UNIVERSIDAD RAFAEL LANDÍVAR FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

CRISTIAN ESTUARDO PORTILLO ESCOBAR

GUATEMALA, ABRIL 2006

TERMINAL AÉREA REGIONAL EN COBÁN, ALTA VERAPAZ

RESUMEN El proyecto a desarrollar en el departamento de Alta Verapaz será un aeropuerto regional que contará con todos los servicios necesarios para poder recibir a todas las aeronaves que allí aterricen. Estas tienen que ser aeronaves de corto y mediano alcance, es decir que puedan recorrer distancias entre 500 y 2,000 millas náuticas. El mismo deberá contar con todo tipo seguridad a la hora del despegue y del aterrizaje, así como con servicios de abastecimiento de combustible, una terminal aérea capaz de acoger tanto a los aviones de carga como a los de pasajeros, hangares para que puedan ser guardadas las aeronaves y una torre de control que haga eficiente la instalación. El aeropuerto será ubicado a cuarenta kilómetros de la ciudad capital de Cobán camino a Chisec en donde la altitud sobre el nivel del mar es de 300 metros sobre el nivel del mar, lo cual favorece el construir una pista no tan grande de aproximadamente 1500 metros de longitud; además la topografía del lugar es muy favorable debido a las planicies que allí existen. El clima es sub-tropical con un ambiente más cálido que en la ciudad de Cobán y por lo tanto las condiciones ambientales son mejores para el buen funcionamiento de los motores a reacción de las aeronaves.

Otro punto importante a mencionar es que con este aeropuerto toda el área a su alrededor deberá de desarrollar servicios básicos de infraestructura y comercio para acoger todo el turismo que allí llegará así como también una zona franca de industria para el desarrollo económico de la región.

Este aeropuerto tendrá que tener un diseño moderno pero introduciendo elementos de arquitectura del lugar, siendo así un ejemplo para el desarrollo a futuro de otros aeropuertos regionales en toda la república. FILOSOFÍA DEL PROYECTO

La globalización es un fenómeno que hoy en día ningún país pueda estar al margen del mismo; es sin duda, la forma como las sociedades humanas han enfocado un futuro ya presente, en relación al intercambio de bienes y servicios, acompañado de la movilización de grupos humanos. Un fenómeno con estas características establece la necesidad de la creación de infraestructura que pueda responder adecuadamente a las actividades que se generan en torno a él. La globalización en tanto un fenómeno de intercambio por excelencia, implica la participación de cada país dentro del mismo, en el mejor de los casos, en función de sus ventajas comparativas. Una de las más importantes infraestructuras con las que se debería dar acompañamiento a dicho fenómeno, lo constituye la infraestructura aérea, para apoyar sectores que puedan traer grandes beneficios, como lo son la industria, el comercio, la agricultura y el turismo, que en un país como Guatemala, existen inigualables ventajas comparativas por haber sido el asiento de una las siete civilizaciones del planeta y ser poseedor de bellezas naturales. Es a partir de este fenómeno que se sustenta el estudio de la creación de un aeropuerto regional para nuestro país, el cual, luego de un análisis para determinar la región más adecuada para su localización, se pensó ubicarlo en Alta Verapaz, dadas las características estratégicas que presenta, desde el punto de vista geográfico espacial. Su localización hará posible el establecer una vinculación entre el aeropuerto internacional La Aurora, ubicado en la ciudad capital, el aeropuerto internacional Mundo Maya en Petén y el aeropuerto regional de Puerto Barrios que permitirá dotar a nuestro país de una comunicación aérea entre los sitios de mayor potencial turístico y productivo. Este aeropuerto estará emplazado en un terreno llano y a una distancia razonable (media hora) del centro regional de Cobán. Se construirá fuera del sector de aglomeración para poder responder a las demandas, no sólo inmediatas, sino a los alcances a futuro. Es un plan ideal de aeropuerto para una comunidad, pues está diseñado con las consideraciones de emplazamiento, orientación, de acuerdo a las necesidades de la población y del país en general.

Este aeropuerto con pista de tipo lineal, estará en capacidad de prestar servicio a líneas aéreas secundarias, troncales y regionales. Cuenta con una torre de control estratégicamente ubicada, para garantizar el flujo aéreo. Además, su localización asegura el acceso vehicular desde todas las direcciones. El diseño de esta infraestructura, es de un solo edificio que contiene todos los sistemas de la terminal pudiendo estacionar los aviones al lado mismo. Tiene la capacidad para proporcionar una relación directa entre la rampa lineal frontal y las aceras y una mejor integración del edificio terminal con las actividades de entrada/salida. Este concepto lineal implica el uso de varias terminales pequeñas ordenadas linealmente conteniendo cada una los necesarios sistemas para el buen funcionamiento de una terminal. Debido a que el manejo de pasajeros y del equipaje se realiza en cada segmento del esquema lineal, se pueden minimizar las aglomeraciones, ya que cada pasajero tiene un espacio directamente relacionado con el avión utilizado.

INTRODUCCIÓN La propuesta para desarrollar un aeropuerto regional en el área de Cobán, Alta Verapaz, está

sustentada en los estudios desarrollados y puestos en práctica por dos de los teóricos más importantes de la época en el campo de la planificación regional y urbana y de ordenamiento territorial; siendo ellos, el profesor John Friedman, de la escuela norteamericana, y el profesor Francois Perroux de la escuela francesa. El desarrollo de los espacios territoriales debe basarse en lo que dichos teóricos denominan polos de desarrollo. Estos polos de desarrollo son determinados en función de las ventajas comparativas (recursos minerales, recursos energéticos, petróleo, gas, producción agrícola, agroindustria, recursos turísticos, etc…). Para el adecuado desarrollo de todos estos sectores, se hace necesario la implantación de las llamadas actividades dinámicas, siendo algunas de estas actividades del mundo contemporáneo, por ejemplo, en los países de primer mundo, plantas atómicas, factorías automotrices, núcleos de fábricas de alta tecnología y en el caso de los países del tercer mundo, actividades de transformación, agroindustrias, maquilas, desarrollo de turismo de aventura, ecoturismo, etc.

De acuerdo con las teorías contemporáneas desarrolladas por los teóricos ya mencionados, una de las

actividades dinámicas que impactan positivamente el desarrollo de los espacios geográficos donde se ubica la actividad humana, son los aeropuertos. Infraestructura capaz de alentar en su entorno inmediato la implantación de actividades productivas dado el medio de comunicación aéreo que esta infraestructura proporciona y que permite la ubicación y movilización de productos y servicios externos al área donde éstos se producen en forma rápida y eficaz.

Un proyecto de esta magnitud debe contar con obras e instalaciones adecuadas para la operación de aeronaves de transporte de pasajeros y de carga. Un aeropuerto debe ser una suma de terminales asociadas a distintas actividades del edificio. El edificio debe contar con un esquema de distribución de tráfico que haga posible desarrollar tres sistemas básicos de distribución de transporte: el que se conecta con la ciudad, que es el automóvil; el que conecta al viajero con las terminales y el del avión que conecta a varias ciudades entre sí.

Las terminales aéreas son edificaciones que forman parte de un género de edificios donde su diseño depende en gran parte de instalaciones que responden a necesidades específicas, las que determinan esquemas de funcionamiento para facilitar el desarrollo de las funciones para las cuales fueron creadas. En este caso, deberá responder al tráfico aéreo turístico, comercial y de carga; requisitos que se deben cumplir debido a la importancia de sus funciones, las cuales sustentan el porqué de un aeropuerto regional.

La intención del presente trabajo es exponer y proponer una adecuada solución a tan importante infraestructura de apoyo al desarrollo del área geográfica en donde se ubica la ciudad de Cobán, dada la importancia de esta ciudad, no sólo a nivel local sino también regional, con los beneficios que esto puede representar para apoyar el desarrollo nacional.

Este aeropuerto haría posible desarrollar el área a futuro y ésta podría transformarse en un importante

polo de desarrollo generador de servicios y fuentes de trabajo, consolidándose así su rol de cabecera departamental. Además, permitirá que todas las ventajas comparativas del departamento de Alta Verapaz en el campo de la producción y del turismo pudieran desarrollarse no sólo a nivel local, sino en el caso de la producción, generar exportación de productos fuera de la frontera del país, y en el caso del turismo, fomentar el turismo internacional.

El aeropuerto será de tipo regional, que a diferencia del internacional permite hacer conexiones a toda

la república y tener instalaciones más pequeñas. El aeropuerto tendrá una pista de aterrizaje capaz de recibir aviones de carga y de pasajeros, y por supuesto una terminal funcional para los usuarios. Éste proveerá los servicios básicos para su buen funcionamiento. El aeropuerto contará con equipos modernos de navegación para que los pilotos tengan la seguridad pertinente, tanto en el aterrizaje como en el despegue. Las características del nuevo aeropuerto regional permitirán contar con una terminal aérea que haga posible conexiones con otros destinos, no sólo con el país sino también con el extranjero.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.1 DEFINICIÓN DE CARENCIA O NECESIDAD

La ciudad de Cobán se caracteriza por tener una ubicación muy especial rodeada de montañas y de

atractivos turísticos muy importantes. El colorido de su ciudad, mezclado con su entorno natural invita siempre a turistas nacionales como extranjeros a buscar gratas experiencias en diversos lugares para pasear, conocer, explorar o descansar. Por su condición de cabecera departamental, es el centro urbano motor de múltiples actividades comerciales y económicas que se desarrollan a nivel regional. Esto ha significado para Cobán la posibilidad de desarrollar una adecuada infraestructura de servicios para la población.

Hoy día, Cobán cuenta ya dentro de su infraestructura, con un pequeño aeropuerto que permite el

tráfico de personas y mercancías para apoyar la economía de la ciudad. Este aeropuerto, dotado de una pista de aproximadamente 800 metros, por sus características de equipamiento y ubicación respecto al espacio urbano, ha dejado en la actualidad de prestar un adecuado nivel de funcionamiento, tanto a nivel de transporte de personas como de carga de productos. Debe destacarse que su mayor deficiencia es la seguridad de aterrizaje y despegue de las aeronaves, por estar rodeado de obstáculos naturales constituidos por serranías y montañas.

A ello debe agregarse que no se le ha dado el mantenimiento que se requiere y su deterioro cada día

es más evidente. Este aeropuerto actualmente se encuentra en un punto cerca de la ciudad, por lo que peligra quedar dentro de ella en un futuro próximo; además sus instalaciones presentan evidentes deficiencias porque sólo tiene una modesta oficina de información, una pequeña estación del Insivumeh y el resto son hangares particulares en donde se encuentran aeronaves privadas que realizan vuelos según sean solicitados.

Otro aspecto negativo a resaltar es que la pista existente sólo permite el despegue en una dirección, lo cual resulta pésimo para el avión cuando los vientos van en dirección contraria y a ello debe agregarse que al momento de aterrizar, dependiendo del extremo de la pista en el que se tenga que aterrizar, permite en un lado, mayor distancia para aterrizar y del otro lado, una menor distancia debido a una rampa que tiene la pista en su lado sur. Entre los aspectos más relevantes que hacen que la actual pista aérea no cumpla con un

adecuado nivel de funcionamiento, está el hecho de encontrarse a 4300 pies de altura sobre el nivel del mar, lo cual resulta muy desfavorable para el buen desempeño de los motores aéreos.

Es de vital importancia descentralizar este aeropuerto y trasladarlo a un lugar más seguro y funcional en las afueras de la ciudad, tanto para los pasajeros como para los pilotos de las aeronaves. Con esto evitaría tener obstáculos naturales muy cerca, como actualmente presenta, además se debería construir una pista que fuera uniforme en sus dos extremos para que pudiera ser usada en las dos direcciones y no presentara problemas para el aterrizaje y el despegue. Fundamentalmente, debe ubicarse la pista en un área que presente condiciones favorables en cuanto a la altitud, y en este sentido debe señalarse que la geografía del departamento permite en una distancia o radio de 40 kilómetros contar con áreas localizadas a 900 pies de altura sobre el nivel del mar, mismas que resultan óptimas, para localizar una pista aérea. Este aeropuerto será de tipo regional lo que permitirá ser una terminal para conexiones a diferentes partes del país para vuelos nacionales e internacionales.

Si esto no se hace, Cobán tendría serios problemas para un buen desarrollo a futuro de su economía, sabiendo que es una de las ciudades más importantes de Guatemala. Con esto de explotar los recursos más grandes que posee como lo son la agricultura y el turismo y reforzaría la economía del país. Además, esto evitaría que la mancha urbana encierre al aeropuerto dentro de ella y ponga en riesgo la vida de los ciudadanos y de los usuarios. 1.2 OBJETIVO GENERAL

• Determinar a través del presente estudio cuáles son las especificaciones técnicas, requerimientos básicos de implantación para un aeropuerto regional en le región de Cobán, Alta Verapaz, tomando en consideración las mejores ventajas geográficas que ofrece el departamento de Alta Verapaz.

1.3 JUSTIFICACIÓN

Una de las ciudades más importantes del norte de Guatemala es Cobán, que debe su riqueza al cultivo del café, donde se establecieron agricultores, comerciantes y exportadores del grano.

En los alrededores de Cobán se encuentran algunos de los más bellos parajes de la República, por lo

que es conveniente desarrollar plenamente esta ventaja comparativa, aprovechando la visita a esa ciudad dotándola de una infraestructura adecuada para estos fines.

A esta ciudad se puede llegar por tierra o aire. Hay 213 kilómetros de carretera asfaltada desde la

ciudad de Guatemala. Un traslado por la vía aérea en avioneta toma 35 minutos, lo que significa tres horas y media de ahorro en el tiempo de traslado, de tal manera, el transporte aéreo es una buena solución para la movilización rápida de mercancías y personas. Cobán no cuenta actualmente con un aeropuerto formal sino con una modesta pista de aterrizaje de 800 metros de longitud, misma que además no posee una buena ubicación y no cuenta con las instalaciones adecuadas para recibir todo tipo aeronaves. En tal sentido, se pretende realizar una propuesta para un nuevo aeropuerto que permita que las instalaciones sean adecuadas para el buen desempeño de su función.

Lo relevante de un nuevo aeropuerto regional en Cobán es, como ya ha sido señalado anteriormente,

que este ejercerá una gran influencia sobre el desarrollo de la población y el crecimiento de su economía. El turismo nacional e internacional se incrementará y con ello los beneficios para el desarrollo local, regional y nacional, sabiendo que el turismo es un factor muy importante para la economía del país. En el aspecto económico de apoyo al desarrollo regional y nacional, una adecuada infraestructura que haga posible una eficiente comunicación aérea, alentará la generación de nuevas actividades de producción en el área.

Otros beneficios importantes de esta infraestructura son el permitir la exportación e importación de productos y mercancías del lugar, lo cual beneficia el desarrollo de la ciudad, haciendo posible una buena conexión con otras partes del mundo de una manera más rápida. La existencia de este nuevo aeropuerto dará una mejor imagen tanto del lugar como del país. Debido a la privilegiada ubicación geográfica de Cobán y al enorme potencial para el desarrollo del turismo, los usuarios podrán realizar viajes a otros destinos de una forma más rápida y podrán hacer conexiones internacionales tanto en el aeropuerto internacional La Aurora como en el aeropuerto internacional de Santa Elena Petén. Este aeropuerto vendría también a favorecer la nueva política del gobierno de modernizar la infraestructura de aeropuertos internacionales y

regionales para que Guatemala pueda tener una mejor inserción en la globalización.

Como se ve, un nuevo aeropuerto regional resulta de una gran trascendencia para el área; no sólo como infraestructura de comunicación, sino como aporte al desarrollo de un nuevo sector de la ciudad y de protección del área urbana actual. Por ello, es de vital importancia descentralizar el aeropuerto y buscar en las afueras el área adecuada, lo cual deberá complementarse con un diseño, con todos los requerimientos técnicos actuales para poder satisfacer las necesidades presentes y futuras de tan importante infraestructura, logrando así el desarrollo económico de esa región y garantizando un futuro más próspero para la ciudad de Cobán.

Cuando se habla de un nuevo aeropuerto, esto implica buscar un área idónea, tomando en cuenta el

crecimiento de la ciudad más próxima y los obstáculos que pudieran impedir que éste funcionara basado en que es un centro de tránsito que permite hacer conexiones con otros destinos, y por la importancia turística que tiene. Esta nueva infraestructura generaría importantes ingresos de divisas a través del turismo y del comercio, lo cual contribuiría significativamente a la economía del país. Además haría de Cobán un polo de desarrollo importante a nivel regional y nacional.

2. METODOLOGÍA 2. METODOLOGÍA 2.1 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

En este capítulo, se indican los tipos de investigación realizados, siendo éstos los que se mencionan a continuación:

• Descriptiva: comprende la descripción como una forma de estudio para saber quién, dónde, cuándo, cómo y por qué del sujeto o área de interés, que en este caso es el aeropuerto de Cobán; además, explica perfectamente las características de este conjunto de sujetos.

• Documental: se realiza a través de la consulta de documentos, en este caso es indispensable recurrir a

fuentes de información escritas como libros, tesis, revistas, sitios en Internet y otros documentos proporcionados por distintas entidades nacionales e internacionales.

• De campo: es la que se efectúa en el lugar en que ocurren los fenómenos objeto de estudio. Es

necesario acudir al aeropuerto actual de Cobán y sus alrededores, y tomar los datos que sean importantes para la elaboración del proyecto.

• Mixta: en este caso, participan los procedimientos y técnicas de la investigación documental

conjuntamente con los de campo. 2.2. SUJETOS DE ESTUDIO

Los sujetos de estudio son las personas consultadas para resolver puntos específicos del tema de investigación, así como las instituciones, empresas, fundaciones y organizaciones en donde se realicen observaciones y/o encuestas para obtener datos importantes.

• Aeronáutica civil: Encargada de proporcionar los lineamientos para el desarrollo de un nuevo aeropuerto.

• Municipalidad de Cobán: Datos del departamento de Alta Verapaz, sus características geográficas, etcétera.

• Pilotos Aviadores: Personas encargadas de opinar para la ubicación de un nuevo aeropuerto. • Ingenieros aeronáuticos: Personas encargadas de proporcionar datos técnicos para la

construcción y desarrollo de un nuevo aeropuerto.

2.3 INSTRUMENTOS DE ESTUDIO

Se realizaron visitas de campo, durante las cuales se hizo un análisis tanto de las instalaciones, como del entorno, así como también se ubicó el posible terreno para este nuevo aeropuerto. También se tomaron fotografías, algunas medidas y datos importantes para la realización del proyecto.

Se hizo uso de fuentes de información, como libros, tesis, sitios en Internet, así como documentación y estadísticas de entidades nacionales como Aeronáutica Civil, el Instituto Nacional de Estadística (I.N.E), el Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología (INSIVUMEH), La Municipalidad de Cobán y el Instituto Geográfico Nacional (IGN). Por otro lado, se realizaron entrevistas con personas y autoridades involucradas en el medio. Además de ello, también es importante tener parámetros de comparación, por lo que fue necesario investigar sobre instalaciones de la misma índole en el resto del mundo.

3. MARCO TEÓRICO

3. MARCO TEÓRICO 3.1 DEFINICIÓN DE AEROPUERTO

Un aeropuerto es un área definida de tierra o agua destinada totalmente o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Si bien los aeropuertos pequeños —comúnmente denominados aeródromos— tienen pistas cortas de gravilla o pasto, los grandes aeropuertos

Foto 1: Aeropuerto internacional de Comalapa de El Salvador

disponibles para vuelos internacionales cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión. 3.1.1 AEROPUERTO INTERNACIONAL Es un aeropuerto que implica el uso de los aviones más pesados y rápidos dedicados a viajes largos. Aunque esta clase de aeropuertos maneja un tipo de tráfico específico, no por ello no se presentan problemas en cuanto a su localización. Además de su utilización especial, futuros requisitos de planificación requieren que esté situado en la proximidad de los volúmenes de tráfico generados por los usuarios de tipo comercial, industrial y residencial. Con respecto a las rutas de acceso, su localización debe ser central. La utilización de terrenos en las zonas adyacentes a este tipo de aeropuerto requiere una cuidadosa planificación. 3.1.2 AEROPUERTO REGIONAL Este aeropuerto presta servicio a las líneas aéreas secundarias, troncales y regionales. Puede servir para vuelos locales y conexiones con otros aeropuertos para vuelos internacionales. Un área metropolitana muy grande puede necesitar varios aeropuertos de este tipo para servir los requisitos particulares de sus áreas comerciales, industriales y residenciales. 3.2 CLASIFICACIÓN DE AEROPUERTOS (AERÓDROMOS)

Los aeródromos son hoy en día los complementos indispensables en toda la actividad en el ámbito aéreo. En tal calidad, el estudio de los mismos reviste para las necesidades la misma importancia que el estudio de la estructura y operación del avión.

Las características deseables y primordiales de cualquier aeródromo son las siguientes:

• Accesibilidad a los usuarios reales o potenciales

Fuente: www.4elsalvador.com/ aeropuerto.htm

• Susceptibilidad de un plan regulador de ensanchamiento o desarrollo • Que las vecindades del aeródromo estén libres de obstáculos o zonas en que la operación del

mismo constituyan un grave peligro • Que esté orientado con vientos predominantes, según las estadísticas de la zona • Que posean o sean susceptibles de instalar servicios y edificios funcionales, tales como

hangares, facilidades de comunicación y navegación, bombas de suministro de combustibles fijas o móviles, equipos de emergencia, señales ópticas como ligeras líneas de delimitación y de guía e indicadores de viento y dirección de aterrizaje. Que los hangares o edificios estén en contacto directo y tan corto como sea posible, con la plataforma y con las vías de comunicación terrestre a la ciudad más cercana y tener espacio para estacionamiento de vehículos.

De acuerdo con sus facilidades, se designan como aeródromos a las áreas destinadas al aterrizaje de

aeroplanos, hidroplanos, etcétera, que tienen facilidades limitadas, entre las cuales se cuentan: el reaprovisionamiento de combustible, reparación limitada y un servicio elemental de radio. Son aeropuertos o aeropuertos de entrada los que cuentan con facilidades completas, servicios de migración y aduanal, servicios para pasajeros y carga, facilidades completas de reaprovisionamiento de combustibles, servicios completos de reparación, abrigos y/o rampa de hidroplanos con facilidades de remolque, etcétera.

Otras clasificaciones son las relativas a su categoría y al tipo de tráfico, que sirven como sigue: aeropuerto de uso público, limitados y militares. Los de uso público sirven a transportes de itinerario e irregulares en calidad de paradas regulares alternas y provisionales. Entre éstos se cuentan los aeródromos intermedios (que tienen certificados de iluminación completa) y aeródromos operacionalmente activos. Los aeropuertos limitados son los que no ofrecen ciertas facilidades o que no pueden ser usados sin permiso. Los militares pueden tener cualquier categoría y están abiertos para uso civil solamente en caso de emergencia y por permiso de las autoridades competentes del lugar.

Por el tipo de tráfico aéreo civil que sirven, los aeropuertos se clasifican en ocho tipos, con longitudes de pistas básicas existentes, en por lo menos una de las pistas. Éstos son:

1) PERSONALES: para aviones hasta de 3,000 libras, con longitudes de pista de entre 460 y 700 metros. 2) SECUNDARIOS: para aviones entre 2,000 y 15,000 libras con longitudes de pista de entre 700 a 900 metros. Comprende vuelos que no están en itinerarios. 3) DE ALIMENTACIÓN: para líneas aéreas de alimentación, certificadas con longitudes de pista entre 900 y 1,060 metros. 4) TRONCALES: para servir ciudades pequeñas en rutas troncales con pistas entre 1,060 y 1,280 metros. (Clasificación F de la OACI) 5) EXPRESOS: en ciudades o puntos de trasbordo en rutas troncales. Pistas con longitudes entre 1,280 y 1,524 metros. (Clasificación E) 6) CONTINENTALES: para rutas directas sin paradas, dentro de un país grande, con pistas de entre 1,524 a 1,800 metros de longitud. (Clasificación OACI D) 7) INTERCONTINENTALES: para vuelos internacionales largos, con pistas entre 1,800 y 2,140 metros. (Clasificación OACI G) 8) INTERCONTINENTALES EXPRESOS: que sirven vuelos transoceánicos con pistas entre 2,140 y 2,560 metros. (Clasificación OACI B) OACI A: se aplica a pistas más largas y modernas para el uso de los transportes a reacción etcétera, que pasan de los 2,560 metros de longitud.

En los aeropuertos o aeródromos pueden existir una o varias pistas de aterrizaje según el tamaño de las pistas de taxeo pavimentadas. Las pistas se designan en cada cabecera con las de sus primeras cifras de

la orientación magnética de entrada para facilitar su designación a los pilotos que proceden a aterrizar. La pista 03, por ejemplo, indicará que la misma tiene una orientación de 30° magnéticos, para que la orientación de aproximación quede fijada en 30°; el otro extremo o cabecera, tendrá entonces la orientación inversa, en este caso de 210°, o se designa como pista de 21.

El número de pistas está determinado por dos factores: la densidad del tráfico o la intensidad y dirección de los vientos predominantes. En áreas de mucho tráfico se busca el aumento de pistas paralelas que se puedan usar simultáneamente, orientándolas con los vientos predominantes la mayor parte del año o construyendo una pista donde esté soplando el viento en la dirección menos frecuente con mucha fuerza. La longitud de las pistas está determinada no sólo por el tipo de aviones que operan o que se espera que operen en ellas, sino también por su altitud, por vientos y temperaturas y por la longitud adicional que se requeriría en caso de fallas mecánicas en el despegue.

Un aumento indispensable en el largo de la pista, para el despegue y aterrizaje de entre 75% y 200%, es normal para los requerimientos de varios países, lo cual resulta un costo insignificante, si se considera que no sólo hay vidas en peligro, sino también costoso equipo, ya que un sólo transporte puede costar varias veces el valor de una ampliación de la pista.

En pistas militares de muchos lugares, se han hecho instalaciones de cables detenedores o barreras de contención, los cuales están tendidos a cierta distancia de la superficie y conectados a dispositivos hidráulicos o bien a cadenas o anclas especiales que funcionan para nulificar la velocidad del avión al final de la pista, cuando se ha suspendido el proceso del despegue por falla de un motor, etcétera. El cable se engancha en el tren de aterrizaje o bien a un gancho especial en el avión.

La longitud de las pistas constituye la facilidad clave de un aeropuerto, alrededor de la cual el resto de las facilidades se desarrollan. Con respecto al ancho de las pistas se considera que 60 metros es el mínimo para un aeropuerto regular al que hay que agregarle una anchura libre comparable a ambos lados con firmeza necesaria para resistir salidas accidentales de la pista.

Los “aproches” en los aeropuertos son otro factor importante de la calidad de los mismos. Generalmente, se considera que una relación de 1-50 es la inclinación de una línea, arriba de la cual no deben de existir obstáculos. Esta línea estaría tendida a un ángulo de 1.5° con relación a la horizontal.

3.3 REQUERIMIENTOS SOBRE LA LOCALIZACIÓN DE AEROPUERTOS

Esta selección debe de hacerse tomando en cuenta los requisitos necesarios para seguridad de aterrizaje y despegue de los aviones. Debe hacerse notar que es más importante, sobretodo para viajes largos, la regularidad en el uso del aeropuerto, que el uso de uno que no ofrezca garantías para ser empleado constantemente. 3.3.1 Sistemas de transporte

El aeropuerto debe estar localizado razonablemente cerca de sistemas de transporte terrestre para ser empleado constantemente. 3.3.2 Condiciones físicas de los alrededores

Deben ser de esencial consideración, los requisitos adecuados de vuelo y las aproximaciones libres de obstáculos; montañas, colinas, edificios, puentes, tanques de gasolina, alambres de alta tensión, etcétera, pueden poner en peligro la seguridad y visibilidad de vuelo e impedir el aterrizaje por medio de instrumentos. 3.3.3 Condiciones atmosféricas locales

La dirección, la velocidad, la variación de los vientos dominantes son de consideración importante; es deseable que la dirección de los vientos sea constante, la neblina, humo, entre otros, dificulten la visibilidad, por lo que, de ser posible, el viento deberá retirar del aeropuerto el humo de las ciudades.

3.3.4 Topografía

El aeropuerto debe de tener un nivel razonable, el 2% de pendiente es permitido en la pista de aterrizaje. El costo de la construcción se reduce, si el área está libre de edificios, caminos, y otras construcciones. Deben preverse las posibles facilidades para el drenaje. 3.3.5 Comunicaciones

El acceso por medio de una autopista es deseable. La distancia con relación al tiempo de recorrido es más importante que la distancia en sí del aeropuerto a la ciudad que sirve. 3.3.6 Forma

La forma está directamente relacionada con la dirección de los vientos dominantes, ya que los aviones aterrizan y despegan en el sentido contrario al del viento. Los tres esquemas base para la disposición de las pistas de aterrizaje y despegue son: Lineal (1), transversal (2) y tangente (3). 3.3.7 Tamaño

El tamaño de la pista depende del avión que más longitud y ancho necesite para maniobrar, es decir, depende del tipo de avión que haga uso de la pista. Aparte del área de seguridad y pistas, se deberá tomar en cuenta el incremento en el volumen de tráfico aéreo para considerar el área necesaria de expansión. 3.3.8 Altitud

Diagrama 1: Configuración de pistas

Fuente: Aeropuertos, arquitectura, integración urbana, ecología, Edgard G. Blankenship.

Debido a la densidad de la atmósfera, considerando que los otros factores permanecen iguales, un avión necesita para despegar el doble de pista a una altura de 7,500’ que la que usaría en un terreno situado al nivel del mar. La altura del aeropuerto influye en la longitud de pista, siendo ésta más corta mientras más cerca del nivel del mar se encuentre el aeropuerto. Por otra parte los motores de explosión (de hélice o turbohélice) funcionan mezclando el aire con gasolina, comprimiéndolo y estallándolo; es por esto, que los motores producen más energía cuando admiten aire más denso. El aire al nivel del mar es el más denso, por lo que allí la eficiencia de los motores es óptima.

La densidad del aire influye también en la capacidad de sustentación de las superficies aerodinámicas. Mientras más densa sea la atmósfera, mejor se sostiene un avión, el cual para adquirir velocidad necesita una densidad de aire menor. Al nivel del mar la atmósfera tiene su mayor densidad. 3.3.9 Orientación

La longitud de pista debe estar orientada en la dirección de los vientos dominantes y así mismo los espacios de aproximación. 3.3.10 Terreno

El terreno deberá tener suficiente porosidad para permitir el drenaje del mismo y la compactación deberá ser mayor en el área de estacionamiento, mediana en el área de impacto al aterrizar y menor en el área de carrera para el despegue. 3.3.11 Facilidades locales

El costo del aeropuerto se reduce, si se cuenta con servicios de agua y electricidad próximos, así como depósitos de arena y grava para su construcción. 3.3.12 Expansión

Es conveniente que las áreas próximas al aeropuerto permitan su futura expansión, las cuales hasta que sean necesarias, pueden ser usadas para crianza de ganado, siembra de hortalizas, arbustos, etcétera.

3.4 INSTALACIONES Y EQUIPO

Condiciones óptimas para su funcionamiento. Aviones: tipo militares y civiles. En cuanto a los segundos, a éstos los clasificamos de la siguiente forma: 3.5 AVIONES DE TRANSPORTE

1. De largo alcance para servicios intercontinentales a distancias mayores de 3,500 millas náuticas.

Foto 2: Boeing 747-400

2. De alcance largo mediano para operaciones entre centros importantes, para distancias hasta 3,500 millas náuticas.

3. De alcance medio corto, servicios entre centros industriales, distancias hasta de 1,800 millas náuticas.

Fuente: www.al-airliners.be/ a/ana/nh747p.JPG

Foto 3: Boeing 737-800

Fuente: home.hetnet.nl/ ~presentair/b7378hpl.jpg

Foto 4: Boeing 717

4. De corto alcance para servicios de alimentación a puntos de intenso tráfico de 500-1000 millas náuticas.

Nota: 1 milla náutica= 1,852 metros. Tabla comparativa para aviones.

En relación a las características de los aparatos y el equipo de tierra, las condiciones más deseables para aeródromos son las siguientes:

Fuente: airlines.afriqonline.com/ images/h144.jpg

Foto 5: ATR 42

Fuente: www.aerospace-technology.com/ projects/atr_42/...

1. Accesibilidad a los usuarios reales o potenciales 2. Susceptibilidad de un plan regulador de ensanchamiento o desarrollo 3. Que las vecindades del aeródromo estén libres de obstáculos o zonas en las que las operaciones del

mismo constituyan peligro 4. Que esté orientado con vientos predominantes, según estadísticas de la zona 5. Que posea o sean susceptibles de instalar, servicios y edificios funcionales para equipo de vuelo y

equipo de tierra. Los aeródromos para servicio de largo alcance de tipo “OACI A” poseen pistas que pasan de los 2,560 metros de longitud.

El número de pistas está determinado por dos factores:

A) Densidad del tráfico B) Intensidad y dirección de los vientos predominantes.

En áreas de mucho tráfico se busca el aumento de pistas paralelas y la construcción de una transversal

para usarla cuando el viento sopla en esa dirección (menos frecuente) con demasiada fuerza.

La longitud de las pistas está determinada no sólo por el tipo de aviones que la usan o pueden usarla sino por su altitud, vientos y temperaturas y por la longitud adicional que se requeriría en caso de fallas mecánicas en el despegue, ésta suele ser del 75% a 200% de la longitud de la pista. 3.6 SERVICIOS DE APOYO 3.6.1 Radar Permite identificar a las aeronaves y ubicar su altura; el equipo debe de cumplir con los requisitos mínimos de radar que son: ASR (capacidad de cobertura de más de 50 millas náuticas y detectabilidad de aviones a menos de 2 kms.) y SSR (capacidad de cobertura de más de 250 millas náuticas y cobertura de altitudes de hasta 100,000

Foto 6: Radar

Fuente: www.infonegocio.com

pies). Su ubicación dentro del aeródromo es muy importante para cumplir con los requisitos anteriormente mencionados y se ha de estudiar todos los obstáculos naturales posibles. 3.6.2 Estación receptora y equipo VHF

Equipo necesario para la comunicación entre la aeronave con la torre de control; ha de estar ubicado en un lugar que no tenga interferencia en el equipo. Se utilizan múltiples canales de transmisión y requiere de espacio para la utilización del equipo, unidades de VHF, VHF-AM, TX/RX de VHF. La unidad receptora puede estar en el faro del aeródromo. 3.6.3 Instalación de ayudas a la radionavegación

El objetivo de estas instalaciones es para orientar a las aeronaves en la aproximación a la pista; esta ayuda varía según el proceso de aterrizaje del avión. Se ha de estudiar según el caso de poner varias estaciones de radio fuera del aeródromo, para lograr, de una mejor manera, su objetivo. 3.6.4 Oficina e instalaciones de observación meteorológica

Esta oficina contiene el equipo necesario para el estudio de los fenómenos físicos naturales como: la dirección y velocidad del viento, la temperatura, la humedad relativa, la precipitación y presión atmosférica, etcétera. 3.6.5 Instalación de luces en el aeródromo

Foto 7: Equipo de vhf

Fuente: www.cristian.caorle.com

Considerando tanto el servicio nocturno como el de la mala visibilidad de día o de noche, la iluminación de los aeródromos puede dividirse en cinco grupos bien definidos:

1) Luces de obstáculos y señales 2) Luces de aproximación 3) Luces de canal y de límites 4) Luces de emergencia 5) Luces del avión propio

La iluminación de obstáculos y señales comprende:

a) de obstáculos propiamente dichos b) de tetraedro c) de cono de viento y “T” de aterrizaje. d) de luces de faros para indicar condiciones.

Estas instalaciones son primordiales por lo que se proveerá al

aeródromo de la mejor calidad de instalación eléctrica y una planta generadora de emergencia.

Además la torre de control se equipará con un sistema de señales luminosas para guiar a los aviones con el radio descompuesto o sin radio; esta luz es producida por una lámpara especial. En la noche y en buen tiempo tiene un alcance de 15 millas, por lo que la altura de la torre de control estará determinada por la capacidad de visibilidad y las especificaciones de los fabricantes del equipo de radio y otros, usándose siempre al máximo.

Fuente: www.freehost14.websamba.com/ nodo 22/fotos/luces19.gif

Foto 8: Luces en pista de aterrizaje

3.7 INSTALACIONES DE APOYO AERONÁUTICO 3.7.1 Torre de control

Para su diseño, se han de seguir las normas de la FAA, con el fin de determinar su posición y altura adecuada. La torre ha de contar con los siguientes equipos: cabina de control de FVR, RAPCON, descanso-instrucciones y adiestramiento en simulador de radar; éste tiene la función de capacitar al personal operativo para servicios de tráfico aeronáutico, cuarto de computadoras, cuarto de equipo de radar, cuarto de comunicaciones, centro meteorológico y adiestramiento, oficina de ATS y cuarto de suministro de energía. Se recomienda tener espacio extra, para la expansión de cualquiera de estos servicios. La torre ha de estar equipada con equipo para control del aeródromo, control de aproximación del radar, centro de telecomunicaciones. 3.7.2 Edificio de mantenimiento Este edificio ha de contar con un área principal y luego con varios talleres de carrocerías, de repuestos, de llantas, eléctrico, de pintura, de carpintería, y otros. El edificio además ha de contar con el equipo de emergencia necesario, por el equipo con el que trabaja, y de instalaciones adecuadas para el equipo especial. 3.7.3 Centro de combustible

Fuente:www.construccioicontrol.com/ imatges/torre%20c...

Foto 9: Torre de control

Ha de estar operado por compañías privadas. La capacidad de almacenamiento de combustible requerida se debe determinar por el tipo de aeronaves que operen, la frecuencia de operaciones, el combustible que carga cada aeronave y los diferentes tipos de combustible que se requieren durante un período de tiempo determinado por la política del aeropuerto, se ha de tomar en cuenta la frecuencia del abastecimiento del centro de combustible.

El centro de combustible cuenta con un patio de tanques cisterna y ha de estar ubicado dentro de las instalaciones del aeropuerto, considerando el abastecimiento de la planta, el número de tanques, y el abastecimiento para las aeronaves. 3.7.4 Terminal de carga

En las instalaciones de carga incluimos, el equipaje y las mercancías. Para la carga y descarga de equipaje, por medidas de seguridad, el movimiento del equipaje siempre ha de poder ser observado por el público. La carga y descarga del equipaje se da desde el mostrador de la aerolínea hasta el avión, y del avión a las bandas de equipaje; para estas instalaciones se ha de prever las circulaciones de los vehículos que cargan y descargan el equipaje del avión y de los vehículos que lo transportan.

La instalación más importante de la terminal de carga es la de mercancías, y es preferible que cuente con una terminal distinta para la carga y descarga de las mismas; tendrá que contar con almacenes, para la clasificación de la mercadería, principalmente si es la que sale o entra a la terminal o de importación, luego según el tipo de mercadería y su procedencia. Para determinar el tamaño del espacio de almacenamiento, se usa de área bruta de 1m² por 5 toneladas. El tamaño de la plataforma de carga y de

Fuente: ar.geocities.com/. ../ gasolina.jpg

Foto 10: Centro de combustible

Fuente:www.elsalvador.com/.../ 07/negocios/img/NOTA.JPG

Foto 11: Terminal de carga

descarga se ha de determinar, principalmente por el tipo de aviones que operen en la terminal y por la cantidad de mercancía que se transporte.

3.7.5 Hangares

Estos son necesarios para el parqueo de las naves, desde aviones pequeños (avionetas) a otros de mayor tamaño; el tamaño y acondicionamiento de los mismos, depende del tipo de aviones que se desean parquear. Los hangares pueden tener diferentes dueños, se pueden arrendar por tiempo, etc. 3.7.6 Instalación eléctrica

El aeropuerto deberá contar con distintos sistemas de suministro de energía, según funciones y usos del aeropuerto. Se puede tener uno para la terminal y otro para el equipo de ayuda para la aeronavegación. Cada sistema, además de los mecanismos de distribución, ha de contar con mecanismos de emergencia, como generadores de diesel o de cualquier otro tipo. Para una mayor eficiencia en la distribución de energía, estos sistemas pueden depender de uno principal; la distribución eléctrica ha de tener circuitos dobles, para reducir al máximo las posibilidades de apagones.

Las instalaciones eléctricas, del edificio de la terminal, se dividen por grupos: -Tablero de información de vuelos: este sistema acompaña al sistema de altoparlantes para el anuncio de los vuelos de la terminal y tiene que contar con una unidad de control, donde se debe ubicar el equipo central, y con un espacio para un operador que actualice la información del sistema; con tableros de información; en uno están combinadas las llegadas y salidas, ubicadas en el vestíbulo principal cerca de counters, tableros de salidas en el área de puertas de salida, indicando la línea aérea, el vuelo, la hora de salida y el destino, y

Fuente:ar.geocities.com/. ../hangares.jpg

Foto 12: Hangares

tableros en las bandas de equipaje, situados en cada faja que muestran la línea aérea y el número de vuelo; y con monitores, para reforzar la información, principalmente en corredores y áreas de llegada y recibo. -Sistemas de relojes: se puede acoplar con el sistema de tableros, y se han de poner relojes maestros diseñados para dar la hora en todo el edificio; lo más conveniente es que este sistema de relojes esté conectado con la torre de control. -Sistemas de seguridad de TV y circuito cerrado: instalación de cámaras dentro del aeropuerto con movimiento de barrido e inclinación; para el control de estos equipos se ha de contar con una oficina de monitoreo. -Sistema de teléfonos e intercomunicadores: es de mucha importancia, para el intercambio de información y datos para el personal del aeropuerto y las compañías aéreas; este sistema ha de contar con una central automática (PABX), y a esta unidad se le puede añadir una función de cobro a los usuarios. -Sistema de altoparlantes: se ha de estudiar la acústica del edificio y localizar los lugares más adecuados para la ubicación de los altoparlantes. Se ha de zonificar para los distintos avisos, por ejemplo: salidas de vuelos, en el vestíbulo de registro y en las áreas de salida; las llegadas, en el área de recepción y recogida de equipaje; anuncios para abordar, en cada puerta y vestíbulos; mensajes de emergencias, en todo el aeropuerto. -Sistema de alarma contra incendios: se ha de seguir el Reglamento Internacional de Protección contra Incendios. Este sistema ha de estar conectado con el sistema de alarmas del edificio.

3.8 USO Y FUNCIONES DEL AEROPUERTO

Considerando que la disposición de los diferentes sectores que componen un aeropuerto se halla sujeta a numerosas posibilidades de variación, su estructura reproduce generalmente, un modelo básico. De él forman parte un área ocupada por las pistas, otra en la que se hallan las estaciones para pasajeros y mercancías, una zona anexa para tráfico y complejos industriales y la torre de control.

Las dimensiones y el número de pistas que deben formar parte de un aeropuerto se adecuan a criterios tales como el volumen de tráfico que se prevé, el tamaño de los aparatos que frecuentan el centro y las condiciones meteorológicas del punto en el que se encuentran.

En cuanto al material de construcción de las pistas, éste debe reunir las condiciones pertinentes de resistencia, adherencia y abrasión, de modo que tanto el pavimento como las ruedas de los aviones sufran el menor daño posible. Los grandes aeropuertos tienen pistas de concreto de unos 40 cms. de espesor, mientras que los que albergan avionetas o pequeños aviones disponen de pistas de alquitrán denominadas calzadas flexibles.

Las pistas de despegue y aterrizaje, que deben diferenciarse de las de rodadura y circulación mediante las cuales los aviones acceden a los hangares y zonas industriales, presentan códigos de señalización: las diurnas están construidas por postes cifrados, en tanto que las nocturnas hacen un mayor uso de las señales lumínicas. Unas y otras tienen por objeto poner de manifiesto la situación en pista de los aparatos.

Las terminales de pasajeros y carga disponen, por un lado, de zonas al servicio público, dotadas de restaurantes, cafeterías, tiendas y demás prestaciones; por el otro, de áreas de acceso restringido, en las que se desarrollan las funciones técnicas, administrativas y de mantenimiento necesarias para el funcionamiento de la terminal.

Los espacios de uso industrial, situados en las proximidades de las terminales, engloban el conjunto de instalaciones necesarias para proceder al mantenimiento de las aeronaves sobre las pistas y en el espacio aéreo próximo al aeropuerto está la torre de control. En ella se concentran los medios técnicos que conforman la red de telecomunicaciones y orientación. La torre de control es el centro neurálgico del aeropuerto, y consta de tres secciones básicas: una de vigilancia visual, desde la que se regula el estado de las pistas y el número de aeronaves que por ellas circulan; un área técnica, en la que se transmiten las instrucciones pertinentes a cada una de las tripulaciones; y un área de control de vuelo, en la que se dispone de la información que debe enviarse al centro regional o nacional desde el que sigue la evolución del espacio aéreo.

3.9 NORMAS DE AERONAÚTICA CIVIL 3.9.1 Conos de aproximación

Se han de considerar los obstáculos naturales y artificiales (construcciones existentes) que existen en la aproximación de la pista; los conos limitarán las alturas de las construcciones futuras. Afectan también a los conos la aproximación, la localización del radar del aeródromo, que ha de estar libre de obstáculos para cumplir con los requisitos y cobertura de altitudes de hasta 100,000 pies y su ubicación dentro del aeródromo. 3.9.2 Dimensiones de pista

Las dimensiones a determinar para la pista son: largo, ancho, pendientes. Para determinar las dimensiones de la pista se han de considerar las rutas aéreas, los aviones que van a operar en la terminal, la temperatura a la que se encuentra la terminal y la altura sobre el nivel del mar. Se han de tomar bajo las normas de OACI. Uno de los aspectos más importantes a considerar, son los obstáculos con los que cuente la pista, por lo que se ha de definir las superficies limitadoras de obstáculos;

Diagrama 2: Cono de aproximación

Fuente: Arte de proyectar en la arquitectura. Ernst Neufert

entre estas superficies limitadoras están la superficie cónica, la superficie horizontal interna, la superficie de aproximación y la superficie de transición.

3.9.3 Capacidad de plataforma y puertas de salida Se tienen que determinar a partir de las normas del OACI y de la EAA

1.15 x Superficie 14 m²/persona 3.9.4 Orientación de las pistas

Diagrama 3: Longitud de pistas

Fuente: Aeropuertos, arquitectura, integración urbana, ecología, Edgard G. Blankenship.

Para la orientación de las pistas, se ha de sacar un diagrama de los vientos predominantes de la zona, con el fin de hacer la tabla de la rosa de los vientos, y así poder determinar la orientación de las pistas. 3.9.5 Sistemas de emergencia

Son las instalaciones de choque, incendio y rescate (CFR), necesarias para las personas dedicadas a este servicio, que deben funcionar las 24 horas del día, con el mismo número de personas siempre, y para el equipo de emergencia necesario, según la clasificación de aeropuerto ( por el tipo de aviones que lo utilizan). En este equipo se ha de contar con vehículos de intervención rápida, que han de tener capacidad para llevar agua, espuma y químico seco, con el fin de poder atender cualquier tipo de catástrofe. 3.10 IMPACTO EN EL AMBIENTE

El ruido es la principal consideración ambiental asociada a las operaciones del aeropuerto. Se han desarrollado diversas maneras para evaluar el efecto del ruido de los aviones por nivel y por frecuencia del ruido. El sistema utilizado por Japón es el del Nivel de Ruido Percibido Continuo de Promedio Ponderado (WECPNL), que es una versión modificada del Nivel de Ruido Percibido Efectivo (EPNL) definido por la OACI. Refleja la severidad percibida por el ruido de los aviones, dando más peso a los vuelos nocturnos que a los vuelos diurnos.

Las medidas para reducir el nivel de ruido son las siguientes: -Supresión del ruido en la fuente, usando aviones con motores más silenciosos; está en manos de los fabricantes. - Modificación de los procedimientos de aeropuertos y aeronaves, tales como ajustes de potencia en los motores. -Desarrollo de usos de la tierra más compatibles con los niveles de ruido asociados con las operaciones del aeropuerto.

-Para controlar el ruido en aeropuertos hay otros sistemas que se pueden utilizar, para los cuales se debe estudiar la ubicación en la que se encuentra el aeropuerto, si es dentro de una zona urbana, está cercano a montañas, su altura sobre el nivel del mar, etcétera.

Dentro de las medidas que se pueden utilizar, está: utilizar una pista preferencial, lejana del área urbana, utilizar una ruta preferencial, un asenso más vertical, recortar la potencia en el ascenso, inclinación reducida de flaps, aproximación de flaps retrasada para el aterrizaje.

Hay instalaciones ajenas al aeropuerto sensibles al ruido que deben ser atendidas; al evaluar la contaminación auditiva del aeropuerto, y determinar en qué manera pueden afectarles por su cercanía o por estar dentro de las rutas aéreas. Estas instalaciones pueden ser: hospitales, escuelas, iglesias, bibliotecas, teatros, hoteles, entre otras.

Una de las consecuencias a nivel económico del impacto de la contaminación auditiva del aeropuerto es la disminución del costo de la tierra en las áreas cercanas al aeropuerto y que sufren de esta contaminación de algún modo. 3.11 AEROPUERTOS DE GUATEMALA

Mapa 1: Aeropuertos de Guatemala

Todos los aeropuertos existentes en Guatemala se dividen en privados y del Estado. Cada uno tiene sus propias características y funciones; existen 507 pistas registradas de las cuales 60 pertenecen al Estado y 447 son de uso privado. Este número de pistas privadas es bastante más grande debido a que existen muchas fincas que tienen sus propias pistas para transportar sus mercaderías, así como también para poder usar avionetas que sirvan para la fumigación de los campos cultivados. A pesar de esa gran cantidad de pistas privadas, el número exacto no se sabe porque por problemas de narcotráfico algunas de estas pistas han tenido que dejar de funcionar. 3.12 ANÁLISIS ACTUAL DEL AEROPUERTO DE COBÁN 3.12.1 Ubicación

Fuente: Maga, Ministerio de agricultura y ganadería

El aeropuerto de Cobán se encuentra dentro del área urbana de esta ciudad en el área oeste a poco menos de ocho kilómetros del centro. Está ubicado a una altitud de 4199 pies (1200 metros sobre el nivel del mar), su ubicación geográfica es de 15° 47`00” latitud Norte y de 89° 35`09” longitud Oeste.

3.12.2 Estado actual de las instalaciones Este aeropuerto cuenta actualmente con una pista de asfalto de 800 metros de largo y 50 metros de ancho, tiene una pendiente más pronunciada en el lado sur que en el lado norte y el resto es plano; esto permite el despegue en una sola dirección, lo cuál es pésimo para el avión cuando los vientos van en dirección contraria y además a la hora de aterrizar, dependiendo de que lado se tenga que aterrizar, permite en un lado mayor distancia para aterrizar y del otro lado una menor debido a esta rampa. Sus instalaciones presentan evidentes deficiencias porque sólo tiene una modesta oficina de información, una pequeña estación del Insivumeh y el resto son hangares particulares en donde se encuentran aeronaves privadas que realizan vuelos según sean solicitados. En general el estado de este aeropuerto es deficiente y no cuenta con ningún tipo de servicio como una terminal adecuada para percibir a los pasajeros y mercadería. Además no se le da mantenimiento por lo que toda el área de hangares tiene una modesta torta de concreto mezclada con pasto al igual que todo el rededor de la pista.

Foto 13: Aeropuerto de Cobán, hangares privados Foto 14: Aeropuerto de Cobán, pista

Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

Foto 15: Aeropuerto de Cobán, Insivumeh Foto 16: Aeropuerto de Cobán, Ingreso, oficinas y terminal de pasajeros

4. MARCO CONTEXUAL

4. MARCO CONTEXTUAL

Mapa 2: República de Guatemala

4.1 GUATEMALA

La República de Guatemala se encuentra localizada en la parte norte del istmo Centroamericano; limita al norte y oeste con la República de México; al sur con El Océano Pacífico; y al este con el Océano Atlántico, y las repúblicas de Belice, Honduras y El Salvador. Se halla comprendida entre los paralelos 13° 44' a 18° 30' Latitud Norte y entre los meridianos 87° 24' a 92° 14' Longitud Oeste. Su extensión territorial es de aproximadamente 108,889 kilómetros cuadrados por lo que es el tercer país más grande de América Central, después de Nicaragua y Honduras. Presenta dos estaciones al año, invierno y verano, su clima es variado de acuerdo a su topografía, por lo tanto puede ir de cálido a templado y muy frío. Guatemala está dividida en ocho regiones; cada región abarca uno o más departamentos que poseen características geográficas, culturales y económicas parecidas. Cada uno de sus departamentos se divide en municipios y los municipios en aldeas y caseríos. Actualmente existen 22 departamentos y 331 municipios.

4.2 DEPARTAMENTO DE ALTA VERAPAZ 4.2.1 Ubicación

Fuente: www.inforpressca.com/ municipal/mapag.htm

El departamento de Alta Verapaz está localizado en la región norte, su cabecera departamental es Cobán. 4.2.2 Municipios y distancia a la cabecera departamental

San Pedro Carchá 7km Tucurú 63 km

Chisec 74 km

Santa Catalina La Tinta 100 km

Senahú 138 km

Tactic 29 km

Panzós 127 km

Santa Cruz Verapaz 16 km

Fray Bartolomé de las Casas 120 km Chahal 154 km San Cristóbal Verapaz 23 km Lanquín 63

km Cahabón 97 km Tamahú 48 km San Juan Chamelco 7 km

Tabla 1: Municipios del departamento de Alta Verapaz

Fuente: home.intelnett.com/. ../turismo.php Mapa 3: Municipios del departamento de Alta Verapaz

1. Cobán 2. Santa Cruz Verapaz 3. San Cristóbal Verapaz 4. Tactic 5. Tamahú 6. Tucurú 7. Panzós 8. Senahú 9. San Pedro Carchá 10. San Juan Chamelco 11. Lanquín 12. Cahabón 13. Chisec 14. Chahal 15. Fray Bartolomé de las Casas

4.2.3 Nombre del Departamento: Alta Verapaz

4.2.4 Cabecera departamental: Cobán; Latitud: 15º 28º ‘ 23” Longitud: 90º 22 ’ 37”

Fuente: www.inforpressca.com/ municipal/mapag.htm

4.2.5 Población: 776,246 habitantes Tabla 2: Datos demográficos de Cobán (2000) Fuente: INE Instituto Nacional de Estadística 2000 4.2.6 Idiomas: español, q´eqchi´, k´iché, kaqchikel, mam.

Tabla 3: NÚMERO DE HABLANTES DE LENGUAS MAYAS (censo 1,994)

HABLANTES DE

DATOS DEMOGRÁFICOS

TASA DE NATALIDAD

TASA MORTALIDAD

TASA MORTALIDAD INFANTIL

TASA DE CRECIMIENTO VEGETATIVO

40.25 c/mil habitantes

6.71 c/mil habitantes.

41.12 c/mil habitantes

33.54 c/mil habitantes.

LENGUAS MAYAS

Lengua Habitantes que la hablan

K’iché 397

Kaqchikel 323

Mam 150

Q’eqchí 63,144

Otra Lengua 825

Fuente: Municipalidad de Cobán

4.2.7 Altitud: 1,316 metros sobre el nivel del mar 4.2.8 Límites del departamento de Alta Verapaz: limita al norte con Petén, al sur con Zacapa, Baja Verapaz y El Progreso, al este con Izabal y al oeste con Quiché.

4.2.9 Límites de Cobán: al Norte con Chisec, al este con San Pedro Carchá y San Juan Chamelco, al poniente con Santa Cruz Verapaz y San Cristóbal Verapaz, y al sur con Tactic , A.V 4.2.10 Extensión territorial: 8,686 kilómetros cuadrados Tabla 4: Extensión territorial por municipio

ALTA VERAPAZ 8686

COBÁN 2132

SANTA CRUZ VERAPAZ 48

SAN CRISTÓBAL VERAPAZ 192

TACTIC 85

TAMAHÚ 112

TUCURÚ 96

PANZOS 537

SENAHÚ 336

SAN PEDRO CARCHÁ 1082

SAN JUAN CHAMELCO 80

LANQUÍN 208

CHISEC 258

CHAHAL 672

FRAY BARTOLOMÉ DE LAS CASAS 1230

SANTA CATALINA LA TINTA 196

Fuente: INE 2005 4.2.11 Fundación: 1543 4.2.12 Clima: templado 4.2.13 Temperatura: máxima 24 grados centígrados, mínima 13 grados centígrados

4.2.14 Topografía

La mayor parte del terreno es quebrado en un 90%, con una ligera planicie del 10%. Entre los principales accidentes hidrográficos del municipio se destacan: el río Cahabón, Sachichaj, Actela, Icbolay, El Peyán y San Simón. En años anteriores, la fertilidad del suelo se debía a que la acción erosiva era insignificante. Una lluvia

suave llamada “Chipi-Chipi” , mantenía la humedad de la tierra a cualquier altura. Actualmente, durante los meses de diciembre y enero puede verse eventualmente el “Chipi-Chipi”. Según la clasificación de Holdridge y la adaptación para Guatemala del Cobanero René de la Cruz, el Municipio de Cobán se considero como Bosque muy húmedo Sub-Tropical Frío (bmh-S(f)).

4.2.15 Economía

Producción agrícola

En el aspecto de la producción agrícola podemos detallar:

El café, el frijol, pimienta y el famoso cardamomo, que ha tenido mucha aceptación en el mercado internacional.

Por su suelo fértil este municipio produce:

• Café, caña, cacao,

• Azúcar, maíz, frijol

• Plátanos, pimienta, té.

Producción ganadera

Hay varias fincas o haciendas productoras de ganado en pequeña escala.

Producción artesanal

Entre sus artesanías se destacan los tejidos, objetos de talabartería, trabajos de madera, en especial, muebles y máscaras, sombreros de palma, cacería, pirotecnia y la industria artesanal en la que sobresalen la orfebrería y platería.

El turismo

Esta es la actividad que más ingresos genera para este departamento por la gran cantidad de atractivos turísticos que existen en el mismo.

4.3 CULTURA 4.3.1 Celebraciones

En el mes de mayo, todos los años se lleva a cabo la Medio maratón internacional de atletismo con un recorrido de 21 Kilómetros. Para este acontecimiento, se invitan a atletas de varios países, quienes envían a sus mejores representantes.

En todos los cantones, aldeas y caseríos celebran la cofradía de su respectivo patrono.

En el mes de julio de cada año se celebra el Festival Folklórico Nacional , siendo éste, una fiesta de la raza indígena, cuyo propósito es enaltecer el espíritu de las etnias, tratar de conocer sus tradiciones, costumbres y bellas artes.

Cobán celebra su feria titular del 01 al 06 de agosto, en honor a su Patrono Santo Domingo de Guzmán.

4.3.2 Religión

En el municipio existen varias denominaciones evangélicas, alrededor de 10, pero la que predomina es la religión católica. También hay actividades en las que participan en su mayoría indígenas, tales como:

el Paabank y las Cofradías.

Las principales actividades religiosas en el medio son las siguientes:

• 06 de Enero, Día de los Santos Reyes, acostumbrando la mayoría de los indígenas, visitar el Calvario.

• 15 de Enero, Día de Esquipulas, la cofradía respectiva celebra por tres días consecutivos y es visitada la imagen que se encuentra en el Calvario.

• 3 de Agosto se celebran las Cortesías. (Saludos a todos los santos).

• 4 de Agosto Feriado Día de Santo Domingo de Guzmán.

• 8 de Diciembre, Día de la Virgen de Concepción.

• 12 de Diciembre. Día de la Virgen de Guadalupe (Aparte de los servicios religiosos en honor ella, la mayoría de los habitantes viste el tradicional traje típico de la región).

4.4 ATRACTIVOS TURÍSTICOS Grutas del Rey Marcos Son un paraíso natural. Están ubicadas en el municipio de San Juan Chamelco, en la aldea Chamil. Foto 17: Grutas del Rey Marcos

Fuente: www.guatefotos.com Parque Nacional Laguna Lachuá Está situada entre los ríos Icobolay y Chixoy así como entre las montañas Peyán y Nueve Cerros. Rodeada de selvas y fauna silvestre en un ambiente tropical lluvioso. Para llegar se toma la carretera que de Cobán conduce a Chisec y Playa Grande. La entrada está en la comunidad de San Marcos. Foto 18: Laguna de Lachuá

Fuente: www.cayaya-birding.com/ lachua.jpg Balneario Las Islas En la ciudad de San Pedro Carchá, a seis kilómetros al este de Cobán, en el camino a Lanquín, se encuentra este balneario con un río que baja a través de las rocas hasta la piscina natural. Cancuén Al salir de la ciudad de Cobán se toma la carretera que conduce hacia Chisec, luego se desvía hacia Raxuhá y después hacia la comunidad La Unión.

Foto 19: Cancuén

Fuente: 205.252.29.36/WebArticles/ articlefiles/132-MA... Río Cahabón Es una atracción para los practicantes del rafting. El río Cahabón, que en q´eqchí´ significa tierra que pinta o polvo pintado, nace en una esplendida caída de agua que se sitúa cerca del kilómetro 160 entre Purulhá y Tactic, el límite entre Alta y Baja Verapaz. Foto 20: Río Cahabón

Fuente: www.hastalacumbre.com/. ../TR_Rafting.jpg Parque Nacional Cuevas de Candelaria. Ver cómo una enorme caverna se traga un río es lo que más impresiona en este lugar. La boca de la caverna se encuentra al sur de la montaña Tzululsechaj, de Chinajá, al norte del departamento. La corriente posee una longitud de 19 kilómetros antes de convertirse en río subterráneo. Al norte de Cobán, en la Sierra de Chamá, se encuentran las Cuevas de Candelaria, caverna sagrada de los mayas. Foto 21: Cuevas de Candelaria

Fuente: ww3.visitguatemala.com/ common/imagenes/big/Cu... Grutas de Lanquín Estas grutas están situadas a una distancia de 63 kilómetros de la cabecera departamental, sobre la carretera que conduce a San Pedro Carchá.

Parque Nacional Las Victorias

Fuente: www.eveandersson.com/ photos/guatemala/coban/l..

Foto 22: Grutas de Lanquín

Es uno de los centros recreativos más visitados del departamento. Tiene 84 hectáreas de terreno, donde se mezclan bosques naturales de Pino y Liquidámbar. Para los amantes del ecoturismo e investigación es un sitio ideal. Se encuentra dentro del perímetro urbano de la ciudad de Cobán, la entrada principal está situada en la once avenida y tercera calle de la zona uno. Laguna Chichoj Es un cuerpo de agua realmente pequeño, es accesible y se encuentra en un entorno apropiado para combinar ecoturismo con turismo cultural. Está ubicada a 23 kilómetros de la ciudad de Cobán. Semuc Champey Con fama internacional por albergar una maravilla natural , las cascadas se encuentran a 72 kilómetros de Cobán, rumbo al municipio de Lanquín de donde se tendrán que recorrer 11 kilómetros de terracería. OTROS ATRACTIVOS TURÍSTICOS

Toda la ciudad por su belleza es un sitio de recreación y cuenta con lugares turísticos como:

Fuente: www.aventurestropicales.com/ Semuc.gif.

Foto 23: Semuc Champey

• Eco-Centro Setaña

• Balneario Talpetate

• Parque Nacional Las Victorias

• Balneario San José la Colonia

• Finca Sacmoc

• Finca Santa Margarita

• Proyecto Ecológico Quetzal

• Vivero Verapaz

• Vivero Las Orquídeas (Don Oscar Archila)

• El Estadio Verapaz

• La Cascada del Río Sachichaj

• Finca Chipantún

• La Catedral

• El Calvario (construido en el año de 1,810)

• El Convento (construido en 1,551)

• Ermita de Santo Domingo de Guzmán

4.5 ARQUITECTURA VERNÁCULA EN COBÁN Describir el patrimonio de una región como las Verapaces es un tema bastante amplio. Sin embargo, para

lograr su ordenamiento y valorización, se ha seleccionado la arquitectura con sus diferentes modalidades: vernácula, religiosa del período colonial y civil de la época republicana. Arquitectura urbana A nivel urbano, la arquitectura puede definirse como modesta. Aunque destacan edificios de diferentes períodos históricos o tecnológicos. Se han identificado los siguientes tipos: 4.5.1 Arquitectura con influencia antigüeña Entre sus características se encuentran las casas de un solo nivel, con muros anchos construidos de mampostería mixta, adobe o un sistema propio tipo bahareque, el cuál emplea la raíz de chipe. En estas construcciones, el macizo prevalece ante el vano de puertas y ventanas, los dinteles son de madera, las ventanas tienen repisas y los balcones de metal, los techos son de dos vertientes con estructura de madera cubierta de teja de barro cocido. 4.5.2 Influencia europea, especialmente alemana La influencia europea en las construcciones se desarrolló en el siglo XIX. Básicamente, surgió con la llegada de emigrantes de origen alemán. Estas casas poseen estructuras de madera recubierta de argamasa (tipo bahareque) de uno, dos o tres niveles, con techos de grandes pendientes. Este tipo de arquitectura histórica ha trascendido de cierta manera en la región, pero con materiales contemporáneos, especialmente tratando de imitar sus rasgos estilísticos en cuanto a proporción, altura y pendiente de techos.

Foto 25: Casa con influencia Alemana

Fuente: Elaboración Propia

Foto 24: Casa con influencia antigüeña

Fuente: Elaboración propia

4.5.3 Tradicional vernácula En Alta Verapaz a nivel urbano, aún se observan ejemplos típicos que muestran el tipo de arquitectura vernácula. Generalmente, tiene características volumétricas similares a las de la arquitectura religiosa. Sin embargo, se aprecian cuatro variaciones que dependen de la forma constructiva de sus muros, ya sean estos de adobe, bahareque, mampostería mixta de piedra y ladrillo, o muros de piedra con refuerzo de shut o chipe. Como una característica vernácula importante, la región posee una tecnología constructiva para refuerzo vertical de los muros –hasta el momento casi desconocida- y con toda seguridad ya abandonada. Esta consiste en el uso de estructura de shut o chute (chipe). Como relleno de esa estructura se coloca piedra local, luego se aplica el recubrimiento final, consistente en una argamasa a base de cal y arena, a diferencia

de otras variantes de esta técnica, conocida en nuestro medio como bahareque. Según el historiador Miguel Álvarez Arévalo, también se utilizó para los muros la caña de azúcar triturada en la molienda. Generalmente, los techos fueron construídos con tablón y cubierta de hojas de caña de azúcar o de palma, e inclusive de tejas de barro. Este tipo de tecnología local, casi olvidada, también fue usada en edificios de prestigio y envergadura. 4.5.4 Arquitectura popular Los habitantes de la época prehispánica acostumbraron a utilizar los recursos del lugar para construir sus viviendas. Durante la Colonia, se conservó la misma tradición, consistente en armar techos de paja sobre una estructura de palos obtenidos de árboles y muros de caña o de piedra, y en algunos casos, adobes secados al sol. En la actualidad, se emplean tecnologías contemporáneas derivadas del proceso histórico de la arquitectura de la región. En general, puede afirmarse que la magnitud o grado de movimiento y riqueza económica de los pueblos es un factor que define el estado de conservación de los mismos, al igual que establece los diversos tipos de arquitectura existentes dentro de su tejido urbano. Sin embargo, las diferentes tipologías arquitectónicas se mezclen independientemente de su ubicación respecto al centro comercial. Este proceso está ejemplificado en poblados como San Juan Chamelco, Lanquín o en las pequeñas aldeas. 4.5.5 Arquitectura civil del período republicano En este período histórico no hubo grandes despliegues ideológicos ni se inventó nada que haya tenido eco más allá de la región, pero alcanzó niveles de gran calidad formal y éste es su principal e indiscutible logro. Esencialmente, es una arquitectura designada para uso gubernamental y derivada del gusto de los gobernantes en turno. En Cobán sobresale el Palacio de la Gobernación, en Carchá se distinguen los Palacios

Municipales y en San Cristóbal Verapaz el edificio de oficinas públicas.

Foto 26: Palacio de Gobernación

Fuente: Elaboración Propia

5. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS 5. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS 5.1 SÍNTESIS El proyecto a desarrollar en el departamento de Alta Verapaz será un aeropuerto regional que contará con todos los servicios necesarios para poder recibir a todas las aeronaves que allí aterricen. Estas tienen que ser aeronaves de corto y mediano alcance, es decir que puedan recorrer distancias entre 500 y 2,000 millas

náuticas. El mismo deberá contar con todo tipo de seguridad a la hora del despegue y del aterrizaje, así como con servicios de abastecimiento de combustible, una terminal aérea capaz de acoger tanto a los aviones de carga como a los de pasajeros, hangares para que puedan ser guardadas las aeronaves y una torre de control que haga eficiente la instalación. El aeropuerto será ubicado a cuarenta kilómetros de la ciudad capital de Cobán camino a Chisec en donde la altitud es de 300 metros sobre el nivel del mar, lo cual favorece el construir una pista no tan grande de aproximadamente 1500 metros de longitud; además la topografía del lugar es muy favorable debido a las planicies que allí existen. El clima es sub-tropical con un ambiente más cálido que en la ciudad de Cobán y por lo tanto las condiciones ambientales son mejores para el buen funcionamiento de los motores a reacción de las aeronaves.

Otro punto importante a mencionar es que con este aeropuerto toda el área a su alrededor deberá de desarrollar servicios básicos de infraestructura y comercio para acoger todo el turismo que allí llegará así como también una zona franca de industria para el desarrollo económico de la región.

Este aeropuerto tendrá que tener un diseño moderno pero introduciendo elementos de arquitectura del lugar, siendo así un ejemplo para el desarrollo a futuro de otros aeropuertos regionales en toda la república. 5.2 OBJETIVOS DE DISEÑO 5.2.1 Objetivo general

• Desarrollar un aeropuerto regional que cumpla con todas las especificaciones técnicas apropiadas para el lugar y que al mismo tiempo provea de servicios e infraestructura básica para recibir todo tipo de aeronave que aterriza en el aeropuerto brindándoles confianza y seguridad.

5.2.2 Objetivo específico

• Proponer un diseño que muestre modernidad y seguridad para los usuarios de este nuevo aeropuerto. 5.4 PROGRAMA DE NECESIDADES DEL AEROPUERTO

• Pista de aterrizaje • Área para hangares • Área para gasolineras • Torre de control • Estación del Insivumeh • Estacionamiento público • Talleres de mantenimiento • Área de descarga de mercaderías • Terminal aérea:

- Plaza de ingreso al aeropuerto - Vestíbulo - Área de boletaje - Mostradores de líneas aéreas - Servicios sanitarios - Sala de espera general - Área para cafeterías - Comercios - Información - Área de reclamo de equipaje - Administración del aeropuerto - Salas de abordaje y puertas - Control de migración - Banco

- Área de llegada de pasajeros - Área para recoger equipaje - Área para rentautos MATRIZ DE DIAGNÓSTICO

ESCALA DE RELACIÓN PSÍQUICA ESCALA DE RELACIÓN BIOANTROPOMÉTRICA

NECESIDAD PUNTUAL

NEC. ACTIVIDAD PERSONAS MOBILIARIO M² ESPECÍFICA

Área exterior Pista Aterrizar, circular, despegar 10 Aviones 120000 Hangares Estacionar aviones, 20 Aviones 450/hangar guardar aviones Área para gasolineras Almacenar combustible 5 Tanques 300 distribuir combustible Camiones Torre de control Control del trafico aéreo 4 Radar, controles 200

coordinar flujo de aeronaves en el

aeropuerto eléctricos, radio Computadoras Insivumeh Control climático y 3 Antenas, computadoras 50 atmosférico radio Estacionamiento Parquearse 200 Carros 4000

ESCALA DE RELACIÓN PSÍQUICA ESCALA DE RELACIÓN BIOANTROPOMÉTRICA

NECESIDAD PUNTUAL

NEC. ACTIVIDAD PERSONAS MOBILIARIO M² ESPECÍFICA

Talleres de mantenimiento Reparar, almacenar 10 Maquinas para reparación 200 de aviones Área de descarga de Almacenar, descargar, 10 Estantes, bodegas 500 mercaderías llevarse

Pasajeros de Acera de descenso Caminar, llegar 200 Rampa 280

salida pasajeros

Plaza de ingreso Estar, esperar, caminar 200 Bancas, teléfonos 300

Murales

Área de boletaje Revisar boletos 200 Mostradores 60

Mostrador de líneas Confirmar vuelos, 20 Mostradores 100

aéreas chequear

Servicios sanitarios Lavarse etc. 75 Inodoro, lavamanos 100

urinales

Sala de espera general Esperar, sentarse 80 Bancas, sillas 160

mostradores

Comercios Comprar, ver 20 Mostradores 100

estanterías

Ingreso área de Registrarse, mostrar 200 mostradores 60

abordaje y control boletos, pasar escáner de

personas

Cafeterías Comer, comprar 50 kioscos, 70

Mostradores

Información Preguntar, informarse 3 Mostrador 15

Oficina de reclamo de Reclamar, llevarse 2 Escritorio, sillas 20

equipaje

Migración Controlar 5 Escritorio, sillas 25

Administración Administrar 2 Escritorio, sillas 20

ESCALA DE RELACIÓN PSÍQUICA ESCALA DE RELACIÓN BIOANTROPOMÉTRICA

NECESIDAD PUNTUAL

NEC. ACTIVIDAD PERSONAS MOBILIARIO M² ESPECÍFICA

Terminal aérea Corredor de llegada Circular, caminar 200 Rampa 280

Área de llegada Servicios sanitarios Lavarse etc. 75 Inodoro, lavamanos 100

de pasajeros urinales

Área de reclamo de Reclamar, llevarse 200 Tableros de información 400

equipaje y bandas bandas eléctricas

Banco Cambiar dinero, depositar, 10 Mostrador, caja fuerte 30

Rentadora de autos Rentar 10 Mostrador, sillas 30

Plaza de bienvenida Recibir, estar, caminar 200 Bancas 300

Terminal aérea Autoridad del aeropuerto Administrar 3 Escritorio, sillas 10 área

administrativa Contabilidad Llevar cuentas 6 Escritorio, sillas 20

Secretaría Atender 3 Escritorio, sillas 10

Sala de espera Esperar, sentarse 6 Sillas o bancas 10

Servicio sanitario Lavarse etc. 2 Inodoro, lavamanos 20

Total: 127770

DIAGRAMA DE RELACIONES FLUJO DE PASAJEROS, ENTRADA

DIAGRAMA DE FLUJO DE PASAJEROS, SALIDA

DIAGRAMA DE RELACIONES

5.5 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA ESTUDIADA PARA IMPLANTACIÓN DEL AEROPUERTO El lugar escogido para la realización del nuevo aeropuerto se ubica a cuarenta kilómetros de la ciudad de Cobán, cerca de las fincas Cubilguitz y Concepción. Este terreno se encuentra a una altura sobre el nivel del mar de 300 metros, lo cual establece condiciones muy favorables para la implantación de tan importante

infraestructura. La topografía es plana y la tierra y calidad del área escogida es areno-arcillosa y gumífera. Es una zona Sub-Tropical, el suelo es calcario según la clasificación de Simons y Pinto, y suele tener variedad de suelos, suelos Amay, suelos Cobán, suelos Tamahú, suelos Chacalté y suelos Tzojá. 5.6 TERRENO SELECCIONADO Mapa 4: Alta Verapaz, Chisec Fuente: IGN, Instituto Geográfico Nacional SOLEAMIENTO Y VIENTOS

Área del terreno seleccionado

VÍAS DE ACCESO Hacia Fincas

Hacia Laguna de Lachuá Hacia Cobán

Hacia Chisec

6. PROYECTO FILOSOFÍA DEL PROYECTO La globalización es un fenómeno que hoy en día ningún país pueda estar al margen del mismo; es sin duda, la forma como las sociedades humanas han enfocado un futuro ya presente, en relación al intercambio de bienes y servicios, acompañado de la movilización de grupos humanos. Un fenómeno con estas características establece la necesidad de la creación de infraestructura que pueda responder adecuadamente

a las actividades que se generan en torno a él. La globalización en tanto un fenómeno de intercambio por excelencia, implica la participación de cada país dentro del mismo, en el mejor de los casos, en función de sus ventajas comparativas. Una de las más importantes infraestructuras con las que se debería dar acompañamiento a dicho fenómeno, lo constituye la infraestructura aérea, para apoyar sectores que puedan traer grandes beneficios, como lo son la industria, el comercio, la agricultura y el turismo, que en un país como Guatemala, existen inigualables ventajas comparativas por haber sido el asiento de una las siete civilizaciones del planeta y ser poseedor de bellezas naturales. Es a partir de este fenómeno que se sustenta el estudio de la creación de un aeropuerto regional para el país, el cual, luego de un análisis para determinar la región más adecuada para su localización, se pensó ubicarlo en Alta Verapaz, dadas las características estratégicas que presenta, desde el punto de vista geográfico espacial. Su localización hará posible el establecer una vinculación entre el aeropuerto internacional La Aurora, ubicado en la ciudad capital, el aeropuerto internacional Mundo Maya en Petén y el aeropuerto regional de Puerto Barrios que permitirá dotar al país de una comunicación aérea entre los sitios de mayor potencial turístico y productivo. Este aeropuerto estará emplazado en un terreno llano y a una distancia razonable (media hora) del centro regional de Cobán. Se construirá fuera del sector de aglomeración para poder responder a las demandas, no sólo inmediatas, sino a los alcances a futuro. Es un plan ideal de aeropuerto para una comunidad, está diseñado con las consideraciones de emplazamiento, orientación, de acuerdo a las necesidades de la población y del país en general. Este aeropuerto con pista de tipo lineal, estará en capacidad de prestar servicio a líneas aéreas secundarias, troncales y regionales. Cuenta con una torre de control estratégicamente ubicada, para garantizar el flujo aéreo. Además, su localización asegura el acceso vehicular desde todas las direcciones. El diseño de esta infraestructura, es de un sólo edificio que contiene todos los sistemas de la terminal pudiendo estacionar los aviones al lado mismo. Tiene la capacidad para proporcionar una relación directa entre la

rampa lineal frontal y las aceras y una mejor integración del edificio terminal con las actividades de entrada/salida. Este concepto lineal implica el uso de varias terminales pequeñas ordenadas linealmente conteniendo cada una los necesarios sistemas para el buen funcionamiento de una terminal. Debido a que el manejo de pasajeros y del equipaje se realiza en cada segmento del esquema lineal, se pueden minimizar las aglomeraciones, ya que cada pasajero tiene un espacio directamente relacionado con el avión utilizado. PLANOS

CONCLUSIONES

• La existencia de una terminal aérea en el área de Cobán puede lograr un mayor desarrollo

turístico y económico no sólo para la región sino también para el país, alentando la instalación de nuevos servicios y mejorando todas las infraestructuras turísticas que existen en este departamento.

• En el ámbito comercial, puede lograr una mejor comunicación entre la capital de Guatemala y el

departamento de Alta Verapaz, mejorando el transporte de los productos de exportación e importación y de las mercancías que se producen en este territorio del país.

• Un adecuado aeropuerto en esta región puede ofrecer una mejor imagen del país y confianza en

sus usuarios.

• El desarrollar un aeropuerto regional requiere de menos instalaciones que uno internacional, lo que lo hace de menores proporciones, con costos de construcción más pequeños y con la ventaja de que no cierra la posibilidad de convertirse en internacional, permitiendo hacer ampliaciones a futuro para su buen funcionamiento.

• El edificio de la terminal aérea ha de ser funcional para el usuario; en ese sentido éste deberá

poder orientarse fácilmente dentro de ella y encontrar rápido su destino.

• Toda el área alrededor de este aeropuerto se verá positivamente afectada en el sector económico y social.

BIBLIOGRAFÍA

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2. Blankenship, Edgard G. AEROPUERTOS -arquitectura, integración urbana y ecología-. Editorial Blume, Barcelona, España, 1974

3. Enciclopedia Cultural. Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana, México, 1957

4. Hoke, John R. Jr. (ed). Architectural Graphic Standard Students Edition, John Wily & Sons Inc. USA,

1994

5. Mapas de referencia de Cobán. Instituto Geográfico Nacional (IGN)

6. Neufert, Ernst. Arte de Proyectar en Arquitectura. Editorial Gustavo Gili, S. A., Barcelona, España, 1980

7. Normas de Aeronáutica Civil. Guatemala

PÁGINAS WEB

1. es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto

2. www.boeing.com/717/INDEX.HTM

3. www.infopresca.com/guateinf.htm

4. www.4elsalvador.com/ aeropuerto.htm INSTITUCIONES

1. Aeronáutica Civil

2. Instituto Nacional Guatemalteco de Turismo, INGUAT

3. Instituto Nacional de Estadística, INE

4. Instituto Nacional de Vulcanología, Meteorología e Hidrología, INSIVUMEH

5. Municipalidad de Cobán, Alta Verapaz