survmhnwhw - bane nor...2020/04/30 · ,qwhu&lw\ survmhnwhw.rppxqhghosodqi ru...

$: SURVMHNWHW - Bane NOR...2020/04/30 · ,QWHU&LW\ SURVMHNWHW.RPPXQHGHOSODQI RU KHQVHWWLQJVDQOHJJSn 6NDWWXPVKDJDQ +MHOOXP 3ODQEHVNULYHOVH 6LGH 'RN QU 5HY 'DWR DY ,&+ $ $ )2525' %DQH125KDUXWDUEHLGHWI$

InterCity-prosjektet

Kommunedelplan for hensettingsanlegg på

Skattumshagan, Hjellum. Planbeskrivelse

Side: Dok.nr. Rev.: Dato

2 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

FORORD Bane NOR har utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for hensettingsanlegg på Hjellum, i forbindelse med InterCity-strekningen Åkersvika-Brumunddal gjennom Hamar kommune. InterCity-triangelet er en helhetlig jernbaneutbygging på østlandsområdet, med sin kjerne i Oslo og armer som strekker seg i tre retninger; til Halden, Skien og Lillehammer. I 2016 fremmet Jernbaneverket kommunedelplan for dobbeltspor Sørli-Brumunddal i kommunene Stange, Hamar og Ringsaker. Det foreligger vedtak på kommunedelplannivå for strekningen i kommunene Stange og Ringsaker. En forutsetning for realisering av InterCity-strekningen Sørli-Brumunddal er at det bygges et hensettingsanlegg, hvor togene kan parkeres. Det ble avklart at planlegging av et hensettingsanlegg skulle tas i etterkant. Som følge av innsigelser på delparsellen gjennom Hamar, ba Kommunal- og moderniseringsdepartementet1 og Samferdselsdepartementet2 i 2017 om en ny kommunedelplanprosess for denne delen av strekningen. Det ble samtidig fremmet et ønske om en parallell planprosess for et nytt hensettingsanlegg. Hensettingsanlegget skal være ferdigstilt innen 2026, samtidig som delparsellen Sørli-Åkersvika i Stange kommune. Delparsellen Åkersvika-Brumunddal gjennom Hamar kommune skal være ferdigstilt innen 2034. Kommunedelplan med konsekvensutredning er utarbeidet av planprosjektet InterCity-prosjektet Dovrebanen, Hensetting Hamar, med Lars Eide som planleggingssjef. Bane NOR er tiltakshaver. Rådgivere for planarbeidet og konsekvensutredningen har vært konsulentgruppen Rambøll-Sweco ANS, satt sammen for dette prosjektet og med sin opprinnelse i rådgivningsselskapene Rambøll Norge AS og Sweco Norge AS. I tillegg har følgende konsulenter utgjort en del av utredningsteamet: Alt.arkitektur AS, MFU, NIBIO (Norsk institutt for bioøkonomi), Structor, Terratec, Safetec og Dr. Blasy – Dr. Øverland Beratende Ingenieure GmbH & Co. KG. Rambøll-Sweco ANS’ oppdragsledelse har bestått av Harald K. Hanssen, Kathrine Gjerde, Morgan Hagen og Sigrun Dalen Ganz. Hamar kommune er planmyndighet, og skal vedta kommunedelplanen. Kommunedelplanen er utarbeidet i dialog mellom Bane NOR, Hamar kommune og regionale myndigheter. Det har vært gjennomført medvirkning med politikere, interessegrupper, organisasjoner/foreninger, barn og unge samt andre med interesse for prosjektet. Det er gjennomført Bylab, folkemøter, åpne kontordager, workshop og befaring med beboere på Hjellum.

Oslo, 30.04.2020

1 Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2017). Brev datert 01.09.2017 2 Samferdselsdepartementet (2017). Brev datert 03.08.2017 og 14.09.2017





3 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

SAMMENDRAG Bane NOR har utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for utbygging av hensettingsanlegg på Hjellum i Hamar kommune. Prosjektet er en del av InterCity-utbyggingen som skal knytte byene på Østlandet tettere sammen og gjøre det lettere å dagpendle mellom dem. Reisetiden mellom Oslo og Hamar/Lillehammer vil bli betydelig redusert som følge av utbyggingen. Det legges opp til en bedring av togtilbudet med flere avganger og lengre tog, som medfører et behov for flere togsett og flere hensettingsplasser. Med hensettingsanlegg menes et parkeringsområde for tog. Uten nye hensettingsplasser kan ikke togtilbudet bedres3. Prosjektet er en oppfølging av kommunedelplanarbeidet i 2015-2016 for strekningen Sørli-Brumunddal, hvor kommunedelplaner for strekningene i kommunene Stange og Ringsaker ble vedtatt. For delparsellen gjennom Hamar kommune kom det flere innsigelser, som medførte behov for en ny kommunedelplanprosess. I bestillingen fra Kommunal- og Moderniseringsdepartementet (KMD)4, Samferdselsdepartementet (SD)5 og Jernbanedirektorratet6 fremgikk det at prosjektet i tillegg måtte se på løsning for hensettingsanlegg i tilknytning til dobbeltsporet, dette som en egen planprosess. Det ble gjennomført et omfattende utrednings- og silingsarbeid for å finne beste plassering av hensettingsanlegget. Hjellum viste seg å være best egnet etter en vurdering av premissene kapasitet, jernbanetekniske krav, arealbeslag, lokale forhold og behov for kort avstand til stasjonen. Optimaliserte alternativer på Hjellum ble videre vurdert å ha en mindre negativ virkning på lokale forhold som friluftsliv og naturressurser enn de andre vurderte lokasjonene. I fastsatt

3 Jernbaneverket (2015), Hensetting Østlandet, Delrapport fase 3, UTF-00-A-20067 10.06.2015. Nettside:

https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/16fe0560a24c4732b1f863fa852130c6/1-hensetting-ostlandet-delrapport-3-utf-00-a-20067_00_ho.pdf 4 Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2017). Brev datert 01.09.2017 5 Samferdselsdepartementet (2017). Brev datert 03.08.2017 og 14.09.2017 6 Jernbanedirektoratet (2017). Dobbeltspor Hamar – ny kommunedelplan. Innspill til ny planprosess 2018. Brev datert 19.12.2017

Figur 0-1: Oversiktskart over Hamar med varslingsgrense for hensettingsanlegg på Hjellum.





4 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

planprogram fremgår det at planarbeidet skal utrede tre alternativer for hensettingsanlegg på Hjellum, kalt Nord A, Nord B og Røros B. Alternativ Nord A og Nord B innebærer at hensettingsanlegget legges nord for eksisterende Rørosbane. Tilkomsten til anlegget legges fra fv. 118 Kurudvegen med bru over Rørosbanen. Alternativ Røros B innebærer at hensettingsanlegget legges sør for Rørosbanen, med hovedadkomst til anlegget via ny avkjøring fra fv. 118, Kurudvegen. Under høringsperioden av planforslaget kom Jernbanedirektoratet med en oppdatert strategi for hensetting7, hvor det fremkommer at behovet for hensettingsplasser ved Hamar er redusert fra 20 til 12 plasser. Det fremgår også av strategien at det ikke er behov for funksjoner som vasking og avising av togsett. Som følge av dette ble det sett på justering av alle de tre alternativene. Nedjusteringen av tiltaket førte til at nord-alternativene (Nord A og Nord B) ble tilnærmet like hverandre og de ble derfor slått sammen til ett alternativ, kalt alternativ Nord. Ved nedjusteringen av tiltaket ble det enda tydeligere at alternativ Røros B er det foretrukne alternativet. Et mindre anlegg gjør det mulig å flytte alternativ Røros B lenger inn i eksisterende næringsområde og beslaget av verdifull dyrka mark og natur- og friluftsområder blir vesentlig redusert. For nord-alternativene er det ikke mulig å redusere beslaget av dyrka mark og friluftsområder like mye. Dette på grunn av anleggets plassering på nordsiden av Rørosbanen og tilkomsten til anlegget som fortsatt må gå i bru over Rørosbanen ved Oe gård. Tilkomsten til anlegget i alternativ Nord fører i tillegg til en uheldig oppstykking av dyrka mark. Som følge av nedjusteringen av tiltaket ble det også gjort en ny vurdering av valget av Hjellum som lokasjon for hensettingsanlegget. Dette sett i forhold til de andre tidligere vurderte lokasjonene, herunder Sørliskrenten, Hamar stasjon, Disenstranda og Olasvea. Konklusjonen er at Hjellum fortsatt vurderes som det best egnede stedet for hensetting i tilknytning til InterCity Dovrebanen. Årsaken til dette er flere. Hjellum har den korteste avstanden til Hamar stasjon (4 km) som gir mindre kostnader og kapasitetutfordringer knyttet til tomtogkjøring. I tillegg ligger Hjellum langs med Rørosbanen, som gjør at anlegget ikke vil ta kapasitet fra Dovrebanen. Et anlegg på Hjellum vil heller ikke beslaglegge arealer planlagt for byutvikling tett på Hamar sentrum og togstasjonen. Med tanke på jernbaneteknikk kommer anlegget på Hjellum best ut, dette også med tanke på økte kostnader knyttet til riving av eksisterende bygg og infrastruktur, og nødvendige tiltak på Rørosbanen. Et anlegg på Hjellum vil ikke komme i konflikt med fremtidig utbygging av dobbeltsporet og er det alternativet som har størst potensial for å kunne gjennomføres innen nytt dobbeltspor mellom Sørli og Åkersvika står ferdig i 2026. Et nedjustert alternativ Røros B dimensjoneres for 12 togsett, med mulighet for hensetting av doble togsett. Alternativet innebærer at servicefasiliteter som sanitærtømming og vannpåfylling etableres i sporviften. Hovedadkomsten til anlegget vil være via ny avkjørsel fra fv. 118 Kurudvegen og alternativet krever derfor ingen kryssing av Rørosbanen for etablering av adkomst. I tillegg vil det etableres en driftsveg for tilgang til sporveksel med kobling mot Kløvervegen og Skogstjernvegen. Parkeringsarealer foreslås langs adkomstvegen vest for servicebygget. Alternativet omfatter en omlegging av Rørosbanen for plass til adkomstspor og innkjøringen til anlegget vil skje litt øst for Hjellum planovergang. I planforslaget inngår også en turvegkulvert i enden av Blåklokkevegen for sikker kryssing av jernbanen og vurdering av støyskjermingstiltak. Nedjusteringene av tiltaket har ført til at beslaget av landbruksareal har gått kraftig ned, men det er fortsatt mulig å tilpasse utformingen og løsningene for anlegget slik at beslaget potensielt kan

7 Jernbanedirektoratet (2019). Strategi for utvikling av hensetting av persontog, datert 26.11.2019. Nettside: https://www.jernbanedirektoratet.no/globalassets/strategier-og-utredninger/hensetting/strategi-for-utvikling-av-hensetting-av-persontog-rev.00.pdf





5 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

reduseres enda mer. Kommunedelplanen setter av nok areal for den videre planleggingen. Organiseringen av anlegget som ligger rundt sporene, driftsbygg, tekniske installasjoner, tilkomst internt på området og lignende er ikke fastsatt. I neste planfase vil en se på utforming og organisering av dette, med mål om å redusere beslag av landbruksareal ytterligere. Illustrasjonene under viser alternativ Røros B før og etter justert tiltak.

Figur 0-2: Kartet øverst viser sporplan for opprinnelig alternativ Røros B med atkomstveg og intern veg på anlegget vist med blått. Det nederste kartet viser sporplan for redusert alternativ Røros B med atkomstveg og intern veg på anlegget vist med blått. Det gjøres oppmerksom på at vegsystemet for redusert tiltak ikke er prosjektert og at løsningen kan justeres i neste planfase. Planforslaget lå ute på høring og til offentlig ettersyn fra 21. desember 2019 til 14. februar 2020. Optimaliseringer knyttet til den nye strategien ble lagt frem i januar 2020 og presentert på et folkemøte på Hjellum. Hamar kommune la ut de oppdaterte planene og utsatte høringsfristen 3 uker, til 6. mars 2020. I løpet av høringsperioden kom det inn 75 merknader hvorav én inneholdt en liste med 397 underskrifter mot et hensettingsanlegg på Hjellum. Gjennomgående temaer i merknadene er støy og lysforurensning, sikring av anlegget og sikker kryssing av Rørosbanen samt konsekvenser for dyrka mark, friluftsliv og bomiljø. Det kom inn én innsigelse til planen fra Fylkesmannen. Innsigelsen retter seg mot de opprinnelige utredningsalternativene Nord A, Nord B og Røros B med bakgrunn i nasjonal jordvernstrategi. Samtidig anbefaler Fylkesmannen at justert alternativ Røros B legges til grunn for videre arbeid og varsler mulig innsigelse til et justert alternativ Nord. Dette på bakgrunn av omdisponering av store areal fulldyrka jord, uheldig oppstykking av et sammenhengende jordbruksareal og uheldige konsekvenser for et viktig natur- og friluftsområde for Hjellum. Det ble gjennomført møte mellom Hamar kommune, Bane NOR og Fylkesmannen 18.03.2020. På bakgrunn av dette ble plandokumentene revidert i tråd med de løsningsforslag som ble diskutert. I brev datert 28.04.20208 fremkommer det at Fylkesmannen i Innlandet finner at justeringene i plankart og endringene i bestemmelsene imøtekommer deres innsigelse.

8 Fylkesmannen i Innlandet (2020). Uttalelse til avklaring av innsigelse – Hamar – kommunedelplan for hensetting, Skattumshagan ved Hjellum. Brev datert

28.04.2020.





6 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

De nye føringene for hensettingsanlegget, innsigelsen fra og dialogen med Fylkesmannen samt øvrige innsendte merknader styrker anbefalingen av alternativ Røros B. Justert alternativ Røros B beslaglegger minst landbruksjord, har enklere adkomst enn alternativ Nord og har størst potensial for optimalisering i neste planfase. På bakgrunn av dette er justert alternativ Røros B det eneste alternativet som anbefales lagt frem til annengangsbehandling. Plandokumentene, planbeskrivelsen samt tilhørende juridisk bindende plankart og planbestemmelser, er revidert med vekt på justert alternativ Røros B. Det fremlegges kun plankart for justert alternativ Røros B. På bakgrunn av merknader fra privatpersoner og velforeningen, sammen med merknadene fra Statens vegvesen og Fylkeskommunen er følgende punkter lagt til i § 3-3 Rekkefølgekrav:

c) Reguleringsplan skal sikre at kulvertundergang for turveg innerst i Blåklokkevegen er etablert før hensettingsanlegget ferdigstilles.

d) Reguleringsplan skal sikre at det etableres støyskjerm mellom boligbebyggelsen innerst i Blåklokkevegen og jernbanespor før hensettingsanlegget tas i bruk.

e) I reguleringsplan skal det vurderes rekkefølgekrav som sikrer erstatningsareal ved omdisponering av barn og unges uteoppholdsareal, både i anleggsfase og i driftsfase, samt også tilfredsstillende og trafikksikker fremkommelighet til slike steder.

På bakgrunn av merknaden fra Fylkesmannen er følgende setning lagt til i retningslinjene 3.7 Landbruk; «Det skal i reguleringsfasen jobbes ytterligere med å optimalisere tiltaket med sikte på å begrense tap av dyrket mark». I tillegg er følgende tatt ut i § 3-1; I tillegg skal det settes av plass til utvendig vask og glykolpåføring samt snødeponi. Vedlagt planen er også et merknadsdokument der alle innkomne merknader har blitt oppsummert og kommentert ut. I kommunedelplanen inngår en teknisk hovedplan. Her fremgår en jernbaneteknisk beskrivelse av de tre alternativene med tilhørende varianter, samt en beskrivelse av hvordan tiltaket kan gjennomføres. Prosjektet har valgt å ikke endre den tekniske hovedplan etter redusert tiltak. I stedet er det utarbeidet et tilleggsnotat, Endringsnotat til teknisk hovedplan, hvor den jernbanetekniske beskrivelsen av optimalisert alternativ Røros B fremgår. I tråd med konsekvensutredningsforskriften er det gjennomført en konsekvensutredning basert på Statens vegvesens håndbok V712. I likhet med teknisk hovedplan har prosjektet valgt å ikke endre hele konsekvensutredningen etter redusert tiltak. For fagtemaene naturmangfold, kulturarv, landskapsbilde og nærmiljø og friluftsliv vurderes det at reduksjonen ikke vil føre til vesentlige endringer i vurderingene og anbefalingen. For fagtema naturressurser har derimot reduksjonen i tiltaket ført til vesentlige endringer av arealbeslaget. De nye beregningene viser at nedjustert Røros B kommer vesentlig bedre ut enn alternativ Nord, når det gjelder reduksjon av beslag av dyrka mark. Ny vurdering fremgår av denne planbeskrivelsen og notat Endringsnotat til teknisk hovedplan. Videre er også støyrapporten revidert etter redusert tiltak. For nedjustert alternativ Røros B fremgår det at ingen boliger vil få støy over grenseverdi ved etablering av støyskjerm langs med banen, lokale støyskjermingstiltak på bolig og bruk av sporveksler med bevegelig skinnekryss. Sammenliknet med dagens situasjon vil det bli en generell økning av støy i hele området, selv om grenseverdien ikke overskrides. Tuting ved den usikre planovergangen på Vidarshov kan løses





7 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

ved oppføring av skilt som fritar lokfører fra å tute i perioden 22.00-06.00. Det knytter seg flere støyreduserende tiltak til å sikre støy under grenseverdi. Disse vil vurderes videre i neste planfase.





8 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD ........................................................................................................................................ 2

SAMMENDRAG ............................................................................................................................. 3

1 INNLEDNING ........................................................................................................................ 10 1.1 Bakgrunn ..................................................................................................................... 10 1.2 Formålet med planarbeidet .......................................................................................... 11 1.3 Hva er et hensettingsanlegg? ...................................................................................... 11 1.4 Rollefordeling og ansvar .............................................................................................. 12 1.5 Planprosess ................................................................................................................ 12 1.6 Medvirkning ................................................................................................................. 14

2 RAMMER OG FØRINGER FOR PLANARBEIDET ............................................................... 19 2.1 Rammer for InterCity-prosjektet ................................................................................... 19 2.2 Nasjonale planer og føringer ....................................................................................... 22 2.3 Regionale planer og føringer ....................................................................................... 24 2.4 Lokale planer og føringer ............................................................................................. 26

3 LOKALISERING AV HENSETTINGSANLEGG ..................................................................... 28 3.1 Generelle premisser for hensetting .............................................................................. 28 3.2 Aktuelle lokasjoner i rapporten Hensetting Østlandet .................................................. 30 3.3 Ny bestilling fra KMD og Jernbanedirektoratet ............................................................. 33 3.4 Valget av Hjellum ........................................................................................................ 35 3.5 Alternativer på Hjellum ................................................................................................ 37 3.6 Justert alternativ Røros B ............................................................................................ 38

4 DAGENS SITUASJON .......................................................................................................... 39 4.1 Beliggenhet og dagens situasjon ................................................................................. 39

5 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET ............................................................................... 41 5.1 Ny strategi for hensetting ............................................................................................. 41 5.2 Forutsetninger for planarbeidet.................................................................................... 41 5.3 Justert alternativ Røros B ............................................................................................ 44 5.4 Justere nord-alternativer– Legges ikke frem for annengangsbehandling ..................... 47 5.5 Alternativ Nord A – Legges ikke frem for annengangsbehandling ................................ 48 5.6 Alternativ Nord B – Legges ikke frem for annengangsbehandling ................................ 50 5.7 Anleggsfasen .............................................................................................................. 51

6 KONSEKVENSUTREDNING ................................................................................................. 53 6.1 Nullalternativet ............................................................................................................ 54 6.2 Samfunnsøkonomisk analyse ...................................................................................... 54

7 RISIKO OG SÅRBARHET (ROS) .......................................................................................... 63

8 RAMS-ANALYSE .................................................................................................................. 65

9 KLIMABUDSJETT ................................................................................................................. 66

10 MÅLOPPNÅELSE ................................................................................................................. 68

11 BANE NOR SIN ANBEFALING ............................................................................................. 70 11.1 Naturresurser og landskapsbilde ................................................................................. 70 11.2 Kulturminner og friluftsliv ............................................................................................. 70 11.3 Adkomst og fremkommelighet ..................................................................................... 70 11.4 Kostnader og optimalisering ........................................................................................ 70 11.5 Konklusjon................................................................................................................... 70





9 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

11.6 Justert alternativ Røros B ............................................................................................ 71

12 PLANKART OG BESTEMMELSER ...................................................................................... 72 12.1 Plankart ....................................................................................................................... 72 12.2 Bestemmelser og retningslinjer ................................................................................... 73 12.3 Endringer i planen etter høring og offentlig ettersyn .................................................... 73

13 OPPFØLGING AV PLANFORSLAGET ................................................................................. 75 13.1 Reguleringsplanarbeidet.............................................................................................. 75 13.2 Eiendomsforhold og grunnerverv ................................................................................. 75

14 DOKUMENTINFORMASJON ................................................................................................ 78 14.1 Referanser .................................................................................................................. 78 14.2 Figurliste ..................................................................................................................... 80 14.3 Tabelloversikt .............................................................................................................. 80 14.4 Vedlagte dokumenter som inngår i KDP med KU ........................................................ 81





10 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

1 INNLEDNING

1.1 Bakgrunn

Moderniseringen av Dovrebanen gjennom Hamar, er en del av InterCity-satsningen på Østlandet. I henhold til Nasjonal transportplan 2018-2029 skal det være sammenhengende dobbeltspor fram til Åkersvika, sør for Hamar, innen 2026 og en trinnvis utbygging av dobbeltspor fram til Lillehammer innen 20349.

Intercity-områdene kjennetegnes av en flerkjernet bystruktur med stort befolkningsgrunnlag og stedvis tett arealbruk. Økt kapasitet og kvalitet i transporttilbudet er en viktig forutsetning for en positiv regional og lokal utvikling. Utbygging av infrastruktur for jernbane i InterCity-området skal bidra til utvikling av attraktive og konkurransedyktige regioner, for på den måten å avlaste presset på hovedstadsområdet. InterCity-strekningene skal bygges ut med moderne dobbeltsporet jernbane for høy hastighet med tilhørende stasjoner og anlegg for vending, hensetting og vedlikehold i samsvar med ønsket forbedring av togtilbudet på Østlandet. Som følge av realiseringen av dobbeltspor-utbyggingen på Dovrebanen og en økning i togtrafikken til Hamar, er det behov for et hensettingsanlegg i Hamar-området. I brev datert 01.09.2017 kom det en bestilling fra KMD hvor det krevdes ytterligere utredninger av begge alternative traseer gjennom Hamar, og de tok dermed initiativ til ny planprosess. Som en del av denne prosessen ble det lagt opp til at hensettingsanlegg skulle planlegges og utredes i egen planprosess.

9 Meld. St. 33 (2016-2017). Nasjonal Transportplan 2018-2029. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-33-

20162017/id2546287/sec1

Figur 1-1: Oversikt over IC-strekningene. Lokaliseringen av dette hensettingsanlegget ved Hamar er markert.





11 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

1.2 Formålet med planarbeidet

Det overordnede formålet med planarbeidet er å utarbeide en kommunedelplan som legger til rette for etablering av et hensettingsanlegg i Hamar-regionen. Hensettingsanlegget skal imøtekomme tilbudsforbedringene som følger av InterCity-utbyggingen på Dovrebanen. Det er behov for et moderne anlegg som har høyere kapasitet enn dagens anlegg på Hamar. Formålet med denne kommunedelplanen er å sikre nok areal til neste planfase for etablering av et hensettingsanlegg på Hjellum, i tråd med fastsatt planprogram. I fastsatt planprogram fremgår det at planarbeidet skal utrede tre ulike alternativer til plassering og utforming av anlegget. Under planprosessen kom Jernbanedirektoratet med nye føringer10 for planarbeidet. Disse har vært retningsgivende for revidering av tiltaket og for Bane NORs anbefaling av alternativ. Etter at kommunedelplanen er vedtatt, båndlegges arealet og reguleringsplanarbeidet kan begynne. I reguleringsplanfasen er formålet å detaljere ut løsningene på bakgrunn av vedtatt kommunedelplan. Når reguleringsplanen er vedtatt kan byggingen av tiltaket starte.

1.3 Hva er et hensettingsanlegg? Et hensettingsanlegg er et anlegg med «parkeringsplasser» for tog. Togsettene står parkert her når de ikke går i trafikk. Dette er typisk om natten og i perioder utenfor rushtid. På hensettingsanlegget foregår det også lettere vedlikeholdsarbeider av togsettene, som renhold, toalett-tømming og vannpåfylling. I tillegg til sporene er det på hensettingsanlegget behov for noen mindre bygninger, teknisk utstyr og infrastruktur. Eksempelvis må man ha tekniske bygg, personal- og servicebygg, vaskeutstyr, vegadkomst og parkeringsplasser. Bane NOR har laget en kort film som forklarer hva et hensettingsanlegg er: https://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/vestfoldbanen/togparkering-drammen-hensetting/innhold/2019/film-om-togparkering/. Nedenfor vises et eksempel på hvordan et hensettingsanlegg er utformet. Denne figuren viser hensettingsanlegget på Hove ved Lillehammer.

10 Jernbanedirektoratet (2019). Strategi for utvikling av hensetting av persontog, datert 26.11.2019. Nettside: https://www.jernbanedirektoratet.no/globalassets/strategier-og-utredninger/hensetting/strategi-for-utvikling-av-hensetting-av-persontog-rev.00.pdf





12 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Figur 1-2: Figuren viser eksempel på hensettingsanlegg. Dette er anlegget på Hove ved Lillehammer.

1.4 Rollefordeling og ansvar

I arbeidet med kommunedelplanen er Bane NOR forslagsstiller. Bane NOR het tidligere Jernbaneverket, men skiftet i 2017 navn som følge av jernbanereformen. I planen refereres det derfor noen steder til dokumenter og utredninger utført av Jernbaneverket. Enkelte steder i planbeskrivelsen, tilhørende planbestemmelser og retningslinjer omtales Bane NOR som jernbanemyndigheten. Dette for å sikre en riktig henvisning i fremtiden. Hamar kommune er planmyndighet og skal behandle samt vedta planen. Det har i løpet av planarbeidet vært dialog mellom Bane NOR, regionale myndigheter, innbyggere samt politikere og administrasjon i Hamar kommune for å sikre et godt planarbeid. Rådgivere for planarbeidet og konsekvensutredningen har vært Rambøll-Sweco ANS, satt sammen for dette prosjektet og med sin opprinnelse i rådgivningsselskapene Rambøll Norge AS og Sweco Norge AS. Konsulentgruppens arbeid har dannet grunnlaget for Bane NOR sin anbefaling. Merknadsbehandlingen samt revidering av dokumenter mellom første- og annengangsbehandling er foretatt i samarbeid mellom Bane NOR, Hamar kommune og Rambøll Sweco ANS. Utarbeidelse av tilleggsnotater for nedjustert tiltak er utarbeidet av Bane NOR.

1.5 Planprosess

Fremdrift og videre prosess Tabell 1-1: Tabellen viser en oversikt over viktige milepæler i planprosessen

Aktivitet Tidsplan Varsel om oppstart 02.11.2018 Offentlig ettersyn av planprogram November-desember 2018 Fastsatt planprogram 27.02.2019 Kommunedelplan Hensetting, planarbeid og prosess Januar-oktober 2019 Politisk 1. gangs behandling Desember 2019 Offentlig ettersyn Januar-februar 2020





13 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Merknadsbehandling Februar-mars 2020 Sluttbehandling planvedtak Mai 2020

Planprogram

Planprogrammet beskriver hvordan planarbeidet med kommunedelplan for hensetting skal gjennomføres og hvilke alternativer, utredningstema og utredningsmetodikk som skal legges til grunn for valget av plassering for hensettingsanlegget. Håndbok V712 legges til grunn som metodikk. Planprogrammet fastsetter at hensetting kan utredes i en egen planprosess, uavhengig av valg av trasé for dobbeltspor gjennom Hamar. Varsel om oppstart av planarbeidet ble annonsert 02.11.2018, og sammen med varslingen ble planprogrammet lagt ut på høring og til offentlig ettersyn. I høringsperioden for planprogrammet kom det inn 28 merknader for kommunedelplan for dobbeltspor gjennom Hamar og hensettingsanlegget. Planprogrammet ble fastsatt av Hamar kommune 27.02.2019.

Høring og offentlig ettersyn

Hamar kommunestyre vedtok å sende planen på høring og til offentlig ettersyn 18.12.2019. Planforslaget lå ute på høring fra 21. desember til 06. mars 2020. Høringsfristen ble utsatt fra 14. februar til 6. mars grunnet nedjustering av tiltaket på bakgrunn av ny strategi11 for hensettingsanlegg på Østlandet, utarbeidet av Jernbanedirektoratet12. Jernbanedirektoratet offentliggjorde sin nye strategi for hensetting av persontog i januar 2020. For Hamar ble resultatet av den nye strategien at hensettingsbehovet ble redusert fra 20 til 12 plasser. I tillegg blir det ikke lenger behov for funksjoner som vasking og avising av togsett. Prosjektet besluttet å se på optimaliseringer knyttet til den nye strategien. Nye sporplaner og tilhørende plangrenser kom på plass i januar 2020 og ble presentert i forbindelse med et folkemøte på Hjellum. Av hensyn til framdrift i planprosessen ble det besluttet å ikke ta saken til ny politisk førstegangsbehandling med redusert anlegg. I stedet varslet prosjektet høringsinstanser med brev om redusert behov for oppstillingsplasser, med henvisning til informasjon på kommunens nettsider. Tilsvarende informasjon ble også annonsert i lokalavis. Hamar kommunes vurdering var at konsekvensutredningen var dekkende også for et nedjustert tiltak, da det justerte anlegget var redusert i både areal og omfang. Informasjonen som ble annonsert var et notat som redegjorde for de nye forutsetningene for anlegget og hvordan dette ville påvirke og endre planmaterialet som allerede var utarbeidet, se vedlagt Notat - Endring i tiltak – Justert høringsfrist (29.01.2020). Sammen med notatet ble det utarbeidet justerte plankart, illustrasjoner som viste arealmessige konsekvenser og justerte støykart.

11 Jernbanedirektoratet (2019). Strategi for utvikling av hensetting av persontog, datert 26.11.2019. Nettside: https://www.jernbanedirektoratet.no/globalassets/strategier-og-utredninger/hensetting/strategi-for-utvikling-av-hensetting-av-persontog-rev.00.pdf 12 Jernbanedirektoratet (2019). Strategi for utvikling av hensetting av persontog, datert 26.11.2019. Nettside: https://www.jernbanedirektoratet.no/globalassets/strategier-og-utredninger/hensetting/strategi-for-utvikling-av-hensetting-av-persontog-rev.00.pdf





14 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Alle de tre alternativene får vesentlig redusert fotavtrykk på bakgrunn av nedjusteringen. Siden behovet for anlegg for vasking og avising av tog ble justerte løsninger for nord-alternativene (Nord A og Nord B) tilnærmet like og slått sammen til ett, alternativ Nord. Endringene førte i sum til at hensettingsanlegget i alternativ Røros B trekkes ut av dyrka mark. Lengden på ankomstdelen reduseres kraftig ved å ta ut arealer for togvask og glykol, samt veksler som utgår knyttet til reduksjon av antall plasser og inn-/utkjør. Det kom inn 75 høringsuttalelser. 7 av disse kom fra offentlige myndigheter, 10 fra lag, foreninger, organisasjoner og politiske partier, og 58 fra private, grunneiere og næringsliv, hvorav én av de registrerte merknadene inneholdt en liste med 397 underskrifter mot etablering av hensettingsanlegg på Hjellum. Gjennomgående temaer i merknadene er støy og lysforurensning, sikring av anlegget og sikker kryssing av Rørosbanen samt konsekvenser for dyrka mark, friluftsliv og bomiljø. Fylkesmannen fremmet innsigelse til alle tre utredningsalternativer (Nord A, Nord B og Røros B) på bakgrunn av føringer i Nasjonal jordvernstrategi. Samtidig anbefalte Fylkesmannen at justert alternativ Røros B legges til grunn for videre arbeid med kommunedelplanen. Dette fordi alternativet har mindre uheldige konsekvenser enn nord-alternativene innenfor de fleste fagområder i konsekvensutredningen. Fylkesmannen varslet også mulig innsigelse til et justert alternativ Nord, da alternativene (Nord A og Nord B) medfører omdisponering av store areal fulldyrka jord, uheldig oppstykking av et sammenhengende jordbruksareal og uheldige konsekvenser for et viktig natur- og friluftsområde for Hjellum. Det ble gjennomført møte mellom Hamar kommune, Bane NOR og Fylkesmannen 18.03.2020. På bakgrunn av dette ble plandokumentene revidert i tråd med de løsningsforslag som ble diskutert. I brev datert 28.04.202013 fremkommer det at Fylkesmannen i Innlandet finner at justeringene i plankart og endringene i bestemmelsene imøtekommer deres innsigelse. På bakgrunn av dette og den øvrige merknadsbehandlingen er alternativene Nord A og Nord B tatt ut av planen. Det vil si at det kun er et redusert alternativ Røros B som legges frem for politisk annengangsbehandling. Det er utarbeidet et merknadsdokument som ligger vedlagt i saken, der alle innkomne merknader er oppsummert og svart ut. Her fremgår også hvilke revisjoner av planmaterialet som er gjort som følge av merknadsbehandlingen. Se kapittel 12.3 for nærmere redegjørelse for revideringene.

1.6 Medvirkning

I henhold til Plan- og bygningsloven skal enhver som fremmer et planforslag legge til rette for medvirkning, jf. pbl. § 5-1. Medvirkning er en grunnleggende forutsetning i et lokaldemokrati, og gir befolkningen muligheten til å delta og medvirke til planløsninger. Medvirkning innebærer enkeltpersoners og gruppers, inkludert barn og unges, rett til å kunne delta i, og påvirke offentlige utrednings- og beslutningsprosesser. Det betyr at befolkningen i et samfunn er med på å planlegge sin framtid. I tillegg er det viktig med god dialog med berørte myndigheter. Dette er forankret i planprogrammet.

13 Fylkesmannen i Innlandet (2020). Uttalelse til avklaring av innsigelse – Hamar – kommunedelplan for hensetting, Skattumshagan ved Hjellum. Brev datert

28.04.2020.





15 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Kommunedelplanen er utarbeidet i dialog mellom Bane NOR, Hamar kommune og andre berørte myndigheter. Sentrale regionale myndigheter har blitt informert gjennom regionalt planforum. Prosjektet har i tillegg informert Formannskapet og Kommunestyret i Hamar jevnlig. I regi av Hamar kommune har det i tillegg blitt gjennomført befaring med Formannskapet. Etter fastsettelse av planprogrammet ble det avholdt folkemøte og workshop med beboere på Hjellum. Hensetting var også et av temaene på medvirkningsmøtene Bane NOR arrangerte på Hamar kommunes Bylab, hvor også arbeidet med dobbeltsporet ble presentert. Hensikten med medvirkningsmøtene var å tilrettelegge for at innbyggerne på Hjellum skulle få informasjon om prosjektet og det fastsatte planprogrammet, samt gi de mulighet til å stille spørsmål og komme med innspill og lokalkunnskap14. Folkemøtet og workshopen ble avholdt spesielt for innbyggere på Hjellum, mens Bylab ble avholdt i forbindelse med hele InterCity-prosjektet i Hamar. Som et resultat av medvirkningsmøtene ble en turvegkulvert innlemmet i prosjektet og driftsvegen til sporveksler er foreslått som en del av turvegnettet i området. Det har i tillegg vært dialog med grunneiere om gjennomføring av grunnboringer. For å opplyse om prosjektet, høringsperioden og medvirkningsmøter har Bane NOR hengt opp informasjonsplakater på Hamar stasjon, Rema 1000, Lovisenberg skole, Kiwi Ridabu og på Bylab, publisert Facebook-arrangementer og benyttet Snapchat-reklame. Det er også publisert informasjonsfilm og presentasjoner på Bane NORs Facebook-side15 og prosjektsiden icdb.no. Filmen opplyser om hva togparkering er og hva et slikt anlegg innebærer. Hele saken er også omtalt på Hamar kommunes nettside. Medvirkning i høringsperioden: Den 21. desember 2019 ble det annonsert høring av planforslaget med høringsfrist 14. februar 2020. Alle relevante plandokumenter var tilgjengelig på Hamar kommune sin egen nettside. I tillegg var plandokumenter i trykt utgave tilgjengelig for gjennomsyn på Hamar rådhus (servicekontoret), Hamar Bylab, Hamar bibliotek og biblioteket avd. Vang. I anledning høringsperioden ble det arrangert et åpent møte på Lovisenberg skole onsdag 22. januar 2020. Her presenterte Bane NOR og Hamar kommune en film om hensetting, planforslaget og besvarte spørsmål fra de fremmøtte. På møtet ble også nedjusteringen av tiltaket presentert og det ble besluttet å flytte høringsfristen 3 uker, til 6. mars. Det var om lag 50 personer som deltok på møtet. Prosjektsjef Lars Eide i Bane NOR fikk blant annet spørsmål om turstier, kryssing av jernbanen, trafikkbelastning på vegene og jordvern. Bane NOR gjennomførte også en befaring av hensettingsanlegget på Eidsvoll med Lovisenberg vel og utvalgte beboere på Hjellum. Dette for å gi beboerne innsikt i hvordan et hensettingsanlegg er, hvordan det ser ut og hvordan det er å bo i nærheten av. Bane NOR og Hamar kommune var i tillegg tilgjengelig på Bylab i tre dager i høringsperioden. Presentasjonene på disse Bylab-dagene var først og fremst knyttet til planen for dobbeltspor som også var på høring. På Bylab ble det tilrettelagt for åpen kontordag på dagtid, og temavise kveldsmøter med relevant og aktuelt innhold.

14 Bane NOR (2019). Presentasjon i forbindelse med Folkemøte – Hensettingsanlegg på Skattumshagan. Nettside: https://www.banenor.no/contentassets/a03be51ff9ec4c70a7a9daa540172047/folkemote-skattumshagan---13.05.19.pdf 15 Bane NOR (2018), Facebook – «Film – planprogram for Hamar» 30.10.2018





16 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Politiske møter

Bane NOR har jevnlig informert politikere underveis i planarbeidet. Under følger en oversikt over politiske møter i planprosessen, hvor hensettingsprosjektet har vært tema: Tabell 1-2: Tabellen viser en oversikt over politiske møter i planprosessen.

Dato Behandlet av Innhold – Politiske møter 24.10.2018 Formannskapet Behandling med innstilling til kommunestyret:

Planprogram på høring Samtidig med høring og offentlig ettersyn, varsles

oppstart av arbeid med utredninger.

31.10.2018 Kommunestyret Vedtak: Planprogram på høring

Kommunestyret vedtok innstillingen fra formannskapsmøtet 24.10.2018, om at planprogrammet og oppstart av utredninger legges ut til høring og offentlig ettersyn.

13.02.2019 Formannskapet Behandling med innstilling til kommunestyret: Fastsetting av planprogram

Hamar kommunestyre fastsetter planprogrammet.

27.02.2019 Kommunestyret Vedtak: Fastsetting av planprogram

Hamar kommunestyre vedtok innstillingen fra formannskapsmøtet 13.02.2019, om fastsetting av planprogrammet med følgende tillegg:

o Hensettingsanlegg plasseres på Skattumshagan. o Det skal gis en begrunnelse for valg av overnevnt

område, samt en vurdering av konsekvensene for dette tiltaket.

o Adkomstveg til området med mulighet for planfri krysning av Rørosbanen-Hjellumvegen utredes før kommunedelplanvedtak.

11.12.2019 Formannskapet Vedtak: Høring og offentlig ettersyn Vedtar å sende planforslaget ut på høring og til offentlig ettersyn med 2 merknader. Formannskapets forslag til vedtak ble i sin helhet vedtatt av Kommunestyret uten justeringer (se møte 18.12.2019).

18.12.2019 Kommunestyret Vedtak: Høring og offentlig ettersyn

Hamar kommunestyre vedtar å sende planforslaget på høring og til offentlig ettersyn.

Hamar kommunestyre mener at konsekvensutredningen er gjennomført tilfredsstillende og i tråd med vedtatt





17 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Medvirkningsmøter

Følgende medvirkningsmøter er avholdt i prosjektperioden:

13. mai 2019 – Folkemøte, Lovisenberg skole, Hjellum. 06. juni 2019 – Workshop med beboere, Velforeningens lokaler, Hjellum 07. januar 2020 - Befaring med Brunstad Kristelig Menighet og Bane NOR. 21. januar 2020 - Åpent kontor og tema-bylab på kveldstid: Presentasjon av

anleggsgjennomføring (ca. 25 fremmøtte på kveldsarrangement). 22. januar 2020 - Folkemøte, Lovisenberg skole, Hjellum (ca. 50 fremmøtte) 28. januar, 2020 - Åpent kontor og tema-bylab på kveldstid: Ungdomskveld (ca. 30

fremmøtte på kveldsarrangement). Her deltok Ungdomsrådet. 31. januar 2020 – Befaring av hensettingsanlegg på Eidsvoll med Lovisenberg vel og beboere på Hjellum.

04. februar 2020 - Åpent kontor og tema-bylab på kveldstid: Presentasjon av byutvikling og mobilitet (ca. 50 fremmøtte på kveldsarrangement).

11. mars 2020 – Befaring med Formannskapet på Hjellum Det har i tillegg vært anledning for å stille spørsmål om togparkering i møter med partigrupper og regionale planforumer til Bane NOR og Hamar kommune. I høringsperioden har Bane NOR også hatt telefonkontakt med gårdseiere for å informere om prosessen. Tabell 1-3: Tabellen viser en oversikt over de mest omtalte temaene på folkemøtet i Hamar og andre medvirkningsmøter, samt en oversikt over hvor man kan finne mer informasjon om disse temaene.

De fremmøtte var opptatt av: Temaene besvares i denne planbeskrivelsen i følgende kapitler samt tilhørende fagrapporter:

Beslag av dyrka mark Kapittel 6.2.2 Ikke-prissatte konsekvenser Samlerapport KU

Plankrysninger med fokus på sikkerhet Kapittel 5 Beskrivelse av planforslaget Fagrapport Anleggsgjennomføring

inkl. Trafikkavvikling i anleggstiden og SHA. Kapittel 6.2.2 Ikke-prissatte konsekvenser Kapittel 8 RAMS-analyse

Bevaring av viktige turveger/forbindelser Kapittel 5 Beskrivelse av planforslaget Hvordan det oppleves å bo nært et slikt anlegg, spesielt med tanke på tuting og støy

Kapittel 6.2.1 Prissatte konsekvenser Fagrapport Støy

Avrenning til Svartelva Kapittel 5.1.3 Vann og avløp Gang og sykkelveg, krysning av spor Kapittel 5 Beskrivelse av planforslaget

Kapittel 6.2.2 Ikke-prissatte konsekvenser

planprogram, og danner et godt grunnlag for vedtak av kommunedelplan.

Det forutsettes at avbøtende tiltak må vurderes på reguleringsplannivå.

11.03.2020 Formannskapet Befaring: Orientering om saken

Bane NOR avholdt befaring på Hjellum sammen med Formannskapet og orienterte om planforslaget.





18 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Konsekvensutredning Trafikkbelastning på vegene Fagrapport Anleggsgjennomføring

inkl. Trafikkavvikling i anleggstiden og SHA. Konsekvensutredning

Er Hamar et reelt alternativ for hensetting nå som spormengden er redusert?

Kapittel 3 Lokalisering av hensettingsanlegg

Overnevnte punkter fra folkemøtene, workshop, befaring og Bylab svares ut i denne planbeskrivelsen samt i tilhørende konsekvensutredning. Problemstillingene belyses på kommunedelplannivå, og konkrete løsninger vil håndteres i neste planfase.





19 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

2 RAMMER OG FØRINGER FOR PLANARBEIDET Dette kapittelet gir en kort innføring i alle rammer og premisser for planarbeidet. Herunder konkrete rammer for InterCity-prosjektene samt internasjonale, nasjonale, regionale og lokale mål og føringer som er relevant for og som planarbeidet må ta hensyn til.

2.1 Rammer for InterCity-prosjektet

Strekningene innenfor InterCity-området må ses i sammenheng for å ivareta samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og funksjonalitet. Det er utarbeidet et helhetlig infrastrukturkonsept for alle InterCity-strekningene. Dette kalles konseptdokument for InterCity-strekningene og er utviklet for at resultatet av utbyggingen skal gi et pålitelig togtilbud med kort reisetid, høy frekvens og høy kapasitet. Sentral stasjonslokalisering og en arealutvikling rundt de nye stasjonene som bygger opp under satsingen, gir InterCity-utbyggingen høy måloppnåelse både når det gjelder samfunnsøkonomi og nullvekstmålet. Det legges derfor vekt på at de nye InterCity-stasjonene skal være et godt utgangspunkt for lokal knutepunktutvikling. Utbyggingen skal knytte byene på Østlandet tettere sammen og gjøre det lettere å dagpendle mellom dem. Reisetiden skal bli betydelig kortere og forstørre hovedstadsregionen. Målet er å skape bærekraftige og konkurransedyktige regioner, som kan avlaste presset på hovedstaden. Det er forventet en betydelig befolkningsvekst på Østlandet, og det legges derfor opp til en bedring av togtilbudet med flere avganger og lengre tog. Bedring av togtilbudet vil medføre et behov for flere togsett, med et område hvor togsettene kan hensettes når de ikke er i trafikk. Det er allerede knapphet på hensettingsplasser i dag, og behov for at et stort antall plasser etableres på ulike steder på Østlandet i årene framover, i takt med tilbudsforbedringen. Uten nye hensettingsplasser eller tilstrekkelig kapasitet på verksteder for vedlikehold av tog, kan ikke togtilbudet bedres16. Målstrukturen er fastlagt gjennom Konseptvalgutredningen (KVU) som danner grunnlaget for Regjeringens beslutning om planleggingen av InterCity-strekningene. Planarbeidet for dobbeltspor gjennom Hamar skal realisere samfunnsmål og effektmål hentet fra KVU IC Dovrebanen17, utarbeidet i 2012. Bane NOR har laget en film som presenterer bakgrunnen for og målene med InterCity-utbyggingen: https://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/intercity/innhold/2019/intercity---klimavennlig-transport-for-fremtiden/.

Overordnede mål for IC-prosjektet og Dovrebanen og hensetting

2.1.1.1 Samfunnsmål

Det overordnede samfunnsmålet for InterCity lyder slik: «InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen». Med miljøvennlig menes et transportsystem som:

16 Jernbaneverket (2015), Hensetting Østlandet, Delrapport fase 3, UTF-00-A-20067 10.06.2015. Nettside:

https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/16fe0560a24c4732b1f863fa852130c6/1-hensetting-ostlandet-delrapport-3-utf-00-a-20067_00_ho.pdf 17 Jernbaneverket (2012). Konseptvalgutredning. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Lillehammer. Nettside:

https://www.banenor.no/contentassets/f798f03f5dcc4ba696c509b279ff90f0/konseptvalgutredning-for-dovrebanen-2012-02-16.pdf





20 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

- Er arealeffektivt (som følge av redusert behov for vegutbygging) - Gir lavest mulig forurensende utslipp - Gir minst mulig inngrep i verdifulle natur-, kultur og landbruksinteresser - Muliggjør en utvikling av kompakte byer og tettsteder som legger grunnlaget for et redusert

transportbehov

Samfunnsmålet til dette hensettingsanlegget lyder slik: «Muliggjøre ønsket tilbudsforbedring for Dovrebanen på kort og lang sikt med bakgrunn i forventet etterspørsel».

2.1.1.2 Effektmål

De overordnede effektmålene for IC-strekningen på Dovrebanen har et brukerperspektiv. Målet er at strekningen skal innfri følgende målsetninger:

- Pålitelig togtilbud o Bedre pålitelighet

- Kort reisetid o 1 times reisetid mellom Oslo og Hamar og 1,5 times reise mellom Oslo og

Lillehammer - Høy kapasitet og frekvens

o Kapasitet og frekvens til å dekke fremtidig etterspørsel etter personreiser og godstransport

Effektmålene for hensettingsanlegget på Hjellum lyder slik: «Det skal etableres hensettingsanlegg (både for dag- og natthensetting) og verkstedfunksjoner for togmateriell som gjør det mulig:

- å realisere tilbud som svarer ut effektmålene i ICs konseptdokument ref. /1/» - å optimalisere togdriften, herunder å redusere tomtogkjøring og dermed driftskostnader og

sporbelegg»

Herunder stilles det krav til trafikal ytelse og funksjonalitet:

- 12 hensettingsplasser for tog på 110m - Hensettingsanlegget skal ha sporlengder tilpasset doble togsett (220m) - Nødvendige servicefasiliteter for drift og vedlikehold av togsett - Tilstrekkelig kapasitet på jernbanelinja for inn- og utkjøring av togsett til/fra

hensettingsanlegget - Funksjonell avgrening som ivaretar kapasiteten på strekningen (tilkobling)





21 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

2.1.1.3 Miljømål

I forbindelse med InterCity-prosjektet er det utarbeidet et Miljøprogram18 som er basert på Bane NORs miljøpolitikk og som påpeker grunnleggende miljøhensyn for utbyggingen av InterCity-strekningene. Miljøprogrammet fastsetter miljømål for hele prosjektets livsløp. Det vil si planlegging, bygging, drift og vedlikehold, og hvordan prosjektorganisasjonen skal arbeide for å oppfylle målene. Ved videre planlegging skal Bane NOR sine til enhver tid gjeldende miljømål ligge til grunn. InterCity-prosjektets miljømål:

- 0 (null) skade på ytre miljø med restaureringstid over 3 år (meget kritisk miljøskade) angitt i hendelser med restaureringstid/ million arbeidstimer

- Ingen skade på ikke frigitte kulturminner - Unngå tap av verdifulle natur- og jordbruksområder - Under planlegging skal minimum 90 % av bidragsytere til klimagassutslipp i levetiden av

prosjektene identifiseres og angis i årlige klimagassutslipp. (CO2-ekv/år) - Prosjektene skal dokumentere sin klimapåvirkning gjennom miljøregnskap

Konseptdokument for InterCity-strekningene19

Bane NORs konseptdokument skal sikre at utbyggingen av InterCity-strekningene dimensjoneres for riktig ytelse og beskriver et helhetlig konsept for InterCity-planleggingen, for Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen. Det er et strategisk dokument som ivaretar samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og krav til funksjonalitet med hensyn til togframføring, drift og vedlikehold.

Teknisk designbasis20

Bane NORs tekniske designbasis inneholder standardiserte og formålstjenlige løsninger for jernbanestrekningene i InterCity-området. Teknisk designbasis skal angi foretrukne teknologiske valg for systemene som danner jernbanen der dette er mulig. Der dette ikke er mulig, skal beslutningsprosessen for valg av løsning være godt beskrevet med føringer for hvilke parametere som skal vektlegges. Målet med dokumentet er å skape en felles plattform som sikrer at beslutninger i delprosjekter tas på samme grunnlag, og med lik vekting av relevante parameter før endelig løsning velges. Bane NORs til enhver tid gjeldende tekniske regelverk skal ligge til grunn.

Veileder for utforming av driftsbanegårder21

Utredning, planlegging og bygging av driftsbanegårder skal følge rutinene for prosjektgjennomføring i Bane NOR. Med driftsbanegårder menes hovedsakelig et område for drift og vedlikeholdsoppgaver av rullende materiell, herunder skinnegående lokomotiver. Prosjekteier har ansvaret for å klarlegge omfanget av tiltaket i samarbeid med berørte enheter i Bane NOR og brukere av tiltaket. Det forutsettes at avvik fra konseptvalg anbefalt i denne veilederen, blir vurdert og eventuelt akseptert gjennom konseptkontrollen av de enkelte hovedplaner. Ved planlegging av driftsbanegårder må man vurdere hvilke funksjonelle behov som skal tilfredsstilles. I forbindelse med oppstart av prosjektet må det sørges for at det identifiseres/avdekkes eventuelle krav til andre infrastrukturtiltak (inkl. signal, banestrøm, KL) for at driftsbanegården skal kunne tas i bruk.

18 Jernbaneverket (2016). InterCity-prosjektet, Miljøprogram. Dok.nr. ICP-56-Q-25800. 19 Jernbaneverket (2015). Konseptdokument for IC-strekningene ICP-00-A-00004, 2015. Nettside: https://www.banenor.no/contentassets/0480f88268f74111a7b08a702b3138cb/konseptdokument-for-ic-strekningene.pdf 20 Bane NOR (2019). Teknisk designbasis for InterCity. Dok.nr. ICP-00-A-00030. Nettside: https://www.banenor.no/contentassets/54b785617e5f40cd83c885f66434f677/teknisk-designbasis.pdf 21 Bane NOR (2019). Utforming av driftsbanegårder. Dok nr. IUP-00-A-00977. Nettside: https://proing.opm.jbv.no/wiki/_media/veiledere/iup-00-a-00977.pdf





22 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Skjematisk plan

I Bane NORs veileder22 er det utarbeidet ulike prinsipp for utforming av hensettingsanlegg. Dette omhandler størrelse på anlegget med antall hensettingsplasser og eventuell tilknytning til stasjon eller ventespor. Figuren nedenfor viser skjematisk sporplan brukt som utgangspunkt for utarbeidelse av skjematiske sporplaner for hensettingsalternativene på Hjellum.

Figur 2-1: Anbefalt utforming av driftsbanegård med 8-16 plasser hvor det er behov for togspor.

Strategi for utvikling av hensetting av persontog (2020)23

Strategien definerer behovet for hensettingsanlegg og erstatter hensettingsbehovet beskrevet i rapporten «Hensetting Østlandet». Den nye strategien ble offentliggjort av Jernbanedirektoratet i januar 2020, i høringsperioden for kommunedelplanen for hensetting på Hjellum. I den nye strategien er behovet redusert fra 20 til 12 plasser på Hamar. Det fremgår også at vask- og glykolanlegg ikke er nødvendig.

2.2 Nasjonale planer og føringer

Nasjonal transportplan (NTP 2018-2029)24

Nasjonal transportplan (NTP) gir statlige føringer for hvordan man skal nå hovedmålet i transportpolitikken, som går ut på å skape et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet i tråd med Parisavtalen. NTP viser hvilke samferdselsprosjekter Regjeringen ønsker å satse på i tiden fremover. Nasjonal transportplan oppdateres hvert fjerde år og for å kunne gjennomføre utbyggingen av dobbeltspor gjennom Hamar er man avhengig av å bli omtalt i NTP for å få bevilget penger.

Nasjonale forventninger til regional og lokal planlegging (2019)25

Regjeringen legger hvert fjerde år fram nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging for å fremme en bærekraftig utvikling i hele landet. De nasjonale forventningene skal

22 Bane NOR (2019). Utforming av driftsbanegårder. Dok. nr. IUP-00-A-00977. Nettside: https://proing.opm.jbv.no/wiki/_media/veiledere/iup-00-a-00977.pdf 23 Jernbanedirektoratet (2019). Strategi for utvikling av hensetting av persontog, datert 26.11.2019. Nettside: https://www.jernbanedirektoratet.no/globalassets/strategier-og-utredninger/hensetting/strategi-for-utvikling-av-hensetting-av-persontog-rev.00.pdf 24 Meld. St. 33 (2016-2017). Nasjonal Transportplan 2018-2029. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-33-20162017/id2546287/sec1 25 Kommunal- og Moderniseringsdepartementet (2019). Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/cc2c53c65af24b8ea560c0156d885703/nasjonale-forventninger-2019-bm.pdf





23 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

følges opp i fylkeskommunenes og kommunenes arbeid med planstrategier og planer, og legges til grunn for statlige myndigheters medvirkning i planleggingen. Regjerningen vil blant annet utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen raskere, sikrere og mer miljøvennlig, der det mellom regionene er behov for effektive veg- og jernbaneforbindelser. For å redusere byspredning, transportbehov og klimagassutslipp, må det utvikles kompakte byer og tettsteder, og bygges rundt kollektivknutepunkt.

Statlige retningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (2014)26

Planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem skal fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Det skal legges særlig vekt på høy arealutnyttelse, fortetting og transformasjon i by- og tettstedsområder og rundt kollektivknutepunkter.

Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen (1995 og 2020)27

Retningslinjene skal synliggjøre og styrke barn og unges interesser i all planlegging og byggesaksbehandling etter plan- og bygningsloven. Den skal gi kommunene bedre grunnlag for å vurdere saker der barn og unges interesser kommer i konflikt med andre hensyn/interesser.

Nasjonal jordvernstrategi (2015)28

Jordvernstrategien ble lagt frem av regjeringen og behandlet i Stortinget 8. desember 2015. Formålet med jordvernstrategien er et strengere vern av matjord. Dette betyr blant annet at målet for årlig omdisponering av dyrka jord er skjerpet fra maksimalt 6 000 til 4 000 daa i året. Dette målet skal nås gradvis innen 2020. Jordvernstrategien ble oppdatert i 2018, men målet om mindre enn 4 000 daa i året står fast.

Stortingets klimaforlik (2012)29

I forbindelse med klimaforliket i Stortinget ble en rekke tiltak vedtatt. Aktuelt for InterCity-prosjektet er målet om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing, samt å styrke jernbanens rolle i transportsystemet. I retningslinjene for etatenes arbeid med NTP 2018-2029 er storbyområder erstattet med byområder.

Statlige planretningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2016)

Ved utarbeidelse av arealplan som omhandler etablering av nye støykilder, gjelder anbefalte grenseverdier i Klima- og miljødepartementets Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging30. Støyretningslinjen har anbefalte utendørs støygrenser for boliger, fritidsboliger, sykehus/ pleieinstitusjoner, skoler og barnehager. Grensene er forskjellige avhengig av hvilken type kilde

26 Kommunal- og Moderniseringsdepartementet (2014). Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal-, og transportplanlegging 26.09.2014. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/689bae9d728e48e8a633b024dcd6b34c/sprbatp.pdf 27 Miljøverndepartementet (1995). Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen 20.09.1995. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/rikspolitiske-retningslinjer-for-a-styrk/id519347/ Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2020). Barn og unge i plan og byggesak. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/barn-og-unge-i-plan-og-byggesak/id2685228/ 28 Innst. 56 (2015-2016) Prop. 127 S – vedlegg 4 Landbruks- og matdepartementet (2018) Prop. 1 S https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/prop.-1-s-20182019/id2613210/sec7 29 Miljøverndepartementet (2011-2012) Norsk klimapolitikk. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/aa70cfe177d2433192570893d72b117a/no/pdfs/stm201120120021000dddpdfs.pdf 30 Miljødirektoratet (2016). Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/25867b21b2ad4780be3d959b626f8e12/t-1442_2016.pdf





24 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

som lager støyen. Støyretningslinjen deler de områdene som har støy over anbefalte grenseverdier inn i to soner, gul og rød sone. For disse sonene er det gitt retningslinjer for anbefalt arealbruk. I rød sone skal i utgangspunktet ny støyfølsom bebyggelse unngås. Den gule sonen er en vurderingssone hvor ny støyfølsom bebyggelse kan tillates dersom det gjennomføres tilstrekkelig med avbøtende tiltak. I sentrumsområder i byer og tettsteder, spesielt rundt kollektivknutepunkter, er det aktuelt med høy arealutnyttelse av hensyn til samordnet areal- og transportplanlegging. I slike områder kan det være aktuelt å tillate støyfølsom bebyggelse dersom det stilles konkrete krav til bebyggelsen.

Statlige planretningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520/2012)

Hensikten med denne retningslinjen er å forebygge helseeffekter av luftforurensninger gjennom god arealplanlegging31. Anbefalte luftforurensningsgrenser skal legges til grunn ved ny virksomhet og bebyggelse. Det anbefales at luftkvaliteten kartlegges og inndeles i rød og gul sone, der rød sone angir et område der ny bebyggelse som er følsom for luftforurensning bør unngås, mens ny bebyggelse kan vurderes i gul sone.

NVE Retningslinjer nr. 2/2011 Flaum- og skredfare i arealplanar

Retningslinjene sier hvordan flom- og skredfare bør utredes og tas hensyn til i arealplaner32. Retningslinjene bygger på bestemmelser i pbl. og kravene til sikkerhet mot flom og skred som er gitt i byggteknisk forskrift, TEK1733, med tilhørende veiledning. Retningslinjene bør legges til grunn ved arealplanlegging i områder som kan bli utsatte for eller føre til fare. De klimatiske endringene gjør at det er økt fare for flom i vassdragene. Det kan medføre økt erosjon, masseavlagring og isgang. Arealplanlegging som tar hensyn til flom- og skredfare er det viktigste virkemiddelet for å forebygge tap og skader fra disse naturfarene, i dagens og et fremtidig klima. Retningslinjene til NVE skal derfor legges til grunn for planlegging av nytt dobbeltspor.

Statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning 201834

Hensikten med retningslinjen er å forplikte kommunen, fylkeskommunene og staten til å gjennom planlegging og øvrig myndighets- og virksomhetsutøvelse stimulerer til, og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt økt miljøvennlig energiomlegging. Planleggingen skal også bidra til at samfunnet forberedes på, og tilpasses klimaendringene (klimatilpasning).

2.3 Regionale planer og føringer

Fylkesdelplan for samordnet miljø-, areal- og transportutvikling (SMAT) i Hamarregionen 2009-2030 (2009)35

Fylkesdelplanen omfatter kommunene i Hamarregionen (Hamar, Løten, Ringsaker og Stange). Målet for SMAT er å styrke fornyelses- og utviklingsmulighetene i regionen gjennom samordnet miljø-, areal- og transportutvikling, herigjennom å følge opp regjeringens politikk når det gjelder reduksjon av klimagassutslipp.

31 Miljøverndepartementet (2012). Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/3b1e1d20ee364e61ab2949814a9212ca/t-1520.pdf 32 NVE (2014). Flaum- og skredfare i arealplanar. Nettside: http://publikasjoner.nve.no/retningslinjer/2011/retningslinjer2011_02.pdf 33 Kommunal- og Moderniseringsdepartementet (2015). Nasjonale forventninger til regional- og kommunal planlegging, T-1497. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nasjonale-forventninger-til-regional-og-kommunal-planlegging-20192023/id2645090/ 34 Klima- og miljødepartementet (2018). Statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/statlige-planretningslinjer-for-klima--og-energiplanlegging-og-klimatilpasning/id2612821/ 35 Hedmark fylkeskommune (2009). Fylkesdelplan for samordnet miljø-, areal og transportutvikling (SMAT) i 6 by og tettsteder og 2 næringsområder i Hamarregionen 2009-2030. Nettside: https://www.hedmark.org/globalassets/hedmark/om-fylkeskommunen/planer/fylkesdelplan-for-samordnet-miljo--areal--og-transportutviklingen-smat.pdf





25 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

SMAT-planarbeidet skal finne fram til rimelige avveininger mellom by- og tettstedsutvikling og vern av landets beste åkerjord. I tillegg skal utvikling av by- og tettstedsbebyggelsen i regionen skje på en mest mulig bærekraftig måte. Dette har ført til mål om at lokalisering av aktiviteter skal skje slik at det genererer minst mulig transport, samt at lokalisering av ny aktivitet foretas på lokaliteter som støtter opp om eksisterende tettsteder heller enn som etablering av nye tettstedsdannelser.

Regional planstrategi 2016-2020 for Hedmark fylke (2016)36

Planstrategien er et viktig styringsverktøy for utviklingen av Hedmark. Planens hovedmål er å lede an i det grønne skiftet ved å fokusere på å skape attraktivitet, velfungerende infrastruktur, fokusere på lokale natur- og kulturressurser og satse på kompetanse og næringsutvikling.

Areal- og transportstrategi for Mjøsbyen (2019)37

Strategien er utarbeidet av Hedmark og Oppland fylkeskommuner og omfatter 10 kommuner i Mjøsbyregionen. Intensjonen bak strategien er å utvikle regionen til en mer konkurransedyktig og bærekraftig region. For å oppnå dette er det definert flere hovedmål:

1. Utvikle Mjøsbyregionen til et mer attraktivt og funksjonelt bo- og arbeidsmarked. 2. Transportsystemet skal knytte den flerkjernete regionen bedre sammen, og med bedre

forbindelser til resten av landet. 3. Det er et mål å utnytte arealer effektivt med universell knutepunktutvikling som bidrar til

enkle overganger mellom transportmidler, sykkel og gange. 4. Strategien skal bidra til å oppfylle målet om klimanøytralitet innen 2025 (Oppland)/2030

(Hedmark).

En felles areal- og transportstrategi skal bidra til mer samordnet areal- og transportutvikling i regionen og gi større gjennomslag for regionens samferdselsprioriteringer. Utviklingsarbeidet skal føre til felles forståelse og kunnskapsgrunnlag for samordnet areal- og transportplanlegging. Utvikling av jernbane med andre gode kollektivløsninger er svært sentralt i strategiarbeidet.

Regional samferdselsplan 2012-202138

Hedmark fylkeskommune ønsker å ta et overordnet grep innenfor samferdselssektoren. Regional samferdselsplan omfatter derfor riks- og fylkesvegnettet, jernbanens infrastruktur og togtilbud, samt øvrig kollektivtrafikk organisert via Hedmark Trafikk FKF. Samferdselsplanen gir føringer for Handlingsprogram for fylkesveger 2014-2017 og Tiltaksplan for Hedmark Trafikk 2014-2017. Planen gir også viktige innspill til Nasjonal Transportplan 2014-2023 med tilhørende handlingsprogram for riksveger og jernbane. Videre er det påpekt at utbygging av jernbanen er sentralt for å skape regionforstørring.

Regional plan for vannforvaltning for vannregion Glomma 2016-202139

Regional plan for vannforvaltning for vannregion Glomma 2016-2021 er utarbeidet etter reglene i forskrift om rammer for vannforvaltningen som er hjemlet i plan- og bygningsloven, vannressursloven og forurensningsloven. Planen ble vedtatt av fylkestinget i Hedmark (nå Innlandet) 16.desember 2015. Den regionale planen skal vise hvordan det ønskes å forvalte

36 Hedmark fylkeskommune (2016). Regional planstrategi for Hedmark 2016-2020. Nettside: https://www.hedmark.org/globalassets/hedmark/om-fylkeskommunen/planer/regional-planstrategi-for-hedmark-2016-2020.pdf 37 Mjøsbyen (2019). Felles Areal- og transportstrategi for Mjøsbyen. Nettside: https://www.mjosbyen.no/wp-content/uploads/2019/09/felles-areal-og-transportstrategi-for-mjosbyen-til-sluttbehandling-i-fylkestingene-juni-2019.pdf 38 Hedmark Fylkeskommune (2012). Regional samferdselsplan 2012-2021. Nettside: https://innlandetfylke.no/_f/p1/i5e2b6873-57e0-4e42-93cb-480961287f85/regional-samferdselsplan-2012-2021.pdf 39 Vannportalen (2015). Nettside: http://www.vannportalen.no/globalassets/nasjonalt/dokumenter/plandokumenter/2016-2021/regional-plan-vedtatt-fylkesting-2016-2021/regional-plan-vannregion-glomma.pdf





26 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

vannmiljøet og vannressursene i vannregionen i et langsiktig perspektiv. Planen fastsetter miljømål for alt vann, både i elver, innsjøer, kystvann og grunnvann, og er ment å gi en helhetlig beskyttelse og bærekraftig bruk av vannet.

2.4 Lokale planer og føringer

Kommuneplanens arealdel og samfunnsdel, Hamar 2018-20304041

Hamar sin visjon er «Innlandets urbane hjerte». I samfunnsdelen er det definert fem hovedmål som bygger opp under visjonen:

- Hovedmål 1: I 2030 er Hamar den viktigste byen i og for Innlandet - Hovedmål 2: I 2030 er Hamar en kunnskapsby med landsledende utdanningstilbud, rikt

næringsliv og stor innovasjonskraft - Hovedmål 3: I 2030 er Hamar en bærekraftig kommune, hvor det er lett å leve miljøvennlig - Hovedmål 4: I 2030 er Hamar blant landets beste kommuner for barn og ungdom - Hovedmål 5: I 2030 er Hamar en trygg og inkluderende kommune for alle

Området ved Hjellum er hovedsakelig avsatt til LNF, med noe næringsareal. Det er avsatt et bestemmelsesområde i kommuneplanens arealdel som skal utredes for jernbaneverksted. Dette arealet er betydelig mindre enn det som nå er planområdet for hensettingsanlegget. Justert areal for Røros B vil i hovedsak ligge innenfor avsatte næringsarealer samt dette bestemmelsesområdet.

Figur 2-2: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel i forbindelse med området for hensettingsanlegget, med gjeldende arealformål. Kartet kan leses digitalt i plandialogen på Hamar kommunes nettsider42.

40 Hamar kommune (2018). Kommuneplanens arealdel, 2018-2030. Planbeskrivelse og konsekvensutredning. Nettside: https://www.hamar.kommune.no/category20116.html 41 Hamar kommune (2018). Kommuneplan 2018-2030 samfunnsdel med langsiktig arealstrategi. Nettside: https://www.hamar.kommune.no/category19113.html 42 Hamar kommune (u.å.) Plandialog. Nettside: https://tema.webatlas.no/hamar/planinnsyn





27 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Kommunedelplan for miljø og klima, Hamar 2019-203043

Planen ble vedtatt av kommunestyret 25.09.2019. Formålet med planen er å utvikle en bærekraftig forvaltning av kommunens arealer og ressurser, og bidra til å virkeliggjøre kommuneplanens visjon. Kommunedelplan for miljø og klima er laget for å være en overbyggende paraply som skal sikre at alle viktige, relevante forhold og tema ivaretas i kommunens plansystem. Dette vil si at planen kun omhandler nye mål og tiltak på områder som ikke anses å være tilstrekkelig ivaretatt gjennom andre planer. Et viktig og omfattende tiltak er oppfølging av kommunens klimabudsjett og årlige revisjoner av dette. Kommunedelplan for miljø og klima har følgende fem hovedmål:

- I 2013 har Hamar engasjerte innbyggere som lever miljøvennlig - I 2030 tar alle samfunnsaktører i Hamar miljø- og klimavennlige valg - I 2030 er Hamar et klimatilpasset og trygt lokalsamfunn - I 2028 har Hamar et rikt natur- og kulturlandskap - I 2030 har Hamar et godt livsmiljø

Hamar kommune vedtok et klimabudsjett i desember 2017 og har som mål å redusere klimagassutslippene med 40 % innen 2030.

Stedsanalyse Hjellum (2012)44

Som en del av forarbeidet til en kommunedelplan for Hjellum har Hamar kommune utarbeidet en stedsanalyse. Hjellum preges av et grønt, relativt velholdt og velfungerende boligområde med en tydelig avgrensning til det omkringliggende åpne landbrukslandskapet. Tettstedsveksten fra før 1950 har satt sitt preg på stedet da dette skjedde uten plan, samtidig som en rekke eldre bygg i sveitserhus-stil gir stedet særpreg. Stedet ligger der jernbanen krysser Hjellumvegen (den gamle Kongevegen), og kulturlandskapet i området er rikt på kulturminner.

Områdene rundt Hjellum er også mye brukt til turer og opphold både av beboere, skole og barnehage. I kontrast med boligområdene står deler av sentrum og forfaller, med flere tomme lokaler. For forbipasserende er det denne delen av Hjellum som setter sitt preg på stedet fremfor noe annet.

Berørte reguleringsplaner

Det er flere gjeldende reguleringsplaner som helt eller delvis vil bli berørt av denne kommunedelplanen. Følgende tabell gir en oversikt over gjeldende reguleringsplaner innenfor planområdet. Tabell 2-1: Tabellen viser en oversikt over berørte reguleringsplaner per april 2020.

Plannavn PlanID Ikrafttredelse Formål

Reguleringsplan for fv. 117/Hjellumvegen mellom Kvækavegen og jernbanen

594 18.02.2004 Boliger/Veg

Reguleringsplan for Hjellum 6 82V 06.12.1989 Boliger/Forretning og kontor

Frognertomtene, Hjellum idr. Plass 47V 05.07.1979 Boliger Reguleringsplan for Hjellum 5 76V 21.11.1984 Industri/Idrett Reguleringsplan for Skattumshagan 21V 10.07.1973 Industri

43 Hamar kommune (2019). Kommunedelplan for miljø og klima 2019-2030. Nettside: https://www.hamar.kommune.no/getfile.php/13466226-1570532398/Bilder/Hamar/Artikkelbilder/Kommunedelplan%20for%20milj%C3%B8%20og%20klima%2002.10.19.pdf 44 Hamar kommune (2012). Stedsanalyse Hjellum. Nettside: https://www.hamar.kommune.no/getfile.php/1392299-1329312610/Bilder/Hamar/Artikkelbilder/Organisasjonen/Plan%20og%20utviklng/12-02-09%20Stedsanalyse%20Hjellum%20med%20forord.pdf





28 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

3 LOKALISERING AV HENSETTINGSANLEGG Dette kapittelet omhandler premisser og vurderinger som må ligge til grunn for lokalisering av et hensettingsanlegg. Videre følger en vurdering av de ulike lokaliseringene som har vært aktuelle, en begrunnelse for siling av alternativer og det endelige valget av Hjellum som lokasjon for hensettingsanlegget. Kapittelet er bygget opp på følgende måte:

1. Generelle premisser for hensetting

2. Aktuelle lokasjoner i henhold til rapporten «Hensetting Østlandet» Evalueringskriterier for vurderingen av de ulike lokasjonene Siling av midlertidig og permanent hensettingsanlegg ved dagens stasjonsområde Siling av hensettingslokasjoner

3. Ny bestilling fra KMD og Jernbanedirektoratet

Ny vurdering og siling av alternativer

4. Vurdering av valget av Hjellum Vurdering av Rørvika Vurdering av Olasvea Vurdering av Hjellum Vurdering av optimalisert løsning Hjellum

5. Alternativer på Hjellum

Nord A Nord B Røros B

6. Justert alternativ Røros B

Vurdering av Hjellum som lokasjon for hensetting på bakgrunn av nedjustert tiltak

3.1 Generelle premisser for hensetting

I vurderingen av hvor et hensettingsanlegg skal etableres er det flere forhold som ligger til grunn. Under gjennomgås viktige premisser uavhengig av fremtidig plassering. Disse henger i stor grad sammen og påvirker hverandre.

Avstand og tomtogkjøring

Hensettingsanlegg bør ligge nærmest mulig pendelens/strekningens endepunkt. I dette tilfellet Hamar stasjon. For å unngå vending av tog på stasjonen bør hensettingsanlegg helst ligge i forlengelsen av pendelen. Store avstander mellom hensettingsanlegg og endestasjon vil medføre betydelige kostnader knyttet til drift og tomtogkjøring. Med tomtogkjøring menes når togene kjører tomme mellom endestasjonen og hensettingsanlegget. Tomtogkjøring representerer en ekstra kostnad knyttet til lønnskostnader for togpersonell, vedlikehold og strømforbruk. Dette er en årlig kostnadskomponent som vil opptre gjennom hele levetiden for anlegget. Årlige kostnader avhenger av avstand mellom endestasjon og hensettingsanlegg og antall togsett per dag.





29 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Arealbeslag

Hensettingsanlegg er et anlegg av stor størrelse, hovedsakelig avhengig av hvor mange plasser anlegget skal ha. Behovet for antall hensettingsplasser må sees i sammenheng med pendelstruktur, utvikling av infrastruktur og behov knyttet til fremtidig togtilbud. I tillegg må fasiliteter for utvendig og innvendig rengjøring av togene, tømming av toaletter, etterfylling av vann, forvarming av togsett vinterstid, avising, glykolpåsprøyting, inspeksjon og mindre korrektivt vedlikehold vurderes. Det vil også være behov for arealer til snørydding, tekniske bygninger, servicebygninger, driftsveger, atkomstveger og parkering for ansatte. I tillegg til arealbeslag knyttet til etableringen av selve hensettingsanlegget vil ulike lokaliteter/ plasseringer av anlegget medføre mer eller mindre behov for ekstra funksjoner. Som et kapasitetsøkende tiltak vil det for noen lokasjoner være nødvendig med krysningsspor, og/-eller ventespor, for å kunne tåle trafikken mellom anlegget og endestasjonen. Slike tiltak vil medføre mer arealbeslag og økte kostnader. Økt arealbehov vil også potensielt medføre beslag av ytterligere jordbruksareal, naturmangfoldsverdier, landskapsverdier og/eller friluftsområder. Arealbeslag må videre sees i sammenheng med behovet for terrenginngrep. Det er blant annet strenge krav til stigning på spor for hensetting. Det er ønskelig med så lite terrenginngrep som mulig med tanke på kostnader, lengde på anleggsperiode og konsekvenser for omgivelsene. Med bakgrunn i dette er det derfor en fordel om lokaliteten er så flat som mulig.

Kapasitet

Avstanden mellom hensettingsanlegget og stasjonen definerer hvor mye kapasitet linja har. Kapasiteten må fordeles mellom godstog, tog i rute, og tog til og fra hensetting. Store avstander mellom hensettingsanlegget og endestasjonen vil føre til at tomkjørende tog tar opp mer av kapasiteten på linja. Store avstander vil derfor øke behovet for kapasitetsøkende funksjoner som planskilte kryssinger eller ventespor.

Jernbanetekniske krav

For etablering av hensettingsanlegg er det noen funksjonelle forutsetninger som gjør seg gjeldende. Avhengig av hensettingsanleggets størrelse og planlagte funksjonalitet er dette tekniske krav som må innfris uavhengig av hvor anlegget plasseres. Dette kan omfatte krav til helning på og avstand mellom spor, intern organisering av funksjoner, samt tilkobling til teknisk infrastruktur som vann- og avløp og veisystem. IC-togene er elektriske og noen linjer som for eksempel Rørosbanen, er ikke elektrifiserte per i dag. Dette medfører at behovet for elektrifisering av linjen til hensettingsanlegget må tas med i vurderingen av lokalisering av et hensettingsanlegg.

Lokale forhold

Det må foretas en vurdering i henhold til ikke-prissatte temaer. Med ikke-prissatte temaer menes temaer etter Vegvesenets håndbok V712 om konsekvensanalyser, herunder:

Landskapsbilde Friluftsliv/by- og bygdeliv Naturmangfold Kulturarv Naturressurser





30 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

3.2 Aktuelle lokasjoner i rapporten Hensetting Østlandet45

Figur 3-1: Oversikt over vurderte lokasjoner for hensettingsanlegg i rapporten Hensetting Østlandet.

45 Jernbaneverket (2015), Hensetting Østlandet, Delrapport fase 3, UTF-00-A-20067 10.06.2015. Nettside: https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/16fe0560a24c4732b1f863fa852130c6/1-hensetting-ostlandet-delrapport-3-utf-00-a-20067_00_ho.pdf





31 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

I prosessen frem mot valget av Hjellum, som lokasjon for hensettingsanlegget tilhørende InterCity Sørli-Brumunddal, har det vært vurdert en rekke lokasjoner både rundt Hamar og andre steder i regionen. I 2015 ble det gjennomført en utredning for å kartlegge fremtidig behov for hensettingsplasser i Østlandsområdet. Det ble identifisert syv aktuelle lokaliseringer for hensettingsanlegg der pendelen skal ende på Hamar stasjon:

- Rørvika - Murstadhogget - Tokstadsøkket - Disenstranda - Hjellum (Skattumshagen) - Olasvea - Sørliskrenten

Evalueringskriterier – Rapport Hensetting Østlandet

For å kunne vurdere disse lokasjonene opp mot hverandre, har det blitt gjennomført en grov-vurdering av konsekvensene ved å plassere et hensettingsanlegg i disse ulike områdene. I vurderingen er det sett på konsekvenser for ulike fagtema. Dette for å få en samlet vurdering av de totale konsekvensene ved hvert alternativ. Hver lokasjon har blitt vurdert opp mot følgende evalueringskriterier/fagtema: Jernbaneteknikk Hver lokasjon er vurdert etter om det er jernbaneteknisk mulig og realistisk å få til. I dette ligger vurderinger knyttet til sporgeometri, funksjonalitet, kapasitet og drift og hvilket konsept lokaliteten er tilknyttet. Aktuelle lokaliteter er vurdert etter hvorvidt det er tilstrekkelig areal for et hensettingsanlegg. Det er også sett på om etableringen av hensettingsanlegg krever store terrenginngrep for å få til en påkobling til hovedsporet og oppnå krav til stigning der togene skal stå parkert. Lokalitetene er også vurdert etter den ønskede funksjonaliteten på hensettingsanlegget. Dette handler i hovedsak om arealdisponering og organisering av området. Det skal være plass til servicefunksjoner og mulighet for uttrekk av tog. Samtidig skal trafikkflyten til og fra, samt internt på området være god, både for tog, servicekjøretøy og personell. I tillegg er det vurdert om det er nok kapasitet på linja for å kunne kjøre tog mellom pendelens endestasjon og hensettingsanlegget, samt hvilke tiltak som eventuelt er nødvendige for å sikre tilstrekkelig kapasitet. Gjennomførbarhet og kostnader Lokasjonene er videre vurdert etter gjennomførbarhet og kostnader. I vurderingen ses det på grunnforhold og anleggsgjennomføring, flomfare, samt investeringskostnader og driftskostnader. Grunnforhold er vurdert med utgangspunkt i NGUs geologiske kart, kvartærgeologiske løsmassekart og tidligere utførte grunnundersøkelser. Det er kartlagt dybde til berg og hvilke bergarter området består av, samt mulige konsekvenser av ulike løsmassetyper. Samtidig er det kartlagt omfang og betydning av eventuell forurensning i grunnen. For anleggsperioden er det vurdert om det lar seg gjøre å etablere atkomst til anleggsområdet, lokaliteter for riggområder og byggemetode for konstruksjoner som krysser sporet.





32 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Flomfaren er vurdert i henhold til NVEs kartportal. Flom er bare vurdert der det er en relevant problemstilling. For de områdene hvor hensettingsanlegg vil ligge i aktsomhetsområde for flom, må anlegget sikres mot ulemper i en eventuell flomsituasjon, hvilket medfører økte kostnader. Videre er det vurdert hva etableringen av anlegget vil medføre av investeringskostnader. Krevende topografi, dårlige grunnforhold og komplisert anleggsgjennomføring vil gi økte kostnader. Potensielt behov for innløsning av bolig, gårdsbruk eller næringseiendommer vil også kunne virke kostnadsdrivende. Driftskostnader er vurdert som den samlede kostnaden av driften av anlegget, og kostnader knyttet til lokaliseringen. For eksempel vil mye tomtogkjøring som følge av lang avstand mellom endestasjon og hensettingsanlegg medføre ekstra kostnader. Virkninger for arealbruk I dette ligger det en vurdering av virkninger for ikke-prissatte fagtemaer i henhold til Statens vegvesens håndbok V712. I tillegg er også støy vurdert for hver lokalitet. Ulike lokasjoner er vurdert etter anleggets virkning på omkringliggende landskaps romlige og visuelle beskaffenhet, med naturlige og menneskeskapte komponenter og elementer. I tillegg er anleggets virkning på eventuelle brukere av området i dag vurdert. Dette gjelder de områder som har betydning for allmennhetens mulighet til å drive friluftsliv som helsefremmende og trivselsskapende aktivitet i nærmiljøet og i naturen ellers. Friluftsliv er vurdert både i byer og tettsteder. Det er også vurdert hvilke virkninger anlegget kan få for naturmangfold knyttet til landjord- og ferskvannssystemer, inkludert livsbetingelser knyttet til disse. Videre er det kartlagt hvorvidt lokaliseringen får konsekvenser for kulturarv, kulturminner, kulturmiljøer eller kulturhistorisk landskap. Det samme gjelder virkninger for landbruk som beslag av jord- og skogbruksarealer, og andre naturressurser som reindrift, utmarksarealer, fiskeri, vann og mineralressurser. Det er videre gjort en overordnet støyvurdering der avstand til støykilden er eneste kriterium. Lokaliteter der støyfølsom bebyggelse ligger nærme er vurdert dårligere enn der det er stor avstand. For bebyggelse nær lokaliteten er det gjort en vurdering av tettheten av bebyggelsen.

Siling av hensettingslokasjoner – rapport Hensetting Østlandet

Første siling av alternative lokasjoner ble gjennomført i rapporten Hensetting Østlandet i 2015 på bakgrunn av overstående kriterier. Rapporten kom frem til at lokasjonene Rørvika, Hjellum og Olasvea var de best egnede av de syv foreslåtte alternativene. Under følger en kort begrunnelse for hvorfor de fire andre lokasjonene ble silt ut. Murstadhogget Murstadhogget ble silt ut på grunn av for høye kostnader. Området ligger 12 km nord for Hamar og ville medført driftskostnader knyttet til tomtogkjøring på over 17 mill. NOK årlig. Området ligger også utfordrende til med tanke på arealutnytting, da det ligger nært jernbane og motorveg. I tillegg vil etablering av anlegget medføre behov for innløsning av boliger. Samtidig ville lokaliseringen vært utfordrende med tanke på strekningskapasitet mellom anlegget og Hamar stasjon, før ny IC-utbygging nord for Hamar blir bygget ut. Tokstadsøkket Tokstadsøkket ble i likhet med Murstadhogget silt ut på grunn av høye kostnader knyttet til tomtogkjøring, estimert til ca. 29 mill. NOK årlig. I tillegg vil også denne lokasjonen ha utfordringer med tanke på strekningskapasitet grunnet avstanden til Hamar stasjon, som er ca. 20 km.





33 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Disenstranda Området er vurdert for lite til å etablere et tilstrekkelig stort hensettingsanlegg. Disenstranda ble silt ut med bakgrunn i flere utfordringer som gjør at kostnadene vil kunne bli store. Det må rives bygg og infrastruktur, samt at området er flomutsatt og har utfordrende grunnforhold. Sørliskrenten Hensettingsanlegg på Sørli ble silt ut med bakgrunn i høye kostnader knyttet til tomtogkjøring. Avstanden mellom Sørli og Hamar stasjon er ca. 16 km og kostnader knyttet til tomtogkjøring er estimert til ca. 23 mill. NOK. Det er også begrenset med arealreserver i området. Etablering av et hensettingsanlegg på Sørli vil sannsynligvis også utløse behov for midtstilt ventespor på Sørli og dermed omprosjektering av nylig vedtatt dobbeltspor. Etter en endelig vurdering ble man stående igjen med tre reelle alternativer: Rørvika, Olasvea og Hjellum.

3.3 Ny bestilling fra KMD og Jernbanedirektoratet

Figur 3-2: Oversikt over mulige hensettingsområder knyttet til stasjonene på Hamar, Elverum, Brumunddal og Moelv. Ved oppstart av nytt planarbeid for dobbeltspor gjennom Hamar, etterlyste Jernbanedirektoratet i 2017 vurderinger av andre konsepter enn Hamar med tanke på mer samfunnsøkonomisk nytte. Herunder pendelforlengelser46 til Moelv, Brumunddal og Elverum. Med pendel menes der togene ender for så å kjøre tilbake. I prosessen ble de ulike pendelforlengelsene kalt tilbudskonsepter, og til hvert tilbudskonsept var det tilknyttet mulige lokasjoner for hensettingsanlegg.

46 Bane NOR (2018). Silingsrapport i forstudiefasen, Dobbeltspor gjennom Hamar inklusiv hensetting. Nettside:

https://www.banenor.no/contentassets/8addc75e184441c186e88db2cd972172/sak-0012.19-vedlegg-8-dobbeltspor-hamar-silingsrapport.pdf





34 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Nye lokasjoner for hensettingsområder i denne fasen var (tilbudskonsepter i parentes):

- Rudshøgda (Brumunddal) - Brumunddal (Brumunddal) - Moelv (Moelv) - Grundsetmoen (Elverum) - Elverum stasjon (Elverum)

I tillegg ble Murstadhogget også vurdert som aktuell lokasjon ved pendelforlengelse til Brumunddal.

Siling av tilbudskonsepter

I utgangspunktet var det 72 teoretiske kombinasjonsmuligheter av pendelstrukturer og nye lokaliseringer som ble vurdert i dette arbeidet. Pendelforlengelse til Moelv ble tidlig silt ut, blant annet fordi det var utfordrende å finne lokalisering til hensettingsanlegg ved Moelv. I tillegg vil en pendelforlengelse til Brumunddal ha bedre markedsgrunnlag. En videre grovsiling ble gjennomført i forbindelse med utarbeidelse av planprogram for å avgjøre hvilke tilbudskonsepter som skulle ligge til grunn for det videre planarbeidet. De gjenstående alternativene ble dermed redusert til åtte realistiske hovedkonsepter. En videre siling videreførte fire av disse:

- Det opprinnelige tilbudskonseptet for øst (Hamar-konseptet) - Det opprinnelige tilbudskonseptet for vest (Hamar-konseptet) - I tillegg for vest: forlengelse av Hamar-pendelen til Brumunddal (Brumunddal-konseptet) - I tillegg for øst: forlengelse av Hamar-pendelen til Elverum (Elverum-konseptet)

Videre siling

Etter en vurdering av de fire, falt noen av konseptene bort, som gjorde at også lokasjonene for hensetting knyttet til disse falt bort. Pendel til Brumunddal ville kreve at Brumunddal stasjon må bygges om til fire-spors vendestasjon, samtidig som det vil kreve utbedringer av nåværende Hamar stasjon. Et ønske med Brumunddalskonseptet var å skape en smalere stasjon på Hamar slik at man fikk en mindre barriere. Det knyttes svært store kostnader til dette og Brumunddalskonseptet ble derfor ikke tatt videre. Pendel til Elverum ble silt ut fordi konseptet medfører for mange avhengigheter. Blant annet kostnadsavhengighet med tre krysningsspor og elektrifisering på Rørosbanen, hensettingsanlegg på Elverum, stasjonstiltak på Ilseng, Løten og Elverum og ombygging av et stort antall planoverganger.





35 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

3.4 Valget av Hjellum

Etter silingsprosessen fremsto Hamar-konseptet som det beste. Tilknyttet dette konseptet er, som tidligere omtalt, hensettingsalternativene Olasvea, Rørvika og Hjellum. Disse ble så satt opp mot hverandre for å se hvilket alternativ som kom best ut. I silingen er de samme fagtemaer lagt til grunn som i rapporten Hensetting Østlandet, se kapittel 3.2.1.

Rørvika

Rørvika ble vurdert både for pendelen som ender sin rute på Hamar og for vendende pendel i Brumunddal. Begge alternativene ble derimot vurdert som kostbart og jernbaneteknisk krevende å gjennomføre. I tillegg er området også en del av et sammenhengende friluftsområde langs Mjøsa. Rørvika ble derfor i denne silingsfasen vurdert som et uegnet alternativ for hensetting. I tabelloversikten under vises vurderingen av Rørvika ut fra de ulike evalueringskriteriene. Tabell 3-1: Evalueringskriterier Rørvika.

Evalueringskriterier Vurdering

Oppsummering og anbefaling

Svært dårlig funksjonalitet. Mange landskapsverdier blir berørt. Anbefales ikke videreført.

Jernbaneteknikk Rørvika er jernbaneteknisk en dårlig løsning. Den mangler tilkobling i begge ender og adkomst er kun mulig fra nord om det ikke gjøres grov omprosjektering av hovedspor mellom Jessnes og Brumunddal. Planlagte ventespor for godstog må benyttes til adkomst siden togene ikke bør kjøres som skift på strekningen mellom endestasjoner og anlegget.

Gjennomførbarhet og kostnader

Alternativet har middels kostnad og vanskelighetsgrad mht. anleggsgjennomføring. Bygges samtidig med nytt dobbeltspor. Muligheten for å treffe på alunskifer er en usikkerhet som kan gi vesentlig høyere kostnad. Årlige driftskostnader på ca. 15 mill.kr hvis pendelen ender på Hamar og ca. 4,5 mill.kr dersom pendelen ender på Brumunddal. Bekken gjennom Rørvika er markert som aktsomhetsområde for flom.

Direkte virkninger for arealbruk og byutvikling

Basert på en overordnet vurdering gir alternativet negative virkninger for miljø og samfunn. De samlede verdi-, sårbarhets- og potensialvurderingene for hensettingsarealene viser at området i Rørvika har konsentrasjon av store verdier. Området er del av et sammenhengende friluftsområde langs Mjøsa. I tillegg gir den samordnede bruken av innmarks- og utmarksarealene og det kalkrike jordsmonnet varierte vegetasjonssamfunn og stort artsmangfold.





36 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Olasvea

Olasvea ble i denne silingsfasen vurdert som et egnet alternativ for hensetting. I tabelloversikten under vises vurderingen av Olasvea ut fra de ulike evalueringskriteriene. Tabell 3-2: Evalueringskriterier Olasvea.



Middels til høy kostnad. Begrensede landskapsverdier blir berørt. Lang avstand fra Hamar (7,7 km). Anbefales videreført.

Jernbaneteknikk Olasvea er jernbaneteknisk en god løsning. Den krever tiltak langs Rørosbanen for at kapasiteten blir tilstrekkelig. Passer best med alternativ øst A for dobbeltspor gjennom Hamar.


Middels til høy kostnad og vanskelighetsgrad mht. anleggsgjennomføring. Dersom man treffer på alunskifer, vil kostnaden øke vesentlig. Årlig driftskostnad ca. 11,5 mill.kr. Lokale bekker og Svartelva er markert som aktsomhetsområde for flom.


Basert på en overordnet vurdering gir alternativet få negative virkninger for miljø og samfunn. Alternativet vil gi noe terrenginngrep og noe beslag av jordbruksarealer.

Hjellum

I likhet med Olasvea ble Hjellum vurdert som et egnet alternativ for hensetting i denne silingsfasen. I tabelloversikten under fremgår vurderingen av Hjellum ut fra de ulike evalueringskriteriene. Tabell 3-3: Evalueringskriterier Hjellum



Lav kostnad. Enkelte landskapsverdier blir berørt. Middels avstand fra Hamar (4,6 km). Anbefales videreført.

Jernbaneteknikk Hjellum framstår som en jernbaneteknisk god løsning. Den følger ideell skjematisk plan veldig tett. Avstanden fra endestasjon er middels lang.


Lav kostnad og middels vanskelighetsgrad mht. anleggsgjennomføring. Usikkerhet mht. at man kan treffe på alunskifer som vil øke kostnaden vesentlig. Årlig driftskostnad ca. 6,5 mill.kr. Lokale bekker gjennom området er markert som aktsomhetsområde for flom.


Basert på en overordnet vurdering gir alternativet negative virkninger for miljø og samfunn. Hjellum har stor verdi for både friluftsliv og kulturmiljø. I tillegg inneholder området fulldyrket jord av god kvalitet.

Optimalisert løsning for Hjellum

I vurderingen av Hjellum og Olasvea ble konsekvensene for nærmiljø og friluftsliv samt naturressurser vurdert særskilt. Konsekvensene for Hjellum ble i den forbindelse vurdert som mindre negative enn for Olasvea. I tillegg kommer Hjellum bedre ut enn Olasvea på bakgrunn av kriteriene jernbaneteknikk og gjennomførbarhet og kostnader. Etablering av hensettingsanlegg på Olasvea ble vurdert å være kostnadskrevende som følge av behov for kryssingsspor og terrenginngrep. Sporgeometrisk er det vanskeligere å få til en god løsning på Olasvea sett i forhold til Hjellum, ettersom Olasvea ligger i sving. Olasvea ligger også lenger unna Hamar stasjon, noe som vil øke driftskostnadene (tomtogkjøring) og kostnader knyttet





37 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

til elektrifisering av Rørosbanen. Arealbeslaget på Olasvea vil også være større enn på Hjellum siden anlegget blir liggende i kurve. Hjellum vurderes som en bedre lokasjon da anlegget vil ligge langs en lang og rett linje og er en optimal løsning uavhengig av hvilken trasé og stasjonsplassering som velges i Hamar. På bakgrunn av overnevnte ble Hjellum valgt som lokasjon for hensettingsanlegget.

3.5 Alternativer på Hjellum

På grunnlag av denne prosessen ble det utarbeidet en optimaliseringsrapport som så på ulike utforminger av anlegget ved Hjellum. I den innledende fasen ble det vurdert tre ulike plasseringer:

- Nord for Rørosbanen - Sør for Rørosbanen - Sør for Rørosbanen og omlegging av banen.

Hver av de tre ulike plasseringene ble også vurdert med to konsepter, A eller B, avhengig av hvor fasiliteter som toalettømmings- og vannpåfyllingsfasiliteter kan ligge.

- A-konseptet har funksjonene i adkomstspor - B-konseptet har funksjoner i sporviften

A-konseptet krever et lenger anlegg ettersom ankomstsporene blir lenger, mens B-konseptet vil kreve en bredere sporvifte ettersom det må settes av plass til septikbiler mellom sporene. Til sammen ble det dermed vurdert seks alternativer for hensettingsanlegget på Hjellum:

- Nord A og B - Sør A og B - Røros A og B

Konklusjon Optimaliseringsrapporten konkluderte med at begge sør-alternativene og Røros A er jernbaneteknisk svært utfordrende og innebærer store skjæringer i landskapet. Disse berører også en eksisterende landbrukskulvert som må saneres og erstattes med en ny lenger øst på Rørosbanen. Alternativene kommer også dårlig ut med tanke på ikke-prissatte temaer. Nord-alternativene gir alle en tilfredsstillende jernbaneteknisk løsning og kommer godt ut med tanke på skjæringer i landskapet. Nord-alternativene har utfordringer knyttet til ikke-prissatte temaer, mens Røros B kommer bedre ut. Dermed var det tre alternativer som samlet sett kom best ut:

- Nord A - Røros B - Nord B

Alle disse gav en tilfredsstillende jernbaneteknisk løsning, var bedre med hensyn til terrenginngrep og ikke-prissatte temaer, og hadde i tillegg lavere investeringskostnader enn de andre tre. Hvert av disse alternativene er utredet videre i kommunedelplanen og beskrives nærmere i kapittel 5.





38 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

3.6 Justert alternativ Røros B

Som følge av nedjusteringen av tiltaket ble det også gjort en ny vurdering av valget av Hjellum som lokasjon for hensettingsanlegget. Dette sett i forhold til de andre tidligere vurderte lokasjonene, herunder Sørliskrenten, Hamar stasjon, Disenstranda og Olasvea. Konklusjonen er at Hjellum fortsatt vurderes som det best egnede stedet for hensetting i tilknytning til InterCity Dovrebanen. Hovedårsaken til dette er blant annet kort avstand (4,6 km) til Hamar stasjon, som minimerer tomtogkjøring og anleggets beliggenhet på Rørosbanen, som gjør at anlegget ikke tar kapasitet fra Dovrebanen og at anlegget er forenelig med begge alternativer for nytt dobbeltspor gjennom Hamar. Sørliskrenten Avstanden mellom Sørli og Hamar stasjon er ca. 16 km som gir økte kostnader og kapasitetsutfordring knyttet til tomtogkjøring sammenlignet med Hjellum. Det er også begrenset med arealreserver i området på Sørli. I tillegg vil sannsynligvis et hensettingsanlegg på Sørli utløse behov for midtstilt ventespor og dermed omprosjektering av nylig vedtatt dobbeltspor i Stange. Dette gjør Hjellum til en bedre egnet plassering enn Sørliskrenten. Hamar stasjon og Disenstranda Til tross for en reduksjon av hensettingsanlegget er det ikke ønskelig å etablere dette i sentrum av Hamar eller på Disenstranda. Dette først og fremst fordi områdene er planlagt for byutvikling, med høy utnytting av arealene tett på stasjonen. Dette er i tråd med statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Et hensettingsanlegg på Hamar stasjon eller Disenstranda vil også kunne komme i konflikt med fremtidig utbygging av dobbeltsporet og ny stasjon. I tillegg er det driftsmessige utfordringer knyttet til disse løsningene. Etablering av hensettingsanlegg på Disenstranda vil også være utfordrende og gi høye kostnader som følge av krevende grunnforhold, flom og behov for riving av bygg og infrastruktur. I tillegg må det tas med i vurderingen at et hensettingsanlegg må være på plass for å realisere nytt dobbeltspor til Åkersvika, med tilhørende forbedret togtilbud. Anlegget må også ha flere plasser enn de midlertidige som i dag ligger på Hamar stasjon. Dagens hensettingsplasser på Hamar stasjon er også midlertidige, noe som vil si at de er bygget uten støyskjermer og andre tiltak som et permanent hensettingsanlegg krever. Olasvea En reduksjon av tiltaket endrer ikke på de jernbanetekniske utfordringene knyttet til et hensettingsanlegg på Olasvea, som redegjort for i kap. 3.4.4. Før reduksjon av tiltaket var konsekvensene for temaene nærmiljø, friluftsliv og naturressurser (blant annet beslag av dyrka mark) vurdert som mindre negativ for alternativ Røros B enn for Olasvea. Reduksjonen av tiltaket fra 20 til 12 hensettingsplasser vil ytterligere styrke dette fortrinnet.





39 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

4 DAGENS SITUASJON I dette kapittelet gis en kort beskrivelse av dagens situasjon i planområdet. For ytterligere informasjon, vises det til vedlegget Konsekvensutredning.

4.1 Beliggenhet og dagens situasjon

Hensettingsanlegget er planlagt å ligge ved Hjellum, øst for Hamar by langs Rørosbanen. Tettstedet Hjellum var tidligere senter i Vang kommune, og ble en del av Hamar kommune i 1992. Det planlagte hensettingsanlegget vil ligge øst for Hjellum. Figur 4-1 viser varslingsgrensen for planen i forhold til Hjellum.

Figur 4-1: Illustrasjonen viser varslingsgrensen for hensettingsanlegget i forhold til tettstedet Hjellum. Selve planområdet er snevret inn og dekker mindre arealer.

Dagens situasjon

Planområdet befinner seg i all hovedsak i et jordbrukslandskap med bølgende former avgrenset av vegetasjon. Åkerholmer, bekkedrag og eiendomsgrenser skaper kontraster til de åpne åkrene. I tillegg er bebyggelsen i tettstedet også en kontrast til jordbrukslandskapet. Tettstedet på Hjellum består for det meste av boligbebyggelse, og har i dag ca. 600 innbyggere. Mange av disse er barnefamilier. Hjellum har i dag en skole, barnehage og noen få sentrumsfunksjoner. Hovedvekten av bebyggelsen er eneboliger med hager. Tettstedet deles i to av Rørosbanen og Hjellumvegen som igjen krysser Rørosbanen i sentrum. Denne overgangen i sentrum er sikret med bom og lys, men det finnes også flere usikrede landbruksoverganger og stier/turveger i området. Mange representerer viktige forbindelser på tvers av Rørosbanen med tanke på friluftsliv og rekreasjon.





40 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

SEFRAK-registeret viser en lang rekke bygninger i tettstedet som er datert mellom 1850 og 1900, og noen datert eldre enn 1850. De største kulturarvsverdiene på Hjellum er imidlertid først og fremst knyttet til bosetningsspor i og ved gårdstunet til Skattum. Det vurderes også at potensialet for nye funn er stort i området som kan være aktuelt som hensettingsanlegg. Sørøst for tettstedet ligger idrettsparken Black River Park. Denne parken har en svært viktig sosial funksjon på Hjellum. I tillegg er områdene ved Hjellum et viktig tur-, rekreasjons- og lekeområde og benyttes en god del i undervisningssammenheng. Naturkvalitetene i området er først og fremst knyttet til skogarealene nord for Rørosbanen, og særlig til flomskog og sumpskog langs bekken som renner gjennom den nordvestre delen av utredningsområdet. Skogsmarken i planområdet er mesteparten barskog og blandingsskog med høy bonitet hvor det drives aktivt skogbruk. Forøvrig er det funksjonsområder for kulturlandskapstilknyttede fugler og våtmarksfugler på dyrkamark til Nordre Opphus gård. Områdene sør for Rørosbanen har ung lauvskog med mange fremmede arter med høy økologisk risiko. Mange slike arter vokser også langs dagens jernbane. Jordbruksarealene i dette området er av svært god kvalitet. Jordsmonnet generelt i Hamarområdet er kjent for høy produktivitet og klimaet gir grunnlag for å dyrke matkorn, olje- og proteinvekster, poteter samt ulike typer grønnsaker og bær. På hele området ligger det et topplag på inntil 1 meter med organiske masser. Et lokalt område med torv er påtruffet der høyspentlinja krysser Rørosbanen. For øvrig domineres hensettingsområdet av morenemasser over berg. Dybde til berg er registrert mellom ca. 2 - 14 meter under dagens terreng, men hovedsakelig ligger dybde til berg mellom 5 - 7 meter under terreng. Grunnvannstand er målt ved jernbane-undergangen ved Oe til å være ca. 1 meter under terreng, noe som gjør at det må påregnes at noe grunnvann i anleggsperioden må tas hånd om med grøfter og pumper.





41 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

5 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET I dette kapittelet gis en teknisk beskrivelse av tiltaket. Det gis først en presentasjon av de nye forutsetningene på bakgrunn av ny strategi fra Jernbanedirektoratet. Etterfølgende gis en beskrivelse av nedjustert tiltak, justert alternativ Røros B og alternativ Nord. Deretter gis en beskrivelse av de to opprinnelige alternativene, Nord A og Nord B, slik de ligger til grunn i utredningene. Avslutningsvis følger en beskrivelse av anleggsfasen slik den er vurdert på dette plannivået.

5.1 Ny strategi for hensetting

Bestillingen fra Jernbanedirektoratet var i utgangspunktet en utredning av et hensettingsanlegg med 10+10 plasser, inkludert arealer for togvask og glykolanlegg. Behovet for hensettingsplasser ble opprinnelig definert i utredningsrapporten Hensetting Østlandet. Det ble i 2018 og 2019 utarbeidet Teknisk hovedplan basert på denne bestilling. Etter silingsprosess ble det detaljert ut tre planforslag på Hjellum, Nord A, Nord B og Røros B. Disse er beskrevet i vedlagt Teknisk hovedplan. Jernbanedirektoratet offentliggjorde sin nye strategi for hensetting av persontog i januar 2020. For Hamar ble resultatet av den nye strategien at hensettingsbehovet ble redusert fra 20 til 12 plasser. I tillegg blir det ikke lenger behov for funksjoner som vasking og avising av togsett. Det ble derfor sett på nye løsninger for redusert tiltak. På bakgrunn av at det ikke lenger er behov for anlegg for vasking og avising ble justerte løsninger for nord-alternativene (Nord A og Nord B) tilnærmet like og slått sammen til ett alternativ, kalt alternativ Nord. Videre i dette kapittelet beskrives justert alternativ Røros B og alternativ Nord. For ytterligere detaljer om nedjustert tiltak se vedlagt notat, Endringsnotat til teknisk hovedplan.

5.2 Forutsetninger for planarbeidet

Nedenfor følger en gjennomgang av viktige elementer og forutsetninger som inngår i tiltaket, i tråd med ny hensettingsstrategi. For mer informasjon om disse temaene og andre jernbanetekniske løsninger vises det til vedlagt Teknisk hovedplan og Endringsnotat til Teknisk hovedplan.

Jernbaneteknisk

Hensettingsanlegg på Hjellum er utformet etter følgende forutsetninger i bestillingen: - Det skal dimensjoneres for dobbeltsett med lengde 220 m, med muligheten for hensetting

av enkeltsett (110 m). Dette innebærer at det skal være mulig å hensette 6 doble togsett. - Det skal ikke vurderes trinnvis utbygging. - Det skal ikke etableres egne strømuttak i plattform da det er strømuttak i FLIRT-settene. - Det skal tilrettelegges for 1 - 2 servicekiosker per alternativ. - Det skal medtas kostnader for omlegging av eksisterende høyspentlinje, men ut over dette

skal ikke høyspentlinjen omfattes av hovedplanarbeidet. - Elektrifisering av Rørosbanen skal kun beskrives og kostnadsberegnes overordnet. - En overordnet vurdering av erstatningen av Hjellum planovergang med planskilt kryssing

viste at dette ville medføre et for stort inngrep i lokalsamfunnet og bli svært kostbart. Hjellum planovergang har derfor ikke blitt behandlet videre i denne hovedplanen.

- I henhold til nasjonal signalplan skal Rørosbanen bygges ut med signalanlegg i klasse A, ERTMS level 2 med oppstart 2024. Det forutsettes derfor at hensettingsanlegget også bygges ut med ERTMS.

- Det skal ikke prioriteres at hensettingsanlegget skal benyttes til kryssing eller forbikjøring. - Det skal tilrettelegges for servicefasiliteter. Dette omfatter sanitærtømming og vannpåfylling

som kan realiseres ved ankomstspor eller i sporviften (der togene står parkert).





42 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Inn- og utgående ankomstspor er dimensjonert for 60 km/t og dimensjonerende hastighet for hensettingsspor er 40 km/t. Det nye hensettingsanlegget vil benytte eksisterende toglinje på Rørosbanen fra Hamar. Hensettingsanlegget forutsetter elektrifisering av linjen frem til anlegget, noe som vil medføre riving av en bygning ved Åker planovergang som ligger for nære jernbanen. I tillegg vil Stangevegen måtte heves, noe som også innebærer tiltak på omkringliggende vegsystem. Forutsetninger som utgår eller endres på bakgrunn av ny hensettingsstrategi er følgende: Tabell 5-1:Oversikt over forutsetninger som utgår eller endres på bakgrunn av ny hensettingsstrategi

Forutsetninger fra Teknisk hovedplan som utgår

Beskrivelse av endring

- Hensettingsanlegget skal dimensjoneres for utbygging av togvarme. Det er ikke besluttet om anlegget skal bygges med togvarme, eller om togsettene skal hensettes under spenningssatt kontaktledning.

- Bane NOR har utarbeidet notat om bruk av togvarmeposter. For nytt anlegg på Hamar, som skal ivareta ikke-klatrevennlige Flirt-tog, er det besluttet at hensetting skal skje under spenningssatt KL. TVP utgår.

- Det skal settes av 60 m for utvendig vaskemaskin

- Utgår. Togene skal benytte eksisterende vaskemaskin på Eidsvoll

- Det skal settes av plass til glykolpåføring.

- Utgår.

- Det skal tilrettelegges for inn- og utkjøring i begge retninger til og fra anlegget.

- Utgår.

- Hensettingsanlegget skal dimensjoneres for 20 togsett med lengde 110 m.

- Endres. Ny strategi viser behov for 12 plasser på Hamar.

Figur 5-1: Røros B, illustrasjon av opprinnelig sporplan markert med endringer. Funksjoner i det markerte området utgår, og sporviften kan flyttes vestover.





43 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Grunnforhold, terreng og sikring

Under hensettingsområdet må det fylles opp med kvalitetsmasser som legges ut lagvis og komprimeres iht. NS3485 og Statens vegvesens regelverk. Frostsikringslag og forsterkningslag kan reduseres iht. Bane NORs regelverk under tilløpssporet og hensettingsanlegget. Nødvendige skjæringer og fyllinger vil revegeteres og det vil etableres et skjermende vegetasjonsbelte for å minimere anleggets kontrast til omkringliggende landskap. For hensettingsanlegg er det krav om å sikre anlegget mot at uvedkommende skal kunne komme seg inn. Dette er både for å sikre anlegget mot sabotasje, men også for at personer uten nødvendig sikkerhetskurs skal kunne komme til skade ved å ferdes i områder med aktiv togtrafikk. Det vil derfor settes opp et gjerde rundt anlegget.

Vann og avløp

Hensettingsanlegget vil kobles til offentlig ledningsnett og det er beregnet tilstrekkelig kapasitet på eksisterende nett i nærheten til både servicebygg og servicekiosker. Overvann og drenering skal håndteres gjennom forlengelse og noe nyetablering av eksisterende stikkrenner ved Rørosbanen. Tiltakene vil også kunne håndtere bekkene som går igjennom området. Via disse bekkene har hensettingsområdet naturlig avrenning til Svartelva som igjen renner ut i Åkersvika naturreservat. Anlegget skal derfor utformes slik at det ikke oppstår fare for forurensning gjennom avrenning til Svartelva. Avrenning fra snødeponi behandles i henhold til myndighetskrav. Det er lagt opp til drenering av underbygning i sporvifte og tilkomstspor for alle alternativer grunnet høy grunnvannstand. Nøyaktig plassering og behov må sees nærmere på i detaljfasen, når grunnvann og grunnforhold er nærmere utredet.

Bygninger, veger og parkering

Det er lagt inn bygninger for hvert alternativ. Byggenes størrelse og plassering i anlegget vil være lik for hvert alternativ. Det er planlagt for et servicebygg på ca. 300 m2 som skal inneholde vaskerom, lager, kontor, spiserom, garderober og toaletter. Dette vil plasseres ved innkjøringen til anlegget, utenfor inngjerdet område for å forenkle varelevering. I tillegg er det planlagt to servicekiosker på 10 m2 og tre tekniske bygg med rom for strøm, signal og tele. Vegadkomst må tilknyttes det offentlige vegnettet i området. Nødvendige driftsveger vil hovedsakelig legges utenfor inngjerdet område slik at de kan benyttes av allmennheten for andre formål. Vegfunksjoner på hensettingsanlegget består av hovedadkomst til- og innad på området, driftsveg til sporarrangement, arealer til ca. 20 parkeringsplasser og deponiområder for lagring av snø.

Krysningspunkt

Det er vurdert mulighet for planskilt kryssing for Hjellumvegen, både for bil og for gang/sykkel. Dette er kostnadskrevende og utfordrende fordi Hjellumvegen heller fra nord til sør. I tillegg kommer tiltak med omlegging av avkjørsler og lokalveger, innløsning av eiendommer og stengetid i anleggsfasen. Dette kan oppfattes som mer inngripende i lokalsamfunnet enn hensettingsanlegget. Det er også gjennomført risikoanalyse som vurderer at dagens planovergang er sikker nok i forhold til økning i togtrafikk og biltrafikk i området. Med en sikret planovergang som tilfredsstiller forventet trafikkvekst, er det ikke aktuelt å bygge en krevende og kostbar planfri kryssing for Hjellumvegen. For å opprettholde en viktig forbindelse over banen vil det i enden av Blåklokkevegen etableres en turvegkulvert. Kulverten vurderes som et godt alternativ til en planskilt over- eller undergang for Hjellumvegen.





44 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020


Et nedjustert alternativ Røros B er det eneste som vurderes som aktuelt etter høring og offentlig ettersyn.

Figur 5-2: Forholdet mellom opprinnelig planavgrensning og anlegg, og justert alternativ Røros B. Område som vil beslaglegges permanent er markert med blått. I alternativ Røros B vil hensettingsanlegget legges sør for Rørosbanen med fasiliteter som toalettømming- og vannpåfylling i sporviften. Eksisterende Rørosbane må legges om mot nord i dette alternativet.

Intern organisering

I Røros B alternativet forutsettes det at toalettømming og vannpåfylling vil skje i sporviften. Lokomotivfører kan dermed kjøre toget direkte inn til hensetting hvor toalettømming og vannpåfylling kan utføres av annet personell.

Veger

Dette alternativet krever ingen kryssing av Rørosbanen for å etablere en adkomstveg. Hovedadkomsten til hensettingsanlegget vil være via ny avkjørsel fra fv. 118 Kurudvegen, rett øst for dagens kryss mot Ryllikvegen. Det vil i tillegg etableres en driftsveg med kobling mot Kløvervegen og Skogstjernvegen for drift av jernbanetekniske installasjoner. Adkomstvegen vil fungere som adkomst til sporviften i øst. Parkeringsarealer er foreslått langs adkomstvegen vest for servicebygget.

Spor

Tiltaket omfatter i dette alternativet omlegging av eksisterende Rørosbane lenger nord for å lage plass til avgrening av ankomstspor. Nytt hovedspor er dimensjonert for 140 km/t i vest og 160 km/t i øst. Dette er høyere hastigheter enn dagens hastighet i nærliggende kurver på eksisterende bane, og vil derfor ikke begrense gjennomkjøringshastigheten.

Hensetting 12 plasser

Hensetting 20 plasser Adkomstvei





45 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Innkjøring til hensettingsanlegget fra Hamar vil skje litt øst for Hjellum planovergang. Ankomstsporene følger videre det omlagte hovedsporet med delvis overlapp av gammelt hovedspor.

Figur 5-3: Skjematisk sporplan for alternativ Røros B. Det samme, men speilvendt, vil gjelde for Nord-alternativet.

Figur 5-4: Ny sporplan for alternativ Røros B (ankomst).

Figur 5-5: Ny sporplan for alternativ Røros B (sporvifta), tilkomst, tilhørende anlegg og lignende er ikke vist.





46 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Arealbeslag

Først i neste planfase, reguleringsplanfasen, vil de endelige arealbeslagene kunne fastsettes med sikkerhet. I denne kommunedelplanen er det imidlertid gjort et foreløpig overslag av områdene som beslaglegges. Det er registrert hva slags type, og hvor mye areal som beslaglegges. Områdene er definert etter arealressurskart (AR5). Alternativ Røros B båndlegges i all hovedsak følgende arealer: Tabell 5-2: Oversikt over beslaglagt areal for alternativ Røros B

Arealtype Permanent beslaglagt areal (daa)

Midlertidig beslaglagt areal (daa)

Bebygd 5,3 11,2 Samferdsel 7,8 1,1 Fulldyrka jord 13,3 28,6 Skog, høy bonitet 38,1 21,2 Skog, middels bonitet - 1,3 Skog, impediment 5,7 8,7 Åpen fastmark 8,7 0,3 Ferskvann 0,5 -

Mulighet for videre optimalisering

Et justert alternativ Røros B kan optimaliseres ytterligere i neste planfase. De foreslåtte tilpasningene har ført til at beslaget av landbruksareal har gått kraftig ned. Det er likevel fortsatt mulig å tilpasse utformingen og løsningene for anlegget slik at beslaget kan reduseres enda mer. Dette planarbeidets formål er å sette av tilstrekkelig areal for den videre planleggingen. Organiseringen av anlegget som ligger rundt sporene, driftsbygg, tekniske installasjoner, tilkomst internt på området og lignende er i denne planen ikke fastsatt. Dette vil løses i neste planfase hvor målet er å redusere beslag av landbruksareal ytterligere.





47 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

5.4 Justere nord-alternativer– Legges ikke frem for annengangsbehandling

Som følge av nye forutsetninger for hensetting er alternativ Nord A og Nord B justert.

Nord A og Nord B hadde ulike konsept for vannpåfylling og toalettømming. Dette var i utgangspunktet tenkt løst i henholdsvis ankomstsporet og hensettingsvifta. Lengden på ankomstsporet var knyttet til arealer for togvask og glykol, i kombinasjon med tømming/fylling. Da det ble besluttet å ta ut arealer for togvask og glykol ble lengden på ankomstsporene for Nord A og Nord B like. I løpet av 2019 ble det også besluttet at det ikke er behov for tømming/fylling i mer enn halvparten av hensettingssporene. Dette gir en stor reduksjon i viftebredden. Summen av disse reduksjonene gjør Nord A og Nord B så like at de videre kan ses som ett alternativ.

Det justerte alternativet, Nord (vist på kart under), erstatter både Nord A og Nord B.

Figur 5-6 Forholdet mellom opprinnelig planavgrensning og anlegg, og justert alternativ Nord

På grunn av plassering av adkomstvegen, med bro over Rørosbanen til anlegget er det ikke mulig å redusere beslaget av landbruksareal like mye som for alternativ Røros B. Alternativet til adkomstveg over Rørosbanen er gjennom boligområdet på Hjellum, vest for anlegget. En slik adkomst gjennom boligområdet ble vurdert til å ikke være en aktuell løsning. Anlegget i alternativ Nord kan heller ikke flyttes ut av landbruksareal på samme måte som Røros B. Flyttes alternativ Nord langs Rørosbanen vil det beslaglegge mer av friluftsområdet.

Alternativ Nord fremmes derfor ikke til annengangsbehandling, ettersom et justert alternativ Røros B er vurdert til å være et bedre alternativ.



Adkomstveg





48 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

5.5 Alternativ Nord A – Legges ikke frem for annengangsbehandling

Det følgende er en oversikt over alternativ Nord A, slik det lå til grunn for i utredningene. Alternativet er erstattet av alternativ Nord, og er ikke lenger aktuelt.

Figur 5-7: Utsnitt av helhetlig plan for alternativ Nord A. I alternativ Nord A legges hensettingsanlegget nord for eksisterende Rørosbane med fasiliteter som toalettømming- og vannpåfylling i ankomstsporet. Anlegget blir derfor noe lenger enn i alternativ Nord B.

Intern organisering

I alternativet forutsettes det at både vask, toalettømming og vannpåfylling gjennomføres i ankomstspor. Ved ankomst til, eller ved avgang fra, hensettingsanlegget, kan lokomotivfører utføre toalettømming og vannpåfylling. Det er tenkt at avløpsvann ledes direkte ut på kommunalt nett. Lengden på spor 3, der vaskeanlegget er plassert, i løsning Nord A, medfører at togsett kan vaskes uten å belegge sporsløyfen før sporviften. Togbevegelser til og fra alle hensettingsspor i sporviften er derfor mulig samtidig som vask av tog utføres. Da ankomstsporene er svært lange gir denne løsningen også mulighet for kryssing av lange godstog.

Veger og parkering

Det bygges en ny atkomstveg fra fv. 118 Kurudvegen inn til det nye hensettingsanlegget på nordsiden av Rørosbanen. Kryssing av Rørosbanen løses med bru. Kulvert anbefales ikke pga. grunnvannforhold og behov for lengre stengingsperiode på Rørosbanen. Adkomstvegen bygges i samme trasé som dagens gårdsveg. Det bygges en avkjørsel på nordsiden av den nye brua for adkomst inn til hensettingsanlegget. Adkomstvegen fortsettes vestover langs området til vaskeanlegget, med noen parkeringslommer tilknyttet tekniske bygg langs vegen. Det må også bygges en driftsveg videre vestover fra enden av adkomstvegen for å drifte sporveksler. Hovedparkering vil ligge ved servicebygget øst på området.





49 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Spor

Innkjøring til anlegget fra Hamar vil skje ved avgrening fra eksisterende spor like etter Hjellum planovergang, ca. 100 m lenger øst enn i Røros B. Hensettingsanlegget plasseres på nordre side av hovedsporet og anlegges tilnærmet parallelt med hovedspor. Sporene på anlegget legges med sporavstand som tillater plass til togvarmeposter mellom annethvert spor. Det er også avsatt plass til serviceplattformer slik at det er tilgang til alle tog fra minst en side.

Arealbeslag

Først i neste planfase vil de endelige arealbeslagene kunne fastsettes med sikkerhet. I denne kommunedelplanen er det imidlertid gjort et foreløpig overslag av områdene som beslaglegges. Det er registrert hva slags type, og hvor mye areal som beslaglegges. Områdene er definert etter arealressurskart (AR5). For alternativ Nord A båndlegges hovedsakelig følgende arealer: Tabell 5-3: Oversikt over beslaglagt areal for alternativ Nord A



Bebygd 0,8 5,6 Samferdsel 4,2 8,4 Fulldyrka jord 90,7 61,7 Skog, høy bonitet 32,7 12,8 Skog, middels bonitet 2,8 1,9 Skog, impediment 3,0 1,2 Åpen fastmark 5,1 8,0 Ferskvann 0,4 -





50 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

5.6 Alternativ Nord B – Legges ikke frem for annengangsbehandling

Det følgende er en oversikt over alternativ Nord B som det fremsto til høring og offentlig ettersyn. Alternativet er erstattet av alternativ Nord, og er ikke lenger aktuelt.

Figur 5-8: Utsnitt av helhetlig plan for alternativ Nord B. I alternativ Nord B legges hensettingsanlegget legges nord for eksisterende Rørosbane. Som i alternativ Røros B legges fasiliteter som toalettømming og vannpåfylling til sporviften. Anlegget blir derfor kortere enn i alternativ Nord A.

Intern organisering

I dette alternativet forutsettes det at vask gjennomføres i ankomstspor, som i A-alternativet, men at toalettømming og vannpåfylling skjer i sporviften. Lokomotivfører kan dermed kjøre toget direkte inn til hensetting hvor toalettømming og vannpåfylling kan utføres av annet personell. Toalettømming foregår med bil mellom spor og løsningen krever derfor at septikbil må krysse spor for å snu da rygging inne på området bør unngås. Ved vask av togsett vil overkjøringssløyfene bli belagt når tog vaskes da sporlengden i spor 3 er vesentlig kortere enn i Nord A. Dette medfører at B-alternativet har noe dårligere intern kapasitet enn A-alternativet.

Veger og parkering

Vegsystemet i alternativet er likt som i alternativ Nord A, med unntak av at det også må etableres adkomstmulighet for septikbil i tilknytning til sporviften.

Spor

Innkjøring til anlegget fra Hamar vil, som i alternativ Nord A, skje like etter Hjellum planovergang. Hensettingsanlegget plasseres på nordre side av hovedsporet og anlegges tilnærmet parallelt med hovedspor. Sporene på anlegget legges med vekselsvis bredere sporavstand enn i alternativ Nord A, slik at det blir plass til togvarmepost og kjøreareal til driftskjøretøy mellom annethvert spor.





51 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Arealbeslag

Først i neste planfase vil de endelige arealbeslagene kunne fastsettes med sikkerhet. I denne kommunedelplanen er det imidlertid gjort et foreløpig overslag av områdene som beslaglegges. Det er registrert hva slags type, og hvor mye areal som beslaglegges. Områdene er definert etter kommuneplanens gjeldendende arealdel. For alternativ Nord B båndlegges hovedsakelig følgende arealer: Tabell 5-4: Oversikt over beslaglagt areal for alternativ Nord B




5.7 Anleggsfasen

Dette underkapittelet inneholder en oppsummering av anleggsfasen for de ulike alternativene, slik det foreligger på dette stadiet. For ytterligere informasjon om dette, vises det til vedleggene Teknisk hovedplan, og Fagrapport anleggsgjennomføring inkludert trafikkavvikling i anleggstiden og SHA. I alle alternativene vil anleggsgrensene være planlagt slik at de beslaglegger minst mulig jordbruksareal, samtidig som de ivaretar nødvendig anleggsområde for etablering av hensettingsanlegget. Det er lagt til grunn at Rørosbanen skal være i drift i hele anleggsfasen. Likevel vil det i noen perioder være behov for arbeid nær trafikkert spor. I disse tilfellene vil det være behov for brudd, altså stenging av banen. Høyspentlinjen som går over området, bør legges om før anleggsarbeidene på hensettingssporene.

Justert alternativ Røros B

Anleggstiden for alternativ Røros B er estimert til ca. 21 måneder. På grunn av redusert omfang på anlegget kan anleggstiden bli noe kortere. Enkelte steder vil det være behov for etablering av støttekonstruksjoner i form av rørspunt mot eksisterende jernbanefylling for å kunne etablere underbygning for ankomstsporene. Dette vil medføre støyende anleggsarbeider. Røros B alternativet er ikke avhengig av etablering av bru ved Oe. Det er derfor estimert ca. fem måneder kortere byggetid enn Nord-alternativene. Anleggsgjennomføringen for alternativ Røros B er inndelt i følgende faser:





52 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

1. Underbygningsarbeider for hele hensettingsanlegget. Underbygning for ny omlagt Rørosbane ferdigstilles. Rørspunt for bygging nær eksisterende Rørosbane i drift. Bygging av adkomstveger til anleggsområdene.

2. Jernbanetekniske arbeider for omlagt Rørosbane. 3. Brudd/stenging av Rørosbanen: Koble til eksisterende Rørosbane. 4. Ny driftssituasjon på ny omlagt Rørosbane. 5. Fjerning av eksisterende Rørosbane som ikke er i bruk. 6. Underbygning for hele hensettingsanlegget. 7. Jernbanetekniske arbeider for hele hensettingsanlegget. 8. Brudd/stenging av Rørosbanen: Siste koblinger og testing av hensettingsanlegget. 9. Kontroll av kontaktledningsanlegget og signalanlegget for hensettingsanlegget. 10. Ny driftssituasjon med nytt hensettingsanlegg.

Alternativ Nord A

Anleggstiden for alternativ Nord A estimeres til ca. 26 måneder. I likhet med alternativ Røros B, vil det enkelte steder være behov for etablering av rørspunt mot eksisterende jernbanefylling for å kunne etablere underbygning for ankomstsporene. Anleggsgjennomføringen for alternativ Nord A er inndelt i følgende faser:

1. Bygging av ny adkomstveg for hensettingsanlegget. 2. Brudd/stenging av Rørosbanen: Etablere siste del av bru over Rørosbane ved Oe. Dette

bruddet kan eventuelt benyttes til å legge inn stålkulvert for togfremføring slik at bru kan bygges uavhengig av togtrafikk.

3. Alle underbygningsarbeider for hele hensettingsanlegget. 4. Jernbanetekniske arbeider for hele hensettingsanlegget. 5. Brudd/stenging av Rørosbanen: Bygging av sporveksler og spor som ligger for nære spor i

drift. Ny underbygning for nye sporveksler ved eksisterende spor. 6. Ny driftssituasjon med nytt hensettingsanlegg.

Alternativ Nord B

Anleggstiden for alternativ Nord B estimeres til ca. 26 måneder. Alternativ Nord B krever ikke rørvegg mellom eksisterende Rørosbane og nytt anlegg slik som i alternativ Nord A. Anleggsgjennomføringen for alternativ Nord B er inndelt i følgende faser:

1. Bygging av ny adkomst for hensettingsanlegget. 2. Brudd/stenging av Rørosbanen: Etablere siste del av bru over Rørosbane ved Oe. Dette

bruddet kan eventuelt benyttes til å legge inn stålkulvert for togfremføring slik at bru kan bygges uavhengig av togtrafikk.

3. Alle underbygningsarbeider for hele hensettingsanlegget. 4. Jernbanetekniske arbeider for hele hensettingsanlegget. 5. Brudd/stenging av Rørosbanen: Bygging av sporveksler og spor som ligger for nære spor i

drift. Ny underbygning for nye sporveksler ved eksisterende spor. 6. Ny driftssituasjon med nytt hensettingsanlegg.





53 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

6 KONSEKVENSUTREDNING Store samferdselstiltak som bygging av jernbane omfattes av konsekvensutredningsforskriften47 og krever derfor en særskilt vurdering av planens konsekvenser for miljø og samfunn. Hensettingsanlegget er vurdert å falle inn under kravene. Konsekvensutredningen utgjør en sentral del av beslutningsgrunnlaget for hvilket alternativ som skal anbefales til neste planfase. Krav til konsekvensutredning er hjemlet i plan- og bygningsloven, og metode og innhold er definert i konsekvensutredningsforskriftens kapittel 5 og i planprogrammet. De enkelte fagutredningene følger metoden gitt av Statens vegvesens håndbok V712, Konsekvensanalyser. En oversikt over konsekvensutredningen fremgår av figur 6-1.

Figur 6-1: Figuren viser prinsipp for sammenstilling og anbefaling i utredningsprosessen. Figuren gjelder for både dobbeltsporet og hensetting, men for hensetting er det ikke utredet andre samfunnsmessige virkninger. I dette kapittelet beskrives først nullalternativet, som fungerer som sammenligningsgrunnlag i vurderingene av tiltakets konsekvenser. Videre vil den samfunnsøkonomiske analysen, som består av vurderinger av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser gjennomgås. Hva som inngår i disse beskrives i hvert enkelt delkapittel. Det er også gjennomført en ROS-analyse i henhold til plan- og bygningslovens § 4-3, som oppsummeres i kapittel 7. Hvordan prosjektet vurderes i forhold til de målene som er satt i planprogrammet og i kapittel 2 i denne kommunedelplanen, fremgår av kapittel 10. På bakgrunn av utredningsarbeidet har Bane NOR tatt en beslutning på hvilket alternativ de vil fremme for videre planlegging. Denne vurderingen fremgår av kapittel 10 og 11. Etter høring og offentlig ettersyn er det besluttet at alternativene Nord A og Nord B ikke lenger er aktuelle da justert alternativ Røros B vurderes som bedre. Alle tre alternativer blir likevel omtalt i dette kapitlet da de har vært en del av vurderingsgrunnlaget og ligger i utredningsmaterialet. For temaene støy og naturressurser har redusert tiltak vesentlig endret vurderinger og konklusjoner og det er derfor gjennomført ny utredning av kun disse temaene. Disse nye vurderingene fremgår av kap. 6.2.1. Støy og 6.2.2.2 Tilleggsvurderinger for nedjustert tiltak.

47 Forskrift 21. juni 2017 nr. 854 om konsekvensutredninger





54 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

6.1 Nullalternativet

For å vurdere virkningene av et tiltak sammenlignes forventet tilstand etter gjennomføringen av tiltaket med forventet tilstand uten at det gjennomføres. Dette kalles nullalternativet eller referansealternativet. Nullalternativet er likt for alle de tre alternativene. For beskrivelsen av nullalternativet er åpningsåret 2034 satt som analyseår. Dette er analyseåret i de samfunnsøkonomiske analysene til Nasjonal transportplan og det er derfor naturlig å legge det til grunn i dette planarbeidet.

6.2 Samfunnsøkonomisk analyse Formålet med den samfunnsøkonomiske analysen er å vise hvordan tiltaket påvirker velferden for samfunnet. Analysen gjennomføres med et sett standardiserte fagtema som hvert tiltaksalternativ beskrives med. Deretter vurderes fordeler og ulemper av hvert alternativ. Dette gjøres separat for hvert fagtema og samlet for alle temaene til slutt. Metoden i håndbok V712 skiller mellom verdier som er prissatt og ikke prissatt. Følgende tema inngår i analysen: Tabell 6-1: Tabellen viser oversikt over temaer for prissatte og ikke-prissatte konsekvenser.

Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Trafikantnytte Landskapsbilde Nytte for operatører Friluftsliv og byliv Nytte for det offentlige Kulturarv Nytte for samfunnet for øvrig (herunder ulykker, støy og utslipp) Naturmangfold Restverdi av tiltaket Naturressurser Endring i skattefinansiering

Analyseresultatet er gitt av en sammenstilling av de ulike fagutrederenes vurderinger og diskusjoner. I det følgende presenteres en oppsummering av de samlede vurderingene for prissatte og ikke-prissatte temaer.





55 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Prissatte konsekvenser

Utredningen av prissatte konsekvenser er en del av den samfunnsøkonomiske analysen. Utredningens rolle i konsekvensutredningen fremgår av figur 6-2. De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse. Dette er en beregning av den nytte og de kostnader, målt i kroner, som et tiltak gir opphav til. Dette er hovedsakelig kostnader knyttet til drifts- og vedlikehold, investeringskostnader, samt kostnader og besparelser for operatører, trafikanter eller samfunnet for øvrig. Det følgende er en oppsummering av utredningen av prissatte konsekvenser. For mer informasjon om de enkelte tema, kostnader og metodikk vises det til vedlegget Konsekvensutredning.

Figur 6-2: Figuren viser vurderingen av prissatte konsekvensers plass i utredningsprosessen. For samferdselsanlegg gjennomføres normalt en nytte-kostnadsanalyse for å sammenstille nytte og kostnader. I en nytte-kostnadsanalyse tallfestes alle positive og negative virkninger av et tiltak i kroner så langt det lar seg gjøre, ut fra et hovedprinsipp om at en konsekvens er verdt det befolkningen til sammen er villig til å betale for å oppnå den. Dersom betalingsvilligheten for alle tiltakets nyttevirkninger er større enn summen av kostnadene, defineres tiltaket som samfunnsøkonomisk lønnsomt. Et hensettingsanlegg for plassering av tog er å anse som en nødvendig forutsetning for å kunne realisere dobbeltsporutbygging i InterCity-området. Nytten av et hensettingsanlegg blir derfor umulig å isolere og beregne siden nullalternativet da skulle innebære en dobbeltsporutbygging med tilhørende togtilbud uten å ha noe sted å plassere togene. Det vil derfor ikke gi noen mening å fastsette om et hensettingsanlegg er samfunnsøkonomisk lønnsomt. For et tiltak hvor det er mulig å verdsette kostnadssiden, mens det er store problemer med å verdsette nytten, vil en kostnadseffektivitetsanalyse være mer egnet. Gjennom disse analysene beregnes hvilke tiltak som minimerer kostnadene ved å oppnå et gitt mål. Målet tas da som gitt og underlegges ikke noen verdsetting. Kostnadsberegningen viser at de beregnede kostnadene for alternativene er svært like. Nord A er beregnet å ligge ca. 3 % høyere i kostnad enn de to andre alternativene.





56 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Denne forskjellen er så liten at det konkluderes med at andre forhold enn de prissatte konsekvensene må være utslagsgivende for rangering av alternativene.

6.2.1.1 Støy

Det er gjennomført ny støyutredning for redusert tiltak Røros B og alternativ Nord. For ytterligere informasjon om dette, se vedlegget Fagrapport støy. Støyanalysen er ment som et grunnlag for å beregne hvilke støyskjermingstiltak som kan bli nødvendige og representerer derfor ikke nødvendigvis støysituasjonen etter gjennomført tiltak. Vurdering av støy i henhold til støyretningslinjen T-1442 utgjør tilleggsinformasjon til beslutningsprosessen og er utredet som en prissatt konsekvens under samlebegrepet «nytte for samfunnet for øvrig». Vurderingene er utført på et overordnet nivå, tilpasset kommunedelplan. Det er beregnet støy fra hensettingsanlegget (terminalstøy), og støy langs Rørosbanen (jernbanetrafikk). Støy som følge av økt trafikk på Rørosbanen mellom Hamar og hensettingsanlegget vil være lik i alle alternativer. Støy fra hensettingsanlegget vil være avhengig av plassering og utforming av anlegget. Under gjengis konsekvenser for justert alternativ Røros B, som er det alternativet som legges frem for annengangsbehandling. For justert alternativ Røros B er det beregnet at grenseverdier for støy fra hensettingsanlegget kan bli overskredet for 1 bolig dersom sporveksler med bevegelig skinnekryss blir benyttet, eller 2 boliger dersom fast skinnekryss benyttes. Med støyskjerm på 2,5 meter langs spor i dette området, og bevegelig skinnekryss, vil ingen boliger ha støy over grenseverdi i justert alternativ Røros B. Det er foreslått rekkefølgekrav om støyskjerming innerst i Blåklokkevegen. I tillegg vil det, sammenlignet med dagens situasjon, være en generell økning av støy til hele området, selv om grenseverdier ikke overskrides. Togtrafikken forbi Hjellum økes som følge av hensettingsanlegget for alle alternativ. Støynivået vil derfor øke for beboere på Hjellum og 5 boliger kan få støy over grenseverdi. Det er anbefalt støyskjerming langs spor som skjermer 4 av boligene slik at grenseverdier ikke blir overskredet for disse. For den siste boligen anbefales lokal skjerming ved uteplass. For alle alternativ vil økt trafikk over den usikre planovergangen ved Vidarshov medføre økt støy i forbindelse med tuting som følge av at togene må varsle ved slike overganger. Det knytter seg flere avbøtende tiltak for å redusere støy. Et av disse er å oppføre skilt som fritar lokfører fra å tute i perioden 22.00-06.00, av hensyn til støybelastning48. De konkrete støytiltakene vil vurderes i neste planfase og det er da mulig å sørge for at ingen boliger får støy over grenseverdi. Støykart for justert alternativ Røros B fremgår i figur 6-3.

48 Bane NOR (2010, sist revidert 05.02.2020). Teknisk regelverk pkt. 2.13 Signal 67 E «Orienteringssignal dagtid»

https://trv.jbv.no/w/index.php?title=Skilt/Plassering_av_skilt_langs_sporet/Skiltoversikt&stable=1





57 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Figur 6-3: Støykart for justert alternativ Røros B. Med riktige tiltak (bevegelig skinnekryss, bremsetester i god avstand til boliger og støyskjerming) vil ingen boliger få støy over grenseverdi. Selv om grenseverdier med riktige tiltak ikke blir overskredet vil det, sammenlignet med i dagens situasjon, generelt være en økning av støy til hele området. Beboere rundt hensettingsanlegget må regne med at det vil bli hørbar støy fra anlegget. Den hørbare støyen vil være lyder fra bremse-tester, parkering, flytting og sammenkobling av tog og fra varme- og ventilasjonsutstyr på tog. Alternativene er relativt like med tanke på konsekvens i anleggsfasen, men Nord-alternativene er marginalt bedre siden hovedområdet for hensetting ligger litt lenger unna boliger.





58 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Ikke-prissatte konsekvenser

De ikke-prissatte konsekvensene omfatter det som ikke kan verdsettes i kroner og øre. Utredningens rolle i konsekvensutredningen fremgår av figur 6-4. Dette gjelder fagtemaene landskapsbilde, byliv og friluftsliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser. Det følgende er en oversikt over resultatet av utredningen. For mer informasjon om hvert enkelt tema, metodikk og vurdering vises det til vedlegget Konsekvensutredning.

Figur 6-4: Figuren viser vurderingen av ikke-prissatte konsekvensers plass i utredningsprosessen. Under er oppsummering fra utredning av ikke-prissatte konsekvenser med opprinnelige alternativ for alle fagtemaer. Tabell 6-2: Tabellen viser en oversikt over konsekvensgrader for de enkelte fagtemaer og den samlede vurderingen for hvert alternativ. Fagtema Konsekvens alt.

1 Nord A Konsekvens alt. 2 Nord B

Konsekvens alt. 3 Røros B (sør)

Kommentar

Landskapsbilde Stor negativ Stor negativ Middels-stor negativ

Alle alternativer medfører en fragmentering av landskapsbildet, men Røros B har en noe bedre plassering i landskapet enn de andre.

Friluftsliv og byliv

Middels-stor Middels-stor Liten-middels De store verdiene for fagtemaet ligger nord for Rørosbanen, og bli mest negativt påvirket av Nord A og Nord B.

Kulturminner og kulturmiljø

Middels negativ Middels negativ Middels-liten negativ

Alternativ Røros B, sør for eksisterende jernbane er i noe mindre grad i konflikt med registrerte kulturminner. Nord B har høyere potensiale for funn med automatisk freda kulturminner enn Nord A.

Naturmangfold Liten negativ Liten negativ Ingen - liten negativ

Nord-alternativene medfører mer arealbeslag av viktige naturtyper enn Røros B. Nord A er marginalt bedre enn Nord B. Røros B er det beste.

Naturresurser Stor til meget stor negativ konsekvens (---/----)

Stor til meget stor negativ konsekvens (---/----)

Stor negativ konsekvens (---)

Nord A og B har i tillegg til beslag av dyrka jord, negativ virkning med hensyn til arrondering og drift av jorda.





59 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Samlet vurdering

2 3 1 Røros B vurderes som det beste alternativet for de ikke-prissatte fagtemaene. Rangeringen er lik for alle fagtema.

Det er store negative virkninger særlig for fagtema naturressurser og landskapsbilde ved alle alternativer. Samlet sett kommer Røros B best ut for alle fagtema. Det er et merkbart bedre alternativ for flere fagtema, men kanskje særlig for friluftsliv by- og bygdeliv. Det er mindre forskjeller innenfor naturressurser, kulturmiljø og friluftsliv som gjør at Nord A rangeres foran Nord B. Basert på en samlet vurdering blir alternativene rangert på følgende måte for ikke-prissatte konsekvenser, fra best til dårligst: 1. Røros B 2. Nord A 3. Nord B

6.2.2.1 Avbøtende tiltak

For hvert fagtema i utredningen av de ikke-prissatte konsekvensene er det foreslått avbøtende tiltak. En oversikt over disse følger her. For mer informasjon vises det til vedlegget Konsekvensutredning.

- Lyssetting bør utføres slik at man unngår lysforurensning i landskapet. - Kryssing av Rørosbanen i nord-alternativene bør utføres med kulvert istedenfor bru. - Kulvert i forlengelsen av Blåklokkevegen bør oppgraderes til høyere kvalitet med tanke på

lyssetting og materialbruk. - Sikring på planovergang på fv. 117 Hjellumvegen bør oppgraderes. - Bekken som renner gjennom vestre del av skogen nord for Rørosbanen bør beskyttes mot

inngrep i anleggsperioden gjennom etablering av bru for anleggstrafikk. - Mest mulig av skogområdet mellom tiltaket og kulturmiljøet på Skattum bør bevares. - Matjord som må flyttes i anleggsfasen bør tas vare på og mellomlagres slik at det kan

tilbakeføres senere. - Det bør lages midlertidige løsninger som sørger for at det ikke blir unødige driftsulemper for

berørte grunneiere som følge av anleggsgjennomføringen. - Komprimeringsskader bør i størst mulig grad unngås i rigg- og deponiområder som skal

tilbakeføres til dyrka mark.

6.2.2.2 Tilleggsvurdering for nedjustert tiltak

Det er vurdert at det reviderte tiltaket, etter reduksjon fra 20 til 12 plasser, ikke vil ha vesentlige påvirkninger på vurderingene og konklusjonene gjort i konsekvensutredningen innen fagtemaene naturmangfold, kulturarv, landskapsbilde og nærmiljø og friluftsliv. For temaet naturressurser har redusert tiltak vesentlig endret vurderinger og konklusjoner og det er derfor gjennomført ny vurdering av dette temaet. Denne nye vurderingen gis i det følgende. På bakgrunn av at det ikke lenger er behov for anlegg for vasking og avising ble justerte løsninger for nord-alternativene (Nord A og Nord B) tilnærmet like og slått sammen til ett alternativ. Ankomst til anlegget må enten legges over planovergangen ved Oe gård eller gjennom boligområdet ved Hjellum. Det er ikke ønskelig å legge vegen gjennom boligområdet. Beholdes tilkomsten ved Oe gård fører dette til oppstykking og beslag av dyrka mark. Når hensettingsanlegget trekkes mot vest vil det ved nord-alternativene dras inn i friluftsområdet. Optimaliseringen av nord-alternativene har ført til en liten besparelse av landbruksjord, men mer av friluftsområdet går tapt. Løsningen er derfor vurdert som uhensiktsmessig. Gjennom høring og offentlig ettersyn ble det klart at både de opprinnelige og reviderte versjonene av nord var lite hensiktsmessige. Dette kommer spesielt fram





60 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

i merknaden til Fylkesmannen i Innlandet som fremmer innsigelse til alle opprinnelige alternativer (Nord A, Nord B og Røros B), samt til revidert alternativ Nord. På bakgrunn av at det ikke lengre er behov for anlegg for vask og avising kan alternativ Røros B dras vestover og ut av landbruksområdet. Hensettingsanlegget blir liggende øst for NKL-lageret som en forlengelse av dagens næringsområde ved Brunstad menighet. Dette beslaglegger noe mer areal mellom næringsbebyggelsen og Rørosbanen. Ved en nedjustering av alternativ Røros B ble det enda tydeligere at dette alternativet kommer best ut med tanke på beslag og oppstykking av dyrka mark og natur- og friluftsliv-områder. I brev datert 28.04 fra Fylkesmannen fremgår det at justert plankart og endringer av planbestemmelsene for justert alternativ Røros B, imøtekommer deres innsigelse. På bakgrunn av dette legges kun justert alternativ Røros B frem for sluttbehandling. Fagtema naturresurser Først i neste planfase vil de endelige arealbeslagene kunne fastsettes med sikkerhet. I denne kommunedelplanen er det imidlertid gjort et foreløpig overslag av områdene som beslaglegges. Det er registrert hva slags type, og hvor mye areal som beslaglegges. Områdene er definert etter arealressurskart (AR5). For justert alternativ Røros B båndlegges hovedsakelig følgende arealer: Tabell 6-3: Oversikt over beslaglagt areal for justert alternativ Røros B.



Bebygd 5,3 11,2 Samferdsel 7,8 1,1 Fulldyrka jord 13,3 28,6 Skog, høy bonitet 38,1 21,2 Skog, middels bonitet - 1,3 Skog, impediment 5,7 8,7 Åpen fastmark 8,7 0,3 Ferskvann 0,5 -

Figur 6-5: Arealbeslag justert alternativ Røros B. For justert alternativ Nord båndlegges hovedsakelig følgende arealer:





61 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Tabell 6-4: Oversikt over beslaglagt areal for justert alternativ Nord A.




Konklusjon: For fagtema naturressurser har det reduserte alternativ Nord store negative virkninger og Røros B er et merkbart bedre alternativ. Konklusjonen for fagtemaet er gjengitt under. Tabell 6-5: Tabellen viser en oversikt over konsekvensgrader for fagtema naturressurser for reduserte tiltak. Fagtema Konsekvens alt.

Nord Konsekvens alt. Røros B (sør)

Kommentar

Naturresurser Stor negativ konsekvens

Liten-middels Nord har i tillegg til beslag av mest dyrka jord, negativ virkning med hensyn til arrondering og drift av jorda.

Konsekvenser i anleggsfasen

Det er ikke gjennomført en ny vurdering av konsekvenser i anleggsfasen for redusert tiltak. Det vurderes at tidligere vurderinger fortsatt er gjeldene, men at anleggsperioden muligens kan bli noe kortere som følge an nedjustert tiltak. Videre følger vurderingen for de opprinnelige alternativene. Konsekvenser i anleggsperioden er størst for fagtemaene friluftsliv og by- og bygdeliv. Det er beregnet en anleggsperiode på 21 mnd. for Røros B og 26 mnd. for nord-alternativene. Bakgrunnen for den lengre anleggsperioden er at det i nord-alternativene også skal etableres bru over Rørosbanen. I anleggsperioden vil det bli ekstra støybelastning som følge av at det må bygges spunt for å sikre banen. Dette gjelder i Nord A og Røros B. For Røros B er anleggsperioden noe kortere, og etablering av spunt vil i mindre grad påvirke bebyggelsen på Hjellum og rekreasjonsverdiene i skogen nord for linja. I alle tre alternativer vil det bli behov for stenging av Rørosbanen i to faser. Jordbruksarealer berøres av midlertidig anleggsområde og eventuelt riggområde. Disse områdene må istandsettes og tilbakeføres til jordbruksareal etter anleggsgjennomføring. For mer informasjon om konsekvenser i anleggsfasen vises det til vedleggene Konsekvensutredning og Fagrapport anleggsgjennomføring inkl. trafikkavvikling i anleggstiden.

Konklusjon

Samfunnsøkonomisk analyse er en sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser der fordeler ved en foreslått utbygging veies mot ulempene den fører med seg. Siden vurderingene av de prissatte konsekvensene ikke gir noen klar rangering av alternativene er det de ikke-prissatte konsekvensene som blir avgjørende for resultatet av den samlede samfunnsøkonomiske analysen. For ikke-prissatte fagtema er naturressurser og friluftsliv-, by- og bygdeliv de som her får betydelige negative virkninger. Permanent beslag av dyrka mark er negativt, og dyrka mark berøres i alle alternativene, men har minst negativ virkning i Røros B alternativet. Samtidig er Nord alternativene uheldig for fagtema friluftsliv by- og bygdeliv, da et lite tettsted med funksjoner både nord og sør for banen, vil miste et rekreasjonsområde i et ellers åpent og dyrket landskap. De





62 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

andre fagtema trekker i samme retning for en rangering som gir Røros B som det alternativet som er minst negativ for ikke-prissatte konsekvenser. Det er i tillegg lagt opp til ny planfri kryssing som adkomst til nord-alternativene med ny bru øst for anlegget. Dette berører viktige verdier innenfor flere fagtema, og forlenger anleggsperioden. Alternativ Røros B vurderes samlet sett som det beste av de tre alternativene. Det betyr at den endelige rangeringen blir slik: 1. Røros B 2. Nord A 3. Nord B I tillegg til at Røros B kommer best ut i sammenstillingen, har alternativet en plassering og utforming som helhetlig sett best kan integreres i tettbebyggelsen og dets funksjoner. Hensettingen vil ligge litt i utkanten av et næringsområde med større skala på bygg og anlegg. Lokalisering i sør vil også være noe lettere å innpasse i landskapsbildet med vegetasjon og terrengforming.

Konklusjonen i konsekvensutredningen for de tre alternativene Nord A, Nord B og Røros B, støtter opp under valget om kun å legge frem justert alternativ Røros B til annengangsbehandling.





63 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

7 RISIKO OG SÅRBARHET (ROS) I forbindelse med utarbeidelse av planen, er det gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse). ROS-analysens rolle i utredningsplassen fremkommer av figur 7-1.

Figur 7-1: Figuren viser ROS-analysens plass i utredningsprosessen. ROS-analysen er gjennomført iht. krav i plan- og bygningslovens § 4-3. Hensikten med analysen er å vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Risiko- og sårbarhet vurderes ut ifra uønskede hendelser som vil kunne medføre risiko for liv og helse, samfunnskritiske funksjoner (stabilitet) og materielle verdier (eiendomskader). Det er ikke gjennomført en ny analyse av de reduserte tiltakene, da det vurderes at rangeringen mellom alternativene fortsatt er gyldig. Videre følger analysen av de tre opprinnelige alternativene. ROS-analysen er gjennomført på kommunedelplannivå, og vurderer hvilke risikoreduserende tiltak som kan være aktuelle i forhold til planlagt arealbruk og bestemmelser. Siden plankartet og bestemmelsene tilhørende kommunedelplanen er svært overordnede og endelig arealbruk avklares i etterfølgende reguleringsplan, vil de fleste av de foreslåtte tiltakene i ROS-analysen måtte følges opp i senere planfaser. Det er ikke identifisert noen risikoforhold som tilsier at planområdet ikke er egnet til planlagt utbyggingsformål. I ROS-analysen er følgende risikoforhold vurdert:

- Flom i elv- og bekkevassdrag - Overvannsflom - Ustabile grunnforhold - Radon - Trafikksikkerhet - Skog- og lyngbrann - Akutt forurensning





64 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

- Brann- og eksplosjonsfare i anleggsfase - Forurensning til grunn og utslipp av farlige stoffer - Brann på hensettingsområdet - Jernbaneulykker - Bortfall av strømforsyning - Tilsiktede handlinger

Det er ingen av risikoforholdene som er vurdert som høy risiko, men følgende fem (5) vurderes som middels risiko:

- Trafikksikkerhet - Forurensning til grunn og utslipp av farlige stoffer - Brann på hensettingsområdet - Jernbaneulykker - Tilsiktede handlinger

Øvrige åtte (8) risikoforhold er vurdert som lav risiko. For mer informasjon om aktuelle risikoforhold og foreslåtte risikoreduserende tiltak, se vedlegget Fagrapport ROS-analyse.





65 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

8 RAMS-ANALYSE RAMS-analysen har som formål å vurdere og sammenligne de ulike alternativene opp mot hverandre og å identifisere eventuelle løsninger som har store utfordringer med hensyn til sikkerhet eller drift og vedlikehold. RAMS står for Reliability, Availability, Maintainability and Safety, altså pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet. Vurderingen danner en del av beslutningsgrunnlaget for hvilket alternativ som anbefales videreført til neste planfase. RAMS-arbeidet i prosjektet følger krav i EN 50126, Bane NORs Håndbok for RAMS og krav i Forskrift om felles sikkerhetsmetode for risikoevaluering og -vurdering. Det er ikke gjennomført en ny analyse av de reduserte tiltakene, da det vurderes at rangeringen mellom alternativene fortsatt er gyldig. Analysen konkluderer med at alle de tre opprinnelige alternativene totalt sett oppfyller Bane NORs risikoakseptkriterier. Utover risiko relatert til personer som ikke har direkte nytte av jernbanen, for eksempel personer som krysser planovergang, er det ikke vesentlige forskjeller mellom alternativene med hensyn på sikkerhet og det er ikke grunnlag for å anbefale et alternativ fremfor et annet med hensyn på sikkerhet. Alle alternativene er likevel vurdert til å ikke påvirke den overordnede RAM-ytelsen til Dovrebanen og Rørosbanen negativt. For mer informasjon om RAMS-analysen og de konkrete vurderingene, vises det til vedlegget Teknisk hovedplan.





66 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

9 KLIMABUDSJETT Klimabudsjett er et viktig verktøy og støtte for beslutning, oppfølging og styring i utbyggingsprosjekter. Det skal bidra til å identifisere, kvantifisere og dokumentere potensiell miljøpåvirkning og finne de innsatsfaktorer og løsninger som gjør det mulig å oppnå utslippsreduksjoner. Klimabudsjettet for denne prosjektfasen skal først og fremst være en del av beslutningsgrunnlaget for hvilket av de tre alternativene som skal anbefales til neste planfase. Klimabudsjettet skal også bidra til å kommunisere valg av alternative materialer og løsninger med lavere miljøpåvirkning og hvordan dette påvirker prosjektets totale miljøpåvirkning over hele livsløpet. Det er ikke gjort ny utregning av klimagassutslipp av de reduserte tiltakene. Det vurderes at rangeringen mellom alternativene fortsatt er gyldig da alle tiltak vil få mindre i massehåndtering og også mindre berørte myr- og torvarealer. I tillegg til utslipp knyttet til materialproduksjon, utbygging og drift og vedlikehold, er det også i denne utredningen sett på utslipp fra inngrep i myrarealer (organisk jord) som følge av anleggsbeltet. Videre følger en kort oppsummering av de beregnede klimagassutslippene for hvert alternativ. For mer informasjon om disse beregningene vises det til vedlegget Klimabudsjett.

Figur 9-1: Diagrammet viser en oversikt over de totale klimagassutslippene for hvert alternativ. Analysen viser at Røros B har de laveste klimagassutslippene av de tre alternativene som er vurdert. Dette skyldes hovedsakelig mindre massehåndtering, mindre berørte myr- og torvarealer, samt at det ikke bygges bru over Rørosbanen som i alternativ Nord A og Nord B.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

Nord A Nord B Røros B

Totale klimagassutslipp, tonn CO2-ekv

Materialbruk Utbygging D & V 60 år Myr





67 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Alternativ Nord A og Nord B har tilnærmet like klimagassutslipp. Resultatene, inkludert utslipp fra berørte myr- og torvarealer, viser at alternativ Nord B har marginalt høyere utslipp enn Nord A. Når utslipp fra berørte myr- og torvarealer ekskluderes har alternativ Nord A noe høyere utslipp enn alternativ Nord B. Alternativ Røros B har de laveste klimagassutslippene både med og uten utslipp fra berørte myr- og torvarealer.





68 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

10 MÅLOPPNÅELSE Vurdering av måloppnåelse er en del av utredningsprosessen og bygger på den samfunnsøkonomiske analysen, ROS-analysen og hvorvidt tiltaket er teknisk gjennomførbart. Vurderingen gjøres også i lys av de definerte målene, omtalt i kapittel 2.1.1. Måloppnåelsens rolle i utredningsprosessen fremkommer av figur 10-1.

Figur 10-1: Figuren viser vurderingen av måloppnåelses plass i utredningsprosessen. Måloppnåelse for hensettingsanlegget på Hjellum må sees i lys av målene for utbygging av dobbeltspor til Hamar og for hele den overordnede InterCity-satsningen. I InterCity-satsningen er det definert mål for hva utbyggingen skal bidra til å oppnå, både underveis i prosessen og for sluttresultatet. Hovedmålet er en tilbudsforbedring med et miljøvennlig transportsystem. Hensettingsanlegget er en nødvendighet for å oppnå den ønskede tilbudsforbedringen på Dovrebanen, og bidrar dermed til å oppnå de overordnede målene for IC-satsningen. Med tanke på teknisk funksjonalitet oppnår alle hensettingsalternativene på Hjellum de tekniske krav som er forutsatt i bestillingen av utredningsarbeidet. Disse er lagt til grunn i silingsprosessene forut for planarbeidet og i vurderingen av alternativene i denne kommunedelplanen. Lokaliseringen bidrar til lav tomtogkjøring og tilstrekkelig kapasitet på banen mellom anlegget og stasjonen. Arealbeslag har vært et viktig fokus i planarbeidet og det er lagt vekt på å begrense omdisponering av dyrka mark og viktige natur- og rekreasjonsområder. Forholdet til Ramsar-området i Åkersvika er også ivaretatt ved at det er forutsatt at forurenset vann fanges opp og renses før det når Svartelva og kan føres videre til Åkersvika. Det er også gjennomført analyser av klimautslipp for de ulike alternativene som en del av beslutningsgrunnlaget for Bane NORs anbefaling. Den samfunnsøkonomiske analysen viser at det er liten forskjell på de tre alternativene når det gjelder anleggskostnader/prissatte konsekvenser.





69 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Inngrep i viktige natur-, landbruks- og kulturmiljø er imidlertid vurdert å gi mindre negative konsekvenser for alternativ Røros B enn i Nord A og Nord B. Røros B er også vurdert å ha noe lavere klimagassutslipp i anleggsfasen. Røros B er derfor vurdert å ha høyest måloppnåelse på samfunnsmålet knyttet til miljøvennlig transportsystem. Resultatet står seg også etter redusering av tiltaket og på bakgrunn av merknadsbehandlingen er det justert alternativ Røros B som legges frem for politisk annengangsbehandling.





70 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

11 BANE NOR SIN ANBEFALING Dette kapittelet er utarbeidet av Bane NOR på bakgrunn av utredningene og vurderingen av måloppnåelse. Bane NOR anbefaler at justert alternativ Røros B legges til grunn for videre planlegging.

11.1 Naturresurser og landskapsbilde Alternativ Røros B fører til minst inngrep i dyrka mark. Tiltaket gir minst negativ påvirkning på landskapsbildet da det delvis vil ligge i allerede utbygde områder og er godt tilpasset terrenget. Alternativ Røros B gir derfor høyest måloppnåelse for miljømålene til Bane NOR.

11.2 Kulturminner og friluftsliv

Skogområdet på nordsiden av Rørosbanen benyttes i stor grad som turområde av lokalbefolkningen på Hjellum. På nordsiden er det også størst potensiale for nye funn av kulturminner. Alternativ Røros B ligger i hovedsak på sørsiden og medfører minst påvirkning på turområdet og har minst risiko for å treffe på nye funn av kulturminner. Dagens krysningspunkt utbedres med en turvegkulvert som forbinder lokalsamfunnet med turområdet.

11.3 Adkomst og fremkommelighet

Adkomsten til hensettingsanlegget blir enklere å bygge i Røros B-alternativet enn i nord-alternativene, som vil være avhengige av ny bru over Rørosbanen for å få adkomst til hensettingsanlegget. Driftsvegen på nordsiden vil kun benyttes et par ganger i året for inspeksjon av veksler. Utover dette kan vegen, i forlengelse av turvegkulverten og boligvegene, brukes av turgåere og skolebarn.

11.4 Kostnader og optimalisering

Beregning av prissatte elementer er like for alle alternativer. Forskjellen i investeringskostnadene skyldes blant annet ervervskostnader som er noe høyere i Røros B-alternativet. I detaljplanfasen vil man søke å optimalisere løsning for blant annet ankomstspor, togvask og plattformbredder. Om man i detaljplan får redusert anleggets lengde, vil vifta (togoppstilling) kunne trekkes mot vest, og spare verdifull dyrka mark. For nord-alternativene vil tilsvarende grep påvirke verdier knyttet til friluftsliv og kulturminner ytterligere.

11.5 Konklusjon Bane NOR anbefaler alternativet Røros B som oppfyller målene til et godt fungerende hensettingsanlegg og som i størst grad oppnår uttalte miljømål i Bane NOR. I tillegg har alternativet minst negative virkninger for lokalsamfunn og omgivelser. Røros B-alternativet ligger på sørsiden av Rørosbanen og berører derfor i mindre grad friluftsliv, kulturminner, dyrka mark og landskapsbilde. Kostnader for hensettingsalternativene ligger også på samme nivå. I tillegg til at Røros B rangeres høyest på alle utredningstemaer har alternativet en plassering og utforming som helhetlig sett gir best integrering i tettbebyggelsen og dets funksjoner. Røros B er også mest robust ved eventuell optimalisering og har størst potensiale for å redusere nedbygging av arealer med høy verdi.





71 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020


Med nye føringer for hensettingsanlegget som kom i høringen av planen vil det justerte alternativ Røros B styrke Bane NORs anbefaling av dette alternativet. Anbefalingen av Røros B var blant annet begrunnet med større mulighet for optimalisering, noe som har kommet tydelig frem gjennom justeringen etter nye føringer. Justert alternativ Røros B beslaglegger minst landbruksjord og har fortsatt størst potensial for optimalisering i neste planfase, og har enklere adkomst enn Nord alternativet. På bakgrunn av dette er justert alternativ Røros B det eneste alternativet som anbefales lagt frem til annengangsbehandling.





72 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

12 PLANKART OG BESTEMMELSER Dette kapittelet omhandler plankartet og bestemmelsene tilhørende planforslaget for hensettingsanlegget i Hamar kommune. Hensikten med plankartet og bestemmelsene er å fastsette det båndlagte området som er nødvendig for neste planfase, samt bestemmelsene knyttet til denne båndleggingen. Plankart og bestemmelser er juridisk bindende, de er likeverdige og det skal derfor ikke være motstrid mellom dem. Kartet fremstiller den geografiske utstrekningen av det båndlagte området, mens bestemmelsene utdyper hva båndleggingen innebærer.

12.1 Plankart Før førstegangsbehandling ble det utarbeidet tre plankart, for henholdsvis Nord A, Nord B og Røros B. Som en konsekvens av nedjustert tiltak ble plankartene endret. Dette innebar en innsnevring av samtlige plankart, og plankartene for Nord A og Nord B ble erstattet av ett plankart for alternativ Nord. Dermed fikk man to plankart, ett for alternativ Nord og ett for alternativ Røros B. På bakgrunn av høringen er det besluttet at justert alternativ Røros B blir det eneste alternativet som legges frem til annengangsbehandling. Det legges derfor kun ved plankart for justert alternativ Røros B. Plankartet inneholder avgrensning for båndlagt sone til samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur etter plan- og bygningsloven § 11-7 pkt. 2 jf. § 11-8 pkt. d (hensynssone H710). Med båndlagt sone menes det området som avsettes til fremtidig jernbaneutbygging i denne planfasen og som vil legges til grunn for reguleringsplanfasen. I plankartet er kommuneplanens arealdel lagt til grunn, hvilket betyr at de angitte arealformålene innenfor planavgrensningen i plankartene er identiske med de i kommuneplanens arealdel. Det understrekes at arealformålene fra arealdelen, som er lagt til grunn i plankartet, ikke har rettskraft når kommunedelplanen for hensetting er vedtatt. Arealformålene i kommuneplanens arealdel vil igjen bli juridisk bindende dersom det ikke er vedtatt en etterfølgende reguleringsplan for jernbaneformål innen fire år (evt. åtte år ved forlengelse) etter vedtak av kommunedelplanen, jf. pbl. § 11-8 pkt. d) annet ledd. Framtidig arealbruk innenfor båndlagt areal (H710) avklares på reguleringsplannivå. Innenfor båndlagt areal skal framtidig hensettingsanlegg med tilhørende infrastrukturtiltak bygges. Nødvendig rigg- og anleggsområde skal også som hovedregel ligge innenfor dette arealet. Arealer innenfor båndlagte områder som ikke omfattes av reguleringsplan, faller tilbake til opprinnelig formål etter vedtak av reguleringsplan. Hensikten med plankartet er å fremstille hvilke arealer det er nødvendig å avsette for videre utredninger av det planlagte hensettingsanlegget. Det vil i neste planfase kunne være behov for ytterligere justeringer av det båndlagte arealet, H710, for å ta høyde for usikkerheten knyttet til detaljer av tiltaket slik som vegomlegginger, VA-anlegg samt deponi-områder og tilhørende adkomst. Det samme gjelder for midlertidig arealbeslag for anleggsgjennomføringen. Justeringene i neste planfase kan også medføre at hele arealet ikke vil bli beslaglagt etter at tiltaket er detaljprosjektert og optimalisert. For Røros B ønsker man å sikre arealer for mulige justerte løsninger knyttet til utformingen av hensettingsanlegget og rigg- og anleggsområder, og området er derfor større enn det tiltaket tilsier. Dette medfører noe mer båndlagt næringsareal sør for anlegget. Bakgrunnen for dette er et ønske om å unngå ytterligere inngrep i dyrka mark. For mer informasjon om de forhold som ligger til





73 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

grunn for avgrensningene, se beskrivelsen av alternativene i vedleggene Teknisk hovedplan samt Notat – endring i tiltak – justert høringsfrist. Prinsippet for opptegning av planavgrensning har vært anleggsbeltet samt ytterligere arealer for mulig justert løsning for Røros B. Plankartet for justert Røros B fremkommer i vedlegg.

12.2 Bestemmelser og retningslinjer

Kommunedelplanens bestemmelser er juridisk bindende. De legger føringer for den videre bruken av arealene som båndlegges frem til reguleringsplanfasen. Dette både for private, men også offentlige grunneiere. I tillegg fastsetter bestemmelsene en forsvarlig styring av de gitte rammene i plankartet og legger føringer for neste planfase. Tilhørende retningslinjer angir forhold som skal vektlegges i den videre planleggingen, men er ikke juridisk bindende. For områdene som ligger innenfor båndlagt sone H710, må alle søknader om tiltak etter pbl. § 1-6 forelegges jernbanemyndigheten, med unntak av mindre tiltak etter pbl. § 20-4 punkt a, c, d og e og § 20-5. Energibrønner og andre brønner tillates heller ikke uten at det foreligger godkjenning fra jernbanemyndighet. Med dette menes at alle tiltak som ønskes gjennomført innenfor denne båndlagte sonen, H710, må godkjennes av jernbanemyndigheten for å sikre at tiltaket ikke havner i konflikt med planen for hensettingsanlegget. Med tiltak etter pbl. §1-6 menes oppføring, riving, endring, herunder fasadeendringer, endret bruk og andre tiltak knyttet til bygninger, konstruksjoner og anlegg, samt terrenginngrep og opprettelse og endring av eiendom. Som tiltak regnes også annen virksomhet og endring av arealbruk som vil være i strid med arealformål, planbestemmelser og hensynssoner. Endelig løsning og plassering av hensettingsanlegget fastsettes i neste planfase. Planbestemmelser og retningslinjer for justert alternativ Røros B fremkommer i vedlegg.

12.3 Endringer i planen etter høring og offentlig ettersyn

På bakgrunn av mottatte merknader, dialog med Hamar kommune samt egne vurderinger har Bane NOR gjennomført endringer i planforslaget som lå ute på høring og til offentlig ettersyn. Planbeskrivelse og utredningsmaterialet: Det er besluttet at det er planbeskrivelsen som i hovedsak skal revideres og at det ikke vil foretas revideringer av fagrapporter. Dette med unntak av Fagrapport Støy som er revidert med justert alternativ Røros B og tilhørende reviderte støykart. Planbeskrivelsen er revidert og det er i tillegg utarbeidet et endringsnotat, Endringsnotat til Teknisk hovedplan. Her fremkommer både de tekniske løsningene for justert tiltak og ny vurdering av fagtemaet naturressurser. Revideringene gjort i planbeskrivelsen dreier seg i hovedsak om nedjustert tiltak for alternativ Røros B, utregninger og vurderinger av justert tiltak for fagtema naturressurser, beskrivelse av medvirkning i og etter høringsperioden samt en beskrivelse av merknadsbehandlingen og utfallet av denne. I tillegg er det i kapittel 13 lagt inn ytterligere tekst om eiendomsforhold, grunnerverv og konsekvenser av båndleggingen. Plankart:





74 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

På bakgrunn av endringene fra Jernbanedirektoratet ble det utarbeidet to reviderte plankart. Et for justert alternativ Røros B og et plankart for nord-alternativene. Disse to plankartene lå ute på høring og offentlig ettersyn til 6. mars 2020. På bakgrunn av merknadsbehandling ble nord-alternativet (Nord A og Nord B) tatt ut av planen. Det er derfor ikke utarbeidet et revidert plankart for alternativ Nord. Til annengangsbehandling legges det frem ett plankart for justert alternativ Røros B. Plankartet er ikke ytterligere justert på bakgrunn av innkomne merknader. Planavgrensningen er imidlertid justert noe etter høring og offentlig ettersyn for å unngå inngrep i et kulturminne på nordsiden av Rørosbanen. Planbestemmelser og retningslinjer: Inndelingen og nummereringen av bestemmelsene og retningslinjene er noe justert. Dette for å bedre lesbarheten og for å tilpasse Hamar kommunes mal for bestemmelser. Videre er følgende justeringer gjort i bestemmelsene og retningslinjene på bakgrunn av merknadsbehandlingen:

- På bakgrunn av merknadene fra Statens vegvesen og Fylkesmannen er følgende punkter lagt til i § 3-3 Rekkefølgekrav:

c) Reguleringsplan skal sikre at kulvertundergang for turveg innerst i Blåklokkevegen er etablert før hensettingsanlegget ferdigstilles.

d) Reguleringsplan skal sikre at det etableres støyskjerm mellom boligbebyggelsen innerst i Blåklokkevegen og jernbanespor før hensettingsanlegget tas i bruk.

e) I reguleringsplan skal det vurderes rekkefølgekrav som sikrer erstatningsareal ved omdisponering av barn og unges uteoppholdsareal, både i anleggsfase og i driftsfase, samt også tilfredsstillende og trafikksikker fremkommelighet til slike steder.

- På bakgrunn av nye forutsetninger er følgende tatt ut i § 3-1 Plankrav; I tillegg skal det settes av plass til utvendig vask og glykolpåføring samt snødeponi.

- På bakgrunn av merknaden fra Fylkesmannen er følgende setning lagt til i retningslinje 3.7 Landbruk «Det skal i reguleringsfasen jobbes ytterligere med å optimalisere tiltaket med sikte på å begrense tap av dyrket mark»

For ytterligere detaljer om mottatte merknader og behandling av disse vises det til vedlegget Merknadsdokument for høring og offentlig ettersyn av planforslaget.





75 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

13 OPPFØLGING AV PLANFORSLAGET Dette kapittelet redegjør for videre arbeid og prosess etter at kommunedelplanen for hensettingsanlegget er vedtatt.

13.1 Reguleringsplanarbeidet

Etter at kommunedelplanen er vedtatt, vil det bli utarbeidet en reguleringsplan for prosjektet. I reguleringsarbeidet vil endelig plassering og utforming av hensettingsanlegget avklares og de endelige detaljene fastsettes. Parallelt med utarbeidelsen av reguleringsplan vil det utføres prosjektering og videre undersøkelser for å avklare tekniske og miljømessige forhold. Reguleringsplanen skal gi grunnlag for grunnerverv, avklare nødvendige forhold som atkomster og vegløsninger, over-/underganger, høyder på banen, konstruksjoner, samt fastsette nødvendige krav til utforming og hensyn til omgivelsene, herunder støytiltak og andre miljøtiltak. Vedtatt kommunedelplan skal legges til grunn for regulering samt legge føringer for dette arbeidet.

13.2 Eiendomsforhold og grunnerverv For justert alternativ Røros B berøres henholdsvis jordbruks-, nærings- og boligeiendommer. Båndleggingen legger føringer for disse arealene frem til vedtatt reguleringsplan foreligger. Båndleggingen omfatter både permanent og midlertidig erverv. Med midlertidig erverv menes områder som må benyttes under anleggsfasen. Vedtatt kommunedelplan gir ikke Bane NOR hjemmel til å kjøpe eiendom. Arealet som avsettes til jernbane i kommunedelplanen båndlegges for fremtidig regulering, og grunneiere kan ikke kreve at eiendommen blir innløst på bakgrunn av kommunedelplanen. For ubebygd tomt gjelder spesielle regler (jf. pbl. § 15-1). Grunneiere kan fortsette dagens lovlige bruk og utnyttelse av eiendommen samt gjøre vedlikehold. Søknadspliktige tiltak vil bli forelagt Bane NOR for uttalelse. Etter plan- og bygningsloven er det vedtatt reguleringsplan som gir grunnlag for grunnerverv, og som gir Bane NOR en rett til å kjøpe eiendom til jernbaneutbygging. Denne kommunedelplanen er ikke detaljert nok for å kunne vurdere hvilke arealer som må erverves. Derfor kan arbeidet med grunnerverv først starte når reguleringsplanen er vedtatt og man vet hvilke arealer som må innløses. Utbygger bestemmer når grunnervervet skal starte, og Bane NOR vil da ta kontakt med den enkelte grunneier og gi informasjon om grunnervervet og erstatning. Det er ikke bestemt når arbeidet med reguleringsplanen vil starte. Alle berørte grunneiere vil da bli varslet.

Reguleringsplan gir grunnlag for grunnerverv

Areal som inngår i den vedtatte kommunedelplanen båndlegges for framtidig detaljplanlegging av hensettingsanlegg. Ønsker grunneier å iverksette søknadspliktige tiltak på sin eiendom som ligger innenfor båndlagt område, blir søknaden oversendt fra kommunen til Bane NOR for uttalelse. Bane NOR uttaler seg om tiltaket er i konflikt med planene for nytt hensettingsanlegg eller ikke. Det vil imidlertid være mulig med vanlig bruk og vedlikehold av eiendommene. Bygging av nytt hensettingsanlegg krever arealer og rettigheter. Dette kan være på midlertidig basis til for eksempel anleggsområde og riggområde eller på permanent basis; primært arealer til det nye hensettingsanlegget. Arbeidet med å bygge nytt anlegg kan ikke starte før det er inngått avtaler med grunneiere eller sikret tiltredelse/rettigheter (gjennom avtale om skjønn eller ekspropriasjon).





76 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Bane NORs mål er å framforhandle minnelige avtaler som bygger på erstatningsrettslige regler. Det legges særlig vekt på likebehandling av alle berørte grunneiere, og at inngåtte avtaler bygger på de samme prinsippene. Ved grunnerverv ytes normalt engangs-erstatning i form av et kontantoppgjør. Erstatningen skal gjenspeile grunneiers økonomiske tap, både for midlertidig og permanent avståtte arealer og/eller rettigheter. Dersom forhandling ikke fører fram, har Bane NOR anledning til å ekspropriere grunn og/eller rettigheter. For eksisterende jernbanetraséer er gjeldende byggegrense på 30 meter. Ved nybygging av jernbanetraséer er det ikke automatisk slik at alle bygninger innenfor 30 meter vil måtte innløses. Bane NOR vil gjennomføre konkrete vurderinger i hvert enkelt tilfelle, der det vil bli sett på forhold som støy, støv, behov for midlertidig anleggsområde, mulighet for avbøtende tiltak (tiltak som fjerner ulempene eller gjør dem mindre), atkomstmuligheter, sikkerhet og så videre. For eiendommer som må innløses i sin helhet, er det viktig at dialogen etableres på et tidlig tidspunkt (rundt to år før anleggsstart), slik at det blir en god prosess og at grunneier får god tid til å skaffe ny eiendom. For større landbruksområder som blir berørt av nytt hensettingsanlegg, kan det være aktuelt med jordskifte for å skape tjenlige eiendomsforhold. Bane NOR kan i denne sammenheng erverve dyrket mark med tanke på en mulig framtidig jordskiftesak. Det er først når reguleringsplanene er vedtatt at Bane NOR med sikkerhet vet hvilke eiendommer som blir berørt og i hvilken grad de eventuelt vil bli berørt. Den ordinære grunnervervsprosessen tar utgangspunkt i vedtatt reguleringsplan, men dialog med berørte grunneiere starter mens reguleringsplanarbeidet pågår. Bane NOR erstatter del av eiendom som blir berørt permanent og/eller midlertidig, Bane NOR har ingen plikt til å tilby annen eiendom.

13.2.1.1 Erverv av hel eiendom

Forhandlinger om erverv av hel eiendom starter normalt rundt to år før anleggsstart. Boligeiendommer prioriteres. Erstatningen skal minimum dekke eiendommens markeds- eller bruksverdi jf. ekspropriasjonserstatningsloven §§ 5 og 6. Ved avståelse av bolig eller eiendom er prinsippet at dersom erstatningen av markedsverdien ikke dekker nok til å holde eier skadesløs, skal erstatningen normalt dekke kjøp av eiendom med tilnærmet samme standard og type i samme område jf. ekspropriasjonserstatningsloven § 7. Dette prinsippet kan også gjelde fritidsboliger og egen virksomhet.

13.2.1.2 Erverv av del av eiendom

Grunneier skal ha erstattet sitt økonomiske tap som følge av at eiendommen blir mindre. Her inngår også rettigheter på gjenværende eiendom, for eksempel til atkomst og veg. Ved delavståelse (altså hvis eieren mister deler av eiendommen sin) vurderes det økonomiske tapet som forskjellen mellom salgsverdien før og etter eiendomsinngrepet. For produksjonsarealer som jord- og skogbruk, knytter tapet seg normalt til tapet i avkastning (bruksverdien) fra de avståtte arealene. Tilsvarende for nærings- og industrieiendommer. Der nytt planlagt hensettingsanlegg plasseres nær eksisterende bebyggelse uten at det erverves areal fra eiendommen vil spørsmålet om erstatning bli vurdert opp mot tålegrensen i naboloven § 2. Dersom tiltaket/anlegget medfører belastning utover tålegrensen, vil Bane NOR gjennomføre avbøtende tiltak eller alternativt gi en økonomisk kompensasjon. Dette vil være gjenstand for en skjønnsmessig vurdering i hvert enkelt tilfelle.





77 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

13.2.1.3 Grunnundersøkelser

Bane NOR må undersøke grunnforholdene i alle faser fra planleggingen starter og frem til anleggsstart. Det undersøkes blant annet hva løsmasser består av, avstand til fast fjell, fjellkvalitet, sprekksoner og grunnvannsnivå. Over tunnelene blir det montert målere for å overvåke grunnvannsstanden mm. Bane NOR kontakter aktuelle grunneiere for å informere og innhente tillatelser til grunnundersøkelser. Dersom det oppstår skade eller økonomisk tap som følge av grunnundersøkelsene, vil dette bli rettet og/eller kompensert av Bane NOR. I forkant av anleggsperioden registreres arealer og bygninger i nærheten. Registreringene kan ha form som skriftlige beskrivelser, bilder, video e.l. Det utarbeides som regel en tilstandsrapport for eiendommene som ligger innenfor et definert område.

13.2.1.4 Mer informasjon om grunnerverv

For mer informasjon om hvilke typer områder som berøres, se delkapittel 2.4.4 om berørte reguleringsplaner, 5.3.4 om arealbeslag samt Plankart. Bane NOR har mer informasjon om grunnerverv i forbindelse med ny infrastruktur for jernbane på sine nettsider: https://www.banenor.no/Prosjekter/Inter-City-/Grunerverv/, samt heftet «Grunneier møter Bane NOR», her: https://www.banenor.no/contentassets/8dada8d204954c8fbfa3016edf647e14/grunneier-moter-bane-nor.pdf.





78 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

14 DOKUMENTINFORMASJON

14.1 Referanser Bane NOR (2010, sist revidert 05.02.2020). Teknisk regelverk pkt. 2.13 Signal 67 E «Orienteringssignal

dagtid». Nettside: https://trv.jbv.no/w/index.php?title=Skilt/Plassering_av_skilt_langs_sporet/Skiltoversikt&stable=1

Bane NOR (2018), Facebook – «Film – planprogram for Hamar» 30.10.2018 Bane NOR (2018). Silingsrapport i forstudiefasen, Dobbeltspor gjennom Hamar inklusiv hensetting. Nettside:

https://www.banenor.no/contentassets/8addc75e184441c186e88db2cd972172/sak-0012.19-vedlegg-8-dobbeltspor-hamar-silingsrapport.pdf

Bane NOR (2019). Grunneiermøter Bane NOR januar 2019. https://www.banenor.no/contentassets/8dada8d204954c8fbfa3016edf647e14/grunneier-moter-bane-nor.pdf

Bane NOR (2019). InterCity – klimavennlig transport for fremtiden 27.05.2019. Nettside: https://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/intercity/innhold/2019/intercity---klimavennlig-transport-for-fremtiden/.

Bane NOR (2019). Presentasjon i forbindelse med Folkemøte – Hensettingsanlegg på Skattumshagan. Nettside: https://www.banenor.no/contentassets/a03be51ff9ec4c70a7a9daa540172047/folkemote-skattumshagan---13.05.19.pdf

Bane NOR (2019). Teknisk designbasis for InterCity. Dok.nr. ICP-00-A-00030. Nettside: https://www.banenor.no/contentassets/54b785617e5f40cd83c885f66434f677/teknisk-designbasis.pdf

Bane NOR (2019). Utforming av driftsbanegårder. Dok nr. IUP-00-A-00977. Nettside: https://proing.opm.jbv.no/wiki/_media/veiledere/iup-00-a-00977.pdf

Bane NOR (2020). Prosjektinformasjon på Bane NOR sin nettside: https://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/intercity/innhold/2019/intercity---klimavennlig-transport-for-fremtiden/.

Forskrift 21. juni 2017 nr. 854 om konsekvensutredninger Fylkesmannen i Innlandet (2020). Uttalelse til avklaring av innsigelse – Hamar – kommunedelplan for

hensetting, Skattumshagan ved Hjellum. Brev datert 28.04.2020. Hamar kommune (2012). Stedsanalyse Hjellum. Nettside:

https://www.hamar.kommune.no/getfile.php/1392299-1329312610/Bilder/Hamar/Artikkelbilder/Organisasjonen/Plan%20og%20utviklng/12-02-09%20Stedsanalyse%20Hjellum%20med%20forord.pdf

Hamar kommune (2018). Kommuneplan 2018-2030 samfunnsdel med langsiktig arealstrategi. Nettside: https://www.hamar.kommune.no/category19113.html

Hamar kommune (2018). Kommuneplanens arealdel, 2018-2030. Planbeskrivelse og konsekvensutredning. Nettside: https://www.hamar.kommune.no/category20116.html

Hamar kommune (2019). Kommunedelplan for miljø og klima 2019-2030. Nettside: https://www.hamar.kommune.no/getfile.php/13466226-1570532398/Bilder/Hamar/Artikkelbilder/Kommunedelplan%20for%20milj%C3%B8%20og%20klima%2002.10.19.pdf

Hamar kommune (u.å.) Plandialog. Nettside: https://tema.webatlas.no/hamar/planinnsyn Hedmark fylkeskommune (2009). Fylkesdelplan for samordnet miljø-, areal og transportutvikling (SMAT) i 6

by og tettsteder og 2 næringsområder i Hamarregionen 2009-2030. Nettside: https://www.hedmark.org/globalassets/hedmark/om-fylkeskommunen/planer/fylkesdelplan-for-samordnet-miljo--areal--og-transportutviklingen-smat.pdf

Hedmark Fylkeskommune (2012). Regional samferdselsplan 2012-2021. Nettside: https://innlandetfylke.no/_f/p1/i5e2b6873-57e0-4e42-93cb-480961287f85/regional-samferdselsplan-2012-2021.pdf

Hedmark fylkeskommune (2016). Regional planstrategi for Hedmark 2016-2020. Nettside: https://www.hedmark.org/globalassets/hedmark/om-fylkeskommunen/planer/regional-planstrategi-for-hedmark-2016-2020.pdf

Innst. 56 (2015-2016) Prop. 127 S – vedlegg 4 Jernbanedirektoratet (2017). Dobbeltspor Hamar – Ny kommunedelplan. Innspill til ny planprosess 2018.

Brev datert 19.12.2017.





79 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Jernbanedirektoratet (2019). Strategi for utvikling av hensetting av persontog, datert 26.11.2019. Nettside:

https://www.jernbanedirektoratet.no/globalassets/strategier-og-utredninger/hensetting/strategi-for-utvikling-av-hensetting-av-persontog-rev.00.pdf

Jernbaneverket (2012). Konseptvalgutredning. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Lillehammer. Nettside: https://www.banenor.no/contentassets/f798f03f5dcc4ba696c509b279ff90f0/konseptvalgutredning-for-dovrebanen-2012-02-16.pdf

Jernbaneverket (2015), Hensetting Østlandet, Delrapport fase 3, UTF-00-A-20067 10.06.2015. Nettside: https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/16fe0560a24c4732b1f863fa852130c6/1-hensetting-ostlandet-delrapport-3-utf-00-a-20067_00_ho.pdf

Jernbaneverket (2015). Konseptdokument for IC-strekningene ICP-00-A-00004, 2015. Nettside: https://www.banenor.no/contentassets/0480f88268f74111a7b08a702b3138cb/konseptdokument-for-ic-strekningene.pdf

Jernbaneverket (2016). InterCity-prosjektet, Miljøprogram. Dok.nr. ICP-56-Q-25800. Klima- og miljødepartementet (2018). Statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og

klimatilpasning. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/statlige-planretningslinjer-for-klima--og-energiplanlegging-og-klimatilpasning/id2612821/

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2014). Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal-, og transportplanlegging 26.09.2014. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/689bae9d728e48e8a633b024dcd6b34c/sprbatp.pdf

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2015). Nasjonale forventninger til regional- og kommunal planlegging, T-1497. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nasjonale-forventninger-til-regional-og-kommunal-planlegging-20192023/id2645090/

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2019). Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/cc2c53c65af24b8ea560c0156d885703/nasjonale-forventninger-2019-bm.pdf

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2020). Barn og unge i plan og byggesak. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/barn-og-unge-i-plan-og-byggesak/id2685228/

Meld. St. 33 (2016-2017). Nasjonal Transportplan 2018-2029. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-33-20162017/id2546287/sec1

Miljødirektoratet (2016). Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/25867b21b2ad4780be3d959b626f8e12/t-1442_2016.pdf

Miljøverndepartementet (1995). Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen 20.09.1995. Nettside: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/rikspolitiske-retningslinjer-for-a-styrk/id519347/

Miljøverndepartementet (2011-2012) Norsk klimapolitikk. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/aa70cfe177d2433192570893d72b117a/no/pdfs/stm201120120021000dddpdfs.pdf

Miljøverndepartementet (2012). Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520. Nettside: https://www.regjeringen.no/contentassets/3b1e1d20ee364e61ab2949814a9212ca/t-1520.pdf

Mjøsbyen (2019). Felles Areal- og transportstrategi for Mjøsbyen. Nettside: https://www.mjosbyen.no/wp-content/uploads/2019/09/felles-areal-og-transportstrategi-for-mjosbyen-til-sluttbehandling-i-fylkestingene-juni-2019.pdf

NVE (2014). Flaum- og skredfare i arealplanar. Nettside: http://publikasjoner.nve.no/retningslinjer/2011/retningslinjer2011_02.pdf

Vannportalen (2015). Nettside: http://www.vannportalen.no/globalassets/nasjonalt/dokumenter/plandokumenter/2016-2021/regional-plan-vedtatt-fylkesting-2016-2021/regional-plan-vannregion-glomma.pdf





80 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

14.2 Figurliste

Figur 0-1: Oversiktskart over Hamar med varslingsgrense for hensettingsanlegg på Hjellum.......... 3 Figur 0-2: Kartet øverst viser sporplan for opprinnelig alternativ Røros B med atkomstveg og intern veg på anlegget vist med blått. Det nederste kartet viser sporplan for redusert alternativ Røros B med atkomstveg og intern veg på anlegget vist med blått. Det gjøres oppmerksom på at vegsystemet for redusert tiltak ikke er prosjektert og at løsningen kan justeres i neste planfase. .... 5 Figur 1-1: Oversikt over IC-strekningene. Lokaliseringen av dette hensettingsanlegget ved Hamar er markert. .................................................................................................................................... 10 Figur 1-2: Figuren viser eksempel på hensettingsanlegg. Dette er anlegget på Hove ved Lillehammer. ................................................................................................................................. 12 Figur 2-1: Anbefalt utforming av driftsbanegård med 8-16 plasser hvor det er behov for togspor. . 22 Figur 2-2: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel i forbindelse med området for hensettingsanlegget, med gjeldende arealformål. Kartet kan leses digitalt i plandialogen på Hamar kommunes nettsider. ..................................................................................................................................................... 26 Figur 3-1: Oversikt over vurderte lokasjoner for hensettingsanlegg i rapporten Hensetting Østlandet. ..................................................................................................................................... 30 Figur 3-2: Oversikt over mulige hensettingsområder knyttet til stasjonene på Hamar, Elverum, Brumunddal og Moelv. .................................................................................................................. 33 Figur 4-1: Illustrasjonen viser varslingsgrensen for hensettingsanlegget i forhold til tettstedet Hjellum. Selve planområdet er snevret inn og dekker mindre arealer. ........................................... 39 Figur 5-1: Røros B, illustrasjon av opprinnelig sporplan markert med endringer. Funksjoner i det markerte området utgår, og sporviften kan flyttes vestover. .......................................................... 42 Figur 5-2: Forholdet mellom opprinnelig planavgrensning og anlegg, og justert alternativ Røros B. Område som vil beslaglegges permanent er markert med blått. .................................................... 44 Figur 5-3: Skjematisk sporplan for alternativ Røros B. Det samme, men speilvendt, vil gjelde for Nord-alternativet. .......................................................................................................................... 45 Figur 5-4: Ny sporplan for alternativ Røros B (ankomst). ............................................................... 45 Figur 5-5: Ny sporplan for alternativ Røros B (sporvifta), tilkomst, tilhørende anlegg og lignende er ikke vist. ........................................................................................................................................ 45 Figur 5-6 Forholdet mellom opprinnelig planavgrensning og anlegg, og justert alternativ Nord ..... 47 Figur 5-7: Utsnitt av helhetlig plan for alternativ Nord A. ............................................................... 48 Figur 5-8: Utsnitt av helhetlig plan for alternativ Nord B. ............................................................... 50 Figur 6-1: Figuren viser prinsipp for sammenstilling og anbefaling i utredningsprosessen. Figuren gjelder for både dobbeltsporet og hensetting, men for hensetting er det ikke utredet andre samfunnsmessige virkninger. ........................................................................................................ 53 Figur 6-2: Figuren viser vurderingen av prissatte konsekvensers plass i utredningsprosessen. .... 55 Figur 6-3: Støykart for justert alternativ Røros B. .......................................................................... 57 Figur 6-4: Figuren viser vurderingen av ikke-prissatte konsekvensers plass i utredningsprosessen. ..................................................................................................................................................... 58 Figur 6-5: Arealbeslag justert alternativ Røros B. .......................................................................... 60 Figur 7-1: Figuren viser ROS-analysens plass i utredningsprosessen. .......................................... 63 Figur 9-1: Diagrammet viser en oversikt over de totale klimagassutslippene for hvert alternativ. .. 66 Figur 10-1: Figuren viser vurderingen av måloppnåelses plass i utredningsprosessen. ................ 68

14.3 Tabelloversikt

Tabell 1-1: Tabellen viser en oversikt over viktige milepæler i planprosessen ............................... 12 Tabell 1-2: Tabellen viser en oversikt over politiske møter i planprosessen. ................................. 16 Tabell 1-3: Tabellen viser en oversikt over de mest omtalte temaene på folkemøtet i Hamar og andre medvirkningsmøter, samt en oversikt over hvor man kan finne mer informasjon om disse temaene. ....................................................................................................................................... 17





81 av 81 ICH-10-A-22033 04A 30.04.2020

Tabell 2-1: Tabellen viser en oversikt over berørte reguleringsplaner per april 2020. .................... 27 Tabell 3-1: Evalueringskriterier Rørvika. ....................................................................................... 35 Tabell 3-2: Evalueringskriterier Olasvea. ....................................................................................... 36 Tabell 3-3: Evalueringskriterier Hjellum ......................................................................................... 36 Tabell 5-1:Oversikt over forutsetninger som utgår eller endres på bakgrunn av ny hensettingsstrategi ........................................................................................................................ 42 Tabell 5-2: Oversikt over beslaglagt areal for alternativ Røros B ................................................... 46 Tabell 5-3: Oversikt over beslaglagt areal for alternativ Nord A ..................................................... 49 Tabell 5-4: Oversikt over beslaglagt areal for alternativ Nord B ..................................................... 51 Tabell 6-1: Tabellen viser oversikt over temaer for prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. ....... 54 Tabell 6-2: Tabellen viser en oversikt over konsekvensgrader for de enkelte fagtemaer og den samlede vurderingen for hvert alternativ. ...................................................................................... 58 Tabell 6-3: Oversikt over beslaglagt areal for justert alternativ Røros B. ....................................... 60 Tabell 6-4: Oversikt over beslaglagt areal for justert alternativ Nord A. ......................................... 61 Tabell 6-5: Tabellen viser en oversikt over konsekvensgrader for fagtema naturressurser for reduserte tiltak. ............................................................................................................................. 61

14.4 Vedlagte dokumenter som inngår i KDP med KU

- Planbestemmelser og retningslinjer (30.04.2020) - Plankart (30.04.2020) - Konsekvensutredning (27.11.2020) - Fagrapport Støy (30.04.2020) - ROS-analyse (27.11.2020) - Teknisk hovedplan (27.11.2020) - Fagrapport Anleggsgjennomføring inkl. Trafikkavvikling i anleggstiden og SHA (27.11.2020) - Kommunikasjon- og medvirkningsplan (27.11.2020) - Klimabudsjett (27.11.2020) - Merknadsdokument for høring og offentlig ettersyn av planforslaget (30.04.2020) - Notat – endring i tiltak – justert høringsfrist (29.01.2020) - Illustrasjon - Alternativ Røros B – Endring i tiltak (29.01.2020) - Endringsnotat til Teknisk hovedplan (30.04.2020)

survmhnwhw - bane nor...2020/04/30 · ,qwhu&lw\ survmhnwhw.rppxqhghosodqi ru...

Documents