TeeLehtTALV 2019 / NR 98

PERSOON:

MUDEL,

28 189 KILOMEETRI PIKKUNE INVENTUUR

Aadu inseneri-preemia laureaat

MärtPuust

TEHNOLOOGIA:

Mössiteine tulek

LeiutajaBoris

Upinelumepuiskur

mis teablinnatänavate

õiget kiirust

MinisterTaavi Aasaverusest

340 km,15 aastat ja1,7 miljarditeurot.Kas olemeselleks valmis?

2

JUHTKIRI

Toimetus

OÜ Koop

Peatoimetaja

Kreet Stubender-Lõugaskreet@koop.ee

Keeletoimetus

Helika Mäekivi,OÜ Keelehelin

Kujundus, makett

Deko Disain OÜ

Väljaandja

Maanteeamet

Avalike suhete osakond

Teelise 4, 10916 Tallinn

E-post: press@mnt.ee

Veeb: mnt.ee

facebook.com/mnt.ee

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Trükk

OÜ Rebellis

Trükiarv

1200

Kaanefoto

Silver Raidla

Üks aastaring on jälle täis. Palju on äratehtud ja näpuotsatäit sellest jõudisTeeleht ka kajastada, aga veel rohkem

ootab ees. Uueks aastaks näitavad suundamajandus- ja kommunikatsiooniministerTaavi Aas ning Maanteeameti valdkonnajuhidMartin Lengi ja Raido Randmaa. Naguöeldakse, on kindel vaid see, et miski polekindel. Kas 2020. aastal saavad teehoiurahastamist, avaliku ja erasektori partnerlustning neljarajalisi põhimaanteid puudutavadlahtised otsad kinni seotud? Suuri muutusivõivad tuua ka lähikuud, mil peaksime saamaselgust transpordi- või liikuvusameti loomisesuhtes. Esialgsete plaanide kohaselt peaksühendamet tööd alustama juba1. jaanuaril 2021.

Kui alles mõne aasta eest oli Teelehe lugejatehuvi keskkonnahoiuteemade vastu kasin javastuvõtt paiguti isegi pisut iseteadlik, siisnüüd, 2019. aasta lõpus, on olukord hoopisteine. Toimetuselt soovitakse kliimamuutustesügavamat käsitlemist, Maanteeameti olulise

aastaauhinna pälvib haruldase taimeliigipäästeoperatsioon ja traditsioonilisel teetöödefoorumil tekitab insenerides enim elevustTartu Ülikooli ökoloog oma ettekandeganiitudest, teepeenardest ja putukate bio-massist. Ka mössi kasutusevõtu üks olulisimaidpõhjendusi on selle uudse tehnoloogia väiksemkeskkonnajälg.

Hiljuti pälvis Maanteeamet selge sõnumiauhinna liiklusohutuskampaania eest, milleeesmärk on koputada lastevanemate südame-tunnistusele: „Sina oled ettenäitaja, et temaoleks ettevaataja“. Olgem siis oma hoiakute jakäitumisega lähedastele heaks eeskujuks!

TEELEHT TALV 2019

Kas 2020. aastal saavadteehoiu rahastamist,avaliku ja erasektoripartnerlust ning nelja-rajalisi põhimaanteidpuudutavad lahtisedotsad kinni seotud?

3TEELEHT TALV 2019

Selles numbris

44

16 33

53

4

8

9

12

14

16

24

26

27

28

32

33

36

40

42

44

46

48

50

MÄRT PUUST: MEILT OODATAKSE,ET TAGAKSIME TURVALISUSETanel Saarmann

200. AASTAPÄEVA TÄHISTAVPOOLA MAANTEEAMET ÜHENDABBALTIMAAD EUROOPAGA

TAAVI AAS AVERUSEST:KUI ME SEDA EI KASUTA, SIISJÄÄMEGI LAHENDUST OTSIMATanel Saarmann

KOLMELE PÕHISUUNALE NELJARAJA EHITAMISEKS LÄHEB340 KM, 15 AASTAT JA1,7 MILJARDIT EUROTKreet Stubender-Lõugas

UUS MUDEL ARVUTAB VÄLJAOHUTU JA OPTIMAALSELÄBILASKEVÕIMEGA PIIRKIIRUSETanel Jairus

KOHALIKELT TEEDELT AITASINFOT KOGUDA TIPPTEHNOLOOGIAMehis Leigri

TALLINNA RINGTEE HAKKABSÕIDUKITEGA SUHTLEMAKreet Stubender Lõugas-

KERGLIIKLEJAD SAAB LIHTSALAHENDUSEGA ÜLE LUGEDAEvelin Kütt

UUED KORRASHOIULEPINGUDKOHUSTAVAD TÖÖVÕTJAIDKONTROLLIMA, ETLIBEDUSTÕRJE TOIMIBKreet Stubender-Lõugas

MILLINE ON EESTITEEHOOLDE TULEVIK?Marek Kask

TEESOOL SUPI SISSE EI SOBIAigar Vaigu

LEIUTAJA-RATSIONALISEERIJABORIS UPINE JA TEMA MASINADAndres Seene

HELSINGIS PEETAKSE APRILLISTRANSPORDIKONVERENTSIKreet Stubender-Lõugas

EESTI TEEDEL KATSETATAKSETAAS MÖSSITanel Saarmann

KERTTU VOLK: TAHAN MUUTALIIKLUSKESKKONDAOHUTUMAKS

EESTI TULEVIK: ROHKEMLIBEDUST, HOOGSADUSID JAKUUMALAINEIDKreet Stubender-Lõugas

GRUUSIA RAHASTABMEGAPROJEKTE LAENUGAJanar Tükk, Viktor Kisseljov jaAndrus Prükk

LÕPUTÖÖ: MOOTORRATTURILEVÕIB PÕRKEPIIRE OLLA ELU JASURMA KÜSIMUSMihkel Kask

LÕPUTÖÖ: ISEGI IGAPÄEVAELUKANGELASTEL ON OHT ROOLISMAGAMA JÄÄDAHerdo Kala

LÕPUTÖÖ: LIIKLEJAD USALDAVADMUUTTEABEGA LIIKLUSMÄRKISiim Jaksi

KUIDAS KULDKING HÄTTA JÄIKai Simson

AASTA TEGU 2019

2019. AASTA AADUD PÄLVISIDKOIT TSEFELS JA MÄRT PUUST

21

22 37

53

4 TEELEHT TALV 2019

Tanel SAARMANN,Teelehe kaasautor

PERSOON

MärtPuust:

Aadu Lassi preemia võitis sel aastal Märt Puust – mees,kes on Eesti teedevaldkonda panustanud väga palju jakeda võib julgelt pidada teede ohutuse ühekssuuremaks entusiastiks Eestis. Tema karjäär on olnudtäis uusi algatusi ning ikka ja jälle on ta talle armsateema juurde naasnud.

Märt Puustist maalitakse mulleenne jutuajamise algust pilt kuitegude-, mitte jutumehest. Ka ta

ise ütleb kohtudes, et pigem võiks rääkidatema eest see, mida ta on korda saatnud,mitte ta ise. Ometi vältab meie vestluspoolteist tundi. Puust räägib kirega kõigest,mida ta on 26 aasta jooksul teehoolduse ja-ehituse valdkonnas teinud ning mis ootabveel ees. Ta ütleb, et iga kord, kui keegiliikluses hukkub, on see tallegi veidi valus.Enda sõnul on ta üks neist, kelleltoodatakse, et teed oleks ohutud. Just see-tõttu on ta ka veendunud, et põhimaan-teed peavad saama turvaliseks, juhtugu seeavaliku ja erasektori partnerluse kaudu võikuidagi teistmoodi.

Puust on suurema osa elust olnud pealinnapoiss ja tema lapsepõlvekodu asusNõmmel. Esimesed klassid käis ta ära

Rahumäel, kuid vanemad soovisid, et tahakkaks muusikaga tõsisemalt tegelema.Nii läks ta 6. klassi Westholmi kooli, millemuusika eriklassi ta siiski ei pääsenud.Ometi mängis Puust algkooli ajal kanneltja laulis ning tegeles kuni gümnaasiumilõpuni võistlustantsuga. Tehnikahuvitõmbas teda aga kodust mitte väga kaugelasuva tehnikaülikooli poole.

„Miks teedeehitus? See ei olnud multegelikult plaanis. Tahtsin minnaüldehitusse, aga ei saanud sisse,“meenutab Puust. Väiksema konkursigateedeehituse valimisel mängis aga suurtrolli tuntud muusikategelane Olavi Pihla-mägi. Tema oli toonase Tallinna Polü-tehnilise Instituudi (TPI) kultuuriklubijuht ja neil oli Puustiga hea läbisaamine,sest viimane tantsis TPI võistlustantsu-klubis Staar. Just Pihlamägi julgustas

Puusti otsima üldehituse erialale alterna-tiivi. Mõeldud, tehtud.

Maanteeametisse tulekMärt Puust astus ülikooli 1989. aastal. Aegoli väga eriline ja õhk isamaalisusest paks.Ka Puusti tabas patriotismipisik ja ta astuskorporatsiooni Sakala. Niisiis oli ta lisaksõpingutele aktiivne ka seltskondlikus elus.Sakala liikmed käisid koos ehitusteadus-konna ühiselamus, kust pärineb arvukaltPuusti praeguseid ehitajatest sõpru jatuttavaid.

„Maano Koppel teatas meile teedemajan-duse loengu lõpus, et Maanteeametisseotsitakse tööle üht inimest,“ räägib Puust.Jutt käis liiklussektorist. Puustil olid õpin-gud veel pooleli, kuid 1993. aasta 1. det-sembril asus ta tööle ning temale usaldatiliiklusloenduse ja erivedude teemad.

meilt oodatakse, ettagaksime turvalisuse

Foto: Silver Raidla

5TEELEHT TALV 2019

„Hästi põnev oli. See oli ka põhjus, miksma järgmisel kevadel kooli ei lõpetanud,“tõdeb Puust nüüd. Esmalt tegeles talubade väljastamisega erivedudeks. Sellekõrval tuli hakata looma eriveotasudesüsteemi. Puust pidi meelde tuletamapeamiselt keskkoolipäevilt külge jäänudvene keele, sest eriloa taotlejad kõnelesidsuures osas vaid seda keelt. Samal ajalpuutus mees esimest korda kokkuilmajaamade ja liiklusloendusega.

Ülikooli lõpetas ta edukalt aasta hiljem jalõputöö teemaks oli Luige eritasapinnaliseliiklussõlme projekt. Maanteeametisse jäita tööle ka pärast ülikooli lõppu.

Esimene armumineilmajaamadesse1995. aastal liideti MaanteeametigaLiiklusohutusamet ja Puust läks tööleteehoolde osakonda, kus ta jätkasilmajaamade ja liiklusloenduse vallas. Tulimõelda, kuidas Eestis neid kaht olulistvaldkonda edasi viima hakata. Puustmeenutab, et ühel hetkel tuli tema juurdeTiit Grünbaum, kes vastutas toonaarengukavade koostamise eest. „Tal oli ükslihtne küsimus: kui palju on teeilmajaamuEestisse vaja ja kui palju on tarvis raha.“ Janii see algas. Jalgratast leiutada ei tulnud,sest esimesed seadmed hangiti Soomest jaka nõu olid põhjanaabrite maanteeameti(sm Tielaitos) kolleegid nõus lahkeltjagama. „Harju, Järva, Rapla ja Lääne-ViruTeedevalitsuste juhid olid esimesedjulged, kes olid valmis oma eelarverahateeilmajaamadesse paigutama. Needsummad ei olnud siis üldse väikesed,“ütleb Puust.

1997. aastal hakkas kehtima riigihangeteseadus ja tuli hakata korraldama vähem-pakkumisi. Selle tulemusel osteti suurhulk seadmeid Rootsist. Seetõttu tekkisvajadus luua üks süsteem, kus töötaksiderinevate tootjate seadmed. Sedakogemust ei olnud ka teistel lähiriikidel.Kuidas teha nii, et kasutajad erinevusi eitunnetaks?

„1990ndate lõpus tuli hakata ise tarkvaralooma. Kuna minul sellekohast ettevalmis-tust polnud, sai esimeseks partneriksBaltic Computer Systems ja paari aastapärast Tradenet, kellega teeme siiani sel-les vallas koostööd. Arvutid ju alles hakka-sid tulema ja internetti polnud üldse.Esimesed tarkvaraversioonid olid suurtediskettide peal, viiel 1,44 MB kettal,“meenutab Puust algusaegu. Diskettidegasõitis ta mööda Eestit ringi ja paigaldasarvutitesse tarkvara. Nende autosõitudekäigus tekkis tore tutvus- ja sõpruskond.

1999. aastal, kui internetiajastu oli alanud,loodi aga esimene võrgupõhine andme-

„Maailmapank andis raha peamiseltTartu maantee jaoks, Põhjamaade Inves-teerimispank kõigile teistele teedele. Siisoli veel Euroopa Investeerimispank, miskaasrahastas Euroopa Liidu projekte,“ütleb Puust ja lisab, et kuna liidugaühinemine oli päevakorral, oli võimaliksaada ka tõukefondide eelvahendeid.Pärnu ja Narva suunas kulgevad maan-teed saidki suure osa rahast sealt.

Nii sai Puustist heas mõttes bürokraat –tema hallata oli aruandlus, objektideehitamise põhjendamine, hangetekorraldamine rahastaja nõuete kohaselt ja

Taimi PALJAK,Keskkonnaagentuuri juhtivsünoptik

Märt on spetsialistina väga põhjalikanalüütik. Iseseisvalt omandatudmeteoroloogiaalaseid teadmisikasutades suudab ta leida seoseidpõhjuste ja tagajärgede vahel ning tehaloogilisi järeldusi edasise arengu kohta.

Teadmisi ei hoia ta vaka all, vaid jagabneid lahkelt kõigiga. Märt on koolipapaselle kõige paremas mõttes – selgitusedon alati arusaadavad ja loogiliselt ülesehitatud. Lisaks on talle omane edasi-viiv uudishimu – miks? Keerulinekombinatsioon õhk-vesi-maa pakubikka aeg-ajalt mõistatusi, mille üleMärt on varmas arutlema ja millelelahendusi otsima.

Märdi südameasjaks on teedemeteoroloogia oma spetsiifikaga. Selleteema on ta endale väga põhjalikultselgeks teinud, ta on energiat säästmataseda valdkonda edasi arendanud ja omasuure missioonitundega ka koostöö-partnereid nakatanud.

Inimesena on Märt alati viisakas,heatahtlik ja abivalmis.

kogumissüsteem. Teeinfo tuli kokkukesksesse arvutisse. „Olime interneti-platvormile üleminekul soomlastestkiees,“ ütleb Puust.

Maanteeinfokeskuse loomine1996. aastal sündis mõte hakata väljatöötama üle-eestilist teede jälgimise jaliiklejate teavitamise süsteemi. Alustadatuli taas tühjalt kohalt. Ka sellele tööle lõiMärt Puust käed külge. Sündis maantee-infokeskus, mis asus Kanamal ja kusPuust hakkas vahetuse spetsialistiks.Keskuses tuli teha tihedat koostöödteemeistri ja hooldesõidukijuhtidega, kestulid igal õhtul kohale, et arutada, misöösel saama hakkab – kas peab sõiduksvalmis olema või võib rahulikumalt võtta.

1999. aastal algas ka tihe rahvusvahelinekoostöö. Soomlaste eestvedamisel loodiSoome ja Balti riikide ilmajaamadeühisvõrk. „Kui sa ainult ühe riigi piiresilmaolusid vaatad, võib olla juba hiljareageerida. 20 aastat tagasi loodi veebi-leht, kus oli kõigi nelja riigi teeilmajaama-de info koos. See oli oluline verstapost,“meenutab Puust.

Põneval ajal teise valdkonda2001. aastal leidis toonane peadirektorRiho Sõrmus, et Puustil on aeg liikudaedasi ja tegeleda ka ehituse poolega. Niisaid uueks vastutusvaldkonnaks välisabija laenude abil valmivad teedeehitus-projektid. Olid rasked ajad ja kuna riigiloli raha vähe, hakkasid teed käest äraminema. Pankadest aga sai laenu ja riikkasutas seda võimalust.

Taivo MÖLL,Teede Tehnokeskus AS juhataja

Võin liialdamata öelda, et Märt on tee-ilma ja -olude prognoosimise parimasjatundja Eestis. Riigi ilmateenistusesünoptikud on tunnustavalt öelnud, etMärt oma ilmateadmiste poolest neilealla ei jää. See on võimas, millise kire japühendumisega Märt viimastel aasta-tel on Teede Tehnokeskuses teedeinfo-keskuse süsteemi käivitamist vedanudja teehooldajatele talviste olude infotvahendanud. Tänu temale on meie teedtalvel kindlasti ohutumad.

Märt on ka suur autorallifänn. Terve2019. aasta rallihooaja osales ta omaoskuste ja teadmistega Toyota ralli-tiimi töös, aidates teeolude ennustami-se ja tehniliste lahendustega. Ott Tänaktuligi maailmameistriks.

Märt on väga hea diplomaat. Olen kor-duvalt näinud, kuidas ta saavutabtäiesti võõraste inimeste lugupidamisejuba esimesest kontaktist alates, olleslihtsalt tema ise oma sõbraliku suhtu-mise, õhina ja suure professionaalsu-sega. Seda kinnitab ka see, etTeede Tehnokeskuse meeskond valisMärdi 2018. aasta parimaks kolleegiks.

Ja ta on väga visa.

„ Me suudameinimelusid säästa.

Ühel hetkel peaksimesaavutama selle, et talvel

ei juhtu ühtegi rasketliiklusõnnetust.

6 TEELEHT TALV 2019

palju muud. „See oli huvitav ja kasulikperiood,“ ütleb Puust tagantjärele. Uusiteid või laiendusi tehti vähe, pigem oli tegusuures mahus taastamistöödega.

Ühest asjast on tal tuline kahju.2005. aastal oli riigil võimalik võtta laenu,et jätkata 2 + 2 sõidurajaga maantee ehitustTartu ja Tallinna vahel. Maailmapangagaolid rahastamise plaanid juba üksikasja-deni läbi arutatud, aga kuna majanduselläks hästi, otsustas valitsus laenu mittevõtta, vaid hoopis võetud laenud tagasimaksta.

„Sellest oli kahju, sest laen oli tõesti käe-ulatuses. Aga tookord otsustati, et ehitameedasi maksutuluga. Euroopa Liidu raha eisaanud tookord kasutada, sest tegu oli riigi-sisese maanteega. Nii jäigi Tallinna–Tartumaantee esialgu ilma suurema rahata,“tõdeb Puust.

Teedeehituse kuum aeg2006. aastal läksid paljud Maanteeametispetsialistid, kaasa arvatud toonanepeadirektori asetäitja Peeter Škepast,Rambolli ja Märt Puustist sai tema ameti-järglane. „Ma ei ole kunagi kusagilekandideerinud, mind on alati kutsutud,“naerab Puust. Tema valdkonnaks saidehitus ja arendus. Peagi saabus suurmajanduskriis, mis teedeehituses tähendasaga kibekiiret aega – teedevaldkondakasutati selleks, et elavdada majandust.„Ministrilt saadi ülesandeks viia kiirestiellu kõik projektid, mis üldse esitatud olid.“

Nii hakkas tulema huvitavaid hankeid.Lisaks tavapärastele tehnilise projektialusel toimuvatele töödele alustati mitutsuuremat ettevõtmist, mis korraldatieelprojekti alusel projekteerimis-ehitus-hangetena. Katsetati ka läbirääkimistegahankemenetlusi, kus ehitajad said lõplikuprojektlahenduse valikus kaasa rääkida.Mäo möödasõit sellist hankevormikasutades õnnestuski, aga Aruvalla–Koseprojekt takerdus paari aasta pikkusessevaidlusse, mis päädis lõpuks täiesti uuehanke väljakuulutamisega.

Kristjan DUUBAS,Maanteeameti intelligentsetetranspordisüsteemide arendusjuht

Minu esimene töökoht 1996. aastalteedevaldkonnas oli AS Teede Tehno-keskus, mis oli siis Maanteeametiallasutus. Minu juhendaja oli Maantee-ameti spetsialist Märt Puust, kelle üksülesanne oli alustada automaatseliiklusloendusega Eesti riigiteedel.Maanteeamet oli sõbraliku Rootsikuningriigi abil saanud koorma vanuvoolikanduritega liiklusloendureid,mis tuli kiiresti tööle panna.

Mäletan, et esmase tööülesandenatõlkisin rootsi keelest METOR 2000loenduri käsiraamatu ja siis asusimeselle aparaadiga ka kohe liiklustloendama. Üsna pea sai selgeks, etkäsiloenduse andmed ei olnud Rootsisuperloenduriga võrreldes eriti täpsed.Ahmisime iga bitti ja baiti suureõhinaga nagu uue liigi avastajad. Ettolleaegse tehnikaga suhelda, tuliomandada MS-DOSi käsuread. Minuüllatuseks oli Märdi IT-teadlikkusväga suur ja ma omandasin temajuhendamisel IT põhitõed.Norton Commanderi helesinine ekraanon ikka veel hästi meeles. Olen siianitänulik asjaliku ja kannatlikujuhendamise eest.

Hannes TÕNISSON,Toyota Gazoo Racingu võistkonnameteoroloog ja Tallinna Ülikoolivanemteadur

Märdi kohta võib öelda, et ta räägibvähe, aga teeb palju. Mõnikord piisabainult, kui kõneleda mõnest murestvõi mõttest, ja veidi aja pärast tulebkita juba lahendusega. NäiteksArgentina rallil kurtsin ma talle, etToyota nuputab juba mitu kuud ühtlahendust. Nädal hiljem algas Tšiiliralliks ettevalmistumine ja vahetultenne seda saatis Märt mulle ühe äpiprooviks. See oli täpselt see, midavajasin, ja see töötas peaaeguperfektselt!

Hannes VAIDLA,Maanteeameti lääne regiooniteehoiu osakonna juhataja

Märt on hea kuulamisoskusega, tark,põhjalik, tasakaalukas ja suurtekogemustega teedeinsener. Temateadmiste ampluaa on väga lai. Võib-olla on just põhjalikkus see, mis teebtemast hea inseneri. Kui ta midagiette võtab, siis südamega ja lõpuni.Selliste omadustega insenerid saavadolla ainult head inimesed. Öelgekasvõi üks teedeinsener, kes Märti eitunne? Palju õnne ja edu igativäljateenitud tiitli puhul!

„ 2005. aastal oliriigil võimalik võtta

laenu, et jätkata2 + 2 sõidurajaga maantee

ehitust Tartu ja Tallinnavahel. Maailmapangaga

olid rahastamise plaanidjuba üksikasjadeni läbi

arutatud.

Sel ajal läksid peamiselt Euroopa Liiduvahendite toel ehitusse sellised teelõigudnagu Kukruse–Jõhvi, Mäo möödasõit,Vaida–Aruvalla, Loo–Maardu, Pärnu üm-bersõit, Valgejõe–Rõmeda, Jõhvi liiklus-sõlm, Tartu ümbersõit ja Haljala ristmik.Ettevalmistused käisid Aruvalla–Kose,Kose–Mäo, Tallinna ringtee, Väo liiklus-sõlme, Rõmeda–Haljala ja Tallinna–Pal-diski teelõikude ehitamiseks. Samuti tehtitööd Saaremaa silla trassi alternatiividega.„Maanteeameti keskus oma jõududegapoleks jõudnud neid projekte korragajuhtida. Nii otsustasime mitu neist andaMaanteeameti kohalikele asutustele.Tagantjärele tuleb öelda, et nad said vägahästi hakkama,“ tunnustab Puust.

Kuna majandus oli suures languses,hakkasid sel ajal varem ainult üldehitusestegutsenud firmad tulema teedeehituseturule. Võitlus hankevõitude üle läks vägaägedaks, vaidlusi oli palju. Liiga odavadpakkujad sattusid hiljem hätta ja muidkiprobleeme oli kuhjaga. „See kõik oli paljuskiminu vastutada. Raha pidi hästi paljukäibesse laskma, aga samal ajal tuli hankedkorrektselt ellu viia ja vaadata, et tööd saaksnormi- ja nõuetekohaselt tehtud,“ räägibPuust. Lisaks ühendati 2009. aastalMaanteeamet ja Eesti Autoregistrikeskus,mis tõi kaasa suuri muutusi nii organisat-siooni struktuuris, personalis kui ka juhti-mises.

Teisele poole rindejoont2012. aastal, mil Tamur Tsäkko lahkusMaanteeameti juhi kohalt ning temaasemele tuli esmalt Erkki Raasuke ja siisAivo Adamson, jättis oma ameti ka Puust.„Me ei läinud Aivoga lahku riieldes võivaenlastena. Saime hästi läbi, aga ta tahtisteha oma meeskonda ja mul oli aeg edasiminna,“ selgitab Puust. Pealegi oli ta selleksajaks juba korduvalt enda käest küsinud, kason õige töötada ühes asutuses kunipensionini või oleks viimane aeg ka midagimuud korda saata.

Jälle ei pidanud ta kuskile kandideerima.Ettevõtluse Arendamise Sihtasutus (EAS)pakkus sel ajal võimalust moodustada

Ott Tänak võitis 2019. aasta kevadelajaloo esimese Tšiili MM-ralli.

Oma panuse andis ka Märt Puust.

Foto: Andre Lavadinho /Panoramic / Scanpix

7TEELEHT TALV 2019

Sven PERTENS,Eesti Asfaldiliidu juhatuse esimees

Tunnen Märt Puusti juba üle kahe-kümne aasta. Tööalaselt puutusimepäris palju kokku ajal, mil Märt töötasMaanteeametis. Samuti tegime igapäev koostööd siis, kui Märt oliEesti Asfaldiliidu tegevdirektor jakorraldas selle juurde loodud teede-klastri tööd. Toona osales Märtaktiivselt konverentside, erialapäeva-de, seminaride, õppereiside ja messi-külastuste korraldamisel ningkoordineeris lisaks arvukate töö-rühmade tööd. Oma tegevusega niiMaanteeametis, Teede Tehnokesku-ses kui ka asfaldiliidus on Märtandnud suure panuse Eesti teede-valdkonna uuendamisse jaarengusse.

Isikliku kogemuse põhjal kirjeldaksinMärti kui pühendunud, põhjalikku jakorrektset teedeinseneri. Kuigi Märtsuhtleb vajaduse korral ka avalikku-sega, siis loomupärasest tagasihoid-likkusest eelistab ta pigem vähemrääkida ja rohkem teha. Märdiga onlihtne asju ajada, sest ta on alatikorrektne ja täidab antud lubadusedõigel ajal ja meeldetuletuseta. Sagelivõtab ta erinevate ülesannete japrobleemide lahendamisel initsiatiivining pakub lahendusi.

Märdi sõbrad ja lähemad tuttavad onkindlasti märganud, et sõltumatavaiksest olemusest on Märdil heahuumoritunnetus ja ta on ka töö-välisel ajal erinevates ettevõtmisteshea seltsiline.

Rainer KULDMAA,Maanteeameti ida regioonistrateegilise planeerimise juht

Tunnen Märti juba sellest saati, kuita teedevaldkonnas tööle asus.

Märdil on nii kitsam kui ka laiempilt tegevusvaldkonnast: ta hoiabend arenguga ja seda mõjutavateteguritega kursis. Seostades teoree-tilist teavet praktilise töö spetsiifi-kaga, on ta valmis kasutama uusilahendusi liiklusohutuse ja teedekorrashoiu taseme tõstmisel. Temaeesmärk on kvaliteetne tulemus jaselle saavutamiseks töötab tajärjekindlalt. Koostööpartnerina onMärt hästi avatud, oskab anda headnõu ja jagab oma teadmisi meeleldi.Märt, palju õnne tunnustuse puhul!

erinevates valdkondades klastreid. Ükstaotlejatest oli teedeehitusettevõtetekatuseorganisatsioon Eesti Asfaldiliit, kessai kokkuvõttes kolmeks aastaks üle500 000 euro valdkonna arendustege-vuseks juurde. Kui raha saadi, läkski Puustteedeklastrit juhtima. Lisaks hakkas tatäitma asfaldiliidu tegevjuhi kohuseid.

Ehkki Puust oli seni olnud tellija poolel janüüd esindas ettevõtteid, ei olnud seemuutus tema sõnul väga keeruline. Varem,eriti tol karmil perioodil, mil kriisi ajal oliteedeehituses palju vaidlusi, ristas ta tihtiettevõtjatega piike, nüüd aga koostas jasaatis ta ise ettevõtete nimel kirju ningkohtus ametnikega. Kuna ta tundis inimesimõlemalt poolt, muutis see suhtluselihtsamakski.

Klastri tegutsemise ajal saadeti spetsialisteerinevatele välismaistele konverentsideleja näitustele uusi teadmisi hankima. Puuston rahul, et välismaale ei lähetatud tipp-juhte, nagu tavaliselt kombeks. Lisaks tehtikolme aastaga hulk uuringuid ningkorraldati teadmiste jagamiseks konve-rentse ja seminare. Loodi mitu töörühma,teiste hulgas intelligentsete transpordi-süsteemide valdkonnas, millest omakordaarenes välja praegune arvestatava kasuta-jaskonnaga teeilmainfo prognoositeenus,mida hakkas pakkuma teedeinfokeskus.Esialgu pidi sellest saama üks töövormööpäev läbi mehitatud personali ja suuredispetšerpunktiga. Ent peagi saadi aru, ettänapäeva võimaluste juures saab asju tehamärksa teisiti ja efektiivsemalt. „Praegutagasi vaadates paistab see ainuõige valiku-na,“ on Puust kindel.

„Kui klastrit ei oleks olnud, ei oleksTeede Tehnokeskuse juhid minu arvates

julgenud teedeinfokeskuse programmialustada ja sinna ettevõtte raha sellisesmahus sisse panna,“ ütleb Puust.Ettevõtete, hooldajate, teadus- ja arendus-asutuse koostöös tekkis veendumus, etsellist teenust on tarvis ja kus siis veel kuimitte Teede Tehnokeskuses oleks sellistteenust õige arendama hakata.

Tagasi esimese armastuse juurdeUut taotlust EASile ei tehtud, sest nõudeidjärgmise kolme aasta töötulemuste kohtahinnati liiga karmiks. Teede Tehnokeskustegi Märt Puustile uue pakkumise, et tatuleks ja veaks teedeinfokeskuse projektijuba ettevõttes edasi. Nii oligi 1990ndatelõpu ilmajaamade teema tema elus nüüdtagasi. „Pikka mõtlemist vaja ei olnud,“kirjeldab mees. „Me suudame inimelusidsäästa. Ühel hetkel peaksime saavutamaselle, et talvel ei juhtu ühtegi rasketliiklusõnnetust.“

Puust asus taas uude rolli. Nüüd vastutas taselle eest, et toodet ostetaks. Ta pidisuutma selle maha müüa. „Kasuks tulidvarasemad kokkupuuted ja kogemused.Mul on ettevõtete või Maanteeametiinimeste jutule lihtne minna, sest meil onhea kontakt ja kellegagi ei ole probleeme.See käib minuga pagasina kaasas,“ onPuust veendunud.

Tehnoloogia areng1990ndate lõppu tänapäevaga kõrvutada eisaa. Teelt info saamise võimalused ning kaselle töötlemine ja edastamine on võrrel-des algusajaga täielik kosmos. Praegumõtlebki Puust, kuidas veel rohkem infotkokku koguda ning edastada seda Maan-teeametile ja teehooldusettevõtetele nii, etsee teeks nende töö lihtsamaks ja mugava-maks. Eesmärk on, et nad ei peaks

Sven Pertens andmas 5. novembril 2019 üle Aadu inseneripreemiat.

Foto: Andres Raudjalg

tulevikus infot otsima, vaid saaksid sedasiis, kui vaja.

„Võimalusi on väga palju, aga nende vastupeab ka huvi olema. Seni on mul sedajagunud,“ ütleb Puust. Üks selge tuleviku-teema on info edastamine teedel liikuva-telt sõidukitelt. Lux Ekspressi bussideleon juba paigaldatud seadmed, mis teavita-vad tee seisukorrast. Need seadmedpeaksid olema kõikidel sõidukitel. Niipanustavad nad kõik liiklusohutusse. „Metäidame praegu busside abil vaakumit,kuni lepitakse kokku standardid, kuidasinfo sõidukitelt kokku koguda.“

Puust unistab, et Eesti teed oleksidvõimalikult tihedalt kaetud erinevateseadmetega, mis tee olukorda seiravad.Nendeks võivad olla juba olemasolevadkiiruskaamerad või autode loendamisevahendid, millele tuleb lihtsalt sobivvõimekus lisada. Tema meeskonnal onplaanis ka ise lihtsamaid mõõteseadmeidarendada. Meest rõõmustavad Maantee-ameti plaanid muutteabega teemärkidelaiemaks kasutuselevõtuks ja Liiklusjuhti-miskeskuse rolli suurendamine. Ta leiab,et tulebki võtta kasutusele see, mida uueaja võimalused pakuvad.

Seadmed üksi muidugi ohutust ei taga.Eesti asub klimaatiliselt keerulises kohas –kolme veekogu vahel – ja on Atlandilttulevate tsüklonite meelevallas.

8 TEELEHT TALV 2019

Ilmaennustused ei lähe ka alati täide.„Lõplik otsus tuleb ikka teha hoolde-sõiduki juhil teel olles, tihti üksi japimedas. Tal ei ole sageli kellegagi nõupidada ja ka meie ei oska alati täpseidsoovitusi anda,“ nendib Puust. Justseetõttu ongi vaja teavitada liiklejat, kesvõib musta jää või härmatisega kaetudteele sattuda. Selles vallas tehakse praegutööd nii Teede Tehnokeskuses kui kaMaanteeametis. Suurt rolli näeb ta kasünoptikutel, kelle ilmaennustuses võiksolla alati koht ka libedushoiatustel.

Isejuhtivate autode kohta ütlebMärt Puust, et need on paratamatus,millega peame kohanema. Ent ka needsõidukid vajavad väga head ja täpset tee-infot. Niisiis toetab Teede Tehnokeskusepraegune töö ka meie tulevast valmis-olekut isejuhtivate sõiduriistade tulekuks.

Ise kasutab kõrvalteidAastaid valdkonnas tööd teinud Puustootab väga teede suurinvesteeringuid ja2 + 2 sõidurajaga põhimaanteede ehitusejätkumist. Sõidusuundade eraldamine ontema sõnul ohutuse seisukohast ülioluline.

„Me liigume sisuliselt kogu aeg kuristikuäärel, kui neil teedel sõidame. Väikevääratus või tehniline viperus võib kergestiviia traagiliste tagajärgedeni. Liiklemineneil maanteedel on seotud väga suureriskiga,“ nendib ta. Puust otsib ise alter-

natiivseid marsruute – näiteks kasutab taLõuna-Eestisse sõiduks tihti Piibe maan-teed. „Inimeste turvatunne on häiritud.Kuidas muuta olukorda nii, et maanteeleminek ei oleks sündmus, vaid tee oleksüksnes vahend liikumiseks?“

Märt Puust leiab, et inimelule ei saahinnalipikut külge panna. Põhimaanteedpeab 2 + 2 sõidurajaga teeks ehitama isegisiis, kui selleks loodav avaliku ja erasektoripartnerlus osutub kallimaks kui tava-meetod.

„Iga inimene, kes hukkub liikluses, jääbmingil määral meie südamele. Laup-kokkupõrked lähevad mulle alati hinge.Meilt oodatakse, et me tagaks turvalisuse.Peame mõtlema, kuidas seda võimalikultkiiresti teha.“

„ Lõplik otsus tulebikka teha hoolde-

sõidukijuhil teel olles,tihti üksi ja pimedas.

Tal ei ole sageli kellegaginõu pidada ja ka meie

ei oska alati täpseidsoovitusi anda.

200. aastapäeva tähistav

Poolamaanteeametühendab Baltimaad Euroopaga

Poola riigimaanteede ja kiirteede peadirektoraadi(pl Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad,GDKiA) loomisest möödus tänavu 200 aastat.Juubeliaastal valmis peaaegu poolesaja kilomeetrijagu uusi riigiteid.

1819. aastal asutati Poola KuningriigisTeede ja Sildade Peadirektoraat. Sedahakkas juhtima võimekas insener ja

organisaator Franciszek Ksawery Chris-tiani, kelle käe all loodud põhiteede võrku

kasutatakse tänini. Teedevõrku kuuluvadPoolas sõitnutele tuttavad Kuninglik tee(praegused teed DK7 ja S7), Brzesko tee(DK2 ja A2), Lublini tee (DK17 ja S17)ning Białystoki tee (S8).

Poola teedevõrk on alates Euroopa Liidugaliitumisest läbinud tohutu uuenduskuuri.Praegu on Poola maanteeamet riigi kõigesuurem Euroopa fondide raha kasutaja.Programmitöö perioodil 2014–2020 onellu viidud 91 projekti ja Euroopa Liidutoetuste maht ulatub ligikaudu 9,8 mil-jardi euroni. Kokku on ametil hallata17 665 kilomeetri ulatuses riigiteid, millehulka kuulub 3874 kilomeetrit kiirteid.

Juubeliaasta jooksul ehitati aukartust-ärataval hulgal uusi riigiteid. 2019. aastalõpuks suureneb riiklik teedevõrk461,8 kilomeetri võrra, millest 256,3 kilo-meetrit moodustavad kiirteed.

Poola maanteeamet arendab tõsiselt E67ehk Via Balticat, kus senise kiirteeS8 (Varssavi – ) lõikuOstrów Mazowieckaühendab ehitusjärgus kiirtee S61 (OstrówMazowiecka – Budzisko). Viimane osasellest lõigust peaks avatama 2023. aastaesimesel poolel. Samamoodi tegeletakseVia Carpatiaga, mis ühendab BaltimaidPoola kaudu Slovakkia, Ungari, Rumeenia,Bulgaaria ja Kreekaga.

Tanel SAARMANN,Teelehe kaasautor

Taavi Aasaverusest:kui me seda ei kasuta, siisjäämegi lahendust otsimaKevadel majandus- ja taristuministri ametit pidamaasunud endine Tallinna meer Taavi Aas on endnüüdseks jõudnud valdkonna peensustega kurssi viianing oli nõus Teelehele rääkima, milline on temaarusaam teedeehitusest, selle rahastamisest jaerinevatest suurprojektidest, mis lähemal ja kaugemalajal terendavad.

9TEELEHT TALV 2019

Foto: Majandus- jakommunikatsiooni-

ministeerium

10 TEELEHT TALV 2019

„ Kui teeme hanke15kilomeetrise

lõigu ehituseks japaneme kõrvuti tavalisepartnerluse ning avalikuja erasektori partnerluse,

siis on viimaneloomulikult kallim.

11TEELEHT TALV 2019

Rail Balticu valmimisega seoses on veel palju lahtist, kuid28. novembril asetati Tallinna ringteel Saustinõmme maanteeviaduktile

pidulikult trassi esimene nurgakivi. Vasakult Taavi Aas, Riia Sillave,Jüri Ratas, Henrik Hololei, Kari Kauniskangas ja Siim Kallas.

„ Loogiliselt võttestuleks raha, mis

laekub teedekasutamisest,

kasutada nendeparandamiseks.

Foto: Mihkel Maripuu /Postimees / Scanpix

12 TEELEHT TALV 2019

Teedevõrgu arendamise ja teehoiu rahastamiseraamdokument läheb uuendamisele ning avalikkuselon olnud selle vastu suur huvi. Uute tuulte mõjusttööde tellimisele ja 2020. aasta olulistest ülesannetestvestleme Maanteeameti strateegilise planeerimisedirektori Martin Lengiga.

Uus riigieelarve muudabMaanteeameti seniseid plaane.Teedeehitust iseloomustab agaaeganõudev ettevalmistusaeg.Kuidas mõjutavad valitsuse uuedvalikud teedeehitusobjektide kohtatehtud pikaajalisi otsuseid?Ehitusobjekti ettevalmistamine kestabkoos eelprojekti koostamise, keskkonna-mõju hindamise, muude kaasnevateettevalmistustööde ja maade omandami-sega umbes viis aastat – juhul, kuiplaneering on olemas. Sellele järgneb jalisandub põhiprojekti koostamine, ehitus-hange ning objekti ehitamine. Seega onväga viimase hetke otsused tõepoolestkaarte segi löönud ja ka meie järgmiseaasta plaane tugevalt mõjutanud.

Järgmise aasta eelarve jagamise otsusedsündisid alles augustis-septembris.

Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammis2019–2023 on kaks teedega otseseltseotud eesmärki: ehitada kruusateedelekatted ja saada valmis 2 + 2 sõidurajagateed kolmel põhisuunal (Tallinn–Narva,Tallinn–Tartu ja Tallinn–Pärnu). Nendeeesmärkide saavutamiseks on tehtudmuudatusi ka 2020. aasta eelarves.

Esiteks suurendasime kruusateede kateteehitamise mahtu pea kolm kordavõrreldes riigiteede teehoiukavas varemaastaks 2020 planeerituga. Ent selleks eileitud raha juurde, vaid see tuleb teistemeetmete arvelt. Seepärast teemerekonstrueerimis- ja taastusremonditöidselle võrra vähem.

Teiseks eraldati Vabariigi Valitsusetegevusprogrammi alusel neli miljonitlisaeurot 2 + 2 sõidurajaga teedeettevalmistamiseks. Sellest 3,5 miljoniteurot on ette nähtud projekteerimiseks ja500 000 eurot maade omandamiseks.Varem kavandatud 2 + 1 lahendused eileidnud enam toetust ning nende eel- javalmisprojektid (mis ei ole ehitussejõudnud) tuleb üle vaadata. Eks see kõiktähendab lisakulu ja mõnel juhul kalisaaega.

Millised on selliste viimase hetkemuudatustega kaasnevad riskid?Üks võimalikke ohukohti on see, kas meilejääb piisavalt aega, et viia ettevalmistus-

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Martin Lengi

tööd korralikult lõpuni, ilma et kvaliteet eikannataks. Samuti võib edasi nihkuda nendeobjektide valmimisaeg, mille oleks algselviisil saanud natuke varem lõpuni ehitada.

Palju on räägitud avaliku jaerasektori partnerlusest ehkaverusest. Näib, et sellega seoses ontekkinud käärid poliitikute plaanideja inseneride seisukohtade vahel.Kus on need käärid kõige suuremad?Praegu tundub, et erinevat moodi nähakseeeskätt valmimiskiirust. Oodatakse, et kopplüüakse maasse juba lähiaastatel. Kuidinsener-tehniliselt vaadates ja lähiriikidekogemustele tuginedes ei ole see realistlik.

Meie naabritel lätlastel on ühe avaliku jaerasektori partnerlushanke ettevalmistusvõtnud neli-viis aastat ning meeskonnas onpõhikohaga tööl kolm-neli inimest, kestegelevad ainult selle teemaga. Neilelisanduvad väliskonsultandid ja organi-satsiooni tugiüksused, kes toetavad sedaväikest tuumiktiimi – umbes kümmekondinimest osalise koormusega.

Praegu on veel vara ennustada, misaverustest täpsemalt saama hakkab. Mahton muidugi aukartustäratav: kolme põhitee2 + 2 sõiduraja väljaehitamise maksumus onhinnanguliselt 1,7 miljardit eurot ja teedepikkus on umbes 340 km. Tööd võtaksidaega 15 aastat, kuigi oodatakse, et needsaaksid valmis palju lühema aja jooksul.

Praegu ei ole meil vastust ka küsimusele,millistest vahenditest hakatakse averus-projektide tagasimakseid tegema. Kuivaadata praeguseid teehoiuvahendeid, siisriigiteede teehoiukava senise rahastuseraames ei ole kindlasti selliseid arendus-projekte võimalik kinni maksta. Selleks peabolema lisaraha. Vastasel juhul kannatabtugevalt olemasoleva 16 500 km riigiteedesäilimine.

Kui võrrelda averust traditsiooniliselähenemisega, siis mille poolesterineb projekti ettevalmistus?Me ei tea veel täpselt, millistele tingimustelepeab averus Eesti mõistes vastama. Ootamealles Rahandusministeeriumilt taristu-objektide jaoks sõlmitava avaliku ja era-sektori partnerluse kriteeriume.

Üks erinevus on ilmselt selles, kui palju meprojekti ette valmistame. Meie hüpoteesikohaselt teeb eelprojekti Maanteeamet ningpõhiprojekt, selle elluviimine ja edasinekorrashoid lepinguperioodil võiksid jäädapartnerile. Aga võib-olla leiab Rahandus-ministeerium, et partner peaks olema jubavarem projekti kaasatud, et tegu oleks riigimõistes bilansivälise kohustusega ja olulisedriskid läheksid üle partnerile.

Kolmele põhisuunale

nelja rajaehitamiseksläheb 340 km, 15 aastat ja1,7 miljardit eurot

13TEELEHT TALV 2019

Mida tähendab Maanteeametipersonali jaoks see, kui alustataksekõikide averuste ettevalmistus-etappi?Hetkehüpoteesi järgi võiksid averusekssobiva mahuga lõigud olla kuni 20 kmpikkused. 340 km puhul räägime seegapisut alla 20 projektist. Tuginedes Lätikogemusele, kus ühe projekti elluviimi-seks on olnud tarvis kolm-neli inimest,oleks meil tõenäoliselt 50–60 inimestjuurde vaja. See oleks väga märkimis-väärne isikkooseisu suurenemine. Sellelelisanduks kõigi projekti toetavatetugiüksuste ja teiste koosseisulisteinimeste koormuse kasv. Praegu on siiskiveel vara sel teemal rääkida. Arvan, etaasta alguses saame täpsema pildi.

Riigiteede teehoiukava prognoosikohaselt on teehoiu rahastamis-vajaduse ja seniste vahendite vahekahekordne.Jah, tõepoolest. 2023. aastaks riigieelarve-strateegias ette antud kululagi on209 miljonit eurot. Sealt edasi lähevadteehoiukava summad üle 400 miljoni europiiri. Teehoiukava eelnõus perioodiks2024–2030 dikteerivad sellist kasvuarendusvajadused. Arvestades, et2 + 1 sõidurajaga lahenduste asemel tule-vad 2 + 2 lahendused, siis liigub see jooniga aasta kohta veel 30–40 miljonit eurotkõrgemale.

Mis juhtub, kui rahastamine eimuutu?Meil on umbes 16 500 km riigiteid. Esma-tähtis on teedevõrgu korrashoidmine jasäilitamine. Teehoiukava mahust umbes10% moodustab Maanteeameti endahalduskulu, juhtimine, intelligentnetranspordisüsteem, IT, liiklusregistribürooteenused jmt. Järgmine suur tükk onteede hooldamine, mida ei ole võimalikkuidagi vältida ja mis on 40–50 miljoniteurot. 200 miljonist seega palju peale

teede seisundi säilitamise üle ei jäägi.2023. aastal võtame ehitusmeetme raameskäsile ühe 10 miljoni euro suuruse mahugaobjekti. Rohkem uusi objekte sellest rahastarendada ei ole võimalik.

Millised on strateegilise teenistusekolm suurimat ülesannetjärgmiseks aastaks?Esimene ülesanne on luua võimekusliikuvuse kavandamiseks ja seejäreltugevdada seda. Üks oluline verstapost onriikliku liikuvusmudeli loomine. See eihakka puudutama üksnes maantee-transporti, vaid ka teisi liikumisviise.Soovime teada saada, millised lahendusedoleksid Eestile kõige tõhusamad. Loodavasliikuvusmudelis käsitleme kõiki trans-pordiliike selliselt, et nad ei konkureeriomavahel, vaid oleksid omavahel koos-toimes, täiendaksid üksteist. Oleme sellegaalgust teinud ja 2020. aasta juunikstahaksime koos OECD juures tegutsevarahvusvahelise transpordifoorumi (inglInternational Transport Forum, ITF)konsultantidega valmis saada esimeseprototüübi, mis võiks meile juba lisa-väärtust luua.

Teine ülesanne on kinnitada esimeneühistranspordi ja kergliikluse arengukava,mis on meie teenistuses uus töösuund.Kulutame ühistranspordi korraldamiseksumbes kolmandiku summast, mille meteedesse investeerime. See on tegelikultväga suur maht, mille parimaks kasutami-seks vajame selgemat pikemaajalisematvisiooni. Arengukava võiks sarnanedaolemuselt liiklusohutusprogrammi jateehoiukavaga.

Kolmas ülesanne on seotud Maanteeametitöökorraldusega. Soovime, et ettevalmis-tamine ja realiseerimine moodustaksidühtse terviku ehk strateegilise planeeri-mise teenistuse ja teehoiuteenistusevaheline koostöö sujuks hästi. Peame

oleme tähelepanelikud, et ükski objekt eikukuks reformijärgsel üleminekuajal n-ökahe tooli vahele. Praegu on meil ette-valmistamisel töid, mille viivad lõpuleteehoiuteenistuse üksuste töötajad, agamille nad varem ka ise algatasid.2020. aastal peaksime saama kõik needettevalmistustööd taristu arendamiseosakonda üle viia.

Strateegilise planeerimise osakondon asunud juhtima kiirusetöörühma. Mis on praegu käsil?Töörühmal on kaks eesmärki: tagadaohutus ja vähendada aegruumilistvahemaad. Tahame leida head tasakaaluliiklusõnnetuste riski ja transpordilekuluva aja vahel. Kui näiteks tahame kuskilkiirust suurendada, peame ohutusehoidmiseks taristuga midagi tegema.

Töörühmal on neli tegevussuunda. Üksneist puudutab olemasolevate teedekiirusrežiimi. Kui võrdleme seda meileeeskujuks olevate põhjanaabrite omaga,siis võib märgata, et Soomes ja Rootsis oneri teedel kiiruserinevusi märksa rohkemkui Eestis. Meil on üldine piirkiirusmaanteedel 90 km/h ja see kehtib ka kõigilkruusateedel.

Teise töösuunaga uurime, milline kiiruspeaks olema uutel planeeritavatel teedel.Siin tugineme naabrite kogemusteleteeklasside kaupa ja teeme nende põhjaljäreldused Eesti kontekstis. Kolmandaksvaatame, mida peaksime olemasolevatelneljarajalistel teedel tegema, et seal oleksvõimalik sõita 120 km/h. Mis kulusidtuleks kanda, et saaks suurema kiirusegaaega võita, aga sõit oleks ikkagi ohutu?Neljas töösuund kätkeb küsimust, millisedpeaksid olema hooldetingimused, etvõiksime aasta ringi kasutada piirkiirustüle 90 km/h. Ootame kõigis neljastöösuunas järeldusi 2020. aasta jooksul.

238,1 241,5 238,8258,0

288,6300,0

277,5 279,4254,7

209,3

383,2 385,9 381,9 387,1405,5 404,0

419,6

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

400,0

450,0

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Vajadused

(miljonit €)

Tabel. Rahastamine ja vajadus: teehoiukava 2014–2030

Riigieelarve Riigieelarvestrateegia2020–2023

Tanel JAIRUS,ASi Teede Tehnokeskusliiklusspetsialist

Liiklejal tekib aeg-ajalt küsimus, miks on liikluskorraldatud täpselt nii, nagu ta on. Miks mõnes kohasei tohi parkida? Miks on tänav ühesuunaline? Miks onkiirus piiratud, kui tee on sile ja autol võimsust jagub?Või vastupidi – miks ei piirata kiirust, kui tahaksrahulikult jalutada, aga mingid kaagid kihutavad?

Selliseid arutelusid peetakse oma-vahel, neid ilmub trükis ja need onkütnud kirgi suhtlusvõrgustikes.

Kõigil on oma ettekujutus sellest, millineoleks kõige õigem lahendus. Ei ole siinerandiks inimesed, kelle töö ongi kiirus-piirangute määramine. Seepärast on igasEestimaa nurgas piirkiirus määratudvastavalt kohalikule traditsioonile japarimale äranägemisele. Kuid see ei jää niienam kauaks.

Juba mõnda aega on Maanteeametplaaninud olukorda muuta ja kehtestadakiiruspiirangute määramise ühtsed põhi-mõtted. Liiklusohutusprogrammi ellu-viimiskavas aastateks 2016–2019 onpunktis 2 „Ohutu liikluskeskkond“ muu

hulgas ette nähtud kolmeetapiline uuring„Linnades ja asulates kehtivate kiirus-režiimide analüüs“. Kõik kolm uuringu-etappi on nüüdseks edukalt lõpulejõudnud ja järgmine samm on metoodikarakendamine tänavatel. Alljärgnevaltkäsitletakse lähemalt, mida nende kolmeetapi jooksul tehti. Kuna siinkirjutaja oliosaline ainult viimases etapis, tuleb sellestmõnevõrra põhjalikumalt juttu.

Ulatuslik uuringEsimese etapi käigus tegi Teede Tehno-keskus Maanteeameti tellimusel kindlaksasulate liikluskeskkonnad ja asulaväravadning analüüsis neid. Selle eesmärk oliteada saada, millised on meie tänavad jakuidas lähevad maanteed üle tänavateks.

Töö valmis aastal 2017 ja selles anti üle-vaade tänavate ja asulaväravate peamistestprobleemidest koos lahendustega.

Teises etapis koostas OÜ Stratum esimeseetapi tulemuste, välisriikide tavade jaTallinnas tehtud välitööde põhjal metoo-dika ja mudeli piirkiiruse määramisekslinnades. Mudeli kohaselt tuleb esmaltmäärata tänava funktsioon, millest tulenebmudeli baaskiirus. Näiteks elamualalpaikneval kõrvaltänaval on baaskiirusväike, aga hõredalt asustatud piirkonnasoleval magistraalil palju suurem. Seejärelsisestatakse lisaparameetrid, mis nihutavadseda kiirust üles-alla. Näiteks lubavadohutud teeületusvõimalused kiirustsuurendada, ent kõnnitee puuduminetähendab kiiruse alandamist. Sellest etapistoli juttu Teelehe kevadnumbris.

14 TEELEHT TALV 2019

Uus mudel arvutab väljaohutu ja optimaalseläbilaskevõimega

piirkiiruse

Tiimanni tänav Narvas on hea näide elamuala pikast sirgest tänavast,kus piirkiirusest (50 km/h) kinni ei peeta. Kiiruse langetamiseks

ohutule tasemele (40 km/h) tuleks liiklust rahustada sõidutrajektoorimuutvate lahendusega, nt eraldussaartega ülekäiguradade abil.

Foto: erakogu

Kolmandas etapis oli Teede Tehnokeskuseülesanne kontrollida mudeli ja metoodikakasutatavust üle Eesti. Selleks analüüsitiTartu, Pärnu, Narva, Viljandi ja Raplatänavaid. Vaatluse all olid tänavatefunktsioon, liikluskeskkond ja tegeliksõidukiirus. Uuringus käsitletud linnad onolulised transpordisõlmed, mida läbivad niipõhi- kui ka tugimaanteede trassid ja mis onvähemalt ühe tugimaantee otspunkt.Linnade tänavavõrkude analüüsimisekäigus liigitati tänavad funktsiooni järgi jamääratleti liikluskeskkonna tüübid. Sellekskasutati Maanteeameti andmeid tänavatekulgemise kohta, Maa-ameti andmeidtänavaäärsete hoonete ja maakasutusekohta ning Statistikaameti andmeid elanikepaiknemise kohta. Täpsemaks analüüsiksvaliti välja 25 tänavat, arvestades valimiesinduslikkust nii linnade kui ka tänava-liikide mõttes. Pingerea koostamisel olialuseks tänaval kergliikleja osaluseljuhtunud liiklusõnnetuste arv. Mudeli järgiarvutati iga tänava piirkiirus, mis oleksohutuse ja läbilaskevõime seisukohaltoptimaalne.

Enamasti tuleks piirkiirustalandadaVaadeldud 25 tänavast enamikul kehtibpiirkiirus 50 km/h. Kohapeal tehtudmõõtmiste järgi lähtuvad sõidukijuhid justsellest piirist, millele nad arvestavad juurdeveel 10 km/h. Samal ajal näitasid kaudsedmeetodid – näiteks Waze i abil saadud’keskmine kiirus – selgelt väiksemaid arve,mis vastasid üldjuhul ka mudeli abil leitudpiirkiirusele. Seetõttu tuleks peaaegu kõigiltänavatel kiirust alandada. Kuna jubapraegu ületab mõõdetud kiirus kehtestatudpiirkiirust, ei piisa ainult märkide paigal-damisest, vaid ümber tuleb kujundada kaliikluskeskkond. See, kas paigaldadakünnised, kiirustablood või muudlahendused, sõltub konkreetsest tänavast.Samuti tuleb tänavavõrku vaadeldatervikuna. Ei ole mõtet suunata liiklejaidpiirangute abil teistele tänavatele, misvõivad olla suurenenud liikluskoormusejaoks veel vähem sobivad.

Kõige märgatavamad erinevused tegelikuja modelleeritud kiiruse vahel olidelamualade pikkadel sirgetel tänavatel.Seal ei rakendata tavaliselt liikluserahustamise meetmeid ega alandatapiirkiirust. Kergliiklejate ohutust silmaspidades tuleks sellistel tänavatel ja neidümbritsevas piirkonnas luua kiirus-piiranguga ala koos samaliigiliste teederistmikega, kus kehtib 20–30 km/h.Näiteks Pärnus Merimetsa tänaval, kus onjuhtunud kolm inimkahjuga õnnetust,oleks mõistlik teha ristmikud samaliigi-liseks, et juhtidel ei oleks võimalust otsekihutada – umbes nii nagu TallinnasNõmme linnaosas.

Teine murekoht on linnu läbivate tugi- japõhimaanteede trassid, kus nii kehtiv kuika modelleeritud piirkiirus on 50 km/h,kuid kus sõidukiirus läheneb pigem60 kilomeetrini tunnis. Kuna kõigil sellisteltänavatel liiguvad ka ühissõidukid, ei olemõistlik kasutada vertikaalseid liikluserahustamise meetmeid. Kui tuua näide taasPärnust, siis seal sõidavad Haapsalu maan-teed mööda kõik Pärnust Lihula ja Saare-maa poole liikuvad bussid, lisaks linna-liinid. Seega tuleks seal pigem pööratatähelepanu asjaoludele, mis võimaldaksmudelkiirust suurendada – paremateleteeületusvõimalustele, kergliiklejateeraldamisele ja muule taolisele.

On ka tänavaid, kus kõik klapibSiiski oli ka tänavaid, kus sõidukiirusvastas nii mudelile kui ka kehtestatudpiirkiirusele. Seal ei ole vaja midagi muutaja neid tänavaid tuleks pidada eeskujuks.Tänavatel, kus piirkiirust järgiti, aga sõidetimudeliga võrreldes kiiremini, tuleb sobilikkiirus juhtidele paremini selgeks teha.Lihtsamal juhul piisab piirangu kehtes-

tamisest, mõjusam lahendus võiks ollakiirustabloo. Näiteks Tartus Ülikooli tänavalon kiirus nii praeguse piirangu, mudeli kuika tegeliku liikluse järgi 20 km/h. SeevastuViljandis Leola tänaval on hoolimatalubatud 50 km/h kiirusest kõige rohkem40 km/h sõitvad autosid. Mudeli järgi onkiirus 30 km/h ja tõenäoliselt järgitaks sedasellekohase märgi paigaldamisel üsna hästi.

Analüüsi käigus ei ilmnenud linnade vahelselgeid erinevusi. Kiiruskäitumine ühe-suguse liikluskeskkonnaga tänavatel olisarnane, sõltumata asukohast. Seega võibuuringu tulemusi laiendada ka teistelelinnadele. Lähiajal ongi Maanteeametilplaan asuda mudelit kohalikes omavalit-sustes tutvustama. Kontrollarvutused onnäidanud, et seda võib kasutada kalinnalähedastel maanteelõikudel. Naguenne öeldud, on mudeli kõige olulisemandmeüksus tänava funktsioon. Selle põhjaltuleks maakasutuse muutuste ja elanikeümberpaiknemise järel ka piirkiirus ülevaadata.

15TEELEHT TALV 2019

Leola tänav Viljandis.

Ülikooli tänav Tartus. Foto: Aldo Luud / Õhtuleht / Scanpix

Foto: Elmo Riig / Sakala / Scanpix

TEELEHT TALV 201916

Mehis LEIGRI,Maanteeameti taristu haldamiseosakonna juhataja

Kohalike teede inventeerimine on jõudnud lõpusirgelekohtuvaidluse, haldusreformi, tormise mere japipragaasirünnaku kiuste. Hiiglasliku ettevõtmisekäigus koguti uuendusliku tehnoloogia abil andmeid28 189 kilomeetrilt teedelt.

2015. aastal eraldas Vabariigi ValitsusMajandus- ja Kommunikatsiooni-ministeeriumi taotluse alusel

Vabariigi Valitsuse omandireformi reserv-fondist Maanteeametile 689 084 eurotkohalike teede inventeerimiseks aastatel2015–2016. Valitsus oli oma tegevuskavasseadnud eesmärgiks omandireformilõpetamise aastaks 2017. Kohaliku teede-võrgu korrastamine ja seal all olevate maadeomanike kindlaksmääramine oli üks selleeesmärgi saavutamiseks mõeldudtoimingutest. Kuna Maanteeamet onteeregistri vastutav töötleja ja nendeteemade vallas kompetentsikeskus, sai takohalike teede inventeerimistöödekorraldamise enda vedada.

Kohalike teede andmeid on riiklikusteeregistris peetud alates 2005. aastast.

Kuna varem polnud enamik kohalikkeomavalitsusi (KOV) oma teede andmeidinventeerinud ega kohalikke teeregistreidloonud, esitasid nad teavet riiklikusseteeregistrisse puudulikus mahus. Seejärelon kohalike teede andmete pidamineolnud eri omavalitsustes väga erinevakvaliteedi ja ajakohasusega.

Nii asuski Maanteeameti teedevõrguosakond 2015. aastal koostama töötehnilist kirjeldust ja korraldama hanget.Et aga pärast hanke lõppu tuli veel kohtuskäia, jõuti ühispakkumuse teinudOÜga Reaalprojekt ja Tuulekaru OÜgalepingu sõlmimiseni alles 1. juunil 2016.Selleks ajaks oli selge, et esialgse ajagapole võimalik seda tööd ära teha.Lepingujärgne tööaeg oli 14 kuud ningeeldatav lõpp nihkus 2017. aasta juulisse.

Seepärast taotleti eraldatud raha kasutamisetähtaja pikendamist.

Lepingulised ülesanded olid järgmised:moodustada koostöös KOVidega tervikteederuumikujud, koostada liiklussagedusehindamise metoodika, hinnata kohaliketeede liiklussagedust, koguda teede jasildade põhiandmeid ja seisukorra andmeid.Kahjuks ei täitnud töövõtja lepingu lõpukskõiki ülesandeid ning Maanteeametile antivalmis andmepakettidena üle ainult Viljandimaakonna KOVide inventeeritud andmed.Samuti sai Maanteeamet enda käsutusseliiklussageduse hindamise metoodika ningülejäänud KOVide tervikteede ruumikujudja sildade andmed, mis olid lõpetamata.

Sõidukitele paigaldatud süsteempanoraampiltide tegemiseks.

Kohalikelt teedeltaitas infot koguda

tipptehnoloogiaFoto: AS Reach-U

17TEELEHT TALV 2019

Teine katseNüüd pidi Maanteeamet välja pakkumajärgmise plaani, et ülesanded saaksidtäidetud, ning taotlema uuesti tööde jaeraldatud raha kasutamise tähtajapikendamist. Kuna esimese lepingumaksumus oli eeldatust kõvasti odavam jatöö poolelijäämise tõttu ei makstud katervet summat välja, oli lootus viia töölõpuni olemasolevate vahenditega. Selleksmuudeti töö tegemise põhimõtteid – teederuumikujude ettevalmistamise ja hilisemaomandi täpsustamise võttis Maanteeametkoostöös KOVidega enda peale ninghangitav teede inventeerimine otsustatiteha panoraampiltidelt. Lisaks jäiMaanteeameti ülesandeks lõplik andmetevormistamine enne nende üleandmistKOVidele.

Teeregistri talitus asus kohe ruumikujudeandmeid koostama ja neid KOVidegakooskõlastama. Keeruliseks tegi selleasjaolu, et 2017. ja 2018. aasta vahetuseltoimus haldusreform ning algandmestiktuli selle järgi omakorda ümber teha.Samuti valmistati ette uus tehnilinekirjeldus tellitava töö kohta ja tööksvajalikud algandmed.

Kokku moodustati 32 927 tervikteeruumikuju. 79 KOVist kooskõlastasid need68. Probleeme tekitasid KOVi töötajatetöövahendid ja oskused ning haldusreform,mis võttis mõnel pool justkui tööisu ära, niiet suhtluses tekkis tühimik.

Teise kohalike teede inventeerimise hankevõitis AS Reach-U ning 18. juunil sõlmitiüheksakuuline töövõtuleping. See nägi ettetehnoloogilise pausi kehtestamisevõimalust, kui ilmastik ei võimalda välitöidteha. Tööde hulka kuulus Maanteeametietteantud teedel panoraampiltidekoostamine, panoraampiltide vaatamise jasealsete andmete inventeerimise rakenduseloomine ning piltidelt ettenähtud andmeteinventeerimine ja vormistamine KOVidekaupa andmepakettideks. Liiklussagedusehindamine ei olnud selle lepingu osa. See oliplaanis tellida eraldi tööna, kuid raha enamei jätkunud. Kuna hilissügisest talve lõpunioli tehnoloogiline paus, nihkus lepingutäitmine 2019. aasta augusti lõppu. Koostööoli tihe ja mõlemad pooled panustasidkõvasti tulemuseni jõudmiseks. Probleemidja küsimused lahendati jooksvalt ningõhkkond töökoosolekutel oli meeldiv.

MetoodikaVälitööde käigus tehti Maanteeametietteantud teede ruumikujudel liikudespanoraampildid kolmemeetrise sammuga.Pildistamiseks kasutati sfäärilist Ladybug5+ kaamerat, mis on mõeldud kõrge

resolutsiooniga piltide kogumiseksliikuvalt sõidukilt. Piltidele täpseruumilise asukoha saamiseks kasutatiinertsiaalset GPS-süsteemi AdvancedNavigation Spatial Dual, millel onerinevad sensorid: güroskoop, magneto-meeter, rõhusensorid, kiirendusmõõtur jaRTK GNSSi vastuvõtjad. Kogu¹seadmestik paigutati auto katusel olevaletugijalale ja seadmeid juhiti autostarvutiga. Seadmete käitamiseks mõeldudprogrammid on loonud Reach-U endaarendajad. Erandina kasutatiGoPro Hero 7 Blacki kaamerat väikesaar-tel, kuhu ei olnud võimalik sõidukitega ligipääseda. Sealsetel teedel tehti panoraam-pildi asemel ette- ja tahavaatega pilt.

Panoraampiltide vaatamiseks ja sealtandmete kogumiseks loodi rakendusEyeVi, milles on olemas piltidelt ette-nähtud andmete kogumiseks vajalikudfunktsioonid. Rakendust arendati kahesetapis: alguses loodi andmete inven-teerimiseks vajalik funktsionaalsus,tähtaja lõpuks kogu lepingus ette nähtudvõimekus.

Panoraampiltide põhjal on koostatudteedest ortofotokiht, mis on asetatudMaa-ameti ortofotokihi peale. Seevõimaldab rakenduses teed vaadata,mõõtmisi teha ja andmeid koguda kapealtvaates. Rakenduses loodi andme-kogujatele vajalikud tööriistad andmeteinventeerimiseks, seal on võimalikerinevate tunnuste ja aadresside järgi teidja pilte otsida ning teha piltide pealtpanoraam- ja ortovaates joon- japinnamõõtmisi. Loodud on ka esmanefunktsionaalsus andmete ülevõtmiseksteeregistrist rakendusse ja nendevaatamiseks koos piltidega. Lisaks saabandmeid ise luua ja omakordateeregistrisse importida. Kuna lepingujärgi oli rakendus ette nähtud KOVideleviieaastaseks kasutamiseks ja peamiselt olisee mõeldud piltide vaatamise võimalda-miseks, siis on lisaandmete importimise jaandmete loomise funktsioonid esmased jalihtsad.

Lepingu kohaselt tuli töövõtjal inven-teerida ja vormistada andmed katete,nende laiuse, sildade, truupide, raud-teeületuskohtade, kergliiklusteede ja teeseisukorra kohta. Inventeerimisealgandmeteks olid teeregistri andmed ningneid tuli pildi järgi täiendada. Näiteks uutesildade ja truupide puhul fikseeriti ainultnende asukoht, sest pildilt rohkemattuvastada eriti ei saanud. Nende sildadepuhul, mis olid esimese inventeerimiselepingu alusel üle vaadatud ja ärahinnatud, täpsustati selle töö käigus

aadresse. Uute tuvastatud sildade andmedkogus Maanteeamet ise, samuti hindas tanende seisukorda.

Andmete üleandmineKokku inventeeriti kameraaltööde käigus26 605 km teid (Viljandi maakonna teedeluuesti andmeid ei kogutud, seal tehti lihtsaltpanoraampildid). Lepingu lõpuks andistöövõtja üle 76 KOVi andmepaketid. EyeVirakendusse on ta loonud kasutajakontokõigile KOVidele, kes on praeguse seisugasellekohase taotluse esitanud.

Koos inventeerimisega hakkas Maantee-amet loodud tervikteede ruumikujudepõhjal välja selgitama teede alla jäävatemaaüksuste kuuluvust. Selleks lõigatiArcMapi programmis teejoonikatastripiiridega ning tekkinud teelõikudekohta otsiti teavet, kas need asuvad era-,riigi-, munitsipaalmaal, segaomandiga maalvõi maal, mis on veel reformimata. Pärastandmete kokkupanemist teeregistris olevateteede alusdokumentide ja lepinguteandmetega vormistati KOVide kaupakontrolltabelid ning need saadetiülevaatamiseks ja täiendamiseks KOVidele.

Enne kui saab kokku panna lõplikudKOVidele esitatavad andmepaketid, on vajasaada neilt tagasisidet omandiandmetekohta ja sõlmitud avaliku kasutuse lepingutekohta. Maanteeamet ise vormistab veelmõne lisatabeli ja teeb töövõtjainventeeritud andmetes vajaduse korralpisiparandusi.

Andmete jõudmiseks teeregistrisse onKOVidel vaja teha natuke eeltööd. Kunaandmed on kogutud tervikteede ulatuses janeil võib esineda ka teelõike, mis ei oleavalikud, siis on KOVide ülesanne võttainventeeritud andmetest välja avalikeleosadele jäävate andmed, mis kantakselõpuks teeregistrisse. Andmed inventeerititervikteedena selleks, et KOVidel oleksvõimalik hinnata nende põhjal tee avalikukasutuse huvi tulevikus ja näha teelõikeiseloomustavaid andmeid.

Kohalike teede inventeeri-mise peamised eesmärgid:

� korrastada ja täiendada kohalikesttervikteedest koosneva teedevõrguruumikujusid;

� selgitada välja avalikult ja avalikeshuvides kasutatavad teed ningteelõigud;

� korrastada ja täiendada kohalikelteedel teeregistri põhiandmeid;

� hinnata kohalike teedeliiklussagedust;

� hinnata kohalike teede seisukorda.

¹ RTK GNSS (Real Time Kinematic Global Navigation Sattellite System) on reaalajaskinemaatiline mõõdistusviis ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi abil.

18 TEELEHT TALV 2019

Kalle TOOMET,Eesti Linnade ja Valdade Liidu nõunik

Millist kasu näevad KOVid kohaliketeede inventeerimises? Kuidasplaanitakse inventeerimisandmeidära kasutada?Kohalikud teed moodustavad Eestiteedest olulise osa (u 40%) ja nendekorrashoiuks kulub omavalitsustesmärkimisväärselt eelarveraha.Enamik kohaliku tähtsusega teid onKOVidele üle tulnud omandireformijärel ja ajapikku on neile lisandunudavalikuks kasutuseks antud erateed.1990ndate alguses üleantud teedeseisund oli üpris halb, kuidomavalitsused on riikliku toetuse jaoma eelarveliste võimaluste kaudupüüdnud seda pidevalt parandada.

Et tagada järjest suurema liiklus-sageduse ja massiga koormatavateteede vastupidavus, liiklusohutus jasõiduki veermiku tervena püsimine,on vaja teada teede seisundit ninginvesteeringuvajadusi. Inventeerimi-sega saab välja selgitada teede taristuhetkeolukorra.

Teede ja tänavate hoole ja ehitus võtabKOVide eelarvest suure osa. Seega on

väga tähtis, et otsuste tegemiseksoleks piisav ja tõene algandmetekogum. Praegune teeregister kajastabteede või nende elementide (sillad,truubid) olemasolu. Inventeerimisegasaame kinnituse, kas need andmed onõiged ja vastavad tegelikkusele võituleb neid korrigeerida. Projekti lõpukstekib alusdokument, mille järgi onvõimalik planeerida teede hooldus-,remondi- ja arendusvajadused.

Kas inventeerimisandmete koosseisvastab KOVide ootustele? Millest veelpuudust tuntakse?Kuigi praeguse seisuga ei ole kõikomavalitsused oma territooriumiltehtud inventeerimise materjale kättesaanud ega ole nendega täiel määraltutvunud, ollakse koguprojektielluviimise suhtes siiski positiivseltmeelestatud. Lõppemas on projektiesimene etapp ehk teede seisundistülevaate saamine, aga ees ootab veeltähtsam osa ehk liiklussageduse ja -mahu kindlaksmääramine teedel jatänavatel. Kuna esimeses etapis olisuuremate linnade (nagu Tallinn)tänavate info registrites suhteliselt

KOMMENTAAR

2020. aastal on plaanis koostöös EestiLinnade ja Valdade Liidu ning Majandus- jaKommunikatsiooniministeeriumiga edasiliikuda kohalike teede inventeerimise teiseetapiga. Rahastamine pole küll lõplikultkinnitatud, kuid oodata võib positiivsetotsust. Sel juhul saaks lõpetada senitegemata jäänud tööd: hinnata liiklus-sagedust kohalikel tervikteedel ja arvutadatee seisukorra andmete põhjal väljakohalike teede remondivõlg. Tulemusedaitaksid saada ülevaate kohaliku teedevõrgukasutamisest ning suurendaksid arusaamistsellest, kuhu ja kui palju oleks vaja võrreldespraegusega rahaliselt rohkem panustada.

Erakordne projektSelle projekti algusest kuni siiani onjuhtunud üsna palju – käidud on kohtus,kaks korda on tellitud inventeerimistööd,toimusid kohalikud valimised, jõustunud onhaldusreform, muutunud Maanteeametistruktuur ja osa inimesi on läinudpensionile. Kõik see on projekti kulgusuuremal või väiksemal määral mõjutanud.Maanteeametile on olnud kõige keerulisemandmete suuremahulisus ja omavahelineseotus ning tegevuse koordineerimine.Samuti on teeregistri talitus pidanudtöötama kohati ränga töökoormuseganing eeldatavasti tuleb pingelisi aegu veelgi,

sest ees ootab andmete suuremahulinekandmine teeregistrisse. Ajagraafik onolnud sportlik ka lepingupartnerite jaoks.

Kui vaadata tulevikku, siis on oluline, etKOVid hoiaksid andmed ka pärast inven-teerimist ajakohased ja suurendaksid omapädevust selles valdkonnas, sest sellinesuuremahuline inventeerimine onmõeldud ühekordse ettevõtmisena, etandmeid korrastada.

Panoraampildi vaade koos mõõtmisfunktsiooniga.

täpne ja üllatusi ilmselt ei teki, siisoodatakse pigem projekti teise etapiandmeid liiklussageduse ja -mahumodelleerimise kohta.

Selle projektiga ei määrata kindlaksmaa-alust taristut. Seetõttu võivadomavalitsused puudust tundaandmetest teemaal asuva taristukohta. Nimelt on teemaadel paljuelektri- ja sideliine, mille andmeidteeregistris ei ole. See aga tekitabebamugavaid olukordi teederemontimisel või sildade ja truupiderenoveerimisel.

Milline on KOVide valmisolekinventeerimisandmeid vastu võtta,ära kasutada ja edaspidi ajakohasenahoida?Kindlasti ollakse valmis uuendatudteeregistrit vastu võtma ja kasutamahakkama. Edaspidine järjepidevandmete värskendamine on siinjuuresväga tähtis. Väärtuslik on ainulttäpsete ja õigete andmetegateeregister.

Tahaksin eraldi tänada oma meeskonda,kellega oleme seda ülesannetMaanteeametis täitnud nüüd juba pea nelija pool aastat. Tunnustust väärivad JaanIngermaa, Reet Ortus, Jaanus Kivimäe,Kristina Molodova, Maaja Siim, IngridDonald, Kalle Kalbre, Marje Saluste, KerliMaiste, Inna Valt, Aivo Vinni, AngelaReinas, Aivi Silde, Aare Tuulik ja OlariValter.

19TEELEHT TALV 2019

Sven Veskioja

Teeleht vestles töövõtja projektijuhiSven Veskiojaga ASist Reach-U.

Kohalike teede inventeerimise töödemaht äratas aukartust. Kas tegu olidteie kõige mastaapsema projektiga,mille juures on EyeVi veebitarkvarakasutatud? Mida selline mahtressursi mõttes tähendas?Kohalike tervikteede inventeerimiseprojekti käigus kogusime pildiandmeid27 480 km ja inventariseerisime 25 922 kmulatuses. See on tõesti kõige mastaapsemühekordne projekt, mida seni on tehtud.

Meie jaoks oli see hea võimalus katsetadaoma operatiivsust ja võimekust tegevustlaiendada ning ühtlasi aidata kaasariiklikku teede korrashoiu edendamisse janüüdisajastamisse. Kuna EyeVi ärimudeliüks osa ongi vajaduse korral kiirestilaieneda ja meie tegevus oli enne üksik-asjalikult läbi mõeldud, saime oma ideidpraktiliselt tõestada ja see õnnestussuurepäraselt.

Projektimahu katmiseks vajasime kolmemobiilse kaardistamise süsteemigavarustatud autot, millega töötasid graafikualusel kuus töötajat. Keskmiseks pildista-mise mahuks kujunes 100–150 km päevasühe auto kohta. Teid inventeeris viistöötajat. Kogutud toorandmete maht oli141 terabaiti, millest laeti töödeldunaserveritesse 50 terabaiti.

Mis projektis üllatas või olioodatust keerulisem?Õnneks suuri üllatusi projektis ette eitulnud. Oleme varem sarnaseid projekte

teinud, seepärast nägime oma kogemusepõhjal varakult kitsaskohtasid ette jasuutsime riske hallata, et planeeritudtegevus oleks õigeks ajaks valmis.

Kindlasti pani meid proovile kohalik teede-võrk, mille teed võisid alata asulas asfaltiga,kuid lõppeda juba mõne kilomeetri pärastpinnasteena üle ujutatud tupikus või põllul.Selliseid kohti tuli ette palju ja need tekitasidraskusi nii autojuhtidele, autodele kui kaautokatusel olevale seadmestikule.

Kuidas selliseid välitöid tehakse?Andmekogumise välitöödeks on vägakonkreetsed tingimused, millest sõltubandmete kvaliteet ja töö kiirus. Üldiseltjagatakse tööalad – mis meie projektis olidvallad – autode vahel ära. Iga töötaja vastutaboma tööalal olevate teede katmise eest.Niimoodi välistame lünkade tekke kogu-tavates andmetes.

Andmekorje autojuhti võib mõnes mõttesvõrrelda lennukipiloodiga, kes jälgib pide-valt erinevaid parameetreid: auto kiirust,seadmete tööd, navigeeritavat ala ja miskõige olulisem – liiklust. Andmete kogumiselon suurim kiirus 70 km/h, kuid üldiseltsõidetakse kiirusega 50–60 km/h.

Mobiilse kaardistamise üks osa on piltidekogumine ümbritsevast, mis tähendab, etilma- ja valgusolud peavad olema head.Kõige ideaalsem on suvine ja pilves, kuidsademeteta ilm, mil on piisavalt valgust, aga

Välitööde masin, mis on aukusõites kannatada saanud.

Tõhusa tehnoloogia kasutamisegaoleme ülejäänud maailmale eeskujuks

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Foto: AS Reach-U

20 TEELEHT TALV 2019

puudub otsene päike, mis tekitaks varje.Vihmase ilmaga andmeid koguda ei saa,sest vesi katab sensorid ja halvendab pildikvaliteeti.

Projekt kestis terve aasta, mistõttu saimenäha nii päikest kui ka äikest. Õnneks soosisilm meid üldiselt ja sademeid oli keskmisestvähem. 2018. aastal saime andmeid kogudanovembri keskpaigani, kuni lõpuks pidimeebasobivate ilmaolude tõttu tehnoloogilisepausi tegema. Lumeni oli küll aega, agavalgusolud olid kasinad ja õhuniiskus suur.

Kuidas suhtusid projekti teedelähedal elavad inimesed?Töö käigus sattusime tõesti tihti kohalikeelanike huviorbiiti. Enamjaolt kaasnessellega suurem uudishimu, kuid ette tuli kaverbaalseid rünnakuid. Kahetsusväärseltpidime üle elama ka ühe füüsilise rünnaku.Pika välitööde ajaloo jooksul on olnuderinevaid intsidente – näiteks on välitööta-jaid isegi kirvega taga aetud. Seetõttu ei oleteravad elamused meile võõrad ega löömeid verest välja.

Üldiselt oldi siiski väga sõbralikud jaabivalmid. Tihti tuli autosid mudast väljaaidata kohtades, kus lähim asula olikümnete kilomeetrite kaugusel. Sel juhulleidus alati mõni abivalmis traktorigakülamees, kes ei pidanud paljuks oma aegameie peale kulutada. Enamjaolt järgnes abiosutamisele lühike diskussioon ja selgitus,millega tegeleme. Inimesed arvasid, etotsime kadunud raketti, uurime, kus saablageraiet teha, või kogume ilmaandmeid.Vahel mõeldi kaameraga autot nähes, ettegemist on Google StreetView talleta-misega, ning kutsuti sõbralikult näitekskülapoodi pildile võtma, sest selle viimanetänavavaade oli pärit aastast 2011.

Projekt oli väga põnev ka selle poolest, etsattusime välitöödel kohtadesse, kuhutavaliselt ei jõua. Avastamist oli palju.

Sõitsite läbi ka 16 saare avalikultkasutatavaid teed, muu hulgasnäiteks Manilaiul. Kuidas te masinaväikesaartele saite?Tõsi, väiksemad ja suuremad saared saidkõik kaetud. Kuus neist olid sellised, kuhume oma kaameraautoga ligi ei pääsenud.Seal pidime kasutama kohalike omavalit-suste abi, kes jagasid meile saarevahtide,püsielanike ja ettevõtjate kontaktandmeid.Tänu nende vastutulelikkusele suutsimeviie päevaga kõik teed üles pildistada.Saartele, kuhu praamid ei sõitnud, läksimekaatrite ja paatidega. Edasi kasutasimekohalikke sõidukeid, millest kurioossemanavõib välja tuua golfikäru.

Esialgu olid alternatiivsed lahendusedplaanitud vaid viie saare jaoks, sest Abruka

kohta kuulsime, et sinna saab hea õnnekorral ka autoga. Kui kapteniga sõidukokku leppisime, saime teada, et tegelikultsõltub ülesõit väga palju ilmaoludest, jaoodatud päeva saabumisel selguski, et tuulon valest suunast. Kuna väljavaatedLiivi lahe põhjas lebavast autost tekitasidkõhedust, keerasime sel päeval otsa ringi.Kuu aega hiljem saime aga Abruka teededukalt kaetud.

Praegu analüüsivad kameraaltöödekäigus kogutud materjali veelinimesed. Kuuldavasti on teil agakäigus mitu teadus- ja arendus-projekti masinõppealgoritmideloomiseks. Kuid kaugele oletemasinõppega jõudnud?Koostöös Tallinna Tehnikaülikooligalahendame korraga lausa mitutautomaattuvastuse ülesannet. Kõigekaugemale on spetsialistid jõudnud teedefektide tuvastusega, mille tulemusitutvustatakse peagi ilmuvas teadusartiklis.Saime teda, et automaatika suudabdefektide asukoha teedel lokaliseerida juba97% täpsusega. Järgmise sammuna on vajavälja arendada lahendus, mis jagakstuvastatud defektid tüüpide kaupaklassidesse.

Käegakatsutavad on ka teekatte tüübi, teelaiuse ja punktipilvedelt erinevateobjektide tuvastamise tulemused. Samalajal jätkame teadus- ja arendustööd tee jahoonete 3D-mudelite loomise ningpanoraampiltidelt liiklusmärkide, postideja muude objektide tuvastamise vallas.

Kui mõelda Maanteeametitegevusvaldkondadele laiemalt, siiskus oleks EyeVi tehnoloogial veelkasutuspotentsiaali?Kindlasti saaks EyeViga kogutud andmeidkasutada praegusest rohkem. Näiteks onEestis vähe rakendust leidnud 3D-laser-skaneerimise punktipilvede andmed, mida

kogusime projekti käigus kogu teedevõr-gustiku ulatuses.

Heaks näiteks on Suurbritannia firmaOrdnance Survey, kelle hanke raameskorraldasime aasta esimesel poolel projekti,mille käigus digiteerisime kogutudpunktipilvelt äärekivid, teeservad jateekattemärgistuse. Samuti on võimalikdigiteerida lambipostide, liiklusmärkide,valgusfooride ja puude asukohad kooskõrgusega.

Kus on Reach-U veel teedealalEyeVi tehnoloogiat rakendanud?Oleme ellu viinud mitu projekti niiEuroopas kui ka kaugemal. Katseprojekteon tehtud Keenias ja Vietnamis, kus meiekogutud andmeid kasutati näiteks kohalikekauplejate müügimaksu tasumise kontrolli-miseks. Väiksel Kariibi mere saarelSaint Lucial korraldasime sealse taristu-ministeeriumi täiemahulise andmekogu-mise saare teede olukorra hindamiseks.Lähiajal ootavad meid sarnased projektidIndias ja Rwandas Aafrikas.

Euroopas oleme viimasel aastal teinudprojekte Saksamaal, Rootsis ja Ühend-kuningriigis.

Millised on teie alal kõigepõnevamad tehnoloogiasuundu-mused, millest näiteksMaanteeameti töötajad võiksidteada?Jälgime pingsalt maailmas toimuvaidmuutusi. Üldine tendents näib olevattehnoloogia muutumine odavamaks,kättesaadavamaks ja levinumaks. Praeguvõib öelda, et Maanteeamet on teeseiresuuendusliku ja tõhusa tehnoloogiakasutamise poolest maailmas lipulaev.Usume, et lähiaastatel saavad selliselähenemise eelistest aru ka teiste riikidemaanteid haldavad ametkonnad, kesvõtavad selle praktikas kasutusele.

Andmete inventeerimine ortopildi vaates.

21TEELEHT TALV 2019

TallinnaringteehakkabsõidukitegasuhtlemaKreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Sügisel alustas MaanteeametEuroopa maanteevõrku kuuluvalteel E265 Tallinna ringtee lõigusintelligentse transpordisüsteemirajamise projekti. Selle eesmärk onsaavutada dünaamiline -liiklusjuhtimine ja veoautode parkimisekorraldamine.

Viie aasta jooksul paigaldatakseüleeuroopalisse transpordivõrkukuuluva ringtee algusest kuni

30. kilomeetrini muutteabega liiklus-märgid, uuendatakse ilmastiku- ja liiklus-seirevõrku ning rajatakse 100kohalinenutikas veoautode parkimisala. „Uudselahendusena tulevad kasutusele seadmed,mille kaudu hakkavad sõiduk ja taristuomavahel suhtlema,“ selgitab projektijuhtMari-Liis Sepp. Selline sõiduki ja taristukoostöösüsteem (ingl vehicle toinfrastructure/infrastructure to vehicle,V2I/I2V side) hoiatab juhti võimalikeohtude eest ja aitab seeläbi vähendadaliiklusõnnetuse tõenäosust. Samutiteavitab süsteem võimalikest ummikutest.„Kui praegu on sarnane abivahend näiteksWaze i rakendus, siis uue tehnoloogiaga’jääb inimlüli vahelt ära ja sõiduk hangib iseteavet otsuste tegemiseks,“ räägib Sepp.

Maanteeameti intelligentsete transpordi-süsteemide arendusjuht Kristjan Duubasütleb, et Tallinna ringteel katsetatavV2I/I2V sidetehnoloogia sarnaneb omaolemuselt wifi-ga – iga teel olev V2I/I2Vvõimekusega sõiduk saab teeäärsestterminalist möödudes ülikiire andmevahe-tuse kaudu infot. Sellise lokaalse sidekaudu jõuab info liiklejateni ka siis, kuinäiteks mobiilne andmeside ei toimi.

Duubase sõnul on osa uuemaid veokeid jasõiduautosid juba V2I/I2V side valmidu-sega.

„Auto edastab tehnoloogiaga varustatudteelõigul ohuteavet. Kui näiteks sõiduktuvastab, et rattad pöörlevad erinevakiirusega, juht pidurdas ja ABS rakendus,siis ta järeldab, et tee on libe,“ rääkisDuubas. Seejuures on andmevahetusanonüümne, sõidukeid identifitseerida eiole võimalik. „Meid huvitab ainultohutusega seotud info, näiteks kas auto ontuvastanud libeduse, sademed ja nendetüübi – vihm, lörts, lumi,“ põhjendasDuubas. Taristu haldaja ehk Maanteeametijaoks on sellised sõidukid uued andmealli-kad, mis täiendavad teeilmajaamadeteavet. Samamoodi jõuab taristust autojuhiabisüsteemi info võimalike ohtude võihoiatuste kohta. Lisanduva infomahuhaldamiseks ja analüüsimiseks tulebMaanteeametil kaasajastada oma IT-lahen-dusi.

Duubas prognoosib, et lähikümnendijooksul Tallinna ringtee liikluskoormuspigem kasvab kui kahaneb. „Maad, kuhutööstus saab areneda ja seeläbi maanteeveomahtu suurendada, on ringtee ümber küll.Loodav Rail Baltic võib suurendadaraudteesõlmedest kulgevate jaotusvedudehulka. Ja kui pealinnas peaks kehtestatama

ummikumaksud, kasvab ümbersõitjatehulk,“ räägib Duubas. Seda kasvavatliikluskoormust peabki hakkama haldamadünaamilise liiklusjuhtimisega. „Kõigesuurem efekt on tipptundide sujuvamaksmuutmisel. Kui autode pikivahe läheb liigaväikeseks, langetatakse automaatseltpiirkiirust. Samamoodi saab sõidukijuhtehoiatada hooldustööde, õnnetuste jakeeruliste teeolude eest. Teehooldajal kulublibeduse kõrvaldamiseks mingi aeg.Dünaamiline liiklusjuhtimine toimubsenikaua, kuni neid töid tehakse.”

Kogu koostöösüsteemi saadab keerukasprotsess, mida võib nimetada liiklusejuhtimise automatiseerimiseks. „Kõik ontegelikult palju keerukam, kui välja paistab.

Liiklusjuhtimislahenduste taga olevIT-teenuste hulk on hoomamatult suur,“kinnitab ta. Palju kasu on projektiSmart E67 raames Maanteeametile soetatudkesksest liiklusjuhtimise tarkvaraplatvor-mist Omnia, millega on ühendatud kõikmuutteabega liiklusmärgid ja seireandurid.Juba praegu on selles Duubase sõnul 14teenust, mis kõik teevad midagi. Praegukasutatakse aga ära alles võib-olla 50% kogupotentsiaalist ja automatiseerida on veelpalju.

Osalt saab võtta eeskuju teiste riikidekogemusest, ent seda tuleb teha kaalutletult.„Päris otse ei saa me süsteeme üle võtta, sestEestis on ilmastik ja liikluskäitumine veiditeistsugune,“ selgitab ITS arendusjuht.

Kergliiklejadsaab lihtsa lahendusega üle lugeda

Evelin KÜTT,Teelehe kaasautor

Sügisel loendas Teede Tehnokeskus Eestis esimestkorda jalakäijaid ja jalgrattureid automaatseltvideokaamerate abil, et panna kasutatavuse järgipingeritta raudteeülekäigukohad. Uuringu tulemusteletoetudes hakatakse ülekäigukohti edaspidi vastavaltvajadusele ümber ehitama.

Uuringu projektijuhi Tanel Jairusesõnul on kergliiklejaid olulineloendada sellepärast, et teada, kes

ja kus nad on. Teeületuskohta planeeridestuleb välja selgitada, kui palju on kergliikle-jaid ning kas on mõistlik planeerida foorigaületuskoht või piisab ülekäigurajast.„Kümne inimese pärast ei ole mõtet fooripanna, aga kui tunnis soovib teed ületadasada inimest, siis on otstarbekam nad foorijärgi liiklema panna,“ toob Jairus näite.

„Raudteeülekäigukohad on juba olemas,aga me ei tea, kui palju neid kasutatakse.Sisetundest ei saa siin lähtuda, sest see onväga subjektiivne – kui ma liigun kindlatteed mööda, võib mulle tunduda, et kõikkasutavad seda teed, kuid tegelikult on seehinnang suhteline,“ selgitab projektijuht.

Kuidas kergliiklejad üle loeti?TPJ Inseneribüroo OÜlt saadud lähte-ülesande järgi oli vaja pingeritta panna26 raudteeületuskohta vastavalt kerg-liiklejate arvule. Meetodit ei olnud selleksette antud. „Meil oli juba kogemus, kuidasloendada videokaamerate abil sõidukeid.Kuigi lähteülesandes oli nõutud vaidjalakäijate loendamist, saime pakkuda kaeraldi jalgratturite loendamist,” räägibJairus. Seda meetodit oli hea katsetada justraudteeülesõidukohas, sest selliseidtakistusi nagu juhuslikud sõidukid võiliiklejate seismajäämine ei tekkinud.

Loendamisel kasutati kuut kuppel-kaamerat Uniview, mis olid paigaldatudkoormarihmaga postide külge sellisele

kõrgusele, et kogu ülekäigukoht mahukskaadrisse. Kaamerale oli lisatud aku japrogrammkell, mis olid seadistatud filmimahommikul kella seitsmest õhtul kellaseitsmeni. „Esmaspäeval panime kaameradüles, teisipäevast neljapäevani need filmisidja reedel võtsime need jälle maha. Kaheljuhul kaamera ei käivitunud ja siis tuli tehauus filmimine,“ kirjeldab Jairus meetodit.„Videofaile analüüsis YOLO algoritmikasutav programm, mis oli õpetatuderistama jalakäijaid ja jalgrattureid. YOLOon tänasel päeval üks enim kasutatavaidautomaattuvastuse algoritme, millele onloodud mitu vabalt jagatavat tuvastus-mudelit, näiteks COCO. Videofailidelepanin peale maski, et analüüs toimuks vaid

22 TEELEHT TALV 2019

Tanel Jairus

Tondi ülekäik Tallinnas.

Uniview' kuppelkaamera.

Fotod: Mihkel Maripuu /Postimees / Scanpix

ja erakogu

maskialas. Selle tulemusena moodustusidkõigi liiklejate trajektoorid, mille hulgastfiltreerisin välja need, mis ületasidraudteed.“

Tulemustest selgus, et uuring oli tõestivajalik. „Kui iga jalakäija asemel oleks auto,siis peaks mõnel raudteeületuskohalpraeguste reeglite järgi olema vaja tõkke-puud,“ sõnas Jairus. Kui üldiselt olidtulemused ettearvatavad ja loogilised, siisüllatusi pakkus Pääsküla jaam, kus kerg-liiklejaid oli väga arvukalt. Ootuspärane oliaga Järvevana ülekäigukoha väikekasutatavus ja sedagi üksnes spordiks.

Lähteülesanne sai täidetudLähteülesandes oli öeldud, et uuringu ajalei tohi tulemusi mõjutada suursündmused,aga Kitseküla ülekäigukoha läheduses onA. Le Coq Arena, kus toimus esmaspäevaljalgpallimäng. „Seadistasime kella nii, etsee hakkaks tavapärase teisipäevahommiku asemel kergliiklejaid loendamajuba esmaspäeval enne mängu. Selleajavahemiku tulemused kogusime eraldi

Tabel. Kergliiklejate loendamise võimalused

Enne projekteerimist tulekskergliiklejate vajadused ja harjumused

kindlaks teha. Vaid sisetunde järgi eisaa parimat lahendust projekteerida.

Allikas: Oskar Vevers 2019. Kergliiklusandmete kogumise meetodid ja kergliiklejate analüüsTartu linna näitel, .https://dspace.ut.ee/handle/10062/65033

KäsitsiloendamineLoendamineloenduspunktiskohapeal

Käsitsiloendaminevideomaterjalilt

Automaatloendamine

Võimalus koguda liikleja kohtalisainformatsiooni, kasutatav kõikideskeskkondades, äärmiselt mobiilne

Võimalus koguda liikleja kohtalisainformatsiooni, kasutatav kõikideskeskkondades, videomaterjalikordusvaatamise võimalus, vähenepersonalikulu, andmekogumine öiselajal

Lühiajaline loendamine, suuremamahu korral suurem personalikulu,inimfaktori mõju loendamis-tulemustele

Pidevad kontrollvisiidid seadmetekontrollimiseks, kaamera jaoks sobivakoha leidmine nii turvalisuse kui kavaatevälja seisukohalt, võimalusvideomaterjali riknemiseks,ilmastikutundlik

Automatiseeritudloendusvideomaterjalilt

Voolikandur

Induktiivandur

Infrapunaandur

Piesoelektriline andur

Raadiolaine

Surveplaat

Võimalus määrata kindlaks liiklejatetehtavad pöörded ristmikel,teisaldatav, kergesti püstitatav

Teisaldatav, lihtne seadistada, kahevooliku kasutamisel võimalusmäärata liikumise suund ja kiirus,tuttav tehnoloogia mootorsõidukiteloendamisest

Pikaajaline, töötab ka akutoitel,võimalus loendada jalgrattureid

Liigutatav, kergesti ülesseatav, töötabakutoitel, võimalus integreeridajalgratturite loenduriga eristamaksjalakäijaid ja jalgrattureid

Võimalus määrata liikumise suund jakiirus, töötab ka akutoitel

Kergesti paigaldatav, liigutatav, töötabka akutoitel

Töötab akutoitel, avalikkusele varjatudpaiknemine

Mälumahukas,ilmastikutundlik

Pideva järelevalve vajadus, kiirestikuluv, tundlik välisteguritele (külm,lumesahad, tänavakoristusautod)

Keeruline paigaldus, ei pruugituvastada kahte kõrvuti sõitvatjalgratturit eraldi

Suutmatus eristada indiviide grupis,ei talu ekstreemset temperatuuri,valepositiivne loendus teisteobjektide tõttu (loomad, putukad,lendavad lehed, vihmapiisad anduril)

Keeruline paigaldus, suutmatuseristada indiviide grupis

Vajab mõlemale poole kergliiklus-teed paigaldamiseks püsivat objekti,raskusi indiviidide eristamisel grupis

Väike vaatlusala, kasutatav vaidasfalteerimata pinnasel

+ -Plussid Miinused

Kasutaja tegelikteekond

Projektijärgneteekond

lehele ja lõpptulemustes need ei kajastu-nud,“ selgitas Jairus, kuidas algoritmiproovile pandi. Tema sõnul kasutas tunniaja jooksul ülekäiku tuhat inimest, nii etprogrammil tekkis raskusi loendamisega.

Algoritmile seati lähteülesandes piirang,mille kohaselt see peab olema 30% ulatuseskindel, et tegemist on jalakäija või jalg-ratturiga. Jairus kontrollis igast videostmõne tunni jagu materjali ja leidis, eteksimusi oli ligikaudu 10%, mis onaktsepteeritav.

Muu hulgas märkas märkas projektijuhtvideoid vaadates jalgratturite ohtlikkukäitumist: „Valdavalt ei tulnud ratturidisegi rahvarohkel jalgpallimängu õhtulrattalt maha ja ületasid ülekäigukohasõites.”

Mida veel uurida?Tulevikust rääkides nimetab Jairus kahteaspekti. Esiteks leiab ta, et järgmisenapeaks uurima mitteametlikke käiguteid.Tema teada Eesti Raudtee monitoorib neidküll aeg-ajalt, kuid sama meetodit

Laias laastus saab kergliiklejaidloendada käsitsi või automaatselt.Eestis on seda tehtud varem põhiliseltanduritega, kuid neil on üks puudus:kui tuleb mitu kergliiklejat korraga, eiole loendamine korrektne. Kergliiklus-loendurid on kasutusel Tallinnas,Tartus ja Pärnus. Tallinnas onpüstitatud 4SmartStreeti kaamera,mille videomaterjali põhjal loenda-takse kergliiklejaid automaatselt.Tartus on kaheksa ja Pärnus kolmEcoCounteri kergliiklusloendurit, miskasutavad kombineerituna induktiiv-andureid ja passiivseid infrapuna-detektoreid.

23TEELEHT TALV 2019

Faili töötlemisel saab pildilepaigutada spetsiaalse filtri (maski), et

analüüs toimuks vaid kindlal alal.kasutades oleks võimalik saada palju täpse-mad tulemused.

Teiseks saaks olemasolevat kaameravõrku –valvekaameraid ja teeilmajaamadekaameraid – ka edaspidi ära kasutada. „Nagusõidukeid, nii on ka kergliiklejaid mõistliklugeda sõlmpunktides,” leiab Jairus.

24 TEELEHT TALV 2019

Kui ehitusturul oodatakse selgust eeskätt teehoiuinvesteeringute suhtes, siis korrashoiuvaldkonnastoob uus aasta mitu tähelepanuväärset muudatust.Maanteeameti plaane tutvustab teehoiudirektorRaido Randmaa.

Kuidas ehitusettevõtjatel läheb?See küsimus on mõeldud küll ettevõtja-tele, aga ma loodan, et enamikul neistläheb hästi. Vaadates sellel ja ka järgmiselaastal Eesti riigiteedele eraldatudsummasid, siis on hea tõdeda, et lisaksteedevõrgu säilitamisele jätkub vahendeidka arendustegevuseks. Raha võiks muidugialati rohkem teede ehitamiseks olla, agamidagi häbeneda meil ei ole. Muidugi onka raskusi, näiteks suvel esinenud bituu-meni impordi tõrked ja tihe konkurents,aga eks need on asjaolud, millega tulebpraegusel teedeehitusturul arvestada.

2019. aasta teine pool lõiMaanteeameti varasemad plaanid

lähiaastateks üsna sassi. Mida turulsellest kõigest arvatakse?Kui selle all mõelda teehoiukava järgilähitulevikus hooga kahanevaid ehitus-vahendeid, siis mõistagi muudab seeettevõtted murelikuks ja tuleviku eba-selgeks. Teisalt sõlmisime 28. novembrilkoostööleppe Rail Balticu maanteeviaduk-tide ehitamiseks 2021. ja 2022. aastal ningsee peaks sektorisse juurde tooma umbes60 miljonit eurot. 2021. ja 2022. aastalmuutuvad kättesaadavaks Euroopa Liiduuue perioodi välisvahendid ning ühajõulisemalt räägitakse kolmel põhimaan-teel 2 + 2 sõidurajaga teede väljaehitamisestning avaliku ja erasektori partnerluspro-jektidest ehk averusest kui uuest suunastteedeehituses. Kõik see peaks seda langustkompenseerima ja averusprojektide puhulka ehitusturgu märkimisväärselt kasva-tama. Nüüd on vaja teha mõni poliitilineotsus, et asi selgemaks saaks.

Milline on üldse olukord töödetellimisega?Tööde hankimisega on hästi. Osa järgmiseaasta objekte on juba töövõtja leidnud, osahankeid ripub hangete keskkonnas praeguüleval ja objekte järjest lisandub. Mitu

Raido Randmaa

suurt ehitusobjekti jätkub ka järgmiselaastal ning sel aastal soovime alustada kaVäo sõlme ja Võõbu–Mäo ehitushangetega.

Kui nüüd vaadata seda, kuidas toimubpakkumuste hindamine, siis on tihtiarutletud selle üle, kas hangetel peaks edutooma ainult madalaim hind. Turul onpraegu tugev konkurents, mis viib hinduüha allapoole. Ettevõtete sõnul olemejõudnud juba selleni, et võidetakseginullhinnaga või mõnikord isegi alla selletöid. See loob omakorda olukorra, kushakatakse otsima kokkuhoiukohti.

Ettevõtjatele alampakkumiste lahendus eimeeldi, aga praegu ei ole paremat variantileitud. Soomes katsetati meetodit, kuskõige odavama hinnaga pakkuja jäetihankest välja ja võitjaks kuulutatiparemuselt teine. Mõnda aega see toimis,kuni üks väikseima pakkumuse teinudettevõtte vaidlustas väljajätmisotsusekohtus. Nemad olid ju valmis pakutudhinna eest soovitud kvaliteediga töödtegema. Pärast selle pakkuja kohtuvõitunaasti ka Soomes alampakkumistesüsteemi juurde.

Uued korrashoiulepingudkohustavad töövõtjaidkontrollima, et

libedustõrjetoimib

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Foto: GRK Infra AS

Ehitus Ardu–Võõbu lõigul.

25TEELEHT TALV 2019

Uutes korrashoiulepingutehangetes selgub parim pakkujasiiski 80 : 20% meetodil.Tõesti, esimest korda mõjutab korras-hoiuhanke pakkumise hindamiselmaksumus tulemust üksnes 80%.Ülejäänud 20% ulatuses hindametehnikaparki ja võtmetöötajate kogemust.

Oleme seadnud baashooldeautodelehindamiskriteeriumid. Ettevõtted, kestulevad välja uuemate ja värskemateautodega, saavad pakkumise eest lisa-punkte.

Kas see uuendus on sektoriga läbiräägitud ja kas ettevõtted olidsellega nõus?Korrashoiuettevõtted on meile pidevaltmärku andnud, et arvestaksime lisakshinnale ka muid tegureid. Kindlasti leiabettevõtteid ja pakkujaid, kes arvavad, et seepole hea idee. Aga suures plaanis on seelähenemine heaks kiidetud.

Meie eesmärk on vähendada alapakku-miste tegemist, kus võiks ohtu sattudateehoolde kvaliteet. Nagu ma juba ennerääkisin, on konkurents tihe ja hinnadliiguvad aastatega järjest allapoole. Samalajal on teehooldusnõuded rangemaksmuutunud. Maanteeamet püüabkitasakaalu saavutad