TEKNOLOGI MESIN TERBARU Volvo Volvo Car Corporation memperkenalkan mesin bensin terbaru, Gasoline Turbocharged Direct Injection atau GTDi 2.0 liter sebagai sumber penggerak S80, V70, dan XC60. Kelebihan mesin ini—berdasarkan klaim Volvo—membuat tenaga tambah yahud dan juga makin irit konsumsi bahan bakar.

Teknologi baru yang ditambahkan pada mesin ini adalah poros kem ganda yang bisa mengubah waktu atau lama buka-tutup katup. Ukuran mesin juga lebih kecil dan menghasilkan torsi pada rentang putaran lebih lebar.

Mesin bensin baru ini menghasilkan tenaga 203 PS dan torsi 300 Nm mulai @1.750 rpm sampai 4.000 rpm.

“Kami sukses membuat mesin 4 silinder dengan kemampuan setara 5 silinder, kapasitas 2,5 liter, dan juga jauh lebih efisien. Tak kalah menarik, fitur baru dari mesin ini adalah sistem turbo paten Volvo. Pastinya, mesin ini menghasilkan tenaga yang galak tetapi tetap irit bahan bakar,” papar Magnus Jonsson, Kepala Pengembangan Produk Volvo Cars.

Pelat baja. Sistem turbo yang digunakan adalah hasil pengembangan Volvo Cars bersama dengan Borg-Warner Turbo System dan pabrik komponen baja Benteler Automotive. Turbocharger (K03) ini merupakan yang terkecil untuk saat ini, sesuai dengan tenaga yang dihasilkan mesin. Turbo tidak hanya menghasilkan karakteristik tenaga yang mantap, tetapi juga mampu mempercepat kerja sistem pembuangan, yaitu pemanasan katalis.

Sistem turbo terbaru dari Volvo adalah menyatukan rumah turbin dengan saluran isap. Perbedaan lainnya, saluran isap (manifold) dan rumah turbin dibuat dari lembaran baja dan tidak dicor. Menurut Volvo, lembaran baja ini membuat turbin jadi lebih ringan dan kompak.

Di samping itu, sistem tersebut menghasilkan panas yang lebih rendah karena dilengkapi lapisan insulasi tambahan. Hal tersebut memungkinkan saluran buang bisa dilewati suhu yang tinggi.

“Mesin yang responsif penting bagi banyak pengemudi. Pemindah tenaga yang efisien dan inovatif juga memberi keuntungan kosumsi bahan bakar yang irit,” papar Magnus Jonsoon. “Dengan mesin ini dan transmisi otomatik, Volvo S80 membutuhkan 8,3 liter bensin untuk jarak

100 km,” tambahnya.

Injeksi langsung. Mesin baru ini menggunakan sistem pasokan injeksi langsung. Injektor mempunyai tujuh lubang dan mengatur semprotan secara presisi pada setiap silinder.

Injeksi langsung menghasilkan pengisian yang lebih cepat ke ruang bakar. Dengan demikian, pembakaran jadi lebih jadi efisien. Di samping itu, perangkat turbo juga bisa bekerja lebih awal. Hasilnya, mesin baru ini dinilai makin responsif pada putaran rendah dan tinggi. Sistem injeksi ini dipasok oleh Bosch.

"Powershift". Untuk melengkapi kinerja mesin tersebut pada mobil, Volvo memilih transmisi powershift (istilah ini juga digunakan Ford untuk transmisi kopling ganda) 6 percepatan. Untuk versi manual, percepatannya sama.

Mesin 2,0 liter GTDi tersebut telah digunakan Volvo pada pasar yang memberikan insentif untuk mesin di bawah 2,0 liter, seperti di Belanda, China, dan Jepang.

Spesifikasi mesin

Tipe Bensin, 4 silinder, 2,0 liter, GTDi

Kapasitas 1.999 cc

Diameter x langkah 87,5 x 81,1 mm

Perbandingan kompresi

10 : 1

Jumlah katup per silinder

4

Poros kem DOHC

Tenaga maksimum 149 kW (203 PS) @6.000 rpm

Torsi maksimum 300 Nm @1.750 rpm, overboost 320 Nm

Tekanan turbo 90 kPa

Tingkat emisi Euro 5, J-ULEV

www.otomotiflastestvolvo.blogspot.com

Kehebatan Desmodromic dan Pneumatic

KOMPAS.COM/ZULKIFLI BJKatup dan pegas di dalam mesin

Pada tulisan sebelumnya dibahas mengenai katup atau klep. Kali ini dibahas tugas pegas katup adalah untuk mengembalikan katup ke posisi bebas setelah disundul oleh nok. Makin tinggi putaran mesin, juga menimbulkan masalah pada per yang berbentuk spiral ini.  Per harus bergerak lebih cepat. Padahal  spiral yang dibuat dari logam ini mempunyai frekuensi harmonis. Jika melebihi batas kemampuannya,  per akan patah. Komponen sekelilingnya ikut

rontok dan mesin tidak bisa lagi bekerja. Karena itulah, pada mesin mobil-mobil umum tertentu dengan putaran lebih tinggi atau  karakteristik sport digunakan dua per. Di samping itu, karena komponen klep  dibuat dari logam, saat panas ukurannya berubah. Kondisi ini menyebabkan, celah antara katup dengan pelatuknya berbeda dan mempengaruhi kerja mesin. Ini pula yang melahirkan katup hidraulik. Pada tipe ini, celah katup saat dingin dan panas sama karena diatur secara otomatis oleh tekanan oli mesin. Kenyataannya, mesin yang menggunakan dua pegas juga belum cukup memenuhi keinginan para insinyur mesin, terutama mereka yang berkecimpung di arena balap. Pasalnya, di arena itu kapasitas mesin dibatasi. Dan mesin harus mampu mengerahkan tenaga sebesar mungkin agar mobil dikebut lebih kencang. Sebagain contoh, mesin F1 yang berkapasitas 2.400 cc, mampu menghasilkan tenaga 850 hp. Putaran mesin mencapai 14.000 – 15.000 rpm, bahkan b issa melebihi antara 18.000 – 20.000 rpm. Penggunaan per katup mekanik atau hidraulik pada kondisi seperti itu tidak bisa diandalkan lagi. DesmodromicMaka lahirlah kreasi baru, yaitu Desmodromic  (pada motor) dan katup pneumatik pada mesin F1 dan motogp (kini lagi dijajal Honda). Maklum, kedua sama-sama menggunakan mesin 4 lanngkah. Desmodromic, saat ini digunakan pada Ducati, tidak lagi menggunakan pegas untuk mengembalikan katup ke posisi semula setelah disundul oleh nok. Tetapi menggunakan nok dan tuas untuk mendorong katup. Sistem ini dianggap lebih sederhana namun tetap saja punya keterbatasan karena bekerja secara mekanis. PneumatikDinilai lebih mumpuni namun rumit dan mahal harganya. Ini pula yang menyebabkan aplikasinya terbatas di arena balap. Pada klep pneumatik, tugas pegas digantikan oleh tabung berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan sokbreker gas. Jenis gas yang digunakan sama, yaitu nitrogen. Gas ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meski begitu, karena suhu mesin sangat tinggi, tekanan bisa berubah secara drastis. Untuk mengatasinya, sistem dilengkapi dengan katup buang angin. Kendati prinsipnya kerjanya sederhana, tidak menimbulkan keausan pada rangkaian  lain dari klep. Pneumatik membutuhkan sil atau sekat yang sangat andal. Pasalnya tekanan sikruit pneumatik mencapai 2.500 psi (170 bar).  Bila silnya jebol, tamat sudah riwayat mesin untuk berpacu dan ini sering terjadi di arena balap F1. Katup pneumatik pertama kali digunakan oleh Renault pada mesin RVS-9. Waktu itu dipasang pada mobil Lotus yang digunakan Ayrton Sena pada wal musim balap 1986. Putaran mesin Renault waktu sudah mencapai 19.000 rpm. Karena rumitnya sistem katup pneumatik dan masih tetap menggunakan nok atau kem (cam), sebenarnya para ahli mesin sudah menemukan sistem lain yaitu elektro hidraulik dan elektromagnetik. Ternyata, sampai saat ini belum bisa diandalkan. Karena itu, katup pneumatiklah yang dinilai saat ini sebagai top-nya. Namun yang pasti, usaha para insinyur mesin tak pernah berhenti mendapatkan katup yang makin efisien kerjanya. Ini juga sesuai dengan tuntutan konversi energi dan lingkungan.

www.kompas.com

Digital Twin Spark ignition (DTS-i System) Digital Twin Spark Ignition adalah sebuah revolusi dalam era Sepeda Motor modern di negeri ini dan kita adalah yang pertama menawarkan kepada Konsumen. Teknologi ini menawarkan penambahan kinerja fenomenal dan diperkenalkan untuk pertama kalinya pada Pulsar yang sangat sukses.

Untuk pembakaran lebih cepat dan lebih baik. Saat ini satu busi di satu ruang pembakaran adalah praktik konvensional. Percikan api yang tercipta dari busi butuh beberapa waktu untuk mencapai bagian terjauh dari ruang pembakaran. Busi Ganda Digital mengatasi tingkat pembakaran yang lambat tersebut dengan cara yang sederhana. Kepala silinder dilengkapi dengan dua busi, sebagai ganti busi tunggal pada yang konvensional. Dengan membangkitkan dua busi pada tiap ujung dari ruang pembakaran, (sekitar 90° terhadap sumbu katup) campuran Udara-Bahan Bakar terbakar sehingga, terdapat 2 jilatan api yang tercipta sehingga tercipta pengurangan perjalanan jilatan api dalam kisaran 40%. Cepatnya pembakaran mengakibatkan cepatnya peningkatan tekanan. Hasilnya yang pasti adalah torsi yang lebih besar, efisiensi bahan bakar yang lebih baik dan emisi yang lebih rendah.

Saat ini sistem pembakaran dengan dua busi ini sedang dipatenkan oleh Bajaj Auto Ltd (Digital Twin Spark Ignition).

www. bajaj -indonesia.com

Mazda Smart Idle Stop System

Sebuah cara menghemat bahan bakar ketika tunggangan sedang tidak bergerak, karena mesin menjadi sangat tidak efisien ketika stasioner. Mazda menyebutnya Smart Idle Stop System (SISS), peranti ini lebih mengutamakan modifikasi pada software atau program pada ECU, ketimbang membuat peranti baru pada mesin.

Pada saat mesin mulai stasioner, alternator akan berfungsi sebagai ‘engine brake’ lalu sambil menerima informasi dari crank sensor, alternator tadi akan menahan posisi piston di tengah langkah kerja untuk sementara. Lalu aliran bahan bakar pun dihentikan dan begitu pula pengapiannya.

Kemudian, ketika akan menyala kembali, ruang bakar yang masih ada gas hasil campuran bahan bakar dan bensin tersebut, dipercikkan api dari busi, sambil dibantu motor starter untuk memutar kruk as supaya piston bergerak ke bawah sehingga mesin pun kembali menyala. Menurut Mazda,

sistem ini akan bekerja menghidupkan mesin kembali dalam waktu 0,35 detik.

www.otomotifnet.com

Dewa Mesin Diesel TerkiniKamis, 28 Agustus 2008 | 17:59 WIB

Teknologi “Common Rail” bak dewa bagi mesin diesel modern. Dengan common rail, mesin diesel masuk ke mobil-mobil kelas eksklusif atau mobil-mobil premium seperti Jaguar dan BMW Seri 7. City car juga tidak luput dari godaan mesin diesel dengan teknologi terbaru tersebut.Sebagai contoh, Fiat sudah berhasil membuat mesin diesel  1.300 cc bertenaga 70 hp dengan konsumsi bahan bakar 3-4 liter/100 km atau rata 25 km/liter. Jadi mesin diesel bukan lagi hanya milik komunitas truk dan bus berukuran besar atau alat-alat berat dan kapal.Di Indonesia juga sudah ada beberapa ATPM menjajakan kendaraannya dengan mesin diesel common rail. Mulai dari double cab sampai minivan menengah, seperti Kijang Innova. Sayangnya, konsumen kendaraan bermesin diesel common rail kesulitan mendapatkan bahan bakar sesuai dengan standar yang telah ditentukan produsennya.Pasalnya, Pertadex yang saat  ini cuma dipasarkan oleh Pertamina, makin sulit diperoleh. Di samping itu, harganya paling mahal dibandingkan dengan bahan bakar minyak lain. Padahal di Jerman, bahan bakar diesel moderen di bawah harga bensin terbaik.Karena itulah, konsumen rela merogoh kocek lebih banyak untuk mendapat kendaraan bermesin diesel. Sebab, setelah dua tahun, mereka akan kembali mendapatkan nilai ekonomisnya dibandingkan mobil bermesin bensin.

www.kompas.com

GM demo mobil bensin tanpa busi, siap keliling dunia

(27/08/2007) - General Motor mendemonstrasikan teknologi homogeneous charge compression

ignition (HCCI) pada mobil konsep yang bisa dikendarai, yaitu 2007 Saturn Aura dan Opel

Vectra. Ketika dikombinasikan dengan teknologi lain seperti direct injection, electric cam

phasing, variable valve lift dan cylinder pressure sensing, HCCI bisa menghemat bensin hingga

15 % sekaligus memenuhi standar emisi masa depan.

Teknologi HCCI menggabungkan proses pembakaran seperti mesin diesel (tanpa busi) tapi

menggunakan bahan bakar bensin.

Pada mobil konsep itu, HCCI plus teknologi lainnya bisa mendapatkan efisiensi seperti mesin

diesel, tapi tidak perlu sistem peredam emisi NOx yang mahal. Efisiensi tercipta dari

pembakaran bahan bakar pada suhu rendah dan mengurangi energi panas yang hilang pada

proses pembakaran. Hasilnya lebih sedikit CO2 yang dilepas karena pembakaran berlangsung

lebih efisien.

GM memodifikasi mesin 2.2 liter Ecotec, empat silinder untuk dipasang pada mobil konsep itu.

Mobil bisa dikendarai laiknya mobil konvensional, dengan efisiensi bahan bakar 15% lebih baik

dibandingkan mobil sejenis. GM mengklaim ini mobil pertama yang menggunakan mesin ini

diluar laboratorium. Sebelumnya Mercedes-Benz juga mengklaim menggunakan mesin DiesOtto

(HCCI-nya mereka) pada S-Class dengan hasil memuaskan.

Mesin HCCI memicu pembakaran campuran bahan bakar dan udara dengan cara mengkompresi

campuran itu dalam silinder. Tidak seperti pada mesin busi atau mesin diesel, mesin HCCI

memproduksi energi dengan temperatur rendah diseluruh ruang bakar. Seluruh bahan bakar di

ruang itu terbakar secara simultan. Ini menghasilkan produksi tenaga seperti mesin bensin

konvensional tapi membutuhkan bahan bakar lebih sedikit.

Panas adalah faktor yang harus ada pada proses HCCI, jadi busi tetap diperlukan pada saat mesin

di hidupkan di kondisi dingin untuk membangkitkan panas dalam silinder dan dengan cepat

memasarkan exhaust catalist dan memungkinkan HCCI beroperasi. Saat HCCI mode, campuran

air-bensin relatif kurus, atau lebih banyak konsentrasi udara dibandingkan bahan bakar. Ini

membantu HCCI mencapai efisiensi seperti mesin diesel tapi tidak memerluklan proses

peredaman emisi semahal dan serumit mesin diesel.

HCCI dibangun dari integrasi teknologi mesin canggih lainnya, sebagian teknologi tu sudah

diproduksi massal dan bisa dipakai di mesin bensin yang sudah ada. Rasio kompresi mesin

silinder mirip dengan mesin bensin direct injection biasa dan bisa menggunakan bensin biasa dan

E85.

Prototipe mobil bermesin HCCI ini bisa beroperasi hingga 55mph dan bertransisi ke spark

ignition mode pada kecepatan tinggi dan beban berat. GM terus menyempurnakan engine

hardware dan sistem kendali untuk mempepanjang rentang operasi HCCI.

"Barangkali, tantangan terbesar HCCI adalah mengontrol proses pembakaran," kata Prof. Dr.

Uwe Grebe, executive director for GM Powertrain Advanced Engineering. "Dengan spark

ignition, anda bisa mengatur timing dan intensitas busi, tapi dengan HCCI, anda perlu mengubah

komposisi campuran dan suhu yang sangat rumit dan sangat berpengaruh dengan waktu untuk

mendapatkan peforma setara."

Tim global HCCI akan terus menyempurnakan teknologi ini dengan mengendarainya di aneka

kondisi jalan diseluruh dunia dari ektrim panas ke dingin hingga tempat-tempat tinggi yang

kandungan oksigennya tipis.

www.mobilku.com