1

başkan’dan

2011 UMUDUN YILI

Değerli Üyelerimiz,TALTA için oldukça meşgul ve etkinlikler bakımından dolu bir yılı geride bıraktık. Uluslararası arenada resmi olarak boy gösterme-ye başlamanın yanında yurtiçinde de ses getiren etkinlikleri hayata geçirmeye muvaffak olduk. 2011 yılı bu etkinliklerden daha fazla-sını başarmak niyeti ve amacı ile çalışmalarımıza devam edeceği-miz bir yıl olacak. 2011 camiamız,meslektaşlarım, memleketimiz ve tüm üyelerimiz için hayırlı olmasını dilerim.2010 Yılının Değerlendirmesi

Geride bıraktığımız 2010 senesi içerisinde etkinliklerimiz hem sos-yal hem de teknik anlamda gayet başarılı olmuştur. Uluslararası ilişkiler komitesi olarak Almanya’nın Köln kentinde düzenlenen EASA Part 145 – 66 & 147 Workshopları’na katıla-rak havacılık sektöründe hayata geçirilmesi planlanan değişiklikle-ri yakından takip ettik. Bu tip toplantıları TALTA olarak sürekli ta-kip ederek üyelerimizin çalışma yaşamına olumsuz etkileyecek ka-rarlara mani olmaya çaba gösteriyoruz.

Bahar aylarında organize ettiğimiz voleybol turnuvamız yüksek bir katılımla gerçekleşti. Üyelerimize işyerinde birlik ve beraberlik için-de olmalarına vesile oldu.

Yine bahar aylarında Çatalca’da gerçekleştirdiğimiz geleneksel TALTA pikniğimiz rekor bir katılım ile yapıldı. Üyelerimiz eşleri ve çovcukları ile iş stresini attılar.

Yaz aylarında ise ülkemizin ilk uçak bakım konferansının altyapı çalışmalarını yürüterek hayata geçirdik. Bu çalışmalar çerçevesin-de etkinlikte yapılacak konuşmalar ve sunumları toparlamak için gayret sarfederken diğer taraftan etkinliğin hem kurumumuza ve üyelerimize faydalı olması için çalışmalar yürüttük.

Eylül ayı içinde 4 yıldır üyesi olageldiğimiz Uluslararası Uçak Tek-nisyenleri Konfederasyonu (Aircraft Engineers I ternational – AEI) 38. Yıllık genel kuruluna katıldık ve Yönetim kurulu üyemiz Mus-tafa Bucan ÇOLAK konfederasyonun mali sekreteri ve sizlerin tem-silcisi olarak uluslararası arenada yer almaya başladı.

6 Ekim tarihinde İstanbul – NOVOTEL’de gerçekleştirdiğimiz EASA RULEMAKING & AVIATION MAINTENANCE PERSPECTIVES IN TUR-KEY konferansı ile bir ilke imza attık. Bu etkinlik ile sektöre yön ve-ren üst düzey insanları bir araya getirdik.

Kış döneminde ise önemli bir birleşme kararı alarak üniversiteli da-yanışma gurubu ve web sitesi gurubu olan SİWEP ile birleşerek kurumsal işleyişimize yeni bir hava katacak icraatı başlamış olduk.Tüm bu saydıklarım siz üyelerimize daha verimli, daha aktif ve daha çalışkan bir TALTA sunabilmek amacı gütmekteydi. Bu tip geliştirici faaliyetlerimiz 2011 de artarak devam edecek. 2011 so-nunda inşallah çok daha büyük işler başarmış bir dernek başkanı olarak seslenmeyi umut ediyorum.

THY TEKNİK A.Ş.’DE SENDİKAL SÜREÇTHY Teknik A.Ş. ile HAVA-İŞ arasında yürütülmekte olan toplu iş sözleşmesi görüşmeleri son aşamasına gelmiş bulunmaktadır. Her iki tarafın büyük özveri ile yürüttükleri TİS görüşmeleri aynı anla-yış ile masada imzalanarak sonuçlanır. Toplumun 2 yıl gibi uzun süredir beklemiş olduğu TİS süreci üzerlerinde yoğun stres baskı-sı oluşturmuştur. Oluşan bu baskı çalışanların verimliliğini olum-suz yönde etkilemektedir. Biz TALTA olarak sürecin çalışanlar adına en ileri noktada bitirilerek hem sosyal ve ekonomik hakların ilerlemesi hem de çalışma haya-tımızın düzeltilmesi adına talep etmektedir.Hepinize en derin saygılarımı sunarım!

Yavuz GÜVERTALTA Başkanı

2

editö

r

Dün’den Bugün’e TALTA DERGİ

Zaman hızla ilerliyor ve karşısında durmamızın imkanımız yok. Zamana karşı durabilen yanlızca yazılan bir yazı veya çekilen bir fotoğraf karesi. Şu üzereinde yaşadığımız topraklar üzerine kim bilir kaç trilyon insan yaşamıştır. Bu yaşayan insanların tek bir ortak noktası mevcuttu oda iyi yaşamak. Bazıları ölümü akıllarına dahi getirmedi bazıları ölüm ile birlikte yaşadı. Ancak eninde sonunda doğdu, büyüdü , yaşadı ve öldü. Bunun gibi duyadaki her olgu bu süreci yaşar. Sonucun değişmeyeceği tek şey arkanızda bıraktığı-nız eserlerinizdir.

Bizlerde sizlerle birlikte bu Dünya’ya havacılık için birşeyler bırak-maya çalışıyoruz. Desteğinizi hissetmenin verdiği haz ile bugün-lere geldik. Havacılık camiasında yer alan tüm kurumlarla elimiz-den geldiği ölçüde iletişim içinde bulunmaya çalışıyoruz. Kimseyi ayırmıyor, kimsenin kalbini kırmıyoruz. Böylece en son kazanan bizler oluyoruz. Bununla birlikte bu yaşamda düstür edindiğimiz doğru sözlü ve adaletli olmak işin püf noktası. Yapamayacağımızı söylemiyor yapabildiklerimiz ile birlikte seviniyoruz. Dergimize sa-dece okuyucu olarak bile katkıda bulunabiliyorsunuz. Her okuyan kendinden birşeyler bulup benimle iletişime geçiyor ve eleştirile-rini söylüyor. Bizde bu eleştiriler ile dahada güçlenip kendimize çeki düzen veriyoruz. Sürekli gelişmekteyiz ve gelişmeye de devam edeceğiz.

İleriye doğru adımlarımızı kararlı bir şekilde atar iken, dergimiz-de büyük böydaki harflerle yazılarımızı çoğaltmaya, sayfa kenar-larıda fazla verilen boşluklarla dolu olarak göstermeye internette komik sitelerden yapılan alıntılar ile doldurmaya çalışmayacağız. Seviyemizi ilk yaptığımız yayında olduğu gibi koruyacağız. Eğer bu tahüdümüzü tutamaz isek dergimizi yayınlamayacağız. Çünkü sizler en iyisine layık olduğunuzdan sizlerin zamanını alacak ancak hiçbir katkıda bulunmayacak bir yayın yapma lüksümüzün olma-dığını biliyoruz. Sizlerin zamanının altından da kıymetli olduğunu bilerek hareket ediyoruz ve etmeye devam edeceğiz.

Bizler 4 yıl önce tamamen amatör ruhla çıktığımız bu yolda sizlerle birlikte bu zamanadek, dergilicilikte aynı ilk günkü heyecanı ve o güzel amatör ruhumuzu koruyoruz. Yaptığımız işin kalitesini her geçengün artırırken yeni okuyucu kitlelerine ulaşıyoruz. Her yeni okuyucumuz bizlere dahada güç katarken, Türk sibvil havacılığının tarihine kendimizi kayıt ettiriyoruz. Böylece Talta Dergi zamana meydan okuyarak sizlerle birlikte ölümsüzleşiyor.

Umarım bir yıl sonra ve on yıl sonrada sizlerle bu güzel temennileri paylaşmak niyetiyle sağlıcakla kalın.

İyi uçuşlar.

Ercüment TURANEditör

3

içindekiler

Uçak BakımındaKaynak Teknolojisi

Saraybosna

Güvenlik

Uçak Nasıl Durur

8-11

16-19

20-23

28-31

4

habe

rler

Kamuyu Aydınlatma Platformu’nda (KAP) yayımlanan THY A.O. Ocak 2011 ticari verilerine göre Ocak ayı trafik sonuçları şöyle ger-çekleşti:

* THY Yolcu Sayısı: Ocak 2010 döneminde 2 milyon iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 6,3 artışla 2.1 milyona ulaştı. Dış hatlarda Business Class ve dıştan dışa transit yolcu sayılarında da Ocak 2010 dönemine kıyasla sırasıyla yüzde 23,2 ve yüzde 4 artış sağlandı.

* Yolcu Doluluk Oranı: 1,5 puan azalışla yüzde 67,3 olarak ger-çekleşti.-Arzedilen Koltuk Kilometre (AKK): Ocak 2010 döneminde

4,9 milyar iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 13,4 artarak 5,5 milyar oldu.

* Ücretli Yolcu Kilometre (ÜYK): Ocak 2010 döneminde 3,4 milyar iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 11 artarak 3,7 milyara çıktı.

* Konma Sayısı: Ocak 2010 döneminde 18 bin 162 iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 8,1 artışla 19 bin 639’a yükseldi. * Kargo-Posta: Ocak 2010 döneminde 21 bin 307 ton iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 22,6 artışla 26 bin 125 tona çıktı.

Dünyanın ne prestijli şirketlerin ofisinin bulunduğu EmpireState gökdeleninin 75’inci katında artık bir Türk şirketi var

Türk Hava Yolları (THY), dünyanın en ünlü ofis binalarından biri ola-rak kabul edilen EmpireStateBuilding’de kendine ofis tuttu. New York Observer’de yer alan haberde “New York uçuşlarını artıran şir-ketin, şehrin en ünlü gökdelenine konması şaşırtıcı değil” denildi. THY, New York ve İstanbul arasındaki uçuşlarını yüzde 30 oranında artırdıktan birkaç ay sonra, EmpireStateBuilding’in 75’inci katında 550 metrekarelik bir ofis kiraladı. Böylece THY, aynı binadaki AirChi-na ve Lufthansa ile komşu oldu. THY, Westbury’deki ofisinden yeni yerine bu ay içinde taşınacak. Diğer kiracıları arasında İnsan Hakları İzleme Örgütü, İtalyan havayolu şirketi Alitalia da yer alıyor. Bu ara-da gökdelenin 102 katı bulunuyor.

YOLCU SAYISI ARTTITHY’nin yolcu sayısı, Ocak 2010 döneminde 2 milyon iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 6,3 artışla 2,1 milyona çıktı. Kamuyu Aydınlatma Platformu’nda (KAP) yayımlanan THY A.O. Ocak 2011 ticari verilerine göre Ocak ayı trafik sonuçları şöyle gerçekleşti:

“THY Yolcu Sayısı: Ocak 2010 döneminde 2 milyon iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 6,3 artışla 2.1 milyona ulaştı. Dış hatlarda Business Class ve dıştan dışa transit yolcu sayılarında da Ocak 2010 dönemine kıyasla sırasıyla yüzde 23,2 ve yüzde 4 artış sağlandı.

Yolcu Doluluk Oranı: 1,5 puan azalışla yüzde 67,3 olarak gerçek-leşti.-Arzedilen Koltuk Kilometre (AKK): Ocak 2010 döneminde 4,9 milyar iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 13,4 artarak 5,5 milyar oldu.

Ücretli Yolcu Kilometre (ÜYK): Ocak 2010 döneminde 3,4 milyar iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 11 artarak 3,7 milyara çık-tı. Konma Sayısı: Ocak 2010 döneminde 18 bin 162 iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 8,1 artışla 19 bin 639’a yükseldi. Kargo Posta: Ocak 2010 döneminde 21 bin 307 ton iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 22,6 artışla 26 bin 125 tona çıktı.”

THY’DE B777-300ER BEREKETİ YAŞANIYOR

SON MODEL B747-8I İLK SAHİBİ BELLİ OLDU

THY PRESTİJİN ZİRVESİNDE

Geçtiğimiz gün gövde gösterişine dönüşen tanıtımı ile müşterilerine sunulan B747-8I son model jumbo jete ilk sipariş veren ve teslim alacak şirket belli oldu.

Boeing 747-8 Intercontinental’e sipariş veren 8 havayolu arasında ilk kullanıcısı Alman Lufthansa olacak..

Lufthansa Grubu’nun Filo Yönetimi Başkan Yardımcısı Nico Buc-holz, “747-8 Intercontinental, 400 koltuk kapasitesiyle filomuz için önemli bir tamamlayıcı model olacak ve filomuzu daha da verimli kılacak. Devam eden filo revizyonu ve çevresel çalışmalarımız kapsa-mında, önümüzdeki yıl filomuza katılacak yeni uçağımızı dört gözle

bekliyoruz” diye konuştu. Lufthansa ile birlikte, aralarında Kore Havayolları’nın da bulunduğu 8 seçkin havayolu şirketi, bugüne kadar toplam 33 Boeing 747-8 Intercontinental sipariş etti. İlk uçağın bu yılın son çeyreğinde teslim edilmesi planlanıyor.

5

haberler

Talta büyümeyi ve hizmetlerini artırmaya devam ediyor. Bununla bir-likte kısa zaman önce başlatmış olduğu hizmeti olan TALTAVANTAJ büyümeyi sürdürmekte. Rotasını üyelerinin isteğine göre şekillendi-ren derneğimiz www.talta.org ‘da yer alan ‘’ Hangi avantajları talep ediyorsunuz? ‘’ anketi sonucuna göre; çalışmalarına hız verdi. En son üyelerinin ingilizce eğitim anlaşmaları talebi üzerine, üç büyük dil okulu ile çok Taltavantajlı anlaşmalar yapıldı. Amerikan kültür derneği dil okulları ile %50 , İngiliz kültür derneği dil okulları ile 1 kur alana 1 kur bedava ve Berlitz dil okulları ile en uygun fiyat anlaşması ile birlikte üç aylık KPDS kursu 950 TL. ve dört taksit.

Dernek yönetimi bu konuda ‘’Sizlerin isteği doğrultusunda fırsatlar devam edecektir’’ sözü fırsatların dahada artacağının işaretini ve-riyor. Yönetim aynı zamanda ankete katılımın giderek artmasında mutluluk verdiğini her eklenen avataj sonrası ilgili talepte bir oran azalması yaşandığını belirttiler.

ICF Airports, Routes Turizm Akdeniz Forum’unda 17 havayolu fir-masıyla yeni anlaşmalara imza attı

ICF AirportsAntalya Havalimanı’nın ev sahipliğinde gerçekleşen Ro-utesTurizmAkdeniz Forumu, Akdeniz’in havacılık ve turizm sektörle-rinden yaklaşık 300 delege bir araya geldi. Katılımcı firmaların karar verici yetkilileri tarafından temsil edildiği ve toplam 752 ikili görüş-menin yapıldığı Forum’da, ICF Airports 17 iş anlaşmasına imza attı.

ICF Airports Antalya Havalimanı, Aeroflot ve bünyesinde bulunan dokuz farklı firmanın yanı sıra WizzAir, Lufthansa, Smartwings, Ma-lev, Chamwings, Transavia ve JatAirways ile anlaşma yaptı.

İkili iş görüşmeleri sonucunda yeni güzergahlar oluşmafırsatı yaratan Routes Forum’u ICF Airports Antalya Havalimanı için şu ana kadar oldukça önemli iş bağlantılarıyla sonuçlandı. Yapılan anlaşmalar arasında Haziran 2011’den itibaren Budapeşte – Antal-ya uçuşlarına başlayacak WizzAir, Almanya’dan tarifeli seferlere baş-layacak olan Lufthansa havayolları ve Mart 2011 tarihinden itiba-ren Çekoslavakya’dan Antalya’ya tarifeli seferler düzenleyecek olan Smartwings havayolları bulunuyor.

Bunların yanı sıra, 2012’de 12 ay boyunca haftada üç defa Budapeşte’den sefer düzenlemek üzere Malev Havayolları ve charter uçuşlardan haftada iki kez düzenlenecek tarifeli uçuşlara geçiş yap-mak üzere Sırbistan havayolu JatAirways ile anlaşma yapıldı. Ayrıca, ChamWings Havayolu haftada iki kez Ürdün, Irak ve Lübnan’dan topladığı yolcuları Şam aktarmalı olarak Antalya’ya getirecek, böyle-ce ChamWings ile giriş yapan yolcu sayısı yüzde 50 artacak.

Transavia Havayolu ise Parisgüzergahına ilave olarak Nautes desti-nasyonunu açıyor ve bu yeni destinasyonla birlikte yolcu sayısında yüzde 50 artış hedefleniyor. Son olarak bugün Aeroflot ile masaya oturan ICF Airports, Aeroflot bünyesinde bulunan dokuz firma da dahil olmak üzere frekans arttırmaya ve yeni destinasyonlar yarat-maya yönelik bir anlaşma imzaladı.

Routes Turizm Akdeniz Forumu boyunca Akdeniz çanağından gelen delegeler arasında toplam 752 görüşme gerçekleşti. Sayıları 283’ü bulan katılımcıların 55’i havayolu ve tur operatörü delegeleri, 75’i havaalanı delegeleri ve geri kalan katılımcılar otel zinciri, yer hizmet-leri veren firmaların delegelerinden oluşuyor.

TALTA ÜYELERİNİN AVANTAJI BÜYÜYOR!!!

ICF AİRPORTS’TAN 17 YENİ ANLAŞMA

ROLLS-ROYCE İLE 2.2 MİLYAR DOLARLIK BAKIM ANLAŞMASI

Emirates ile Rolls-Royce2.2 Milyar Dolarlık Bakım Anlaşması İmzaladı

Global motor üreticisi Rolls-Royce, Emirates ile 70 Airbus A350XWB uçağında bulunan Trent motorlarını kapsayan 2.2 milyar dolar de-ğerinde uzun dönemli TotalCare® bakım anlaşması imzaladı. Bu anlaşma ile havayolunun RollsRoyce motorları ile çalışan 128 uça-ğının hepsi TotalCare® anlaşması kapsamına girmiş oldu.

Emirates CEO’su Tim Clark, “Emirates’in siparişte bulunan 70 adet A350 uçağının önümüzdeki senelerde filoya katılması ile şirketin büyümesine önemli katkıda bulunmasını planlıyoruz. Rolls–Royce ile yaptığımız TotalCare® anlaşması, A350 XWB uçaklarının motor-larının yaşam döngüsünün getireceği maliyetlerin etkin yönetilmesi ve yüksek standartların korunması için önemli bir adım. Bir TotalCa-re® kullanıcısı olarak, Rolls–Royce ile var olan ilişkimizi sürdürerek

operasyonel anlamda gelişimler kaydetmeyi hedefliyoruz.” dedi.Rolls-Royce Sicil Havacılığın Başkanı Mark King, “Şu anda hizmette olan 3 Trent motor ailesine de sahip olan değerli müşterimiz Emi-rates ile bu anlaşmayı yapmaktan büyük mutluluk duyuyoruz. Bu anlaşmayla birlikte Emirates’inRolls-Royce motorları ile çalışan veya çalışacak olan tüm uçaklarına, müşterilerimizin operasyonlarını op-timize etmelerini sağlayan TotalCare® paketleriyle hizmet veriyor olduk” dedi

6

tekn

ik

Bir uçağı meydana getiren birçok kısım ve parça vardır. Bir uçağa sahipseniz veya bir uaçakla uçuyorsanız onun bazı parçalarının zaman zaman değişmesi gerektiğinin far-kındasınızdır. Her hareketli mekanizma gibi, kimi parçalar aşınır veya daha önce göster-miş olduğu persormans da çalışamaycak duruma düşer. Bu parçalar aşındığında ve bir değişiklik elzem duruma geldiğinde uçak uçuştan men değildir, bir alternatif olarak parça satın alınır ve uçağa monte edilir.

Anladığınız üzere bir uçağın tüm ömrü bo-yunca değiştirilecek ve değiştirilmeyecek bir çok parça vardır. Uçak parçası dediği-mizde birçok kişinin aklına koltuk, emniyet kemeri,halılar, başüstü panelleri ve katlanan tepsiler geliyor. Bunlar bir uçak için ekleme sayılırken oldukça hızlı deforme olan ve de-ğiştirilmesi gereken parçalar sınıfına dahil-dir. Çoğu havayolu şirketi bunların binlerce hazır yedeklerini el altında bulundurur ve değiştirilnmesi gerektiğinde yedek parçayı çabucak yerine monte ettirir.

Sonra bir uçağın harici parçaları vardır ki, bunları duyunca bir çoğumuz pervane, mo-torlar, kanatlar, kokpit camları ve lastikler gelir.Bunlar da uçağın doğa şartları ile uğ-raşmak zorunda kalan parçaları oldukları için sıkça tamir edilir ve değiştirilir.

Bütün uçaklar özellikle ticari amaçlar için kullanılanlar asgari uçuş emniyeti yeterli-liğini karşıladıkları incelenerek ve kontrol edilerek işletilir. Muayene sırasında bir çok fena durum keşfedilebilir ve bu aşınmış ve

Hazırlayan: Kerim ÖZDAMAR

BİR UÇAĞI İNŞAA EDEN PARÇALAR

7

teknik

kötü durumdaki malzeme değiştirilene veya tamir edilene kadar uçaklar uçurulmadan bekletilir. Bir tayyarenin kullanım ömrü sü-resince birçok parçası aşınır ve arızalanır, daha basit ifadeyle kullanılamaz duruma gelebilir ve değiştirilmesi icap eder. Bu mal-zemelerden bazıları sesli iletişim panelleri, otopilot, yüksek frekanslı radyolar, radar altimetresi, Storm Scope (Uçuş rotasında fırtına ve elektrik yüklü bulut olup olmadığı-nı öğrenmeye yarayan alet), şifre çözücüler,

weather radar (hava durumunu hisseden radar) ve anılmayan bir çoklarıdır.

Ayrıca uçağın ana gövdesini oluşturan kimi parçalarında değişmesi gerekecektir. Oto-mobil ve diğer birçok makine gibi uçakta da bir çok irili ufaklı parça vardır ve bunlar bir bakıma ihtiyaç duyarlar. Çağın bir parçası değiştirilecekse uçağın sahibi olan kişi veya havayolu firması bir parça tedarikçisi veya aracıya ihtiyaç duyar.

Birçok havayolu sık değişime uğrayan par-çalarını stoklayarak kullanır ama stoklarına tedariği yine parça satan firmalardan yapar-lar. Satıcı firmaalrın sattıkları parçalar çok küçükden devasa boyutlara ulaşacak kadar ciddi değişiklik arz eder. Bazı firmalar ise belli bir uçak modeli üzerinde ihtisaslaşmış o o tipe ait parçalara odaklanmışlardır. So-nuçta farklı uçaklara da parça tedariğini bu firmalar sağlamaktadır.

8

atöl

ye

KAYNAK TEKNOLOJİSİUÇAK BAKIMINDA

Kaynak Tekniği: Kaynak, çoğu kez metal olan iki malzemenin, sıcaklık, basınç ve metalürjik koşulların uygun bir bileşimi sayesinde kalıcı şekilde birleştirilmesidir. Bu değişkenler, basınç olmadan sadece yüksek sıcaklık, sıcaklık olmadan sadece basınç arasında değerler olabilir.

Yüksek kalitede bir kaynaklı birleş-tirme oluşturmak için;

• Yeterli ısı ve/veya basınç miktarı

• Metalin korunma veya temizlenmesi için bir ortam ve• Zararlı metalürjik etkilerden kaçınmak gerekir.

Kaynak Yöntemlerinin Üç Temel Ka-tegorisi Vardır

• Ergitme Kaynağı: Birleştirme, birleş-tirilecek iki parçanın, bazen bağlantıya ilave metal ekleyerek eritilmesiyle ger-çekleştirilir. Bu kategoride elektrik ark

kaynağı, oksi asetilen gaz kaynağı, WIG (TIG) kaynağı, MIG kaynağı, MAG kay-nağı, toz altı kaynak, plazma kaynağı, lazer kaynağı bulunur.

• Basınç Kaynağı: Birleştirmeyi oluştur-mak için basınç kullanılır ve ilave metal kullanılmaz. Bu grupta Punta kaynağı bulunur.

• Katı Hal Kaynağı: Birleştirmeyi oluş-turmak için ısı ve / veya basınç kullanılır;

Hazırlayan: Ender Kavrar

9

atölye

ancak esas metallerde erime olmaz ve ilave metal kullanılmaz. Bu grupta döv-me (demirci) kaynağı, difüzyon kayna-ğı, sürtünme kaynağı bulunur.

1. Ergitme Kaynak Türleri

1.1 Elektrik Ark Kaynağı:

Metallerin birleştirilmesinin bir elektrot ile parça arasındaki elektrik arkının ısısı ile oluşturulduğu eritme kaynak yönte-

midir. Bu yöntemde arkın ürettiği elekt-rik enerjisi, herhangi bir metali eritmeye yeterli sıcaklıklar oluşturur: ~ 5500 C. Çoğu ark kaynak yönteminde kaynaklı bağlantının hacmini ve dayanımını art-tırmak için dolgu (ilave) metal eklenir.

1.1.1 Elektrik Ark Kaynağı Uygulamaları:

Çelikler, paslanmaz çelikler, dökme de-mirler ve bazı belirli demir dışı alaşım-

larında kullanılır. Alüminyum ve ala-şımlarında, bakır ve alaşımlarında ve titanyumda hiç kullanılmaz veya nadi-ren kullanılır.

1.2. Oksi- Asetilen Kaynağı

Asetilen ve oksijenin yanmasıyla elde edilen yüksek sıcaklıktaki bir alevle yapı-lan eritme kaynağıdır. Alev bir üfleç ile yönlendirilir. Bazen ilave metal kullanılır. İlave metallin bileşimi ana metale ben-

TALTA / 2010 10

atöl

ye

TALTA / 2010 11

atölye

zemelidir. İlave çubuk, yüzeyleri temizlemek ve oksitlen-meyi önlemek için çoğunlukla dekapanla kaplıdır.

1.3- WIG (TIG) Kaynağı

TIG = Tungsten inert gaz kaynağı erimeyen bir Tungsten elektrot ve arkın korunması için uygulanan bir soy gaz yardımıyla yapılan kaynak işlemidir. İlave metal kullanılır ve uygulanan ilave metal çubuk veya tel halinde kaynak banyosuna ayrıca beslenir. Uygulamaları: alüminyum ve paslanmaz çelikler için kullanımı yaygındır.

1.4- MIG / MAG Kaynağı

Eriyen elektrot ile gaz altı ark kaynağı olarak bilinen MIG ve MAG kaynağında elektrot olarak çıplak bir eriyen tel kullanılır ve ark dış koruyucu gazla korunur. Tel, bir ma-karadan kaynak tabancasına sürekli ve otomatik olarak beslenir. Koruyucu gazlar alüminyum için Argon ve Hel-yum gibi soy gazlardan (MIG), çelik kaynağı için CO2 gibi aktif gazlardan (MAG) oluşur. Koruyucu gaz ve çıplak tel elektrot, kaynak banyosu üzerindeki cüruf örtüsünün oluş-mamasını sağlar dolayısıyla cürufun elle taşlanmasına ve temizlenmesine ihtiyaç duymaz.

1.5- Toz Altı Kaynak

Arkı koruyucu toz halindeki bir dekapan ile sürekli, eriyen çıplak tel elektrot kullanılır. Tel elektrot, bir makaradan otomatik olarak beslenir. Bir huniden yer çekimi etkisiyle arkın önüne yavaşça beslenen toz dekapan, sıçramaları, kıvılcımları ve radyasyonu önleyecek şekilde arkı tamamen örter.

Yapısal çelik profillerin imalatı, büyük çaplı borular, de-polama tanklarının ve basınçlı kapların dikişlerinde, ağır makine imalatı için kaynaklı parçalarda kullanımı vardır. Demir dışı metallere uygun değildir.

12

tekn

ikHazırlayan: Ahmet Yalçın

7 Temmuz 2007’de tanıtımı gerçekleştirilen Boeing firmasının 14 yıl aradan sonra üreti-me geçeceği yeni model yolcu uçağı Boeing 787 Dreamliner’ın en önemli özelliği şimdiye kadar yapılmış yolcu uçaklarının en verimlisi olmasıdır.Kendi sınıfındaki diğer uçaklardan %20 daha az yakıt tüketiyor. Yolcu kapasite-si 290-330 kişi arasında, modeline göre de-ğişmekte olan Dreamliner,toplam 4 gövde modeli ile satışa sunulacak. Tam yüklü ağırlı-ğı 165 ton olan 787’nin ilk tesliminin Japon ANA firmasına 2010 yılı içerisinde yapılması planlanıyor.

Boeing, dünya sivil havacılığında yeni bir çağın başlangıcı olarak kabul edilen 787 Dreamliner’ın ilk uçuşunu başarıyla gerçek-leştirdi. Boeing çalışanları ve davetlilerden oluşan 12.000’in üzerinde izleyici toplulu-ğunun katıldığı törenle, Washington-Eve-rett’taki Paine bölgesinden havalanan ilk 787, 3 saatlik tarihi uçuşun ardından, Seatt-le’daki Boeing tesislerine indi. Boeing, test programı kapsamında, ilk teslimatın plan-landığı 2010 yılının 4. çeyreğine kadar, 6 adet 787 ile uçuş testlerini yoğun bir şekilde sürdürecek.

Boeing 787 Dreamliner’ın tarihi uçuşunu gerçekleştiren Kaptan Pilot Mike Carriker ve Pilot Randy Neville, uçuş süresince uça-ğın çeşitli sistemlerini ve fiziksel özellikle-rini test ederken, uçağın içine yerleştirilen ekipmanlar, uçuşla ilgili verilerin eşzamanlı olarak Boeing’in merkezine aktarılmasını sağladı. Everett’tan havalanan 787, Was-hington eyaletinin doğusundaki Cascade Dağları üzerinden geçen bir rotayı izleyerek Seattle’a geri döndü. Pilot Carriker ve Nevil-le, uçağı, ilk uçuşlar için geleneksel değer-ler olan 15.000 feet (4.572 metre) irtifada

RÜYA UÇUŞLARI 2010 SONBAHARINDA 787 İLE GERÇEKLEŞİYOR

13

teknik

14

tekn

ik

ve saatte 180 knot (333 km) hızla uçurdu. Fabrikadan çıkan ZA004 kodlu dör-düncü uçağın Phoenix-Mesa Gateway Havalimanı’nda alçak irtifa ve sıcak hava gibi zorlu testlere tabi tutuluyor. Testler, 75 kişilik Boeing ekibi yönetiminde gerçekleşti-riliyor.

Performans787-8 Dreamliner 14,200 – 15,200 km menzil arasında 210-250 yolcu , 787-9 Dre-amliner ise 14,800-15,750 km menzil ara-sında 250-290 yolcu taşıyacak.787 ailesinin üçüncü üyesi 787-3 Dreamliner ise 290-330 yolcu sayısını 4,600-5,650 km’lik menzil arasında taşıyacak. Bu uçak aynı zamanda günümüzün en hızlı uçan uçaklarıyla hemen hemen aynı hızda (0.85 Mach) seyahat ede-cek.

Gürültü Kirliliği AzaltacakBoing yetkilileri 787 nin Havacılık Çevre Koruma Komitesi ( CAEP ) tarafından be-lirlenen geleceğin gereksinimlerinide kar-şılayacak yapıda tasarlandığı ifade ediliyor. Buna örnek olarakta uçaklarda 85 desibellik gürültünün önüne geçebilecek teknolojiler kullandıklarını bildiriyorlar. Motorların arka-sına eklenen ve akustiği düzenleyen parçalar sayesinde 787 nin sesinin günümüz uçakla-rından %60 daha az olacağı açıklanıyor.

Çevreye Duyarlı Günümüz uçaklarında %90 lık alimünyum kullanımının yerini boing 787 dreamlinerda karbon fiber kompozit malzemeler almak-tadır. Buda akabinde daha az atık ve daha hafif bi uçak gövdesi demek oluyor. Bunların yanısıra bu hafifliğin verdiği avantajlardan biriside yakıt tasarrufu. Boing 787 dream-

liner ların %20 daha az yakıt tükettiğini bil-diren yetkililer bunun karbondioksit emisyo-nunun da aynı miktarda azalması anlamına geldiğini işarat ediyor.

KıyaslamaBoing 787 dream liner ı öne sürdüğünden beri 787, airbus A380 ile kıyaslanıyor. Hata yıda burda yapıyoruz. Çünkü iki büyük fir-mauçaklarını tasarlarken apayrı beklentiler içinde tasarladılar.

Airbus firmasına göre, gelecekte yolcular büyük merkezlerde toplanacak ve oradan da ana hatlarda büyük uçaklar ile taşınacak.İşte bu ana hatlarda taşıma için A380 çok güçlü bir pozisyonda.Özellikle Boeing’e kar-şı son derece üstün konumda.Eğer işler böy-le giderse Airbus A380 projesi ile Boeing’in bir adım önüne geçecek.

Boeing ise tam tersini düşünüyor.Amerika-lı şirkete göre yolcular aktarma yapmaktan

kaçınacak ve direkt uçuşlara (uzun menzil dahil) yönelecek.Bu yüzden 787 ve türe-vi uçaklar müşteri tercihlerinde önemli bir rol oynayacak.Şimdi en başta söylediğimizi tekrarlayalım.A380 ile B787 aynı kategoride değiller.

Sipariş Patlaması Bu arada günümüzdeki satış fiyatı 150 ile 205,5 milyon dolar arasında değişen Boeing 787 tipi uçak, daha test uçuşu dahi yapıl-madan satış rekoru kırdı.

Aeroflot, Air Canada, ANA, QATAR, Air Chi-na, Airberlin, Seychelles, Atlantic, Özbekis-tan, Continental Airlines, Aeromexico, Gul-fair, Air India, Vietnam Airlenes, Air Pacific, Öet, Shanghai Airlines, TUİ gibi havayolu şirketlerinin de aralarında bulunduğu 58 firma, Boeing’e yaklaşık bin uçak için sipa-riş verdi. Ancak, küresel ekonomik kriz ne-deniyle bazı siparişler iptal edildi ve şu ana kadar 879 adet uçağın satışı yapıldı.Diğer uçaklardan farklı olarak Dreamliner’da müşterilere uçak koltuklarından, mutfak malzemesine, yer ve koltuk döşemelerinden diğer araç gereçlere kadar uçak malzemele-rini alternatifler arasından seçme imkanı da tanındı.

10 günde bir 737 tipi uçak üreten Boeing fir-ması, 787 üretimini ise 17 günde bir gerçek-leştirecek.Geciken ilk çıkış tarihleri,Boeing’in sözlü ve yazılı basına yaptığı ve havacılık ala-nındaki 7’den 70’e herkesin merakını uyan-dıran yenilikler,büyük profesyonellikle de-vam ettirilen reklam çalışmaları,siparişlerin bu denli yüksek olmasının nedenlerinden sadece bazılarıdır.

15

atölye

www.duzeyajans.com

atacağınızher adımdasizinleyiz...

16

uçuş

nok

tası

Sarajevo; Balkanlar ın altın kalbi. Osmanlı’nın Güney Slavları’nın ülkesine bıraktığı aydın-lık, Fatih Sultan Mehmet Han’ ın buyruğuyla inşa edilen saray yadigarı şehir.

Bosna Savasi esnasinda ve ertesinde hayatta kalmayi başarabilen bu güzide şehir, gerek bünyesinde yeni yeni acilmakta olan Türk üniversitelerini vasitasiyla, gerekse Türk iş adamlarinin bölgeye yatirim yapma hızlarını arttirmalari nedeniyle, Türkler için yeni bir cazibe merkezi olmaya aday.

Gün geçmiyor ki, yeni bir Türk firmasi Sarajevo’da kurulmakta olan alışveriş mer-kezlerindeki yerini almasın. Şehre iki uçuş saati uzaklıktaki İstanbul’dan düzenlenen turistik seferler aracılığıyla da Sarajevo’nun Türkiye ile ilişiği her daim taze tutulmaya devam ediliyor.

Peki Sarajevo’yu bu denli değerli kılan et-kenler neler? Öncelikle geçmişten geleceğe uzanan bir köprü olması ve ardından da doğu ile batının tam anlamıyla tek bir po-

tada eritildiği bir yerleşim alanıdır Sarajevo. Sokaklarında çan seslerine ezan seslerinin karıştığı, ama bunun yanında Osmanlı mira-sını çok iyi bir derecede muhafaza edebilmiş ve halkının çoğunluğunu Müslüman Boş-nakların oluşturduğu Balkanlar’ın en güzel şehirlerinden biri…

Sarajevo’nun meşhur caddesi Ferhadije, Boşnakların II Dünya Savaşı esnasında haya-tını kaybeden kurbanlari için bir anıt niteliği taşıyan Ölümsüzlük Ateşi’ ne ev sahipliği

SARAYBOSNABALKANLARIN İNCİSİ, ATA YADİGARI

uçuş noktası

17

yapar ve bu ateş hiç sönmeden gece ve gündüz yılın her günü yan-maktadır Ölümsüzlük ateşi Boşnaklar için günümüzde de önemini korumakta ve her daim ilgiyi üzerine çekmektedir.

Şehir öte yandan pek çok Osmanlı eserine de ev sahipliği yapmak-tadır. Başçarşı’ daki Begova Camii bunların en güzellerinden biridir ve her vakit namazında Müslüman Boşnaklar ve meraklı turistler tarafından ziyaret edilmektedir.

Sarajevo bol yağış alan ve bereketli toprakları olan bir şehirdir ve şehrin eski yapılaşma bölgelerinde neredeyse her adım başı bir çeşmeye rastlamak mümkündür, fakat Boşnakların Sebilj diye ad-landırdıkları bu çeşme belki de diğerleri arasında en güzelidir ve

turistlerin en çok ilgi gösterdikleri ve fotoğraf çektirmek istedikleri yerlerin başında gelmektedir.

Bununla birlikte Sarajevo Türkiye den gelen turistler için çok da sürprizleri olan bir şehir değildir. Sokaklarında yürürken aslında Avrupa’ nın başkentlerinden birinde olduğunuzu kendi kendinize çokça hatırlatmanız gerekmektedir, aksi takdirde iki katlı cumbalı

bir ev ya da şadırvanda ezan sesi eşliğinde abdest alan bir Boşnak dede belki de size eski İstanbul un sokaklarında yürüyormuşsu-nuz izlenimi verecektir; işte o denli bize yakın bizden bir şehirdir Sarajevo.

Ancak sadece bundan ibaret de değildir. Türk ve Boşnak mutfağı pek çok benzer lezzeti paylaşır ancak her kültür bu lezzetleri ken-

uçuş

nok

tası

18

19

uçuş noktası

di damak zevkine göre yorumlamaktadır. Boşnak böreği Boşnakların günlük hayatının vazgeçilmezlerinden olmakla birlikte Türk böreğine göre daha yağlı bir kıvama sahip-tir ve bazı çeşitleri pavlaka adı verilen özel bir sosla servis edilmektedir. Kahve tüketimi isebir Boşnak ‘ın hayatının vazgeçilmez gün-delik ritüellerinden en önemlisidir ve Boş-nak kahvesinin içimi için hazırlanmış özel fincanlarda servis edilir.

Az önce de bahsettiğimiz gibi Sarajevo yağ-muru bol olan ama yine de aydınlık bir Av-rupa şehridir. Şehir baştan uca akan Miljaç-ka nehrince takip edilerek katedilebilir ancak

nehrin kaynağı Ilidza semtindeki Vrelo Bos-ne isimli ormanlık alandan gelmektedir. Sa-rajevo tam da bu noktada güzel doğal gü-zellikleriyle de ziyaretçilerine görsel bir şölen ve mis gibi bir hava ile tertemiz ve kaynağın-dan akan sular vaat etmektedir. Tüm bunla-ra ulaşmak için yapılması gereken ise yarın saatlik bir yürüyüş parkurunu ister faytonla ister yürüyerek katetmektir. Ulaşılacak nokta ise cennetten bir kesittir adeta.

Boşnak ulusunun özgürlüğünü borçlu oldu-ğu lider Alija Izzetbegoviç bu güzel şehrin tepelerinden biri olan Tabja da ebedi isti-rahatgahında dinlenmektedir ve savaş es-

nasında şehit düşmüş pek çok asker ile sivil halk ona ebedi huzura yaslandığı bu yerde eşlik etmektedirler.

Şehir şu anda sahip olduğu huzurlu atmos-fere ulaşabilmek için gereğinden de ağır bir bedel ödemek durumunda kalmış ve halkının önemli bir kısmını bu uğurda şehit vermiştir, ancak şunu söylemek şaşırtıcı ol-mayacaktır ki, şehrin bu günkü durumu ve insanlarının hayata sımsıkı bağlı oluşu tüm bu acıları unutturacak ve geleceğe ümitle bakmalarını sağlayabilecek bir ışık olarak yükselmektedir Sarajevo nun üzerinde. ..

Havacılık hata affetmez. Bunu defalarca tecrübe ederek öğrendik. Ziyan olan sadece uçaklar mı? Onlarca insan hayatı, kaybolan yaşamlar, hayaller ve aşklar. Isparta kazasın-da kaybettiğimiz bir düzine bilim adamımız. Uçak kazalarında telafisi olmayan değerleri yitiriyoruz.

Takılmış plak gibi biteviye ve yüksek sesle “uçuş güvenliği önceliklidir” diye uyarılarda bulunuyoruz. Yetkili kişilerin kulaklarını sa-ğır edercesine bağırmamıza rağmen, iste-diğimiz sonucu alabildiğimizi söylemekten uzağız. Bir gelişme katedememiş olmamız tabi ki, bu uyarıları dillendirmekten imtina etmemize neden olamaz.

Uçuş güvenliği havacılıkta herşeyden önce-liklidir. Ne kâr artırma hedefi, nede yolcu memnuniyeti bunun önüne geçemez, geç-memelidir.

20

kokp

it

21

kokpit

Uçuş güvenliğine riayet etmek ise sanıldığı o kadar müşkül bir iş değildir. Uçuş güvenliği esas itibari ile insan hatalarının azaltılması ile sağlanabilir.

Yapılan araştırmalar son yıllarda yaşanan uçak kazalarının uzak ara çoğunluğunun insan hatası nedeni ile olduğunu ortaya

koymuştur. Bugün havacılıkta insan kökenli kazaların nedenlerinin araştırıldığı bir konu başlığı var; “human factor – İnsan faktörü”.

Bu eğitim, havacılık sektöründe çalışan personele belli tekrarlar ile veriliyor. İşte bu noktada uçuş güvenliğini sağlamanın en etkili yoluna ulaşmış bulunuyoruz;

SÜREKLİ EĞİTİM...Sitemizin münhasır uzmanlığından dolayı eğitim boyutunun sadece bakım personeli üzerine olan boyutunu ele alacağım. Kokpit personeli kısmı ise başka ihtisas alanına gi-riyor.

Bakım personelinin uçuş güvenliğini tesisi için ayrımsaması gereken en önemli 3 kaide vardır;

1-Havacılık kuralları canlı kurallardır. Sürekli

22

kokp

it

değişirler ve güncellenirler. Bu sebeple çalı-şırken eski alışkanlıklardan ve ezber işlerden kaçınmak gerekmektedir.

2-Yapılan bakım işleminde yazılı talimatlara tamamiyle uymak konusunda tereddüt et-memek gerekir.

3-Her kişi hata yapabilir. Böyle bir vukuat şüphesi varsa, uçağın gecikmesi pahasına da olsa tekrar bir kontrol işlemi yapılmalıdır.

Bu şekilde basit alışkanlıklar edinerek daha güvenli bir bakım icra etmek mümkündür.Bahsettiğim alışkanlıkların uygulanmasında ciddi problemlerle karşılaşılma ihtimali var-

dır. Sonuçta kimse bakımdan çıkan uçağı “basit” bir şüpheden dolayı saatlerce yerde bekletmek istemez. Veya yazılı evraklarda tavsiye edilen bakım yöntemlerinin uzun zaman almasından dolayı toplam bakım

kokpit

23

süresinin uzaması pek istenen bir durum değildir. Özellikle bakımı yerine getiren tek-nisyenler ile yöneticileri arasında çıkabilecek gerginliklerin temel sebebi bu tip çakışan beklentiler olacaktır.

Peki ortaya çıkan ihtilafları aşmanın yolu ne-dir? Yine aynı kapıya geliyoruz.

YÖNETİCİLERİN EĞİTİMİ...Sadece bakım yapanlar değil, onları idare eden kişiler de aynı güvenlik kültürünü öğ-renmek zorundadırlar. Bunun için öğreti-ci faaliyetlere eksiksiz ve tam süreli katılım

göstermeleri elzemdir.

Bizim dilimizde söylemekten tüy bitti ama bıkmadan anlatmaya devam edeceğiz...

HAVACILIKTA UÇUŞ EMNİYETİ HERŞEYDEN ÖNEMLİDİR...!!!

24

...Ve mahkeme başkanı kürsüde kararı emin ve aheste şekilde okudu;

“Mahkeme, kazanın Continental Havayolları’na ait DC-10 uçağından düşen bir metal parçanın, Concorde’un lastiklerine zarar verdiğine ve patlayan lastikten koparak uçuşan parçaların yakıt tankını delerek ka-zaya sebebiyet verdiğine kanaat getirmiştir. Verdiğimiz hükme mukabil, Continental Ha-vayollarını istemeden ölüme sebebiyet ver-mekten dolayı 200 bin Euro cezaya çarptırı-yor ve aynı şirketin Air France Havayolları’na 1 milyon Euro ödemesine hükmediyoruz.”Olayın hukuki boyutu bu şekilde sonuçlan-mış gibi görünse de biz uçak bakımcılar için bunda sonra unutulmaması gereken dersler içeren bir kaza örneğine sahip olduk. Yapı-

lan basit bakım hatalarının kendi uçağımız-da olmasa bile başka bir uçakta ölümcül kazalara sebep olabileceğini teyit eden bir durum ayyuka çıktı.

SENARYO; İHMALLER VE GERÇEKLEŞEN “İMKÂNSIZLIKLAR”

25 temmuz 2000 günü Air France şirketi, 109 kişi (9 mürettebat) ile ABD’nin New York – JFK Havalimanı’na bir Concorde’u yolladı. Hiç kimse AF 4590 uçağının çok de-ğil 3 dakika içinde 113 kişiye mezar olacağı-nı bilemezdi.

Havacılık sektöründe yer alan insanlar bilirler ki, havacılıkta meydana gelen kazalar mu-hakkak koyulmuş kuralların ve prosedürlerin

ihmali sonucunda meydana gelir. Hatta sırf bu kural ihlalleri azalsın diye otoriteler per-soneler düzenli olarak insan faktörü eğitim-lerini şart koşarlar. Her kaza gibi bu kazada da meydana gelmesine ihtimal verilmeyen “talihsizlikler” vuku buluyor.

Concorde uçaklarının kendilerine münhasır özelliklerinden ilki süpersonik hızda seyahat etmeleri iken, diğer alamet-i farikaları flap ve slat yardımı almaksızın kalkış yapabilme-leridir. Bahsettiğimiz havalanma kabiliyeti için Concorde, pistte diğer yolcu uçaklarına göre daha fazla hıza ihtiyaç duyar. Kazanın olduğu gün, uçak uyulması gereken kalkış ağırlığından 1 ton fazla yükleniyor. Buda pistte normalde lazım olandan daha fazla hız sağlanmasını gerektirmiştir.

anal

iz

analiz

25

Pistin başında uçağı koşturmaya başlayan pilotlar uygun biçimde ivmelenme sağla-mışken ve artık yerde frenleme yapamaya-cak denli hızlandıkları anda sol iniş takımına bağlı lastiklerden birisi patlayarak parçalan-mıştır.(Bu patlamaya neden olan titanyum parçanın bir önceki kalkışı gerçekleştiren ve Continental Havayollarına bağlı olan DC-10’dan düşmüş olduğu tespit edilmiştir.) Parçalanan lastik parçaları, kanattaki yakıt tankını alttan delerek yakıt sızıntısına sebe-biyet vermiştir. Sızan yakıt 2 numaralı mo-torda bir yangın çıkmasına sebep oluyor. Pilotlar duramayacak kadar hızlanan uçağı mecburen havalandırıyorlar ve kuleden ge-len yangın ikazını dikkate alarak 2 numaralı motoru kapatıyorlar. Lakin Concorde’lar-da tasarım hatası olduğu düşünülen yakın motor konumlandırmasından ötürü (iniş

takımlarının motorlara göre daha önde bulunması da bir tasarım hatası olarak değerlendiriliyor) 2 numaralı motorun bi-tişiğindeki 1 numaralı motor da kendi ken-dine kapanıyor. Uçağın sol kanattaki itme gücü bütünüyle kaybolunca uçak kontrol edilemez duruma geliyor ve pilotların tüm kurtarma çabalarına rağmen çok kısa bir zamanda çakılarak infilak ediyor. Uçağın düştüğü alanda yer alan bir otelde görevli bulunan 4 kişi de kazada hayatını kaybedi-yor ve ölenlerin sayısı 113e çıkıyor.

Bahsi geçen kaza, Concorde tarihinin ilk ölümlü kazası. Daha önceleri pek çok kere lastiklerin patlaması ve motorlardaki arıza-ların uçuşa elverişsizlik yaratma problemi hakkında raporlama yapılmış. Hatta bu ko-nuda bazı düzeltici talimatlar kaleme alın-

mış. Özellikle lastiklerin patlayarak kanatta bulunan motorlar ve yakıt tanklarına zarar vermesi gibi ciddi bir olay ile ilgili olarak 4 ciddi olay yaşanmış lakin bu olayların en erkeni 1981 yılında meydana gelmiş ol-duğundan ve o zamandan bugüne lastik patlamasının sonucunda kopan parçaların etrafa saçılması gibi bir arızadan ötürü bir arıza kaydı geçilmemiş. Bütün bu bilgiler kazanın piste DC-10 uçağının thrust – re-verser’ından (motorun itme gücünü inişte fren amaçlı kullanılmasını sağlayan özel bir kaporta tesisatına verilen isim) düşen par-çadan kaynaklandığını düşündürüyor.

Continental Havayollarının uçağına bakım çıkış onayı veren teknisyen John Taylor için 15 ay hapis cezası verilmiş olmasına rağ-men bu ceza ertelenmiş vaziyette. Taylor’ın

anal

iz

26

ceza almasının nedeni ise bakım talimatlara tam olarak uymama-sı Thrust – Reverser için kulla-nılması uygun olmayan malze-melerle bakım yapmak suretiyle prosedürlerden sapmış olduğu-na kanaat edilmektedir.

AVRUPA’DA BAKIM KURALLARI İHLALİ GİRİŞİMİ

Concorde kazasından sonra üre-tici firmaların güvenlik standart-larını üst düzeyde tutmaları ko-nusunda hassasiyet göstermeleri bekleniyor. Yaşanan olay sadece tasarım değil aynı zamanda

uçak bakımı faaliyetinde basit ihmallerin ne denli ağır neticeler doğurduğuna dair bir örnek teş-kil etmekte.

Günümüzde bakım yapan şir-ketler veya havayollarının kendi bakım departmanlarında yay-gınlaşmaya başlayan hatalı ve tehlikeli olduğu kadar “sakat” bir yaklaşım peydah oluyor. Ba-kım maliyetinin azaltılması için çalışanların vasıflandırılması ve vasıflı teknisyenlerin sayılarını azaltmak hedeflenmekte ve ba-kım planlamalarında bu yönde değişiklikler yapılmaktadır.

analiz

27

Düzenlemeler bütünüyle çalışanlar ve on-ların yetkileri üzerinde yapılmaktadır. Yeni anlayışa göre bakım işlemleri yapılması ve kontrolü için yasaların öngördüğü lisanslı kalifiye personel yerine, şirketlerin kendileri tarafından “işi yapmaya ehil bulunan” kişi-lere icra ettrilmeye çalışılıyor.

Oysa uluslararası havacılık yasaları bu konu-da son derece açıktır. Bir bakım organizas-yonunun personel gerekliliklerinin tanım-landığı EASA.145 yasa maddesinden geçen tanımlar çok açık;

• B1 and B2 support staff shall en-sure that all relevant tasks or inspections have been carried out to the required stan-dard before the category C certifying staff issues the certificate of release to service.*

• Component certifying staff shall comply with Part-66.**-Yani hem üs bakımında hem de komponent bakımında, şirket tarafından “yetkilendiril-miş” değil, ülke sivil havacılık otoritelerinin yetkilendirdiği ve bu işi yapmaya gerçekten

ehil olduğu belli eğitimsel ve tecrübesel şartlar ile desteklenmiş olan personel çalıştı-rılmak zorunda. (Avrupa Birliği yasaları me-tinlerinde kullanılan “shall” kelimesi genel ingilizcede tavsiye olarak kullanılmakta iken, yasa metinlerinde kati kuralları belirtmekte-dir. Dolayısı ile yukarıda belirtilen her iki yasa metni de itirazsız ve istisnasız biat edilmesi gereken maddelerdendir)

BAKIM LÜKS DEĞİL ZORUNLULUKTUR

Tuluat seven bir toplum olduğumuz tarihi-mizden bellidir, fakat bu neşeli ve insanlar tarafından beğeni ile oynanan piyesin iki kahramanı maalesef bedel olarak hayatlarını vermek zorunda bırakılmıştır. Şimdi oyna-nan orta oyununun bedelini olay ile hiçbir bağlantısı olmayan masum insanlar ödemek durumuna düşebilirler.

Standart bakım, havacılık ve uçuş güvenliği için bir lüks değildir bilakis bir mecburiyettir. Sorumluluk gerektiren konularda esnemeyin ve kuralları esnetmeyin lütfen.

Emniyetli uçuşlar.

28

Merhaba Değerli TALTA Okuyucuları,Bu yazımızda tonlarca ağırlığa sahip sivil uçaklarının yavaşlatma ve durdurma yön-temlerinden bahsedeceğim. Uçaklar bi-lindiği üzere yüksek hızlarda uçmakta ve gerektiğinde bunların yavaşlatılması hatta durdurulması gerekmektedir. Böyle işlem-lerin gerçekleştirilmesi için uçaklar birden fazla sistem ve parçalar ihtiva etmekte ve bunlar kaptan ve yardımcı pilot (first officer) tarafından gereken durumlarda kullanıl-maktadır.

Uçakların uçuşu esnasında yavaşlatmayı gerçekleştirebilmek için thrust (itki) mikta-rının azaltılmasının yanı sıra uçağın her iki kanadının sırt kısmında, firar kenarına (ka-nadın arka kısmı) yakın bölgede, sayısı uça-ğın türüne göre değişen dikdörtgen şeklin-deki kontrol edilebilir levhalar vasıtasıyla da yavaşlatma işlemi gerçekleştirilir. Havacılıkta bu levhalar spoiler olarak adlandırılmakta ve bunlar roll spoiler, flight spoiler (uçuş freni) ve ground spoiler (yer freni) gibi isimlerle anılmaktadır. Bu spoilerlar kanat üzerinden geçen hava akımını bozmakta, sürükleme-

yi artırmakta, bunun sonucunda kanadın kaldırma kuvvetini azaltmaktadır. Roll spo-iler dediğimiz yardımcı kumanda yüzeyleri uçuş esnasında uçağın firar kenarlarında bulunan aileronlarla (kanatçık) birlikte kul-lanılarak uçağın sağa sola yatmasını (roll ha-reketi) sağlayan yüzeylerdir. Bu yüzeyler bazı uçaklarda tek başına kullanılarak uçağın roll ekseni (uçağın burnu ile kuyruk kısmını birleştiren hayali eksen) etrafında dönmesi-ni sağlarlar. Yalnız, burada dikkat edilmesi gereken nokta sadece yatış yapılacak olan taraftaki spoilerin kullanılmasıdır. Diğer ka-

tekn

ik

UÇAK NASIL DURUR

teknik

29

nattaki spoiler kapalı durumdadır. Flight spoilerlar ise uçuş esnasında uçağın hızını motor gücü ile oynamadan azaltmak ve al-çalma yapmak amacıyla kullanılan kumanda yüzeyleridir. Bu yüzeyler uçağın her iki ka-nadının uç kısmına yakın bulunmakta, aynı anda ve belirli bir açıda açılmaktadır.

Ground spoiler dediğimiz levhalara gelince dikey olarak otomatik bir şekilde kalkan, geri sürükleme kuvveti artırma ve kaldırma kuvvetini azaltma yolu ile ağırlık ve kaldırma kuvveti arasındaki farkın artmasına yol aça-

rak tekerlekler ile pist yüzeyi arasındaki sür-tünmenin artmasına sağlamakta, sonuçta uçağın piste tam olarak ağırlığını yansıtarak brake unit (fren sistemi) lerin görevlerini tam olarak yerine getirmesine yardımcı olmanın yanında uçağın pistte yavaşlamasını sağla-maktadır. Yukarıda anlattığımız spoilerlar kokpitte pedastal üzerinde bulunan Speed Brake kolu vasıtasıyla kontrol edilir. Ground Spoiler iniş sırasında arm pozisyonunda (ha-zırda bekleme pozisyonu) bulunmaktadır.Uçaklar piste yaklaştıklarında inişlerini ger-çekleştirebilmek için thrust miktarını azalt-

makta bu azalmadan olumsuz yönde etkile-necek olan kaldırma kuvvetini dengeleyerek alçalmasını sağlamak amacıyla uçağın her iki kanadının firar kenarında bulunan flap (kanat kamburluğunu arttırır) dediğimiz ku-manda yüzeylerini kullanır. Uçağın ana iniş takım tekerleri piste temas ettiğinde önce-den hazırda bekleyen ground spoilerlar oto-matik olarak devreye girerler bunun berabe-rinde ana tekerlerin yere değmesinin hemen ardından motorlarının arka kısmına yerleş-tirilmiş, uçağın egzoz gazlarının yönünü değiştiren Thrust Reverser dediğimiz sistem

30

tekn

ik

uçuş ekibi tarafından çalıştırılır. Ardından kaptan ve yardımcı pilotun ayaklarının altın-da bulunan pedalların üst kısmına basarak ana iniş takım tekerlerinde bulunan brake unitleri çalıştırılır ve uçak ana tekerleri fren-lemeye başlar (Bu durum önceden otomatik fren sistemi seçilmiş ise uçağın kendisi de otomatik olarak frenlemeyi gerçekleştirir). Thrust reverser sistemi çalışmaya başlar baş-lamaz sistem tarafından uçak motorlarının itkisi arttırılır ve belli bir süre sonra azaltıla-rak uçak belli bir hıza (60 knot) ulaştığında kapatılır. Bu sayede uçak yavaşlar ve durur. Yolcu uçaklarında genellikle motorlara yakın koltuklarda oturan yolcular thrust reverserın oluşturduğu bu haşıltı sesini duyması muh-temeldir.

Uçakların burun iniş takım tekerinde her-hangi bir frenleme sistemi bulunmamakta

olup yukarıda da bahsedildiği gibi ana iniş takım tekerlerinde brake unitler bulunmak-tadır. Brake unitlerin kontrolü, kokpit içeri-sinde kaptan ve yardımcı pilotun instrument (gösterge) panellerinin hemen altında ikişer pedal bulunmakta ve bu pedallara eş za-manlı kuvvet uygulanmasıyla sağlanmakta-dır. Ayrıca bu brake unitler uçak taxi (Uça-ğın kendi motor itkisiyle pist ile apron (park yeri) arasındaki geçiş yolunda hareketi) es-nasında iken de kullanılmaktadır. Pedallar birbirinden bağımsız fren yapılabilmektedir. Bu sayede iniş esnasında yüksek hızda uça-ğın istikametinki sapmaları düzeltmede de kullanılır. Ek olarak, pedallar fren görevi gör-menin yanında yerde ve uçuşta uçağın di-key stabilizesinin arkasında bulunan rudder dediğimiz uçağın yaw (sapma) hareketini sağlayan ana kumanda yüzeyini de kontrol eder.

Normalde uçaklar thrust reverser’ı olmadan da iniş işlemini gerçekleştirebilir. Yalnız bu durum pistin yağmurlu, buzlu, karla kaplı olduğu kötü hava koşullarında nasıl ba-şarılacaktır. Böylesi olumsuz koşullar göze alındığında thrust reverserlar önemi kendini göstermektedir. Thrust reverser uçağın pist üzerinde kısa mesafede durmasını sağla-ma ile birlikte pistin meşguliyetini ortadan kaldırarak hem havada iniş izni bekleyen diğer uçakları hem de sabırsızlıkla gideceği yere ulaşmaya çalışan yolcuları ve uçağın inişlerinde çok büyük sorumlukları olan bra-ke unitleri sevindirmektedir. Thrust rever-se demek yukarıda da anlatıldığı üzere jet motorlarının çıkışındaki yüksek ivmeli eg-zoz gazlarının kısa süreli olarak öne doğru yönlendirilmesidir. Yüksek by-pass oranına sahip jet motorlarında sadece fandan elde edilen thrust’ın yönü değiştirilerek frenleme

teknik

işlemi gerçekleştirilirken, orta ve düşük by-pass oranına sahip motorlarda hem fandan hem de egzozdan çıkan egzoz gazlarının yönü değiştirilir. Bu sistemin çalıştırılabilme-si için kokpitte throttle (gaz kolları) üzerinde Thrust reverse kolları bulunmakta ve bunlar manuel olarak kontrol edilebilmektedir.

Peki, acaba turboprop motor taşıyan (jet motoru + pervane) sivil uçaklar da böyle bir işlem nasıl yapılır? Böyle bir sisteme sa-hip midir? Bu tür motora sahip uçaklarda kullanılan jet motorunun egzoz gazlarının yön değiştirmesi bir şey ifade etmez çünkü turboprop motorlarda thrust egzozdan elde edilmez, Thrust jet motorunun şaftına bağlı olan propeller (pervane) tarafından elde edi-lir. Bu yüzden bu motorlara sahip uçaklarda pervanenin pallerinin pitch açısı değiştirile-rek hava akış yönü değiştirilir. Böylece uça-ğın yavaşlatılması ve durdurulması işlemine yardımcı olunur.

Sonuç olarak, ground spoiler, thrust rever-serların ve brake unitlerin beraberce kullanıl-ması daha kısa mesafede ve emniyetli bir şe-kilde inişi sağlamaktadır. Ground spoiler ve thrust reverserların sayesinde çok ciddi bir maliyet gerektiren brake unitlerin balatala-rının aşınmasını önlemeye yardımcı olmanın yanında önemli bir tasarruf da sağlamakta-dır.

31

32

teknik

Ticari olarak eğitime gelen insanların hem öğrenci hem de müşteri olmasının, nasıl bir ikileme sebep olduğunu önceki yazımda dile getirmiştim. Bu sebeple eğitim kurumlarının nasıl bir denge politikası gütmesi gerektiği konusunda iki ihtimal var;

İlk olarak öğrencilerin performansına ve ye-terli miktarda bilgi aldıklarına bakmaksızın hepsini başarılı gibi göstermek.

İkinci olarak ise müşterinin ticari kaygılarını önemsemeksizin müşteriyi kaybetmek pa-hasına başarısızları olduğu gibi geri gönder-mek.

Kuşkusuz etik ve uçuş güvenliğini destekle-yecek bir mantık için yapılması gerekn ikinci şıkta belirtilen tavrı sergilemektir. Tabiki bu-rada eğitim kurumlarının başarısız olması muhtemel görünen öğrencilerin başarılı olmalarını sağlamak için gerekirse ekstra girişimlerde bulunmaları ve maddi beklen-ti içinde olmadan bütün öğrencilere farklı

münhasır yöntemlerle eğitim sağlamaları ticari devamlılıkları için gerekli bir yöntem gibi görünüyor. Böyle davranılmasının bir diğer faydası ise öğrencinin kendisini daha değerli görmesini sağlar ve gördüğü ilgiden memnun ayrılan öğrenciler devam edecek eğitimler söz konusu olduğunda eğitimi al-dığı şirkete referans olur. “Memnun müşteri en iyi reklamdır” sözünün tam olarak hayata geçtiği durum işte budur.

Gelelim şirket içinde verilen ve öğrencilerin müşteri olmadıkları durumlara; böyle eği-timlerde müşteriye değil de iş arkadaşlarına ders vermek öğretmenleri ve eğitim kuru-munun yöneticilerini rahatlaran bir durum-dur.

PEDAGOJİK SÜREÇLERİN VE ARAÇLARIN TA-YİNİ

İdeal bir eğitim faaliyetinin olmazsa olmaz bazı gereklilikleri vardır. Bunlar; eğitim dö-kümanı, öğretmen, eğitmenin vereceği iza-

hat, ve bazı spesifik eğitsel uygulamalardır.Eğitimlerde kullanılan yazılı dökümanlar öğrenimde ciddi bir yer tutar anlatılan ko-nuların detaylı biçimde aktarılmış olması yazılı bir döküman için ilk şarttır. Öğrenci-lerin özellikle eğitimin bitmesinden sonra unutacağı bilgilere ulaşabileceği bir kayna-ğın onlara sunulması gerekmektedir. Yazılı dökümanların, öğrencinin yalnız başınayken kullanacağı düşünülerek muğlak ve müp-hem hiç bir nokta bırakmayacak biçimde konuyu ele alması gerekmektedir ki, öğren-ci onu okuduğunda net bir şekilde bilgiye ulaşmalı ve onu idrak edebilmelidir.

Yazılı dökümanlarda açıklayıcı bilgilerin muhtelif şekillerle ve görsel öğelerle zengin-leştirilmesi ve desteklenmesi oldukça fayda-lıdır. Çünkü bazen sayfalarca yazılı metnin anlatamayacağını bir resim çok daha çabuk açıklayabilir.

EĞİTİM...AMA NASIL