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TÉCNICA
A.- Según el DESNIVEL:
1-Terreno LLANO: mantener peso centrado, sobre los
pedales.
2- ESCALADA (subida): en principio peso DELANTE
para que la rueda delantera no se levante. De todos
modos se trata de CENTRAR el peso, para que la
rueda trasera no pierda tracción y adherencia, y que
la delantera no vaya de un lado para otro = JUGAR
CON EL PESO manteniendo el equilibrio sobre los
pedales
Casos:
- Sentado:
doblar brazos e echar la parte superior del tronco hacia delante
si la subida es muy pronunciada, ponerse en la punta del sillín.
- De pie: (perdemos adherencia en la rueda trasera y nos cansamos más – FC:8% más-) si la escalada es pronunciada y suelta: colocar
la cabeza por delante del manillar.
ESCALADAS
PRONUNCID.
Y SUELTAS
CABEZA POR
DELANTE
MANILLAR
3- DESCENSO: en principio peso DETRÁS, pero sin excesos. Lo de colocarse detrás del sillín no sólo es innecesario, sino que hará que la rueda delantera se quede demasiado ligera y vibre perdiendo precisión.
A mayor pendiente, más atrasados. Sólo si la pendiente es superior a 45º, colocarse atrás del sillín. ¡Ojo freno delantero! pues, aunque con este se controle la velocidad, al frenar lanzará nuestro cuerpo hacia delante. *
* Paradoja: a mayor pendiente, soltar más el freno delantero evitando que nuestro peso caiga todavía más adelante perdiendo tracción o catapultándonos.
DESCENSO
(>45º)
COLOCADOS
DETRÁS DEL
SILLÍN
Otros aspectos a tener en cuenta en el descenso:
Piernas: Agacharse tanto como podamos, para
mayor tracción trasera y mejor equilibrio.
A más empinado: Brazos más rectos para regular
la dirección (brazos doblados=vibra rueda
delantera).
3.1.- Descensos con curvas:
1) Mirada dirigida hacia delante
2) AMINORAR antes de la curva (no en ella)
3) Buscar en la curva la mejor trayectoria y “soltar” el freno. Inicialmente por fuera y después buscar el interior y otra vez hacia el exterior, manteniendo siempre el control de la bici.
4) Inclinarse. Si hace falta apoyar el pie interior.
5) No excederse con el peso hacia atrás pq perderemos control de la rueda delantera. Inclinar la parte superior del cuerpo sobre la potencia, con los brazos muy flexionados para reaccionar ante imprevistos (ejerciendo fuerza sobre la rueda si es necasario).
6) * ¡Para frenadas de emergencia, sólo freno trasero!
B-. Según el tipo de terreno:
Caminos con buen firme: Sentarse en el sillín y llevar
marchas largas (pocas rev.: 50- 80 pedaladas/minuto).
Pistas y caminos irregulares:
Subir el sillín minimizando el esfuerzo sobre los pedales. Desventaja: disminución del equilibrio.
Relación corta (más revoluciones/ min)
Cambiar con cierta anticipación.
Piedras, baches, escalones,… puntuales = superarlos de forma dinámica, con cierta carrerilla y con una ligera elevación de la rueda delantera*un poco antes del impacto.
A medida que aumenta la pendiente “ponerse de pie”
* CABALLITO:
Tipos:
Sentado o de pie
Pedalendo o sin pedalear
Mejor:
Pedales plataforma
Manillar ancho y potencia corta
Sillín muy bajo
Desarrollo corto (más revoluc.)
Llevar peso bien atrás (trampilla: tirar del manillar)
Empezar sentado y pedaleando
¿QUÉ
MÚSCULOS
HACEN EL
TRABAJO?
de12-3
CUADRICEPS
(Empuje adelante)
de 9 A 12
FLEXOR CADERA (sube el pedal para la
siguiente vuelta, elevando
dedos con rodilla arriba y
dejando caer talón )
de 3 a 6
GLÚT.-GEMELO
(Empuje abajo)
de 6 a 9
ISQUIOTIB.
(tira atrás y arriba,
con la punta)
CONDUCCIÓN
DE GRUPOS
CONDUCCIÓN DE GRUPOS
El conducir a grupos que van en bicicleta de
montaña dependerá de:
A. NÚMERO DE GUÍAS
B. NIVEL DE LOS CLIENTES
C. TERRENO POR EL QUE CIRCULEMOS
Teniéndose en cuenta todos a la vez.
A.- CONDUCCIÓN SEGÚN EL
NÚMERO DE GUÍAS:
a) SI ME ENCUENTRO SÓLO:
IR DELANTE DEL GRUPO
IR DETRÁS DEL GRUPO
IR EN MEDIO DEL GRUPO
b) SI SOMOS DOS GUÍAS
c) CON TRES GUÍAS O MÁS
a) SI ME ENCUENTRO SÓLO:
Desaconsejable por si tenemos una u otra emergencia y por no poder
satisfacer los distintos niveles de capacidad.
Además tendríamos que contar con el apoyo de un cliente que cierre grupo
(peto, walkye -en parado- y/o transmisión de la información en “cadena“)o
bien que vaya delante (dejándole claro ritmo, paradas y cruces si los hay).
IR DELANTE DEL GRUPO
Permite control RUMBO
Control del RITMO
Podemos perder la referencia de cola
Requiere buena forma física del guía (para solucionar problemas en “cola” del grupo
y volver a subir)
IR DETRÁS DEL GRUPO
Podemos ayudar a los que van más despacio y a lesionados.
Podemos ayudar a resolver averías.
Podemos perder los de delante, incluso los del medio.
* Este tipo de conducción se puede dar para grupos reducidos, y también con
clientes de mucho nivel (pasando de función de guía a asesor de rutas,
avituallamiento, apoyo logístico (mecánica)
IR EN MEDIO DEL GRUPO
Controlas a “todos”
Requiere buena forma física (“chiclear”)
Indispensable CONCENTRACIÓN TOTAL
b) SI SOMOS DOS GUÍAS (uno delante y otro detrás)
Permite mayor holgura entre cabeza y la cola, ajustándose
a los distintos niveles. (OJO no sea excesiva!)
Permite hacer 2 grupos (variantes de ruta)
En caso de emergencia, uno se va a buscar ayuda y el otro
se queda con el grupo (con o sin herido).
Entre medio puede quedar gente descolgada.
* En este tipo de conducción los más fuertes deberían ir
delante.
c) CON TRES GUÍAS O MÁS (uno delante, otro
detrás y otro “chicleando”).
Opción más segura y efectiva (todos están atendidos)
Opción más cara y poco habitual.
* Ratio recomendable: 1 guía para cada 6 clientes
B.- CONDUCCIÓN SEGÚN EL NIVEL
DE LOS CLIENTES:
a) GRUPO DE ALTO NIVEL FÍSICO TÉCNICO:
b) GRUPO TOTAL O PARCIALMENTE FORMADO POR
NIVEL MEDIO-BAJO:
c) GRUPO DE MUY BAJO NIVEL FÍSICO (3ª EDAD,
NIÑOS PEQUEÑOS, FAMILIAS)
a) GRUPO DE ALTO NIVEL FÍSICO TÉCNICO (Obj: …RENDIMIENTO)
Te relajas en cuanto a tener que llevar unido al grupo, dinamizarlo,…
Ruta ambiciosa (en Km, desnivel, dificultad técnica –saltos, tramos
trialeros, vadeos de rios,…).
Requiere de 1 o varias personas o vehículos de apoyo (averías,
accidentes…).
Suelen tener más nivel que el guía
• Nuestro rol:
• Indicar ruta adecuada y documentación. Gravar ruta GPS.
• Dejar libertad, cada uno a su ritmo. Contacto por móvil y/o emisora.
Indicar puntos intermedios de reunión
b) GRUPO TOTAL O PARCIALMENTE FORMADO POR NIVEL MEDIO-BAJO
(Obj: RENDIMIENTO, RECREATIVO)
Guía tiene que estar fuerte y ser técnico.
Grupo en el que se dan más averías y accidentes. (de allí la
importancia de vehículo de apoyo y medios de comunicación)
*Recomendaciones: de acomodar el ritmo del grupo al último, que sea pq
se evidencia que este no puede más. Ojo niños: no confundir cansancio
con pereza.
*¿Cómo satisfacer a todos los clientes, ya sean “fuertes” o “menos fuertes”?
¿Cómo satisfacer a todos los clientes, ya sean “fuertes” o
“menos fuertes”?
• Rutas alternativas (más de 1 guía)
• Ida y vuelta por la misma ruta, y a la ½ hora (por ej.) nos damos todos la vuelta.
• Arrancar primero los menos fuertes (dar ventaja).
• Guía menor CF: dejar q te adelanten, sin perder la cola del grupo de cabeza, e ir frenándoles ---- SIEMPRE A LA VISTA. Dar referencias: T´, punto km, señales de cruces de caminos,…Visitar algún collado, ermita,…
• Dinámicas de “espera” para los más fuertes
• Los más fuertes que COLABOREN:
• Funciones: mecánico
• Visitando la cola del grupo
• Apoyando anímicamente (ánimo, chistes,…)
• Apoyando físicamente
• TIRAR de los compañeros menos fuertes (cámaras).
c) GRUPO DE MUY BAJO NIVEL FÍSICO (3ª EDAD, NIÑOS PEQUEÑOS, FAMILIAS) (Obj: RECREATIVO)
Poca exigencia físico- técnica del guía.
Ser buen dinamizador
Controlar a nivel otros puntos de interés (flora- fauna, paisaje, cultura y patrimonio de la zona,…)
* Para curarnos en salud se recomienda disminuir la exigencia física y técnica al máximo.
C.- CONDUCCIÓN EN FUNCIÓN DEL
TERRENO:
a) CARRETERA:
b) PISTA:
c) TRIALERA-DESCENSOS- RECORRIDOS TÉCNICOS-
RAMPAS DE FUERTE INCLINACIÓN-ZONAS CON
BARRO:
a) CARRETERA:
Terreno más franco…
Generalmente más fácil tener cobertura. En caso de “rescate”, más fácil localización y acceso.
PELIGRO AÑADIDO (vehículos):
Ojo camiones o coches que adelantan en nuestro sentido (efecto “succión”)
Ojo coches que adelantan en sentido contrario.
Coches aparcados
Confiados del terreno franco, aparecen obstáculos inesperados:
Baches, …grava
Desaparición del arcén, convirtiéndose en calzada estecha.
* Siendo indispensable:
- Circular de 1 en 1 (fila india), evitando adelantamientos
entre ellos
- Dejar distancia de seguridad (evitar efecto “afilador”). Si
nos paramos intentamos apartarnos y sino los demás
deberán parar de uno en uno sin adelantar, a ser posible.
- Transmitir información de atrás adelante, y a la inversa.
- Petos reflectante y luz roja trasera mínima
- En curvas, cambios de rasante,… avisamos a los demás
coches que somos un grupo de ciclistas.
b) PISTA:
Por donde podemos estar más tranquilos…
TAMBIÉN HAY COCHES!!
OJO cadenas de caminos particulares, poco visibles
sobretodo en bajada o en curvas.
* Única excepción en la que podemos circular de 2
en 2 (siempre que haya visibilidad)
c) ASCENSO FUERTE INCLINACIÓN Y DESCENSOS TÉCNICOS
(TRIALERAS)
En el descenso: “endorfínico” (catártico)
Patologías por sobresfuerzo (lipotimias, golpe de calor,…) en el ascenso sobretodo con calor. Traumatismos por caídas en el descenso.
* Siendo indispensable:
- Descenso:
- Casco bien atado.
- Circular de 1 en 1 evitando adelantamientos. Si lo hacemos avisamos.
- Dejar separación IMPORTANTE . Si nos caemos AVISAMOS a la vez que nos apartamos.
- Dividir el recorrido en pequeños tramos para irnos reagrupando (para CONTROLAR, CORREGIR y COMPARTIR adrenalina).
- Ascenso:
- Evitar paradas en medio de una fuerte rampa. PARADAS TÉCNICAS: fuera de zonas transitadas y con tª agradable.
CUADRO
Es el chasis y determina:
La aplicación que se le dé (ruta, pista, ciclo-cross…)
La longevidad de la BTT
Un cuadro debe ser ligero y rígido. Para
conseguir estas características tenemos diferentes
materiales: acero, aluminio, titanio, fibra de
carbono…
ACERO ALUMINIO TITANIO FIBRA CARBONO
+…
VENTAJAS -Precio
-Gran resistencia a
la fatiga
-No le afecta la
corrosión
-1/3 de peso que
el acero
-Precio respecto a
titanio y fibra de
carbono
- No le afecta la
corrosión
-Ligereza, 50%
menos que el
acero
-El de mayor
resistencia a la
fatiga
- No le afecta la
corrosión
- Ligereza
- Resistencia a la
fatiga
DESVENTAJAS -Peso
-Le afecta la
corrosión
-Menor resistencia
a la fatiga
-Precio -Precio
OBSERVACIONES El más usado es el
cromoly (acero al
cromo-
molibdeno), uso:
bicis de “recreo”.
Los precios
reducidos del
aluminio, han
desplazado al
acero.
Metal más
abundante de la
tierra. Hay 7 clases
de aleaciones (se
enumeran del
1000 al 7000) con
otros materiales
que aumentan la
resistencia.
Metal utilizado en
industria
aeroespacial.
Debe ir unido a
resinas y
preferentemente
al Kevlar (fibra de
vidrio).
TRANSMISIÓN
Sistema que permite transmitir a las ruedas la
fuerza del pedaleo, traduciéndose en mov. de la BTT.
Componentes: cambio trasero, piñones, cambio delantero, pedalier y la cadena.
CAMBIO TRASERO: permite que la cadena discurra de un piñón a otro manteniéndose siempre tensa. Se encuentra en la manecilla derecha.
PIÑONES o CORONAS: Generalmente son de 6 a 10 (de 11 a 36 dientes).
Un piñón con < dientes ------ desarrolla una > velocidad
Un piñón con > dientes------- reduce el esfuerzo en las subidas
CAMBIO DELANTERO: está en la manecilla izquierda. Ver cuadro comparativo de 2 tendencias (Shimano y Sram)
Video sobre ventajas e inconvenientes de combinaciones de cambios: 3-9, 2-10, y 1-11
https://www.youtube.com/watch?v=faydJ1O7VdI
PEDALIER: conjunto formado por: caja del pedalier, platos, bielas y pedales.
CAJA PEDALIER: transmite la fuerza de la pedalada a través de las bielas y la cadena hasta la rueda trasera.
Contiene:
- EJE DEL PEDALIER: en sus extremos encajan las bielas. Hoy en día aligerado de peso.
- RODAMIENTOS.
PLATOS o CATALINAS: generalmente 3 y el > se sitúa externamente (22 a 44 dientes).
*Existe también el cambio 2 (platos) x10 (piñones), exige un ligero potencial físico extra, permite usar los dos platos con todos los desarrollos lo que evita cruces forzados de cadena, evitaremos cambios innecesarios y bruscos y bajaremos el peso de la bici. Así como también 1 platos-11 piñones.
BIELAS: longitud de 16,5 a 18 cm (habitualmente 17
cm para personas de 1’70 aproximadamente).
PEDALES: constituidos por un cuerpo central que gira
por medio de cojinetes. Tipos:
Pedal simple.
Rastrales. Llevan correas y punteras.
Automáticos: ventajas: mayor eficacia del pedaleo, mayor
fuerza y control. Es necesario zapatillas específicas con
calas, que resultan poco agradables para andar.
CADENA: formada por una serie de eslabones de acero. Su forma facilita la eliminación del barro que se acumula en la transmisión.
Aunque sea de acero, el roce continuo sobre los platos le ocasiona un gran desgaste, lo que provoca su alargamiento. De la misma manera, ella desgasta los dientes de las coronas.
Tienen diferentes medidas según el número de coronas (8 coronas: 7.1 mm ancho; 9 cor.: 6.5 mm; …)
La cadena puede durar de 2000 a 4000 km, dependiendo de la caña que le metamos.
CONCEPTO MARCHAS:
MARCHAS CORTAS : plato pequeño - piñón grande (1-1
) = pedalada rápida (revoluciones elevadas: de100 a
150 rpm)
MARCHAS LARGAS o ALTAS: plato grande - piñón
pequeño (3-9) =pedalear depacio (de 50-60 rpm)
UTILIZACIÓN; depende de:
Terreno
Persona (los más fuertes, más largas)
FUNCIONAMIENTO DE LAS MARCHAS:
¿CÓMO CAMBIAR?
- Utilizar sobre todo el cambio trasero (piñones). Reservar los cambios delanteros para grandes variaciones del terreno. ANEXO: cuadro m/pedalada.
- Plato grande: descensos y llanos cómodos. Y montar rápidamente en terreno llano.
- Plato mediano: para escaladas cortas o medias (repechos) y para montar despacio en terreno llano.
- Plato pequeño: escaladas largas o pronunciadas.
-Mantener la cadena recta (no cruzarla). ANEXO: Relación cambio según 8 ó 9 piñones
-Cambiar antes de tener que hacerlo, anticipar.
RELACIÓN DE
MARCHAS
PARA
3 PLATOS-
9 PIÑONES
FRENOS (Comparativa)
FRENOS
V-BRAKE (zapatas)
DISCO (MECÁNICO)
DISCO HIDRÁULICO
VENTAJAS
- Más barato
- Menor peso
- Regulación relativamente
buena
Respecto al V-Brake:
- Le afecta menos el barro, el agua… de manera que frena
mejor.
- Recambios duran más (2000 km).
- Aunque la llanta esté descentrada, no afecta a la frenada.
-Más aerodinámica.
Respecto al hidráulico:
- Más barato .
- Mantenimiento menor (cambio pastillas y cables)
- Da seguridad en rutas alejadas de asistencia
- Cables con forro de teflón, frenada “parecida”
-Potencia de frenado superior a
todos.
-Frenada más rápida, sin apenas
esfuerzo.
-Más duradero (no hay fundas o
cables que se ensucien).
DESVENTAJAS
-Acumula barro con
facilidad.
-Recambios duran menos
(ciento de Km).
- Si la llanta se descentra,
afecta a la frenada
- Menos aerodinámica.
Respecto al V-Brake:
- Más caro .
-Mayor peso
-Los radios soportan más esfuerzo.
Respecto al hidráulico:
- A veces bloquea la rueda.
- Frenada más lenta.
- Más sucio (cable acumula porquería, suele exterior).
-Más caro.
- Mayor peso (liquido frenos)
- Mantenimiento más caro y
engorroso.
- Difícil de reparar en el monte,
necesidad de herramientas
especiales.
¿CUÁL
COMPRAR?
Depende de la calidad del sistema y el reglaje.
Según preferencias, pero habitualmente hablamos de Hidráulico, Mecánico y finalmente V-Brake
¿ANTES DELANTE
O DETRÁS?
Antes delantero, porque al frenar todo el peso va hacia la rueda delantera, siendo donde necesita más capacidad de retención,
por eso los discos delanteros suelen ser de mayor diámetro (a más diámetro mayor capacidad de frenado).
La necesidad de mayor diámetro, dependerá del uso que se le dé.
RUEDAS
Sus componentes básicos son: los bujes, los radios y la llanta.
LOS BUJES: parte central de la rueda, que junto con los radios absorbe la mayor parte de los impactos que recibe la bici.
De cierre rápido o eje pasante.
LOS RADIOS (R) filamentos de acero que se introducen en la tapa del buje y se insertan a la llanta por unos pequeños cilindros llamados “cabecillas”, desde donde se regula la tensión. La regulación de la tensión es fundamental para:
- correcto centrado de la rueda.
- perfecta rotación de la rueda alrededor del buje.
El montaje de los radios es también importante para la descarga de golpes en la estructura de la rueda, así encontramos:
- Montaje en tercera: cada R se cruza con 3 R (ideal conducción tranquila)
- Montaje en cuarta: cada R se cruza con 4 R (ideal conducción deportiva)
LA LLANTAS: deben ser ligeras y robustas. Tienen agujeros para los radios y para la válvula. Pueden ser:
- De una pared.
- De doble pared: doble capa de metal en el interior, lo que garantiza robustez.
- De pistas perfiladas: las zapatas actúan de manera más uniforme.
- De pistas recubiertas de cerámica (las más caras): reduce el desgaste que se produce al acumularse la suciedad.
CUBIERTAS
Son más anchas que las de carretera para poder dotar así a la BTT de mayor tracción y sujeción al terreno.
En función de la utilidad que queramos darle a nuestra bicicleta, la cubierta llevará un dibujo u otro. https://www.youtube.com/watch?v=n_Rniy6uih8
Presión: depende de
Terreno (ver cuadro)
Peso (del ciclista, y/o de la carga), siendo mayor la presión en la rueda trasera por ser donde recae mayormente el peso (aprox. 1 atmosfera más) http://www.mtbymas.com/2005/12/cubiertas-tipos-medidas-y-presiones.html
Carcasa (a más dura, puedes llevar menos aire)
Sección (a más ancha, puedes llevar menos aire)
PRESIÓN DELANTE DETRÁS
EN PISTA
Terreno
accidentado y
fangoso
2 atmosferas
2´5
2’2
3
EN CARRETERA
o terreno poco
accidentado
2`2
4
2’4
5
Reparar cámara https://www.youtube.com/watch?v=DW1UXD_2vrA
Montar las ruedas https://www.youtube.com/watch?v=HRaDPbrXFyU
Antipinchazos https://www.youtube.com/watch?v=MWnJIvGi7mE
Inchar en 2 segundos https://www.youtube.com/watch?v=7JO_aM5vQtA
Tubeless https://www.youtube.com/watch?v=-7Bn6aJPYHo
Medidas: La mayoría de la gente piensa que el 27,5 está justo en la mitad entre 26 y 29, pero la verdad que según diferentes estudios no es así. Ya que la rueda 27.5 siempre está más cerca de las ventaja de la 26 y de la 29 y no de los contras de estas dos ruedas.
Hay 3 grandes argumentos del por qué 27,5 es el tamaño de rueda que se cree acabará imponiéndose en el mercado:
Más liviana
Más eficiente
Mayor control
SUSPENSIÓN
Elemento que más diferencia una BTT de una bici de carretera.
Función:
- absorbe los desniveles del terreno.
- da estabilidad (asegura el contacto continuo de la rueda con el terreno).
- aumentan la capacidad de frenado.
Tipos de horquillas de suspensión:
Suspensión de elastómeros: en su interior tiene un elemento que absorbe los golpes y devuelve las horquillas a su posición inicial después de actuar.
Suspensión hidráulica: utilizan sistemas de aire comprimido. De aceite o de muelle.
Recorrido:
- Estándar: 80 mm.
- Doble: más de110 mm.
Suspensión posterior (FULL SUSPENDED): mismas
características y funcionamiento que la delantera.
- Ventajas: mayor seguridad (por contacto permanente con el
terreno), comodidad (especialmente en las bajadas),
rendimiento en multitud de circunstancias y menos cansancio.
- Inconvenientes: mayor peso y en subida el pedaleo pierde
mucha potencia (en algunas bicis se puede bloquear).
AJUSTE DE LA SUSPENSIÓN : EL SAG
https://www.youtube.com/watch?v=LGyhrY5dym4
REBOTE DE LA SUSPENSIÓN
https://www.youtube.com/watch?v=_TkNi8MNzLE
DIRECCIÓN
Se compone de: rodamientos de dirección, la potencia, el manillar,
los acoples y el cuadro de mandos.
RODAMIENTOS DE DIRECCIÓN: dos series de esferas a cada extremo del tubo de dirección permiten que el tubo de la horquilla gire dentro de éste, y por tanto, la bicicleta vire de un lado a otro.
LA POTENCIA: formada por una porción de tubo que se une por una lado al manillar y por otro al tubo de dirección.
EL MANILLAR.
LOS ACOPLES: empuñaduras auxiliares situados en los extremos del manillar. Su función es variar la posición del cuerpo en función del terreno.
EL CUADRO DE MANDOS: se compone de: manetas de freno y manetas de cambio delantero y trasero.
TUTORIAL AJUSTE AMORTIGUADOR Y HORQUILLA
https://www.youtube.com/watch?v=vCbo5rRf-RU
SILLÍN
No existe un modelo óptimo para todos. Depende de: anatomía, peso,
hábitos de conducción.
¿BUEN SILLÍN?
- Partes:
- Nariz: fina y estrecha, máxima libertad, en las carreras.
- Parte trasera (ensanchamiento): mejor apoyo de los glúteos (importante para los que llevan la posición erguida). Los de descenso prefieren estrecha, con lo que los glúteos se encuentran poco apoyados, aumentando la presión en el perineo (uretra, próstata. ¿Impotencia? Suposiciones apenas verificables medicamente).
Las chicas son las más afectadas. Solución: sillín más blando (acolchado. Existen sillines de gel para principiantes y traseros sensibles), más ancho y vaciado.
- Material: esqueleto (suele ser de titanio o de acero. Cada vez más de titanio, más ligero y flexible). Cobertura: de cuero (repele la suciedad y se empapan poco con la lluvia) y/o de Kevlar (más resistente).
TIJA: une el tubo vertical al sillín. La mayoría son de aluminio. Hay que tener cuidado con el óxido y el deterioro, así como con la marca de mínimo y que el diámetro se corresponda
MECÁNICA II
RUEDAS
RUEDAS (Cubiertas)
En pinchazo, sacar cubierta:
Estrujarla de ambos lados a la vez. En cubiertas muy enganchadas: mistol o talco.
Desmontables arrás de llanta y hacia arriba.
Hay modelos válidos para delante y detrás (única dif: sentido coloc)
Otros modelos funcionan con una cubierta distinta para delante y detrás:
Delante (más dibujo) en forma de flecha orientada hacia delante en sentido del giro.
Detrás (menos dibujo) dibujo más transversal para agarrar más.
Anchura de cubiertas: las dos iguales o la más gruesa delante (mayor control)
Explicación de las numeraciones: 26 x 2’10 (diámetro en pulgadas x lanchura o sección).
Presión : (1.8 a 2.2 delante, y 2.3 a 2.5 detrás). Poca pº: riesgo llantazo
Compuesto de cubierta: en montaña mejor algo blando.
RUEDAS (Pinchazos)
Reparación:
Localizar el pinchazo (recipiente con agua, saliva, aire mejilla,…)
Marcar el pinchazo.
Lijar ligeramente la zona del pinchazo.
Aplicar pegamento y esperar unos minutos.
Colocar el parche (presionándolo en toda su superficie) estirando previamente la cámara una vez desinchada.
Revisar el fondo de llanta y cubierta.
Una vez reparado el pinchazo meter primero la válvula y a continuación sacarla.
NOTA: Para rueda trasera, meter en el mismo piñón en el qué se saco. Para facilitar la labor colocaremos la cadena en el piñón pequeño.
RUEDAS (centrado de ruedas)
Primero mirar que esté bien calzada la cubierta, o bien cerrado el cierre,
sino…
RADIOS. Proceso:
Aflojar/destensar los radios del lado donde roza.
Apretar/tensar los radios del lado contrario a la zona abombada, para llevar la llanta al lado contrario a la distorsión (se aleja de la zona)
Aflojar y apretar radios de ½ vuelta en ½ vuelta cómo máximo
Hay qué equilibrar la acción: es decir se debe tener cuidado en no pasarse al apretar (rotura) ni excederse al aflojar.
¡Ojo! En llantas de 1 tabique quitar aire para evitar pinchar con la cabeza del radio la cámara.
Si ocurre en ruta, utilizaremos las zapatas cómo punto de referencia. Apoyando el dedo en la zapata.
Si la acción la llevamos a cabo en el taller se utilizará un Centrador de ruedas.
ROTURA DE RADIOS:
En montaña:
Si no podemos quitarlo (enrollarlo al más próximo)
Siempre aflojaremos la tensión de los radios próximos al roto.
En taller:
No hace falta quitar la cubierta, se puede guardar la cabeza
y poner otro radio.
Cruces: por debajo los 2 ó 3 primeros (según sea de 3 -más
típico- ó 4 cruces) y el último por encima.
RUEDAS (rodamientos)
Ajustar los rodamientos para qué la rueda se deslice y no se produzcan fricciones (hay qué buscar el punto exacto):
Vigilar qué no se quede atascada.
Vigilar qué no haya holgura
*Para ello necesitaremos llaves de cono/llaves planas para sujetar 13-17 y una llave normal.
* Realizar el ajuste 1 vez al año.
Sistemas:
Sistemas abiertos (bolas-conos) ------ Shimano XTR
Rodamiento sellado ------- desventaja: es más frágil, y si se estropea hay que cambiarlo todo.
FRENOS
FRENOS (zapatas)
Tiene una posición de colocación (la parte más larga va hacia atrás)
Montaje (parte curva con curva, parte plana con parte plana):
arandela, tuerca grande, tuerca delgada/puente del freno/tuerca delgada, tuerca grande, arandela.
En función de la forma de colocar las tuercas permitiremos aproximar o alejar la zapata de la llanta (según el desgaste de las zapatas utilizaremos una forma u otra)
Mantenimiento: revisar su estado, y si es necesario reparar (con una lima/cuter rebajar la zona correspondiente para equilibrar las superficies)
Ajuste de frenos de zapatas
Toque final: con un destornillador plano pequeño/llave allen 2/2’5 ajustar los tornillos laterales del puente (regularemos la tensión del freno): se trata de “jugar” con los dos tornillos.
Ajuste de la tensión de la maneta del freno:
Taller: llave allen 5 mm.
En ruta: tensor de la maneta.
Muchos de los problemas del freno y del cambio se deben: Suciedad qué se mete dentro de la funda de la sirga.
Zonas dobladas de la sirga.
Solución de estos problemas: retirar la funda de la sirga y aplicarle a ésta lubricante (utilizar las yemas de los dedos para extenderlo en toda su extensión)
Diferenciar la funda de la sirga del freno de la del cambio: la de freno es más gruesa (trenzado interior) para soportar mayores tensiones debido a la fuerza que se genera en la acción de frenado.
Si queremos cambiar la sirga del freno, el tensor lo dejaremos prácticamente cerrado (no del todo).
FRENOS (disco)
Para que frene más, pasar la lija por el extremo del disco. Lijar las pastillas también ayudará a una mejor frenada.
Para limpiar el disco, con alcohol.
Si xirria puede ser por:
Mal alineamiento de la pinza. SOLUCIÓN: soltar los 2 tornillos + apretar maneta a la vez que los reapretamos.
Porque se dobla el disco (por golpes o por exceso de frenado y consiguiente calentamiento. SOLUCIÓN: en ruta enderezar con llave inglesa.
Cuando en las manetas notemos un tacto chicloso es porque hay aire en el circuito, en ese caso habrá que purgar el circuito. El cambio de líquido de frenos va de 1 a 3 años, según uso.
TRANSMISION
CADENA
Un inadecuado desarrollo, al igual que un exceso de uso produce una elongación de su longitud: para corregirlo, acortaremos la longitud de la cadena utilizando el Tronchacadenas (eliminación de eslabón: 2 piezas, 1 macho + 1 hembra)
Tener precaución a la hora de utilizar el Tronchacadenas (evitaremos sacar el pasador/bulón del eslabón).
Si cambiamos la cadena, deberemos tener en cuenta que el pasador/bulón lo debemos dejar orientado hacia fuera, para así poder utilizar con mayor eficiencia el tronchacadenas. Otro aspecto a considerar es no montar la cadena fuera de su sitio.
Una vez reparada la cadena es fundamental realizar movimientos laterales con los dedos, para flexibilizar la zona de nueva creación y así qué pueda encajar perfectamente en el sistema de transmisión.
El cambio de cadena se realiza aproximadamente cada 3000/3500 Km. (siempre en función del uso y mantenimiento a la qué ha sido sometida)
CAMBIO (ajuste)
Ajuste del Tope exterior (piñón pequeño/exterior): se regula con Tornillo H (high speed). Colocar desarrollo (Plato grande/Piñón pequeño).
Ajuste del Tope interior (piñón grande/interior): se regula con el Tornillo L (low speed). Colocar desarrollo (Plato pequeño/Piñón grande)
Ajuste final: utilizaremos el tensor del cambio (colocar desarrollo: plato grande o mediano/piñón pequeño). Al ajustarlo en este desarrollo ya estarían ajustados todos los piñones: En el Taller: en el caballete con el tensor del cambio.
En ruta: actuar en marcha sobre el tensor de la maneta.
El ajuste se puede realizar de oído (escuchando el ruido/sonido que hacen los piñones al querer saltar de uno a otro) Estos sonidos los evitaremos ajustando poco a poco los tornillos de regulación (utilizaremos ¼ de giro cómo mucho)
Para el cambio trasero habrá que reparar las posibles desviaciones de la patilla con un enderezador de Patillas.
Con el ajuste del tornillo suelto del cambio trasero regulamos la cantidad de cadena que abraza la corona(“profundidad”). A más mejor (mejor tracción), pero sin pasarse. (Si aprietas=abraza menos, si aflojas=abraza más).
En el cambio delantero el primer ajuste a realizar seria el de la abrazadera del desviador :
La placa externa del desviador y el Plato grande, deben estar separados aproximadamente 3 mm. (altura)
El desviador debe estar paralelo al plato grande.
CAJA DE PEDALES/BIELAS/PEDALES
CAJA DE PEDALES
Reparación de Caja de pedales:
Quitar el tornillo de bielas (llave allen 8/llave de tubo)
Quitar la tuerca de las bielas (extractor de bielas): enroscar a fondo el extractor, sino probabilidades de rotura.
Cómo detectar problemas en la Caja de pedales:
Si hace mucho ruido: falta de limpieza y engrase/falta apretar.
Si existe holgura en la unión bielas/caja de pedales: ajustar/apretar.
Cómo comprobar el funcionamiento de la caja de pedales: Quitar las bielas.
Quitar la Cadena de los platos, para observar el giro del eje de manera libre
BIELAS/PEDALES
Bielas atascadas: se debe a un desplazamiento lateral de las bielas (una de ellas se desplaza hacia fuera, y la otra hacia dentro lo que produce que ésta roce con la estructura e impida el movimiento) → deberemos desenroscar la caja de pedales.
Cuando montemos o hagamos labores de mantenimiento, es importante echar un poquito de grasa en las bielas (evitaremos qué éstas se suelden)
* Fundamental apretar a tope la tornillería correspondiente a estas zonas.
* Truco para quitar los pedales (para no apretarlos en vez de aflojarlos):
Apretar: los dos pedales hacia delante de la bicicleta (hacia el manillar)
Aflojar: los dos pedales hacia detrás de la bicicleta.
DIRECCION Y HORQUILLA
JUEGODE DIRECCIÓN Y
HORQUILLAS
TIPOS:
Rosca: tubo de dirección roscado, el tubo está cortado a ras.
Ahead*: tubo de dirección liso, el tubo sobresale (es mucho más fácil de ajustar)
PARTES:
Entre otras está la araña de dirección (ajusta la holgura de dirección): se debe tener mucho cuidado al ajustar y buscar el punto exacto:
Si nos pasamos de apretar: la dirección se bloquea.
Si no apretamos lo suficiente: holgura en la dirección.
AJUSTE DE LA DIRECCIÓN:
Con el manillar suelto, y manos en el freno ir moviendo la dirección adelante/atrás e ir apretando paulatinamente hasta qué vayan desapareciendo dichos movimientos/holgura.
Manillar:
a más alto mejor para bajar
manetas de freno siempre mirando hacia abajo
manetas de freno hacia dentro para una frenada más eficaz (más palanca).
aflojarlas un poco por si te caes (que se gire pero que no se rompa).
SOLUCIONES DE
EMERGENCIA
Rajado de cubierta: llevar preparados retales de cámaras usadas o de radiografias (para colocarlas entre cámara y cubierta).
Sin cámara: rellenar de hierba apelmazada.
Rotura de la sirga del cambio (automáticamente se baja al piñón pequeño): debemos meter algún objeto (trozo de rama/piedrecita), que bloquee el cambio y nos permita colocar fijo un desarrollo deseado.
Rotura del cambio:
Desenroscarlo y quitarlo.
Con el tronchacadenas, quitar los eslabones necesarios para así acortarla y dejarla en plato y piñón fijos.
Rotura de manillar: colocar un palo por dentro del tubo roto a modo de manillar.
Rotura de sillín: colocar una cámara a modo de almohadillado (fijarla a la tija con cinta americana/esparadrapo)