tecnologia dos transportes - brt/vlt/metrô
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
GUIDO BONATTO NETO
LEIDIANE SCHEFFER FAVERO
RAFAEL EIJI NAKAMURA
TECNOLOGIAS DE TRANSPORTE DE PESSOAS
(BRT / VLT / VLP / METRÔ)
VITÓRIA
2012
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GUIDO BONATTO NETO
LEIDIANE SCHEFFER FAVERO
RAFAEL EIJI NAKAMURA
TECNOLOGIAS DE TRANSPORTE DE PESSOAS
(BRT / VLT / VLP / METRÔ)
Trabalho apresentado à disciplina Técnica e Economia dos Transportes da Universidade Federal do Espírito Santo - Campus Goiabeiras, como requisito para avaliação. Professor: Antônio Luiz Caus.
VITÓRIA
2012
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO*****************************. 3
1 DEFINIÇÃO E HISTÓRICO DO TRANSPORTE DE PESSOAS NO BRASIL* 4
2 TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES DE PESSOAS**********.... 6
2.1 TIPOS DE TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES DE PESSOAS*****.. 7
2.2 FATORES IMPLICADORES*********************. 8
3 VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS -VLT****************.. 12
3.1 VANTAGENS***************************... 13
3.2 DESVANTAGENS*************************... 13
3.3 EXEMPLOS DE VLT’s NO BRASIL*****************.... 14
3.4 EXEMPLOS DE VLT’s NO MUNDO****************** 15
5 BUS RAPID TRANSIT - BRT 16
5.1 PROJETO OPERACIONAL DE UM SISTEMA BRT***********. 16
5.1.1 Projeto de rede de linhas*********************. 17
5.1.2 Capacidade de velocidade do sistema*************** 18
5.1.3 Interseções************************............. 19
5.2 PROJETO FÍSICO*************************.. 20
5.2.1 Infraestrutura.**************************. 20
5.2.2 Tecnologias***************************. 29
6 CASES DE SUCESSO************************.. 31
6.1 O SISTEMA DE CURITIBA – BRASIL*****************. 31
6.2 O SISTEMA DE BOGOTÁ – COLÔMBIA**************** 32
7 METRÔ*******************************. 33
7.1 OPERAÇÃO DO SISTEMA*********************... 33
8 CONCLUSÃO****************************. 36
REFERÊNCIAS****************************.. 37
3
INTRODUÇÃO
O transporte de pessoas é um serviço presente em todas as sociedades do
mundo. Desenvolver tecnologias para sistemas de transportes tornou-se essencial
para sustentar o serviço e desempenho dos mesmos nos centros urbanos.
O histórico da evolução das tecnologias acompanha as mudanças da
sociedade, deslocamentos populacionais, industrialização e dependem de fatores de
influência político-econômica. Sistemas de transportes modernos como o de Curitiba
e Bogotá empregaram tecnologia pioneira e receberam destaque por modificarem o
meio em que estão inseridos.
As novas tecnologias, como Bus Rapid Transit (BRT), Veículo Leve Sobre
Trilhos (VLT) e metrô merecem estudo aprofundado para se tomar conhecimento de
seu funcionamento pleno. Nesse trabalho serão abordados os pontos principais
dessas tecnologias e com ênfase no sistema de trânsito rápido por ônibus (BRT).
Ao se fazer o estudo do transporte de pessoas, questões como o desempenho,
custo de infra-estrutura, operação de sistema bem como a utilização de sistemas
inteligentes e a inserção de tecnologias em prol ao usuário, engenheiros e projetistas
deparam-se com a escolha da melhor tecnologia a ser empregada.
Analisar os diversos tipos de tecnologias em todos os seus aspectos e fatores
locais influenciadores no sistema de transporte é a fonte de pesquisa desse trabalho
e contribui na escolha da melhor tecnologia para determinadas situações de
transporte de passageiros.
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1 DEFINIÇÃO E HISTÓRICO DO TRANSPORTE DE PESSOAS NO BRASIL
O transporte de pessoas é alvo de grandes discussões tanto na esfera política,
como no âmbito socioeconômico de uma sociedade, o que o faz uma questão de
necessidade pública. Embora não haja uma definição específica para transporte
público de passageiros, BORGES (2006, p. 4) em nota técnica da biblioteca digital
da câmara dos deputados define “[...] o transporte público como àquele transporte
não individual, realizado em áreas urbanas, com características de deslocamento
diário de cidadãos”.
Outra definição retirada do Manual de BRT (2008, p. 52), disponível pelo
Ministério das Cidades prescreve o transporte público da seguinte forma:
“O transporte público em seu sentido mais amplo se refere a serviços coletivos
de passageiros.”
Adicionalmente a definição acima, o transporte de pessoas urbano caracteriza-
se pela não emissão de passagem individual e admissão de lotações superiores
àquelas máximas previstas.
No Brasil a situação atual do transporte público de pessoas é conseqüência de
uma série de fatores que em um passado recente influenciaram a formação de um
pensamento negativista sobre esse tipo de serviço. Em artigo da Confederação
Nacional dos Transportes (2002, p. 8) consta o seguinte alerta depois da análise do
histórico evolutivo do transporte de passageiros no Brasil:
“Mantidas as condições atuais o transporte de passageiros comprometerá a
eficiência econômica, a mobilidade e a qualidade de vida da população brasileira”.
O artigo assume tal ponto de vista certificando que no Brasil há grande
facilidade e incentivo econômico e cultural para o crescimento da frota de veículos
particulares, e ainda, a falta de priorização do transporte público, o aumento
considerável da renda de alguns segmentos da sociedade e a disseminação no
transporte clandestino fizeram que com o passar dos anos a matriz do transporte
coletivo ficasse ultrapassada para a dinâmica atual dos grandes centros urbanos.
Para que se compreenda parte da evolução do transporte de pessoas no Brasil
o artigo Transporte Público disponível no site do senado lista algumas
transformações significativas no modo que a sociedade brasileira (mais
5
precisamente da cidade de Curitiba) evoluiu no aspecto da locomoção urbana de
pessoas.
Segundo o mesmo artigo somente em 1887, dois anos antes da proclamação
da república, surgiram nos centros do império os primeiros bondes puxados por
burros e somente em 1913 na cidade de Curitiba, esses mesmos bondes a tração
animal começaram a ceder espaço aos bondes elétricos.
Em 1928 começaram a circular os primeiros ônibus nas capitais brasileiras,
somente na década de 70 que o transporte coletivo urbano apresentou diversificação
significativa com a inserção de sistemas exclusivos nas vias urbanas para circulação
de veículos destinados a locomoção de grandes massas de pessoas.
A partir de então houve a necessidade de se desenvolver áreas de estudo e
pesquisa para acompanhar a evolução crescente da demanda pelo serviço de
transporte de pessoas principalmente nos grandes centros urbanos.
Empresas desenvolvedoras de tecnologias para a área necessitaram de dados
referentes ao serviço de transporte que por sua vez eram coletados por empresas na
área de pesquisa, como por exemplo: a Fundação Instituto de Pesquisas
Econômicas (FIPE) que disponibiliza online dados atualizados periodicamente
referentes a quantidade de usuários das empresas de transporte público em todo
território nacional. Segundo a FIPE no ano de 2004 operavam no país cerca de
1.930 empresas prestadoras de serviço de transporte de pessoas na área urbana.
Aspectos de projeto e operação como: o uso correto do solo, estudo do sistema
viário e de novas tecnologias para o transporte urbano de passageiros passaram a
se atrelar aos aspectos mutáveis das sociedades urbanas, tais como: o
desenvolvimento urbano, impactos ambientais e o desenvolvimento econômico,
assim como apresenta o artigo Transporte Público.
Por volta do ano de 2000 outras tecnologias como a de bilhetagem eletrônica,
agregaram valor aos sistemas de transporte urbano coletivo, modernizando e
garantindo maior funcionalidade do sistema com a correção de eventuais falhas e
percepção de deficiências no serviço.
Nos dias atuais há a inserção no Brasil de novas tecnologias que prometem
inovar a matriz existente do transporte coletivo urbano. À espera de grandes eventos
como a Copa do Mundo FIFA 2014 e as Olimpíadas de 2016, o país sentiu a
necessidade de se preparar para a locomoção de grandes massas pelos centros
urbanos.
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Na reportagem “Novas tecnologias em transporte de passageiros se espalha
pelo país”, retirada do site Tribuna Hoje (acesso em 25 Mar. 2012), é citada a
adoção de tecnologias como a de leitura biométrica digital para bilhetagem, na
tentativa de evitar a falsificação dos antigos bilhetes de papel e a utilização indevida
dos cartões estudantis por parte de não beneficiários desse tipo de serviço. Ainda
segundo a mesma reportagem as cidades paulistanas de Boituva e Ilhabela estão
desenvolvendo o Sistema de Gestão Inteligente de Transporte (MITS), onde
esperam poder localizar em tempo real sua frota de veículos rodoviários via GPS e
verificando se os mesmos estão cumprindo horário, trajeto e dispondo ao alcance da
população outras funcionalidades voltadas ao usuário.
2 TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES DE PESSOAS
Como visto no tópico anterior o transporte de pessoas é marcado pela
freqüente inserção de novas tecnologias ao seu sistema. A escolha da tecnologia
adequada para cada tipo de sistema de transporte é de fundamental importância e
objeto de estudo dos desenvolvedores dos sistemas de transporte de pessoas. Em
trecho do Manual de BRT (2008, p. 5), encontra-se a seguinte reflexão sobre o tema:
“A escolha da tecnologia de transporte público afeta o tempo de viagens, as
despesas pessoais com condução e o conforto e a segurança do passageiro.”
O físico Freeman Dyson vai mais a fundo na análise do impacto das novas
tecnologias na sociedade ao publicar a seguinte nota no ano de 1923: “As
tecnologias que tiveram os mais profundos efeitos na vida humana são geralmente
simples”. Apesar da época em que foi publicado, tal pensamento persiste nas
atitudes daqueles que desenvolvem tecnologias para o transporte de pessoas até os
dias atuais. Com o crescente pensamento sócio-ambiental e a preocupação sumária
aos fatores econômicos que envolvem um sistema de transporte publico urbano, os
desenvolvedores de tais sistemas tendem a produzir tecnologias simples, mas
eficientes no que se diz respeito as suas funcionalidades.
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2.1 TIPOS DE TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES DE PESSOAS
Atualmente o Manual de BRT (2008, p. 53) cita algumas das principais
tecnologias desenvolvidas para o transporte público de passageiros, são essas
abaixo listadas:
• Bus Rapid Transit (BRT): no Brasil Trânsito Rápido por Ônibus. Consiste em
uma tecnologia que basicamente implementa faixas exclusivas para o trânsito
de ônibus no sistema rodoviário existente, salvo os casos onde for necessário
passagens subterrâneas e obras de acesso ao sistema. Um tipo de veículo
utilizado nesse sistema é o VLP (veículo leve sobre pneus), que constitui
basicamente de um ônibus guiado por canaletas laterais durante certos
trechos do trajeto, dimensionado para esse tipo de tecnologia de trânsito
rápido por ônibus;
• Light Rail Transit (LRT): no Brasil Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).
Tecnologia de pequenos trens elétricos funcionando em faixas exclusivas na
superfície. Os bondes podem ser considerados um tipo desse veículo com
características menores quanto ao seu porte;
• Metrô enterrado: corresponde a um sistema público de transporte formado por
trilhos subterrâneos em quase toda sua totalidade e veículos pesados de
grande extensão em geral;
• Linhas de Trilhos Elevadas: uma forma de metrô com os trilhos dispostos em
estruturas elevadas do solo, como exemplos: as tecnologias maglev e os
monotrilhos;
• Trens suburbanos: correspondem àqueles sistemas de trilhos, por onde
operam trens de grande porte, geralmente em superfície, e que em sua
maioria interligam regiões distantes entre o subúrbio e os centros urbanos e
industriais;
• Personal Rapid Transit (PRT): no Brasil Linha Pessoal Rápida (LPR), que
corresponde a um sistema de pequeno porte formado por pneus ou trilhos e
veículos operando de forma automática.
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Em um breve comparativo retirado do Manual de BRT (2008, p. 99), das
tecnologias apresentadas nesse trabalho pode-se afirmar que metrôs enterrados ou
elevados necessitam de alta demanda de passageiros para tornar sua operação
viável (em torno de 30 a 80 mil passageiros/hora*sentido), além de demandarem
longos períodos de construção e elaboração de projetos, em contrapartida
constituem uma tecnologia pouco poluente, agradável para o usuário, atinge altas
velocidades comerciais (em torno de 28 a 35 km/h) e com pouca utilização do
espaço público.
O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) necessita de uma demanda moderada de
usuários para operar (em torno de 5 a 12 mil passageiros/hora*sentido), contribui
com uma agradável estética para a área urbana, baixos níveis de ruído, ajusta-se as
vias rodoviárias e possui baixo índice de emissão de poluentes. Por outro o VLT
possui alto custo de infraestrutura e limitações na capacidade de transporte de
passageiros.
A tecnologia de Trânsito Rápido por Ônibus exige uma demanda de 3 a 45 mil
passageiros/hora*sentido, dependendo da abrangência do sistema de transporte. Os
custos de infraestrutura com essa tecnologia são relativamente baixos se
comparados as demais, além desse sistema ter a facilidade de ser implantado no
espaço urbano e se integrar facilmente a outros serviços de transporte. Os veículos
do BRT conseguem atingir velocidades comerciais consideráveis (em torno de 20 a
30 km/h). Em contra partida a utilização de ônibus como os veículos do sistema pode
gerar uma imagem negativa ao mesmo e necessitar de rigoroso controle operacional.
2.2 FATORES IMPLICADORES
A escolha da tecnologia ideal para cada sistema de transporte público depende
de diversos fatores como: custo, planejamento e gerenciamento, projeto,
desempenho e impactos.
Dentre esses fatores apresentados, o custo e o desempenho são primordiais
para total implantação de uma nova tecnologia em um sistema de transporte urbano.
O custo de investimentos em infraestrutura é dependente de fatores locais, como: a
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mão de obra disponível, disponibilidade de investidores locais e o nível de
concorrência nas licitações.
A figura 1 retirada do Manual de BRT (2008) mostra por meio de uma tabela os
valores de custo em milhões de dólares por quilômetro em várias cidades do mundo
e suas tecnologias escolhidas.
Figura 1 - Comparativo entre o custo de diversos sistemas de transporte aplicados em diferentes localidades.
Por meio da Figura 1 fica evidente que o custo de investimento pode variar
bruscamente devido a fatores de natureza local. Dependendo da tecnologia aplicada,
tamanho da rota e frota disponibilizada pelo sistema, destinos e origens e quantidade
de usuários afetados pela inserção dessa nova tecnologia ao sistema, os custos em
infraestrutura se alteram aliados as possibilidades de financiamentos, custeios e
captação de recursos para implantação e operação.
O planejamento e o gerenciamento de projeto bem como uma administração
adequada, são fatores importantes para o bom funcionamento do sistema de
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transporte de pessoas, principalmente quando esses demandam de um alto grau de
flexibilidade. Em Manual de BRT (2008 p. 71):
“[...] cidades que escolhem tecnologias sofisticadas com complicações técnicas devem estar preparadas para responsabilidades administrativas e gerenciais mais complexas. Essa complexidade adicional deve implicar tambem em maiores custos na supervisão adicional do sistema.”
Outra preocupação adicional ao projeto de um novo sistema de transporte
publica é a previsão de uma posterior expansão do serviço, além do tempo de
execução das obras de infraestrutura e dos impactos das mesmas na área urbana. A
capacidade de expansão se refere a quanto um sistema pode se adaptar a um
determinado ambiente urbano sem a perda de eficiência. Segundo Manual BRT
(2008, p. 71):
“Sistemas que são expansíveis, tanto em termos de operação quanto construção, oferecem maior flexibilidade à cidade para que se ajustem as características do sistema às necessidades do usuário.”
Todos os fatores já citados, aliados ao estudo dos impactos e das
necessidades dos usuários caracterizam o sistema quanto ao seu desempenho.
A capacidade do sistema é função de diversos fatores que estão intrínsecos ao
seu desempenho, tais como: o tamanho dos veículos, o intervalo de tempo entre a
passagem de dois veículos (headway entre veículos), a disponibilidade de paradas
limitadas e as técnicas de embarque e desembarque.
Uma maneira eficaz de analisar o desempenho de um sistema é compará-lo a
outro em seus diversos aspectos. A capacidade de passageiros e o custo de
infraestrutura influenciam a tomada de decisão sobre a escolha da melhor tecnologia
a ser empregada no sistema e como visto influenciam diretamente no desempenho
do mesmo.
Quanto a capacidade de operação de um sistema dada uma tecnologia de
transporte, acreditava-se que sistemas de trilhos ou de ônibus podiam operar apenas
dentro de circunstâncias bem definidas. Segundo o Manual de BRT (2008) a algum
tempo atrás acreditava-se que um sistema de VLT só podia operar a uma demanda
de 12000 passageiros/hora*sentido e um sistema de ônibus a uma faixa de 5000 a
6000 pessoas/hora*sentido. Entretanto com a modernização dos sistemas e a
inserção de novas tecnologias aos mesmos, certos conceitos caíram em desuso.
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Ainda de acordo com o Manual de BRT (2008), um sistema de BRT pode
alcançar uma capacidade de operação de até 45000 pessoas/hora*sentido (como o
sistema que opera em Bogotá), o que faz que novas questões sejam levantadas na
escolha da melhor tecnologia pela análise da capacidade de passageiros, como a
verificação da capacidade máxima do sistema e se a tecnologia dispõe requisitos
para suprir tal capacidade e os picos de demanda do sistema bem como o custo em
tecnologia que tais picos podem gerar ao sistema.
A figura 2 retirada do Manual de BRT (2008, p. 78) mostra as discrepâncias
entre a antiga (acima) e a nova (abaixo) visão sobre as novas tecnologias de
transportes em relação à capacidade de passageiros.
Figura 2 – Respectivas visões, nova e antiga sobre a as tecnologias de transporte urbano.
A capacidade de passageiros também tem influência do nível de investimento
para a infraestrutura do sistema, uma vez que o porte de todos os componentes do
sistema é dimensionado para atender determinadas demandas de operação. A figura
3 retirada do Manual de BRT (2008, p.79) apresenta um gráfico do custo de
investimento das tecnologias em relação a sua capacidade passageiro/hora*sentido.
Observa-se que as tecnologias de metrô, BRT e VLT, não se sobrepõe em grande
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parte devido as suas características bastante distintas, o que não ocorre, por
exemplo comparando-se o metrô com as ferrovias elevadas.
Figura 3 – Relação custo de investimento por passageiros.
3 VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS -VLT
O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), também conhecido como Light Rail
Vehicle, Metrô Leve ou ainda Metrô de Superfície, é um pequeno trem urbano,
geralmente movido à eletricidade (alimentado pela fiação aérea, catenária), cuja
estrutura permite ser adequada ao meio urbano existente, o que significa uma
alternativa sustentável de mobilidade para as cidades.
De outra forma, podemos considerar o VLT como sendo uma combinação de
outros dois tipos de transporte coletivo: o metrô e o ônibus. Sendo que, seu custo de
implantação é bem inferior ao do metrô e ainda consegue transportar mais
passageiros que o ônibus de um sistema convencional.
Geralmente, os VLT’s produzem menos poluição e barulho e são mais fáceis de
serem evacuados em situações de emergência do que outros meios de transporte
metropolitano, como o próprio metrô convencional.
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A infraestrutura do VLT é tipicamente mais leve do que a do metrô e trens
convencionais de longo curso. Os sistemas dessa alternativa de transporte podem
ser alimentados por eletricidade, diesel ou até mesmo biocombustíveis.
Os veículos elétricos costumam circular nas regiões centrais das cidades,
compartilhando o espaço com o restante do tráfego. Mas também há casos de VLT’s
que evitam a interação com outros automóveis, por meio de plataformas e estações.
Apresentam-se abaixo as vantagens e desvantagens dos Veículos Leves sobre Trilhos:
3.1 VANTAGENS
• Tem baixo impacto ambiental quando comparado a outras alternativas de
mobilidade urbana;
• Em alguns casos independe de combustíveis fósseis para funcionar;
• A implantação custa menos que a de um metrô ou trem de longo curso;
• Produz menor quantidade de ruído (barulho);
• Considerado uma solução moderna contra a poluição e o congestionamento
no centro da cidade;
• É mais fácil de ser evacuado em caso de emergência;
• Pode funcionar de forma integrada com metrô, ônibus e trem.
3.2 DESVANTAGENS
• Pode ocasionar acidentes, uma vez que não costuma ser independente do
tráfego;
• Costuma ser mais lento do que metrô, ônibus e trem;
• É mais caro do que o BRT (Bus Rapid Transit), além de demorar mais tempo
para ser construído do que este outro sistema.
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3.3 EXEMPLOS DE VLT’s NO BRASIL
O Primeiro VLT do Brasil foi introduzido no Ceará, interligando as cidades de
Crato a Juazeiro do Norte na região do Cariri. Infelizmente o VLT da região do Cariri,
não é tão popular quanto o de Paris.
Quando foi instalado, a expectativa era de que os dois VLT’s transportassem
cerca de 5 mil passageiros/dia, número quatro vezes maior do que é realmente. O
VLT de Cariri, ainda não tem acesso ao centro de Juazeiro, talvez por isso, o número
de adeptos ao sistema, ainda seja reduzido.
Fonte: http://ambienteprojeto.com/transporte/vlt-veiculo-leve-sobre-trilho
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O sistema VLT será implementado e proposto em várias cidades para diminuir
o trânsito, visando também, a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de
2016, no Rio de Janeiro. O objetivo inicial é o funcionamento de duas das seis linhas
até 2014 para a Copa do Mundo. Já para as Olimpíadas, a previsão é que todo o
sistema de linhas esteja operando normalmente.
Fonte: http://www.rio2016.com/rio-2016-agora/veiculo-leve-sobre-trilhos-vlt-saiba-mais-sobre-
o-novo-bondinho-que-sera-implantado-n
3.4 EXEMPLOS DE VLT’s NO MUNDO
Muitos países buscam na tecnologia VLT soluções para mobilidade e
renovação urbana. Atualmente, há mais de mil veículos leves sobre trilhos em
operação no mundo e centenas de veículos estão em fabricação para atender
cidades como: Dubai, Jerusalém, Reims, Rabat, Oran, Alger e Constantine. No
Brasil, há pelo menos 50 prefeituras interessadas em implantar sistemas
semelhantes, além de Brasília.
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5 BUS RAPID TRANSIT - BRT
O Bus Rapid Transit, no Brasil Transito Rápido por Ônibus, compreende em
uma inovadora tecnologia utilizada para o transporte urbano de pessoas que tem seu
emprego amplamente difundido no mundo devido as diversas vantagens do uso de
seu sistema em comparação a outras tecnologias de custo mais dispendioso.
O BRT basicamente opera com a utilização de veículos comuns no tráfego dos
grandes centros urbanos, os ônibus de passageiros. O diferencial desse sistema
está na forma com que acontece o tráfego de ônibus para os demais veículos
existentes nas vias urbanas, dessa forma o sistema de trânsito rápido por ônibus
visa simular o desempenho de outras tecnologias que possuem espaços exclusivos
de trânsito por meio da utilização de veículos e vias comuns nos centros urbanos.
Características como o uso de corredores exclusivos, embarque e
desembarque rápidos através de plataformas elevadas, sistemas de pré-pagamento
das tarifas, veículos modernos, interseções inteligentes, entre outras, formam um
conjunto de aspectos determinantes para o bom desempenho desse sistema e
merecem estudo aprofundado. Esse trabalho irá citar pontos principais dos projetos:
operacional e de infraestrutura de um sistema de BRT e o exemplo desse sistema
em Bogotá e Curitiba que constata a eficiência do mesmo, uma vez atendido os
requisitos dos projetos citados.
5.1 PROJETO OPERACIONAL DE UM SISTEMA BRT
A implantação de um sistema de transporte de pessoas no meio urbano, além
da escolha das tecnologias citadas anteriormente depende das etapas de
implementação de uma nova tecnologia às características urbanas pré-existentes. O
início de todo o projeto de transporte urbano se dá com a parte operacional do
sistema. Conforme o Manual de BRT (2008, p.231), “[...] O sistema deve ser
projetado para atingir às características operacionais esperadas para o cliente [...]”.
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O projeto operacional visa esclarecer aspectos gerais do sistema, tais como o
projeto de rede de linhas, interseções e capacidade de velocidade do sistema que
serão discutidos mais adiante.
Juntamente com os aspectos gerais a análise do tipo de sistema de transporte
urbano influencia diretamente na escolha do tipo de tecnologia empregada. De
acordo com o Manual de BRT (2008, p.232), “Sistemas que limitem o acesso aos
operadores predefinidos são conhecidos como sistemas fechados [...]”, esse tipo de
sistema é comum no emprego da tecnologia do Bus Rapid Transit uma vez que
limitando o fluxo de outros veículos no sistema é possível alcançar algumas
vantagens, como: melhores condições para deslocamento dos usuários, melhoria no
tráfego em geral, possibilidade de utilização da via para o transporte emergencial.
O sistema aberto, por sua vez é aquele que permite a sua utilização por outros
veículos que não por seus próprios operadores, tal sistema apresenta um índice de
redução da velocidade média, aumento dos tempos de viagem e congestionamento
devido a grande quantidade de veículos. O Manual de BRT (2008, p.234) cita a
principal diferença entre esses dois tipos de sistemas:
“Talvez a diferença mais notável entre um sistema aberto e um fechado seja o impacto na velocidade média dos veículos e nos tempos de viagem dos usuários. Sem a racionalização dos serviços existentes, um sistema aberto pode levar a um grave congestionamento no corredor de ônibus, ainda que um sistema fechado mal planejado também possa vir a congestionar. [...]”
5.1.1 Projeto de rede de linhas
O processo de projeção das linhas que serão ocupadas pelo serviço de
transporte público, bem como o entendimento e integração de todas essas linhas
formando uma extensa rede, é de extrema importância para se determinar muitas
características de operação do sistema, como os tempos de viagens e o conforto dos
usuários, além de interferir definitivamente sobre o aspecto urbano.
Um determinado sistema de transporte urbano é composto por uma rede de
linhas de tráfego que por sua vez apresenta um número significativo de interseções,
terminais, pontos de parada e outros elementos que deverão estar presentes no
projeto operacional.
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O Manual de BRT (2008, p.247) define três princípios básicos para que o
projeto possua uma rede de linhas eficiente:
• Minimizar a necessidade de transferência com combinações de itinerários;
• Oferecer serviços locais, como paradas limitadas e expressos no sistema de
BRT;
• Encurtar algumas linhas dentro dos corredores para se concentrarem nas
seções de maiores demandas.
A rede de linhas do sistema é influenciada pela quantidade de transferências
que a mesma dispõe para seus usuários, as transferências constituem na passagem
dos passageiros de uma rota para outra e conferem ao sistema alguma forma de
dificuldade física, como por exemplo: escadas e túneis, o que muitas vezes não é
fator interessante em um conjunto de linhas, influenciando na aceitação por parte
dos usuários.
5.1.2 Capacidade de velocidade do sistema
Um dos maiores desafios para a implantação do BRT é atender de forma rápida
o passageiro e desenvolver um serviço que possa competir com outras modalidades
de transporte público. A capacidade, velocidade e frequência do serviço podem ser
conceitos de difíceis cálculos em um sistema de transporte, pois enquanto
dimensiona-se o sistema para operar em uma capacidade pré-determinada há de se
verificar em que velocidade o mesmo poderá operar, influenciando assim na
frequência com que os veículos estarão disponíveis para seus usuários. Relacionar
esses três conceitos é de extrema importância para se obter um projeto operacional
eficiente.
Outro fator que está intrínseco à capacidade de um sistema é o tamanho dos
veículos que circulam por ele. Veículos de grande porte têm a vantagem de reduzir
os custos operacionais e custos de mão de obra de motorista por passageiro
transportado, por sua vez os veículos de pequeno porte são mais indicados em
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corredores de baixa demanda de forma a garantirem um menor tempo de espera e
maior frequência de veículos para os usuários.
5.1.3 Interseções
As interseções apresentam um ponto fraco nos projetos de BRT. Realizar um
projeto de interseções que supra as necessidades dos veículos transeuntes no
sistema, sem que o mesmo perca sua eficiência, garante a qualidade do serviço
prestado ao usuário. O Manual de BRT (2008, p.300) cita alguns objetivos que
devem estar contidos em um projeto de interseções:
• Minimizar a espera para o sistema de BRT;
• Melhorar a segurança e a conveniência do acesso às estações de
ônibus para os pedestres;
• Minimizar as esperas para o tráfego misto.
É importante ressaltar que no projeto de interseções do BRT deve-se levar em
consideração a magnitude do sistema de rede de linhas, pois o número de linhas irá
interferir no volume de veículos e na quantidade de passageiros de embarque e
desembarque, que por sua vez serão fatores determinantes para o cálculo do
tamanho dos veículos e, consequentemente para o projeto de interseções.
Durante a execução do projeto de interseções, surgem alguns entraves, como
a limitação de tráfego lateral do veículo dentro do sistema de BRT. Em sistemas
convencinais, os veículos de transporte de pessoas têm maior liberdade para
executarem manobras nas interseções, de forma contrária o BRT limita esse tipo de
ação o que faz surgir a necessidade de se analisar cada interseção separadamente.
A fim de solucionar esses problemas, o Manual de BRT (2008, p.301) apresenta
algumas medidas tomadas pelos projetistas de interseções:
• Identificação de gargalos existentes e resolução usando as práticas
normais de engenharia;
• Simplificação a estrutura de linhas do sistema de BRT;
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• Cálculo dos atrasos no semáforo para o novo sistema de BRT;
• Restrição de tantos movimentos de conversão nos corredores de BRT
quanto possíveis;
• Decisão sobre a abordagem de movimento de conversão para veículos
dentro do sistema de BRT;
• Otimização da localização da estação;
• Otimização dos desenhos da interseção e dos tempos de estágios
semafóricos;
• Em sistemas de baixo volume, a consideração de prioridade semafórica
para veículos de transporte público;
• Em sistemas de auto volume, a consideração de separação de
superfície de via de ônibus das interseções.
5.2 PROJETO FÍSICO
O projeto físico acrescenta outro ângulo de visão para os desenvolvedores de
um sistema BRT, nessa etapa é possível tomar consciência das características
físicas do sistema e verificar se as mesmas condizem com o que foi planejado no
projeto operacional.
O projeto físico de um sistema BRT consiste em duas etapas básicas segundo
Manual de BRT (2008), a primeira referente a infraestrutura do sistema e outra à
tecnologia adotada.
5.2.1 Infraestrutura
À infraestrutura necessária para o sistema operar dentro do planejado compete
o estudo de diversos aspectos do mesmo, como: infraestrutura viária dos corredores
e das vias alimentadoras, estações, terminais, centros de controle, garagens, sinais
21
de controle de tráfego, infraestrutura de serviço público (água, energia, esgoto) e
paisagismo.
Todos esses fatores inerentes a infraestrutura do sistema formam o projeto de
engenharia do mesmo e sofrem influência direta de custos e atributos funcionais e
estéticos.
Nessa fase inicial de infraestrutura elabora-se um projeto conceitual do sistema
levando em consideração todas as informações retiradas nos estudos anteriores,
posteriormente a fase de prototipagem do sistema faz-se uma análise dos custos.
Mediante aprovação do projeto conceitual começam-se os trabalhos de engenharia,
caso contrário os conceitos serão revistos e fazem-se novas análises até que todos
os requisitos sejam atendidos.
É importante que o projeto conceitual seja ao mesmo tempo detalhado e que
demonstre com clareza a funcionalidade do sistema, como mostra a Figura 6 de um
projeto conceitual da cidade de Johanesburgo. Segundo Manual de BRT (2008, p.
370):
“O projeto conceitual de infra-estrutura deve oferecer um nível razoável de detalhe para que os tomadores de decisões possam avaliar adequadamente o custo, a funcionalidade e a estética dos sistema proposto. [...]”
Figura 6 – Renderização em um projeto conceitual de um modelo BRT para cidade de
Johaneburgo.
22
Uma vez aprovado o modelo conceitual dentro de suas estimativas de custo dá-
se inicio ao projeto de engenharia. Na transição dessas duas etapas surgem estudos
mais apurados em relação ao custo de infraestrutura do sistema e possíveis erros de
prototipagem que geram um “feedback”, aperfeiçoando a concepção de todo o
sistema.
As vias são componentes de peso na etapa de infraestrutura por representarem
em torno de 50% dos custos dessa fase. O projeto das vias inclui desde a escolha
dos materiais de pavimentação, tipo de veículos, até o traçado das vias e a
complexidade de seus desenhos, o que acarreta variações consideráveis no custo
de infraestrutura do sistema, a Figura 7 mostra o desenho de um terminal no
município de Barranquilla, superficialmente pode-se verificar o nível de complexidade
dos projetos de engenharia de um sistema de BRT.
Figura 7 – Desenho em AutoCAD do terminal norte do sistema de Barranquilla.
Integrar em projeto todos os fatores citados no parágrafo anterior, relevantes ao
projeto das vias de um sistema de BRT torna-se de grande importância para se
evitar problemas posteriores durante o funcionamento do sistema.
A Figura 8 demonstra um caso particular em Jacarta onde ao selecionar o tipo
de pavimento da via não se fez a análise do peso dos veículos adotados para o
sistema, o resultado foi desastroso e alerta sobre a importância de compatibilizar os
diversos projetos de um sistema de transportes de passageiros.
23
Figura 8 – Efeito do peso dos novos veículos do sistema de BRT no pavimento das vias da
cidade de Jacarta.
O sistema de BRT tambem permite grandes variações dos seus elementos de
infraestrutura. Em um sistema de trânsito rápido por ônibus é possível reduzir o
impacto causado pela pavimentação das vias com a utilização de canteiros verdes
na separação de faixas ou com a não pavimentação do meio da via, como mostram
as Figuras 9 e 10. Essas variações de infraestrutura dos sistemas de BRT garantem
ao mesmo uma possibilidade extensa de aplicações, por consequência o BRT tem
elevada aceitação em diversas áreas urbanas pelo mundo.
Figuras 9 e 10 – Exemplos da substituição de parte do pavimento das vias por áreas verdes.
24
Outra variação de infraestrutura de vias presente em sistemas BRT’s é a opção
de vias guiadas para os veículos. Segundo Manual de BRT (2008, p.381) “Uma via
de ônibus guiada é um tipo especial de sistema de BRT no qual o movimento lateral
dos ônibus é controlado por rodas laterais [...]”. Como mostra a Figura 11.
Esse tipo de infraestrutura tem as vantagens de atingirem maiores velocidades
de veículos, permite a construção de vias mais estreitas e da não pavimentação
central da mesma e contribui para uma imagem permanente da via de ônibus, o que
geralmente caracteriza um transporte de rapidez e de alta eficiência.
Em contrapartida o custo de infraestrutura de uma via guiada é
consideravelmente maior e necessita de veículos adaptados (VLP) com mecanismos
de segurança adequados às guias em que irão operar, e mais, em casos em que há
um numero significativo de interseções de vias em curtas distâncias esse tipo de
infraestrutura não é o mais adequado, devido custo de operação e manutenção.
Figura 11 – Veículo saindo do trecho de vias guiadas.
As estações também são outros elementos de grande importância em um
projeto de engenharia, nessa etapa executa-se o dimensionamento das plataformas
de embarque e desembarque de acordo com os dados obtidos do projeto
25
operacional, bem o como a localização ideal de todos os elementos da estação de
forma a beneficiar o usuário.
Segundo Manual de BRT (2008) o projeto de uma estação de BRT consiste em
três etapas básicas: determinar as plataformas de embarque e desembarque, as
áreas de transição e a infraestrutura de integração.
O dimensionamento das plataformas de embarque e desembarque depende da
quantidade de passageiros previstos para aquela plataforma e a freqüência com que
os ônibus são acomodados na estação, além disso, deve-se levar em consideração
questões como a mobilidade dos portadores de necessidades especiais e o
dimensionamento de passagens elevadas que irão transportar os passageiros da
plataforma para o interior dos veículos, denominadas leitos. A Figura 12 mostra uma
solução tecnológica desenvolvida em Las Vegas nas plataformas de BRT que visa
eliminar as diferenças de níveis entre o veiculo e a plataforma, o sistema conta com
a utilização de um leitor ótico instalado em cada leito que regulariza as distancias do
leito com o ônibus.
Figura 12 – Leito regulado por leitores óticos no sistema da cidade de Las Vegas.
Alguns sistemas BRT como mostrado na figura 13 têm a possibilidade de
passarem de uma faixa de via para duas faixas nas plataformas de embarque e
desembarque, projetos como esse permitem um alto nível de trânsito de passageiros
nas plataformas por conseqüência da possibilidade da ultrapassagem dos veículos
nessa região. Segundo Manual de BRT (2008, p.388) “[...] a capacidade de operar
26
múltiplas paradas causa um alto impacto positivo na capacidade de passageiros do
sistema.”
Figura 13 – Faixa de ultrapassagem de veículos na estação de embarque e desembarque do
sistema da cidade de Bogotá.
Visto que as áreas de transição influenciam na capacidade de passageiros da
plataforma, essa por sua vez influência na infraestrutura de integração do sistema.
A plataforma deve receber dimensões tais que possa, além de receber a
quantidade de passageiros esperada, conseguir dispor de forma funcional a venda
de bilhetes (de modo que impeça a evasão de pagamentos), catracas, climatização,
placas informativas e instalações adicionais como banheiros e áreas de espera.
Nessa etapa de projeto são definidos os designs das plataformas que exigem
dos projetistas o preenchimento de todos esses requisitos funcionais e uma
aparência que agrade o usuário e contribua positivamente com a área urbana. As
Figuras 14 e 15 mostram alguns tipos de plataformas de sistemas BRT, inclusive as
plataformas tubos de Curitiba que hoje formam a identidade do sistema de transporte
de pessoas na cidade.
27
Figuras 14 e 15 – Da esquerda para direita, plataformas de embarque e desembarque em Guayaquil e Curitiba.
As estações plataforma de um sistema de BRT correspondem a apenas um
elemento do mesmo, e podem fazer transferências dos usuários para outras vias do
sistema, denominadas estações intermediarias de intercâmbio, ou podem transportar
os passageiros de uma via alimentadora para uma via do sistema, denominadas
estações de transferência.
Ambos os tipos de estações podem se abertas ou fechadas, desde que
apresentem os principais elementos funcionais de forma adequada como descrito
anteriormente. Em alguns casos devem-se fazer obras de infraestrutura adicionais a
essas estações de forma que o usuário possa chegar de forma segura as
plataformas de embarque e desembarque, como por exemplo, a execução de túneis
e passarelas que ligam pontos da cidade as estações do sistema, como mostram as
Figuras 16 e 17.
Figuras 16 e 17 – Da esquerda para a direita, uma passarela e um túnel que encaminham os
usuários as estações.
28
Outros elementos do sistema de BRT são os terminais e as garagens. Os
terminais permitem a troca de usuários nas diversas vias alimentadoras e principais
do sistema, e por essa característica são essenciais para o bom funcionamento de
sistemas de grande porte.
Os terminais geralmente se localizam no entorno do sistema, próximos a
garagem dos veículos (como acontece no sistema de Bogotá). As garagens atendem
a diversas funções, como: estacionamento dos ônibus, postos de abastecimento,
áreas de lavagem e limpeza, manutenção dos veículos e serviços de mecânica,
escritórios administrativos e instalações para os empregados, além de possuírem
área de manobra para os veículos de grande porte, caso fiquem próximas aos
terminais. Segundo Manual de BRT (2008, p.414):
“O projeto global do terminal deve buscar otimizar movimentos fluidos tanto de veículos quando de usuários. Espaçamento adequado deve ser deixado para permitir que os veículos entrem e saiam confortavelmente das baias de parada [...]”
Todos os componentes básicos de infraestrutura de um sistema de BRT
apresentados de forma sucinta dependem em seu funcionamento pleno de um
centro de controle.
Nos sistemas de BRT o centro de controle é dito centralizado, o que assegura
operações contínuas e eficientes em um desenvolvimento de atividades altamente
complexas. De acordo com Manual de BRT (2008) um sistema de gerenciamento de
BRT centralizado tem os seguintes benefícios: respostas imediatas a mudanças na
demanda de usuários e a falhas de equipamentos e veículos, evita a formação de
aglomerados de veículos, permite avaliar o desempenho do sistema, e controlar a
segurança de terminais e estações por meio de circuito de câmeras. A Figura 18
mostra a quantidade de equipamentos de um centro de operações de um sistema
BRT.
29
Figura 18 – Centro de controles de um sistema de BRT.
5.2.2 Tecnologias
A escolha das tecnologias que vão compor o sistema de BRT parte da análise
do projeto operacional e geralmente é o último aspecto estudado na fase do projeto
físico.
A forma com que serão cobradas as tarifas, painéis eletrônicos para os
usuários e outras formas de incrementos tecnológicos ao sistema interfere na
imagem final do mesmo aos passageiros e compreende em Sistemas Inteligentes de
Trânsito (ITS). Um ITS torna-se referência para os demais sistemas e ganha o
prestígio dos usuários. Entretanto devem-se tomar alguns cuidados sobre esse
aspecto, segundo Manual de BRT (2008, p.437):
“[...] a tecnologia não deve suplantar o projeto operacional; em vez disso,
escolhas tecnológicas devem simplesmente partir das necessidades dos usuários
[...]”
A adoção de ITS deve, portanto, estar voltada unicamente ao usuário e a
escolha da melhor tecnologia dentre as várias disponíveis no mercado deve ser feita
de forma a garantir o bom funcionamento e desempenho do sistema.
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Quanto ao tipo de veículo, a escolha depende da análise das dimensões do
mesmo, como também o conforto interno, disposição dos itens de segurança,
mobilidade física aos portadores de deficiências, estética e sofisticação, nível de
emissão de poluentes, além dos custos de operação e capacidade de passageiros,
como mostra a Figura 19, em um quadro que apresenta a capacidade de
passageiros de alguns tipos de veículos, retirado do Manual de BRT (2008, p.439).
Figura 19 – Quadro de veículos de transporte de pessoas, comprimentos e capacidades.
Sobre o aspecto de cobrança de tarifas é necessário verificar o projeto
operacional e que o mesmo diz a respeito da política tarifária do sistema. Torna-se
necessário tal análise uma vez que os sistemas de pagamento de tarifas podem ser
realizados de diversas formas.
Um sistema de pagamento externo reduz o tempo de embarque de passageiros
e afeta, portanto na capacidade potencial do mesmo, aumentando sua eficiência.
Sem as filas de pagamento a bordo dos veículos, esses últimos permanecem um
menor tempo nas plataformas e garantem maior conforto ao usuário no momento do
embarque.
A cobrança de tarifas em sistemas BRT pode ser realizada desde a compra do
bilhete em espécie ou com a utilização de cartões magnéticos ou eletrônicos. Para a
compra de bilhetes, os sistemas BRT geralmente disponibilizam pontos de vendas
eletrônicos pela área urbana ou nas próprias plataformas de embarque e terminais. A
figura 20 mostra uma máquina de vendas de bilhetes em uma rua na cidade de
Berlim.
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Figura 20 – Máquina para venda de bilhetes na cidade de Berlim.
Os sistemas inteligentes de transporte disponibilizam tecnologia para permitir
que o usuário localize sua condução em tempo real via GPS. O mecanismo consiste
basicamente em um rastreamento de toda a frota de veículos do sistema BRT e a
disponibilização de alguns dados relevantes ao usuário, como tempos de atraso,
partida e chegada prevista e a localização da plataforma mais próxima que conduza
o usuário ao destino desejado, entre outras funções.
6 CASES DE SUCESSO
6.1 O SISTEMA DE CURITIBA – BRASIL
Em 1974 a cidade de Curitiba no Brasil inaugurava seus primeiros 20km de
corredores exclusivos para o tráfego de ônibus, desde então a cidade com cerca de
600.000 habitantes na época tornou-se referência mundial em transporte de
qualidade de pessoas.
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O projeto inicial do então prefeito Jaime Lerner seria de um sistema de metrô
ferroviário, porém, com a falta de recursos os responsáveis pelo projeto decidiram
inovar com uma opção de menor custo. Os corredores de via de ônibus consistiam
em uma proposta simples e de baixo custo para época o que se tornou o trunfo da
mobilidade urbana da cidade.
Hoje Curitiba tem aproximadamente 2,2 milhões de habitantes e o sistema de
corredores exclusivos passou por diversas modificações com a inserção de novas
tecnologias até adquiri o formato de um sistema de BRT atual.
Segundo Manual de BRT (2008, p.25) “[...] Até 2005, o sistema de Curitiba
exibia 57km de vias de ônibus exclusivas e 340km de serviços alimentadores. [...]”.
O sistema curitibano possui cinco corredores principais e adotou um design de
plataforma tubular que estampou o sistema de transportes da cidade como exemplo
de eficiência e desempenho.
6.2 O SISTEMA DE BOGOTÁ – COLÔMBIA
O sistema de Bogotá se tronou exemplo para o mundo quando comprovou que
sistemas de BRT poderiam operar acima de 12000 passageiros/hora*sentido como
acreditavam os especialistas da área por volta da década de 90. Acreditava-se que
um sistema rodoviário dificilmente poderia se equiparar em eficiência de transporte
com um sistema ferroviário.
O sistema de BRT TransMilenio de Bogotá quebrou esse paradigma quando
chegou a operar em uma faixa de 45000 passageiros/hora*sentido. Por uma cidade
de grandes dimensões e relativamente densa, forma muitos os desafios para inserir
um novo sistema de transporte de pessoas na capital colombiana e exigiram grandes
esforços do prefeito Enrique Peñalosa para conscientizar a população das mudanças
benéficas pelas quais que a cidade passaria.
Apesar da resistência da população e insatisfação quanto as desapropriações e
eliminação de antigos veículos de transporte clandestino, o sistema TransMilenio foi
inaugurado em 2000 e no ano de 2006 atingia cerca de 84km de extensão de vias
principais e 420km de vias alimentadoras.
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Juntamente com o seu sistema de BRT, Bogotá preocupou-se em implementar
obras de infra-estrutura no âmbito da mobilidade urbana. A cidade recebeu novas
ciclovias, vias de transito exclusivos para o pedestre e novas rodovias para o transito
de veículos particulares. Em conjunto com o sistema TransMilenio Bogotá
atualmente exporta bons exemplos de práticas viáveis para modernização do
transporte de pessoas na área urbana.
7 METRÔ
O metrô constitui em um meio de transporte público onde o veículo composto
por vagões se locomove sobre trilhos energizados, sua extensão é da ordem de 20 a
25 km. É utilizado principalmente nas grandes capitais onde o fluxo de veículos é
intenso.
Para a construção de um metrô a escolha de um bom método construtivo é
essencial, principalmente por haver alternância de estruturas, ou seja, a construção
pode ser feita em superfície, em áreas elevadas e ou em áreas subterrânea. A
escolha de cada método construtivo irá depender principalmente das características
físicas do local onde ele irá passar e a quantidade de pessoas que habitam a região.
7.1 OPERAÇÃO DO SISTEMA
A operação do metrô é uma tarefa que exige muita responsabilidade. Para
fazer tal controle existe o Centro de Controle Operacional (CCO), onde os
funcionários ficam em uma sala monitorando todas as estações e equipamentos de
rede, observando o que acontece em cada trecho do metrô e fazendo certos ajustes
quando forem necessários, controlando assim o desempenho e o intervalo entre os
trens. A Figura 21 mostra a disposição a disposição de trens em uma estação de
metrô.
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Para a segurança do sistema são fundamentais a habilidade e a experiência do
operador, sobretudo se há alguma anormalidade, como a presença de um obstáculo
na via ou casos de passageiros ou objetos presos nas portas dos trens. Para a
operação do sistema existem duas modalidades: a manual e a semi-automática.
Essa última merece destaque por sua complexidade de operação.
No modo semi-automático, a parada da composição, o controle das portas, a
aceleração e a frenagem ficam a cargo do operador, a Figura 22 mostra um veículo
de um modelo semi-automático passando por trecho de superfície. O controle da
movimentação dos trens continua sendo feito pelo sistema de sinalização, nesse
caso trabalha-se com segurança máxima.
Equipamentos controlam a velocidade, mantendo a distância mínima entre os
trens, impedindo colisões. Se for ultrapassado o limite da velocidade permitida, sua
frenagem é automaticamente acionada. O uso do procedimento de falha segura
garante que qualquer falha no sistema de sinalização gere uma condição de
operação mais restritiva.
Em casos de emergência, é utilizada a operação manual. O operador controla a
movimentação dos trens, recebendo orientação por rádio do CCO e a velocidade de
tráfego é limitada a 30 km por hora.
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Figura 21 – Disposição de trens em uma estação.
FONTE: http://www.google.com.br/imgres?q=metr%C3%B4+rj&hl=pt-BR&sa=X&biw=1366&bih=667&tbm=isch&prmd=imvns&tbnid=nVwNKcIhBP5XqM:&imgrefurl
Figura 22 – Veículo de um modelo semi-automático FONTE: http://www.google.com.br/imgres?q=metr%C3%B4+sp&start=18&num=10&hl=pt-
BR&biw=1366&bih=667&addh=36&tbm=isch&tbnid=7SM8t2PfVSrmYM:&imgrefurl
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8 CONCLUSÃO
Os sistemas de transportes de pessoas contam com diversas modalidades
desse tipo de serviço, estas por sua vez dependem das tecnologias desenvolvidas e
dos fatores locais, determinantes na escolha do melhor sistema.
Fatores implicadores como os custos de infra-estrutura e operação juntamente
com os fatores locais, destacam as vantagens e desvantagens das tecnologias de
sistemas de transportes. Dentre esses, os sistemas de BRT, VLT e metrô
apresentam desempenho satisfatório na sua aplicação nos centros urbanos e
atualmente ocupam lugar de destaque no serviço de transporte de pessoas.
Cada tecnologia apresentada possui uma particularidade e pode ser viável em
distintas situações, uma vez analisado os critérios de projeto e ambiente de
funcionamento do sistema.
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REFERÊNCIAS
Acervo de Pesquisa Senado Federal. Transporte Público, novos conceitos para o
transporte de passageiros. Disponível em: <
http://www.senado.gov.br/comissoes/ci/ap/AP20090914_transporte.pdf>. Acesso em:
25 Abr. 2012.
BORGES, Rodrigo César Neiva. Definição de Transporte Coletivo Urbano.
Biblioteca Digital Câmara, 2006. Disponível em: <
http://bd.camara.gov.br/bd/bitstream/handle/bdcamara/1720/definicao_transporte_bor
ges.pdf?sequence=1>. Acesso em: 25 Abr. 2012.
Fundação Instituto de Pesquisas Ecnonômicas. Transporte coletivo urbano.
Disponível em: <
http://www.fipe.org.br/web/index.asp?c=130&aspx=/web/indices/idet/default.aspx>.
Acesso em: 23 Abr. 2012.
Grande CPA. Reportagem mostra o funcionamento do VLT. Disponível em:
<http://www.grandecpa.com.br/?p=noticia&id_noticia=5942>. Acesso em: 27 Abr.
2012.
Ministério das Cidades. Manual de BRT; Guia de Plamejamento, 2008. Disponível
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http://www.cidades.gov.br/index.php?option=com_content&view=category&layout=bl
og&id=128&Itemid=155>. Acesso em: 20 Abr. 2012.
Rede EMBARQ Brasil. Bus Rapid Transit (BRT). Disponível em:
<http://www.ctsbrasil.org/node/122>. Acesso em: 25 Abr. 2012.
Tribuna Hoje. Novas de tecnologias em transportes de passageiros se espalham
pelo país. Disponível em:
<http://www.tribunahoje.com/noticia/21532/brasil/2012/03/21/novas-tecnologias-em-
transporte-de-passageiros-se-espalham-pelo-pais.html>. Acesso em: 23 Abr. 2012.