todotransporte - 316

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 316/Mayo 2011 www.tecnipublicaciones.com

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Transportistas y cargadores firman un acuerdo con polémica

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El acuerdo y la dinámica circular

Editorial

Tras seguir el proceso negociador que ha desembocado en el acuer-do entre la mayoría del Comité Nacional de Transporte por Carretera y las asociaciones de cargadores, en presencia de los representantes del Ministerio de Fomento, no cabe duda de que emplear el término sector para referirse al conjunto empresarial que gira en torno a la actividad del transporte de mercancías por carretera resulta cada vez más un ejercicio de voluntarismo.

Aunque todavía, y puede que sea cuestión de tiempo, no quepa ase-gurar que cada uno defiende únicamente intereses propios (lo que en lenguaje coloquial se entiende por ir cada uno por su lado), parece que la dirección tomada apunta en este sentido. Cierto es que la gran mayo-ría de los integrantes del CNTC han suscrito un acuerdo cuyo conteni-do incluye cualquier cosa menos lo que se puede entender por medidas concretas, toda vez que si las incluyera es muy posible que el quórum resultante hubiera sido sensiblemente inferior.

Por un lado, Fetransa convocó un paro sectorial que aseguraba se lle-varía cabo si no se atendía su principal petición: que Fomento firmara el acuerdo. Una reclamación que permite intuir que el texto es satisfactorio para esta asociación de autónomos a pesar de las declaraciones de sus dirigentes oponiéndose al mismo. Fomento no firmó (o, mejor dicho, firmó un documento anexo) y, frente a lo advertido, el paro no se llevó a cabo. Cada cual puede sacar sus propias conclusiones, pero parece claro que el tiempo de las movilizaciones en el transporte es parte de la historia del sector y, si acaso, de un futuro que no se vislumbra en el horizonte.

Lo de la carta enviada por cuatro asociaciones firmantes (Aecaf, AEM, Feteia y Lógica) al director general de Transporte Terrestre puede parecer un asunto más oscuro que el de los autónomos de Fetransa, quienes piden lo que piden y así lo reconocen públicamente. Pero en realidad sirve para constatar una realidad: los intereses de los miem-bros del Comité Nacional son cada vez más divergentes y es muy pro-bable que todo este embrollo del acuerdo sirva para marcar un punto de inflexión en la evolución de la estructura representativa del sector.

Y enviar el mismo día de la firma una misiva a Fomento, tras se-manas de negociaciones, para posicionarse radicalmente en contra del acuerdo (¡a pesar de firmarlo!) sirve para que Villalante vaya hacién-dose a la idea de que lograr un consenso en el desarrollo del texto será poco menos que imposible. Y sin consenso no es realista pensar que el ministerio esté por la labor de avanzar mucho...

Volveremos así, inmersos en una dinámica circular en la que es com-plicado distinguir el principio del fin, al punto de partida previo a la negociación.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Jaime CampoamorColaboradores:Félix TijeroDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentació[email protected]éfono: 912 972 130Producción y diseño de publicidad:[email protected]

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CATALUÑA:

Delegados:Mari Cruz Alvarez [email protected] Doblas [email protected]

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: ImprimexDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

| 4 | todotransporte/Mayo 2011

EN PRIMERA6. Hay acuerdo entre transportistas y cargadores. El texto alude a sanciones

por morosidad y no revisión del precio en función del incremento del gasóleo así como a limitar la subcontratación. Pero no incluye medidas concretas sino una declaración de intenciones, algunas asociaciones de transportistas lo critican sin matices y cuatro que sí han firmado enviaron una carta a Fomento mostrándose radicalmente en contra del texto.

A PLENA CARGA12. Escepticimo sobre los efectos del acuerdo.

CARRETERA16. Foro/ Aecoc abordó la reinvención del sector.20. Noticias.

INTERMODAL30. Actualidad/ Fomento presenta un plan para ahorrar 11.479 millones. 32. Noticias.

ESPECIAL CATALUÑA33. El pasado 11 de abril la Generalitat de Cataluña publicó una resolución

por la que se aprueban las medidas de regulación de la circulación y del transporte de mercancías en las carreteras de la región. Con estas se medidas se reducen en un 17% las horas restringidas a la circulación de camiones y en un 30% los kilómetros limitados a su circulación.

FABRICANTES42. Presentación/ Scania lanza un motor Euro 6 “listo para su aparición”.44. Presentación/ EcoStralis, otro paso para reducir el consumo.46. Mercado/ Las tractoras continúan tirando tras crecer un 67,3%.48. Competición/ Renault y MKR comienzan con victoria.64. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS50. Reportaje/ Las ventas de comerciales ligeros caen sin el Plan 2000E.54. Presentación/ La tracción 4x4 llega a la Mercedes Vito.58. A prueba/ Comparativa: Fiat Dobló, Ford Connect y VW Caddy.

INDUSTRIA AUXILIAR68. Feria/ Motortec escenificó un moderado optimismo.72. Feria/ Smopyc superó en asistencia a la edición de 2005.78. Reportaje/ La caída del transporte configura un panorama más

competido para las aseguradoras.82. Presentación/ Michelin presenta el neumático X MultiWay 3D.84. Noticias.

QUINTA RUEDA86. Noticias.

SIT88. Noticias.

SumarioNº 316 | Mayo 2011

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INTERMODAL

Reportaje EN PRIMERA


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EN PRIMERA

El acuerdo del desacuerdo

Hay acuerdo entre transportistas y cargadores. Se trata de un hecho irrefutable. Así como que finalmente no hubo paro sectorial. El texto alude a sanciones por morosidad y no revisión del precio en función del incremento del gasóleo así como a limitar la subcontratación. Pero no incluye medidas concretas sino una declaración de intenciones, el compromiso de Fomento se limita a un anexo, algunas asociaciones de transportistas de dentro y fuera del Comité Nacional de Transporte lo critican sin matices y, por si fuera poco, cuatro asociaciones que sí han firmado enviaron una carta al director general de Transporte Terrestre mostrándose radicalmente en contra de los aspectos clave del acuerdo. ¿Hay quien dé más?

de desequilibrio existente entre los cargadores por un lado y los transportistas por otro.

Pero el acontecimiento, lejos de servir para suavizar unos ánimos que estaban soliviantados por la situación que vive el sector y especialmen-te por el incremento del precio del gasóleo en los últimos meses, ha servido para evidenciar que la unanimidad de criterio y de intereses está cada vez más lejana dentro de las diversas “familias” que componen la actual estructura del transpor-

La mayoría lo suscribe aunque algunos firmantes vierten duras críticas sobre el texto

Tras semanas de negociación entre los miembros del Comité Nacional de Transporte por Carretera y las asociaciones de cargadores Ae-coc, Aeutransmer y Transprime, el pasado 19 de abril se firmaba en el

Ministerio de Fomento un acuerdo que contiene básicamente una declaración de intenciones so-bre la dirección en la que se debe trabajar entre ambas partes de cara a mejorar la actual relación

INTERMODAL

EN PRIMERA

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te español de mercancías por carretera. Y el re-sultado de esta escenificación de la división ha sido la negativa a firmar por parte de una de las asociaciones que integran el Comité, Fetransa, las duras críticas al contenido del acuerdo de uno de los colectivos más activos en la defensa de sus asociados como es el guipuzcoano Guitrans o el sorprendente comportamiento de algunos de los firmantes, como Aecaf, AEM, Feteia y Lógica, que al tiempo que firmaban el acuerdo hacían llegar una carta al director general de Transpor-te Terrestre, Manel Villalante, en la que se critica duramente algunos de los puntos clave del docu-mento por haber llegado demasiado lejos, exacta-mente lo contrario que piensan desde Fetransa, donde consideran que el texto no ha llegado has-ta dónde tenía que llegar.

Valoraciones positivasEntre los firmantes del acuerdo destaca la va-loración positiva por parte de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM. Para la asociación que preside Marcos Montero, se trata del “mejor acuerdo posible que se podía alcanzar sin vulnerar la Ley de Competencia, pues supone un importante paso adelante para solucionar algunos de los principales desequi-librios existentes en el mercado de transporte, derivados de la propia estructura de un sector

La unanimidad de criterio y de intereses está cada vez más lejana dentro de las diversas “familias” que componen la actual estructura del transporte español de mercancías por carretera

que, a pesar de jugar un papel fundamental en la economía española como motor del sistema pro-ductivo, está compuesto fundamentalmente por empresarios autónomos y pymes”. En definitiva, en el balance que lleva a cabo la principal patro-nal del sector se asegura que el acuerdo “supone un avance muy significativo”.

También en una línea favorable hacia el texto firmado el pasado 19 de abril se ha expresado la asociación de cargadores Aecoc, que lo conside-ra “un paso adelante para la mejora del sector”. Para esta organización, el objetivo fundamental del documento no es otro que reforzar el cumpli-miento de la Ley de Contrato de Transporte “así como incrementar los acuerdos estables entre las partes y la transparencia de la cadena de trans-

¿Qué ha firmado Fomento?

Aunque desde CETM se aseguró que el acuerdo había sido suscrito por el secretario de Estado, Isaías Táboas, y que

esta firma “implica su compromiso para el futuro desarrollo de modificaciones legislativas que permitirán sancionar a quienes incumplan estas normativas”, la controversia sobre si Fomento firmaba o no ha dado lugar a diversas interpretaciones. De hecho, la firma de un texto anexo fue lo que llevó a Fetransa a apartarse del documento y a considerar que los actuales representantes de la Administración “son incapaces de mostrar la más mínima sensibilidad y consideración hacia un sector estratégico como el del transporte de mercancías por carretera”. Lo cierto es que el documento en el que Táboas ha estampado su firma es, en efecto, un anexo al acuerdo general en el que el minis-terio “manifiesta la voluntad de apoyar al sector de transporte de mercancías por carretera y reforzar el cumplimiento del ‘Código de Buenas Prácticas Mercantiles”, además de reflejar la colaboración de Fomento en la consecución del acuerdo y manifestar su compro-miso para establecer un Grupo de trabajo que se dedique a analizar y desarrollar las medidas que requieren de desarrollos legislativos. Ni más, ni menos.

El pasado 13 de abril Fetransa decidió posponer la convocatoria de paro hasta la firma del acuerdo por parte de Fomento. Finalmente la movilización quedaría aparcada aunque ministerio no firmó el texto.

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Reportaje

todotransporte/Mayo 2011

EN PRIMERA

Aecaf, AEM, Feteia y Lógica firman pero califican los acuerdos de “rémora para la competitividad”

Si el proceso de negociación entre el Comité Nacional de Transporte y las asociaciones de cargadores

ha estado plagado de “idas y venidas” aunque al final se haya llegado a un documento rubricado por Aecoc, Aeutransmer y Transprime además de la gran mayoría del propio Comité, todavía quedaba por destaparse más un capítulo de una historia que aún así no puede darse por terminada.Y es que la mayor oposición al documento no ha llegado de los representantes de los cargadores, que han firmado y valorado positivamente el texto, ni siquiera de Fetransa,

que no ha firmado pero desconvoca el paro e insta a cum-plir el texto. Ha llegado desde cuatro de las asociaciones firmantes, Aecaf, AEM, Feteia y Lógica, quienes en una ex-tensa carta (de carácter privado aunque terminó por salir a la luz pública) enviada al director general de Transportes, Manel Villalante, el mismo día 19 de abril aunque antes de la firma del acuerdo, aseguran de manera tajante que “los acuerdos que recoge el documento son una rémora para la competitividad de las compañías y paralizará el creci-miento equilibrado de la economía española, impidiéndo-nos crear empleo de forma estable”. Los representantes de estas cuatro asociaciones conside-ran contrario al principio de competencia o libre mercado una reforma legislativa que sancione el incumplimiento de los plazos máximos de pago y de la obligación de revisar el precio del transporte por carretera en función de la varia-ción del precio del gasóleo así como limitar el número de actores que pueden intervenir en una misma operación de transporte y logística de mercancías por carretera. Es decir, no comparten los aspectos de mayor enjundia contenidos en el texto a pesar de haberlo firmado. “El documento de acuerdos somete toda la actuación empresarial a un control administrativo que no puede ser compartido”, se llega a explicar en la carta. Con semejante nivel de crítica al acuerdo la cuestión surge de forma inmediata: ¿Por qué firmarlo? La propia carta con-tiene la respuesta: “No queremos que en nuestra postura pueda verse un obstáculo para el avance del sector al que pertenecemos”, para aludir al principio de responsabilidadinstitucional como base para atender la solicitud de Villalan-te sobre la conveniencia de que todas las organizaciones del CNTC firmasen el acuerdo (algo que finalmente no ocu-rrió al desmarcarse Fetransa). Además, los responsables del jugoso documento confían en que en el desarrollo del acuerdo “se pueda debatir y alcanzar acuerdos no por la vía de las mayorías y sí por la del bien común y la autoridad en los temas a tratar”.

Una de las asociaciones firmantes del acuerdo

pero contrarias a su espíritu es Lógica. En la imagen, su presidente,

Gonzalo Sanz.

porte”. Respecto al grado de vinculación con el contenido del acuerdo por parte de las empresas asociadas a Aecoc, el compromiso de esta asocia-ción hace referencia a una recomendación de su cumplimiento en lo tocante a la Ley de Contrato de Transporte y la Ley de Morosidad.

Una “tomadura de pelo”En el lado opuesto tanto a CETM como a Aecoc se sitúa la visión de Fetransa, una asociación que

defiende los intereses de los transportistas autóno-mos y que mantuvo hasta el último momento una convocatoria de paro que sobrevoló sobre el am-biente de la mesa negociadora pero que finalmen-te fue aparcada. Y ello a pesar de que el contenido del acuerdo no satisfacía las exigencias necesarias para desconvocar la movilización. Todo apunta, por lo tanto, a que la amenaza de paro en el trans-porte se utilizó, más que como una posibilidad real, como una medida de presión para lograr algo que finalmente se asegura no haber logrado.

Así, mientras pocos días antes del 12 de abril (día en que se alcanzó el acuerdo aunque se firmó el día 19), Fetransa mantenía la convocatoria de paro para el 15 del mismo mes al dar por fraca-sado el proceso negociador y considerar que éste “no ha dado ningún fruto toda vez que no se ha firmado ningún acuerdo”, tras conocerse el con-

La asociación de cargadores Aecoc, una de las firmantes del acuerdo con los transportistas, considera el contenido del mismo “un paso adelante para la mejora del sector”

EN PRIMERA

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tenido del texto se pospuso la movilización hasta comprobar si el Ministerio de Fomento plasmaba su firma en el mismo, algo para lo que el depar-tamento de José Blanco se dio de plazo hasta el 19 de abril. No olvidaron remarcar desde la aso-ciación que preside Jaime Díez Ojén que el paro no había sido desconvocado, avisando de que si el día 19 “la Administración argumenta otras serie de justificaciones para dilatar la aplicación del acuerdo, nosotros automáticamente daríamos por cerrado cualquier proceso de negociación y el día 20 materializaríamos el paro”.

Pues bien, llegó el martes 19 y el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, firmó, aunque no exactamente el acuerdo entre trans-

Para la asociación que preside Marcos Montero, CETM, se trata del “mejor acuerdo posible que se podía alcanzar sin vulnerar la Ley de Competencia”.

Fetransa no suscribió el acuerdo tras comprobar que Fomento no había firmado el texto general sino el citado anexo, lo que fue considerado “una tomadura de pelo para el eslabón más débil de la cadena de transporte”, para a continuación calificar de “lamentable la falta de compromiso de la Administración”

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Reportaje


EN PRIMERA

portistas y cargadores sino un documento anexo “en el que el ministerio se compromete a cola-borar en el desarrollo de algunos aspectos del acuerdo alcanzado entre ambas partes”, mati-zan desde Fomento.

La reacción de Fetransa no se hizo esperar. En primer lugar no suscribió el acuerdo tras compro-bar que Fomento no había firmado el texto gene-ral sino el citado anexo, lo que fue considerado “una tomadura de pelo para el eslabón más débil de la cadena de transporte”, para a continuación calificar de “lamentable la falta de compromiso de la Administración e incluso el comportamien-to del resto de organizaciones del CNTC”.

Ahora bien, y en contra de lo que la lógica de los acontecimientos y declaraciones podía hacer prever, la convocatoria de movilización sectorial quedó aparcada al considerarse “una medida ex-cepcional y de último recurso”, al tiempo que se instaba a cargadores y operadores de transporte a cumplir los compromisos y a la Administración

a comenzar los trámites necesarios para reformar la normativa. En otras palabras, aunque de la va-loración de Fetransa cabe deducir que el conte-nido del acuerdo es positivo siempre y cuando se traduzca en hechos reales, esto parece suficiente para no dejar en blanco la casilla correspondiente a su firma en el acuerdo.

Las críticas suben de tonoEn un tono más crítico que Fetransa se han ex-presado desde la Asociación Empresarial Gui-puzcoana de Empresarios de Transporte, Gui-trans, anunciando incluso el mismo día la firma del acuerdo “movilizaciones inminentes para denunciar una situación insostenible”. Movili-zaciones sobre las que hasta la fecha de cierre de esta edición no ha habido más novedades. Para la asociación que preside Ignacio Cepeda se trata de un acuerdo “vacío de contenido”, considerándose el documento “papel mojado” por, entre otros motivos, incluir dos verbos como instar y promover, “alejados de la acción inme-diata que requiere el transporte de mercancías por carretera”.

Pablo [email protected]

Los puntos de un acuerdo conflictivo Tener presente el Código de Buenas Prácticas del año 2000. Rechazar las prácticas de abuso de posición de dominio por ambas partes. El CTNC promoverá ante la Administración, y las asocia-ciones de cargadores trabajarán en el objetivo, las modi-ficaciones legislativas necesarias para que el incumpli-miento de los plazos máximos de pago comporte, además de las consecuencias propias de la morosidad en las relaciones contractuales, sanción administrativa. Instar a cargadores y transportistas a la novación vo-luntaria de los contratos de larga duración firmados con anterioridad a la entrada en vigor de la Ley 15/2009. El CNTC promoverá ante la Administración, y las aso-ciaciones de cargadores trabajarán en el objetivo, las modificaciones legislativas necesarias para que el incumplimiento del artículo 38 de la Ley 15/2209, además de las consecuencias propias en las relaciones contrac-tuales, lleve aparejada también sanción administrativa. Las asociaciones firmantes instruirán a los asociados sobre la conveniencia de la firma de contratos en los que aparezca de forma explícita la cláusula de actualización de precios. Instar a la actualización de la cláusula de indemnización por paralización del vehículo por causas no imputables al porteador. Fomentar la transparencia y seguridad en la cadena de transporte promoviendo las reformas legislativas pertinen-tes para regular el número de operadores de transporte y transportistas que pueden intervenir en una misma opera-ción de transporte de mercancías por carretera.

Difundir y publicitar los datos resultantes del Observatorio de Costes elaborado por el Ministerio de Fomento. Compromiso de llevar al Observatorio de Costes la infor-mación sobre el tipo legal de interés de demora aplicable a las operaciones contratadas. Exigir de los servicios de defensa de la competencia el control de los mercados y de los criterios con los que las empresas comercializadoras establecen los precios del combustible. Solicitar al Ministerio de Industria la publicación del precio de venta al público medio de referencia al gasóleo, al menos con carácter semanal. Solicitar al Gobierno que inicie la tramitación legislativa necesaria para la eliminación del impuesto venta mi-norista sobre hidrocarburos de ámbito autonómico y la integración del tramo estatal dentro del impuesto especial de hidrocarburos, tal y como pide la Comisión Europea. Para que resulte de aplicación el seguimiento de la evolu-ción de la morosidad y los resultados de la eficacia de la Ley, que recae dentro de las competencias del Ministerio de Industria, se pide a la Dirección General de Transporte Terrestre que haga en paralelo un seguimiento constante del cumplimiento, dentro del desarrollo de las relaciones contractuales de la actividad de transporte de mercancías por carretera, incorporando los datos obtenidos al Obser-vatorio de Precios. Los firmantes se comprometen a la creación de una comi-sión de seguimiento del nivel de cumplimiento de estos acuerdos que se reunirá al menos cada tres meses.

Para Guitrans, se trata de un acuerdo “vacío de contenido”, considerándose el documento “papel mojado”

EN PRIMERA

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Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

El acuerdo firmado el pasado 19 de abril entre transportistas y cargadores no parece que sea considerado una iniciativa que vaya a servir para solucionar los problemas que vive el transporte español de mercancías por carretera. Entre las empresas consultadas, predomina la opinión de que la solución pasa más por modificar la estructura del sector ajustando la oferta de transporte a la demanda.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Escepticimo sobre los efectos del acuerdo

Transportes MadiselEnric Selva, gerenteMaçanet de la Selva (Gerona)

1 En positivo, creemos que acuerdos firmados siempre son importantes.

2 Pensamos que es otro pequeño paso para lle-gar a aplicar la cláusula de revisión y los plazos

de pago. A pesar de ello, creemos que hasta que el Estado no penalice estos comportamientos... no ha-brá manera.

3 En transporte nacional el principal problema es no poder repercutir costes a los cargadores.

Y en internacional es imposible competir con trans-portistas rumanos, eslovenos, polacos, etc. Simple-mente imposible.

4 No. Como empresarios, siempre hemos esta-do en contra de cualquier tipo de movilizacion

sectorial.

Agencia de Transportes BriviescaFernando Hernández, gerenteBriviesca (Burgos)

1 Considero que no va a conducir a ningún sitio, se va a quedar “en agua de borrajas”.

2 La única solución es que desaparezcan mu-chas empresas de transporte. Es necesario

liberalizar del todo el mercado, ya que estamos demasiados camiones y empresas para muy pocas cargas. En este país la competencia es feroz y des-medida, sobre todo en el sector del transporte.

3 El problema fundamental es que estamos ope-rando demasiadas empresas de transporte en

España.

4 Sinceramente no creo en las protestas. Lleva-mos más de 30 años asociados a federaciones

de transporte, y te puedo decir que las movilizacio-nes no llevan a nada. De hecho, de la Administra-ción no espero nada más que multas.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Escepticimo sobre los efectos del acuerdo

1 ¿Cómo valora el acuerdo firmado el pasado 19 de abril entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera y las asociaciones de cargadores?

2 ¿Cree que el documento servirá para reducir los plazos de pago o para mejorar la aplicación de las cláusulas de revisión del precio del transporte en función del incremento del precio del gasóleo?

3 ¿Dónde cree que reside el principal problema para la viabilidad presente y futura de las empresas de transporte por carretera?

4 ¿Cree que sería conveniente algún tipo de movilización sectorial de protesta tanto frente a los cargadores como frente a la Administración?

Transportes Ángel HermidaMiguel Ángel Medina, gerenteEsquivias (Toledo)

1 El acuerdo es un acuerdo, nada más. En el mercado lo que manda es la ley de la oferta y la

demanda. Al final los acuerdos no valen para nada, sobre todo estando como está el precio del gasóleo. Sólo hay dos opciones, o te quedas en casa, o coges lo que te ofrecen. Si no lo haces, hay otras empresas que siempre están dispuestas a trabajar por debajo de los precios marcados.

2 En absoluto, hablar de esto es muy elástico. ¡Si las primeras que no pagan son las Administra-

ciones! Es todo una tomadura de pelo, porque enci-ma pagamos los de siempre.

3 Lo que no hay es trabajo, ese es el principal problema. Cuando la tarta era grande, había

un trocito para cada uno. Ahora que la tarta es pe-queña, nos tenemos que pelear por las migajas. Y es que con las migajas no se vive.

4 Aquí no protestan ni los sindicatos. Esto no tie-ne solución a corto plazo, hablar de moviliza-

ciones es hablar por hablar.

Transportes Los NavarrosCarlos Haro, gerenteSan Juan de Mozarrifar (Zaragoza)

1 Es imposible que se ejecute ningún acuerdo si los grandes flotistas no cumplen lo que firman.

Ellos son los que luego “tiran” los precios.

2 Estamos cobrando a 120 ó 150 días. Si tenemos en cuenta que son las propias Administracio-

nes las que no cumplen los plazos de pago, ¡apaga y vámonos!

3 Hoy en día el peor enemigo lo tenemos en casa. Nuestro principales rivales son los pro-

pios transportistas, ya que si uno baja los precios, el resto no podemos competir y estamos obligados a bajar también nuestras tarifas.

4 Creo que no serviría de nada. Estando las co-sas como están, parar sólo nos perjudicaría a

nosotros mismos. Movilizaciones de este tipo no nos benefician en absoluto.

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Aecoc reunió a más de 400 asistentes en torno a las claves para reinventar el sector

Adaptar o, incluso, reinventar el sector para convertirlo en una actividad acorde a las exigencias de los tiempos que corren fue el eje alrededor del cual giró la pasada edición del Foro Nacional del Transporte que organiza anualmente la asociación de cargadores Aecoc. Ante una audiencia tan numerosa como habitual, los diferentes ponentes, pertenecientes a diferentes ámbitos del sector, fueron desgranando sus propuestas para conseguir un objetivo común: modernizar el transporte. Pero la coincidencia acerca del fin no está tan clara cuando se trata de analizar los medios para lograrlo.

Colaborar para salir a flote

neral es la crisis particular del transporte de mer-cancías por carretera, un sector que, a juzgar por lo escuchado durante las dos jornadas que duró el foro, necesita una especie de “reinvención”. Y en este punto coincidieron los cargadores, por boca de José María Bonmatí, director general de Ae-coc, que aseguró que “hay que aprovechar el mo-mento para hacer cambios en el transporte”, con los transportistas, por boca de Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, cuando afirmó que “los transportistas debemos ser valientes y afrontar un cambio en la forma de hacer las cosas”.

Sin embargo, mientras Bonmatí entiende que “hay que buscar la eficiencia eliminando los cos-tes que no aportan valor, no sólo dentro de noso-tros sino también en el conjunto de la cadena de transporte”, De la Roza recuerda que “los carga-dores deben ser conscientes de que el transporte

Con más de 400 asistentes, el Foro del Transporte de Aecoc es una de las grandes citas anuales del transporte. La capacidad de convocatoria de esta

asociación de cargadores, que agrupa a cerca de 25.000 compañías, está fuera de toda duda, pero el evento cuenta además con la virtud de reunir a las distintas “familias” asociativas del transporte de mercancías en España, además de empresarios “no adscritos” del sector y, lógicamente, represen-tantes del mundo de los usuarios del transporte.

La cita de este año se celebró bajo el título de “Crecer en un nuevo escenario”. Tal y como están las cosas, echar mano del término crecer puede parecer una broma de mal gusto, pero es innega-ble que la crisis económica, de la que ya se habla en pasado en muchos países cercanos al nuestro, terminará por desaparecer también en España. Aunque tan preocupante o más que la crisis ge-

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de mercancías por carretera sólo podrá mantener los elevados estándares actuales de calidad si se aplica una política justa y adecuada en materia de precios y plazos de pago”.

Planteado el asunto, tomó la palabra Isaías Tá-boas, secretario de Estado de Transporte, quien en un extenso discurso hizo un amplio repaso de la actualidad del sector en el que no faltó la habitual referencia al ferrocarril, un medio de transporte que considera infrautilizado aunque reconoció que su impulso “no va en detrimento de ninguna alternativa”. “Fomento apuesta por la comodalidad y la complementariedad entre ferro-carril y carretera”, precisó.

Al ferrocarril se refirió también Pere Padrosa, presidente de Astic, cuando aseguró que la cuo-ta actual de este modo de transporte tiene más que ver con la ineficiencia del ferrocarril que con la eficiencia de la carretera, y se mostró parti-dario de separar la infraestructura ferroviaria de mercancías de la de viajeros. Respecto a la situación del sector, Padrosa criticó el hecho de que “estamos en el sector más regulado pero en el mercado más libre y feroz”. Y sobre la Euro-viñeta advirtió que es necesaria una reflexión entre usuarios del transporte y usuarios de las infraestructuras. “Si no lo hacemos, ustedes van a pagar más caro el transporte”, indicó, “ya que nosotros no podemos reducir mucho más nues-tros costes”.

Colaboración empresarialTras estas intervenciones, que sirvieron para centrar el foro fijando los aspectos que más pre-ocupan tanto a transportistas como cargadores, y después de abordar el proceso de cambio que vive el transporte marítimo, hubo espacio para exponer con detalle algunos buenos ejemplos de

colaboración en el sector del transporte, bien en-tre un cargador y un transportista o bien entre dos empresas de transporte.

Esta fase de la jornada sirvió para poner sobre la mesa que, por encima de conflictos, negocia-ciones, grupos de trabajo, mesas de debate, ho-ras y horas de reuniones, medidas sancionadoras, modificaciones legislativas, amenazas de paro, documentos más o menos vinculantes... se sitúan empresas “de carne y hueso” que, con sentido co-mún y sin dejar de defender cada una sus propios intereses comerciales, llevan años haciendo de la colaboración la mejor fórmula para mantenerse y prosperar en el mercado.

Así ocurre con Grupo Leche Pascual y Trans-portes Vélez. “Las empresas de transporte que trabajan con Grupo Leche Pascual pasan de ge-neración en generación”, explicó David de la Calle, director de Planificación de la Cadena de Suministro y Logística de esta compañía, para añadir que “los transportistas son más exigentes con la calidad del servicio que el propio carga-dor”. De la Calle, tras constatar la apuesta de esta empresa por el transporte sostenible (“el kilóme-tro que menos contamina es el que no se hace”, llegó a decir), aprovechó también su intervención para reclamar a los fabricantes de vehículos que aumenten la oferta de camiones propulsados por energías alternativas. Gabriel Vélez, director ge-

Para Jordi Clotas, gerente de la Delegación de Barcelona de Molinero Logística, “somos un sector muy proclive al dramatismo, muy proclive a poner el grito en el cielo y poco a poner los pies en la tierra”

José María Bonmatí, director general de Aecoc, afirmó que “hay que buscar la eficiencia eliminando los costes que no aportan valor, no sólo dentro de nosotros sino también en el conjunto de la cadena de transporte”.

El presidente del Comité Nacional del Transporte, Ovidio de la Roza, recordó que “los cargadores deben ser conscientes de que el transporte de mercancías por carretera sólo podrá mantener los elevados estándares actuales de calidad si se aplica una política justa y adecuada en materia de precios y plazos de pago”.


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neral de Transportes Vélez, destacó cómo llevan a cabo la optimización de las rutas de acuerdo con Leche Pascual y valoró positivamente el suple-mento el precio facturado por los vehículos rotu-lados o el acuerdo para que los camiones equipa-dos con nuevas tecnologías de propulsión tengan tarifas distintas a las del resto de la flota, además de contar con apoyo financiero del cargador para adquirir nuevos vehículos.

Crecer en la crisisPara exponer un caso de crecimiento empresa-rial en plena crisis económica tomó la palabra Jordi Clotas, gerente de la Delegación de Bar-celona de Molinero Logística, quien no dudó en afirmar que “somos un sector muy proclive al dramatismo, muy proclive a poner el grito en el cielo y poco a poner los pies en la tierra”. También apostó por averiguar “qué alimenta las vacas gordas y qué desnutre las vacas flacas”, además de ser partidario de la flota propia (“el mercado de la subcontratación no está dando la calidad que debería”, dijo). En su visión del fu-turo a corto plazo para el sector, Clotas pronos-ticó “una crisis de disponibilidad mucho más grande de la que estamos teniendo”, y animó a las empresas de transporte a afrontar uno de los grandes retos, consistente en la creación de grandes marcas.

En esta misma sesión participaron Patricio de Pedro, gerente de Logística y Transporte de Pedro, y Francisco Javier Jiménez, gerente de Molinero Logística, que detallaron el nivel de colaboración entre ambas empresas, que alcanza, entre otros aspectos, la compra conjunta de suministros.

Otro asunto que no quedó fuera de la primera jornada del foro fue la búsqueda de soluciones para un transporte más sostenible, un capítulo en el que desde Gas Natural se calificó de “insostenible” la actual dependencia del petróleo que tiene el trans-porte, lo que obliga a definir un modelo alternativo que pase por aumentar la eficiencia de las tecnolo-gías para poder reducir el consumo, diversificar los combustibles y reducir las emisiones a la atmósfe-ra. En este apartado participó Mathias Carlbaum, director general de Scania Ibérica, quien opinó que se “puede hacer mucho aquí y ahora por mejorar las emisiones que las operaciones de transporte” y recordó el compromiso global de la marca sueca por reducir en un 50% las emisiones de CO2 emiti-das por los vehículos de la marca.

Formación como aspecto claveAl día siguiente, en el bloque de ponencias dedi-cadas a la formación en el transporte, Jesús Zar-zuela, director general de la Fundación Transpor-te y Formación, aseguró que la nueva normativa de capacitaciones para la formación, reflejada en el Reglamento CE 1071/2009, tiene como objetivo conseguir una competencia leal; elevar la cualifi-cación de los profesionales del sector, mejorar la seguridad vial y la calidad del servicio del trans-porte; racionalizar el mercado y modernizar las normas de acceso a la profesión. Aseguró que el gestor del transporte debe tener un nivel de co-nocimientos mínimo, equivalente a la Formación profesional, un nivel 3.

¿Qué piden los clientes a un operador logístico del siglo XXI?

Jordi Clotas, gerente de la Delegación de Barcelona de Molinero Logística, detalló en el foro el proceso de

transición de una empresa de transportes a un operador logístico y cómo puede afrontar este último con garantías los retos actuales y futuros del mercado. Para ello, enume-ra el siguiente decálogo:

Mejorar el servicio sin aumentar los costes. Mejorar los costes sin empeorar el nivel de servicio. Simplificar o reducir la complejidad de la gestión. Acuerdos firmes pero sencillos y flexibles. Agilidad en la información. Claridad en los indicadores de servicio y confianza mutua. Reducción de incidencias. Versatilidad en la oferta. Apoyo logístico integrado y proactivo. Visión amplia con aporte de valor añadido.

Isaías Táboas, secretario de Estado de Transporte, considera que el ferrocarril de mercancías es un medio de transporte infrautilizado aunque reconoce que su impulso “no va en detrimento de ninguna alternativa”

Jordi Clotas, gerente de la Delegación de Barcelona de

Molinero Logística, se encargó de dar

algunas claves para tener éxito en el mercado actual.

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Entre las novedades del Reglamento 1071/ 2009 destacó que los Estados miembros po-drán establecer formación obligatoria previa al exámen, formación periódica cada diez años y formación para quienes no hayan dirigido una empresa en los últimos cinco años. Los requisi-tos que marca el Reglamento para el ejercicio de la profesión son: establecimiento efectivo y fijo en un Estado miembro, honorabilidad, ca-pacidad financiera, competencia profesional (el gestor de transporte) y nivel de conocimientos 3 de formación.

Para finalizar el bloque de la formación tuvo lu-gar una mesa redonda en la participó Alex Serra, director de Grandes Cuentas de Logifrío, quien explicó que en los cursos que ellos imparten se concede mucha importancia a cómo se da la for-mación: “Debe ser participativa. La clave del éxi-to es cómo se planifican los cursos”. Por su parte, Antonio Díaz, presidente de la Unión de Profe-sionales y Trabajadores Autónomos, UPTA, se mostró conforme con las propuestas con las pro-puestas de la Fundación Transporte y Formación. “Considero muy importante la formación. Sin ella se devaluaría el sector porque cualquiera podría ser transportista”. “La formación para empresa-rios es una asignatura pendiente, deberían saber cuándo deben cerrar la empresas antes de arruir-narse”, llegó a decir.

P.G./I.R.

En su intervención, Pere Padrosa, presidente de Astic, criticó el hecho de que “estamos en el sector más regulado pero en el mercado más libre y feroz”.

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El presidente de Competencia asegura que “hay una situación de monopolio en el mercado de carburantes”

El presidente de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), Luis Berenguer, ha advertido del régimen de monopolio que se ha creado en el mercado de los carburantes y ha criticado la labor que ejercen los lobbies. A su juicio, se trata de un problema de “regu-lación” y se queja de que nadie hace caso a sus propuestas sobre el sector.

Además se ha referido a la falta de me-didas por parte del Gobierno y los partidos políticos para luchar en favor de la compe-tencia. “El PP presentó una proposición que luego pactó con el PSOE y que, entre otras cosas, instaba al Gobierno a poner en mar-cha nuestras propuestas. ¿Se hizo? No. Se ponen de acuerdo para trabajar a favor de la competencia y luego no se les hace caso”, ha asegurado.

En relación al reto que le ha presentado el ministro de Industria, Miguel Sebastián, a propósito de la apertura de expedientes a petroleras, Luis Berenguer ha asegurado que “tan pronto haya indicios de concertación entre las petroleras, abriremos expediente”.

De hecho, ha añadido que la CNC se centra en investigar la relación entre petroleras y propie-tarios de estaciones de servicio y las facilidades que existen para abrirlas. “Si se tarda diez años en tener las licencias de las tres administra-ciones, se beneficia al que está instalado. Hay quien cifra en 200 las gasolineras para tener la masa crítica suficiente para competir. Creo que en España sólo cinco compañías las tienen”, ha asegurado, añadiendo que la CNC no tiene en su mano la regulación, no puede “anular ni acortar ese plazo de diez años”.

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��Las sanciones impuestas en 2010 se redujeron un 15% con respecto al año anterior

El pasado 29 de marzo el Ministerio de Fomento presentó los resultados del Plan Nacional de Inspección del Trans-porte por Carretera correspondiente a 2010. La reducción de las sanciones constituyen el aspecto más destacado del citado documento, puesto que a lo largo de 2010 experimentaron una reducción del 15% en relación al año

anterior, a pesar de lo cual se recau-daron 147 millones de euros.

Algunas de las magnitudes más destacadas recogidas en los resul-tados son las siguientes: las infrac-ciones detectadas fueron 143.430 frente a las 165.237 de 2009; los expedientes resueltos ascendieron a 125.584 frente a los 99.049 de

2009. El importe de las sanciones resueltas fue de 147.664.000 euros frente a los 154.765.000 de 2009. En cuanto a la carencia de tarjetas de transporte, fueron detectadas 11.763 infracciones frente a las 10.361 de 2009. Por lo que respecta a los expedientes incoados por tiempos de conducción y descanso, se san-cionaron 18.186 infracciones frente a las 22.341 de 2009.

Los expedientes incoados tras detectar la instalación de limitador de velocidad en vehículos industriales as-cendieron a 1.948, una cifra menor a la de 2009, cuando se registraron 2.214 infracciones de este tipo. Muy superio-res fueron las sanciones relacionadas con excesos de peso, con 27.616 infracciones frente a las 28.126 de 2009. En cambio, aumentaron las relacionadas con las infracciones en materia de transporte de mercancías peligrosas: 4.723, frente a las 3.885 de 2009.

Las infracciones detectadas por la Guardia Civil ascendieron a 143.430 frente a las

165.237 de 2009.

Luis Berenguer ha asegurado que “tan pronto haya indicios de concertación entre las petroleras, abriremos expediente”.

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Norbert Dentressangle completa la adquisición de Laxey Logistics Tras la firma del protocolo de

adquisición en noviembre de 2010 y el acuerdo realizado en marzo por las autoridades euro-peas de regulación de la com-petencia, Norbert Dentressangle ha finalizado la adquisición del 100% de las acciones de la so-ciedad Laxey Logistics, holding que posee el grupo de transporte y de logística TDG.

La operación, por valor de 241 millones de euros, preserva el margen de maniobra financiera de Norbert Dentressangle, a la vez que acelera su crecimiento e internacionalización, reforzando sus tres líneas de actividad:

transporte, logística y freight forwarding.

Gracias a esta adquisición, Norbert Dentressangle alcanza un volumen de negocios estima-do de 3.600 millones de euros (en 2010), del que el 57% se realiza fuera de Francia, con 33.000 empleados. El nuevo conjunto refuerza sus posiciones en transporte (1.905 millones de euros) y en logística (1.600 millones de euros), y alcanza el umbral crítico de 100 millones de euros en el negocio de freight forwarding, con el que Norbert Dentressangle comenzó a inicios de 2010.

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FCC Logística inicia el proceso para convertirse en Operador Económico Autorizado

La compañía FCC Logística ha inicia-do la andadura para la obtención de la certificación como Operador Económico Autorizado (OEA), mediante la formación necesaria a los responsables de calidad. De esta manera, ha dado sus primeros pasos con la asistencia de la responsable de Calidad de la empresa y del respon-sable de Calidad del Depósito Aduanero

de Valencia a un curso impartido por Adeit–Fundación Universidad Empresa de Valencia, que abarca la figura del OEA en sus distintos aspectos.

FCC Logística, que desarrolla todo tipo de actividades aduaneras en el puerto de Valencia, considera que “estar en posesión del OEA aportará mayor calidad de servicio a los clientes que depositan

su confianza en el desarrollo de estas actividades, proporcionando valor a la cadena de suministro de los mismos”.

Con la obtención de esta certificación, que se espera conseguir durante 2012, FCC Logística apuesta nuevamente por la implantación de Sistemas de Gestión de Calidad, fortaleciendo los servicios que presta en el puerto de Valencia.

Abertis autopistas anuncia el fin de las obras madrileñas de la AP-6

Abertis autopistas ha finalizado las obras de acondicionamiento y ampliación del tramo de la AP-6 en sentido La Coruña entre los kilómetros 49 y 52, incluidas las del Viaducto de la Jarosa. Enmarcadas en el proyecto global de incremento y capacidad que está realizando Abertis en la AP-6, las obras han puesto en servicio las tres calzadas y túneles -uno de ellos reversible- del tramo de Guadarrama.

La actuación, que comenzó en junio de 2010, ha radicado en la ampliación de la sección de la plataforma de la calzada, que

ahora consta de tres carriles de 3,5 metros de anchura, con arcén izquierdo de 1,50 metros y derecho de 2,50 metros.

Una vez finalizadas estas obras, Abertis autopistas sigue traba-jando en la construcción de un tercer carril por sentido de 20,5 kilómetros en el tramo San Rafael-Villacastín -kilómetro 60,5 a 81-, que está previsto que finalice en otoño de 2012. La inversión aproximada del conjunto de actuaciones es de 94 millones de euros, de los que 80 millones se destinarán a la ampliación del citado tercer carril entre San Rafael y Villacastín.

DSV Solutions Spain presenta su estrategia de crecimiento

El director general de DSV Solutions Spain, Xavier Juncosa ha explicado la estrategia de crecimiento de la compañía, que se basa en la especialización de sus servicios en cuatro áreas específicas, en vez de actuar como un operador logístico gene-ralista: juguete, salud, motocicletas y química. De todas ellas, ha destacado la dedicada a juguetería, “Logistoy2, que en opinión de Enrique Salcedo, site managerde la compañía en Madrid, se caracteriza por campañas muy estacionales y una logística inversa muy compleja e importante.

En España, DSV está estructurada en tres em-presas: DSV Air & Sea Spain: transitario aéreo y marítimo; DSV Road Spain: transitario terrestre, y DSV Solutions Spain: almacenaje y distribución. Xavier Juncosa explicó que DSV Solutions Spain registra una facturación anual de 12 millones de euros, cuenta con 175 empleados y dos plataformas logísticas.

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Murcia concede ayudas para fomentar el uso del GLP en el transporte de mercancías

La Consejería de Universidades, Empresa e Investigación de la Región de Murcia ha publicado reciente-mente en el boletín oficial autonómico la convocatoria de subvenciones para la ejecución y explotación de proyectos y medidas de ahorro y eficiencia energética. En lo referente al “Programa de Ahorro y Eficiencia Energética en el Transporte”, el Eje-cutivo regional concederá ayudas para la transformación de vehículos para ser alimentados por GLP. Así, se subvencionará con 12.000 euros “la adquisición de autobuses y ca-miones y material de gases licuados del petróleo (GLP)” mediante la concesión de “ayudas económicas

que disminuyen el extracoste en los vehículos alternativos en relación con vehículos equivalentes de diseño y motorización tradicional”.En cualquier caso, tanto para la adquisición de vehículos como para los servicios de financiación por ren-ting, leasing u otros arrendamientos financieros, las ayudas no podrán superar el 15% del precio final de mercado del vehículo. Por tanto, si la adquisición es realizada por un parti-cular, “el precio de mercado será IVA incluido, mientras que en el caso de la adquisición de vehículos por parte de empresas, el precio de mercado no incluirá el IVA al no repercutirse éste a su comprador”.

Cetemet desarrolla un proyecto de eficiencia energética para el transporte de mercancías

El Ejecutivo regional subvencionará con 12.000 euros “la adquisición de autobuses y camiones y material de gases licuados del petróleo (GLP)”.

El Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte (Cetemet) ha puesto en marcha una iniciativa de I+D+i que financiada por la Consejería de Economía, Innovación y Ciencia de la Junta de Andalucía y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder), busca mejorar la eficiencia energética en los vehículos destinados al transporte de mercancías pere-cederas. Según Cetemet, el objetivo del proyecto de Mejora de la Eficiencia Energética en el Transporte (MEET) es “ge-nerar un estándar de clasificación energética a partir de la

caracterización y catalogación de los carrozados existentes en el mercado”.Según aseguran fuentes del centro tecnológico, esta línea de investigación permitirá reducir el consumo energético asociado al transporte de mercancías, que supone el 47% de la energía total empleada para transporte en España. Si se cumplen las previsiones, la puesta en práctica del proyecto MEET permitiría disminuir los costes del transporte, es decir, se reducirían tanto los consumos de combustible como las emisiones de CO2.

Los distribuidores de GLP inician movilizaciones que podrían interrumpir el suministro de bombonas de butano

El 29 de marzo los distribuidores de gas licuado del petróleo (GLP) de Repsol Butano, reunidos en la Asamblea General Extraor-dinaria de la Federación Española de Asociaciones Provinciales y Empresas Distribuidoras de Gases Licuados del Petróleo (FED GLP), aprobaron por unanimidad interrumpir de forma temporal el reparto domiciliario de la bombona de butano en toda España el próximo día 11 de mayo.

Dicha medida contra Repsol Butano, informa CETM, fue adoptada después de que la firma energética comunicase a sus distribuidores que no aplicaría las cláusulas económicas recogidas en su contrato, “amenazando con medidas de pre-sión aún mayores y con recortes más severos hasta que la

Administración no revise la fórmula que calcula el precio de la bombona”. En la Asamblea los distribuidores adoptaron otras vías de actuación, como acciones legales contra la marca por incumplimiento de contrato.

“De no dejar Repsol Butano sin efecto la decisión unilateral de no cumplir el contrato en vigor, se interrumpirá el próximo 11 de mayo de 2011 el reparto domiciliario de butano en toda España, manteniéndose la distribución en los puntos de venta así como el resto de reparto de las productos/bombonas sin precio regulado. La citada medida no pretende perjudicar a los clientes, y se garantiza el suministro en los puntos de venta”, reza parte del acuerdo alcanzado por la FED GLP.

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Bilbao recibe el premio nacional al mejor proyecto del año en transporte de mercancías

La Asociación Nacional ITS Spain España (Intelligent Transport System) concedió el pasado 15 de marzo el Premio Nacional al Mejor Proyecto del Año en Transporte de Mercancías a la ciudad de Bilbao por el Proyecto Europeo Freilot. El jurado valoró la implicación del Consis-torio al ofrecer sus calles como campo de pruebas real.

El concejal delegado adjunto del Área de Circulación y Transportes del Ayunta-miento de Bilbao, Asier Abaunza, fue el

encargado de recoger el galardón en un acto celebrado en Barcelona. Bilbao se alzó con el premio, al que optaban otras doce candidaturas, por “el carácter inno-vador y la implicación del Consistorio en la puesta en marcha del Proyecto Europeo Freilot en un entorno real”. Dicha iniciativa, impulsada por el Ayuntamiento y el Clús-ter de Movilidad y Logística de Euskadi, se puso en marcha con el objetivo de reducir en un 25% las emisiones de CO2 y pretende, además, reducir las molestias

del tráfico, ganar plazas de aparcamientos para los vecinos y reducir el ruido.El proyecto, enmarcado en el nuevo Plan de Optimización de la Distribución Urbana de Mercancías de la ciudad, está financiado en un 50% por la Comisión europea –un total de cuatro millones de euros– y está probándose en Bilbao desde el pasado mes de octubre para su posible implantación posterior como modelo de distribución urbana de mercancías, expor-table a otras ciudades europeas.

El pasado 15 de abril debía entrar en vigor el cobro del peaje en las autovías del centro y sur de Portugal, pero la situación de interinidad por la que atraviesa el país vecino, debido a la dimisión del presidente del Ejecutivo, ha obligado a suspender la puesta en marcha de esta tasa, informa Fenadismer.

Como es conocido, el pasado 15 de octubre se puso en marcha el pago por el uso de las autovías del norte de Portugal. Y este viernes era la fecha prevista por las autori-dades portuguesas para instaurar el peaje en las autovías del centro y sur del país (la SCUT Interior Norte, SCUT Beiras Litoral Alta, SCUT Beira Interior y SCUT Algarbe), lo que hubiera afectado a todos los vehículos que accedieran al centro y sur de Portugal, en particular a los tránsitos desde Andalucía (Ayamonte) y Castilla-León (Ciudad Rodrigo). A pesar de ello, siguen vigentes los peajes de las Autovías del norte de Portugal.

Aplazado el peaje de las autopistas del sur de Portugal

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El cobro del peaje en las autopistas del sur de Portugal debía entrar en vigor el pasado 15 de abril.

Desmantelada una red que falsificaba permisos de conducir para obtener tarjetas de tacógrafos

La Comandancia de Burgos de la Guardia Civil detuvo a 13 personas que integraban una red dedicada a falsificar permisos de conducción para obtener tarjetas tacógrafos destinados a conducir vehículos pesados.

Gracias a esta operación se han esclare-cido siete delitos contra la seguridad vial y otro más de usurpación de identidad; se han tramitados cinco expedientes por infracción a la Ley de Extranjería; intervenidos nueve permisos de conducción falsificados, dos pasaportes y ocho tarjetas de tacógrafos.

La investigación se puso en marcha hace dos años cuando el subsector de Tráfico de la Guardia Civil en la provincia burgalesa detectó un permiso de conducir falso, lo que llevo a los agentes de la Benemérita a sospechar sobre la posibilidad de que la práctica no fuera aislada.

Las pesquisas de la Guardia Civil han de-terminado que los permisos de conducción falsos se obtenían para obtener tarjetas de tacógrafo para conducir vehículos indus-triales por toda Europa. Además, gracias

a esa primera falsificación las personas provenientes de países ajenos a la Unión Europea obtenían la consideración de ciu-dadanos europeos. A partir de ese momento el falso permiso de conducir como punto de partida para conseguir otros documentos, como pasaportes.

Otra ventaja que obtenían en algunos casos era validar en su país de origen el permiso de conducción, con lo que obtenían un documento legal a partir del falso, según fuentes de la Guardia Civil.



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Bruselas quiere gravar el gasóleo con un nuevo impuesto La CE propuso el pasado 13 de abril incrementar los impuestos

que gravan los combustibles empleados en transporte y cale-facción para penalizar a aquellos que provoquen más emisiones de CO2. De aprobarse esta medida, el precio de cada litro de gasóleo A subiría unos ocho céntimos en el mercado español. Si se aprobara la iniciativa propuesta hoy por la Comisión, el

impuesto mínimo que se aplica al gasóleo debería subir casi un 25% desde los 330 euros por cada 1.000 litros actuales hasta los 412.

En España el impuesto asciende a 331 euros por cada mil litros, muy cerca del mínimo que Bruselas permite en la actualidad, por lo que cada litro de gasóleo debería costar ocho céntimos de

euro más que ahora. Eso sí, los Estados miembros tendrían hasta 2018 para aplicar la norma, por lo que ese incremento podría repartirse a lo largo de los próximos siete años.

Pero, sin lugar a dudas, si se aprobara esta nor-mativa el peor parado sería el GLP, cuyo impuesto mínimo aumentaría un 300% (de 125 a 501 euros por cada 1.000 litros), seguido del gas natural, con un incremento del 315% (de 2,6 a 10,8 euros). En un comunicado oficial, la Comisión ha argumentado su propuesta recordando que “las fuentes de energía más contaminantes son, paradójicamente, las que menos impuestos pagan. En cambio, los biocarbu-rantes son algunas de las fuentes de energía por las que se pagan más impuestos pese al compromiso de la UE de incrementar el porcentaje de la energía procedentes de fuentes renovables en el transporte. La nueva propuesta subsanará esta contradicción”. El Parlamento Europeo y el Consejo debatirán próxi-mamente la propuesta y se prevé que esta entre en vigor en 2013. Si procede, el nuevo régimen fiscal se implantaría gradualmente.

Si se aprobara la iniciativa, el impuesto mínimo que se aplica al gasóleo debería subir casi un 25%, desde los 330 euros por cada 1.000 litros actuales hasta los 412.

Las Mesas de Formación acuerdan la creación de un folleto informativo sobre cualificación de conductores

Los pasados 12 y 13 de abril se reunieron en Madrid las Mesas de Formación, Institucional y Sectorial que, convocadas por la Fundación Transporte y Formación (FTyF) y enmarcadas en las actuaciones pre-vistas dentro del Plan Imforte, tenían como objetivo debatir sobre los principales asuntos de actualidad en relación con la formación y el transporte por carretera. Entre los asuntos tratados en estas reuniones destacó el análisis que se hizo de la posible colaboración de la fundación en relación con las ayudas a la formación de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

Asimismo, con el objetivo de contribuir a la difusión de la formación de conductores, los representantes de las Comunidades Autónomas, miembros del Patronato de la Fundación, universidades, sindicatos, Comité Nacional de Transporte por Carretera, asociaciones así como otras entidades que formaron parte de las Mesas acordaron en los encuentros la creación de un nuevo folleto informativo que abordará los temas relacionados tanto con la cualificación inicial como con la formación continua.

Marcial Pons edita dos libros sobre aspectos jurídicos del transporte de mercancías

La editorial Marcial Pons ha publicado dos libros en los cuales se abordan cuestiones jurídicas que afectan al transporte de mercancías. “Las reglas de Rotterdam. La regulación del contrato de transporte internacional de mercancías por mar” y “Manual de Derecho del transporte” son los títulos de ambos volúmenes.

El primer libro, dirigido por Alberto Emparanza Sobejano, es el primer estudio que se publica en España acerca del Con-venio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, aprobado el 23 de septiembre en la ciudad holandesa de Rotterdam. En cuanto al segundo, dirigido por Fernando Martínez Sanz y coordinado por Achim Puetz, “pretende ser una obra de referencia en el sector del transporte”, ya que agrupa en un solo volumen los diversos medios de trans-porte (marítimo, terrestre, aéreo y multimodal), informaron fuentes de la editorial.



Los transportistas de alimentos deberán inscribirse en el Registro Sanitario

El Real Decreto 191/2011 de 18 de fe-brero sobre Registro General Sanitario de Empresas Alimentarias y Alimentos, publicado el pasado 8 de marzo, recoge en su artículo 2 la inclusión de la activi-dad de transporte entre las empresas y establecimientos alimentarios suje-tos a inscripción como novedad con respecto a la normativa anterior que regulaba el Registro General Sanitario de Empresas Alimentarias y Alimentos (RGSEAA).

Fuentes de Fenadismer apuntan que no se trata de inscribir los vehí-culos o los contenedores, sino que deben incluirse en el registro las empresas o trabajadores autóno-mos titulares de aquellos. Además, deben darse de alta en el registro las empresas con sede social en España. También tendrán que regis-

trarse las empresas de transporte que presten servicio a compañías alimentarias, independientemente de

que sus vehículos o contenedores se utilicen para una amplia variedad de mercancías.

Según Fenadismer, deben incluirse en el registro las empresas o trabajadores autónomos titulares de los vehículos o contenedores.

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José Blanco presenta un plan energético para ahorrar 11.479 millones hasta 2020

Fomento insiste en el equilibrio modal del sistema de transportesEl Ministerio de Fomento ha anunciado un plan de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte y la vivienda que pretende economizar 11.479 millones de euros hasta 2020. En el plano de emisiones contaminantes, el ahorro de gases de efecto invernadero podría superar los 36 millones de toneladas.

tuaciones incluyen reformas estructurales de ca-lado y efectos a medio y largo plazo “que han de afianzar el equilibrio modal de nuestro sistema de transportes, así como el desarrollo sostenible del futuro modelo urbanístico”. Los objetivos marca-dos por Fomento para contribuir a la recuperación económica pasan por intensificar la eficiencia energética, fomentar la sostenibilidad de la red de transportes y de la vivienda así como por redu-cir las emisiones de CO2 y la dependencia ener-gética exterior,

El pasado 6 de abril el ministro de Fo-mento, José Blanco, presentó en Bar-celona un plan de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones de

gases de efecto invernadero que, enmarcado en las políticas de Transporte y Vivienda de la carte-ra ministerial, contempla 100 medidas relaciona-das con estos dos sectores.

Durante la presentación del paquete de me-didas, Blanco señaló que además de que son “concretas, cuantificables y aplicables”, las ac-

INTERMODAL


El plan de sostenibilidad de la red de trans-portes y vivienda de Fomento contempla “100 medidas operativas que introducirán mejoras en los índices de eficiencia tanto de los medios de transporte como de los edificios de viviendas”, señaló Blanco. Las medidas de eficiencia relacio-nadas con la iluminación en las carreteras de la red principal del Estado -121 millones de euros-, el plan de eficiencia energética en las terminales portuarias -32 millones de euros- o el aterrizaje continuo en el sector aéreo -87 millones de euros-, son algunas de las más destacadas del plan pro-puesto por Fomento.

En lo que se refiere específicamente al trans-porte, las medidas estructurales previstas por el Gobierno permitirán un ahorro bruto de 8.890 millones de euros, de los cuales 8.600 millones corresponderán a la reorientación del transporte terrestre, 170 millones al transporte aéreo y 120 al transporte marítimo de mercancías. Las fórmulas, que no son nuevas, están dirigidas al impulso de la intermodalidad entre los medios de transpor-te para lograr modos más eficientes. Durante la presentación Blanco anunció que el próximo mes de junio Renfe Mercancías se segregará en cuatro filiales comercializadoras que, con el nombre de Intermodal, Automóviles, Siderúrgica y multipro-ducto, en su primera fase serán 100% públicas y luego se abrirán al capital privado.

El coste de 805 millones de euros que supon-drá la implantación de las 100 medidas opera-tivas propuestas por Blanco -71 nuevas y 29 in-tensificadas- permitirá un ahorro bruto de 2.589 millones de euros -1.784 millones de ahorro neto-. Prácticamente la mitad del montante correspon-de a medidas operativas generales o relacionadas con la vivienda -2 millones y 1.232 millones, res-pectivamente-. De los 1.355 millones restantes, 889 millones se los apuntará el ferrocarril, mien-tras que el transporte por carretera, el marítimo y el aéreo lograrán un ahorro bruto de 121,2 y 102 millones de euros, respectivamente.

Así, en el transporte por carretera está previsto aplicar medidas de ahorro energético como la racio-nalización de puntos de luz -30 millones de euros-, la homogeneización de contratos de suministro -21 millones-, la instalación de reductores de flujo en iluminarias -17 millones, o la mejora de eficiencia de la iluminación en túneles -cinco millones-, entre otras, que permitirán alcanzar el ahorro neto previs-to de 99 millones de euros antes de 2020.

Apuesta por la intermodalidadEn lo que respecta a la reorientación modal del sistema de transporte terrestre, el Plan Estratégi-co para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías prevé duplicar la cuota actual del 4% del volumen total del transporte nacional hasta un 8-10% antes de 2020, una conversión que per-

mitirá ahorrar 1.625 millones de euros -sin cuanti-ficar ahorro de costes externos- antes de la fecha marcada. Y es que la citada conversión se antoja necesaria teniendo en cuenta que en otros paí-ses comunitarios la cuota de transporte ferrovia-rio es mucho más alta -Alemania (22%), Francia (16%) o Italia (12%) y Reino Unido (12%)-. Dentro de las 100 medidas de ahorro contempladas por el Gobierno destacan algunas relacionadas con este tipo de transporte, como el plan de eficien-cia energética del material rodante -256 millones de euros menos antes de 2020-, la sustitución de consumo de diésel por electricidad -139 millones, el aprovechamiento de la energía de la frenada -65 millones- o la mejora en el proceso de compra de energía -54 millones-.

Las medidas estructurales relacionadas con el transporte marítimo de mercancías dependen, sobre todo, del fomento de las autopistas del mar. Por tanto, y con el objetivo de reducir 140.000 to-neladas de CO2 y 12 millones de euros al año, el Gobierno pretende desarrollar este tipo de servi-cios marítimos de corta distancia en las costas at-lántica y mediterránea. Asimismo, está previsto racionalizar la itinerancia de los medios de sal-vamento -ahorro de 124 millones- e impulsar un plan de eficiencia en las terminales marítimas -32 millones de euros-.

Por último, y en lo que atiene a las medidas relacionadas con el transporte aéreo de mercan-cías, Fomento tiene previsto ahorrar 87 millones de euros impulsando el aterrizaje continuo y las nuevas rutas.

Jaime [email protected]

Durante la presentación del plan, Blanco señaló

que además de que son “concretas, cuantificables y aplicables”, las actuaciones

incluyen reformas estructurales de calado y

efectos a medio y largo plazo.

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La Autopista del Mar Gijón-Nantes logra la ocupación total en sus últimas 17 escalas

El organismo público Puertos del Estado ha ofrecido datos acerca de la ocupación lograda por la Autopista del Mar Gijón-Nantes a lo largo de los seis primeros meses de funcionamiento. En este sentido, el único buque que opera la línea, el Norman Bridge, ha transportado 8.347 vehículos y 11.688 pasajeros. Según el organismo estatal, la Au-topista del Mar tiene “vocación de complementariedad” con el trans-porte por carretera, ya que el 70% de las mercancías movidas por la línea provienen, principalmente, de tráficos de Castilla y León, la Ruta de la Plata y Portugal.

La UE destinará 5,5 millones a la línea Santander-Portsmouth-Bilbao

Grimaldi amplía el servicio Barcelona-Livorno y lanza la nueva línea Barcelona-Tánger

El buque Norman Bridge ha transportado 8.347 vehículos y 11.688 pasajeros desde el pasado mes de septiembre.

La Comisión Europea ha acordado apoyar con un máximo de 5,57 millones de euros la línea de transporte de camiones establecida por la compañía Brittany Ferries entre los puertos de Santander, Portsmouth (Reino Unido) y Bilbao.

Enmarcadas dentro del programa comunitario de “autopistas del mar”, las ayudas se calcularán en función del volumen de mercancías que Brittany Ferries trans-

porte en un período máximo de cuatro años. Y es que, según la naviera, en ese periodo la autopista del mar Santander-Portsmouth-Bilbao liberará a las carreteras europeas de un tráfico equivalente a 2.115 millones de toneladas/kilómetro, lo que supondrá un ahorro de 58,49 millones de euros, en forma de menos consumo de combustible y menos costes ambientales.

El consorcio Grimaldi & Suardiaz Lines ha aumen-tado la frecuencia semanal del servicio de ferry entre Barcelona y Livorno (Italia) por lo que, desde el pasado 16 de abril, pasa de tres a cuatro salidas semanales desde ambos puertos. Las escalas adicionales -miér-coles desde Barcelona y sábados desde Livorno- serán operadas por el ferry “Ikarus Palace”, mientras que

las otras tres salidas continuarán realizándose con el ferry “Florencia”.

Por otro lado, el consorcio comenzó a operar, el pasado 17 de abril, una nueva línea regular de mercancías y pasajeros entre el puerto de Barcelona y el de Tánger (Marruecos) que, con frecuencia semanal, también estará operado por el ferry con capacidad para 110 coches “Ikarus Palace”.


El pasado 11 de abril la Generalitat de Cataluña publicó la resolución INT/904/2011 por la que se aprueban las medidas de regulación de la circulación y del transporte de mercancías en las carreteras de Cataluña para el 2011. Con esta serie de medidas se reducen en un 17% las horas restringidas a la circulación de camiones y en un 30% el número de kilómetros limitados a la circulación de este tipo de vehículos.

ReportajeEntre los cambios más relevantes relacionados con la reducción de restricciones al tráfico de vehículos pesados y anunciados el 12 de abril por el conseller de Interior, Felip Puig, y el director de Tráfico, Joan Aregio, destacan los que afectan a la circulación en el primer fin de semana de agosto (día 6), fechas en las que se anulan todas las restricciones al transporte de mercancías y, por consiguiente, se permite la circulación de camiones con normalidad. 34

Empresas de transporteAndrés Pintaluba, multinacional dedicada a la elaboración y comercialización de productos relacionados con la nutrición y sanidad animal, cuenta con una amplia cartera de clientes nacionales repartidos por toda la geografía española. La firma -con sede en Reus, Tarragona- dispone de una filial para ofrecer soluciones logísticas a sus usuarios y a las empresas que forman parte del grupo: Apsa Logistics, que tiene como objetivo prestar un servicio de alta calidad a sus usuarios. 36

Empresas

Auto Distribución. 38CMC Metálica Cerezuela. 39Coordina. 40Honeywell. 41

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EL SECTOR VALORA POSITIVAMENTE LAS MEDIDAS DEL NUEVO GOBIERNO AUTONÓMICO

Cataluña flexibiliza las restricciones al tráfico pesadoEl pasado 11 de abril, la Generalitat de Cataluña publicó la resolución INT/904/2011 por la que se aprueban las medidas de regulación de la circulación y del transporte de mercancías en las carreteras de Cataluña para 2011. Con esta serie de medidas se reducen en un 17% las horas restringidas a la circulación de camiones y en un 30% el número de kilómetros limitados a la circulación de este tipo de vehículos.

desplazamientos masivos de vehículos o bien de otras circunstancias que puedan afectar a las condiciones de circulación”.

Entre los cambios más relevantes anuncia-dos el 12 de abril por el conseller de Interior, Felip Puig, y el director de Tráfico, Joan Aregio, desta-can los que afectan a la circulación en el primer fin de semana de agosto (día 6), fechas en las que se anulan todas las restricciones al transporte de mercancías y, por consiguiente, se permite la cir-culación de camiones con normalidad.

Por otro lado, se han reducido las restricciones horarias relativas a los sábados del mes de julio y

El Servicio de Tráfico del Departa-mento de Interior de la Generalitat de Cataluña ha publicado recien-temente una resolución por la que se anulan puntuales restricciones al transporte de mercancías en la

región y se aprueban las nuevas medidas para este año 2011. Unas restricciones que, según el organismo regional, “se dictan con la finalidad de garantizar la movilidad de los usuarios y la fluidez de la red vial”, y con el objetivo de “mejorar la se-guridad vial de todos los usuarios de las vías con ocasión de festividades, periodos de vacaciones,

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al puente de la Constitución (día 3 de diciembre), cuando se prohibirá la cir-culación de camiones a partir de las 10 horas, en lugar de a las 9 horas como exigía la anterior resolución. Estos cam-bios afectan a todo tipo de vehículos o conjuntos de vehículos de más de 7.500 kg de MMA, excepto a los que transpor-ten basuras, ganado vivo, leche cruda, agua para el consumo humano, servi-cios de correos o a aquellos destinados a la distribución de prensa diaria.

En declaraciones a TodoTransporte, fuentes del Servicio Catalán de Tráfico han asegurado que el balance de las restricciones al tráfico de mercancías en Cataluña durante la Semana San-ta ha sido “muy positivo”, y justifican esta modificación de las restricciones alegando que “el Gobierno ha queri-do facilitar la actividad económica de un sector estratégico como es el del transporte sin que los cambios en las restricciones de circulación vayan en detrimento de la seguridad ni de las condiciones de movilidad en la red via-ria catalana”. Un Servicio Catalán de Tráfico que, a ojos del secretario gene-ral de la Federación de Empresarios de Transporte por Carretera de Cataluña, José Luis Aymat, “tuvo una actuación impresentable y nefasta en manos del anterior gobierno”. En la misma línea, el secretario general de la Federación Catalana de Transportes de Barcelona (Transcalit), Eugenio Mañes, afirma que “con la anterior Administración no podíamos hablar”, por lo que considera que “el cambio de Gobierno es un paso adelante para nosotros”.

Para Aymat, la nueva resolución es “más que positiva”, ya que en ella “se han recogido muchas de las peticiones que el sector llevaba tiempo demandan-do”, mientras que, en opinión del se-cretario general de Transcalit, Eugenio Mañes, las restricciones “siguen siendo muchas, pero su reducción es un buen síntoma”. Asimismo, desde Transcalit recuerdan que “el vehículo pesado no ocasiona los problemas de circulación actuales”. José Luis Aymat, por su par-te, añade que “cuando los camiones es-tán en la carretera no es para provocar colapso, sino para cumplir un servicio clave para la sociedad” como es el trans-porte de mercancías por carretera.

Mercancías peligrosas en TarragonaEn el texto también han sido incluidas las modificaciones que afectan a los ve-hículos que transporten mercancías peli-grosas en los recorridos específicos de la provincia de Tarragona. Así, y según in-dica el comunicado emitido por la Gene-ralitat, “también se ha acordado permitir la circulación de camiones por la AP-7 entre L’Hospitalet de l’Infant y Tarrago-na los sábados de operaciones especia-les en aquellos casos en que se trate de transportistas que vuelvan a sus bases respectivas ubicadas en inmediaciones de este tramo, una reivindicación histó-rica del sector”. Los Mossos d’Esquadra controlarán esta excepción a través del control de la tarjeta de transporte.


La Generalitat ha valorado “positivamente”

los cambios en las restricciones al tráfico de

mercancías durante la pasada Semana Santa.


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APSA LOGISTICS, FILIAL LOGÍSTICA DE ANDRÉS PINTALUBA S.A.

Al servicio de los clientes

Andrés Pintaluba, multinacional dedicada a la elaboración de productos alimenticios y sanitarios para su utilización en explotaciones ganaderas, cuenta con una amplia cartera de clientes nacionales repartidos por toda la geografía española. La firma -con sede en Reus, Tarragona- dispone de una filial para ofrecer soluciones logísticas a sus usuarios y a las empresas que forman parte del grupo: Apsa Logistics, que tiene como objetivo prestar un servicio de alta calidad a sus usuarios.

El concepto “servicio” es uno de los más usados cuando se enume-ran las demandas que los clien-tes plantean a sus proveedores, independientemente del sector económico en el que operen. En

Andrés Pintaluba asumen que tras esa palabra se esconde un trabajo minucioso por parte de todos los componentes de la plantilla, desde la persona que atiende telefónicamente a los clientes al em-pleado que entrega la mercancía al usuario.

Los responsables del grupo empresarial deci-dieron ofrecer a sus clientes un servicio integral en el cual la logística juega un papel fundamen-tal. Así, la compañía posee varias naves en las que almacena sus productos y cuenta con una flota de vehículos formada por 24 unidades. Apsa Logistics posee seis cisternas, diez semirremol-ques de lonas -lo que suma un total de 16 cabe-zas tractoras- y seis camiones rígidos. DAF, Iveco y Renault son las marcas en las cuales confía la firma tarraconense.

Rafael Pareja, jefe de Tránsito de Apsa Logistics, considera que los factores más determinantes a la hora de adquirir un camión son el precio y el con-sumo. Asimismo, señala que la renovación de los camiones se realiza cuando han transcurrido cua-tro años desde su adquisición, momento en el que rondan los 670.000 kilómetros, ya que el kilometra-je medio mensual asciende a unos 16.000, cifra que lo sitúa en unos 170.000 kilómetros anuales.

Como sucede cada vez con más frecuencia, la adquisición de las unidades va ligada a contratos de mantenimiento y reparación, “lo que te permite saber cuál es el coste fijo de este apartado y, además, te da tranquilidad cuando se produce alguna incidencia”, destaca Pareja, quien dejó de conducir camiones hace ya casi diez años, tras estar 22 en la carretera.

En cuanto a las cisternas, Apsa Logistics, que cuenta con una plantilla total de 29 empleados, ha optado por los fabricantes manchegos Farcinox, cuya factoría se encuentra en Pedro Muñoz, Ciu-dad Real, y Parcisa, con sede en la localidad alba-ceteña de Villarrobledo.

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Mercancías peligrosasUna de las razones de que hayamos escogido a esta empresa de transportes para aparecer en las páginas de TodoTransporte se debe al hecho de que la gran mayoría de las mercancías que trans-porta son peligrosas: ácidos y sales de ácidos; aminoácidos; concentrados protéicos; enzimas; minerales y otros productos como pre-mezclas medicamentosas o vitaminas.

En cuanto a la reciente modificación del ADR, Pareja estima necesario actualizar las normas que rigen el traslado de este tipo de sustancias, aunque considera que las novedades no sue-len ser muy importantes, por lo que apunta que los cambios podrían llevarse a cabo cada cuatro años. Aún así, Pareja admite que el reglamento se une a otra serie de trabas administrativas que limitan la productividad de conductores y vehícu-los industriales y, por tanto, la rentabilidad de las empresas de transporte. Hace referencia, cómo no, a los tiempos de conducción y descanso, que obliga a afinar al máximo el diseño de las rutas.

Esta búsqueda de la eficiencia hace necesa-rio el uso de herramientas informáticas como los sistemas de localización mediante GPS. Apsa Lo-gistics recurre a los productos desarrollados por la firma barcelonesa Coordina que, según Pareja, destacan por su facilidad de uso y fiabilidad.

Por otro lado, los clientes también buscan arañar rentabilidad y reducir su exposición fi-nanciera, por lo que muchos de ellos han opta-do por reducir sus stocks, lo que ha generado un aumento de los viajes que los camiones de Apsa Logistics deben realizar para atender las nece-sidades de sus usuarios. En este sentido, Pareja repite que el objetivo de la compañía logística es ofrecer el mejor servicio a sus clientes, que son los de Andres Pintaluba.

ObstáculosDesde la experiencia que otorgan 22 años de con-ducción y otros diez como jefe de Tránsito, Rafael Pareja lamenta la situación que vive el transpor-te de mercancías por carretera, que se enfrenta cada vez a más obstáculos. Además de la impa-rable escalada del precio del gasóleo, hace refe-rencia a las restricciones al crédito que sufre el sector y a los bajos precios, fruto de la excesiva oferta de transporte. No obstante, duda sobre la eficacia de llevar a cabo movilizaciones, “pues los principales clientes son las grandes cadenas de distribución, que marcan condiciones muy duras gracias al volumen de operaciones que generan” y al excesivo número de vehículos industriales dedicados al traslado de bienes.

Apsa Logistics no debe hacer frente a algu-nas de estas dificultades gracias a su principal peculiaridad: ser una filial de una gran empresa proveedora que cuenta con una amplia cartera de clientes muy específicos.

Salvador Bravo [email protected]

Apsa Logistics cuenta con varias unidades de

Renault Midlum.

Las instalaciones de Andrés Pintaluba permiten almacenar los productos

elaborados en la factoría antes de su expedición hacia los puntos de destino.

Las marcas de vehículos industriales con los que cuenta Apsa Logistics son DAF, Iveco y Renault


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esas AUTO DISTRIBUCIÓN CERRÓ EL PRIMER TRIMESTRE INCREMENTANDO LAS VENTAS

Buenas noticias

de los cuales 40 prestan sus servicios en el área de posventa- se inauguraron en julio de 1993. Su cercanía al puerto de Barcelona asegura un flu-jo constante de camiones que beneficia al taller, pero también al Departamento Comercial, ya que los transportistas aprovechan las paradas de sus máquinas para conocer las novedades del fabri-cante italiano.

El gerente de Autodistribución, Luis Orbaña-nos, subraya que el Departamento Comercial no ha reducido sus efectivos a pesar de la caída de las ventas experimentadas desde principios de 2008 hasta finales de 2010, una política que está dando sus frutos en la actualidad, puesto que como se ha señalado las ventas alcanzadas en los tres primeros meses de este año “han sido algo superiores a los logradas en el mismo periodo del pasado ejercicio”.

El director comercial de Auto Distribución, Carlos Iglesias -quien señala que las dificultades que tienen los transportistas para lograr financia-ción está afectando especialmente a los autóno-mos, por lo que los esfuerzos comerciales de la concesión se van a focalizar en las flotas-, desta-ca la presencia que los vehículos Iveco tienen en el parque municipal de Barcelona. En este sen-tido, llama la atención sobre la experiencia que el fabricante italiano atesora en el campo de los combustibles alternativos, cuya demanda está creciendo por parte de las administraciones pú-blicas, en particular las locales.

De cara al futuro tanto Orbañanos como Igle-sias muestran su confianza en que el anuncia-do EcoStralis permita al concesionario aumen-tar sus ventas en el segmento de las tractoras -el que ha mostrado un mejor comportamiento en los últimos seis meses- para dar paso a una nueva etapa positiva de este histórico conce-sionario barcelonés.

S.B.N

Las estadísticas están llenas de datos que ofrecen mucha e interesante información, y las de las matriculaciones de vehículos industriales llevan varios meses corroborando que el mercado vuelve a crecer. Si bien es cierto que las cifras actuales son comparadas con volúmenes muy alejados de lo deseable, esos incrementos no dejan de ser buenas noticias. En Auto Distribución, concesionario de Iveco en Hospitalet de Llobregat, lo saben bien.

Hablar de Auto Distribución es hablar de Iveco, pero también de Pegaso, ya que esta conce-sión se puso en marcha en ene-ro de 1968, cuando a la marca española aún le restaban mu-

chos años de presencia en el mercado. Más de 43 años después, las ventas logradas en el primer trimestre de 2011 permiten a los responsables del concesionario vislumbrar el futuro con cierto op-timismo.

A pesar de sufrir -como todas las concesiones de vehículos industriales- tres años muy compli-cados, Auto Distribución ha mantenido el tipo gracias a su política comercial, a los clientes que se han mantenido fieles a los servicios de pos-venta del concesionario y a la amplia gama con la que cuenta Iveco, que va desde un comercial ligero como la Ecodaily a la tractora Stralis. Ade-más, la empresa catalana también comercializa autobuses y autocares Irisbus.

Las actuales instalaciones del concesionario -que cuenta con una plantilla de 85 trabajadores,

Las actuales instalaciones de Auto Distribución se inauguraron en julio de 1993.


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CMC METÁLICA CEREZUELA AMPLÍA SU ÁMBITO DE ACTUACIÓN

El mantenimiento integral, co-protagonista

La estabilidad y estacionalidad de los pedidos que recibe CMC Metálica Cerezuela ha anima-do a los gestores de la compañía a acentuar sus esfuerzos comerciales en el sector del manteni-miento, así como en operaciones ligadas al trans-porte de cisternas por carretera e intermodal: re-visiones para verificar que cumplen la normativa vigente y reparaciones de válvulas, accesorios, sistemas neumáticos, hidráulicos o eléctricos.

Algunas de las tareas que pueden realizarse en las instalaciones de CMC Metálica Cerezue-la son el acondicionamiento y modificación de cualquier tipo contenedor, caja móvil, plataforma o basculante que transporte cualquier material como gases, productos químicos, líquidos, pul-verulentos e hidrocarburos, entre otros.

Además, se pueden llevar a cabo el granallado y pintado de cualquier vehículo, cisterna o conte-nedor; la reparación de carrocerías y basculantes en acero y aluminio; la inertización del interior de cisternas; modificaciones de importancia y adap-taciones a las nuevas normativas.

CMC Metálica Cerezuela es uno de los principales fabricantes nacionales de cisternas para el transporte de gases licuados del petróleo (GLP), un sector muy específico que desde hace años mantiene cierta estabilidad en la demanda. Pero la firma de Vila-Seca, Tarragona, aspira a más, y ha lanzado una ofensiva en el segmento de la posventa para todo tipo de cisternas y contenedores.

La compañía tarraconense quiere aprovechar la especialización de su plantilla, las instalaciones con las que cuenta y su excelente ubi-cación -muy cercana al polo quími-co de Tarragona, a ocho kilómetros

del puerto y a diez de la terminal ferroviaria- para ofrecer a los transportistas las más variadas ope-raciones de mantenimiento, tanto a cisternas como a contenedores, plataformas y basculantes.

La empresa, con una plantilla de 35 empleados, cuenta con más de tres décadas de experiencia en el sector, en particular en el diseño, desarrollo y fa-bricación de cisternas destinadas al transporte y distribución de GLP, lo que exige adaptarlas a las especificaciones de este tipo de gases. Así, las cu-bas deben resistir entre 25 y 30 bares de presión, por lo que el hierro usado en su elaboración cuenta con un espesor de diez milímetros. Para evitar fu-gas, las soldaduras están controladas por ultraso-nido; no hay que olvidar que los materiales que se transportan en ellas son altamente explosivos.

Los compradores más habituales de las cister-nas de CMC Metálica Cerezuela suelen ser flotis-tas que ofrecen sus servicios de transporte y dis-tribución a empresas energéticas y que abastecen a los consumidores de gases licuados de petróleo: industrias, instalaciones hospitalarias, hoteleras o particulares, entre otros muchos usuarios.

Obtener el máximo volumen de carga, lograr el centro de gravedad más bajo posible y facilitar que las operaciones de carga y descarga se lleven a cabo en el menor tiempo posible son los principios por los que se rige la fabricación de cisternas por parte de la empresa, que cuenta con una oficina técnica.

Obtener el máximo volumen de carga, lograr el centro de

gravedad más bajo posible y facilitar

que las operaciones de carga y descarga sean lo más rápidas

posibles son las prioridades de CMC Metálica Cerezuela.


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Las soluciones informáticas de Coordina pueden implementarse en todo tipo de flotas así como en terminales móviles.

COORDINA DESARROLLA APLICACIONES TELEMÁTICAS DESTINADAS A FLOTAS

Soluciones específicas para el transporte

marcha medidas correctoras. La conexión con el Can-Bus del vehículo facilita, además, conocer el kilometraje exacto que realiza cada vehículo. Op-cionalmente, Coordina permite conectar un dis-play al camión para la comunicación bidireccional con el conductor, así como la navegación asistida a los destinos de carga y descarga.

Los ingenieros y técnicos de la firma barcelone-sa pueden generar alarmas que avisen a los jefes de Tráfico de situaciones indeseadas, como el in-cremento imprevisto de la temperatura del motor, la acumulación de aceleraciones bruscas, ralentís prolongados, cercanía del inicio del tiempo de des-canso del conductor, vulneración de la LOTT…

A pesar de que el mercado en el que está pre-sente Coordina cuenta con un gran número de competidores, la aún baja penetración de este tipo de soluciones en las flotas de transporte favorece crecimientos interanuales muy importantes.

El director comercial de Coordina, Víctor Co-rominas, también llama la atención sobre el presupuesto, 600.000 euros, con el que cuenta anualmente el Departamento de Investigación, Desarrollo e Innovación de la firma, que posee una red de talleres homologados para instalar los equipos y subsanar las posibles incidencias que puedan sufrir, aunque alrededor de un 95% de ellas se solucionan telemáticamente.

La compañía, que según datos de Corominas ha instalado en España 35.000 equipos, cuenta con delegaciones en Alemania, Portugal y Reino Unido así como en Chile y México. De cara a 2011 la firma confía en seguir creciendo fundamental-mente en mercados exteriores, ya que la crisis económica nacional ha ralentizado el incremento de las ventas en el mercado interno.

S.B.N

El cuidado por los detalles que requiere el transporte de mercancías ha convertido en ineludibles las aplicaciones informáticas que optimizan los recursos de las flotas. Este escenario ha propiciado el florecimiento de una miríada de firmas que ofrecen servicios telemáticos, pero sólo unas pocas logran dar a sus clientes un servicio integral y una amplia oferta de utilidades. Coordina (conocida como inteLogistica) es una de ellas.

Con presencia en toda España, y ofi-cinas en Barcelona y Madrid, Coor-dina implementa desde el año 2000 soluciones parametrizables a cada uno de sus clientes teniendo en cuenta las necesidades y deman-

das de cada usuario. Frente a otras opciones dispo-nibles en el mercado, la compañía catalana permite unificar una gran variedad de utilidades. Así, ade-más de localizar cada una de las unidades de la flota permite la descarga remota de los datos almacena-dos en el tacógrafo digital y disponer de los datos del tacógrafo en tiempo real; cuenta con herramientas que facilitan la reducción del consumo de combus-tible; permite conocer el nivel de combustible alma-cenado en los depósitos o la temperatura del motor, entre otras muchas posibilidades.

Coordina ha desarrollado un software que per-mite comparar el consumo real de cada vehículo con el ideal de la ruta gracias a un pormenorizado estudio del trayecto en el cual se tienen en cuenta los desniveles, las travesías que deben superarse y otros factores que, como se ha apuntado, permiten establecer, en función del camión utilizado, cuál es el consumo ideal, en qué puntos se han producido las variaciones y a partir de estos datos poner en


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HONEYWELL FABRICA Y COMERCIALIZA MATERIAL DE FRENADO

La seguridad no tiene precio

Perera destaca la peculiaridad del mercado español, en el que hay un gran número de distri-buidores de recambios, que son los que ejercen de vínculo entre los fabricantes de componentes y los talleres. El director comercial de Honeywell -que cuenta con centros de producción en Bar-celona y en Alcalá de Henares, Madrid- señala que la política comercial de la firma pasa por no saturar el mercado y por respetar la cadena de distribución.

En cuanto a las diferencias entre los productos destinados al primer equipo frente a los dirigidos al mercado de la posventa, Perera destaca que son de gama, más amplia en el sector de la repo-sición, que de producto.

S.B.N.

A pesar de que dispositivos de frenado como el intarder o el retarder han reducido el esfuerzo al que son sometidos los frenos de los camiones, disponer de materiales de fricción de calidad aporta un plus de seguridad nada desdeñable cuando se trata de vehículos que transportan miles de kilos de mercancías. Esta premisa es la que fija la política de la multinacional Honeywell, fabricante de pastillas y forros de freno que incorporan innovaciones tecnológicas que incrementan la seguridad de los vehículos industriales.

En un entorno económico tan com-plicado como el actual el precio se ha convertido en muchas ocasio-nes en el principal factor de com-pra, pero cuando lo que se busca es la rentabilidad de una inver-

sión, la calidad pasa a ocupar un lugar central dentro de los parámetros que se evalúan antes de adquirir un producto.

Las marcas de pastillas de freno Jurid, des-tinada al mercado del primer equipo, así como Bendix, dirigida al mercado de la reposición, son las enseñas con las que la multinacional estado-unidense opera en el mercado. En las primeras Honeywell Friction Materials aplica la tecnología Metlock, que recurre a un revestimiento específi-co que fija con mayor firmeza el material de fric-ción a la base sobre la que aplica, lo que otorga una mayor estabilidad a la pastilla, mejorando así el rendimiento y la seguridad.

Buenas expectativasEl director comercial de Honeywell Friction Mate-rials en España y Portugal, Joaquín Perera, señala que los resultados de la compañía en España a lo largo del pasado año fueron mejores que los de 2009, puesto que las ventas crecieron un 6%, mientras que la rentabilidad lo hizo en un 1,5%. Las expectativas para el actual 2011 son aún más ambiciosas, puesto que la firma pretende lograr un incremento de las ventas en el mercado del vehículo industrial del 11%. A pesar de ello, Perera considera que la recu-peración en el mercado de los vehículos pesados “se está produciendo de forma muy lenta”, al contrario de lo que sucede en el de turismo, un segmento que en la actualidad es “más dinámico”.

Honeywell Friction Materials aplica

a sus pastillas de freno la tecnología

Metlock, que recurre a un revestimiento específico que fija

con mayor firmeza el material de fricción a

la base sobre la que aplica.

Presentación FABRICANTES


FABRICANTES

La marca sueca abre la entrada de pedidos para entregar unidades en otoño

Scania lanza un motor Euro 6 “listo para su aparición”A pesar de que la norma Euro 6 no será obligatoria para vehículos industriales de nueva matriculación hasta enero de 2014, lo cierto es que la carrera entre los fabricantes por lanzar al mercado un motor que cumpla con esta legislación es ya una evidencia. Dos semanas después de que Mercedes-Benz anunciase que ya tiene lista la nueva mecánica, Scania daba la réplica asegurando que sus nuevos propulsores serán los primeros en ver la luz bajo la cabina de un camión.

Scania presentó el pasado 31 de marzo su nuevo motor Euro 6. Basado en la plataforma actual de propulsores de 12,7 litros de cilindrada y seis cilindros

en línea de la marca sueca, comenzará a ofrecer-se a los clientes en las series de camiones G y R tanto en configuración de tractora como rígido y con dos niveles de potencia: 440 y 480 caballos. La apertura de pedidos comienza a finales de este mes y las primeras entregas de vehículos Euro 6 podrían realizarse tras el verano.

A pesar de que Mercedes-Benz había presenta-do a mediados de marzo su motor Euro 6, desde el

fabricante sueco aseguran que sus propulsores son los “primeros motores listos para su aparición en el mercado”. Martin Lundstedt, vicepresidente ejecu-tivo responsable de Ventas y Marketing, explicó que “estamos orgullosos de poder poner esta extraordi-naria hazaña de ingeniería a disposición de nuestros clientes. Los nuevos motores están diseñados para ofrecer las mismas prestaciones y la misma econo-mía de combustible que sus homólogos Euro 5”. Para lograr cumplir con la norma Euro 6, obligatoria desde enero de 2014, el motor combina los sistemas EGR, SCR y filtro de partículas. Sus emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas son alrededor de la quinta parte de las de los motores Euro 5.

Las unidades de modelos Scania equipadas con motores Euro 6 tendrán un coste 12.000 euros mayor que las versiones Euro 5. La rentabilidad de estos vehículos será directamente proporcional a la magnitud de las posibles ayudas que cada país apruebe para la adquisición de Euro 6 a través de descuentos en peajes u otros sistemas. En el caso español, los responsables de Scania Ibérica reconocieron que la demanda prevista para estos vehículos es muy baja antes de la entrada en vi-gor de la normativa Euro 6, para lo cual habrá que esperar todavía algo más de dos años y medio.

Estos propulsores ofrecen un par máximo de 2.300 y 2.500 Nm desde 1.000 a 1.300 rpm. Aunque el peso del motor es similar al del Euro 5, el conjunto com-pleto pesa 200 kilos debido al depósito de Adblue (75 litros) y “a la complejidad adicional del sistema de escape”. El filtro de partículas debe sustituirse en torno a los 240.000 kilómetros para transporte de larga distancia. El intervalo de mantenimiento del motor va desde los 120.000 km para transporte de

FABRICANTES FABRICANTES


Características técnicas del nuevo motor Euro 6 de Scania

larga distancia hasta 36 toneladas hasta los 30.000 km en el caso del transporte de obras.

El consumo de AdBlue alcanza el 3-4% del consumo de gasóleo frente al 5-6% de los motores Euro 5. Además, los nuevos motores admiten una mezcla al 8% de biodiésel, aunque más adelante este porcentaje llegará hasta el 100%.

Para larga distanciaLos nuevos motores han sido concebidos “prin-cipalmente para el transporte de larga distancia, pero también son adecuados para otras aplicacio-nes”, explican desde Scania. Desde el punto de vista de sus prestaciones, la relación par/potencia de estas mecánicas es de aproximadamente 5/2, “la más elevada de la industria”, recuerdan en la marca. Además, al igual que en los motores Euro 5, el par máximo se encuentra disponible a partir de 1.000 rpm/min. En el capítulo de cajas de cambio se recomienda elegir el Scania Opticruise, aunque sigue existiendo la opción de cambio manual.

Los nuevos motores Euro 6 de Scania están ba-sados en la plataforma lanzada en 2007, cuando llegaron al mercado los Euro 5 EGR. Con cilindros de 130 mm de diámetro, incorporan la inyección de combustible de raíl común (Scania XPI), EGR y turboalimentación de geometría variable (VGT). El bloque motor, fabricado en hierro fundido, no varía, mientras que la capacidad de refrigeración fue au-mentada ya para las exigencias de la norma Euro 6 con motivo del lanzamiento de la nueva Serie R en 2009. Cabe destacar también que los valores del EGR bajan respecto a los motores Euro 5 del 30 al 25%. La explicación del fabricante es que “los sis-temas EGR y SCR pueden equilibrarse para optimi-zar las prestaciones”. De hecho, el 50% de las emi-siones del motor se eliminan en origen mediante el sistema EGR, quedando la eliminación del 95% de las emisiones restantes a cargo del SCR.

En el caso del sistema SCR de postratamien-to de gases de escape, Scania ha desarrollado un

nuevo sistema de dosificación de Adblue, de ac-cionamiento eléctrico, que aumenta la precisión al inyectarse en un mezclador y evaporarse formando urea antes de entrar en los dos catalizadores SCR. El tercer elemento en el sistema de reducción de emisiones es el filtro de partículas, encargado de una reducción del 99% en este apartado.

P.G.

de Scania

Desde Scania confiesan que los nuevos motores han sido concebidos “principalmente para el transporte de larga distancia, pero también son adecuados para otras aplicaciones”.

FABRICANTESPresentación


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La marca presenta la versión EcoStralis, disponible en potencias de 420, 460 y 500 cv

Iveco EcoStralis, otro paso para reducir el consumoLa propuesta de Iveco en el campo de los vehículos industriales con consumo optimizado se llama EcoStralis y ya está en España. Disponible con tres niveles de potencia (420, 460 y 500 caballos), esta versión dispone de una serie de modificaciones respecto al Stralis convencional (que continúa a la venta en sus múltiples configuraciones) que permiten, con un incremento de precio aproximado de 9.000 euros, ofrecer una rebaja en el consumo del 7,32% (2,4 l/100 km). Ahora sólo queda echar cuentas para concluir si merece o no la pena este desembolso extra teniendo en cuenta el precio actual del gasóleo.

La batalla entre los fabricantes por reducir el consumo en los vehículos industriales continúa viviendo uno de sus capítulos más cruentos. Con el precio del gasóleo

por las nubes y sin perspectiva alguna de la que si-tuación pueda modificarse a la baja, el peso que tie-ne cada litro de combustible consumido por el mo-tor de un camión es cada vez mayor sobre la cuenta de explotación de una empresa de transportes.

Conscientes de esta realidad, la propuesta de Iveco en el campo de los vehículos industriales con consumo optimizado se llama Ecostralis y cuenta con una gama que abarca un abanico de tres nive-les de potencia: 420, 460 y 500 caballos, los dos pri-meros equipados con el motor Cursor de 10 litros y el más potente con el Cursor de 13 litros de cilindrada. Tal y como explicó Javier Mora, responsable de Mar-keting Producto Camiones, durante la presentación



en Madrid de este producto, el Ecostralis no llega al mercado para sustituir a ninguna otra versión del modelo pesado del constructor italiano. Se trata así de un complemento a la extensa gama actual, la cual permite hasta 3.669 variantes partiendo de vehículos con dos, tres o cuatro ejes para tractoras, rígidos o remolcadores, con configuraciones 4x2, 6x2, 6x4 y 8x2, un gran número de suspensiones dis-tintas y motores de 8, 10 y 13 litros de cilindrada con potencias desde 310 hasta 560 caballos.

2,4 litros menos cada 100 kmLa propuesta de Iveco con esta versión parte de la constatación de que con su utilización es posible reducir el consumo en un 7,32% frente a la ver-sión convencional del mismo modelo. Se trata de 2,4 litros menos de gasóleo cada 100 kilómetros, un dato para la reflexión de cualquier empresario de transporte que esté pensando actualmente en renovar o ampliar su flota. Con un sobreprecio de 9.000 euros frente al Stralis “no eco”, los cálcu-los de los responsables del constructor transalpi-no apuntan a que en poco más de un año queda amortizada la elección de esta versión, con la cual esperan copar entre el 30 y el 35% del total de ma-triculaciones del Stralis en el mercado español.

Entre las características diferenciadoras del Ecostralis destaca el dispositivo EcoSwitch, acti-vable mediante una llave que Iveco entrega al ges-tor de la flota y mediante la cual es posible limitar la velocidad bien a 87 o bien a 85 km/h así como reducir el par motor en función de la carga del ve-hículo. Y, por lo tanto, reducir así el consumo de combustible. En España, al parecer, muchos con-cesionarios están demandando la opción de fijar la velocidad máxima en 87 km/h en lugar de en 85 (la reducción del 7,32% en el consumo está certifica-da en este segundo caso). En cuanto a los tiempos de recorrido, para un trayecto de 600 km la demora alcanza los 13 minutos con la velocidad fijada a 87 km/h y llega a los 20 minutos si el vehículo se es programado para no superar los 85 km/h. Se trata, como en toda gestión empresarial, de hacer núme-

ros y valorar cuánto cuestan en litros de gasóleo los 13 o 20 minutos más requeridos para completar la entrega de la mercancía.

Otro de los elementos que distinguen al Ecos-tralis es la modalidad EcoFleet en el cambio, la cual le permite funcionar únicamente en modo automático anulando cualquier posible interven-ción del conductor sobre el cambio Eurotronic de 12 marchas que incorpora el vehículo.

También es de serie el Hill Holder o ayuda al arranque en rampa, el cual impide que el vehículo retroceda durante unos segundos al soltar el pedal del freno. Permite arrancar en subida sin riesgo al-guno, sin que patine el embrague y con un desgaste muy pequeño de los neumáticos. Además, la adqui-sición del EcoStralis incluye un curso en formación económica para las empresas, así como una cober-tura de tres años de garantía o 450.000 km.

De forma opcional puede solicitarse el sistema TPMS que proporciona información en tiempo real al conductor sobre la presión de los neumáticos, un aspecto muchas veces descuidado que influye de-cisivamente sobre el consumo del vehículo.


El nuevo EcoStralis se ofrece con las cabinas Active Time y Active Space.

Una llave que se entrega al

gestor de la flota permite activar el dispositivo

EcoSwitch para limitar la velocidad máxima y adaptar

el par motor a la carga del vehículo.

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FABRICANTESMercado


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Las tractoras continúan tirando del mercado con una subida del 67,3%

El mercado de VI suaviza su crecimiento

También mejoraron sus resultados los rígi-dos de carretera (+33,9%, al pasar de 127 matriculaciones en abril de 2010 a las 170 del pasado mes). En cambio cayeron los

rígidos de obras un 42% (51 frente a 88), los camio-nes medios (-5,8%, 196 en lugar de 208) y los ligeros (-1,5% al darse de alta 135 unidades frente a las 137).

En el acumulado anual la subida se queda en un 39,1% con 5.690 unidades matriculadas fren-

El mercado español de vehículos industriales aumentó un 28,2% en abril. A lo largo del pasado mes se dieron de alta 1.263 unidades frente a las 985 del mismo periodo del pasado año, según los datos ofrecidos por la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam). De nuevo fueron las cabezas tractoras las que tiraron de las ventas al crecer un 67,3% (711 altas frente a 425).

te a las 4.091 altas alcanzadas a finales de abril de 2010. En los cuatro primeros meses del actual ejercicio las ventas de las cabezas tractoras su-bieron un 79,5%. Valorando el primer cuatrimes-tre de este año, el únic segmento que no presenta un comportamiento positivo es el de los rígidos de obras, que cayeron un 3,4%.

El liderazgo en el mercado de cabezas tractoras lo ostenta Scania, con una cuota del 18,99% gracias

Matriculaciones por marcas Camiones Tractoras

MarcaRanking 2011

Abril Acumulado2011 2010 “%

Variacion”2011 2010 “%

Variacion”Mes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaDAF 7 3 77 10,83% 98 23,06% -21,43% 476 15,42% 415 24,13% 14,70%IVECO 4 4 88 12,38% 50 11,76% 76,00% 433 14,03% 215 12,50% 101,40%MAN 6 5 80 11,25% 42 9,88% 90,48% 396 12,83% 141 8,20% 180,85%MERCEDES 3 7 122 17,16% 59 13,88% 106,78% 376 12,18% 200 11,63% 88,00%RENAULT 5 6 81 11,39% 76 17,88% 6,58% 396 12,83% 254 14,77% 55,91%SCANIA 1 2 135 18,99% 49 11,53% 175,51% 480 15,55% 193 11,22% 148,70%VOLVO 2 1 128 18,00% 51 12,00% 150,98% 530 17,17% 302 17,56% 75,50%TOTAL 711 100,00% 425 100,00% 67,29% 3.087 100,00% 1.720 100,00% 79,48%

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras

MarcaRanking 2011



Variacion”Mes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaDAF 4 5 7 13,73% 1 1,14% 600,00% 18 6,98% 15 5,62% 20,00%IVECO 1 1 14 27,45% 14 15,91% 0,00% 83 32,17% 77 28,84% 7,79%MAN 5 2 7 13,73% 20 22,73% -65,00% 52 20,16% 61 22,85% -14,75%MERCEDES 2 4 11 21,57% 12 13,64% -8,33% 37 14,34% 51 19,10% -27,45%RENAULT 3 3 8 15,69% 10 11,36% -20,00% 49 18,99% 26 9,74% 88,46%SCANIA 6 7 2 3,92% 1 1,14% 100,00% 9 3,49% 6 2,25% 50,00%VOLVO 7 6 2 3,92% 30 34,09% -93,33% 10 3,88% 31 11,61% -67,74%TOTAL 51 100,00% 88 100,00% -42,05% 258 100,00% 267 100,00% -3,37%

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El mercado de VI suaviza su crecimiento

a las 135 unidades colocadas en el mercado. Muy cerca, con 128 altas y una penetración del 18%, se sitúa la otra marca sueca, Volvo. La tercera plaza del podio es para Mercedes-Benz con 122 ventas y el 17,16% de cuota. Por debajo del 15% de cuota se encuentra Iveco, que con 88 matriculaciones lo-gra el 12,38% de este segmento. La quinta plaza es para Renault Trucks con 81 unidades y un 11,39%, seguido de MAN (80 unidades y un 11,25%). La úl-tima plaza la ocupa DAF (77 altas y un 10,83%).

El segmento de rígidos de carretera estuvo do-minado por Iveco con 45 unidades y una cuota del 26,47%, seguido de Renault Trucks con 38 al-tas y una penetración del 22,3540%. En cuanto a los rígidos de obra la primera posición fue ocupa-da también por Iveco con 14 altas, lo que supuso una penetración del 27,45%, por delante de MAN (7 y 13,73%).

S.B.N.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera

MarcaRanking 2011



Variacion”Mes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaB.M.C. 8 8 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 2 0,26% 1 0,14% 100,00%DAF 5 6 17 10,00% 13 10,24% 30,77% 67 8,66% 51 7,21% 31,37%I.P.V. 9 9 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 7 0,99% -100,00%IVECO 1 1 45 26,47% 37 29,13% 21,62% 215 27,78% 196 27,72% 9,69%MAN 7 7 11 6,47% 10 7,87% 10,00% 66 8,53% 59 8,35% 11,86%MERCEDES 4 4 22 12,94% 23 18,11% -4,35% 90 11,63% 110 15,56% -18,18%RENAULT 2 2 38 22,35% 20 15,75% 90,00% 158 20,41% 101 14,29% 56,44%SCANIA 6 5 12 7,06% 10 7,87% 20,00% 73 9,43% 59 8,35% 23,73%VOLVO 3 3 25 14,71% 14 11,02% 78,57% 103 13,31% 123 17,40% -16,26%TOTAL 170 100,00% 127 100,00% 33,86% 774 100,00% 707 100,00% 9,48%

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FABRICANTESCompetición


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Luces y sombras para Albacete (Cepsa-MAN) en la primera cita del campeonato

Renault y MKR comienzan con victoria

Han vuelto las carreras de camiones. Los pasados 23 y 24 de abril se disputó en el circuito británico de Donington Park la primera prueba del Campeonato de Europa de Carreras de Camiones 2011, un certamen que año tras año sigue captando aficionados en el mundo del transporte. Esta temporada parece antojarse más complicada para el tricampeón europeo (2005, 2006 y 2010) de la modalidad, Antonio Albacete, quien tendrá enfrente como principales rivales a los cuatro pilotos de Renault Trucks, Markus Oestreich y Markus Bösiger (MKR Technology), y Adam Lacko y Anthony Janiec (MKR Team 14 Juniors).

ch, conseguía la pole position y la mejor vuelta y se alzaba con la victoria en la primera carrera con siete segundos de ventaja sobre Albacete.

Ya el domingo, tras la sesión clasificatoria y la Superpole, Albacete partía quinto en la primera carrera. A pesar de que desde la salida el piloto de Cepsa-MAN trató de escalar posiciones sin éxito -terminó quinto-, Oestreich, que partía desde la pole, se alzaba con la victoria.

En la segunda manga, y por el sistema de pa-rrilla invertida, Albacete arrancó desde un ines-perado sexto puesto propiciado por una decisión de los comisarios quienes, una vez finalizada la primera carrera, anunciaron las sanciones a Da-vid Vrsécky y Markus Bosiger por exceso de ve-locidad, lo que provocó que el español avanzara

El piloto del equipo Cepsa-MAN de ca-rreras de camiones, Antonio Albace-te, finalizó el primer gran premio de la temporada -Donington Park, GB- en

tercera posición en la clasificación general del Campeonato de Europa 2011 de esta modalidad, justo detrás de Markus Oestreich (MKR Techno-logy) y Uwe Nittel (TS Lutz Bernau), primero y se-gundo respectivamente.

Después de una primera jornada muy satisfac-toria para el piloto madrileño, en la que terminó en segunda y primera posición en las carreras disputa-das, Albacete afrontaba las dos mangas del domin-go como virtual líder del campeonato. Su principal rival durante el primer gran premio, y a posteriori el gran triunfador del fin de semana, Markus Oestrei-

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hasta la tercera plaza final en la primera carrera del domingo. Así, nada más comenzar la prueba, el camión de Mathew Summerfield chocaba con el MAN TGR de Albacete y lo sacaba de la pista. Aunque inicialmente no parecía definitivo, la sus-pensión del camión del piloto Cepsa-MAN acusó el choque y obligó a Albacete a retirarse con el amortiguador delantero izquierdo roto. Jochen Hahn se alzaba con la victoria en este cuarta ca-rrera, y en el podio estuvo acompañado por Uwe Nittel (TS Lutz Bernau) y Markus Oestreich (MKR Technology), segundo y tercero respectivamente.

Una vez finalizado el primer gran premio de la temporada disputado en Donington Park, Ingla-terra, Markus Oestreich es líder del Campeonato con 51 puntos, seguido de Uwe Nittel (39 puntos) y Antonio Albacete (37), tercero en la clasificación general. Estos resultados reflejan lo que ya avisó Albacete durante la presentación del equipo a principio de abril, cuando aseguró que “aunque la competencia es dura, vamos a ir a por todas”. Por otro lado, para el Responsable Técnico de Renault Trucks Racing, Gérard Pétraz, estos resultados no son casualidad. “No nos hemos dormido en los laureles. Aunque el motor DXi 13 Racing fue reco-nocido como el mejor motor de la disciplina, este invierno hemos trabajado para mejorarlo y ahora

tiene 1.140 CV con un par de 5.500 Nm y un régi-men máximo de 2.600 rpm”.

La segunda carrera de la temporada se dispu-tará los días 21 y 22 de mayo en el circuito italiano de Misano.


El podio de la primera carrera estuvo compuesto

por los que a la postre se convertirían en los protagonistas del fin

de semana, Oestreich, Albacete y Nittel.

Reportaje COMERCIALES LIGEROS


to del 9,38% y 115.545 matriculaciones frente a 105.634, parece bastante claro que 2011 finaliza-rá con un balance negativo en el que se podrían superar levemente las 100.000 unidades dadas de alta. Una situación grave, en palabras de Sán-chez Torres, que además de está produciendo de manera silenciosa de cara tanto a la opinión pú-blica como a la Administración. En su opinión, los comerciales ligeros, junto con los industriales pesados y las motocicletas, “son los grandes olvi-dados de nuestro sector”.

La clave para superar esta “travesía del desier-to”, tal y como la califica el presidente de Gan-vam, es mejorar el acceso al crédito. De la finan-ciación dependen siete de cada diez pymes para poder funcionar, y si a ello se le une la caída en la actividad económica y otros factores como la ele-vada morosidad por parte de empresas y de sector público el resultado es una limitación muy consi-

Ciudadano Porter

La caída a la que asistimos tocará fondo cuando la economía comience a recu-perarse”, pronostican desde la patronal Aniacam, que reúne a los importado-

res. Desde Ganvam, que agrupa al sector de los vendedores, confiesan que resulta difícil precisar cuándo tocará suelo el descenso que afecta desde hace bastante meses a este mercado, “sobre todo si tenemos en cuenta que el 80% de las pequeñas empresas y autónomos, principales clientes de estos vehículos, se plantea como única meta para este año sobrevivir; en este ambiente la compra de un vehículo, aunque en muchos casos sea una herramienta de trabajo básica, resulta difícil”, re-conoce Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de esta asociación.

Mientras el año pasado, en el que hubo ciertos visos de recuperación, el balance de este mercado resultó ser finalmente positivo con un crecimien-

Las matriculaciones de comerciales ligeros acumulan un descenso del 11,3% en 2011

Las ventas caen sin el Plan 2000E

El mercado español de vehículos comerciales ligeros, que aglutina los modelos de hasta 3,5 t, acumula un descenso en los cuatro primeros meses del año de un 11,3%. La evolución negativa viene produciéndose desde que finalizaron, a mediados de 2010, las ayudas a la compra de estos vehículos, y las perspectivas, a juzgar por la opinión de los expertos, distan mucho de ser positivas a corto y medio plazo mientras la situación económica general no mejore.

“

COMERCIALES LIGEROS


Muy similar es la visión de Ganvam, desde donde siempre se ha defendido “un plan de achatarramiento basado en ayudas directas a la compra similar al extinto Plan 2000E que tan eficaz se ha revelado no sólo para incenti-var la demanda sino también para rejuvenecer nuestro parque. Lo importante es que estos in-centivos fueran directos y no vinculados a la financiación”.

“Más grave que la propia crisis económica que nos agobia es la falta de crédito”, asegura Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam.

derable para pymes y autónomos, “obligándoles a contener sus inversiones”. Para los próximos meses la previsión se aleja del optimismo, ya que no hay ninguna señal de que esté mejorando el acceso a la financiación. “Más grave que la pro-pia crisis económica que nos agobia es la falta de crédito. Mientras éste no fluya, pymes y autóno-mos no verán la luz”.

No muy diferente es el punto de vista que maneja Aniacam, que apunta que “no parece que se vaya a producir una reactivación econó-mica de aquí a final de año, por lo que va a resul-tar difícil que el mercado se recupere”. Existe, sin embargo, un mercado de mantenimiento y reposición que va a hacer que se suavice la curva de caída, “porque estamos asistiendo a un envejecimiento del parque y las pymes que todavía continúan en activo van a tener que re-poner los vehículos para atender su actividad”, aseguran. Se trata de una diferencia clara frente al mercado de turismos, cuya renovación de-pende en buena medida de criterios más emo-cionales. “Mientras los vehículos comerciales son una herramienta, los coches no dejan de ser un artículo más prescindible o por lo menos sin tanta necesidad de uso en perfectas condicio-nes, pudiendo sufragar el propietario una serie de reparaciones que no están justificadas si el vehículo es un instrumento o medio de produc-ción”, relatan desde la asociación.

Lejos de la recuperaciónLas cifras hablan por sí solas, y si en 2006 este mercado alcanzó las 273.000 matriculaciones, analizar ahora si 105.000 o 115.000 altas suponen una recuperación del mercado es casi una labor inútil. Desde Aniacam consideran que el creci-miento del 2010 no tuvo nada que ver con una recuperación de la demanda real de estos vehícu-los y cabe achacarlo únicamente a la vigencia del Plan 2000E durante el primer semestre.

Para el presidente de Ganvam, unas cifras ra-zonables para un mercado como el español de-berían rondar las 120.000 unidades. Para llegar a este dato tendría que producirse un incremento cercano al 5% sobre las cifras de 2010 y, a juzgar por lo visto, habrá que esperar al menos hasta 2012 para ver si se llega a ese nivel de ventas.

De lo que no cabe duda es del efecto positivo que tuvo el Plan 2000E durante el periodo que per-maneció en vigor. Aunque es cierto que el mante-nimiento indefinido de este tipo de ayudas públi-cas hace que su efecto desaparezca, la situación actual bien podría justificar una nueva decisión de la Administración en ese sentido. “Una ayuda en forma de Plan Prever o cualquier otro tipo que sirva para renovar el parque hará que por lo me-nos el mercado de reposición haga de locomotora del sector”, opinan desde Aniacam.

Segmentos 2011 2010 % Variación Peso 2011 Peso 2010Comerciales Ligeros 5.461 7.587 -28,0% 61,2% 68,6%Micro Van 27 32 -15,6% 0,3% 0,3%Pick-Up 361 360 0,3% 4,0% 3,3%Derivado Turismo 5.073 7.195 -29,5% 56,8% 65,1%Furgones 3.464 3.471 -0,2% 38,8% 31,4%F. < 3.500 kg 2.239 2.196 2,0% 25,1% 19,9%F. = 3.500 kg 1.225 1.275 -3,9% 13,7% 11,5%Total V. Comerciales 8.925 11.058 -19,3% 100,0% 100,0%

Segmentos 2011 2010 % Variación Peso 2011 Peso 2010Comerciales Ligeros 22.762 27.897 -18,4% 62,2% 67,6%Micro Van 150 132 13,6% 0,4% 0,3%Pick-Up 1.739 1.366 27,3% 4,8% 3,3%Derivado Turismo 20.873 26.399 -20,9% 57,0% 64,0%Furgones 13.847 13.360 3,6% 37,8% 32,4%F. < 3.500 kg 8.771 8.473 3,5% 24,0% 20,5%F. = 3.500 kg 5.076 4.887 3,9% 13,9% 11,8%Total V. Comerciales 36.609 41.257 -11,3% 100,0% 100,0%

Matriculaciones de comerciales ligeros abril

Matriculaciones de comerciales ligeros enero-abril

Fuente:Aniacam

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COMERCIALES LIGEROSReportaje

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Pocos saben de su existencia aunque muchos piensan en ellos. Son los comerciales ligeros con propulsión eléctrica, pre-sentes ya en la oferta actual en el mercado español a través de versiones de conocidos modelos de diferentes fabricantes.

Mercedes-Benz Vito E-Cell

La versión eléctrica de la Vito cuenta, a diferencia de las variantes con motores convencionales, con tracción delan-tera, lo que permite que las baterías se alojen debajo de la superficie de carga, en el lugar en el cual suelen ir alojados el árbol de transmisión y el tanque de combustible.Ofrece una autonomía media de 130 kilómetros y una carga útil de 900 kilos, alcanzando una velocidad máxima de 80 km/h. Equipa un motor eléctrico que desarrolla una poten-cia constante de 60 kW y alcanza una máxima de 70 kW. El par motor, de 280 Nm, está disponible desde el mismo arranque, “lo que le permite desarrollar la misma dinámica de marcha que una Vito equipada con motor diésel”, expli-can desde el constructor germano. Desde febrero ya ruedan por las carreteras españolas varias unidades de este mo-delo, que se fabrica en la planta de Vitoria, adquiridas por el Grupo Eroski para su flota de reparto a domicilio.

Piaggio Porter Electric Power

La versión eléctrica del Piaggio Porter, de la que ya se han comercializado en Europa más de 5.000 unidades desde su lanzamiento en 1995, ha sido renovada recientemente. Con un ciclo de recarga alcanza los 110 km de autonomía en el ámbito urbano, registrando una velocidad máxima de 57 km/h con una entrega una potencia de 11 kW a 96V. Las baterías de plomo/gel ofrecen ventajas como la elevada autonomía, una larga duración y una total ausencia de man-tenimiento. Las baterías pueden recargarse en toma de tres kW o de 1,5 kW, con un ciclo de recarga de ocho horas.

Iveco EcoDaily Electric

La Daily con propulsión eléctrica está concebida para clientes que realizan recorridos urbanos y cuenta con una gama que comprende diferentes versiones, desde la 35S con una MMA de 3,5 toneladas en carrocería furgón, combi o chasis cabina, hasta la 50C (MMA de 5,2 toneladas) tanto en variante furgón como chasis cabina. La carga útil oscila entre los 810 y los 2.360 kg, con una autonomía que, dependiendo de si el modelo va equipado con dos, tres o cuatro baterías ubicadas bajo el suelo del vehículo, se sitúa entre los 90 y 130 kilómetros. La velocidad máxima es de 70 km/h y la pendiente máxima de arranque del 18%.Las baterías de tracción que equipa este modelo son de la marca Zebra y están compuestas de sodio, níquel y cloro. Su periodo de carga es de ocho horas mediante un enchufe estándar trifásico y se calcula una vida útil para las mismas de más de 1.500 ciclos y cinco años.

Renault Kangoo Z.E.

El Renault Kangoo eléctrico, cuya llegada al mercado está anunciada para mediados de este año, conserva la capa-cidad de carga del Kangoo con motor térmico (650 kilos), ofrece 160 km de autonomía en ciclo mixto y dispone de una potencia de 44 kW (70 cv), con un par máximo inmedia-to de 226 Nm. El volumen de carga oscila entre 3 y 3,5 m3 y su velocidad máxima es de 130 km/h. Una carga estándar en una toma 220V 16A permite recargar por completo la batería en 6-8 horas. El precio de este modelo es de 20.000 euros (sin impuestos y sin ayudas del gobierno). La marca francesa ha previsto un sistema de alquiler de la batería, que consiste en una suscripción mensual desde 72 euros sin impuestos (15.000 km al año, 48 meses prorrogables). La versión Maxi también con propulsión eléctrica llegará en otoño con un precio de 21.200 euros y un volumen de carga de 4,6 m3.

La oferta eléctrica

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Pocas novedadesAunque la situación en el conjunto de Europa es más favorable que la que vive España, con un in-cremento de las matriculaciones hasta marzo del 10,2% (8,5% de subida en Francia, 31% en Gran Bretaña y 24,4% en Alemania), la crisis de los últimos años todavía está en la mente de todos y el ritmo de lanzamiento de novedades de pro-ducto por parte de los fabricantes no tiene nada que ver el previo a la crisis. En los últimos meses, Volkswagen ha incorporado nuevos motores a sus modelos Caddy y Transporter y anuncia la llegada antes del verano del nuevo Crafter, además de ha-berse introducido en el campo de los pick up con el Amarok. Mercedes, por su parte, ha presenta-do la nueva Vito, con versión eléctrica incluida, mientras que anuncia un modelo más pequeño que la Vito para la segunda mitad del próximo año desarrollado en colaboración con Renault. La marca francesa lanzó el pasado año el Master al tiempo que Opel, que anuncia un nuevo Combo para 2012 fabricado por Fiat, hacía lo propio con el modelo “hermano” Movano.

Sobre el desarrollo de la propulsión eléctrica entre los comerciales ligeros, y aunque ya existe un abanico de modelos todavía no muy amplio a disposición de los compradores (ver cuadro),

desde Ganvam Juan Antonio Sánchez Torres ad-vierte de que “todavía deberemos esperar mucho antes de que la tecnología eléctrica se convierta en una alternativa realista a los motores de com-bustión. Mucho más realista a corto plazo es en su opinión el fomento de las propulsiones híbri-das e híbridas enchufables. Desde Aniacam aña-den que “hay mucha literatura en este campo” para reconocer que el vehículo eléctrico puede ser útil para distancias no superiores a 100 km, imponiéndose el híbrido sobre el eléctrico a partir de esta distancia. Dicho esto, consideran necesa-rio aclarar que los vehículos eléctricos puros tam-bién producen emisiones de efecto invernadero, no en el lugar de uso de cada vehículo sino allí donde se produce la energía eléctrica ya que el 56% de la misma se obtiene en España de fuentes que generan C02.


El ritmo de lanzamiento de novedades de producto por parte de los fabricantes no tiene nada que ver con el previo a la crisis

Reportaje COMERCIALES LIGEROS


sero por una altura mayor de la carrocería al sue-lo (70 mm más), aunque pese a este incremento el vehículo sigue estando por debajo de los dos metros de altura, un dato interesante a la hora de acceder a aparcamientos subterráneos o utilizar estaciones de lavado.

Concebida para las necesidades de empresas del sector de la construcción, compañías energé-ticas y empresas municipales que exigen movi-lidad en terrenos donde a un vehículo con trac-ción en un único eje le sería imposible avanzar, la variante con tracción integral de la furgoneta fabricada en la planta de Vitoria dispone de un sistema de tracción integral permanente que en condiciones normales de adherencia transmite la

Ciudadano Porter

T ras la presentación el pasado otoño de la nueva Vito con sus motores re-novados y algunos retoques estéticos, Mercedes-Benz ha incorporado ya la

tracción a las cuatro ruedas al, hasta el momen-to, más pequeño de sus comerciales ligeros. Y la presentación en las cercanías de Turín de esta nueva versión sirvió, además de para compro-bar las virtudes de la Vito 4x4 sobre todo tipo de terrenos, para repasar también la oferta de transmisión total que la marca de la estrella mantiene en el campo profesional con los mode-los Sprinter y Vario.

La Vito 4x4 se distingue exteriormente de la versión convencional con transmisión al eje tra-

La versión 4x4 busca atender necesidades de transporte en zonas de baja adherencia

La nueva Vito ya tiene tracción integral

La Mercedes Vito dispone ya de una versión 4x4 equipada con una transmisión integral permanente que cuenta con un avanzado sistema electrónico que hace las funciones de diferentes bloqueos de diferencial. Con un ligero incremento de peso y de consumo (cerca de un litro) frente a la versión de propulsión trasera, sus cualidades dinámicas en terrenos complicados le convierten en una opción idónea para entregar la mercancía allí donde la gran mayoría no llegaría nunca.

COMERCIALES LIGEROSPresentación

COMERCIALES LIGEROS


Gama Vito Carga 4x4

fuerza motriz a los ejes delantero y trasero en una proporción de 35/65. Con un peso de 80 kilos más frente a la Vito de tracción trasera, el comporta-miento en carretera de ambos vehículos, mien-tras no se presenten exigencias de tracción, es prácticamente el mismo. El consumo medio, sin embargo, se sitúa en torno a un litro por encima en el caso de la 4x4.

Electrónica frente a bloqueos de diferencialEl sistema de tracción integral prescinde de cual-quier clase de bloqueo de diferencial mecánico y opta por el sistema electrónico 4ETS. Así, si una o varias ruedas pierden tracción al circular sobre terreno resbaladizo, el citado dispositivo aplica automáticamente breves impulsos de frenado a las ruedas que giran en vacío, aumentando en la misma medida el momento de impulsión en las ruedas con buen tracción, para lo cual aprovecha los sensores del ABS.

La intervención automática del 4ETS simula el efecto de hasta tres bloqueos de diferencial: lon-gitudinal, del eje trasero y del eje delantero. Este avanzado dispositivo se integra en el control de estabilidad, que incluye el ABS, el control de trac-

Motor D.E.E. M.T.M.A. Vol (*) Baumuster National PRECIO

CV cm3 (mm) (kg) m3 type (Euros)

110 CDI FURGON COMPACTA 95 2.143 3.200 2.800 4,7 639.601.13 A11 19.863

110 CDI FURGON LARGA 95 2.143 3.200 2.800 5,2 639.603.13 A11 20.789

110 CDI FURGON EXTRALARGA 95 2.143 3.430 2.800 5,7 639.605.13 A11 21.289

110 CDI MIXTO COMPACTA 95 2.143 3.200 2.800 2,6 639.601.13 A15 21.934

110 CDI MIXTO LARGA 95 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A15 22.454

110 CDI MIXTO EXTRALARGA 95 2.143 3.430 2.800 3,7 639.605.13 A15 22.974





113 CDI MIXTO LARGA 136 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A25 24.527






116 CDI MIXTO LARGA 163 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A35 26.178






122 CDI MIXTO LARGA 224 2.987 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A75 32.004


126 FURGON COMPACTA 258 3.498 3.200 2.800 4,7 639.601.13 A61 32.379

126 FURGON LARGA 258 3.498 3.200 2.800 5,2 639.603.13 A61 32.910

126 FURGON EXTRALARGA 258 3.498 3.430 2.800 5,7 639.605.13 A61 33.420

126 MIXTO COMPACTA 258 3.498 3.200 2.800 2,6 639.601.13 A65 35.043

126 MIXTO LARGA 258 3.498 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A65 35.573

126 MIXTO EXTRALARGA 258 3.498 3.430 2.800 3,7 639.605.13 A65 36.114



113 CDI FURGON 4X4 COMPACTA 136 2.143 3.200 2.800 4,7 639.601.13 B21 27.775

113 CDI FURGON 4X4 LARGA 136 2.143 3.200 2.800 5,2 639.603.13 B21 28.295

113 CDI FURGON 4X4 EXTRALARGA 136 2.143 3.430 2.800 5,7 639.605.13 B21 28.815

113 CDI MIXTO 4X4 COMPACTA 136 2.143 3.200 2.940 2,6 639.601.13 B25 29.500

113 CDI MIXTO 4X4 LARGA 136 2.143 3.200 2.940 3,2 639.603.13 B25 30.020

113 CDI MIXTO 4X4 EXTRALARGA 136 2.143 3.430 2.940 3,7 639.605.13 B25 30.550







Los precios no incluyen impuestos ni transporte. Impuesto de matriculación en función de las emiones del motor. Vease el cuadro adjunto.

*) Datos de volumen maletero considerando el máximo número de asientos del vehículo.

Tipo Modelo

Tipo Modelo

Fecha actualización: 21/12/2010

COMERCIALES LIGEROS







110 CDI MIXTO LARGA 95 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A15 22.454






113 CDI MIXTO LARGA 136 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A25 24.527






116 CDI MIXTO LARGA 163 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A35 26.178






122 CDI MIXTO LARGA 224 2.987 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A75 32.004



126 FURGON LARGA 258 3.498 3.200 2.800 5,2 639.603.13 A61 32.910


126 MIXTO COMPACTA 258 3.498 3.200 2.800 2,6 639.601.13 A65 35.043

126 MIXTO LARGA 258 3.498 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A65 35.573


















Tipo Modelo

Tipo Modelo








110 CDI MIXTO LARGA 95 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A15 22.454






113 CDI MIXTO LARGA 136 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A25 24.527






116 CDI MIXTO LARGA 163 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A35 26.178






122 CDI MIXTO LARGA 224 2.987 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A75 32.004



126 FURGON LARGA 258 3.498 3.200 2.800 5,2 639.603.13 A61 32.910


126 MIXTO COMPACTA 258 3.498 3.200 2.800 2,6 639.601.13 A65 35.043

126 MIXTO LARGA 258 3.498 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A65 35.573


















Tipo Modelo

Tipo Modelo


La intervención automática del 4ETS simula el efecto de hasta tres bloqueos de diferencial: longitudinal, del eje trasero y del eje delantero

Tanto la altura al suelo como los ángulos de la carrocería de las

versiones 4x4 de las Vito y Sprinter superan claramente los datos de las

versiones con propulsión trasera.

La Sprinter 4x4 se comercializa con cambio manual o automático y con motores de 129 y 163 cv.







110 CDI MIXTO LARGA 95 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A15 22.454






113 CDI MIXTO LARGA 136 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A25 24.527






116 CDI MIXTO LARGA 163 2.143 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A35 26.178






122 CDI MIXTO LARGA 224 2.987 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A75 32.004



126 FURGON LARGA 258 3.498 3.200 2.800 5,2 639.603.13 A61 32.910


126 MIXTO COMPACTA 258 3.498 3.200 2.800 2,6 639.601.13 A65 35.043

126 MIXTO LARGA 258 3.498 3.200 2.800 3,2 639.603.13 A65 35.573


















Tipo Modelo

Tipo Modelo


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ción, la distribución electrónica de la fuerza de frenado, el servofreno de emergencia y la ayuda al arranque en pendiente. Si se monta además el enganche para remolque de fábrica, el sistema se completa con una función de estabilización de re-molque que contrarresta el movimiento pendular del remolque con intervenciones selectivas en los frenos. La presentación en Turín incluyó una de-mostración de este sistema de estabilización del remolque y los resultados son ciertamente espec-taculares.

Para completar las cualidades fuera del as-falto de este furgón, los ángulos de la carrocería respecto al suelo mejoran a los de la versión con-vencional. El ángulo de ataque es de 20º y el de salida en la versión corta de 28º, con un ángulo de rampa de 19º. La altura libre al suelo es de 150 mm en el eje delantero y de 210 mm en el trasero. Es obvio que no se trata de un todoterre-no, pero también es evidente que sus aptitudes off-road quedan por encima de cualquier vehí-culo comercial ligero diseñado para circular sólo por asfalto.

En el capítulo mecánico, la oferta abarca dos niveles de potencia (136 y 163 cv) sobre el nuevo motor turbodiésel CDI de cuatro cilindros y 2.143 cm3, combinado con un cambio automático de cinco velocidades. El volumen de carga arran-ca en los 2,6 m3 y llega hasta los 5,7 m3 de la variante Furgón con carrocería extralarga (ver cuadro adjunto).

Sprinter y Vario 4x4Pero la gama de comerciales ligeros de Mercedes-Benz con tracción integral no se limita a la Vito. El furgón Sprinter y el incombustible Vario cuen-tan también con variantes con una capacidad de circulación fuera de asfalto que puede calificarse de sorprendente. Frente a la Vito, equipada con transmisión permanente a las cuatro ruedas, en la Sprinter es necesario accionar una tecla en el sal-picadero (en parado o hasta 10 km/h) para enviar fuerza al eje delantero. A partir de ese momento comienza a trabajar, al igual que en la Vito, el sis-tema electrónico de tracción 4ETS. Para redondear la oferta es posible solicitar en opción una reducto-ra que acorta la desmultiplicación en un factor de 1,42. El aumento de peso en la Sprinter 4x4 es de 115-135 kg. Esta versión, disponible con una MMA de 3,5 t y de 5 t, puede combinarse con el motor CDI de cuatro cilindros y 129 o 163 cv y también con el V6 de tres litros y 190 cv con un sobreprecio de 11.000 euros respecto a la variante de propul-sión. Se comercializa de serie con cambio manual de seis velocidades, existiendo como opción una caja automática de cinco velocidades.

El modelo Vario, por su parte, aunque cuen-ta con escasa demanda en el mercado español, cubre la gama de transición entre las furgonetas y los camiones y combina ventajas de ambos ti-pos de vehículos. La versión 4x4 dispone de una masa total de 7,5 a 8,2 toneladas, con el motor de 4,25 litros y 129, 156 o 177 cv y cambio manual de seis velocidades con palanca de cambio sobre el túnel. Cuenta con tracción total permanente y reductora acoplable mediante un botón en el sal-picadero, a lo que hay que añadir los bloqueos de los diferenciales trasero y central.


Frente a la Vito equipada con transmisión permanente a las cuatro ruedas, en la Sprinter es necesario accionar una tecla en el salpicadero para enviar fuerza al eje delantero


La gama de versiones con tracción integral de los comerciales ligeros de Mercedes-Benz incluye tres modelos e infinidad de versiones disponibles.

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COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS

Comparativa COMERCIALES LIGEROS


Por encima de los 100 cv de potencia encontramos una interesante oferta de furgones ligeros. Los tres modelos analizados en esta comparativa, Volkswagen Caddy, Fiat Dobló Cargo y Ford Transit Connect, se sitúan entre los más avanzados tecnológicamente y consiguen poner el listón muy alto para el resto de rivales. Tras probarlo a fondo, no es fácil seleccionar uno de ellos si estamos pensando en adquirir un vehículo de este segmento. Cada uno tiene sus fortalezas y sus debilidades, sus ventajas e inconvenientes, pero la similitud es grande en casi todos los aspectos.

hubiera estado de más analizar la versión de 105 cv del Kangoo, pero Renault no ha podido pro-porcionarnos ninguna unidad para esta prueba. ¡Qué le vamos a hacer!

El corazón de los mosqueterosVamos a comenzar por el análisis de los motores, su corazón, ya que la potencia, más o menos equivalen-te, ha sido el parámetro que hemos tomado como re-ferencia para esta prueba comparativa. En el cuadro

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

FIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDY

El último en llegar al mercado ha sido el VW Caddy, renovado a finales de 2010. El más veterano, el Ford Con-nect, cuya versión más reciente data

de 2009. Entre ambos, el Dobló, un modelo com-pletamente nuevo que llegó a los concesionarios hace poco más de un año. ¿Con cuál nos que-damos? Ante la duda, hemos decidido probarlos juntos y nos hemos lanzado a la carretera con los tres mosqueteros, Caddy, Dobló y Connect. No

Tres mosqueteros en el transporte ligero

FIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYFIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYA prueba/Comparativa

COMERCIALES LIGEROS


MOTORES

correspondiente reflejamos los datos de cada uno, a partir de los cuales haremos algunos comentarios.

Como se ve, Caddy y Dobló comparten cilin-drada, 1.6 cm3, y casi se igualan en potencia -102 frente a 105 cv- El motor de Fiat, supercuadrado, gana claramente en par, 290 frente a 250 Nm, pero resulta algo más “picudo”, en tanto el Volkswa-gen presenta una curva plana entre las 1.500 y las 3.000 rpm. Sobre el papel, esto supondría un mayor manejo del cambio del Fiat, que se compensa en la práctica con unos desarrollos algo más cortos. Los desarrollos finales en quinta son, aproximadamen-

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FIAT DOBLÓ - FORD CONNECT - VW CADDYA prueba/Comparativa

Marca y modelo Fiat Dobló Ford Connect VW CaddyTipo de motor Multijet 1.6 16v 105 cv Duratorq 1.8 TDCi 110 cv 1.6 TDI 102 cvCilindros/disposición 4/línea 4/línea 4/líneaCilindrada (cm3) 1.598 1.753 1.598Diámetro/carrera (mm) 79,5/80,5 82,5/82 –Alimentación Multijet common rail Directa common rail Inyección common railCompresión 18:1 18,5:1 –Potencia/rpm (cv) 105/4.000 110/3.500 102/4.400Par máximo/rpm (Nm) 290 /1.500 250 (280)/1.500-3.200 250/1.500-3.000Emisiones (g/km) 148 159 149Norma EU Euro 4(Euro 5) Euro 4 Euro 5

105, 110 y 102 cv de potencia nos ofrecen los motores de Fiat, Ford y VW respectivamente. En par,

con 290 Nm, destaca claramente el motor italiano.

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COMERCIALES LIGEROS/ /

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gran agilidad por todo tipo de vías sin recurrir en exceso al cambio. Tanto es así que hemos echado en falta una sexta velocidad que quizá permitiera mejorar ligeramente los consumos. Por otra parte, nos ha llamado la atención que parece no alcan-zar el par máximo a partir de las prometidas 1.500 rpm, pues a ese régimen no parecía “tirar” lo que debería. O bien lo alcanza más arriba (¿en la uni-dad probada?) o la aguja es muy optimista y mar-ca revoluciones de más. Como compensación, par y potencia máxima se alcanzan prácticamente a la vez, lo que no está nada mal.

Como curiosidad, que tal como están las cosas es conveniente tener en cuenta, también son bas-tante optimistas las agujas de los velocímetros. El Ford, a 104 km/h de medición GPS, marca alegre-mente 110. El Fiat marca 120 cuando en realidad va a 114 km/h y el VW anda a 112 cuando marca 120 km/h (datos tomados observando la aguja del velocímetro y la pantalla del GPS).

Los tres furgones son de tracción delantera, con caja manual de cinco marchas. El escalo-namiento de las marchas responde al moderno esquema de las tres primeras más cerradas y la cuarta y la quinta más abiertas. Los desarrollos fi-nales son muy similares como ya hemos dicho, si

te -no disponemos de los datos oficiales-, 46 km/h en el Dobló y 48 km/h en el Caddy.

El motor del Ford Connect se resiente de su mayor veteranía. Más cilindrada -1.8 litros-, más potencia -110 cv- pero un par similar al del VW e inferior al del Fiat incluso con la peculiaridad de presentar un modo transitorio de sobrepresión en el que alcanza los 280 Nm. La curva, plana entre 1.500 y 3.200 rpm, le proporciona buena elastici-dad, que unida a unos desarrollos bastante cortos -aproximadamente 43,5 km/h en quinta- permi-ten unas excelentes recuperaciones y circular con

Por volumen de carga, 3,4 m3 , destaca el Dobló, a la izquierda. La mayor carga útil corresponde al Connect, en el centro.

La accesibilidad es buena en los tres modelos, tanto por detrás como por la puerta deslizante lateral, aunque la del Connect, abajo, se queda algo justa.

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bien el Connect lo tiene algo más corto pese a su mayor potencia. Debemos destacar por precisión y rapidez el cambio del Caddy -palanca y recorri-dos muy cortos-, aunque sus competidores no le van a la zaga.

Los consumos, teniendo en cuenta que cada pie es un mundo cuando se apoya sobre el ace-lerador, son equiparables en los tres furgones. Con una conducción muy tranquila, por carrete-ras sin complicaciones, el Dobló nos sorprendió gratamente con 5,1 l/100 km. El Connect paga su mayor cilindrada y sus desarrollos cortos con 5,7 l/100 km. El Caddy, pese al desarrollo largo y al motor aparentemente más elástico de los tres, nos pidió 6 l/100 km.

En montaña sin embargo, se invierten los pa-peles: 7,3 l el Ford; 7,7 l el Fiat y 6,9 l el VW. Con-duciendo con cierta alegría, aunque más o menos dentro de la legalidad, por un recorrido mixto de carretera convencional, autopista, pueblos varios y ciudad, que es el más común para un profesional que utiliza este tipo de vehículo, Fiat y Ford casi empatan con 6,1 y 6,3 l/100 km respectivamente, en tanto el VW nos pide 6,5 litros. Si apretamos el pie y nos mantenemos entre 2.500 y 3.000 vueltas en vías rápidas, con cruceros ligeramente por en-cima de 120 km/h, el Dobló nos gastó 6,9; el Con-nect, 7,3 y el Caddy 7,1 l/100 km.

En resumen, con Caddy y Dobló es difícil pasar de 6 l/100 km a poco cuidadoso que sea el con-ductor, mientras con el Connect hay que poner un poco más de atención al pisar el acelerador. En cuanto a emisiones, VW y Fiat, prácticamente

empatados, con 149 y 148 g/km respectivamente. Ford paga la mayor veteranía y cilindrada de su motor con diez gramos más.

Las patas de los caballosLos elementos más importantes del chasis que-dan reflejados en el correspondiente cuadro, a partir del cual haremos los comentarios pertinen-tes. El esquema de suspensión del tren delantero es básicamente igual en las tres marcas: indepen-diente, tipo McPherson, con barra estabilizadora. En el tren trasero, en cambio, se impone la sus-pensión independiente del Fiat Dobló, tipo Bi-link, que, a partir de la modularidad de los diferentes elementos que la componen, se puede calibrar en función de las necesidades de cada cliente. Ford y VW utilizan un eje rígido con ballestas.

En marcha, lógicamente, sobresale por como-didad la suspensión independiente del italiano, si bien la del Ford Connect, rígida, no desmerece en absoluto. Resulta eficaz incluso en carreteras “desastrosas”. El Connect, con una dirección es-pecialmente rápida y un volante algo más peque-ño de la media, es una gozada en carreteras de montaña. Mantiene siempre una trazada limpia, lo que no impide que en mojado haya que tener algo de cuidado. La suspensión del VW es correc-ta aunque sobre ciertos firmes tiende a rebotar, descolocando la trayectoria. En conjunto, el Fiat y el Ford resultan bastante neutros en curva, mien-tras el VW es el primero que tiende al subviraje.

Los discos -tambores traseros en el Dobló- cumplen su cometido a la perfección en los tres

CHASIS

Marca y modelo Fiat Dobló Ford Connect VW CaddySuspensión delantera McPherson c/estabilizadora McPherson c/estabilizadora McPhersonSuspensión trasera Independiente Bi-link Eje rígido. Ballestas Eje rígido. BallestasFrenos delanteros Discos ventilados Discos ventilados DiscosFrenos traseros Tambores Discos DiscosDirección/diámetro (m) Cremallera asistida Cremallera asistida Electromecánica 11,1Ruedas 6J15 ET39 Light 6,5 Jx15 6Jx15Neumáticos 185/65 R 15 195/65 R 15 195/65 R 15

Mientras las suspensiones delanteras son básicamente iguales –McPherson–, en las traseras destaca el esquema independiente del Dobló, tal como se aprecia en la fotografía de la izquierda. En el centro el Connect y a la derecha el Caddy.

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vehículos, que cuentan con ABS, EBD, ESP, etc. El Ford ofrece además el sistema de arranque en pendiente, muy útil a plena carga (300 euros).

La armadura de los caballerosEn el aspecto exterior encontramos las mayores diferencias. Al Connect, pese a su “rejuveneci-miento” de 2009, le pesan los años en cuanto a diseño y habitabilidad. Sus formas más cuadra-das y el curioso morro, corto y bajo, le dan empero cierta personalidad. Caddy y Dobló se perciben como más modernos, con líneas más redondea-das y un conjunto de detalles que denotan su más corta edad. Quizá la mejor forma de apreciar es-tos aspectos estéticos sea observar las fotografías y a ellas remitimos.

El concepto de diseño más moderno y original es, sin duda, el del Dobló. El Caddy resulta algo más impersonal pese a haber asumido en el fron-tal el nuevo “aire de familia” del Amarok y el T5. En cuanto al Connect, destaca por sus formas originales pero un poco anticuadas ya en compa-

ración con la línea estética seguida por otras mar-cas y modelos. Ford no parece que tenga prevista la renovación del Connect salvo algunos retoques menores sobre la mecánica y algunos elementos complementarios.

En cuanto a dimensiones exteriores e interio-res, veamos el cuadro y comentemos a continua-ción. Pero antes debemos matizar que en esta prueba nos estamos refiriendo a las versiones “cortas” de los tres vehículos, que cuentan con sus correspondientes “maxi”.

El Caddy es por poco el más largo, aunque no el más capaz. Ese honor corresponde al Dobló, con 3,4 m3 de volumen de carga. En carga útil queda líder el Connect, seguido del Dobló. En cuanto a facilidad de acceso, el modelo del óvalo gana en anchura de las puertas posteriores aun-que sólo abren a 90º, pero queda en desventaja en la lateral. En conjunto, la mayor altura y anchura del Dobló se refleja en la amplitud de las puertas y en el volumen de carga que puede transportar, aunque en peso pierde 90 kg respecto al Ford.

Los puestos de conducción están bien resueltos, con todos los mandos a mano. Por materiales y acabados destaca el Caddy, a la derecha. El Dobló, a la izquierda, ofrece el más completo equipamiento de serie.

Los asientos sujetan bien y son confortables en los tres furgones. Como gusto personal, el del Dobló, a la izquierda, es quizá el más duro y, a la larga, el más cómodo.

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Sobre los caballosLa mejor impresión al entrar en la cabina nos la ha dado el Caddy. Di-seño sobrio, calidad de materiales y buenos acabados. El equipamiento de serie, aunque adecuado, siempre resulta algo justo -política de mar-ca-, y hay que recurrir a las opcio-nes para completarlo, con el corres-pondiente sobreprecio. La cabina del Dobló es más “italiana”. Diseño muy moderno, alegre nos atrevería-mos a decir, con muchos huecos y recovecos para colocar las mil pe-queñas cosas que nos acompañan cada día. Los materiales y el acaba-do son correctos a primera vista y el equipamiento de serie, superior al del Volkswagen.

Los años no perdonan en este sector que avanza a velocidad de vértigo. Y el paso del tiempo se per-cibe en el Connect pese a los reto-ques introducidos en 2009. Cuenta con buen equipamiento de serie y, por supuesto, opciones varias, pero los materiales parecen algo ende-bles y la sensación general cuan-do uno se sienta al volante es más “pobre” que en sus competidores, lo que no quiere decir ni mucho menos que sea peor ni mejor. Es una simple cuestión de percepción. Y hablando de percibir, también se percibe en la cabina más ruido, tanto mecánico como aerodinámico, que en las de sus competidores.

Los asientos de los tres modelos resultan excelentes, tanto en tama-

ño como en confort y en sujeción la-teral. Curiosamente, los del furgón italiano nos han parecido más duros que los dos alemanes, cuando habi-tualmente suele, o solía, ser al revés. Vaya por delante que nos gustan du-ros, ya que el coxis lo agradece des-pués de horas al volante. A través de los pies de las fotos comentamos algunos detalles más sobre todos estos aspectos.

Difícil elecciónHasta aquí hemos expuesto datos y apreciaciones sobre cada uno de estos tres furgones medios. Con ello tratamos de facilitar una posible elección, si bien somos conscientes de que a la hora de tomar una deci-sión de compra tan importante, en-tran en juego otros muchos factores como son las relaciones personales, imagen que cada uno tiene de la marca, poder adquisitivo, experien-cias anteriores….

Como decíamos al comienzo de este artículo, cada marca y, den-tro de ellas, cada modelo, tiene sus puntos fuertes y sus debilidades, que hemos tratado de reflejar a lo largo de estas páginas. No pode-mos, ni debemos, señalar a uno u otro como mejor o peor. La decisión última, como ocurre en todas las fa-cetas de la vida, es absolutamente personal.

Org.Inforcom-TV PressFotos: Javier Jiménez

DIMENSIONES

Marca y modelo Fiat Dobló Ford Connect VW CaddyLongitud (mm) 4.390 4.275 4.406Anchura (mm) 1.722 1.795 1.794Altura (mm) 1.831 1.815 1.822Batalla (mm) 2.750 2.664 2.681Anchura zona carga (mm) 1.710 1.490 1.552Longitud zona carga (mm) 1.820 1.760 1.781Altura zona carga (mm) 1.300 1.193 1.244Volumen carga (m3 ) 3,40 2,80 3,20Carga útil (kg) 750 840 574/741Ancho/alto puerta trasera (mm) 1.250/1.230 1.293/1.145 1.185/1.129Ancho/alto puerta lateral (mm) 700/1170 609/1.028 701/1.244Peso en vacío (kg) 1.330 1.397 1.538 c/conductor

Marca y modelo Fiat Dobló Ford Connect VW CaddyPVP a profesionales (€) 14.836 18.000 19.180Garantía (años/km) 2 / sin límite 2 / sin límite 2 / sin límiteMantenimiento (km) 30.000 20.000 30.000Puntos de asistencia 152 806 63

La estética del Fiat Dobló es la más moderna y “alegre” de estos tres furgones. Su comportamiento en carretera es irreprochable.

El morro corto y bajo, junto a sus líneas más cuadradas, son las señas de identidad del Ford Connect. Es eficaz y divertido de conducir pero el ruido excesivo en cabina empaña el conjunto.

El VW Caddy es sin duda el más sobrio en diseño y equipamiento de serie, pero el sello de la marca alemana está presente en todo momento. En marcha, nos ha gustado especialmente la precisión y rapidez del cambio.

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

Renault Trucks nombra dos nuevos gerentes en su red comercial

Renault Trucks Commercial España ha nombra-do dos nuevos gerentes para sus sucursales de Madrid y Zaragoza. Así, Raúl Maroto pasa a ocupar la gerencia de RTCE Madrid, que cuenta con dos delegaciones en las localidades de Alcalá de Henares y Getafe, mientras que Philippe Vinuesa desempeñará el cargo que Maroto deja vacante en la sucursal de Renault Trucks en Zaragoza, respon-sable además de la actividad de distribución del fabricante francés en Logroño y venta en Navarra. En los últimos veinte años, Maroto ha ocupado distintas responsabilidades ligadas al área comer-cial y de gestión de la compañía. Vinuesa, por su parte, procede de Renault Trucks Oriente Medio, mercado donde ha ocupado distintos puestos directivos.

Volvo producirá a partir de junio el FE Híbrido

En determinadas aplicaciones, el FE Híbrido permite ahorrar hasta un 30% en combustible.

Volvo ha anunciado que en junio iniciará la producción de su modelo FE Híbrido, que es “más silencioso y limpio”, puesto que permite ahorrar, en determinadas aplicaciones, hasta un 30% en combustible. Su ámbito de utilización más adecuado es el del transporte de distribución y el de la recogida municipal de residuos urbanos.

El FE Hibrido se entregará inicialmente en 13 países europeos -entre los que no se encuentra España- y sus ventas se irán ampliando en el futuro a otros mercados. Estos camiones se fabricarán en series limitadas de pro-ducción “ya que la avanzada tecnología híbrida requiere soluciones de producción personalizadas”. Además, el desarrollo tecnológico que están experimentando las baterías obliga a los integrantes del Área de Posventa a “recibir formación en paralelo para poder ofrecer el mejor servicio a sus clientes”.

El Volvo FE Hibrido es un híbrido paralelo, lo que permite usar el motor eléctrico y el motor de gasóleo de manera conjunta o por separado. El sistema cambia automática-mente entre las dos fuentes de alimentación. El modelo de la marca sueca cuenta con un motor diésel de siete litros que produce 340 cv y un par de 1.300 Nm en operaciones de recogida de residuos y 300 cv y par de 1.160 Nm en operaciones de distribución. En cuanto al motor eléctrico, “que obtiene su energía del último tipo de baterías de litio”, alcanza los 120 kw.

MAN y Sinotruk presentan en China su marca conjunta Sitrak

Los fabricantes MAN y Sinotruk han presentado en la feria Au-toShanghai, en China, la firma Sitrak, su nueva marca conjunta de camiones tanto para el mercado chino como para otros mercados en crecimiento de Asia, Oriente Medio, África y de la CEI. El primer modelo de este constructor, el T7H, comenzará a fabricarse en Jinan (China) en diciembre de este año y su comercialización está prevista para el primer semestre de 2012.

Aunque el nombre internacional de la marca, cuyas ventas previstas hasta 2018 serán de 200.000 unidades (160.000 en China), es Sitrak, en el mercado chino los vehículos se venderán bajo el nombre chino de Shandeka. Además, mientras que en China se va a distribuir el producto exclusivamente a través de Sinotruk, los mercados de exportación quedarán en manos de redes de venta existentes de MAN y Sinotruk. Asimismo, MAN participará en las ventas en China mediante una participación directa en Sinotruk.

El primer modelo de la marca, el T7H combina la tecnología MAN con componentes de Sinotruk. Así, la cooperación entre Sinotruk y MAN se realiza a dos niveles: la provisión de capital y la transferencia de tecnología y conocimientos de gestión empresarial.



La nueva generación del Mercedes Actros continúa su fase de desarrollo

En la segunda mitad de 2012 está prevista la comercialización de la nueva generación del Mercedes-Benz Actros, pero mientras tanto varias unidades del modelo de la marca de la estrella conti-núan con sus sesiones de preparación previas al lanzamiento. La nueva tractora de larga distancia del fabricante alemán ofrecerá “un mayor dinamismo, confort y rentabilidad de uso”, según adelantan en la marca.

Fuentes del constructor germano aseguran que “en los últimos siete años” el nuevo Actros ha sido sometido “a rigurosas y duras pruebas por las carreteras de Sierra Nevada en Granada o el círculo polar Artico”. La principal novedad de esta nueva generación de la cabeza tractora serán sus motorizaciones BlueEfficiency Power, que estarán disponibles con cuatro niveles de potencia, desde 310 kW hasta 375 kW (422 hasta 510 cv).

Gracias a sus innovaciones tecnológicas, incluido su sistema de inyección X-Pulse, la recirculación y tratamiento de gases, estas nuevas plantas motrices cumplirán con la normativa de emisiones Euro VI que entrará en vigor en 2014.

Foto: NewActros_01 (T:\Revistas\TodoTransporte\TT 316\Fabricantes)Pie de foto:

El nuevo Actros estará disponible con cuatro niveles de potencia de entre 422 y 510 cv.

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FABRICANTES/Noticias


La filial española de la multinacional PepsiCo ha renovado su flota de la divi-sión de bebidas con 400 unidades de los

modelos Dobló y Grande Punto Van de Fiat Professional. Los criterios que han llevado a la firma de bebidas a elegir los vehículos

italianos “han sido su avanzada tecnología, fiabilidad, bajos costes de mantenimiento, ecología y dimensiones”.

Fuentes del constructor transalpino des-tacan que el Dobló Cargo -galardonado con premio internacional “Van of the Year 2011”- ofrece un consumo de “tan sólo 4,8 litros a los cien kilómetros en el ciclo combinado para el motor 1.3 Mjtet de 90 cv Euro 5, una autonomía de 1.250 kilómetros y un nivel de emisiones de CO2 de 126 gr/km”. En cuanto al Grande Punto Van, está equipado con el motor 1.3 Mjt de 75 cv, que ofrece un consumo mixto de 4,5 litros a los cien kilómetros y un volumen de carga de 1.000 litros.

Volkswagen presenta una nueva gama de motores para su modelo de furgón Crafter

Volkswagen Vehículos Comerciales ha presentado la incorporación a su gama Crafter de sus motores turbodiésel common rail TDI de dos litros de cilindrada y cuatro cilindros. Las nuevas mecánicas llegarán a España en julio y se ofrecerán en tres variantes de potencia, 109, 136 y 163 caballos de potencia, con un par máximo de 300, 340 y 400 Nm, respectivamente. Desde la marca alemana destacan el des-censo en el consumo respecto a los motores actuales, con una rebaja de hasta 3,4 litros de combustible cada 100 km.

En el caso del motor de acceso a la gama el consumo medio homologado es de 7,9 litros, el mismo que en el caso de la versión de potencia intermedia. El motor bi-turbo de 163 cv, equipado con la tecnología opcional start/stop, consume 7,2 litros de gasóleo cada 100 km. La tecnología Bluemotion, que inclu-ye el citado dispositivo y la regeneración de batería, podrá incorporarse a estos motores a partir de la segunda mitad del año.

Junto con las nuevas mecánicas, más ligeras que las anteriores de 2,5 litros, una serie de modificaciones técnicas han

permitido reducir el peso en vacío en todas las versiones del comercial ligero alemán, lo que se traduce en un incremento de la carga útil de hasta un 10%.

El nuevo Crafter llegará también con un frontal rediseñado que enfatiza las líneas horizontales de su parrilla del radiador y su parachoques frontal, mientras que en el interior han sido renovados los materiales empleados y se han introducido superficies acolchadas en las puertas. En la instru-mentación se incluye la recomendación de cambio de marcha.

Iveco logró aumentar sus entregas mundiales un 27,8% en el primer trimestre

Iveco logró incrementar sus entregas de vehículos a nivel mundial un 27,8% en el primer trimestre del año respecto al mismo periodo del año pasado, con un total de 34.392 unidades, incluyendo autobuses y vehículos especiales. La mejoría se ha producido en todos los segmentos, con un aumento del 28,4% entre los vehículos ligeros, del 39,9% entre los vehículos medios y del 33,6% en el caso de los pesados.

Por países, en Europa Occidental las entregas subieron un 22%, destacando

el ascenso en Gran Bretaña (93%), Es-paña (55%) y Francia (39,1%). En Italia, sin embargo, se registró un descenso del 8,6%. Además, en Europa Oriental las entregas se incrementaron en un 66,5% y en América Latina lo hicieron en un 40%.

Los ingresos del constructor italiano crecieron entre enero y marzo un 25,3% hasta alcanzar los 2,1 millones de euros, mientras que los beneficios de la gestión ordinaria llegaron hasta los 71 millones de euros, 68 millones más que en el

primer trimestre de 2010. El margen de la gestión ordinaria alcanzó así el 3,3% frente al 0,2% del mismo periodo del año anterior.

En el capítulo de matriculaciones, la marca transalpina destaca que el creci-miento más consistente se ha producido en Europa Occidental entre los vehículos pesados con un ascenso del 52,9%, “gra-cias a la renovación de las flotas por parte de muchos operadores que, a causa de la crisis, habían retrasado previamente la compra de vehículos nuevos”.

PepsiCo adquiere 400 vehículos de Fiat Professional para renovar su flota en España

PepsiCo ha adquirido modelos Fiat Professional “por su avanzada tecnología, fiabilidad, bajos costes de mantenimiento, ecología y dimensiones”.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 86Noticia. Schmitz Cargobull y el fabricante chino Dongfeng alcanzan un acuerdo de colaboración.

68Feria. Motortec Automechanika Ibérica escenificó un moderado optimismo.

78Reportaje. La caída del transporte configura un panorama más competido para las aseguradoras.

72Feria. Smopyc aglutinó a 1.253 empresas expositoras y recibió 88.931 visitantes.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

86Noticia. Fassi desarrolla el sistema FSC para cumplir con la normativa de seguridad de grúas.

SIT88Noticia. Stoneridge lanza un tacógrafo que permite conducir hasta 45 minutos más al día.

88Noticia. VDO amplía su oferta para la gestión de flotas.

89Noticia. Transics lanza una nueva gama de soluciones de gestión de remolques.

87Noticia. Carrier Transicold presenta la unidad Vector 1550 City.

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Feria INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Motortec Automechanika Ibérica escenifica el moderado optimismo del sector

La posventa de vehículos industriales aún sufreLa Feria Internacional de Componentes, Equipos y Servicios para la Automoción -que en la edición 2011 pasó a denominarse Motortec Automechanika Ibérica- cumplió con las positivas expectativas que había generado entre los profesionales de la posventa nacional. El esfuerzo comercial realizado por el nuevo equipo directivo se vio reflejado en el aumento de expositores y la labor comunicativa previa permitió incrementar el número de visitantes.

El mercado de la posventa de vehículos in-dustriales sigue inmerso en la crisis que parecen haber dejado atrás los actores que operan en la de turismos. La muestra más evidente de ello es que, al contrario de lo que sucedió en la edición de 2009, los vehículos pesados no dispusieron en Motortec Automechanika Ibérica de un área es-pecífica y diferenciada del resto de expositores.

Ese puede ser un brevísimo resumen de la feria madrileña, que gracias a la suma de varios factores dejó buen de sabor de boca a quienes acudieron a

ella, bien en calidad de expositores bien como vi-sitantes. Pero esta es una valoración general, ya que si nos referimos al segmento de los vehículos industriales las impresiones varían.

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INDUSTRIA AUXILIAR


Asimismo, y como muestra de la reducción de las novedades técnicas presentadas en el sec-tor, la categoría de la Galería de la Innovación referida al vehículo industrial -que reconoce los productos que contribuyen al desarrollo tecnoló-gico- quedó desierta.

Además, algunas de las empresas que sí tu-vieron su propio estand en la anterior edición no repitieron este año y otras que sí lo hicieron con-taron con espacios más modestos. Por el contra-rio, se produjeron algunas incorporaciones y va-rias firmas mejoraron su presencia con respecto a anteriores ediciones; pero fueron contadas las compañías que apostaron más fuerte por el salón madrileño que hace dos años.

No obstante, la situación está mejorando con respecto a años anteriores, por lo que no hay que dejarse llevar por el pesimismo, puesto que las estructuras de las empresas que operan en este segmento de mercado, así como los volúmenes que se están moviendo se han ajustado a la de-manda que, tímidamente y con discontinuidad, se está recuperando.

Sensaciones disparesLas firmas relacionadas con la posventa de los vehículos industriales que acudieron a Motortec Automechanika Ibérica mostraron su gama de

productos destinados a los vehículos pesados, pero también a los comerciales ligeros, un seg-mento que en ocasiones ha quedado en tierra de nadie. Ese hueco ha sido aprovechado por empre-sas como Febi, que contó un estand de mayores dimensiones que en la edición 2009. Los respon-sables de la multinacional alemana mostraban su satisfacción por los resultados del primer trimes-tre de 2011, aunque no negaban “lo difícil que está el mercado” de vehículos industriales.Diesel Technic -empresa alemana que comer-cializa más de 22.000 recambios vehículos in-dustriales de los fabricantes europeos DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania y Vol-vo- repitió de nuevo en Motortec. La marcha de la compañía en el mercado nacional está siendo muy positiva gracias a la incorporación de nuevas referencias que cubren cada vez un mayor parque de camiones.Francisco Javier Velilla, director comercial de Air Fren -firma zaragozana dedicada a la fabricación, montaje y distribución de elementos de frenos neumáticos para vehículos industriales- declaró a TodoTransporte que a lo largo de la celebración de la feria se habían cerrado varias ventas, por lo que su valoración de la cita era positiva.En el espacio reservado por Cardyfren se expo-nía una muestra de diferentes tipos de cardan. La firma valenciana que hace dos años, en esta mis-ma cita, anunció la apertura de una delegación en la localidad madrileña de Leganés, ha logrado en este periodo introducirse en diversos sectores industriales, gracias a lo cual se ha compensado la caída en el sector de los vehículos industriales.También con sede en la Comunidad Valenciana, Istobal contó con un espectacular estand en el cual era posible ver algunos de los túneles de lavado que fabrica y comercializa. La firma de

A pesar de que Motortec Automechanika Ibérica ocupó tres pabellones de Ifema, éstos no se ocuparon por completo, como corroboraban las amplias zonas de descanso

Uno de los pocos vehículos industriales que se vieron en la feria “flotaba” sobre unos elevadores Stertill Koni, distribuidos por V.I. Equip.

Air Fren acudió a Motortec Automechanika Ibérica, al igual que hizo unas semanas antes a MotorMecánica, celebrada en Zaragoza.

INDUSTRIA AUXILIARFeria


INDUSTRIA AUXILIAR

L´Alcudia logró uno de los galardones de la Ga-lería de la Innovación gracias a su sistema de fija-ción de cepillos, denominado Link-it, válido para todo tipo de máquinas automáticas de lavado de vehículos.

Desde Asturias, Samoa acudió a su cita con Motortec Automechanika Ibérica, tal y como ha

sucedido las últimas ediciones. La fuerte presen-cia internacional de la compañía le ha permitido superar la crisis que aún afecta al mercado nacio-nal. No hay que olvidar que los principales clien-tes de la multinacional asturiana son los talleres de nueva construcción, que en los últimos semes-tres han sido muy contados.

Lanzamientos y novedades

VDO presentó en la feria su gestor de flotas TIS Track &Trace.

El espacio ocupado por Tab Batteries estuvo muy concurrido.

El máximo responsablede Cardyfren, José Enrique Díez (a la dcha.), atendió a los visitantes que se acercaron al estand de la compañía valenciana.

Varias multinacionales aprovecharon la plataforma mediática que supone una

feria profesional para dar a conocer diver-sas novedades dirigidas al mercado de la posventa de vehículos industriales. La primera jornada de la feria, el 30 de marzo, estuvo dedicada a los medios de comunicación, quienes pudimos asistir a diversas presentaciones. Así lo hizo Brembo, que presentó un disco de freno autoventilado con nueva conformación de los pilares de ventilación en forma de estrella destinado a los vehículos indus-triales. Una de las peculiaridades de esta novedad es que el disco está compuesto de hierro fundido especial con alto conte-nido en carbono y bajo contenido en silicio, que permite lograr una reducción del peso del disco entre un 7% y 10%, así como la disminución de las temperaturas de fun-cionamiento. Además, se reduce el riesgo de que se produzca un “shock” térmico que favorece la aparición de grietas en el disco. También aumenta la vida útil tanto de las pastillas como del disco.Por otra parte, la multinacional italiana recordó el acuerdo alcanzado recientemente con TMD Friction según el cual Brembo, a través de su filial en España, será el distribuidor exclusivo de los productos de fricción de la primera, que en el mercado de vehículos industriales opera con la marca Don.

Por su parte VDO, la división del Grupo Continental espe-cializada en sistemas y servicios para vehículo industrial, presentó en España TIS Track &Trace, la última solución de la firma para la gestión de flotas, que permite conocer la si-tuación de cada vehículo y, por parte del cliente, la situación de la mercancía en tiempo real. Asimismo, facilita la realiza-ción de un análisis comparativo de las rutas realizadas, con tiempos empleados y el comportamiento de los conductores desde el punto de vista del consumo de combustible.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


El estand de Filtros Cartés era uno de los más originales de la feria, lo que unido a los típicos co-lores corporativos de la marca hacían muy visible el espacio ocupado por la firma, que ofreció una muestra de la amplísima oferta de filtros que co-mercializa en una multitud de aplicaciones.

En el espacio ocupado por Aspöck Mario Ma-teos, director comercial de la firma en la Penínsu-la Ibérica, mostraba a los visitantes la gama de productos de iluminación que comercializa la fir-ma austriaca, que está percibiendo el incremento de la producción de los fabricantes de semirre-molques nacionales, a pesar de lo cual la carga de trabajo de las factorías sigue muy lejos de la capacidad productiva existente.

Tampoco faltó a la cita Tab Baterías, que lleva ya diez ediciones acudiendo a la cita madrileña, en la que mostró su oferta: Polar, Diamant, Heavy Duty,Semi-Tracción, Ecodry, Multidry, Tracción y Estacionarias. El director general de la firma, Joan Alcaraz, atendió a distribuidores naciona-les, así como los principales grupos de compras, además de a sus agentes de Portugal, Marruecos y Argelia.

Gespasa ofreció una muestra de su gama de productos: soluciones para el trasvase, filtrado, medición y control de carburantes, lubricantes, grasas y Urea.

A pesar del lugar que ocupan en el mercado y de las labores que llevan a cabo los recambistas, la presencia de estos no fue muy numerosa, aun-

que sí interesante. En un mercado tan concurrido llama la atención el positivo desarrollo de empre-sas que están encontrando un hueco que les está permitiendo incrementar su oferta de productos. Es el caso de las empresas madrileñas Eurotruck y MF Recambios.

Frig Air, que distribuye en el mercado espa-ñol radiadores, calefactores y piezas de recambio para sistemas de climatización. La firma, cuya sede en nuestro país se encuentra en la localidad madrileña de Alcalá de Henares, ha iniciado la comercialización de productos de la marca Japan Parts, especializada en recambios para vehículos asiáticos como filtros; pastillas de freno; partes hidráulicas; amortiguadores; embragues; pisto-nes; alternadores o bujías, entre otros.

Buen sabor de bocaLa feria, con un extenso horario que iba de las diez de la mañana a las ocho de la tarde, permaneció abierta hasta el sábado 2 de abril, lo que permi-tió a muchos gestores y responsables de talleres desplazarse hasta el recinto ferial madrileño para conocer los productos expuestos. La afluencia de público en esa jornada fue elevadísima, lo que permitió situar el número total de visitantes pro-fesionales en 39.965, según los datos aportados por la organización del evento.

Fuentes de Motortec Automechanika Ibérica destacan que de las 453 empresas expositoras, el 30% provenían del extranjero, “con una significa-tiva representación de Alemania, Italia, Francia, Polonia y, por supuesto, Portugal, área lógica de in-fluencia de la Feria”, por lo que uno de los objetivos de la feria, incrementar el impacto internacional del evento y atraer a visitantes foráneos, se cumplió.

Salvador Bravo [email protected]

En total 39.965 visitantes acudieron a la feria, según datos aportados por la organización del evento

Escasa presencia de los fabricantes de

neumáticos en la feria. Aguado Automoción mostró varias de sus

unidades de asistencia en carretera pintadas

con los colores de Michelin.

Filtros Cartés volvió a desplegar una destacada

actividad en Motortec Automechanika Ibérica.



INDUSTRIA AUXILIAR

Smopyc aglutinó a 1.253 empresas expositoras y recibió más visitantes que en 2005

A la espera de tiempos mejoresLa celebración del Salón Internacional de Maquinaria para Obras Públicas, Construcción, Infraestructuras y Minería, Smopyc 2011, constituyó una buena noticia. En el estado en el que se encuentra este sector, que el certamen llegase a abrir sus puertas puede contribuir a favorecer en alguna medida a una actividad económica que lideró el crecimiento económico español y que continúa viviendo horas bajas. La próxima edición, en 2014, debería tener lugar en una coyuntura bien distinta.

Como suele ser habitual, la valoración de los organizadores del certamen, que abrió sus puertas en Zaragoza en-tre el 5 y el 8 de abril, pasa por ser posi-

tiva tras congregar “a más de 1.250 firmas exposi-toras en 300.000 metros cuadrados de superficie”. “El certamen ha supuesto un punto de encuentro y una ayuda para el mercado de la construcción y las infraestructuras, que atraviesa un momento difícil, pero que tras la puesta en marcha de Smo-pyc ha recibido una bocanada de frescura y opti-mismo”, aseguran. No es fácil realmente valorar el empuje que esta feria haya podido tener sobre la construcción, pero evidentemente será supe-rior a si no se hubiera celebrado, una posibilidad que tampoco cabría descartar hace unos meses teniendo en cuenta la coyuntura actual.

En el ámbito del transporte para obras, un re-corrido por el salón y una comparación con el cer-tamen de hace tres años, cuando ya habían sona-do las primeras alarmas, resultó significativo, con sólo dos fabricantes de camiones pesados para obras (MAN y Mercedes-Benz) con estand propio (Iveco acudió dentro de la marca New Holland), y un único pabellón centrado en el campo de los vehículos para esta actividad. Aunque también hubo sitio, todo hay que decirlo, para la industria auxiliar, con un buen número de empresas que no quisieron perderse la cita aragonesa.

ExpositoresEntre los fabricantes de camiones, además de MAN, que apostó claramente por esta edición de Smopyc (ver cuadro aparte), Mercedes-Benz no quiso perderse la feria y acudió con una amplia gama de vehículos industriales concebidos para cubrir cualquier necesidad de movilidad. En un



estand de más de 1.100 m2, la marca alemana expuso desde las furgonetas Vito y Sprinter con sus variantes de tracción 4Matic, el Clase G Pro-fessional, la variada gama de camiones Actros y Atego, el espectacular y único en su clase Zetros, hasta el capaz e inconfundible Unimog.

Iveco no acudió con estand propio pero sí es-tuvo presente dentro de la firma New Holland, in-tegrada también en el grupo Fiat. La marca italia-na mostró dos unidades del modelo Trakker y una Daily con transmisión a las cuatro ruedas.

Piaggio Vehículos Comerciales expuso sus modelos Porter y Porter Maxxi carrozados para el segmento específico de la construcción, desde una plataforma aérea con cesta que llega a 12,7 metros de altura y carga útil de 200 kg hasta la elevadora para mudanza con escalera de 23,7 me-tros y carga de 250 kg.

Isuzu hizo su primera aparición en sociedad tras el cambio de distribuidora en el mercado es-pañol. Un vehículo FRR 90- F10.205H, con distan-cia entre ejes de 3.410 mm, era el producto más interesante en el estand del constructor japonés. Equipado con un volquete trilateral, entre sus características figuran una dimensiones exter-nas de 4.300 x 2.300 mm, plataforma de carga en acerdo-antidesgaste 4 mm, cartolas laterales y trasera disponibles en aluminio Hércules 42 y en acero con perfil curvado H. 500 mm divididas en dos secciones.

Quinta ruedaEn el campo de fabricantes de semirremolques, Fliegl presentó su original sistema de empu-je con dos cilindros, especialmente interesante cuando la carga es tierra mojada ya que no deja restos y cuando se trabaja en naves de baja altura al no bascular el volquete. El incremento de pre-cio frente a un volquete convencional es de un 15%. Otra de sus ventajas es la menor cantidad de aceite (30 litros frente a 100) de los cilindros, lo que reduce posibles problemas en este apartado.

Zamarbu, que dio a conocer un acuerdo de colaboración con Leciñena, mostró en su estand volquetes de obra para graneles y paletizado, así como un volquete de mantenimiento de carrete-ras, entre otros productos. La reducción de tara continúa siendo uno de los criterios de investiga-ción para la empresa manchega.

Meiller, que cuenta con filial en España desde hace dos años, también estuvo presente en la fe-ria zaragozana, donde expuso un semirremolque corto de dos ejes tipo “Halfpipe” MHPS KOS 11/20 en versión corta, un multibasculante sobre rodi-llos RK 20.65, adecuado para transporte de conte-nedores, equipado con control remoto i.s.a.r., y un volquete de descarga trasera de cuatro ejes P436 tipo “Halfpipe”, con puerta combinada e hidráu-lica/pendular (función seleccionable). Entre las innovaciones de esta firma hay que destacar el sistema de control remoto i.s.a.r. para portacon-tenedores, sin olvidar el semirremolque corto de construcción ligera MHPS o los nuevos volquetes Meiller de descarga trasera, con una caja bascu-

“El certamen ha supuesto un punto de encuentro y una ayuda para el mercado de la construcción y las infraestructuras, que atraviesa un momento difícil”

Mercedes-Benz ocupó en Smopyc un espacio de más de 1.100 m2.

Fliegl presentó su original sistema de empuje con

dos cilindros.



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lante de 17,5 metros cúbicos, piso de acero de 9 mm VS120 y paredes de 5 mm.

Serviplem-Telcon, establecida en Zaragoza y auténtico especialista a nivel mundial en la fabri-cación de hormigoneras, mostró dos modelos de hormigoneras instalados sobre plataformas Iveco y Renault. También pudo verse una cisterna de 36 m3 y una bomba de hormigón K48 montada sobre chasis Mercedes-Benz.

Leciñena, empresa también zaragozana, presentó un góndola de dos ejes con suspensión reforzada Cantilever, una plataforma multipro-

pósito, capaz de transportar mercancías de car-ga general, contenedores de puerto, materiales de construcción y prefabricados de hormigón y equipada también con suspensión reforzada Can-tilever, así como un basculante especial de acero apto para 41 t netas de carga, con espesores espe-ciales, construida con acero calidad 450 Brinnell.

Industria auxiliarRuukki, multinacional finlandesa con filial na-cional en Vitoria, presentó sus aceros especiales de alta resistencia Raex y Optim. El acero anti-

La marca alemana, líder en el segmento español de vehículos de obras, apostó fuerte por el salón zaragozano

MAN quiso estar con los clientes “en los momentos buenos y en los no tan buenos”

MAN estuvo presente en Smopyc con dos espacios de exposición,

uno interior en el pabellón 8 y otro exterior centrado en su oferta de vehículos de ocasión Top Used, para estar cerca de los clientes “en los momentos buenos y en los no tan buenos”, explicó Jean Paul Ocquidant, director de Marketing y Comunicación. El fabricante germano aprovechó su presencia para repasar la situación general del mercado español de vehículos de obras, donde MAN fue líder en 2010, gracias, entre otros motivos y según relató el gerente de MAN España, Joachim Duerr, a contar con “bastidores más ligeros y duros que la competencia”. MAN logró un incremento del 35,2% en el segmento de obras el pasado año frente a un 19,3% de incremento del mercado, una evolución que le permitió alcan-zar una penetración del 24,6%. Para 2011, las previsiones apuntan a un crecimiento leve en este segmento. “Mejorar la cuota lo-grada en 2010 será muy difícil, aunque pensamos repetir liderazgo”, apuntó Ocquidant.En su estand, la marca alemana presentó su concepto de oferta integral así como cinco vehículos en exposición, uno de los cuales fue el TGS 18.480 4x4 BB con el que la portu-guesa Elisabete Jacinto ya ha cosechado numerosos éxitos en el campeonato del mundo de rally raid, incluyendo la segunda posición en la Africa EcoRace, celebrada a comien-zos de año. Entre las especificaciones para la competición se encuentran el sistema central de inflado de neumáticos, barras de protección y suspensión especial para la cabina, y un gran filtro de aire para terrenos polvorientos.También pudo contemplarse una tractora TGX 18.480 BLS EfficientLine, con cabina XLX y motor D26 Euro 5, que incorpora el cambio MAN TipMatic de 12 relaciones y un amplio equipamiento dirigido hacia la reducción del consumo en hasta tres litros a los 100 km. Entre estos dispositivos figura el limitador de velocidad a 85 km/h, un peso reducido en los depósitos de aluminio del aire com-primido y del combustible, el sistema de control de pre-

sión de los neumáticos TMP (Tyre Pressure Monitoring) y la eliminación de la visera y de la rueda de repuesto.En el espacio de MAN, que alcanzó una superficie de 1.000 metros cuadrados, no faltó un TGS 32.360 8x4 BB carroza-do con hormigonera aligerada de Liebherr de nueve metros cúbicos y tara de 9.875 kg más los 3.700 de la carrocería para una MMA de 32 toneladas. Monta el sistema de frenos MAN EVBec de balancín regulado electrónicamente. La oferta se completó con un TGS 35.440 8x6H BL con un volquete Meiller halfpipe de 17 metros cúbicos y MAN HydroDrive, el sistema de tracción hidrostática que MAN propone para el segmento, y con un TGL 12.250 4x2 BB, que contará con un volquete trilateral Meiller de 4,7 metros cúbicos de capacidad.Además de camiones, MAN habilitó un Service Center para acoger las cuatro áreas de negocio que complementan a las de venta y postventa, como son MAN Financial Services Es-paña, MAN Service con toda la oferta de productos de ser-vicio y atención 24 horas, MAN Support con MAN ProfiDrive (formación para conductores y asistencia telemática, con conexión en directo a vehículos reales) y MAN TeleMatics.



desgaste Raex, “de gran dureza y elevada resis-tencia al impacto”, explican desde la compañía, permite ampliar la vida útil de la maquinaria así como disminuir el desgaste de sus componentes y ahorrar costes. “También permite realizar un diseño innovador y productos más ligeros, me-jorando su eficiencia energética”. En el estand

de la empresa se mostraron las propiedades y aplicaciones de la nueva gama de aceros anti-desgaste de temple directo RAEX300, 400, 450, 500 en espesores a partir de dos milímetros. Por su parte, el acero de alta resistencia Optim con-sigue una “excelente conformabilidad, soldabi-lidad y propiedades de corte”. Además, añaden desde Ruukki, “permite aligerar la estructura de los productos, lo que conlleva un aumento de la capacidad de carga, reducción del consumo de combustible y compromiso con el medio am-biente y el desarrollo sostenible”.

La firma barcelonesa Transgruas, por su parte, acudió con una exposición de su gama PEMP (plataformas elevadoras móviles de per-sonal). Además, tras el reciente acuerdo de distribución con la marca de plataformas auto-

Allison Transmission tampoco faltó a Smopyc a través de Transdiesel, el distribuidor de la marca para España y gestor de la red de servicios oficiales de todo el país

La empresa finlandesa Ruukki presentó sus aceros especiales de alta resistencia Raex y Optim. MANN Filter es una de las firmas habituales en este tipo de eventos.



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propulsadas Snorkel, aprovechó la oportunidad de la celebración de la feria para su presenta-ción oficial a nivel nacional. En su estand del pabellón 7 mostró también plataformas sobre camión Isoli y sobre furgón cerrado France Ele-vateur. Entre la oferta de servicios se hizo hin-capié en el “programa de mantenimiento inte-gral” que la compañía está desarrollando para toda la gama de productos, se denomina Life Plus está basado en los conceptos de forma-ción, mantenimiento e inspección de los equi-pos a lo largo de su vida útil.

Allison Transmission tampoco faltó a Smo-pyc a través de Transdiesel, el distribuidor de la marca para España y gestor de la red de servicios oficiales de todo el país, que expuso en su estand en el pabellón 7 una transmisión de la Serie 3000, con retardador hidráulico. Además, en el pabe-llón 8 los visitantes pudieron conocer de primera mano el nuevo Zetros en el estand de Mercedes Benz, equipado con una caja automática Allison de la serie 3200 con retardador, mientras que el fabricante italiano Sicas mostró su novedosa ba-rredora equipada con un Allison Serie 1000 en el recinto de demostraciones en la zona exterior del pabellón 2.

Sin salir del ámbito de la industria auxiliar, In-dustrias J.Cortés, cuyas oficinas centrales no se encuentran muy lejos del recinto ferial, pre-sentó en el certamen su nueva gama de compre-

sores de tornillo para descarga de pulverulentos, entre los que destaca el novedoso MH-6, que va acoplado directamente al cambio a través de la toma de fuerza, sin necesidad de equipar trans-misión por cardán.

Asimismo, Continental Automotive Spain presentó en la feria una muestra de las tecnolo-gías que han desarrollado para el mercado de obra pública, construcción y maquinaria. Entre las innovaciones expuestas destacaron los sis-temas de engrase centralizado Lincoln, los sis-temas de pesaje Top Master, la instrumentación modular Viewline para navegación y supervi-sión de motores, el indicador Flex Cluster, así como diversos sensores de motor y cámaras de retrovisión.

El fabricante de lubricantes Olipes, por su par-te, presentó tanto su nueva web como su guía de lubricación para máquinas y vehículos con más de 2.000 referencias. En su estand de Zaragoza expusieron sus nuevos Servicios de Asistencia Técnica (SAT) on-line y presenciales, así como los análisis de muestras de aceite en servicio y estu-dios de lubricación in-situ, estos últimos destina-dos a distribuidores y clientes.

Bezares, verdadero especialista en el ámbito de las tomas de fuerza, anunció la unión con la empresa zaragozana TDZ, cuya producción se traslada a la planta toledana de Bezares. Desde el punto de vista de la comercialización, Bezares mantendrá su marca en todos los mercados tra-dicionales de la firma madrileña, mientras que los productos relacionados con la industria y las bombas-motores de paletas seguirán comerciali-zándose con la marca TDZ.


En su estand del pabellón 7, Transgruas mostró, entre otros productos plataformas sobre camión Isoli y sobre furgón cerrado France Elevateur.

La empresa manchega Industrias Zamarbu mostró en su estand volquetes de obra para graneles y paletizado.

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INDUSTRIA AUXILIARReportaje


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La caída del transporte configura un panorama más competido para las aseguradoras

Menos clientes y menos rentablesLas dificultades de muchas empresas de transporte para cubrir sus pagos y el consiguiente recorte paulatino del riesgo asignado a determinados clientes por parte de las compañías tanto financieras como de riesgo ha afectado negativamente al sector asegurador en los últimos doce meses. Esta es la visión predominante entre las firmas aseguradoras, que denuncian el incremento del fraude por parte de los usuarios.

ta sobre el mal asesoramiento que han recibido algunos clientes por parte de “oportunistas que están de paso en este sector. Me refiero al intento de cambio de la póliza a otra compañía excedido el plazo legal para comunicar la anulación. Las aseguradoras tienen unas plataformas jurídicas muy especializadas en la reclamación de recibos impagados con un altísimo índice de éxito, gra-cias a que la legislación es clara a este respecto”. La consecuencia es que el transportista paga el nuevo seguro y posteriormente recibe una sen-tencia condenatoria por el impago de la póliza an-

A estas alturas de 2011 aún resulta di-fícil dejar de referirse a la maldita cri-sis económica que lleva con nosotros demasiado tiempo, pero la realidad

es la que es y la sufren muchas actividades eco-nómicas, como las firmas aseguradoras que ofre-cen sus productos a las empresas de transporte de mercancías.

Javier Lugrís Llerandi, gerente de Llerandi Co-rreduría de Seguros, llama la atención sobre las devoluciones de recibos de prima, sobre todo en el caso de autónomos y microempresas, y aler-



terior, “por lo que el ahorro prometido se convierte en un sobrecoste”.

Esta búsqueda de oportunidades, que en algunos casos no lo son, está motivada por la situación que siguen atravesando muchos transportistas autónomos, los más afectados por la caída de la actividad y, sobre todo, de los precios que abonan los cargado-res. Aún así, Lugrís Llerandi destaca que “desde nuestra posición lo que observamos es un punto de inflexión respecto a la dinámica que hemos su-frido durante los últimos años. Las re-

ducciones de facturación parece que hayan tocado suelo y el ajuste que ha experimentado la oferta de vehículos también ha supuesto una mejor posi-ción para los transportistas efectivos y ya existe alguna demanda que en ocasiones resulta difícil cubrir”, aun-que en la actualidad la amenaza es el incremento del precio del gasóleo.

Fuentes de Mapfre también enu-meran las consecuencias que la me-nor actividad en el sector transportis-ta ha generado en la contratación de seguros: “una disminución de la de-

Las labores de carga y descarga son las más susceptibles de originar daños en la mercancía transportada.

El gerente de Llerandi Correduría de Seguros señala que las aseguradoras cuentan con una red de asistencia internacional “más que satisfactoria”.

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manda de nuevos contratos de seguros y un ajus-te de coberturas y primas en la renovación de las pólizas que ya existen”.

Con el objetivo de facilitar a sus clientes la con-tratación de sus seguros, Red Tortuga permite el fraccionamiento del pago, “y hemos ampliado nuestro paquete de ofertas y servicios para que los clientes puedan escoger la mejor opción en fun-

ción de sus necesidades”. Mapfre también ofrece en sus seguros de transporte el pago fraccionado sin intereses desde hace años; “no se trata de una medida coyuntural”, destacan desde la compañía.

Autónomos Vs. flotasLas distintas necesidades de autónomos y flo-tas de transporte queda evidenciada en el hecho de que los autónomos y pequeñas flotas tienen más tendencia a contratar el seguro con alguna cobertura de daños propios, “ya que no quieren asumir el riesgo financiero que supone un gran siniestro”. En cambio, las grandes flotas, “con excepciones significativas, contratan el seguro a terceros clásico, aunque la reducción de las tari-fas ha hecho que más de una se plantee asegurar a todo riesgo su flota”.

Línea Directa entra en el segmento de los vehículos industriales pesados

La compañía aseguradora Línea Directa, filial de Bankinter, lanzó a finales de abril un nuevo seguro dirigido a camiones rígidos, ca-

bezas tractoras y remolques con un peso superior a 3,5 toneladas. Fuentes de la compañía aseguran que Línea Directa se convierte “en la primera compañía que ofrece sin intermediarios un seguro espe-cífico para este tipo de vehículos”, con el que espera cerrar 2011 con más de 3.000 pólizas contratadas.El nuevo seguro, “que tendrá una prima media anual de 450 euros” y se podrá abonar trimestralmente, está dirigido tanto a autónomos que posean su propio vehículo como a flotas de tamaño pequeño o mediano, independientemente del conductor, de su edad y de la antigüedad del carné de conducir. El seguro cubre responsabilidad civil, defensa jurídica, gestión de multas, accidentes del conductor, lunas y asistencia en viaje.El director general de Línea Directa, Miguel Ángel Merino, destacó que con el nuevo seguro de camiones la compañía “consolida su oferta integral para el ramo de autos, ofreciendo un producto innovador”.

La menor actividad transportista ha provocado “una disminución de la demanda de nuevos contratos de seguros y un ajuste de coberturas y primas en la renovación de las pólizas que ya existen”

El transporte intermodal requiere soluciones específicas por parte de las empresas aseguradoras.



Luis Lugrís Llerandi recomienda que la contratación del seguro se haga a través de un corredor especializado “que pueda analizar previamente las necesidades concretas del tipo de transporte que se desarrolle”

Fuentes de Mapfre apuntan que las flotas “so-licitan principalmente seguros por facturación de portes”, mientras que desde Red Tortuga asegu-ran que las coberturas de la póliza no son muy di-ferentes entre ambos colectivos.

El gerente de Llerandi Correduría de Seguros observa que entre los autónomos y las pequeñas empresas, “existe una falta de información y ase-soramiento”, lo que ocasiona “contrataciones no adaptadas a las necesidades del asegurado, el cual descubre las deficiencias en la peor situación: en el siniestro”. Para evitar sustos indeseados, Lu-grís Llerandi recomienda que la contratación se

En total 39.965 visitantes acudieron a la feria, según datos aportados por la organización del evento

Además de su red de estaciones de servicio,

Red Tortuga ofrece a sus clientes pólizas

de transporte con coberturas ampliadas.

realice a través de un corredor especializado “que pueda analizar previamente las necesidades con-cretas del tipo de transporte que se desarrolle y, en base a dicha información, elaborar una oferta que consiga trasladar a la compañía aseguradora los riesgos que afectan a ese transportista y que éste no puede asumir”.

S.B.N

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Una nueva solución para reducir costes y mejorar la productividad del transportista

Michelin presenta el neumático X MultiWay 3D

La nueva apuesta de Michelin incor-pora una serie de soluciones técnicas innovadoras (Michelin Durable Tech-nologies) en la banda de rodadura, que

combinan las conocidas laminillas tridimensio-nales y autoblocantes de “doble ola” y las la-minillas autoregenerantes “gota de agua” con las nuevas “TowerPump” para los neumáticos del eje motor que, “combinadas con las otras en cada taco de goma, proporcionan una mejor motricidad en superficies deslizantes”, afirma Luis Miguel de Blas. Las laminillas “doble ola” aseguran por su parte la rigidez de los bloques de la banda de rodadura y reducen el desgaste, mientras que las “gota de agua” refuerzan por la suya la motricidad y adherencia en cualquier condición.

Las pruebas realizadas por Michelin desvelan un rendimiento kilométrico un 20% superior con respecto a cubiertas anteriores de la marca para este segmento, así como un 15% más de vida útil del eje delantero con una escultura direccional, y un 30% más de duración del neumático del eje

motor. La robustez de la carcasa Energy Flex pro-porciona al nuevo neumático más duración, ya que, según el fabricante, produce menos inter-venciones y menos inmovilizaciones.

Además de su larga vida útil, el ahorro de car-burante y la recauchutabilidad de esta gama per-miten reducir el impacto ambiental. La economía de carburante se logra gracias a la reducción del nivel de resistencia a la rodadura, que alcanza un 25%, según su dimensión y posición, comparado con las gamas E2+, XDN2 Grip y Multiway XD. Las técnicas de reesculturado y recauchutado, llevadas a cabo por Michelin desde hace más de 30 años, aumentan en un 150% el rendimiento ki-lométrico del producto con la misma carcasa, es decir, lo que Luis Miguel de Blas destaca como la filosofía de las “cuatro vidas del neumático”. La oferta de Michelin se vió ampliada desde el 1 de mayo con las series 70 3D XZE y XDE, y la serie 80 3D XZE. La serie 3D XDE no llegará hasta el próximo mes de julio.

P.R.

Michelin ha lanzado al mercado el nuevo neumático X MultiWay 3D con el firme propósito de cubrir los tres vértices del triángulo que Luis Miguel de Blas, director de Marketing Productos Industriales de la compañía, considera básicos para satisfacer las actuales demandas de soluciones que ahorren costes a los transportistas en cualquier tipo de carretera y condición climatológica: economía, seguridad y ecología.El nuevo modelo de

la marca francesa se comercializa para los ejes de dirección y tracción.


| 83 |todotransporte/Marzo 2011

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


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Brembo presenta un nuevo disco de freno para vehículos industriales con pilares de ventilación

Hella lanza un nuevo piloto trasero modular para remolques con tecnología LED

Istobal gana el premio Pyme en la categoría de Internacionalización

Istobal ha recibido recientemente el premio Pyme -organizado por el diario económico Expansión- en la categoría de Internacionalización. La compañía de lavado ha resultado acreedora de este reconocimiento gracias a su actividad en los merca-dos exteriores, a los que ya dedica el 70% de los equipos producidos en su fábrica de La Alcudia (Valencia).

Tras recoger el premio de manos del presidente de la Junta Rectora de Ifema, José María Álvarez del Manzano, el responsable de De-sarrollo Internacional de Istobal, Javier Díaz Martín, afirmó estar especialmente orgulloso de la dis-tinción obtenida por la compañía y explicó que “en tiempos en los que la crisis golpea a España, no tene-

mos más remedio que buscarnos las lentejas fuera”.

De hecho, Istobal tiene experien-cia en los mercados internacionales desde finales de la década de los 60. Hoy, cuenta con distribuidores en un buen número de mercados, lo que ha permitido a la compañía instalar sus equipos en más de 70 países.

Brembo ha presentado su nuevo disco de freno con pilares de ventilación tipo “estrella” para vehículo indus-trial. Su composición de hierro fundido especial con alto contenido en carbono permite una reducción de peso del disco cercana al 10% así como una disminución del riesgo de ruptura. Los nuevos materiales permiten asimismo que aumente tanto la vida útil del disco como la seguridad activa del vehículo, ya que la forma especial de sus pilares bloquea el avance de posibles grietas -roturas térmicas superficiales- en el disco.

El fabricante de componentes Hella lanza al mercado un nuevo piloto trasero modular para remol-ques y semirremolques diseñado con tecnología LED que favorece el ahorro de energía. El nuevo producto incorpora de serie la tecnología LED a las funciones de uso más frecuente y de mayor desgaste en este tipo de vehículos pesados como son las de situación y freno, con el consiguien-

te ahorro tanto en el coste del las lámparas como en la mano de obra de cada operación, informan fuentes de la multinacional alemana.

La iluminación LED ofrece una larga vida útil de más de 10.000 horas, superando a la iluminación halógena (500 horas) o de xenón (1.000 horas), siendo más rentable para vehículos como furgonetas, autobuses o camiones.

Además, al tratarse de un piloto modular con elementos intercam-biables, el resto de funciones como luz de intermitencia, luz especial de niebla o incluso de marcha atrás pueden instalarse también con tecnología LED o tradicional en cualquier momento en función de las necesidades del conductor y del tipo de tecnología de iluminación que prefiera.

Su alto contenido en carbono permite una reducción de peso del disco cercana al 10%.



Ya está disponible el catálogo MANN-Filter 2011

El fabricante de filtros de aire, aceite, combustible o habitáculo MANN-Filter ha presentado su nuevo catálogo de productos para el año 2011. En esta nueva edición han sido añadidos 266 nuevos tipos de filtro en calidad de equipo original. Además del formato impreso en papel reciclado, el catálogo 2011 está disponible en CD-ROM o en versión on-line. Esta última opción es muy interesante, ya que el catálogo en su versión en internet está disponible en 17 idiomas y permite elegir siempre y de manera sencilla el filtro adecuado.

El fabricante Goodyear Dunlop ha inaugurado recientemente una planta de producción de neumáti-cos recauchutados para camión de alta calidad en la ciudad alemana de Wittlich. Con una inversión de 3,7 millones de euros, la fábrica de recauchutado en caliente ha creado un total de 60 nuevos puestos de trabajo. Según fuentes de la com-pañía, a mediados de 2011 tendrá lugar una segunda fase de expan-sión con una inversión adicional de 1,2 millones de euros. El objetivo es lograr una producción anual de 150.000 neumáticos.

Goodyear abre una planta de recauchutado de neumáticos para camiones en Alemania

Tras invertir 3,7 millones de euros, la fábrica pretende alcanzar una producción anual de 150.000 neumáticos.

Continental pretende adquirir la división de neumáticos de la compañía india Modi

El fabricante de neumáticos Continental ha anunciado recientemente su interés por adquirir el 100% de las parti-cipaciones de Modi Tyres Company Private Limited (Mtcpl), la división de neumáticos de Modi Rubber LTD. (MRL). Pendiente aún de varios requisitos, la operación tiene como objetivo incrementar la presencia y la fabricación local de neumáticos diagonales y radiales para camiones en el mercado indio.

Noticias QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA

Lamberet aumenta un 3% el precio de todas sus gamas

Lamberet ha comunicado que aumentará un 3% el precio de todas sus gamas a partir del próximo 1 de mayo. “El acero según las aleaciones y el aluminio ha aumentado entre un 10 y 15%. El poliéster, la resina y la cola más de un 4%. Además los neumáticos se-gún marcas entre un 20% y un 30%, incluso algunas marcas están ya desabastecidas”, declaran desde la marca de vehículos frigoríficos.

Asimismo, han advertido que se prevén más subidas a lo largo de este 2011, sobre todo en el segundo semestre del año. En cuanto a los precios de componentes específicos -trampillas, grupos de frío, etc.-, “no han sufrido aumento pero se prevé que en el horizonte del verano nuestros proveedores nos repercutirán subidas similares a las que ahora acusamos en las materias primas”, añaden.

Schmitz Cargobull y el fabricante chino Dongfeng alcanzan un acuerdo de colaboración

El fabricante alemán de semi-rremolques Schmitz Cargobull y el fabricante chino de camiones Don-gfeng han alcanzado un acuerdo de cooperación que servirá de base para la creación de una empresa conjunta

dedicada a la fabricación y venta de semirremolques.

En este sentido, Ulrich Schöpker, miembro del consejo de Schmitz Cargobull, ha explicado que el objetivo es complementar el saber hacer de

la empresa alemana en el sector del semirremolque con la experiencia en el mercado chino de la que goza Donfeng para llevar a cabo un proceso de expansión conjunto para ambas firmas.

El acuerdo servirá de base para la creación de una empresa

conjunta dedicada a la

fabricación y venta de

semirremolques.

Fassi desarrolla el sistema FSC para cumplir con la normativa de seguridad de grúas EN12999 A3

Grúas Fassi ha anunciado el desarrollo de su sistema FSC (Fassi Stability Control) para adaptarse a las nuevas exigencias en materia de seguridad que exige la norma armonizada EN12999 A3, en vigor desde el pasado mes de enero de 2011. Esta nueva normativa contempla la predisposición de la grúa a incorporar elementos de seguridad más exhaustivos en relación a la estabilidad del conjunto grúa/camión.

Aprovechando la convención comercial de la red de distribuidores Fassi en España, celebrada en la sede de la compañía en Bérgamo, Italia, y organizada conjuntamente con el importador de la marca en España, Transgruas Cial, fue presentado el nuevo sistema, del que existen tres versiones en función de las distintas posibilidades de configuración de las grúas.

QUINTA RUEDA QUINTA RUEDA


Carrier Transicold presenta la unidad Vector 1550 City Carrier Transicold ha presentado la unidad de refri-

geración para semirremolques Vector 1550 City que, con la certificación Peik, cumple la norma europea de reducción de ruido durante las entregas nocturnas (de 22.30 a 07.00). El nuevo dispositivo fue presentado en la pasada feria Carrosserie Vakdagen en Hardenberg, Holanda.

La nueva unidad Vector 1550 City amplía la gama “City” de Carrier Transicold, de la que ya forman parte las unidades Vector 1850 City y 1850 MT City. Con un peso de 790 kg, este equipo combina un compresor hermético con el sistema “economizer”, lo que le permite emplear un motor diésel de 1,5 litros.

La nueva unidad Vector 1550

City combina un compresor hermético con

el sistema “economizer”.

Lecitrailer entrega 70 semilonas multipunto a la sociedad italiana Petra

El fabricante zaragozano de remolques, semirremolques y carrozados Lecitrailer ha hecho entrega recientemente de un total de 70 semilonas multipunto con carrocería elevable a la sociedad italiana de transporte internacional Petra.

Se trata de vehículos Mega tres ejes con disco con altura de enganche 1.010 mm y certificación europea EN 12642XL para el aseguramiento de carga, que incluyen elevación bilateral y altura interior de carga desde 2.780 a 2.980 mm.

Las nuevas unidades vienen a completar la flota de 450 vehículos de la empresa italiana.


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La localidad madrileña de Torrejón de Ardoz acogerá el futuro Centro de Servicios del sistema Galileo

Stoneridge lanza un tacógrafo que permite conducir hasta 45 minutos más al día

El Centro de Servicios Galileo, el sistema europeo de navega-ción por satélite, se ubicará en la localidad madrileña de Torrejón de Ardoz, en virtud de un Memorando de Entendimiento firmado por el ministro de Fomento, José Blanco, y el vicepresidente de la Comisión Europea, Antonio Tajani. Según el documento, España se compromete a aportar financiación para el estudio previo necesario y la construcción del edificio, cuyo coste se estima inicialmente en cuatro millones de euros. Por su parte, el coste de la inversión en equipamiento, ingeniería, etc., que

realizará la Comisión Europea, se estima en otros 30 millones de euros, según los estudios preliminares.

Entre las funciones que desarrollará el centro se pueden des-tacar la de conexión entre el sistema Galileo y las comunidades de usuarios de los servicios abiertos (el de mayor número), el comercial, que es el único susceptible de explotación privada, y el de salvaguarda de la vida humana, que atenderá las nece-sidades específicas de, entre otras, la comunidad aeronáutica y la naval.

Stoneridge ha lanzado al mercado un nuevo tacógrafo digital, denominado SE500 Exakt, que permite conducir hasta 45 minutos más al día debido a un nuevo método para contabilizar el tiempo de conducción adaptado a la nueva legislación europea, que entra en vigor en octubre de este año.

Según explicó el pasado 12 de abril el director de la Sucursal en España de este fabricante, Jorge Alberich, el nuevo dispositivo es especialmente interesante para conducciones con frecuentes paradas de la actividad, tal y como ocurre en el transporte de distribución, en el de obras y en el de contenedores en las instalaciones portuarias. El SE500 Exakt registra el redondeo de la actividad en un minuto cualquiera a la que haya tenido lugar de forma continuada durante más tiempo en ese minuto.El precio del nuevo tacógrafo, disponible ya en 180 talleres oficiales pertenecientes a la red de la compañía tiene en España, es de 825 euros, una cantidad amortizable en tan sólo dos meses teniendo en cuenta el incremento del tiempo de conducción para cada uno de los vehículos de una flota, según avanzan desde Stoneridge.

VDO amplía su oferta para la gestión de flotas

La multinacional VDO ha presentado su TIS Track&Trace, la última novedad de la firma alemana destinada a la gestión de flotas que está orientada hacia las pequeñas y medianas empresas de transporte que quieren disfrutar de las ventajas de la localización sin tener que invertir al mismo tiempo en software adicional.

Gracias a TIS Track&Trace es posible acceder a la información desde cualquier sitio y en todo momento a través de internet en un iPhone, iPad o iPod Touch, por lo que podrá descargarse en App Store. En VDO aseguran que es “una solución idónea para los actuales clientes de TisWeb y equipados con el sistema de descarga remota de larga distancia del tacógrafo digital”.

Es nuevo dispositivo es muy interesante para conducciones con frecuentes paradas.

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Transics lanza una nueva gama de soluciones de gestión de remolques

El fabricante de soluciones de gestión de flotas para el sector del transporte y la logística Transics ha em-pezado a comercializar una gama de soluciones para la gestión de remolques que, con el nombre de TX-Ma-gellan, están destinadas a optimizar la planificación de las flotas. Con esta nueva gama los transportistas po-drán controlar tres aspectos esenciales, como son el uso a pleno rendimiento (saber cómo, cuándo y dónde está el semirremolque), la vigilancia de la carga (temperatura) y el mantenimiento(control de gastos y prevenció de riesgos).

Asimismo, el TX-Magellan ofrece una serie de solucio-nes de trazabilidad adaptadas a las exigencias específicas de los transportistas, como son los servicios Geo y Route (localización en tiempo real y

distancia recorrida). Según el director de la compañía, Walter Mastelinck, “con TX-Magellan, Transics confirma una vez más su voluntad de proporcionar soluciones de gestión de flota gracias a las cuales las empresas de trans-porte y de logística mejoran

su eficacia y reducen costes. Nuestros colaboradores I+D seguirán concentrándose en estos productos pues responden, e incluso se anticipan, a las necesidades del mercado del transporte actuales”, concluye Walter Mastelinck.

Con esta nueva gama los transportistas podrán controlar el uso a pleno rendimiento, la vigilancia de la carga y el mantenimiento del camión.

EMPRESA WEB PÁGINA

Abertis www.autopistas.com 25

Allison Transmission www.allisontransmission.com 29

AS24 www.as24.com 57

Aspock www.aspock.com 85

Bernardo Ecenarro www.bernardoecenarro.com 77

BP www.bpplus.es 9

Construcciones Metálicas Cerezuela www.conscm.com 35

Coordina www.coordina.com 81

Doga www.doga.es 19

Fiat Professional www.fiatprofessional.es 5

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 79

Gespasa www.gespasa.es 75

Iveco www.iveco.es 21

Logisnet www.logisnet.com 47

MAN www.mantruckandbus.es 11 y contraportada

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada y 14 y 15

Nexa Autocolor www.nexaautocolor.com 83

Renault Trucks www.renault-trucks.es 27

Rental Center www.rentalcenter.es 89

SAF-Holland www.safholland.com 53

Scania www.scania.es 23

Teleroute www.teleroute.es 65

Toldos Team 87

Transics www.transics.com 49

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