen oxides NOx Nitrogen oxides are produced during combustion where the combustive agent is air (containing about 80% nitrogen). The type of oxides produced and most of all the quantity depend on the way the combustion happens, in particular on the ratio of combustible/combustive agent and on the combustion temperature. Nitrogen oxides are considered polluting because they produce harmful effects, such as: worsening the health conditions in people affected with breathing diseases; they produce harmful substances (photochemical smog) when exposed to sunlight; some types of oxides are water soluble and cause acid rains. Nitrogen oxides produced on board vessels are mainly due to the combustion in diesel engines and auxiliary engines. This regulation, in fact, shall apply to each marine diesel engine with a power output of more than 130 kW installed on a ship as of 01.01.2000, excluding diesel emergency generators. The regulations establish emissions limits (gr NOX/kWh) and require that each engine have an appropriate certificate (EIAPP, Engine International Air Prevention Pollution Certificate) to certify that it is in compliance with what has been stated above. Regarding technical and practical aspects on board, one should bear in mind that for each vessel falling within the category of regulation 12, in addition to the EIAPP certificate, the following technical document must be completed and updated on board, i.e: “NOX Technical File and Record Book”. It is a technical document issued by the manufacturer containing following sections:1. Engine functioning parameters and related NOx emissions; 2. List of spare parts which affect emission levels; each component has an IMO code and must be substituted with a part having the same code;3. Settings list (for example timing and injection adjustment) that affect the emissions level with relative procedures to carry out adjustments as per manufacturer-defined standards.

MARPOL Annex VI

MICHELE LAURIEROTechnical Dept.

Outstanding technical aspects

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4. Substitutions record book and adjustment record book discussed in points 2 and 3 carried out during the engine’s life cycle; the last part must be filled out by board personnel when parts are substituted or coded adjustments included in the technical file are made.The Technical File on board must be filed safely by the Chief Engineer, who is also responsible for proper updating of the relevant record book. Since last year the company decided to maintain the record book in an electronic form in a dedicated section of the PMS software.Regulation 14 – Sulphur oxidesSulphur oxides (SOx) are among the main polluting substances of the earth’s atmosphere. They are water-soluble and cause acid rains. Moreover they are proven to be toxic for living organisms. Also SOx derives from the combustion of fossil fuels containing sulphur. Regulation n. 14 states that the sulphur content of any fuel oil used on board ships should not exceed the following limits:4.50% m/m prior to January 20123.50% m/m on and after January 1, 20120.50% m/m on and after January 1, 2020The regulation also defines some specific areas where emission levels, and consequently the sulphur contained in fuel oils, are even more restrictive (SECA - Sulfur Emission Control Areas, which are today: Baltic Sea, North Sea, and northern America). For low sulphur fuel oils, limits are as follows:1.5% m/m prior to July 1, 20101.0% m/m on and after July 1, 20100.1% m/m on and after January 1, 2015Regarding technical and practical aspects on board, in order to comply with the above requirements, two simple precautions should be taken into consideration:1. During bunkering operations verify on the bunker delivery note that the sulphur content is in compliance with the regulation. Regulation 18 of Annex VI obliges vessels to put these values and other parameters (loaded quantity, density, supplier’s details, etc.) on the delivery note.2. Before entering a SECA area, start procedures for switching from fuel oil to LSFO.Regulation 15 – volatile organic compounds (VOC)VOC are all substances that at ambient temperature evaporate thus polluting the atmosphere. Being very generic, the above definition covers many substances and, in fact, regulation 15 enables the single national governments to adopt specific regulations for

vessels operating in their own areas and/or ports in order to decrease VOC emissions. The only norm imposed by regulation 15 is for tankers transporting crude oil. In this case, the vessel shall have a “VOC Management Plan” on board, approved by the government of the country where the following elements are reported:Procedures for minimizing VOC emissions during loading/discharging and navigation; Taking into account VOC emissions during crude oil washing; Identifying one person on board, who is responsible for what has been stated above.Regulation 16 – Ship board incinerationRegulation 16 controls the use of incinerators on board in order to dispose, through combustion, of specific waste that the vessel produces, such as: solid waste, sewage sludge, oil sludge.The incineration process must be carried out in special incinerators which must be previously approved. Only sewage sludge and oil sludge make an exception and can be burned in main or auxiliary boilers on board, if they are technically capable; in this case, the process shall not be carried out in port, at berth or near estuaries. The fact that regulation 16 does not define special areas for the use of incinerators is often not taken into due consideration, therefore, except in case of restrictions due to local national rules, for waters of specific nations, incinerators can be used everywhere. Referring to the technical aspects in regulation 16, we highlight the following:Incinerators must be approved and must have specific technical characteristics defined in annex VI; the most important of them is that the temperature of the incineration chamber must have an operating range from 850 to 1200°CThe technical/operating manual of the incinerator must be kept on board in a safe place. Technical personnel in charge of incinerating operations shall have good knowledge of the functioning of the incinerator and related operating procedures.

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di inquinamento da sostanze inquinanti trasportate in mare in imballaggiAnnesso IV: Norme per la prevenzione di inquinamento da liquamiAnnesso V: Norme per la prevenzione di inquinamento da rifiuti solidiAnnesso VI: Norme per la prevenzione di inquinamento atmosferico da parte delle naviNell’ambito della tipologia di navi della nostra flotta, i primi due annessi sono quelli di maggior rilievo e risalto; gli stessi vanno a coprire inoltre i maggiori e principali impatti ambientali derivanti dall’esercizio delle navi cisterna. Il contenuto di entrambi i suddetti annessi è ben noto e chiaro a tutti voi essendo un bagaglio culturale imprescindibile da parte di chi opera su tale tipo di navi. Per tale motivo qualche volta si tende a “circoscrivere” la MARPOL al solo ambito dei primi due annessi. In realtà, essendo l’intera convenzione una norma cogente nella sua interezza, anche gli altri annessi, pur trattando aspetti ambientali meno in risalto, hanno comunque importanza applicativa. Tra questo, vi è l’Annesso VI. Esso tratta e regolamenta gli impatti sull’atmosfera derivanti dall’esercizio delle navi. Gli aspetti ambientali atmosferici trattati nell’Annesso VI sono vari, ognuno dei quali comporta un certo numero di accorgimenti tecnico-pratici nella gestione della nave. In questo articolo vedremo rapidamente quali sono.Regola 12 – Controllo delle emissioni di sostanze nocive all’ozono. La regola 12 dell’annesso VI regolamenta le emissioni di tutte quelle sostanze che sono nocive allo strato di ozono (ozone-depleting substances), causa del cosiddetto “effetto serra” che a sua volta induce un lento ma progressivo riscaldamento dell’atmosfera terrestre. Tra le sostanze ozone-depleting che si possono trovare sulle navi vi sono gli idrocarburi alogenati (Halon) impiegati in particolari impianti antincendio ed alcuni gas refrigeranti a base di cloro-fluoro carburi (CFC), quale il Freon R22 molto usato in passato. La regola in questione proibisce l’emissione volontaria di suddette sostanze in atmosfera ed impone di mantenere registrazione in un apposito registro di tutte le emissioni di carattere accidentale od a scopo manutentivo degli impianti (Ozone-depleting substances record book). Sulle navi della nostra flotta di fatto la regola 12 non trova applicazione dato che nessuna nave è dotata di impianti antincendio ad Halon e tutti gli impianti di refrigerazione sono stati costruiti/riconvertiti con impiego di gas refrigeranti non rientranti nella lista degli ozone-depleting.

Come è sicuramente noto a voi tutti, la principale norma internazionale in materia di prevenzione dell’inquinamento da parte delle navi è la “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” (MARPOL) emanata dall’IMO nel 1973 e modificata con i protocolli aggiuntivi del 1978 e 1997. La MARPOL è una convenzione internazionale ratificata dalla maggioranza dei paesi “marittimi” mondiali che la rende praticamente norma cogente in quasi tutto il mondo. Essa è articolata in una sezione normativa generale più sei annessi che regolamentano i diversi ambiti di prevenzione dall’inquinamento da parte delle navi:Annesso I: Norme per la prevenzione di inquinamento da oli mineraliAnnesso II: Norme per la prevenzione di inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusaAnnesso III: Norme per la prevenzione

MARPOL Annesso VI

Aspetti tecnici salienti

Regola 13 – Controllo delle emissioni di ossidi di azoto (NOX). Gli ossidi di azoto, indicati con NOX, sono sottoprodotti della combustione in cui il comburente è aria (contenente circa l’80% di azoto). Il tipo di ossidi prodotti e soprattutto la quantità dipendono dal modo in cui avviene la combustione, in particolare dal rapporto combustibile/comburente e dalla temperatura di combustione. Gli NOX sono considerati inquinanti perché producono alcuni effetti nocivi quali: aggravamento delle condizioni di soggetti che hanno patologie respiratorie; producono all’esposizione della luce solare sostanze nocive (smog fotochimico); alcuni tipi di ossidi sono idrosolubili creando il fenomeno delle piogge acide. La principale causa della produzione di NOX sulle navi è data dalla combustione nei motori diesel di propulsione ed ausiliari. La regola 13 di fatti si applica a tutti i motori diesel di bordo aventi potenza superiore ai 130 kW installati sulle navi a partire dal 01/01/2000, con l’esclusione dei diesel/generatori di emergenza. La regola definisce i limiti di emissione (in termini di grNOX/kWh) ed impone che ogni motore sia accompagnato da un appropriato certificato (EIAPP – Engine International Air Prevention Pollution Certificate) che ne attesti la conformità a quanto prescritto. Per quanto riguarda gli aspetti tecnici gestionali di bordo è da tenere ben presente che a bordo per ogni motore che rientra nell’ambito della regola 13, oltre al certificato EIAPP, deve essere conservato ed aggiornato il seguente documento tecnico: “NOX Technical File and Record Book”. Esso è un documento tecnico rilasciato dal costruttore contenente le seguenti sezioni:1. Parametri di funzionamento del motore e relative emissioni di NOX; 2. Elenco dei ricambi che influenzano il livello di emissioni; ogni componente è codificato con un determinato codice IMO e deve essere sostituito con un omologo avente pari codice;3. Elenco dei settaggi (ad esempio regolazioni di fasatura ed iniezione) che influenzano il livello di emissioni con relative procedure per effettuare le regolazioni secondo lo standard definito dal costruttore;4. Record book delle sostituzioni di cui al punto 2. e regolazioni cui al punto3. effettuate nel corso della vita del motore; quest’ultima parte deve essere compilata da parte del personale di bordo in occasione di sostituzioni di componenti o quando si effettuano regolazioni codificate nel Technical File. A bordo il Technical File è un documento che deve essere conservato con cura da

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(quantità imbarcata, densità, identificativi del fornitore, ecc.);2. Prima dell’ingresso in un’area ECA, attuare le procedure per il passaggio di impiego del normale FO a quello LSFO.Regola 15 – Volatile Organic Compounds (VOC). Per Volatile Organic Compounds si intendono tutte quelle sostanze organiche che alla temperatura ambiente hanno una tensione di vapore tale da evaporare e di conseguenza disperdersi in atmosfera. La definizione, essendo molto generica, ricopre moltissime sostanze/prodotti e di fatto la regola 15 concede facoltà alle singole Amministrazioni di Bandiera di adottare specifici regolamenti per le navi che operano nell’ambito delle proprie acque e/o porti al fine di ridurre le emissioni di VOC. L’unica norma imposta della regola 15 è destinata alle navi cisterna che trasportano crude oil. In questo caso la nave dovrà avere a bordo un piano “VOC Management Plan”, approvato dall’Amministrazione di Bandiera, in cui siano indicati: Procedure per minimizzare le emissioni di VOC durante le operazioni di caricazione/discarica e trasporto; Considerare le emissioni di VOC durante il crude oil washing; Identificare il responsabile di bordo per l’applicazione di quanto sopra.Regola 16 – Inceneritori di bordoLa regola 16 regolamenta l’uso degli inceneritori di bordo al fine di smaltire mediante combustione specifici rifiuti generati dalla nave quali: rifiuti solidi, e oil sludge. Il processo di incenerimento deve avvenire in inceneritori dedicati di tipo approvato; unica eccezione è rappresentata dalla possibilità di bruciare oil sludge all’interno di caldaie principali od ausiliarie di bordo, qualora le stesse ne abbiano la capacità tecnica; in questo caso l’operazione non può essere effettuata in porto, rada od estuari. Un

parte del Direttore di Macchina che allo stesso tempo è responsabile del corretto aggiornamento del relativo record book.Dall’anno scorso la nostra Compagnia ha deciso di mantenere il record book in forma elettronica in una apposita sezione del software PMS.Regola 14 – Controllo delle emissioni di ossidi di zolfo (SOX). Gli ossidi di zolfo (SOX) sono classificati tra i principali inquinanti dell’atmosfera terrestre. Anch’essi come gli ossidi di azoto sono idrosolubili e sono cause del fenomeno delle piogge acide. Inoltre è ormai provata la loro tossicità sugli organismi viventi. Anche gli SOX sono un sottoprodotto della combustione di combustibili fossili contenenti zolfo.La regola 14 impone i limiti massimi in contenuto di zolfo per i Fuel Oil usati a bordo delle navi:3,5% in massa dal 01/01/20120,5% in massa a partire dal 01/01/2020La regola definisce inoltre alcune aree speciali in cui i livelli di emissioni e di conseguenza il valore di zolfo contenuto nei Fuel Oil è ancora più restrittivo (ECA –Emission Control Areas, ad oggi sono considerate tali il mar Baltico, il Mare del Nord e le acque del Nord America). Per i Low Sulphur Fuel Oils i limiti di contenuto di zolfo sono:1,0% in massa dal 01/07/20100,1% in massa a partire dal 01/01/2015Dal punto di vista pratico della gestione quotidiana di bordo, al fine di soddisfare appieno i requisiti cui sopra, basta adottare due semplici precauzioni:1. All’atto del bunkeraggio verificare sulla Bunker Delivery Note che il valore del contenuto di zolfo sia conforme alla norma; tra l’altro la regola 18 dell’Annesso VI impone l’obbligo di apporre sulla delivery note il suddetto valore insieme ad altri parametri

aspetto della regola 16 che spesso non è tenuto in debita considerazione è che la stessa non definisce aree speciali per l’uso degli inceneritori, quindi a meno di restrizioni dovute a regolamenti nazionali per le acque di singole specifiche Nazioni, l’inceneritore può essere usato ovunque. Tra gli aspetti tecnici di dettaglio in merito alla regola 16 si evidenzia quanto segue:L’inceneritore, come detto, deve essere di tipo approvato e deve avere caratteristiche tecniche predefinite allegate all’Annesso VI; tra queste la più importante è che la temperatura della camera di incenerimento deve avere un range di temperatura di funzionamento tra 850 e 1200°C. Deve essere conservato con cura a bordo il manuale tecnico/operativo dell’inceneritore. Il personale tecnico addetto alle operazioni di incenerimento dovrà conoscere bene il funzionamento dell’inceneritore e le relative procedure operative.

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With Excalibur and King Arthur the software installation of VSAT on board our fleet is completed and from now on it will be standard for all new vessels. The hardware installation on the last two units was configured to operate on the i-Direct platform and at the same time the first installations “migrated” to the same platform. Migration to the i-Direct platform was necessary because it is considerably more stable and efficient. By May 2012 the entire fleet will be transferred to the new platform allowing the activation of one channel dedicated to company vessels. This last stage will be another step forward in terms of performance. Even though personnel who boarded the vessels with the system already installed (the first one was installed in 2008 on Ottomana) have had an opportunity to see the potential of the connection, allow me to proceed with a list of some positive characteristics of the new system:1. Transmission speed2. Connection to the office network (via VPN)3. Integration with the ship’s network 4. Remote computer support to the vessel’s network5. Telemetry and monitoring6. Transfer of enormous files7. VoIP phone connection with the office 8. VoIP connection for crewThe positive element (to the end user as well) is mainly the transmission speed so that, in situations where VSAT is not activated, Masters do not have to deal with the slow systems installed earlier, such as Fleet 77, which are connected to the backup system. To overcome the extreme slowness of the old Fleet 77 and in order to decrease communication costs, Barbarica, Cosmo, Shogun and King Arthur have already been equipped with the new much higher performing broadband equipment which is fully integrated with VSAT and in October the old communication system will also be replaced on board the Saracena. The integration of the two systems allows the connection procedure on board to be fully automated so that the users on board have no perception of which system is operating (except the transmission speed of the broadband, which even though being higher than Fleet 77, is less than VSAT). Another positive element for the user is the ability to have remote assistance on computer systems connected to the ship’s network. Implementation of ship management software SMS (OMNIA_SMS) would be significantly more expensive in terms of cost and time (travelling expenses, downtime,

etc.) if there were no chance to operate on the server of the ship directly from the office. The VSAT connection has given us the possibility to monitor main equipment on board (main engine, power plant, etc.) allowing us to share information between the ship and the office. Once installation of the communication systems is completed we will be able to focus on other issues such as updating electronic cartography or expanding monitoring possibilities for other equipment. While implementation of communication systems on board opens new perspectives, it also determines new demands due to greater complexity in general . The study of reliability of the individual components of the IT project, such as its redundancy, are the elements which, if they cannot limit the critical indicators of the project itself, must be evaluated for the operational purposes as determined by the project. If redundancy is viable up to a certain level, defined by the analysis of the effectiveness, security and economic costs, then reliability management, or system maintenance remain the only way to go in order to maintain the operational possibility over time. In computer systems there are 4 essential external causes that generate a decrease in reliability: temperature, dust, humidity and vibration. If the ambient humidity and the vibrational component are an integral part of the working environment where the apparatuses are installed, the rise of operational temperature is often a direct consequence of the accumulation of dust (caused by ambient humidity) that determines occlusion of the ventilation holes (slits) and of the cooling systems (direct temperature disposal of the supply and procession systems). Periodic cleaning of equipment limits a cause of decreased reliability. Even the simple monitoring of functional devices such as read-only alarm systems (e.g. LED warnings on servers or on hard disks), functional testing, etc. allow us to take the time needed for maintenance without fearing the loss of sensitive data, or downtime periods. The machinery “Information Technology” was inserted in the PMS in which all network devices (servers, UPS, Clients, etc.) are present in the form of components and communication. Monitoring (by functional or visual tests) jobs and maintenance (such as cleaning) have been performed on every component in order to keep the level of project reliability on the systems installed on the computer. Full collaboration of on board supervisors will, over time, determine the full efficiency of installed systems.

VSAT

RICCARDO FRANCHINIIT Department

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VSAT

Con la Excalibur e la King Arthur è terminato il programma di installazione delle VSAT a bordo delle unità della flotta, da ora in poi sarà un apparato standard per tutte le nuove costruzioni. Contemporaneamente alla installazione dell’hardware sulle ultime due unità, configurato per operare su piattaforma i-direct, è stata portata avanti la migrazione delle prime installazioni alla stessa piattaforma. La migrazione alla piattaforma i-direct si è resa necessaria in quanto notevolmente più stabile e performante. Per maggio 2013 avremo trasferito l’intera flotta sulla nuova piattaforma permettendo l’attivazione di un canale dedicato per le sole navi della compagnia. Questa ultima fase permetterà un altro passo in avanti in termini di prestazioni. Sebbene il personale che è stato imbarcato sulle prime navi in cui è stato installato il sistema (la prima installazione risale al 2008 sulla Ottomana) ha toccato con mano le potenzialità che la nuova connessione permette, concedetemi di elencare per punti alcune caratteristiche positive che il nuovo sistema consente:1. Velocità di trasmissione2. Connessione con la rete in ufficio (via VPN)3. Integrazione con la rete della nave4. Assistenza informatica remota alla rete di bordo5. Telemetria e monitoraggio6. Trasmissione file di enorme grandezza7. Telefonia Voip con l’ufficio (estensione del centralino dell’ufficio)8. Telefonia VOIP per il CrewElemento positivo, tangibile anche per l’utilizzatore finale, è essenzialmente la velocità di trasmissione tanto che, nelle situazioni in cui la connessione VSAT non è attiva, i Comandanti mal sopportano la lentezza dei sistemi di bordo rimasti installati (vedi Fleet 77) che sono relegati alla funzione di backup. Per sopperire alla estrema lentezza del vecchi Fleet 77 e per diminuire i costi di comunicazione, sulla Barbarica, Cosmo, Shogun, King Arthur e nel prossimo mese di ottobre sulla Saracena, il vecchio sistema di comunicazione è stato sostituito con apparati con tecnologia Broadband, più performanti e totalmente integrati con la VSAT. L’integrazione dei due sistemi permette che la procedura di connessione a bordo sia totalmente automatizzata e che per l’utente di bordo non vi sia alcuna percezione di quale sistema stia operando (eccetto la velocità di trasmissione che nel Broadband, seppur migliore rispetto al fleet 77, è comunque inferiore a quella della VSAT). Un altro elemento positivo tangibile è la possibilità di effettuare assistenza remota sui sistemi informatici connessi alla rete della nave. L’Implementazione a bordo del software di gestione dell’SMS (OMNIA_SMS) sarebbe stata notevolmente più dispendiosa sia per costo che per tempo (viaggi, tempi di fermo macchina, ecc…) se non vi fosse stata la possibilità di operare sul server della nave direttamente

dall’ufficio in assistenza remota. La connessione VSAT ha aperto la possibilità di sperimentare sistemi di monitoraggio funzionale degli apparati principali di bordo (Main engine, centrale elettrica, ecc…) permettendo di condividere oggettivamente le informazioni fra la nave e l’ufficio. La fine del programma di installazione libererà risorse per concentrarsi anche su ulteriori implementazioni, quali l’aggiornamento della cartografia elettronica automatizzata oppure l’estensione del monitoraggio ad ulteriori apparati. L’implementazione dei sistemi di comunicazione ed informatici a bordo, sebbene aprano nuove prospettive, determinano un aumento della complessità generale e quindi del livello di criticità degli stessi. Lo studio di affidabilità dei singoli componenti nel progetto informatico, come la ridondanza degli stessi, sono elementi che, se non possono limitare la criticità del progetto stesso, devono essere dimensionati in modo da permettere l’operabilità progettuale. Se la ridondanza è una strada praticabile fino a determinato livello, definito dalla analisi dei benefici, sicurezza e costo economico, la gestione della affidabilità, ovvero la manutenzione dei sistemi, rimane l’unica strada da percorrere per mantenere l’operabilità nel tempo. Nei sistemi informatici le cause esterne che generano un decremento della affidabilità sono essenzialmente 4: temperatura, polvere, umidità e vibrazioni. Se l’umidità ambientale e la componente vibrazionale sono parte integrante dell’ambiente di lavoro dove gli apparati sono installati, l’innalzamento della temperatura di funzionamento molte volte è conseguenza diretta dell’accumulo di polvere (cementata dall’umidità ambientale) che determina occlusioni alle prese di ventilazione (feritoie) e dei sistemi di raffreddamento (smaltimento diretto di temperatura dei sistemi di alimentazione e di processione). Una periodica pulizia degli apparati permette di limitare una causa di decremento dell’affidabilità. Anche il semplice monitoraggio funzionale degli apparati quali la sola lettura dei sistemi di allarme (esempio: led di warning sui server o sugli hard disk), i test funzionali, ecc.. permettono di avere il tempo necessario per gli interventi manutentivi senza accusare la perdita sensibile di dati oppure fermi macchina prolungati. Nel PMS è stato inserito il macchinario “Information Technology” in cui, sotto forma di componenti sono presenti tutti gli apparati di network (server, UPS, Client, ecc..) e di comunicazione. Ad ogni componente sono stati legati dei lavori essenzialmente di monitoraggio (test funzionali o visivi) e di mantenimento di affidabilità (pulizia) con l’obiettivo di mantenere a livello di progetto l’affidabilità dei sistemi informatici installati. La piena collaborazione dei responsabili di bordo determinerà la totale efficienza dei sistemi installati nel tempo.

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When I have an opportunity to participate in the drill on board, whether it is for safety or security, during which some uncertainty or inaccuracy occur, at the final de-briefing I often hear: “if it were happening for real, the things would go a lot better for sure!” Unfortunately I do not agree with this statement at all. When there is danger there is always panic, which could be either major or minor depending on the person, and therefore reaction to the situation and behavior inevitably get worse. This is the reason why drills should start immediately from the first day on board. The first thing that a crew member must do is to learn about his role in case of emergency. There cannot be any doubts or uncertainties about this aspect and nobody should even think of asking what to do in case of emergency, because in these cases even a few seconds could be crucial. Crew has to learn how to be a well-blended organism that does not need to think, but immediately act once the sign is given. During the familiarization period on board, which normally lasts 24 hours after boarding, it is necessary to memorize the position of all devices and equipment important in various emergency situations , and in particular those which are necessary for the execution of the assigned role. Drills are normally managed by SOLAS drills and by the SMPEP plan. The list of

drills, relevant procedures, description of operations and their periodicity are described thoroughly in the “Security test and drills register (SOLAS)” and it is worth remembering that it is an official document that for Italian flag vessels must be signed on the first page by the maritime authority. It is appropriate to underline that this kind of drill is oriented towards equipment control and crew preparation to obtain a well blended result amongst crew members. Drill according to SMPEP (Shipboard Marine Pollution Emergency Plan) is provided by the MARPOL convention 73/78, Annex I, Reg. 37 and Annex II, Reg. 17 and in addition to crew preparation, is also oriented towards event management and proper management of contacts with the company offices, external organisms and relevant messaging services. It is important to remember in this situation to fill out properly page 2 of Format 2. This page must contain quantities and stowage of fluids on board and these values, if considered necessary, must be sent to the Technical Advisor in order to determine the longitudinal stress of the vessel if damage occurs and the appropriate decisions to take. If this page is filled out poorly then inaccuracy will occur in stress determination thus leading to poor decision making which could cause unpredictable and irreparable events. As a consequence,

Drills on board

ENG. FERNANDO DI GIOVANNIVetting Dept.

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this page of Format 2 must be filled out “in cold blood”, so to say, so that it is ready when an emergency occurs, when it is necessary to focus all attention on acting rather than on writing. Another type of drill that must be carried out periodically on board is preparation for security scenarios. It is well known that it is a very sensitive topic and one can make serious mistakes just by sending

a message to the wrong contact. Poor management of a security event, in addition to legal responsibilities also has international political responsibilities. Therefore proper management of drills and communication through the relative messages will help us avoid mistakes in a dangerous situation.

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Quando ho l’ occasione di assistere ad una esercitazione di sicurezza a bordo, sia essa safety o security, ed essa ha evidenziato qualche incertezza od imprecisione, sottolineandola nel de-briefing finale mi viene talvolta risposto: “ Se si fosse trattato di un evento reale, le cose sarebbero andate sicuramente bene!”. Mi dispiace di non poter condividere in assoluto questa affermazione. In presenza di pericolo nasce sempre, in misura maggiore o minore a seconda delle persone, il panico ed in presenza di esso la qualità delle reazioni e dei comportamenti richiesti dallo scenario inevitabilmente peggiora. Per questo la preparazione per le esercitazioni deve iniziare non appena un membro dell’ equipaggio sale a bordo per iniziare il suo periodo di imbarco. La prima cosa che un marittimo deve fare è prendere chiara consapevolezza del ruolo assegnatogli in occasione delle diverse emergenze. Su questo aspetto non possono esserci dubbi né incertezze e nessuno può pensare di chiedere cosa fare al momento dell’ emergenza. In questi casi anche pochi secondi guadagnati o perduti possono risultare decisivi. L’equipaggio deve imparare ad essere un organismo

talmente amalgamato che non deve avere bisogno di pensare, ma deve agire immediatamente al segnale convenuto. Durante il periodo di familiarizzazione a bordo, che deve avvenire entro 24 ore dall’ imbarco, è necessario memorizzare la locazione di tutti i dispositivi e le attrezzature presenti a bordo necessari per le varie emergenze ed in particolare quelli necessari allo svolgimento del ruolo assegnato. Le esercitazioni sono generalmente gestite dal piano delle esercitazioni SOLAS (incluso regolamento di sicurezza) e dal piano comunemente noto come SMPEP. L’elenco delle esercitazioni, le relative procedure, la descrizione delle operazioni e la loro periodicità sono dettagliatamente descritte nel “Registro delle prove e delle esercitazioni di sicurezza (SOLAS)” e vale la pena ricordare che esso è un documento ufficiale e per le navi di bandiera italiana deve essere vistato nella prima pagina dall’ Autorità Marittima. E’ il caso di sottolineare che questo tipo di esercitazione è molto orientato al controllo delle attrezzature ed alla preparazione dell’ equipaggio per ottenere quel risultato di amalgama tra le persone che abbiamo citato sopra. Le esercitazioni previste dal piano SMPEP (Shipboard Marine

Le esercitazioni di bordo

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Pollution Emergency Plan) sono previste dalla Convenzione MARPOL 73/78, Annesso I, Reg. 37 ed Annesso II, Reg. 17 ed, oltre che alla preparazione del personale, esse sono anche volte alla gestione dell’ evento ed alla corretta gestione dei contatti con la Compagnia e con gli enti esterni interessati e della relativa messaggistica. In questa occasione è doveroso ricordare l’ importanza della corretta compilazione della pag. 2 del Format 2, in cui pagina devono essere contenute le quantità e lo stivaggio dei liquidi a bordo e questi valori, se ritenuto necessario, devono essere inviati al Technical Advisor per la determinazione delle sollecitazioni longitudinali della nave dopo l’ eventuale danno e le opportune decisioni da prendere. Un’ errata compilazione della suddetta pagina conduce inevitabilmente ad un’imprecisa determinazione delle sollecitazioni e quindi le decisioni prese su questa base possono rivelarsi ben più dannose dell’ evento stesso e portare a disastri imprevedibili ed irreparabili. Ne consegue ragionevolmente che la pagina del Format 2 debba essere compilata, per così dire, “a freddo” per averla poi pronta nel convulso momento dell’ emergenza, ove è necessario concentrare tutta l’

attenzione nell’ agire piuttosto che nello scrivere.Un altro tipo di esercitazione che deve essere svolta periodicamente a bordo delle navi è quello che prevede scenari di security. E’ ben noto quanto delicata sia questa materia e si possono commettere gravi errori anche con un errato invio di un messaggio sensibile a chi non ha titolo di conoscere. Una cattiva gestione di un evento di security oltre che a responsabilità penali può portare anche a responsabilità politiche internazionali. Pertanto un’attenta gestione delle esercitazioni ed un attento invio dei relativi messaggi ci permetterà di non commettere errori in un malaugurato evento reale.

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DAVIDE SERVIDEICrewing Dept.

Good management

- monitoring finished products; - checking sanitizing procedures; - monitoring employee hygieneEnvironment inspections concern both rooms and equipment; every day a supervisor chosen from the crew should make a sensory inspection of both the rooms and the equipment to ensure that they work efficiently and are hygienic. Periodic controls must also be planned and swabs used to take samples for specialized analysis so that the hygiene level of the unit can be properly assessed.More specifically, it is important to examine the goods periodically, at least once or twice a week, in the cabooses but more carefully in cold rooms, in particular perishable foodstuff such as fresh fruit and vegetables, eliminating deteriorated goods. Foodstuffs have to be stored in an environment and conditions that suit their specific type. Cabooses must be kept cool, dry, well-ventilated, and at a sufficient distance from sources of heat and light. Products and newly arrived foodstuffs must be stored according to their expiry date, leaving in the front the ones with short expiry dates. Storage must also be organized so that incompatible products are neither mixed nor stored near one another, in order to avoid cross contamination. Report in detail any rejected foodstuffs which do not comply with quality and hygiene standards, highlighting supplier’s name, as per attached forms 2 and 3 foreseen by the manual “Hygiene: Self Inspection”. Selecting and receiving the goods are key parts of the entire production

This article is dedicated to chefs who on a daily basis manage provisions, and contains some useful procedures aimed at optimizing resources, maximizing catering management, obtaining better quality and higher hygiene standards. We will therefore focus our attention on some practices to be followed when organizing food resources:Maintaining high cleaning standards in areas such as: galley, cabooses, cold storage rooms; as well as the cleanliness of personnel in charge of food handling as is foreseen by the company manual “Hygiene: Self Inspection” that refers to HACCP, a preventive food control system that employs scheduled checks and measures in order to monitor the extent of control on a certain hazard (microbial, chemical, physical,…) in a production line. HACCP stands for Hazard Analysis and Critical Control Points while the term hazard implies the possibility of causing damage: physical hazards (the presence of foreign bodies in the food); chemical hazards (residues of pharmacologically active substances; biological hazards (pathogenic microorganisms).In order to ensure that food is healthy and hygienically safe, the following general control procedures must be observed:- monitoring raw materials; - monitoring operating procedures;

cycle in that they affect the outcome of the subsequent work phases (see attached HACCP scheme). If the supplier can produce documentation that certifies that the HACCP protocol is implemented, the risks due to poor product quality, as well as to precarious hygiene and temperature conditions during transportation have to be completely reassessed. The general hygiene conditions of the vehicles must be inspected in order to identify whether there are traces of infestation, dirt, unpleasant odors, or the remains of perishable products, as these may contaminate the goods being delivered or be carried inside the production areas on sullied packaging. The good shall also be arranged inside the vehicle so that incompatible products (e.g. fresh meat and dairy products, fruit or vegetables and cold cuts) do not come into contact with one another. Reporting in the monthly inventory final remainders and number of daily presences onboard during various meals (breakfast, lunch, dinner) and the possible extra meals (technicians, inspectors, guests, etc.), strictly following the instructions of contracting companies. If you have any doubts or enquiries, keep in touch frequently with catering companies. All documentation (copy of invoices, delivery notes, log book, monthly presences, duly signed and stamped by the Master shall be sent via e-mail to the person in charge in the contracting company. The only inventory to be sent in original is the one dated 31/12 since it is a fiscal document.

CCP

Controllo imballaggiAnalisi di conformità degli alimenti

Acquisto e ricezione merci

Stoccaggio MerciConservazione a freddo

Controllo modalità di conservazione.Controllo temperature frigoriferi.

Manipolazione alimenti

Preparazioni Calda-Fredda

Controllo tempi di cottura.Controllo rispetto norme igieniche.

Somministrazione all’equipaggio

Controllo temperature di somministrazione.Controllo osservanza norme igieniche.

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Questo articolo è rivolto a Voi Cuochi che quotidianamente gestite e provvedete alla panatica, qualche utile procedura al fine di ottimizzare le risorse, massimizzare la gestione del servizio di catering, ottenere una migliore qualità e standard di igiene elevati. Focalizziamo pertanto l’attenzione su alcune pratiche a cui attenersi nella gestione delle risorse alimentari: mantenere un elevato standard di pulizia sia dei locali quali cucina, cambusa, frigoriferi, sia del personale addetto alla manipolazione dei cibi come previsto dal nostro manuale “Autocontrollo dell’igiene” che fa riferimento all’HACCP, sistema di controllo preventivo degli alimenti che si occupa di monitorare, con osservazioni o misurazioni programmate, il livello di controllo esercitato su un certo pericolo (microbico, chimico, fisico..) in una filiera produttiva. Per definizione la sigla HACCP corrisponde a Hazard Analysis and Critical Control Point (analisi dei rischi e controllo dei punti critici) mentre il termine hazard, pericolo, è inteso come la possibilità di causare un danno di tipo fisico, presenza di corpi estranei nell’alimento, chimico residui di sostanze farmacologicamente attive contaminanti e biologico microorganismi patogeni. Per ottenere un alimento salubre e igienicamente sicuro è doveroso ottemperare alle procedure generalizzate di controllo che riguardano sorveglianza delle materie prime, sorveglianza delle procedure operative, sorveglianza del prodotto finito, verifica dei procedimenti di sanificazione, manipolazione, somministrazione, verifica dell’igiene del personale, e verifica della formazione del personale le ispezioni ambientali riguardano sia i locali che le attrezzature che giornalmente devono essere eseguite da un responsabile individuato tra i membri dell’equipaggio, incaricato di esaminare le condizioni di efficienza e di igiene dei locali e delle attrezzature con monitoraggio di tipo sensoriale. È buona norma altresì pianificare controlli periodici di tipo analitico da effettuarsi a mezzo tamponi ed analisi specializzate

Buona (di)gestione

che permetteranno di testare in modo specifico il grado di sicurezza igienica dell’unità nello specifico verificare periodicamente i prodotti, almeno 2 o 3 volte a settimana, sia in cambusa, ma in modo particolare nelle celle frigorifere, specialmente in riferimento ai prodotti deperibili quali frutta e verdura, eliminando i prodotti che presentano anomalie lo stoccaggio deve essere effettuato in ambienti e condizioni diverse secondo la tipologia dei prodotti; le cambuse devono essere mantenute fresche, asciutte, ben areate e sufficientemente distanti dalle fonti di calore e d’illuminazione. I prodotti e le nuove forniture vanno stoccati in base alle date di scadenza, ponendo in primo piano quelli con scadenza più ravvicinata e in base alla tipologia del prodotto per evitare le problematiche derivanti dalla promiscuità dei prodotti stessi segnalare dettagliatamente gli eventuali prodotti da voi rifiutati poiché non conformi alle norme di qualità e igiene evidenziandone il fornitore, come da schede 2 e 3 previste dal manuale “Autocontrollo dell’igiene”. La scelta e il ricevimento della merce è un punto focale di tutto il ciclo di produzione, essa infatti determina ed indirizza in modo significativo tutto l’andamento delle successive fasi lavorative (vedi schema allegato HACCP). Se il fornitore è in grado di produrre documentazione attestante l’applicazione del protocollo HACCP, i rischi derivanti dalla scarsa qualità del prodotto, dalle precarie condizioni di igiene e temperatura durante il trasporto vengono drasticamente ridimensionati. È consigliabile verificare le condizioni generali di igiene del mezzo di trasporto al fine di individuare le eventuali presenze di tracce di infestazioni, di sporcizia, di cattivi odori, di residui di alimenti deperibili, che potrebbero contaminare i prodotti in consegna o essere veicolati all’interno dei settori di produzione attraverso le confezioni insudiciate. Deve essere valutata inoltre la congruità della disposizione degli alimenti nel mezzo di

trasporto, in modo tale da scongiurare gli effetti nocivi della promiscuità tra prodotti incompatibili (es. carni fresche e latticini, frutta e verdura con salumi). Compilare l’inventario mensile con le rimanenze finali e il numero di presenze giornaliere di bordo durante i vari pasti (colazione-pranzo-cena), e le eventuali presenze extra (tecnici, ispettori, ospiti ecc ecc), seguendo correttamente le indicazioni delle società appaltatrici, e in caso di dubbi o richieste di chiarimenti mantenere frequenti contatti con le società di catering tutta la documentazione: copia fatture o delivery note, libro gestione, presenze mensili, debitamente firmata e timbrata dal bordo dovrà essere inviata via posta elettronica al referente della società appaltatrice. L’unico inventario da inviare in originale sarà quello al 31/12 poiché rappresenta a tutti gli effetti un documento fiscale

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ROCCO ROBERTO

First of all, my greetings to everyone. I would like to introduce myself in this magazine which I consider something very important and few companies have one; it gives something extra to this company: Mediterranea di Navigazione.So enough with chatter and on with my introduction. I am Roberto Rocco, a pure-blooded Viareggian... and quite a few years I moved to Siena, a city I adore for its tranquillity.I have been embarked as Master on the Barbarica, this is my first embarkation with Mediterranea di Navigazione. On my visit to the Ravenna office I must say that I found delightful people... affable and amiable, people who are easy to talk with, a big family in the end. This is nice because it means that since we are working in conditions that aren’t always easy, we always have both logistics and technical support, knowing that on the other side we have friends ready to give us a hand, contributing so that everything always takes place in the best way.I really must say that my introduction to the company was good... and I hope it lasts.My previous experience was almost entirely on chemical vessels, travelling always and exclusively worldwide. Italy was a distant mirage, but now I hope to be able to do what I have missed for a long time: Mediterranean navigation.And Mediterranea di Navigazione looks like just the right company.I renew my greetings to all my friends in this great family.Roberto Rocco

Anzitutto un carissimo saluto, vengo a presentarmi su questa rivista che considero una cosa importante e poche Società hanno, dando di certo un qualcosa in più a questa Compagnia che è la Mediterranea di Navigazione.Ma bando alle ciance…come diciamo noi in Toscana. Sono subito a presentarmi, mi chiamo Rocco Roberto un viareggino doc da diversi anni oramai trapiantato a Siena, città che adoro per la sua tranquillità. Sono stato imbarcato in qualità di Comandante sulla M/T Barbarica e sono al primo imbarco con la Mediterranea di Navigazione. Dalla mia visita presso la Sede in Ravenna, devo dire che ho trovato persone squisite, affabili e alla mano, persone con cui si può parlare e dialogare, una grande famiglia insomma. Questo è bello perché permette a noi persone impegnate ad operare in condizioni non certo sempre facili di avere sempre un supporto sia logistico che tecnico, sapendo che dall’altra parte abbiamo degli amici disposti sempre amichevolmente a darci una mano, contribuendo affinché che tutto si svolga sempre nel migliore dei modi.Devo proprio dire che ho avuto un bel approccio con la Società e spero che questo duri nel tempo.La mia esperienza precedente è stata quasi interamente su navi chimiche, compiendo sempre ed esclusivamente viaggi world wide. L’Italia era un miraggio lontano, ma adesso spero di realizzare quello che a lungo mi è mancato, appunto la navigazione mediterranea .E la Mediterranea di Navigazione sembra proprio la Società giusta.Rinnovo nuovamente i miei saluti a tutti gli amici di questa grande famiglia.Com.te Rocco Roberto

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RADULESCU COSTIN

Salve a tutti, sono il D.M. Radulescu attualmente imbarcato sull’Excalibur l’ultima nata della flotta della Mediterranea di Navigazione. Sono da dieci anni con questa compagnia e dal mio punto di vista vedo che e’ ben organizzata. Voglio cogliere l’occasione di salutare tutto l’ufficio e tutti quelli che conosco per la collaborazione ricevuta. Che dire dell’Excalibur? La cosa che mi sta soddisfacendo maggiormente è la sala macchine. Vedo che il motore principale attualmente si sta comportando veramente bene, anche spingendolo alla massima potenza tutti i parametri sono nella norma e anche i diesel generatori stanno facendo la loro parte in modo egregio. Ho testato anche la propulsione elettrica con riduttore secondario, raggiungendo la velocità di ben 12 nodi per circa un’ora e con tutti i parametri nella norma, devo dire che è una nave perfetta e ben riuscita. Anche l’impianto di refrigerazione del carico sta lavorando benissimo, portando l’etilene alla temperatura ottimale di -103°c in poco tempo. Tutto questo è stato possibile grazie alla collaborazione professionale dell’ufficio tecnico, e del personale di macchina e di coperta che hanno svolto un bel servizio migliorando la vita di bordo dell’Excalibur.

Cordiali SalutiD.M. Radulescu Costin

Hello everybody, my name is Radulescu and I am a Chief Engineer on board the Excalibur - the newest arrival to the Mediterranea fleet. I have been working for this company for 10 years and I think that it is well-organized. I would like to take this opportunity to say hello to the whole office staff and thank everyone for their collaboration received so far. What to say about the Excalibur? I must say that the most satisfying part of the vessel for me is the engine room. The main engine is performing very well and when operating at maximum power all the parameters stay normal and the diesel generators are also performing well. I have tested the electric propulsion with an auxiliary reducer reaching 12 knots for about 1 hour maintaining all parameters within standards. I have to say that this vessel is perfect. Refrigeration equipment is also working very well, reaching the optimal temperature of 103°C for ethylene in a short time. These excellent results would not be possible without the professional collaboration of the Technical Department, and the engine and deck officers who have done a great job improving the life on board the Excalibur!

Best regardsC.E. Radulescu Costin

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Pasta with sea snails

These shellf ish can be found anywhere along rocky Ital ian coasts so you can easily pick them up right before sunset just around the time when they start crawling on the rocks. You wil l need plenty of them, at least 400 gr. without shells.

In order to clean them from the shell boil them in some salted water for 20 minutes; then let the water cool and pull the snails from their shells with a safety pin. You wil l also need the pulp of about 15 sea urchins.

Brown some onion and two cloves of garl ic in olive; in the meantime chop 5 fresh tomatoes in small and cut 10 cherry tomatoes in half.

When the garl ic and onion are ready put the snails and urchins in the pan, let them fry for a bit stirr ing all the time. Add some salt and pepper to taste keeping in mind you wil l also use curry later. After 5 minutes, pour a glass of prosecco wine into the pan and let it evaporate, then sprinkle with 2 spoons of curry and stir.

5 minutes later add tomatoes and cook on medium heat unti l they seem “sweaty” but not melted.

Meanwhile boil pasta in salted water unti l half cooked, then take it out from the pan with spaghetti tongs and put it in the saucepan with the tomatoes. Finish cooking the pasta in the sauce, adding a l itt le water if necessary. When the pasta is almost cooked, add a l itt le bit of chopped botargo and serve hot, accompanied by rosé wine or red beer. Bon appétit!

Vetting and Operation Dept.

C kersand pans

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Fornellie padelle

Trenette alle lumachine di mare

Questi molluschi si trovano lungo tutte le scogliere italiane, quindi potete andare a raccoglierli possibilmente poco prima del tramonto, ora in cui cominciano a pascolare sugli scogli. Ne servono un bel po’. Almeno 400 gr sgusciati.

Per sgusciarli metteteli a bollire in acqua salata e lasciateli in ebollizione per 20 minuti, fate freddare l’acqua e con l’ausilio di uno spillo da balia privateli dei gusci.

Procuratevi una quindicina di ricci di mare, puliteli e recuperate la polpa.

Mettete ad imbiondire un po’ di cipolla e un paio di spicchi di aglio, nel frattempo preparate 5 pomodori freschi non troppo maturi tagliati a cubetti non troppo piccoli, e una decina di cil iegini tagliati a metà.

Appena l’aglio e la cipolla sono pronti, versate nel tegame le lumachine e la polpa di riccio. Lasciatela un po’ soffriggere, mescolando sempre, aggiungete un po’ di sale e pepate a vostro piacimento, considerando che dopo userete il curry.

Dopo circa 5 minuti versate un bicchiere di prosecco e

lasciatelo evaporare. Appena evaporato versate 2 cucchiai di curry e incorporatelo mescolando continuamente, dopo circa 5 minuti versate i pomodori e lasciate cuocere a fuoco moderato fino a che i pomodori si appassiscano, non devono sciogliersi. Nel frattempo calate le trenette.

Quando le trenette sono a metà cottura, prendetele dalla pentola con una pinza per spaghetti e versatele direttamente nel tegame del sugo.

Terminate la cottura dentro il sugo, se necessario aggiungete un po’ di acqua di cottura della pasta. Quando la cottura sarà quasi ultimata aggiungete un po’ di bottarga grattugiata e servite caldo. Accompagnate con vino rosè o birra rossa e buon appetito!

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N UTIC L CROSSWORD PUZZLE

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The key to crosswords in the next issue: “Winter 2012”

The key to last issue “Spring 2012”

NAUTICAL CROSSWORD PUZZLE

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