tomo 3 78

ESCUELA DE INGENIERÍA DE CAMINOS DE MONTAÑA – EICAM

Universidad Nacional de San Juan

ACTUALIZACIÓN 2010

NORMAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL

INSTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS Y PROYECTOS, A) OBRAS BÁSICAS

Seguridad en la Calzada y sus Costados 7.1

7 SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS

“En tanto la mayor parte de los choques se atribuye n a errores de los conductores, ¿por qué entonces tantos conductores c ometen los mis-mos errores en los mismos lugares de la red vial? L os puntos negros de accidentes no son inventos”.

Ruediger Lamm En todo el mundo, anualmente mueren más de un millón de personas y hasta cin-cuenta millones resultan heridas en accidentes viales; en la Argentina se estima en más de ocho mil los muertos en accidentes similares, un muerto por hora. El nivel de seguridad provisto al usuario vial depende en gran medida de la cons-ciente consideración de la seguridad desde la planificación del camino hasta su construcción y operación final. Aunque una sola excepción de diseño para una característica vial pueda parecer tener poco efecto en la seguridad, el efecto neto de varios de tales cambios puede ser desastroso. La falla en considerar coherentemente la seguridad de cada compo-nente de diseño y la interacción de las características de diseño pueden conducir a problemas de seguridad sólo aparentes después de abrir un camino al tránsito, para cuya solución se requerirán no previstos costos adicionales. Para que resulte más significativa la comparación del riesgo relativo de los caminos, el nivel de seguridad vial está indicado por la estadística de choques, a través de las tasas de muertos y heridos en accidentes en función de la exposición (número de vehículos x kilómetros recorridos). 7.1 COSTADOS DE LA CALZADA, INVASIONES Y CHOQUES Los costados de la calzada (CDC) comprenden las superficies desde los bordes de calzada hasta los límites de la zona de camino. En calzadas divididas, la mediana es CDC de cada una de ellas. Los pequeños desvíos laterales de un vehículo en su carril -entre 50 y 75 cm según el tipo de vehículo- son normales, propios del sistema de conducción. Los desvíos que superan los límites de carril se llaman invasiones, Figura 7.1. Las invasiones pueden ser voluntarias o involuntarias. En las invasiones a la derecha, el vehículo circula por la banquina derecha y más allá. En las invasiones a la izquierda: • En caminos de una calzada y dos sentidos, el vehículo circula por el carril de

sentido contrario, la banquina izquierda, o más allá. • En caminos de dos calzadas divididas y dos sentidos, el vehículo circula por la

mediana, por la calzada de sentido contrario o más allá.

7.2 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 7.1 Invasiones en calzadas indivisas (izquierda) y en calzadas divididas (derecha)

Normalmente, los cho-ques frontales (CHF) se producen cuando un vehículo cruza la línea central o la mediana y choca contra otro vehículo en sentido con-trario.

Los choques por salida de la calzada (SDC) es-tán asociados con los vehículos que se des-vían de la calzada, inva-den los CDC y vuelcan; o chocan contra objetos fijos naturales o artificia-les [SS7.3.1]. Usualmen-te involucran un vehículo solo, a menos que el choque sea contra un vehículo parado al CDC.

La mayoría de las invasiones no provocan choques, pero la mayoría de los cho-ques se deben a invasiones.


Los CHF y los producidos por SDC se relacionan con: • Restricciones de diseño y limitaciones visuales en la calzada [S7.2] • Peligros en los costados de la calzada [S7.3] Pueden resultar de acciones del conductor: • Involuntarias: quedarse dormido, distraerse, viajar demasiado rápido para las

condiciones prevalecientes de tránsito o calzada, … o • Voluntarias: maniobra de adelantamiento en un camino de dos carriles y dos

sentidos, salida desde la calzada para eludir una situación de peligro en ella. Factores contribuyentes: • Exceso de velocidad • Edad del conductor • Consumo de alcohol o drogas • Crisis de salud, desmayos, infartos • Tipo de vehículo • Condiciones climáticas • Animales sueltos En los choques CHF y por SDC el vehículo se desvía de su carril. Si el desvío es involuntario, las causas pueden ser muy similares. Los potenciales CHF pueden ser choques por SDC si no hay ningún vehículo en sentido contrario; y un potencial cho-que por SDC puede convertirse en un CHF cuando el conductor ‘sobrecorrige’, o el vehículo es ‘sobrecorregido’ por el objeto fijo impactado - p. ej. una barrera longitudi-nal que redirija hacia el carril o calzada de sentido contrario.

Hay un cierto grado de traslapo en las contramedidas para reducir los CHF y los por SDC, por lo cual no deben considerarse aisladamente sino como parte de un enfo-que o sistema integral.

Para reducir el número de heridos graves y muertos, el objetivo debe ser mante-ner a los vehículos en la calzada, y evitar que invadan los costados. Donde esto ocurra, el diseño debe esforzarse por reducir al mínimo el riesgo de choques contra objetos peligrosos en los costados y/o el vuelco del vehículo, y por reducir la gravedad de los accidentes que se produzcan.

Según estadísticas internacionales y de la DNV, los CHF entre dos vehículos en la calzada son el 30% de los accidentes y causan el 60% de los muertos. Los choques o vuelcos de un vehiculo solo en los costados de la calzada son el 60% de los accidentes y causan el 30% de los muertos. Los dos tipos de choques totalizan el 90% de los accidentes y muertos en acci-dentes viales.


7.2 MANTENIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS EN LA CALZADA Aunque la seguridad de un camino nunca está totalmente garantizada por su diseño (en todos los caminos ocurren accidentes), existe una relación clara entre el diseño geométrico y la seguridad vial. Una filosofía básica del diseño vial es hacer todos los esfuerzos razonables para mantener a los vehículos en la calzada. Para mantener a los vehículos en la calzada, ayuda el buen diseño de: • Diseño geométrico: distancias visuales, alineamiento horizontal, peralte, alinea-

miento vertical, anchos de carril y banquina, carriles auxiliares [C3] • Coordinación planialtimétrica y coherencia de diseño [C3] • Fricción y lisura superficial del pavimento • Drenaje • Delineación • Señalización horizontal y vertical • Marcación del pavimento • Franjas sonoras • Iluminación • Mantenimiento 7.2.1 Diseño geométrico

• El índice de accidentes en curvas es de 1,5 a 4 veces mayor que en rectas

(Zegeer y otros, 1992) • La gravedad de los accidentes en curva es alta (Glennon y otros, 1986). Entre 25

y 30 % de todos los accidentes fatales ocurren en curvas (Lamm y otros, 1999) • Los caminos rurales secundarios construidos según estándares de diseño más

bajos (incluyendo más, y más pronunciadas curvas horizontales) tienen en pro-medio una más alta proporción de accidentes en curvas

• Aproximadamente el 60 % de todos los accidentes que ocurren en curvas hori-zontales son de un vehículo solo salido de la calzada (Lamm y otros, 1999)

• La proporción de accidentes sobre superficies húmedas es alta en las curvas horizontales

• La SDC a la derecha en curvas a la izquierda es el más frecuente tipo de colisión por SDC en curvas

• La SDC hacia el exterior de las curvas aumenta con el grado de curvatura • Cuando mayor sea la reducción de velocidad requerida en la curva, mayor será

la probabilidad de error y accidente (invasión, deslizamiento, SDC, etc.). El ries-go es aún más alto cuando la reducción de velocidad es inesperada o inusual (curva cerrada aislada)

El riesgo de accidentes no es uniforme a lo largo de un camino; siendo iguales todas las características ambientales del camino, el riesgo de accidentes es ma-yor en las curvas horizontales que en las rectas contiguas.


Distancia visual de detención (DVD) Las curvas verticales convexas con defi-ciente DVD que oculten otras característi-cas existentes (curvas cerradas, estructu-ras angostas, accesos a propiedad, inter-secciones, etc.), incrementan el riesgo y la gravedad de los accidentes. La única forma de mejorar una deficiente DVD en convexidades existentes es re-construir el camino alargando la curva ver-tical, aplanando las pendientes de aproxi-

mación, o las dos cosas. Estos mejoramientos son caros y probablemente de no efectividad de costo; a menos que la visual esté seriamente restringida, los volúme-nes de tránsito sean altos, y un grave peligro esté oculto por la convexidad. Las res-tricciones visuales en las curvas horizontales, no se producen por el camino mismo sino por obstrucciones laterales en el interior de la curva. La vegetación a lo largo de un camino puede limitar la visual del conductor al impedirle ver el camino adelante, otros conductores, peatones, animales, señales, semáforos. A veces, las intersecciones a nivel sin control son vulnerables a las restricciones visuales producto del pasto no cortado. Para una dada separación de la obstrucción en el interior de las curvas, cuanto más ce-rrada sea la curva más fuerte será la obstrucción visual. Las obstrucciones típicas son vegetación, taludes de corte, muros, edificios, barreras de defensa bajo ciertas condiciones en el lado interior de las curvas. Los cambios estacionales y el crecimiento de la vegetación en el camino pueden alterar la distancia visual disponible en las curvas horizontales; deberían desarrollar-se programas para comprobar periódicamente el crecimiento de la vegetación al borde del camino a lo largo de las curvas horizontales. Distancia visual de adelantamiento (DVA) Las oportunidades restringidas de adelantamiento en los caminos de dos carriles y dos sentidos, combinadas con la presencia de vehículos lentos, puede resultar en una sustancial congestión, y accidentes por el adelantamiento. En un camino de dos carriles y dos sentidos, los vehículos que se adelantan deben superar a los vehículos más lentos entrando en el carril de sentido opuesto; una oportunidad de adelantamiento requiere un claro suficientemente grande y visible en el tránsito opuesto para llevar a cabo la maniobra, más la distancia recorrida por ese vehículo, más un margen de seguridad.


Debieran evitarse situaciones con distancia visual disponible más corta que la de adelantamiento requerida, pero suficiente como para inducir a algunos conductores a realizar peligrosas maniobras de adelantamiento. Alineamiento horizontal La frecuencia de accidentes en curva está influida por las características de la curva misma -características internas- (radio, ángulo de desviación, longitud del arco circu-lar, presencia de curvas espirales, fricción, peralte, etc.) y por las del alineamiento anterior a la curva -características externas- (longitud de recta antes a la curva, y sinuosidad general del camino). Por lo tanto, puede ocurrir que dos curvas similares tengan diferentes comportamientos a la seguridad, en función del contexto del ca-mino en el cual se ubican. En general, puede establecerse que: • La curvatura media de un camino [SS3.4.5] tiene un efecto directo sobre el nivel

de atención y expectativas de los conductores con respecto al alineamiento ve-nidero del camino. Una curva cerrada es más peligrosa en un camino rectilíneo que en uno curvilíneo.

R = 0,8 km

• Deben evitarse los marcados cambios de radios en una curva porque pueden sorprender a los conductores e incre-mentar el riesgo de error (radio irregu-lar). Usualmente, un radio irregular puede convertirse en una curva de ra-dio uniforme con clotoides, sin mayores cambios en el alineamiento del camino.

El riesgo y gravedad de los accidentes: • Crecen con la disminución del radio (el aumento es

significativo cuando el radio es menor que 400 m). • Crecen cuando un radio pequeño sigue a uno

grande. Una reducción del 50 % en el radio de cur-va en una distancia de menos de 30 m incrementa el número de accidentes.

• Crecen con la longitud de la recta anterior a la curva • Disminuyen con el incremento de la longitud del arco circular • Disminuyen con la existencia de curvas espirales en los extremos del arco circu-

lar La diferencia entre el riesgo de accidentes en curvas de radios pequeños y curvas de radios grandes disminuye con el aumento en el número anterior de curvas por kilómetro.

kmrad

3,1km

73km3

3511075Cm =°=°

++=


En determinadas situaciones, la alta incidencia de accidentes por SDC en curvas muy cerradas y ocurrencia de CHF puede justificar los gastos necesarios para la re-construcción de la curva. Para incrementar el radio de curva es necesario un reali-neamiento que a veces requiere la expropiación de tierras. En caminos construidos, estos mejoramientos se consideran en los trabajos de mantenimiento a largo plazo. Otros aspectos que mejoran la seguridad vial incluyen la construcción de curvas de transición en las curvas horizontales, la reducción del número de curvas horizontales cerradas a lo largo del camino. Deben evitarse espirales demasiado largas porque pueden engañar la percepción visual de la curva. Peralte Las curvas con peralte inadecuado causan problemas de seguridad, particularmente si el peralte real es menor que el peralte recomendado por la norma [SS3.5.3]. Los modelos de predicción de accidentes indi-can que la insuficiencia de peralte incre-menta los accidentes en curva. El peralte excesivo puede causar que los vehículos lentos se desplacen hacia el interior de la curva cuando el nivel de fricción sea muy bajo (p. ej. calzada congelada). Para introducir gradualmente el peralte es necesaria una zona de transición entre recta y curva horizontal. En parte de esta zona, el perfil del camino se vuelve casi plano, lo cual conduce a la acumulación de agua y contribuye al deslizamiento. La seguridad se mejora si se corrige el peralte en curvas con peralte menor que el recomendado; el mejoramiento del peralte reduce el número de accidentes en 5 a 10 %. Corregir el peralte es menos costoso que incrementar el radio. Alineamiento vertical La frecuencia de accidentes crece con el aumento de la pendiente. La frecuencia y gravedad de los accidentes son más altas en bajadas que en subidas, con una alta participación de vehículos pesados.


Al analizar la seguridad de una pendiente, los elementos principales a considerar son: • En bajadas: crece las distancias de frenado y la posibilidad de recalentamiento

de los frenos de vehículos pesados • En subidas: diferencias de velocidades entre vehículos de pasajeros y pesados • En curvas convexas: distancias visuales restringidas • En curvas cóncavas: acumulación de agua y acelerada erosión de banquinas por

el escurrimiento de agua La combinación de curva horizontal cerrada en o cerca del punto alto de una pro-nunciada curva vertical convexa, o cerca del punto bajo de una pronunciada curva vertical cóncava, puede resultar en menores niveles de seguridad. Anchos de carril y de banquina La relación entre el ancho de carril y la seguridad tiene dos aspectos principales: • Cuanto más anchos sean los carriles, más grande será la separación media en-

tre vehículos que se mueven en carriles adyacentes. Esto provee un espacio amortiguador más ancho para absorber las pequeñas desviaciones de los vehículos respecto de su trayectoria deseada. Sin embargo, los conductores se adaptan al camino que ven adelante. Los carriles más anchos tienden a inducir viajes algo más rápidos y quizás con separaciones más próximas entre vehícu-los. Si esta adaptación compleja a los carriles más anchos beneficia a la seguri-dad, o si la perjudica no puede anticiparse por especulación. La información útil sólo puede extraerse de la evidencia empírica: los datos de accidentes.

• Un carril más ancho puede proveer más espacio para corregir circunstan-cias proclives a accidentes. Así, p.ej. un momento de inatención en un ca-rril angosto puede llevar a un vehículo fuera de la calzada y sobre una ban-quina de grava, pero si el carril es más ancho y la banquina pavimenta-da, la misma inatención todavía deja-rá el vehículo en la superficie pavi-mentada. En estas circunstancias de casi-accidente, es difícil separar entre el efecto del ancho de carril, ancho de banquina, pavimentación de banqui-na, caídas de borde de pavimento, etcétera.

La evidencia empírica indica que la seguridad mejora cuando el ancho de carril está entre 3,35 y 3,65 m (11 y 12 pies). Anchos mayores pueden ser en detrimento de la seguridad.


La relación entre el ancho de banquina pavimentada y la seguridad tiene cuatro as-pectos principales: • La banquina es una superficie plana y libre de peligros donde los conductores de

los vehículos desviados pueden retomar el control, recuperarse de un error, y re-tomar el viaje normal

• Las banquinas anchas realzan la seguridad al permitir detenciones involuntarias o de emergencia sobre una superficie adecuada; pero también inducen deten-ciones voluntarias. Los vehículos que se detienen en las banquinas y que luego vuelven a la corriente de tránsito, significan un peligro potencial

• Las banquinas anchas pueden inducir el uso de banquinas para viaje o al menos para permitir el adelantamiento, Figura 7.2; ayuda a disuadir estas situaciones atravesar bandas de unos 4 cm de altu-ra en las banquinas pavimentadas

• Las banquinas pavimentadas proveen un lugar relativamente seguro para peatones y ciclistas

• Es posible que a banquinas más an-chas, más alta sea la velocidad de via-je. Pequeños incrementos en la veloci-dad media tienen notable impacto en la gravedad de los accidentes

El efecto neto de las banquinas sobe la seguridad es una suma de tendencias opuestas. Si la suma de estas tendencias conflictivas beneficia o perjudica a la segu-ridad, o si la relación es monótona o de forma de U, sólo puede asegurarse median-te el examen de la evidencia factual, los datos de accidentes. En tanto la evidencia factual internacional es abundante, las conclusiones tienden a ser ambiguas y con-tradictorias. El riesgo de accidentes disminuye con el incremento del ancho de banquinas, hasta aproximadamente 3 m. No se justifican anchos mayores, porque los decrecientes beneficios adicionales no compensan los mayores costos. Las banquinas muy an-gostas (< 0,5 m) o no pavimentadas aumentan los accidentes. Carriles auxiliares de ascenso y adelantamiento En caminos de altos volúmenes de tránsi-to, el tránsito opuesto limitará las oportu-nidades de adelantamiento. En terreno montañoso la distancia visual puede no ser suficiente como para permitir el ade-lantamiento, por lo cual pueden ser muy efectivos los carriles de adelantamiento para mejorar las operaciones de tránsito mediante la rotura de los pelotones de vehículos y la reducción de demoras causadas por inadecuadas oportunidades de adelantamiento sobre sustanciales longitudes del camino.

Figura 7.2 Vehículos que circulan por banquina


La adición de carriles de adelantamiento o ascenso en un sentido de viaje pueden reducir los choques totales aproximadamente 25%, y el agregado de cortas seccio-nes de cuatro carriles puede reducir los choques totales en aproximadamente 35%. Los detalles de diseño de los carriles de adelantamiento varían, y su ubicación pue-de determinarse mediante modelos de simulación [SS3.8.2], que proponen proveer carriles de adelantamiento relativamente cortos y frecuentes a lo largo de un camino, más que aisladas secciones de carriles de adelantamiento más largos. Los carriles de adelantamiento en un camino de dos carriles y dos sentidos son valiosos de con-siderar cuando la oportunidad de adelantamiento ocurre en menos de 30% del tiem-po de viaje. El espaciamiento óptimo también varía con las oportunidades de adelantamiento, las cuales se determinan principalmente mediante el alineamiento y el flujo de tránsito. Se recomiendan espaciamientos típicos de 10 -15 km para caminos con moderados volúmenes de tránsito. Los lugares adecuados para instalar carriles de adelantamiento incluyen cuellos-de-botella (p. ej., pendientes fuertes, lugares con generadores de tránsito cerca del pie de un cerro), lugares que presenten una alta incidencia de accidentes por adelanta-miento, lugares donde pueda generarse adecuada distancia visual en abocinamien-tos de convergencia y divergencia. Los lugares a evitar incluyen lugares cerca de pueblos, lugares con intersecciones significativas, o lugares con un gran número de puntos de acceso. Para maximizar la efectividad, también es hay que atender a los detalles de la señalización y marcación de los carriles de adelantamiento. La señali-zación anticipada corriente arriba del comienzo de la sección de adelantamiento re-duce las presiones sobre los conductores para realizar maniobras de adelantamien-to, puesto que son conscientes de que muy pronto tendrán la oportunidad de efec-tuar la maniobra. El adelantamiento es una de las maniobras que implica mayor riesgo en la tarea de conducción. Los carriles de adelantamiento proveen significativos beneficios opera-cionales y de seguridad; su efecto específico depende de la ubicación, su efectividad es mayor si se instalan como parte de una estrategia para el camino como un todo, en términos de los intervalos entre los carriles de adelantamiento y el número provis-to respecto del flujo de tránsito y el terreno. 7.2.2 Coordinación planialtimétrica y coherencia de diseño Una gran cantidad de accidentes viales ocurre porque los conductores son sorpren-didos por inesperadas características vi-sibles del camino adelante. Las sorpresas de los conductores por diferencia entre lo que esperan, expectativas, y lo que ob-servan, realidades verdaderas o aparen-tes, les activan respuestas instintivas de autodefensa, siendo de las primeras la eventual elusión de un obstáculo y la re-ducción de la velocidad.


Para un determinado lugar del camino, la investigación prueba que a mayores dife-rencias entre las características visibles esperadas y las observadas, mayores serán las reducciones de velocidad y las concentraciones de accidentes (puntos negros). Por medio del análisis estadísti-co se hallaron correspondencias entre los accidentes y las características visibles (geométricas) promotoras de grandes cambios de velocidad, las cuales se denomi-nan incoherencias. Inversamente, el diseño de las características visibles del camino será coherente, si ellas no violan las expectativas de los conductores. Las reglas halladas para diseñar un camino cualitativamente coherente son la coordina-ción de los elementos geométricos de los alineamientos horizontal y vertical, coordina-ción planialtimétrica, y la herramienta para la ponderación cuantitativa de los niveles de coherencia son formulaciones matemáticas de modelos empíricos para predecir las re-ducciones de velocidad de operación, p. ej. el módulo Coherencia de Diseño del Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM); FHWA [S3.12 y S3.14]. La investigación de la coherencia de diseño comprobó que la reducción de velocidad al entrar en una curva es el mejor indicador de probables accidentes. Las combinaciones de alineamientos que producen grandes reducciones de velocidad tienen índices de choques registra-dos más altos que el promedio. Los ejemplos incluyen curvas horizontales cerradas al final de largas rectas horizontales, o empinadas bajadas. 7.2.3 Superficie de la calzada Los dos principales indicadores representativos de la condición superficial del pavi-mento que inciden sobre la seguridad vial son: fricción y rugosidad. La probabilidad de ocurrencia de accidentes se relaciona más con la resistencia al deslizamiento debida a la fricción que con la rugosidad. La eficiencia económica de la operación vehicular se relaciona significativamente con la rugosidad; influye sobre los costos de operación de los vehículos, y puede influir, en menor grado, en la ocurrencia de accidentes cuando el pavimento presenta un deterioro excesivo. Fricción La fricción es la resistencia al movimiento entre dos superficies en contacto: los neumáticos y el pavimento. Es indispensable para producir el rodamiento de los neumáticos que permite el desplazamiento de los vehículos, y para evitar el desli-zamiento de los neumáticos en la superficie de la calzada. El deslizamiento ocurre cuando las fuerzas en la interfaz neumático-pavimento superan la aptitud del neumá-tico y de la superficie -para la condición ambiente- de desarrollar fricción.


El nivel de fricción al cual el deslizamiento es inminente depende principalmente de la velocidad del vehículo, condición de los neumáticos, y las características de la superficie de pavimento. En pavimentos húmedos la velocidad es el factor más significativo porque la de-manda de fricción crece con el cuadrado de la veloci-dad y la resistencia decrece con el aumento de la velo-cidad. En condiciones secas, la fricción entre la mayo-ría de los neumáticos y las superficies de pavimento es suficiente para soportar sin deslizamiento las más bruscas maniobras. En condiciones húmedas, la apti-tud para desarrollar la fricción neumático-pavimento puede reducirse significativamente por deficiencias de los pavimentos y/o de los neumáticos. En el diseño geométrico, la fricción es fundamental para determinar la distancia vi-sual de detención y los radios mínimos absolutos de curvas horizontales. El mecanismo mediante el cual se desarrolla la fricción comprende la deformación del neumático en las finas irregularidades en la superficie del pavimento. Estas irre-gularidades ocurren en dos niveles: la ‘macrotextura´, que es la textura superficial visible al ojo desnudo (≥ 0,5 mm) definida por los intersticios entre agregados, y la ‘microtextura´ que es la detallada irregularidad superficial del árido que conforma el pavimento (< 0,5 mm); a mayor irregularidad superficial del árido, mayor su aspereza y mayor resistencia al deslizamiento. La microtextura influye más a bajas velocida-des; la macrotextura a altas velocidades porque está vinculada con el drenaje. El efecto del tránsito es reducir la aspereza de la microtextura, ‘pulir’ la superficie. En la Tabla 7.1 se muestran esquemas de perfil de pavimento para diferentes texturas.

Tabla 7.1 Macro y micro textura - perfil de pavimento

Perfil del pavimento

Macrotextura

Microtextura

Tosco Áspero

Tosco Pulido

Liso Áspero

Liso Pulido


Hay una fuerte relación entre fricción y seguridad: el índice de accidentes aumenta al disminuir la resistencia al deslizamiento de la superficie de la calzada. Causan dete-rioro de resistencia: • Desgaste o pulimento • Exudación • Reorientación de áridos • Contaminación

• Compactación • Ahuellamiento • Rugosidad o irregularidades altas • Insuficiencia de drenaje

El problema se acentúa cuando el pavimento está húmedo, porque el contacto entre los neumáticos y la calzada se reduce. En tiempo húmedo, los accidentes: • Ocurren 2 a 3 veces más que en tiempo seco, a igualdad de condiciones • Representan alrededor del 20-30 por ciento del total de accidentes • Comprenden deslizamiento. En hasta el 70% de los casos la mejora en resisten-

cia al deslizamiento puede ser útil La concentración de accidentes cuando la superficie está húmeda puede ser un indi-cador de deficiencia de fricción. El riesgo de accidentes crece cuando el problema: • Está en un lugar donde el requerimiento de fricción es alto; p. ej., curva horizon-

tal, pendiente en bajada, acceso a una intersección • Es aislado; p. ej., contaminación de la superficie de la calzada Los conductores pueden tener dificultad en reconocer los lugares con problemas de resistencia al deslizamiento y por ello pueden no reducir su velocidad en esos luga-res, adoptando así un nivel de riesgo superior al que consideran razonable. Las superficies húmedas reducen la fricción disponible, particularmente al comenzar la lluvia después de un largo período de sequía cuando la resistencia a la fricción puede disminuir a la mitad; la reducción de fricción al inicio de la lluvia se debe a que el polvo llena los intersticios de la superficie y forma una capa causante de que el pavimento se vuelva resbaladizo hasta que el agua de lluvia penetra y lava la super-ficie. La fricción puede mejorarse sustancialmente con una adecuada textura superficial, con la resultante potencial de mejoramiento de la seguridad. La relación entre el ni-vel de agua y textura se muestra en la Tabla 7.2. Los tratamientos para mejorar fric-ción comprenden: • Aplicación de una capa de asfalto de alta fricción, asfaltos porosos o abiertos • Escobillado de la superficie de los pavimentos de hormigón • Ranurado de la superficie Los beneficios de seguridad por proveer pavimentos de alta fricción indican reduc-ciones del 30% de los accidentes y para tiempo húmedo reducciones del 50%. Con el ranurado de superficie se observaron reducciones del 70% de los accidentes en tiempo húmedo en una sección empinada de dos carriles. Algunas investigaciones informan sobre reducciones de los accidentes por deslizamiento y no-deslizamiento en condiciones de tiempo húmedo y seco cuando la macrotextura del pavimento era áspera en lugar de fina, lo cual indica sus potenciales beneficios de seguridad.


Las salpicaduras y rocío, asociadas con la ocurrencia de accidentes se relacionan con caminos húmedos, y en particular con vehículos pesados en caminos húmedos. Pueden reducirse por medio del uso de asfalto de textura abierta o porosa; sin em-bargo, las salpicaduras se controlan principalmente con dispositivos incorporados a los vehículos.

Tabla 7.2 Relación nivel de agua textura

Nivel de agua

Macrotextura

Microtextura

Tosco Áspero

Tosco Pulido

Liso Áspero

Liso Pulido

Figura 7.3 Exudación Figura 7.4 Pulimento y reorientación

Figura 7.5 Pavimento ranurado, para aumentar la resistencia a la fricción


La resistencia al deslizamiento se deteriora con el tiempo; se recomienda su monito-reo para mantenerla en niveles aceptables, especialmente en condiciones húmedas y resbaladizas. La necesidad de un tratamiento puede evaluarse mediante máquinas capaces de medir la resistencia al deslizamiento del pavimento, como los dispositi-vos: SCRIM (Sideways Force Coefficient Routine Investigation Machine), British Pendulum Tester, GripTester, Trailer ASTM.

SCRIM

British Pendulum Tester

Figura 7.6 Equipos para medir la resistencia al deslizamiento

El valor del coeficiente de fricción es función de: • Equipo de medición • Velocidad del ensayo Rugosidad En las investigaciones de los países desarrollados suele darse considerable aten-ción a los efectos de la rugosidad del camino sobre los costos de operación de vehículo y sobre la eficiencia económica de la provisión y optimización del manteni-miento. Menor atención se da a la influencia de la rugosidad sobre la seguridad. Quizás esto se deba a que en tales países los caminos se mantienen en niveles su-ficientemente altos, como para que la rugosidad no sea un problema de seguridad. La uniformidad es una medida de la regularidad de la superficie de la calzada. Está afectada por varios tipos de grietas, deformaciones o problemas de desintegración. Se distinguen los componentes longitudinal y transversal de la uniformidad de la cal-zada. La uniformidad longitudinal se mide usando el IRI (Índice de Rugosidad Inter-nacional), basado en los movimientos verticales en la suspensión de un vehículo que se mueve a lo largo del camino, bajo condiciones normalizadas. El análisis de la ru-gosidad transversal permite la detección de diferentes tipos de problemas, incluyen-do ahuellamiento. La rugosidad del pavimento afecta la comodidad de los pasajeros, los costos de ope-ración de vehículos y, bajo ciertas circunstancias, la seguridad. Las irregularidades o defectos en la superficie de los caminos afectan adversamente la aptitud del conduc-tor para controlar el vehículo.


Figura 7.7 Levantamientos (a la izquierda) y Ahuellamiento (a la derecha) El riesgo de accidentes crece cuando los problemas de rugosidad son tan graves como para reducir el contacto neumático-pavimento, o causar maniobras de elusión, pérdidas de control, fallas mecánicas o acumulaciones de agua, p. ej., deformacio-nes, surcos.

Cuando la uniformidad de toda una sección de camino se haya deteriorado fuertemen-te, los usuarios tienden a reducir su veloci-dad para mantener su comodidad en un nivel aceptable, minimizando así potencia-les choques. Sin embargo, la rugosidad del pavimento puede ser muy perjudicial para la seguridad cuando los problemas son localizados, inesperados y significativos. Tales situaciones pueden generar peligro-sas maniobras de elusión, pérdidas de con-

trol o desperfectos mecánicos de los vehículos, aumentando el riesgo de accidentes. Las reducciones de la resistencia al deslizamiento causadas por las oscilaciones verticales de los vehículos en calzadas de superficies desparejas pueden ser peli-grosas, especialmente para los vehículos pesados y en situaciones aisladas. La solución más común para los defectos de la superficie de la calzada consiste en repavimentar, la cual puede corregir diferentes tipos de fricción o uniformidad. Sin embargo, cuando los problemas resultan de defectos estructurales, pueden ser ne-cesarias medidas más costosas que incluyan el tratamiento de las bases de la cal-zada. 7.2.4 Drenaje El hidroplaneo se produce cuando los neumáticos no desplazan el agua que se en-cuentra entre ellos y el pavimento; la fricción neumático-pavimento no se desarrolla porque se pierde el contacto entre ambos. Para que se produzca este fenómeno es necesario que haya agua en el pavimento y que la velocidad del vehículo sea alta; delante de la cubierta se forma como cuña una capa de agua a presión capaz de levantar el neumático, se pierde el contacto con el pavimento y el vehículo planea.


El hidroplaneo es función de: • Profundidad del agua • Velocidad del vehículo • Condición de los neumáticos • Presión de aire en neumáticos Es más probable que se produzca a altas velocidades, con neumáticos desgasta-dos, con baja presión de aire, y una ma-crotextura fina. El agua tiene poco efecto sobre la fricción neumático-pavimento cuando los vehícu-los viajan a bajas velocidades, pero al aumentar la velocidad no se puede expulsar el agua y se pierde el contacto entre neumático y pavimento. La macrotextura pro-vee canales para drenar el agua. Para evitar el hidroplaneo se debe eliminar la posibilidad de acumulación de agua sobre la calzada. Se puede actuar sobre: • Planimetría: evitar transiciones demasiado largas porque pueden contribuir a

agravar los problemas de drenaje • Peralte: verificar la calidad del drenaje en la zona de transición del peralte, espe-

cialmente entre peralte adverso removido y peralte removido • Altimetría: en pendientes permitir el rápido escurrimiento del agua desde la su-

perficie de la calzada, e impedir su erosión acelerada • Altimetría: verificar las condiciones de drenaje en las curvas verticales cóncavas,

particularmente en las ubicadas cerca de la zona de transición del peralte de una curva horizontal

• Condición superficial de la calzada: o Revestimiento de la calzada con asfaltos porosos o abiertos: mejora la

resistencia al deslizamiento y disminuye el rocío o Ranurado de superficies: evita la acumulación de agua en la calzada; esta

contramedida produce una disminución global del 70% en los accidentes de pavimento mojado

o Eliminar el ahuellamiento donde el agua se puede acumular • Mantenimiento: banquinas con pasto sobreelevado que impida el drenaje de la

calzada Cuando no se pueda eliminar la acumulación de agua sobre la calzada debe operar-se sobre la reducción de velocidad; para ello debe proveerse señalamiento adecua-do que indique a los conductores la velocidad máxima de circulación precautoria en el área de acumulación. En climas con bajas temperaturas, el problema de la acumulación de agua puede complicarse por la posibilidad de formación de hielo en la calzada.


7.2.5 Delineación La mayoría de la información que el conductor usa para controlar un vehículo es vi-sual. La delineación adecuada le permite al conductor mantener al vehículo dentro del carril de tránsito (delineación de rango corto), y planear la inmediata tarea de conducción adelante (delineación de rango largo). La delineación de rango largo permite al conductor planear el camino adelante, y así necesita ser coherente y continua. No se restringe a ubicaciones donde la visibilidad hacia adelante es particularmente confusa o crítica, sino que tiene aplicación sobre el camino como un todo. Las características de sentido y curvatura de una curva pueden necesitar hasta 9 segundos adelante para ser evaluadas. La delineación vial se usa para: • Mejorar la previsibilidad, reconocer el tipo de camino y obtener un comporta-

miento correcto del conductor • Controlar las ubicaciones y movimientos de los vehículos mediante la provisión

de información visual al conductor que identifique los seguros y legales límites de la calzada

• Reservar carriles específicos para determinados tipos de tránsito (p. ej., los vehículos de alta ocupación)

• Regular la dirección de viaje, cambios de carril y adelantamiento • Marcar carriles o zonas donde se permitan, requieran o restrinjan maniobras ta-

les como giros o estacionamiento • Mejorar la circulación dentro del carril, particularmente durante la conducción

nocturna • Ayudar a identificar situaciones potencialmente peligrosas, tales como obstácu-

los y cruces de peatones Es probable que la delineación se vuelva aún más crítica en los años futuros al en-vejecer la población de conductores; los conductores ancianos tienen capacidad vi-sual reducida y por ello confían en gran medida en la correcta delineación del ca-mino adelante. En general, los numerosos dispositivos de delineación en uso se agrupan en: • Marcas de pavimento:

o Líneas de carril y líneas de borde o Marcadores reflectivos elevados de pavimento o Marcas de borde perfiladas o Dispositivos sonoros

• Dispositivos al costado de la calzada:

o Postes guía y delineadores montados en postes o Chebrones o Marcadores de alineamiento curvo o Marcadores-de-objetos o Dispositivos de delineación nuevos


La buena delineación tiene beneficios de seguridad y es efectiva si se instalan según guías adecuadas, en cuanto a forma, color, tamaño, ubicación y aplicación, donde haya problemas de accidentes. El mantenimiento es esencial para conservar la efec-tividad. Usualmente, las marcas de pavimento se aplican usando principalmente pintura o material termo-plástico. Dado que se requieren para operar de día y de noche, de-ben ser altamente reflectivos; p. ej., mediante el uso de microesferas de vidrio mez-cladas en la pintura. También deben ser antideslizantes y durables. El mensaje que transmiten debe ser claro y no llevar a confusión, y ya que el símbolo empleado será visible sólo durante un tiempo corto, el mensaje debe ser simple y claramente en-tendido. Hay tres categorías de marcas de pavimento: • Líneas longitudinales (líneas de centro, de carriles, de borde de carriles) • Líneas transversales (líneas de detención en las intersecciones peatonales, lí-

neas de cruce de peatones en intersecciones), • Marcas de palabras y símbolos (p. ej., flechas de pavimento, canalización pinta-

da). Se puede usar una marca de pavimento para indicar en qué carril debe estar el vehículo para una salida particular desde una intersec-ción, o los límites de velocidad pueden pintarse sobre la superficie de la calzada, etcétera. Sin embargo, en los caminos argentinos las marcas de palabras y sím-bolos se usan escasamente, principalmente porque su utilidad es limitada en condiciones adversas (p. ej., de noche, lluvia, bajo tránsito intenso), y porque tales mar-cas pueden provocar deslizamientos. Líneas de carril y líneas de borde El flujo de tránsito y la seguridad mejoran si las corrientes de tránsito se separan cla-ramente en carriles mediante marcaciones. Las líneas de carril permiten a lo conduc-tores ubicar el vehículo en la calzada, y así ayudar a evitar choques con objetos late-

rales y vehículos opuestos. Las líneas de borde son tan efectivas en alineamientos rectos como en curvas. A veces, las líneas de borde se proveen en el borde exterior de la calzada; esto es altamente deseable, especialmente para caminos más anchos que 6 m.

Ambas líneas proveen a los conductores importante información, especialmente cuando la visibilidad disminuye (operación nocturna o con condiciones climáticas adversas, niebla o lluvia). Son inaplicables en caminos sin pavimentar. Varios estudios internacionales muestran los beneficios de las líneas de borde:


• Los accidentes pueden reducirse 15% (caminos rectos) a 45% (curvas) • Reducciones en accidentes nocturnos entre 35 y 40% después de instalar líneas

de borde • Reducción entre 25 y 35% en los accidentes por salida desde calzada (SDC) Usualmente las líneas de borde son de 10 o 15 cm de ancho. La investigación mues-tra que las líneas de borde de 15 cm son más efectivas, especialmente en las cur-vas. Las líneas más anchas -20 cm- podrían ser de efectividad de costo donde el ancho de pavimento supere los 7,3 m, las banquinas no sean pavimentadas, y los volúmenes de tránsito superen los 2000 vpd.

Las líneas de borde ayudan a posicionar el vehículo en un carril, y a reducir los cos-tos de mantenimiento de banquina y pavimento. Marcas de borde perfiladas Muchas calzadas de dos carriles rurales se caracterizan por una proporción relati-vamente alta de accidentes por SDC. Es-te problema se agrava cuando el camino tiene poco o ninguna banquina pavimen-tada. Además estos caminos suelen llevar los menores volúmenes de tránsito y el servicio de una banquina pavimentada no siempre se justifica desde un punto de vista costo-beneficio. En estas situaciones, las marcas de borde perfilado pueden utilizarse para alertar a los conductores que están cruzando la frontera del carril ex-terior, y el riesgo de salirse de la calzada. Las marcas se aplican cerca del borde de calzada, hendidas o sobresalientes, moldeadas o fresadas. Se usan varios tipos de diseños para las instalaciones longitudinales, pero típicamente las marcas son alta-mente reflectivas y, dado que son mucho más gruesas que la pintura, las líneas son fácilmente visibles sobre calzada húmeda, y duran más que las líneas pintadas. Además dan una sensación táctil cuando las ruedas pasan sobre ellas. Incluyen ma-terial termoplástico aplicado como una extrusión continua con barras transversales elevadas o como barras transversales separadas, tendidas directamente sobre el pavimento, o una serie de ranuras paralelas prensadas en la banquina.

Figura 7.8 Líneas de borde de 10 cm de ancho

Figura 7.9 Líneas de borde de 20 cm de ancho


La aplicación de marcas de borde perfilado puede reducir hasta un 50% los índices de accidentes por SDC, y un 20% el total de accidentes. Marcadores reflectivos elevados de pavimento Los marcadores reflectivos elevados de pavimento (MREPs, tachas) se adhieren a la superficie del camino y se elevan ligeramente para presentar una cara reflectiva al tránsito que viene. Una variación es tenerlos insertos en la superficie del pavimento; éstos son relevantes donde fuere necesario barrer la nieve, y los marcadores eleva-dos podrían sufrir daño por parte de la maquinaria de barrido.

Figura 7.10 Imágenes de MREPs; el de la derecha es apto para el barrido de nieve Los MREPs sobreelevados o hundidos realzan todos los tipos de marcas estánda-res, especialmente durante intensas lluvias nocturnas cuando las marcas estándares no son fácilmente visibles. Se recomienda usarlos en autopistas donde el costo se justifique. Ambos marcadores tienen buenos registros de retención de su retrorre-flectividad. Los MREPs proveen mejor delineación nocturna que las líneas pintadas de centro y bordes de calzada, especialmente bajo condiciones climáticas adversas. Pueden usarse en forma conjunta. La reducción de los accidentes es alrededor del 15 %. El uso de MREPs en puentes angostos es efectivo para reducir invasiones a través de la línea central, produciendo un efecto beneficioso para la seguridad. Postes guía y delineadores montados en postes Se usan para mostrar el borde del camino y realzar la delineación de la trayectoria a los conductores. Los postes guía son postes livianos frangibles (rompibles) entre 0,9 y 1,2 m de alto, ubicados 0,6 - 3,0 m desde el borde exterior del carril exterior. Deben ser de bajo costo, fáciles de transportar, baratos de instalar y reemplazar, resistente a extremas condiciones del tiempo, no presentar peligro a los usuarios viales, y no presentar un obstáculo psicológico a los usuarios que mantienen al vehículo en su correcta ubica-ción en el camino. Se dispone de ellos en una variedad de materiales, incluyendo madera, fibra de vidrio, aluminio y plástico.


Pueden proveerse como dispositivos aislados, p. e. para marcar la presencia de una alcantarilla, en una corta sección de camino, p. ej. para marcar la presencia de una curva, o continuamente a lo largo de una extendida longitud de camino, en cuyo ca-so, el conductor siempre debe ser capaz de ver por lo menos dos y preferiblemente tres pares de postes guía.

Usualmente los postes guía tienen un dispositivos reflectivo adherido, a menudo re-ferido como delineador montado en poste (DMP), los cuales ayudan a la delineación de alto rango durante la noche. La combinación de líneas centrales y postes guía con DMP realzan el juicio de la dirección durante la noche. Aumentando el número de postes en el lado exterior de una curva se mejoran estos juicios. Los DMP son una buena forma de delineación de largo-rango, y la combina-ción de DMP y líneas de borde anchas (15 cm) ayudan a satisfacer las necesidades de los conductores de delineación de largo y corto rango. En cuanto a la efectividad de los postes guía con delineadores reflectivos, producen reducciones de hasta el 30% de accidentes en curvas de caminos de dos carriles. Delineación reflectiva en barrera El material retrorreflectivo puede ser un tratamiento altamente efectivo para deli-near curvas, especialmente durante la noche. Las franjas de láminas reflectivas se aplican a barreras de hormigón o ba-rreras metálicas, para alertar a los con-ductores que se aproximan a una curva. El color de la delineación debe ser el mismo que el de las lí-neas de borde adyacentes, p.ej. blanca en un camino de dos carriles, dos sentidos. Los delineadores reflectivos no deben comprometer el diseño de la barrera.


Señales de advertencia o prevención En tanto los postes-guía y marcas de línea pueden usarse para delinear la trayectoria de un camino, algunos de los aspectos más inesperados de la geo-metría vial requerirán señalización adi-cional para comunicar su gravedad y naturaleza a los conductores. Las seña-les de advertencia de curvas, de veloci-dad aconsejada y marcadores chebrón de alineamiento son todos tratamientos adecuados para curvas potencialmente peli-grosas. Las señales de advertencia y velocidad aconsejada deben usarse en prime-ra instancia, los chebrones instalarlos en lugares donde otra señalización pueda dar insuficiente advertencia. Según la geometría de la curva o conjunto de curvas, se debe ubicar la señal adecuada con anticipación al punto de curvatura.

En secciones de camino con alineamiento curvi-líneo, historia de accidentes, y en zonas de pai-saje ambientalmente sensible, puede ser desea-ble proveer una señal de advertencia destacada en ambas aproximaciones a la sección de ca-mino.

La cuidadosa planificación, instalación y mantenimiento de las señales viales puede contribuir a una operación segura y eficiente de la red vial. Deben transmitir mensaje claros y sin ambigüedades, de modo que sean rápida y fácilmente entendidos. A menudo se usan las señales en conjunto con las marcas de pavimento. Importa la correcta ubicación, la necesidad de usar señales estándares, y de mantener y reem-plazar las señales dañadas. Las señales son una parte aceptada del sistema vial, pero gran parte de la informa-ción que proveen es sólo de valor transitorio y, por lo tanto, si el conductor reconoce la señal, acepta su mensaje, y actúa de acuerdo, es esencial que la señal satisfaga los requerimientos de conspicuidad, legibilidad, comprensibilidad y credibilidad. El sobreuso de señales debe evitarse, dado que su efectividad se reducirá si se usan muy liberalmente.


Chebrones La delineación es crítica en las curvas horizontales, especialmente curvas aisladas con radio menor que 600 m; los chebrones se usan comúnmente para alertar a los conductores de curvas cerradas y otras situaciones tales como medianas e isletas. Se recomienda utilizar los chebrones exclusivamente para la delineación de curvas, y no para cualquier otro propósito, tal como rotondas, refugios peatonales, nariz-de-buey de barreras de defensa, etc., dado que tales prácticas ‘reducirán su efectividad en la delineación de las curvas más críticas’. Por su formato y tamaño, y porque varias señales caen en la visual del conductor, definen mejor la dirección y agudeza de la curva que cualquier otro dispositivo.

El espaciamiento recomendado debe ser tal que permita a los conductores ver por lo menos tres señales hasta que el cambio de alineamiento elimine la necesidad de las señales. La separación del borde de calzada es generalmente entre 1,5 y 2 m.

A menudo, los chebrones se introducen como parte de un paquete de medidas de delineación, y es difícil aislar sus efectos, pero se hallaron reducciones estadísticamente significativas en accidentes. Los conductores reaccionan favora-blemente a los chebrones en las curvas cerra-das, y proveen mejor información de largo-rango en tales curvas que los postes guías. Marcadores de objetos Los marcadores de objetos son comunes en toda la red vial, y se aplican a peligros tales como estribos de puente, pilas de pasos bajo nivel, barreras de mano, alcanta-rillas, árboles, postes, y peligros en el camino tales como pilas de puente.

Velocidad límite señalizada

Espaciamiento entre chebrones

km/h m

25 12

30 24

40 24

50 24

55 36

65 36

70 48

80 48

90 48

95 60

105 60 Nota: las distancias que se indican son válidas para puntos en la curva. En la aproximación y la salida el espaciamiento es el doble del indi-cado en la tabla


Algunos estudios mencionan que como parte de un paquete aplicado a lugares tales como puentes angostos, las reducciones de los accidentes fueron significativas. Otros dispositivos de delineación Las marcas viales tradicionales han tenido un éxito limitado en la reducción de la incidencia de choques por SDC y los choques frontales (CHF). Por lo tanto, se han desarrollado nuevos tipos de marcas viales para indicar los límites de velocidad y para reducir especialmente los choques por SDC y los CHF. Se probaron muchos dispositivos para alertar a los conductores sobre lugares peli-grosos; p.ej. señales nuevas, marcas viales, espaciamiento irregular de postes, lí-neas transversales en los carriles, restricciones de ancho, tratamientos de realce de curvas, etcétera. En tanto mostraron tener algún impacto inmediato sobre la reduc-ción de velocidad y la incidencia de los accidentes, sus efectos se disiparon con el tiempo. El uso de paneles destellantes con una señal de advertencia es otra forma de ganar la atención de los conductores. Tí-picamente, los paneles se usan con una de las señales de alineamiento horizontal para una curva horizontal. No hay guías publicadas, la disponibilidad de energía es un factor limitante, pueden usarse con-fiables paneles de energía solar. 7.2.6 Franjas sonoras Se estima que entre el 40 y 60% de los accidentes por salida de la calzada se debe a la fatiga, somnolencia, o inatención del conductor; que pueden agravarse por la veloci-dad, el alcohol y las drogas. Similares a las marcas de borde perfiladas, las franjas sonoras son dispositivos muy efectivos para alertar a los conductores que están prontos a salirse del carril asignado o calzada. También son útiles para alertar sobre los límites del carril o calzada para visibilidad reducida por condiciones de lluvia, niebla, nieve o polvo. Las franjas sonoras (FS) son ranuras o salientes ubicadas sobre la superficie del pa-vimento que ante la circulación de un vehículo sobre ellas producen sonidos y vibra-ciones que alertan al conductor de una situación potencialmente peligrosa. Pueden instalarse en forma: • Longitudinal: es el principal uso de las FS; se instalan fundamentalmente para

contrarrestar la fatiga o desatención del conductor.


o En borde de calzada:

En la banquina FSBa: en caminos con banquinas pavimentadas se colocan entre la línea de borde de carril y el borde de la banquina; son uno de los medios más eficaces para prevenir los choques por SDC.

Sobre la línea de borde de la calzada, FSLBo: una variante de la FSBa, que coloca las líneas de demarcación del pavimento sobre la franja sonora; se utilizan comúnmente en caminos con banquinas estrechas.

o En eje:

A los costados del eje central de ca-minos de dos sentidos, FSLaE.

Sobre la línea de eje central, FSLE.

El hecho de aplicar las FS sobre las líneas de pavimento –FSLE y FSLBo- agre-ga a los efectos audibles y táctiles propios de las franjas sonoras, el efecto vi-sual: la pintura retrorreflectiva incrementa la visibilidad del borde de carril (lateral y del centro) durante la noche y en tiempo inclemente (p. ej. lluvia).


• Transversal: ubicadas para alertar a los conductores de una situación potencial-mente peligrosa tal como una curva mal diseñada, un paso a nivel, una intersec-ción, una playa de peaje, cambio de límite de velocidad, pérdida de carril, o en la aproximación a una zona de trabajo (franjas sonoras transversales FST).

Hay cuatro tipos de FS, que difieren primariamente en forma, tamaño, instalación, ruido, vibración: • Fresadas: asfalto, hormigón

Son realizadas cortando o moliendo la super-ficie del pavimento con un tambor giratorio dentado. Las muescas formadas son de apro-ximadamente 13 mm de profundidad, 18 cm de ancho en la dirección paralela al carril de viaje y 40 cm de longitud perpendicular al ca-rril de viaje. Ventajas: pueden ser instaladas sobre superficies nuevas o existentes de asfalto u hormigón; no afectan negativamente a la estructura del camino (espesor míni-mo de pavimento debe ser de 6 cm); producen elevados niveles de ruido y de vibración, lo que es especialmente importante para grandes vehículos comercia-les. Desventaja: costo.

• Rodilladas: asfalto caliente Están compuestas de ranuras redondeadas o en forma de V que se presionan en el asfalto caliente durante la fase de compactación. Un rodillo que tiene un tubo de acero soldado a su tambor crea la tira. El tubo de acero, que se eleva más alto que la superficie del tambor, deja una depresión a medida que pasa sobre el asfalto. Suelen ser de 2,5 cm de profundi-dad y 4 a 6 cm de ancho paralelo al carril de viaje y de 40 a 90 cm de longitud perpendicu-lar al carril de viaje.


La ventaja de este tipo de FS es que son económicas, porque se crean durante el curso normal de la construcción o reconstrucción del pavimento, en la etapa de compactación. Las desventajas son que la instalación sólo puede hacerse du-rante la construcción o proceso de reconstrucción y no producen un ruido tan fuerte como otros tipos de FS.

• Moldeadas: hormigón fresco Similares a las rodilladas, con la diferencia que se ejecutan sobre hormigón fres-co.

• Elevadas : adosadas a asfalto, hormigón Hay de muchas formas. Pueden ser de asfal-to, o de un material similar a la goma o de plástico reflectivo. Pueden imaginarse angos-tas etiquetas adheridas a la superficie del pa-vimento. Los anchos varían desde 5 a 30 cm y las alturas son por lo general de 6 a 13 mm. Pueden ser redondas o rectangulares. Tienen algunas ventajas: dado que el material se pe-ga a la superficie, pueden agregarse perlas de vidrio para dar retrorreflectividad a la franja (siempre que no se hagan de asfalto), haciéndolas fácilmente visibles durante la noche; los ciclistas las prefieren porque les producen poca o ningún trastorno; pueden ser aplicadas en cualquier momento. Las desventajas: en zo-nas de nieve, los quitanieves tienden a removerlas; son más costosas de instalar que las moldeadas.

La preferencia mayoritaria de uso son las franjas sonoras fresadas y en segundo lugar las rodilladas; las fresadas producen un nivel de ruido y estímulo vibratorio más alto que las rodilladas. El esquema de ranuras puede instalarse en forma intermiten-te o continua. El esquema, profundidad, ancho, forma y espaciamiento del ranurado puede se variable. Franjas sonoras fresadas en la banquina • Guía de aplicación

Deben considerarse si hay un alto número de choques por salida desde la cal-zada. No se usan para una curva individual por su alto costo. No deberían instalarse en: o Banquinas existentes con menos de tres años de vida útil remanente o Banquina derecha de caminos designadas como rutas ciclistas o que tienen

un sustancial volumen de tránsito ciclista, a menos que la banquina sea suficientemente ancha como para acomodar las franjas sonoras y todavía provea un ancho mínimo de 0,9 m para los ciclistas.

• Diseño Dimensión Medida Fresado

A Patrón Repetido ≈ 13 cm B Ancho Longitudinal 18 cm C Ancho Transversal 40 cm D Separación del borde 15 cm


En general se prefieren las FS continuas a las intermitentes, aunque en algunos lu-gares puede evaluarse la ubicación en forma intermitente, para considerar claros para cruce de ciclistas.

• Consideraciones para los ciclistas

Una de las principales preocupaciones de los ciclistas sobre FS es la aptitud pa-ra controlar la bicicleta cuando necesitan circular a través o a lo largo de ellas, para girar a la izquierda, o evitar un obstáculo en la banquina pavimentada. Generalmente, viajar por la derecha de la franja sonora es más beneficioso para el ciclista en tanto la zona esté libre de obstáculos y sea lo suficientemente an-cha como para acomodar la bicicleta. En este caso las FS pueden actuar como una zona amortiguadora más segura entre los ciclistas y los vehículos motoriza-dos. Para permitir que los ciclistas converjan y crucen el tránsito, deberían proveerse claros en la instalación de FSB antes de las intersecciones donde sea probable que los ciclistas giren a la izquierda. Se recomiendan las prácticas siguientes: o Los corredores ciclistas deberían identificarse por su volumen de tránsito. o En los corredores ciclistas identificados, las banquinas existentes deberían

proveer un ancho mínimo libre y superficie pareja para uso ciclista de 0,9 m. o En los corredores ciclistas identificados, debería adoptarse un ancho mínimo

de banquina de 1,8 m en los proyectos de reconstrucción o rehabilitación que prevean el uso de FSB y vías ciclistas.

o Cualquier camino vial rural, también identificado para uso ciclista, con historia de choques por salida de la calzada, debería mejorarse con banquinas de por lo menos 1,8 m de ancho para acomodar las FS y el uso ciclista.

Figura 7.11 Esquema de claro para permitir el cruce de ciclistas

• Efectividad Se registraron reducciones de accidentes por salida desde el camino del orden del 90 % en caminos de alta velocidad y volumen


Figura 7.12 Diseño de Franja sonora de banquina amistosa para los ciclistas

Franjas sonoras fresadas en el eje • Guía de aplicación

La aplicación sólo en curva no es una práctica actual, probablemente porque el costo de instalación no justificaría su uso en una sección relativamente corta. Se las usa en secciones considerables de camino: o Donde haya historia de gran cantidad de choques frontales o refilones

laterales. o Límite de velocidad señalizada de 80 km/h o más. o Umbral TMD por lo menos de 1500. o Ancho de pavimento de por lo menos 6 m. o Pavimento asfáltico en buena condición con espesor mínimo de 6 cm. No se recomiendan en: o Tableros de puente. o Intersecciones con caminos públicos o cortas distancias entre puntos de

acceso. o Pavimentos de hormigón con recubrimiento menor que 6 cm. o Calzadas donde las residencias están cerca, por quejas de ruidos

• Diseño

Las franjas más comunes son las fresadas de 30 a 40 cm de largo (perpendicu-lar al eje de calzada), 20 cm de ancho (a lo largo del eje), 1 cm de profundidad.

• Efectividad

Sobre la base de la práctica interna-cional de franjas sonoras en la línea central, los efectos positivos superan por lejos los efectos potencialmente negativos. El efecto positivo más sig-nificativo es la reducción de cruces de eje, daños y/o choques.


Algunos organismos internacionales informan hasta un 90% de reducción de choques frontales después de instalar FS en el eje para caminos de dos carriles y dos sentidos con alto índice de choques. Además, los estudios muestran que los conductores tienden a posicionar sus vehículos más lejos de la línea central, y que la franja sonora ayuda a los conductores a identificar la línea central du-rante condiciones de tiempo adversas, como nevadas ventosas. Los potenciales efectos negativos incluyen: o Incomodidad para motociclistas y ciclistas. o Ruido en zonas residenciales adyacentes.

7.2.7 Iluminación Si bien la exposición diurna es mucho mayor que la nocturna, la tasa de mortali-dad nocturna es aproximadamente dos a tres veces mayor que la de día. La ilumi-nación contribuye a la seguridad vial en caminos y autopistas urbanas y en algu-nas circunstancias en zonas rurales (p. ej. en intersecciones aisladas) puede ser un beneficio de seguridad interesante. Resul-ta importante donde hay peatones o ci-clistas. Sin embargo, se debe ser cuida-doso con su diseño, especialmente con la ubicación y tipo de postes, dado que pue-den ser un importante peligro en sí mismos.

Los volúmenes de tránsito nocturno y la complejidad geométrica en lugares específi-cos influyen significativamente para que la iluminación sea una mejora de seguridad de efectividad de costo. Generalmente se iluminan las autopistas urbanas con distri-buidores cercanamente espaciados y zonas adyacentes sustancialmente desarrolla-das. Las complejidades geométricas y de tránsito son tales que los conductores ne-cesitan detectar y reaccionar a las condiciones, 150 a 350 m delante de ellas. Ade-más, los faros delanteros de los vehículos no son confiables de proveer la adecuada visibilidad lateral en coronamientos muy anchos.

La iluminación debe procurar minimizar el número de postes, y debe asegurar que no se ubiquen en posiciones vulnerables. Cuando se usa en ubicaciones adecua-das, la iluminación del camino puede ser una contramedida de efectividad de cos-to para reducir los accidentes nocturnos. No obstante, un camino debe diseñarse para que su geometría sea interpretada fehacientemente por el conductor aun en el caso de corte de energía. Cuanto más compleja es la decisión requerida al conductor en cualquier lugar particular, más probable será el beneficio de la ilumi-nación.


7.3 SALIDA INVOLUNTARIA DESDE LA CALZADA A pesar de la cuidadosa atención al diseño geométrico del camino, la buena condición del pavimento, y a la aplicación de características de seguridad, los vehículos continúan dejando la calzada por una cantidad de razones. Al principio de la actividad vial se consideró que el diseño de los caminos y su ade-cuado mantenimiento eran suficientes para mantener a un conductor sobre la calza-da y que las salidas hacia los costados se debían a fallas de conductores, sin la ca-pacidad necesaria para conducir un vehículo. En la década de 1960 se reconoció que aun los conductores más capacitados po-dían desplazarse fuera de la calzada. La razón primaria de estas salidas accidenta-les desde la calzada, invasiones, está dada por la falibilidad humana. Por muchas razones o combinaciones de ellas, los conductores continuarán despla-zándose fuera del camino, incluyendo el error del conductor en la forma de excesiva velocidad, sueño, imprudencia, inexperiencia, conducción desatenta, o conducción bajo la influencia del alcohol u drogas. Un conductor también puede dejar la calzada deliberadamente para evitar un choque con otro vehículo, con personas, con anima-les, o con objetos sobre la calzada. En algunos casos, un factor es la condición del camino. Pueden contribuir un alineamiento deficiente, la escasa visibilidad debida a las condiciones adversas climáticas y de entorno (lluvia, helada, nieve, niebla, hu-mo), la baja fricción del pavimento, baches, ahuellamiento, drenaje inadecuado, o señalización, marcación o delineación inadecuada. Las fallas de los componentes del vehículo pueden causar a veces el desplazamiento del conductor fuera de la cal-zada. Son causas típicas relativas a los vehículos fallas en los sistemas de dirección y frenos, problema de neumáticos, inestabilidad de carga en camiones. Una vez que un vehículo deja la calzada, la probabilidad de que ocurra un accidente depende de la velocidad y trayectoria del vehículo, y de lo que encuentre a su paso. Si ocurre un accidente su gravedad depende de varios factores, incluyendo el uso de sistemas de sujección de los ocupantes del vehículo, el tipo de vehículo y de la naturaleza del entorno del costado de la calzada.

Segunda filosofía de diseño para reducir gran parte de los accidentes: si las inva-siones accidentales son inevitables, los costados de la calzada debieran ser tan despejados e indulgentes como razonablemente fuere posible, para dar a los vehículos errantes oportunidad para recuperarse, detenerse con seguridad, o volver a la calzada, o reducir la gravedad de los perjuicios del choque resultante.


7.3.1 Peligros al CDC El término peligros al CDC se refiere a objetos fijos o condiciones del CDC que, en virtud de su estructura y ubicación, resultan, o pueden resultar, en una mayor probabilidad de daños a vehículos, lesiones o la muerte de los ocupantes en el caso de un vehículo abandone la calzada. Por la pobre capacidad de absorsión de energía de muchos objetos del CDC, un impacto contra ellos podría resultar en serios daños para el vehículo o lesiones más graves para los ocupantes. El objetivo es identificar los objetos y condiciones al CDC que sean potencialmente más peligrosos, y las características (dimensiones, frecuencias, etc.), que los hacen peligrosos. Los peligros al CDC pueden ser puntuales o contínuos, naturales o artificiales. Los objetos peligrosos fijos incluyen: • Árboles y tocones de árboles

Los árboles son frecuentes en los CDC, especialmente en zonas rurales, y puede ser implacables durante un impacto, absorbiendo muy poco de la energía creada por el impacto. Aunque individualmente son peligros puntuales, también pueden ser peligros contínuos, especialmente en los casos donde hay hileras de árboles a lo largo del camino.

• Postes Incluyen postes de iluminación, de servicios públicos, de pórticos, todos los postes de señales viales, postes de semáforos, de pedido de ayuda, de aparatos de alarmaferroviaria, etcétera

• Pasos alto-nivel Sobre camino, río, líneas de ferrocarril

• Columnas, pilas y estribos de puentes Las comumnas y pilas pueden estar ubicadas en la mediana o al CDC exterior. Un estribo en el final de un puente o de la pared de un túnel.

• Barreras laterales de diseño viejo o inadecuadamente instaladas • Peligrosos extremos de barrera

Extremos de barrera pobremente diseñados o ubicados que no cumplen los requerimientos de la norma.

• Cabeceras de alcantarillas y alcantarillas transversales y laterales • Rocas y cantos rodados

Grandes masas de roca dispuestas sobre la superficie del terreno o incrustadas en el suelo al CDC, normalmente aisladas de su lugar de origen

Condiciones peligrosas, principalmente: • Taludes muy empinados • Cunetas con sus contrataludes No todos los taludes permiten a los vehículos errantes transitar su pendiente con seguridad en el caso de una SDC.


En función de la posibilidad de vuelco, los taludes se definenen como: o Recuperables: taludes 1:4 o más tendidos (talud ≤ 1:4).

Son taludes traspasables en los que existe una alta probabilidad de que los conductores puedan detener sus vehículos o disminuir su velocidad para volver a la calzada con seguridad.

o No recuperables: taludes entre 1:3 y 1:4 (1:4 < talud < 1:3) Son taludes traspasables pero sobre los cuales los conductores serán incapaces de detener sus vehículos o de volver fácilmente a la calzada. Puede esperarse que los vehículos sobre estos taludes alcancen el fondo.

o Críticos: taludes 1:3 o más empinados (talud ≥ 1:3) Son taludes sobre los cuales posiblemente los vehículos vuelquen.

Otras características peligrosas: • Cortes rugosos • Masas de agua

Lagos, reservorios, mar, ríos corriendo paralelamente al camino • Caída de borde de pavimento 7.3.2 Zona despejada (ZD) La ZD es un área, adyacente a la calzada, libre de objetos fijos o taludes peligrosos, que proporciona un espacio para que los conductores que sufrieron una salida involuntaria desde la calzada, puedan controlar o detener sus vehículos. La superficie de esta área debe ser relativamente plana, suave, firme, sin peligros, de tal modo que se eliminen las posibilidades de impacto contra objetos peligrosos o vuelcos debidos a las condiciones del terreno. El ancho mínimo deseable depende de los volúmenes de tránsito, de la velocidad y de la geometría del camino. La determinación del ancho deseable de ZD y se desarrolla en [Capítulo 3 DISEÑO GEOMÉTRICO]

Los taludes críticos y los no recuperables son una condición peligrosa; ya que en los críticos existe una alta probabilidad de vuelco y en los no recuperables el conductor no podrá detenerse.


7.3.3 Tratamiento de los peligros El diseño de un CDC indulgente debe proveer una zona libre de peligros (ZD) en la probable trayectoria del vehículo. Los CDC indulgentes, respecto de los objetos fijos, son el resultado de proyectar en orden de preferencia los siguientes tratamientos: • Eliminarlos • Reubicarlos a un sitio en donde sea menos probable chocarlo • Reducir la severidad del choque mediante el uso de un aparato frangible • Redirigir el vehículo errante mediante una barrera longitudinal y/o amortiguado-

res de impacto, instalados en los casos en que el choque contra el obstáculo sea más peligroso que el choque contra la barrera y/o amortiguador

• Delinear o Señalizar el obstáculo si las alternativas anteriores no son apropia-das, o como medida transitoria para alertar al conductor de la existencia del peli-gro

Sobre las condiciones peligrosas de talud y drenaje, las medidas recomendadas pa-ra obtener CDC indulgentes son: • Tender los taludes más de 1:4 • Diseñar cunetas de perfil traspasable y redondear aristas.

Las barreras no son una opción indudable de seguridad vial; en sí mismas son peligrosas y sólo se justifican si las consecuencias para un vehículo que las cho-que son menos graves que chocar el obstáculo detrás, o transitar por una condi-ción peligrosa; p.ej., talud empinado. Su instalación debe siempre revisarse con espíritu crítico y realizarse adecuadamente. Son costosas de instalar y mantener. Deben hacerse todos los esfuerzos en las etapas de diseño y construcción para eliminar la necesidad de barrera y, al considerar las justificaciones, es imperativo recordar que su uso siempre debe ser atemperado por el juicio y la discreción. En los países líderes en seguridad vial, en los últimos años se abandonó la masiva instalación de barreras y la percepción previa de que la barrera era la panacea para todos los males. Este enfoque que promueve una realista evaluación de los costos comunitarios y la in-vestigación de tratamientos alternativos para eliminar las barreras donde fuere posible, es más saludable que el anterior. Estudios realizados en los EUA determinaron que des-pués de instalar una barrera longitudinal, aun justifica-da fehacientemente, la gravedad de los accidentes pueden disminuir, pero puede aumentar la frecuencia dado el menor espacio disponible para las maniobras para recuperar el control y volver al camino.


Alcantarilla Son estructuras de drenaje transversal que conducen el agua por debajo del coro-namiento. Sus extremos (entrada y salida) comprenden muros de cabeceras y alas de hormigón para las estructuras más grandes y secciones extremas rectas o bise-ladas para los conductos más pequeños.

Aunque estos tipos de diseños de extremos sean hidráulicamente eficientes y mini-micen los problemas de erosión, pueden representar un peligro para el vehículo que circula fuera de la calzada. Los extremos generan: • Una discontinuidad en el talud, resultando objetos fijos sobresalientes en un te-

rraplén -de otra forma traspasable-, y • Una abertura en la cual un vehículo podría caer, causando una abrupta deten-

ción. Las alcantarillas más pequeñas pueden producir el enganche de una rueda y cau-sar que el vehículo se descontrole. En las alcantarillas más grandes pueden obser-varse choques directos contra los muros de ala, enganches o caídas. Para tratar los peligros que representan los extremos de alcantarillas, se recomien-da, en orden de prioridad: • Proyectar las alcantarillas con sus extremos mas allá de la ZD de modo que ha-

ya menos posibilidad de ser chocada • Proyectar extremos traspasables para las alcantarillas. • Proyectar barrera Cuando en mediana o distribuidores existan alcantarillas separadas en ambas cal-zadas, se recomienda darles continuidad para eliminar la abertura intermedia. El es-currimiento superficial se captará con sumideros, los cuales pueden ser de reja hori-zontal o laterales de rejas inclinadas, o mixtas. En el caso de ingresos laterales de-berán conformarse según el talud transversal para hacerlos traspasables. Cuando no se pueda extender un extremo de alcantarilla fuera de la ZD, se reco-mienda dar continuidad a la pendiente del talud agregando una reja entre las alas. La reja debe dimensionarse como para soportar el paso de un vehículo desviado.


Se mantiene el talud normal en la zona de la alcantarilla para lo cual se debe biselar las alcantarillas tipo caño y los muros de ala de las alcantarillas tipo cajón deben se-guir la pendiente del talud. La cabecera de la alcantarilla o cualquier otro elemento no debe superar los 10 cm por sobre el nivel del terreno. Las rejas se ubican perpendiculares a la dirección del tránsito y la separación varía entre 0,50 m y 0,75 m. Las dimensiones de los caños varían según la luz libre entre apoyos. Cuando las luces son importantes, se pueden utilizar apoyos intermedios. La reja no llega a la platea, se deja 0,60 m de altura para permitir un escurrimiento de fondo sin restricciones.

Por condiciones de ZD u otro motivo, puede ser necesario solamente colocar rejas en la desembocadura de una alcantarilla, en estos casos se deberá también colocar rejas en la embocadura para evitar el taponamiento en el interior de la alcantarilla.

Proteger una alcantarilla con una barrera es la última opción cuando no se puede extender la alcantarilla mas allá de la ZD y no es factible proyectarlas traspasables con rejas. La barrera se diseña según Subsección 7.6.2. No se deben usar barreras de hormigón para proteger alcantarillas en la ZD.


Si la tapada es menor que 1,2 m, no se alcanza la longitud de empotramiento para el correcto funcionamiento de la barrera. Cuando la luz total de la alcantarilla es mayor que el módulo de la barrera, los postes se anclarán en la losa de la alcantarilla como se indica en el tema fundación de barreras metálicas [7ANEXO 7.6.2.7A]. Taludes transversales Son los que conforman la obra básica en cruces de mediana, accesos frentistas, cruces con otros caminos. Son más peligrosos que los taludes o contrataludes late-rales porque la trayectoria de choque de los vehículos es casi perpendicular al obs-táculo. La pendiente deseable del talud es 1:10, lo cual alarga la longitud de las alcantarillas dificultando las tareas de mantenimiento. Se recomiendan taludes más tendidos que 1:6 para caminos de alta velocidad, siendo aceptable taludes más verticales que 1:6 para caminos de baja velocidad o áreas urbanas. Las pendientes deseables y recomendadas de los taludes deben proyectarse en la ZD, fuera de ella se puede empinar el talud a los valores usuales compatibles con la estabilidad de los terraplenes. La Figura 7.13 muestra el diseño de los taludes y del extremo de alcantarilla en un acceso a propiedad.

Figura 7.13 Diseño de talud transversal y alcantarillas en acceso a propiedades.


Árboles

Quizás el aspecto más difícil para administrar los peligros al CDC se refiera a los árboles. Mientras se evalúan como un bien comunitario por su belleza y beneficios ambientales, los árboles son los objetos más comúnmente involucrados en choques serios por SDC. Los árboles y arbustos a lo largo de un camino incrementan su atractivo visual, y pueden ayudar a proteger contra el encandilamiento de las luces delanteras del tránsito opuesto, y proveer una barrera visual entre el camino y la propiedad lindera. En algunos casos, donde la tierra adyacente fuere desboscada para agricultura, los árboles en la zona de camino pueden ser ecológicamente importantes para la flora y fauna histórica del lugar. Además, los árboles pueden formar una importante delineación subliminal –aunque cuando está mal concebida pueda confundir.

Pero por otra parte, los árboles sustancialmente cerca de la calzada, en la ZD, constituyen un peligro. Según datos de EUA, los árboles son los objetos más comunmente golpeados aproximadamente un 30%, y producen más muertos que cualquier otro objeto fijo, aproximadamente el 10 % de todas las muertes viales.

Los accidentes fatales con árboles son más frecuentes en caminos rurales locales. De todos los accidentes mortales con árboles, 90% ocurrieron en caminos de dos carriles y un 5% en cuatro carriles. El 56% de los choques mortales con árboles ocurre de noche y el 50 % en curva. Los árboles detienen abruptamente un vehículo cuando su tronco no es flexible, cuando supera los 10 cm de diámetro, porque absorbe muy poca de la energía creada por el impacto, generando a los ocupantes del vehículo, fuerzas de desaceleración que superan lo tolerable. Mientras más cerca de la calzada se ubiquen, mayor es el riesgo de un impacto y mayor el peligro que representan.


La industria forestal usa el diámetro del tronco del árbol como la medida más importante de un árbol de pie. El diámetro para uso forestal se mide en el tronco principal a 1,4 m sobre el terreno en el lado cerro arriba del árbol (es decir, el diámetro de la altura del pecho, o DAP). Una medida a esta altura es demasiado alta para los propósitos de la seguridad vial, porque es raro que un vehículo golpee un árbol a esa altura. El diámetro del árbol a la altura del paragolpes es una medida mejor para los propósitos de la seguridad vial. Con amplia variación diseños del vehículo, es necesario estandarizar una altura razonable; se establece una altura de 60 cm sobre el terreno como representativa de la altura del paragolpes.

Figura 7.14 Altura recomendada para medición del diámetro de árboles para seguridad de tránsito

Los árboles que en su madurez alcancen diámetros mayores que 10 cm medidos a 60 cm sobre el terreno Para los vehículos errantes son peligrosos y deberían quitarse y transplantarse fuera de la ZD.

En la imagen se muestra un árbol maduro con cicatrices por choques, muy cerca de la calzada de un camino rural. Las banquinas son angostas y están ahuelladas cerca del árbol.

El alineamiento horizontal de una sección de camino puede influir en el nivel de riesgo de SDC y choques contra árboles.

60 cm


La mayoría de los choques contra árboles comprenden salidas a la derecha en curvas a la izquierda, como se muestra en la imagen. Para tratar el problema de los árboles peligrosos ubicados en lugares peligrosos, se pueden desarrollar diferentes estrategias: • Impedir la plantación de árboles o arbustos que crecerán hasta un tamaño inse-

guro en la ZD • Evitar el crecimiento natural de árboles en la ZD • Evitar que los árboles se desarrollen y obstruyan la visual, o sean un peligro • Seleccionar árboles frangibles (rompibles) para tramos de camino que fueran

más propensos a accidentes por SDC • Identificar y remover o relocalizar los árboles ubicados en lugares peligrosos, es

decir árboles golpeados o que probablemente serán golpeados • No dejar tocones al cortar los árboles para evitar los problemas de enganche y

tambaleo

El

enganche del vehículo ocurre cuando el fondo de la carrocería se engancha con un tocón u otro objeto. Generalmente cualquier tocón más alto que 10 cm sobre el terreno circundante puede causarlo. El tambaleo del vehículo ocurre cuando la rueda o el fondo de la carrocería pasa sobre un tocón o talud. El corte de un tocón al ras, tan cerca del talud como sea posible, minimiza el peligro de balanceo.

• Proteger con barrera los lugares donde haya muchos árboles creciendo cerca de la calzada de un camino de altas velocidad y volumen, y donde el desbosque no fuere posible sobre bases ecológicas, ambientales o estéticas, un


tratamiento posible es protegerse con una barrera de defensa.


Sin embargo, como siempre los beneficios de este enfoque necesitan considerarse a la luz del peligro asociado con la barrera y su tratamiento del extremo de aproximación, puede no ser posible donde haya frecuentes puntos de accesos. Enfrente de los árboles, la barrera puede disminuir la gravedad, pero aumenta la frecuencia de los choques (contra la barrera).

• Delinear los árboles en lugares peligrosos si no hay otra opción. Pueden usarse pintura o bandas de cinta reflectiva alrededor del tronco, y marcadores de objetos.

Postes Los muertos y heridos relacionados con choques contra postes de servicios públicos, de iluminación y de señales viales constituyen una parte significativa del problema general de seguridad vial. Los grandes postes de acero, hormigón o madera ubicados en posiciones críticas no son coherentes con CDC indulgentes. Los choques contra postes están entre los más frecuentes y graves que involucran objetos fijos. En términos de seguridad vial, la solución de diseño más deseable es usar tan pocos postes como sea práctico y ubicarlos donde sea menor la probabilidad de ser golpeados por un vehículo desviado desde la calzada.

En general, el peligro crece con el flujo de tránsito, la densidad de postes (número de postes por longitud de camino), y de la separación desde el borde de calzada, y es mayor para postes en el lado exterior de las curvas horizontales, y en los lugares donde la fricción neumático-pavimento es reducida.


Los choques con postes están sobrerrepresentados cuando los postes se ubican en lado exterior de las curvas horizontales, hasta 15 m de una intersección o en caminos sin banquinas. La frecuencia de choques contra postes decrece al aumentar el ancho de banquina. La investigaciones hallaron que alrededor del 50% de los choques de postes ocurren a 1,2 m de la calzada. En zonas rurales, el promedio de separación del poste desde la calzada es de unos 3,6 m, mientras que la separación media en los lugares de choque contra postes es de sólo unos 2,6 m. Otra característica de estos lugares de choques es su densidad de postes más alta que el promedio. En zonas rurales, la densidad de postes en un lugar típico de choque contra poste de servicio público es de 35 postes por km, mientras que la densidad media general es de unos 14 postes por km. Algunas prácticas recomendadas para la ubicación segura de los postes en la ZC: • Eliminar los postes ubicados en la ZD. • Los postes que corran paralelos a un camino deberían ubicarse fuera de la ZD,

preferentemente en el borde de la zona-de-camino. • Utilizar los postes en forma conjunta por parte de servicios públicos diferentes (p.

ej., suministro de energía eléctrica, iluminación pública, teléfono). • El estado decide si se permite servicios públicos en los caminos y autopistas y

hasta qué extensión. En el caso de servicios públicos longitudinales entre líneas de control de acceso, el estado retiene el control sobre el derecho de vía en la franja de servicio público. El acceso hacia y desde la franja de servicio público debería estar controlado para evitar un efecto adverso sobre las operaciones de tránsito y la seguridad.

• Desde la autopista no debería permitirse el acceso a la línea de servicio público para mantenimiento de rutina. Por lo tanto, las líneas paralelas, como mínimo, se ubican fuera de la línea de control de acceso y a menudo fuera de la zona-de-camino de la autopista, de modo que el acceso a los postes sea más fácil y seguro. El acceso desde los carriles principales de la autopista puede ser peligroso para el personal de mantenimiento y el tránsito directo. Los pesados camiones de servicios públicos y el equipo que hacen lentos giros en una zona de mediana desde los carriles de alta velocidad pueden ser peligrosos.

• Una hecho más común es el cruce de la zona-de-camino por las líneas de servicios públicos. Las compañías de servicios públicos deberían usar largas luces para el cruce aéreo de las autopistas. Según el ancho de la zona-de-camino, una sola luz puede cruzar ambos coronamientos, o puede ubicarse un solo poste en la mediana. La ubicación de un poste o torre en la mediana de una autopista dividida no es deseable; sin embargo, bajo ciertas circunstancias extraordinarias los postes de los servicios públicos pueden acomodarse seguramente en la mediana.


Si un poste de servicios públicos se ubica en la mediana, debería mantenerse detrás de la zona de recuperación de los vehículos que viajen en cualquier dirección.

• Ubicar las líneas de servicios públicos bajo tierra. • Incrementar el espaciamiento entre postes. • Donde la ZD no se puede obtener deberían ubicarse por lo menos a 3 m desde

el borde de la calzada, en los lugares alternativos más seguros (p. ej., postes de iluminación en el lado interior de una curva horizontal, más que en el lado exterior).

• Considerar la provisión de un pavimen-to de alta fricción donde el poste esté en curva.

• Utilizar postes intermedios para reem-plazar un poste ubicado en un lugar particularmente peligroso.

• Los postes existentes pueden actuar como un control de la ubicación de un nuevo camino (p. ej. en duplicaciones de calzada). Sin embargo, a menudo esto puede resultar en que los postes estén muy cerca del borde de la nueva calzada. Considerar la reubicación de los postes en estos casos redundará en beneficios para la seguridad.

• Ubicar todos los postes a lo largo de un solo lado del camino. • No ubicar postes en líneas de cunetas ya que suelen redirigir al vehículo errante,

o en el lado exterior de las curvas horizontales, o en medianas centrales o dentro del radio de esquina en las intersecciones, porque allí pueden incrementar la frecuencia y gravedad de los choques contra postes.

• Ubicar los postes detrás de las barreras existentes respetando las distancias de deflexión, sobre estructuras, o en zonas no accesibles similares. Si no pueden ubicarse fuera de la ZD, o en los lugares mencionados, deberían utilizarse dispositivos rompibles.

• Los postes ubicados en la ZD deberían ser rompible; así se reduce la gravedad de los choques no su frecuencia. Son más seguros porque impiden la rápida desaceleración del vehículo, que contribuye a la gravedad de los choques. Postes rompibles o frangibles, es el término colectivo para los: o Postes de base-deslizante que se

rompan fuera de la base cuando se los impacta, Figura 7.15 A; tales postes incluyen conexiones eléctricas especiales para asegurar la seguridad eléctrica; no retardan el impacto del vehículo y pueden originar accidentes secundarios, especialmente en zonas de alta actividad peatonal, o en medianas angostas.

Figura 7.15 Postes rompibles A de base deslizante; B absorbedor de impacto

A B


o Postes que absorban impactos, los cuales fallan progresivamente por flexión, entrampando al vehículo chocador Figura 7.15 B; éstos son particularmente adecuados en zonas donde haya un alto uso peatonal.

Como criterios para determinar si un poste es considerado rompible se adoptan los indicados en Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Traffic Signals de AASHTO y las Normas de Ensayo se indican el NCHRP 350.

• Aunque el poste sea de diseño rompible aprobado, debería ubicarse donde haya menor probabilidad de ser golpeado por un vehículo errante. Los diseños de gran base-deslizante no siempre pueden liberarse lo suficientemente rápido en impactos laterales, y los postes más pequeños de base susceptible de curvarse pueden contribuir a la inestabilidad vehicular a continuación de un choque.

• Ubicar los postes en terreno plano para asegurar su adecuado funcionamiento cuando son golpeados.

• Si pueden identificarse ubicaciones menos vulnerables, la ZD no debería atestarse con postes de cualquier tipo.

• Generalmente, los cercos de zona-de-camino se consideran rompibles o seguros cuando el sistema de postes es de materiales del mismo tamaño y peso que los de los soportes rompibles de señales.

• Proteger a los conductores de los postes mediante una barrera, solamente cuando no se puedan eliminar los postes de la ZD, cuando no se puedan reubi-car fuera de la ZD, cuando no sea práctico el uso de postes frangibles y cuando los cuando los beneficios de su empleo superen el peligro asociado con la barre-ra y su tratamiento extremo.

• Los grandes postes para señales en voladizo y los pórticos de señales no se hacen para romperse y deberían protegerse con un sistema de barrera. Las ubicaciones de postes y de barrera deberían coordinarse para asegurar suficientes separaciones entre la barrera y el poste, e impedir así que al deflexionar durante un impacto, la barrera golpee contra el poste.

• Los postes de alumbrado ubicados arriba de barreras de hormigón de mediana o laterales (a menudo por limitaciones de espacio) deberían retranquearse suficientemente para impedir que el poste se desconecte y caiga en un carril de tránsito.

• Delinear los postes como último y menos satisfactorio recurso, adhiriendo delineadores reflectivos.


Algunas recomendaciones del uso de postes frangibles: • Deben ser estructuralmente adecuados para soportar el aparato montado sobre

ellos y resistir las cargas de hielo, viento y sismo. • Los mecanismos del poste rompible se diseñan para funcionar adecuadamente

cuando es solicitado al corte, tipo cizalla. La mayoría de los mecanismos se diseñan para ser chocados a la altura del paragolpes, aproximadamente del orden de los 0,50 m sobre el terreno. Si es chocado en un punto significativamente más alto, el momento flector en la base rompible o separable puede atascar el mecanismo. Es crítico que los postes rompibles no se ubiquen cerca de las cunetas, sobre taludes empinados o en lugares similares donde un vehículo estará parcialmente en el aire durante el impacto.

• Las fundaciones deben diseñarse adecuadamente en función del suelo del lugar. • Deben utilizarse cuando las velocidades son mayo-

res que 40 km/h. • No se recomienda su uso en zonas urbanas u otros

lugares donde los peatones y ciclistas pueden ser golpeados por la caída de un poste y accesorios rompibles después de un choque.

• El vehículo no debe volcar durante y después del choque, mientras que el habitáculo no debe defor-marse ni sufrir intrusiones de las partes del poste.

• Los postes ubicados sobre taludes laterales no deben permitir que los vehículos que los choquen se enganchen en la fundación o cualquier resto sustancial del poste.

• El talón empotrado al terreno debe tener una altura máxima de 0,10 m de altura para disminuir la posibilidad de enganchar el chasis de un vehículo después que poste se ha roto y separado de su base.

• El terreno circundante debería perfilarse para permitir que los vehículos pasen sobre cualquier parte no rompible de la instalación que permanezca en el te-rreno, o rígidamente unida a la fundación.

Otros postes que pueden estar usualmente colocados cerca de la calzada son: se-máforos, postes de ayuda, señales ferroviarias: • Semáforos: constituyen una situación especial donde puede ser indeseable

postes rompibles. Como con los postes de iluminación, debe considerarse el peligro inmediato creado por un poste de señal caído como también el potencial peligro creado por una temporaria pérdida de toda la señalización en una intersección. Cuando los semáforos se instalan en caminos de más de 80 km/h los soportes deberían ubicarse tan lejos del coronamiento como sea práctico. Debe considerarse la protección de los soportes si están en la ZD.

• Pedido de ayuda (SOS): se deben tratar como peligros laterales, por lo que se recomienda su ubicación por fuera de la ZD. También pueden ubicarse detrás de barreras justificadas por otras razones, con lo que además protege al conductor que la está utilizando. Cuando se lo ubica junto a la calzada se debe utilizar postes rompibles. Deben estar accesible para usuarios en silla de ruedas.


• Aparatos de alarma ferroviaria: los funcionarios viales y ferroviarios deben decidir cooperativamente sobre el tipo de aparato de alarma necesario en un cruce particular, cruces de San Andrés, señales de luces titilantes, o barreras. Las barreras longitudinales no suelen recomendarse porque raras veces hay suficiente espacio para el adecuado tratamiento de los extremos, al peligro más largo que se crea, y a que un vehículo que la choca cuando un tren ocupa el cruce puede ser redirigido hacia el tren.

Pilas y Estribos de Puentes Los estribos y pilas de puente, barreras de puente y puentes con banquinas de anchos menores que el total pueden causar peligros a los conductores. El diseño de pasos superiores necesita considerar la seguridad sobre y debajo de las estructuras. De crítica importancia son las separaciones horizontal y vertical desde el borde de la banquina hasta la estructura del puente. Por su naturaleza, las pilas y estribos de puente son fuertes objetos fijos. Cuando un vehículo errante los golpea usualmente el accidente resultante es muy grave. En las estructuras de paso superior, las pilas y estribos deberían mantenerse tan lejos del coronamiento como sea práctico. Se prefieren las estructuras de dos luces con postes en el centro del mediana y sin pilas cerca del borde de banquina de ninguno de los coronamientos. En autopistas con medianas angostos, se recomiendan las estructuras de una sola luz. Los puentes de luces más largas sobre autopistas reducen la necesidad de pilas en el borde de banquina, o permiten que las pilas se ubiquen una suficiente distancia atrás desde los carriles de viaje, para reducir la probabilidad de un accidente. Generalmente, desde el punto de vista de la seguridad, es deseable ubicar las pilas fuera de la ZD. Esto es particularmente importante en lugares con una estructura ubicada en el punto de curvatura para una curva horizontal y con un alto volumen de camiones pesados. Las fuerzas centrifugas que actúan sobre un camión que se pone en contacto con una barrera curva pueden causar que el camión se incline o tropiece contra el sistema de barrera. En esta situación, es probable que el accidente sea grave, y que haya una alta probabilidad de incendio del camión o daño estructural de las pilas. Por lo tanto, las pilas sobre el lado exterior de las curvas deberían estar ubicadas detrás de los carriles de viaje o suficientemente protegidas. Con longitudes de luces de puente fijas, puede ser deseable cambiar la ubicación de una camino o nueva estructura para maximizar la separación de la pila del lado exterior de una curva y reducirla del lado interior. Cuando no sea posible ubicar las pilas de mediana y costado fuera de la ZD, debería usarse un adecuado sistema de barrera.


A menudo, las características de la distancia de deflexión de varios diseños de barreras controlarán la elección del sistema de barrera a usar. La forma más común de reducir el peligro en esta ubicación es usar una sección de barrera de hormigón en las pilas para asegurar el mantenimiento de la máxima abertura, mientras se elimina cualquier posibilidad de deflexión de la barrera contra las pilas. Fuera de esta zona, donde la deflexión podría tolerarse, se puede emplear la barrera de defensa de viga-w de poste fuerte. También se emplea señalización reflectorizada en las pilas y terminales de barrera de defensa para marcar los peligros. Cuando las pilas se ubican más de 1,7 m desde el borde de banquina, para protección puede usarse una barrera semirrígida, tal como una viga-W estándar con postes fuertes. Sin embargo, donde haya 1,7 m o menos, o donde existan condiciones o cambios geométricos tales como ensanchamiento de carriles o banquinas, que reduzcan esta distancia de separación, el sistema de barrera semirrígida estándar puede reforzarse para reducir la deflexión potencial. Esto se realiza mediante el uso de secciones vigas-tres; postes más cercanos, anchos o largos; secciones de doble viga; o combinación de estos elementos. Por supuesto, el sistema de barrera debe tener adecuado soporte del suelo para asegurar que la barrera pueda desarrollar su total resistencia. Cuando una cuneta esté ubicada directamente detrás de la barrera (como es común en el acceso a pasos inferiores), el soporte del suelo se reduce, y para compensar deberían usarse métodos de refuerzo adicional. Cuando las pilas estén ubicadas más cerca de 1,1 m desde el borde de banquina, a menudo se usa un sistema rígido; comúnmente un perfil seguro de hormigón. De nuevo, es deseable ubicar el pie de la barrera de hormigón por lo menos 0,6 m desde el borde de banquina, de modo que el ancho de banquina sea totalmente utilizable. Las protecciones de pilas existentes que están hasta 1,1 m desde el borde de banquina requieren evaluaciones que dependen de las condiciones del lugar, velocidad, volumen y composición del tránsito. La solución puede variar desde la reconstrucción del puente hasta usar una alta barrera para impedir que los camiones se balanceen en las pilas (puede ser deseable un muro de 1,3 m), hasta reducir el ancho de banquina mediante la instalación de la barrera más lejos de la pila. Las pilas de puente podrían ser enganchadas en un impacto, por cualquier carga sobresaliente de un camión. Los estribos de puente también pueden ser peligrosos.


La instancia más común ocurre en autopistas cuando se usa un sistema de barrera para proteger las pilas, pero de insuficiente longitud para impedir que un vehículo errante viaje sobre los taludes del estribo y sea redirigido hacia la parte trasera de la barrera o frente o lado de las pilas, de seguir por dentro de una característica no traspasable, o de simplemente volcar en un empinado talud de estribo. Los taludes de estribo deberían ser traspasables o estar adecuadamente protegidos. Pasos Alto Nivel

Si los puentes alto-nivel de autopistas y autovías, por debajo de los cuales cruzan otros caminos, líneas de ferrocarril, o cursos de agua, se proyectan con estructuras independientes para cada calzada, el hueco dejado entre las estructuras, el terraplén y muro de alas representan un peligro para los vehículos errantes. Se recomienda que para medianas de hasta 10 m se proyecten los puentes de ambas calzadas con una única estructura. Cuando no sea posible hacer esto, deben preveerse los dispositivos necesarios para evitar la caída de un vehículo en el hueco (barreras, amortiguadores de impacto). Masas de agua Las masas de agua deben evaluarse con respecto al grado potencial de peligro. Esto será una combinación de la cantidad de agua y su accesibilidad. La profundidad se clasifica según si: • Un vehículo puede sumergirse completamente, resultando los ocupantes

lesionados, ya sea no nadadores, enfermos, ancianos, o niños • El agua podría inundar completamente un auto hasta un punto donde un

conductor o pasajero inconsciente o herido, podría ahogarse (típicamente puede suponerse una profundidad de 0,6 m)

• Un vuelco lateral con agua suficientemente profunda (más o menos 0,3 m) como para que una persona inconsciente se ahogue.

Las corrientes de agua deben considerarse más peligrosas que las masas de agua quietas. En general, los proyectistas deben considerar cuidadosamente el riesgo asociado con masas de agua de más de 0,6 m de profundidad, o cursos de agua con una profundidad normal de caudal de base superior a 0,6 m, que podrían causar que un ocupante aturdido, arapado, o herido se ahogue. Otros factores para considerar incluyen:


• Pendiente de la trayectoria del vehículo hasta el agua • Distancia total disponible para detenerse • Presencia persistente o intermitente de agua • Obstrucciones que pudieran reducir la posibilidad de un vehículo de alcanzar el

agua.

El proyectista debe visualizar la posibilidad que un vehículo errante alcance el agua; si es alta, deberá considerar proveer protección con barrera. Sumideros En una construcción nueva las embocaduras de sumideros de drenaje ubicados en la trayectoria de tránsito o en la potencial trayectoria de un vehículo errante deberían diseñarse para ser traspasables por los ciclistas como también por los automóviles.

Los sumideros existentes que sobresalen más de 10 cm del terreno, pueden enganchar el chasis de un vehículo o causar la inestabilidad y, en algunos casos, golpear ciclistas si las barras están instaladas inadecuadamente. Las embocaduras que son problemas potenciales

deberían reconstruirse para ser traspasables. Los problemas potenciales de las embocaduras ubicadas fuera de la calzada que no pueden mejorarse deberían delinearse con un dispositivo adecuado. La marcación de una embocadura no reduce la gravedad de ningún choque que ocurra, pero puede ayudar a que el conductor evite chocarla. Objetos fijos de más de 10 cm Cualquier objeto fijo de más de 10 cm ubicado en la ZD, p. ej. rocas, se consideran potencialmente peligros y deben eliminarse. Si no fuera posible la eliminación, instalar barrera de protección siempre y cuando los cuando los beneficios de su empleo su-peren el peligro asociado a la barrera y su trata-miento extremo.


Caída de borde de pavimento (CBP) Cuando un vehículo deja la calzada, un desnivel en la interfaz calzada / banquina puede contribuir a que el conductor pierda el control, sobrecorrija y dirija el vehículo hacia el carril de sentido opuesto donde puede hacer un trompo, o volcar, o chocar contra otro vehículo. A menudo son difíciles de detectar por parte de los conductores, particularmente de noche cuando la profundidad es de unos pocos centímetros. Aun si pudieran determinar las profundidades, los conductores no suelen reconocer el peligro real que una caída de 5, 8 ó 10 centímetros pueda tener. El Transportation Research Board las considera entre las causantes de los más peligrosos accidentes relacionados con el pavimento, y los choques relacionados con las CBP suelen resultar en significativos reclamos por daños y perjuicios. Los bordes de pavimento y banquinas adecuadamente mantenidos ayudan a impedir tales choques. Las CBP en banquinas no pavimentadas son un problema recurrente, particularmente a lo largo de caminos angostos de dos carriles con tránsito de camiones pesados, los cuales desprenden material de banquina durante el tiempo seco y frecuentemente lo alteran al posar una rueda del tándem que sobresale del borde, en particular hacia el lado interior de las curvas horizontales. El material de banquina no estabilizada es altamente susceptible al surcamiento por los vehículos durante el tiempo húmedo. Varios factores pueden causar o exacerbar la CBP: • Zonas de trabajo en banquinas • Repavimentación de calzada que excluye el mejoramiento de banquinas, el cual

usualmente es terminado por el personal del organismo vial durante períodos de poca actividad, lo que alarga el tiempo en que los conductores están expuestos al peligro

• Erosión causada por el drenaje superficial, por el viento, o por las corrientes de viento creadas por los vehículos comerciales de movimiento rápido

• Asentamiento de la banquina no pavimentada o degradación del material granular

• Altos volúmenes de tránsito, particularmente de camiones pesados • Sobrehuella de los vehículos anchos • Asentamiento de banquinas pavimentadas El deterioro más serio de la banquina ocurre en los primeros 50 cm desde el borde de pavimento. Algunos lugares a lo largo de los caminos con banquinas granulares o de tierra pueden ser especialmente propicios para el ahuellamiento del borde. Las pendientes fuertes, el lado bajo de las curvas peraltadas, y las intersecciones exhiben un ahuellamiento más grave del borde, que los lugares rectos y planos.


Los peligros potenciales asociados con las CBP dependen de varios factores, incluyendo la profundidad de la caída, forma del borde de pavimento, distancia desde la calzada, velocidad del vehículo, composición del tránsito, volumen, y otros factores. Ciertos vehículos tales como las motocicletas, automóviles subcompactos, y camiones semirremolque tienen mayor sensibilidad a las caídas de borde que los

vehículos más grandes. La investigación indica que las CBP de unos 5 cm pueden causar la pérdida de control del vehículo. Las contramedidas que pueden adoptarse para tratar este peligro son: • Banquinas:

o En función de la categoría de camino, pavimentar las banquinas en un ancho mínimo de 50 cm.

o A menos que la topografía promueva el ahuellamiento de borde, una banquina no pavimentada de buena calidad puede dar un excelente servicio. Los caminos de bajo volumen de tránsito debieran tolerarse las buenas banquinas de tierra, pasto o granulares.

• Repavimentaciones: o Adoptar la cuña de filete asfáltico como un elemento normal de las

repavimentaciones; considerar el filete a 45º recomendado por la FHWA. El uso de un filete de asfalto a 45° provee una superf icie que los vehículos podrían subir sin perder el control. Según varios estudios, la económica cuña a 45° provee suficiente continuidad entre la banqui na y el pavimento como para que los conductores mantengan el total control de su vehículo cuando vuelve a la calzada después de un desvío. La cuña de asfalto puede instalarse adosando a la pavimentadora un dispositivo conocido como talón de moldeo, el cual forma la cuña y reduce la cantidad de mano de obra requerida para terminar el borde de pavimento.

o En los recapados contratados, exigir los trabajos de alteo de banquina, que -para impedir la exposición de la caída de borde de más de 5 cm- debieran realizarse inmediatamente después de la repavimentación y antes de rehabilitar el tránsito, en particular el nocturno.

• Mantenimiento: o En función de la categoría de camino, reglamentar y realizar el

mantenimiento preventivo para evitar CBP de más de 5 cm. o Instalar señales que adviertan a los conductores de la existencia de una

condición de CBP (solución temporaria). o En las ubicaciones proclives a la erosión, considerar ensanchamientos del

pavimento de bajo costo, de unos 50 cm de ancho.


Cordón-barrera Se desaconseja usar barreras y cordo-nes. Las pruebas de choque demuestran que a altas velocidades el vehículo que embista la combinación cordón-barrera salta el dispositivo por la trayectoria del vehículo y a la deformación dinámica de la barrera estándar. Incluso a velocidad mo-derada y ángulos de impacto pequeños, estas restricciones pueden inducir el vuelo del vehículo. 7.3.4 Prácticas inadecuadas

Pretiles peligrosos en ZD, discontinuidad geométrica y estructural con barrera metáli-ca. Señal tipo ‘ironía siniestra’ según Palaz-zo.

Talud plano, buenas condiciones al CDC alteradas por peligrosos pretiles delineadores


Los postes de iluminación y barreras impiden aprovechar la ZD de mediana


7.4 ÍNDICES DE RIESGO En caminos de dos carriles y dos sentidos, para caracterizar y calificar el riesgo de accidentes en los CDC Zegger desarrolló un algoritmo de predicción de choques. Los peligros del CDC se clasifican según una escala de siete puntos de 1 (mejor) a 7 (peor). Índice = 1

Amplias zonas despejadas de 9 o más me-tros de ancho desde el borde del pavimen-to. Talud más plano que 1:4. Recuperable.

Índice = 2

Zona despejada entre 6 y 7,5 m de ancho desde el borde del pavimento. Talud aproximadamente 1:4. Recuperable.

Índice = 3

Zona despejada de aproximadamente de 3 m de ancho desde el borde del pavimento. Talud entre 1:3 y 1:4 Superficie áspera del CDC Marginalmente recuperable.


Índice = 4

Zona despejada entre 1,5 y 3 m de ancho desde el borde del pavimento. Talud entre 1:3 y 1:4 Puede tener barrera (de 1,5 a 2 m desde el borde del pavimento) Puede tener expuestos árboles, postes u otros objetos (aproximadamente 3 m des-de el borde del pavimento) Marginalmente indulgente, pero incremen-tada la probabilidad de colisión al CDC.

Índice = 5

Zona despejada entre 1,5 y 3 m de ancho desde el borde del pavimento. Talud aproximadamente 1:3 Puede tener barrera (de 0 a 1,5 m desde el borde del pavimento) Puede tener obstáculos rígidos o terraplén entre 2 y 3 m de altura desde el borde del pavimento) Prácticamente no recuperable.

Índice = 6

Zona despejada de ancho menor o igual que 1,5 m Talud aproximadamente 1:2 Sin barrera Obstáculos rígidos expuestos entre 0 y 2 m de altura desde el borde del pavimento) No recuperable.


Índice = 7

Zona despejada de ancho menor o igual que 1,5 m Talud 1:2 o más empinado Acantilado o corte vertical en roca Sin barrera Obstáculos rígidos expuestos entre 0 y 2 m de altura desde el borde del pavimento) No recuperable con alta probabilidad de graves daños de un choque al CDC.

7.5 DISEÑO DEL CDC Para reducir la frecuencia de los accidentes graves en los CDC se recomienda: • Identificar los peligros en el CDC • Evaluar las opciones de tratamiento (calidad y cantidad) • Recomendar contramedidas Un costado indulgente ‘perdona’ los errores de los conductores desviados de la calzada, al permitir la recuperación total o reducir la gravedad de los accidentes. Los pasos para diseñar los CDC son: • Identificar los peligros dentro o adyacentes a la ZD [7.3.1] • Identificar los requisitos de ZD [7.3.2] • Proponer los tratamientos apropiados para cada peligro [7.3.3] Cuando el tratamiento sea proteger del peligro mediante la intercalación de un dis-positivo de protección deben definirse: • Sistema de protección [7.6.2] • Dimensionamiento [7.6.2] • Tratamiento de transiciones y extremos [7.9]


7.6 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN Los dispositivos de protección son: • Barreras longitudinales • Amortiguadores de impacto Idealmente son dispositivos de protección para redirigir o contener a un vehículo errante salido de la calzada. • Normalmente las barreras longitudinales se instalan al costado de la calzada

(CDC) para evitar, mediante la redirección del vehículo desviado, chocar contra un objeto fijo o transitar por condiciones peligrosas.

• Los amortiguadores de impacto contienen, y algunos redirigen, a los vehículos antes de chocar frontalmente contra objetos fijos, transformando la energía ciné-tica en trabajo de deformación del dispositivo. Se los llama también almohado-nes o cojines de choques.

Ambos deben: • Prevenir o reducir la gravedad de un choque contra un objeto fijo • Minimizar el ángulo de salida de un vehículo errante redirigido para reducir la

probabilidad de un segundo choque contra vehículos adyacentes • Cumplir su función sin lesiones para los ocupantes o daños al vehículo • Proteger a los propietarios colindantes y a los usuario de la intrusión del vehículo Hasta ahora no existen dispositivos que cumplan totalmente las funciones listadas; todos son peligrosos y no deben instalarse a menos que reduzcan la gravedad de los accidentes.

En los países líderes en seguridad vial, las prácticas de seguridad de los nuevos di-seños disminuyeron la necesidad de barrera de protección. Esto se logró mediante la aplicación de una política para establecer una ZD que permita la recuperación a lo largo de los CDC (taludes planos, eliminación de objetos fijos en la ZD, o sustitución por dispositivos de ruptura). En los proyectos de mejoramiento de caminos existen-tes debe hacerse un esfuerzo para disminuir los peligros, y reducir la necesidad de barrera. Aunque no siempre sea posible eliminar la barrera de protección a lo largo de caminos existentes, puede crearse una zona de recuperación mediante el apla-namiento de taludes. En el diseño de proyectos de mejoramiento de la seguridad debe prestarse más atención a esta técnica.

No hay forma de análisis para determinar con precisión si se necesita barrera de protección en una situación dada. Se desarrollaron algunas guías y metodologías, pero deben complementarse con la buena práctica. En sí, la barrera de protección es un peligro y no debe instalarse a menos que reduzca la gravedad de los acci-dentes; deben instalarse en forma discriminada, y sólo cuando no sea posible eli-minar o reubicar la situación peligrosa, y se determine que el riesgo de chocar contra el objeto es mayor que el de chocar la barrera.


Otro método efectivo para eliminar las barreras de protección es alargar las alcanta-rillas para que sus extremos estén fuera de la ZD. En el análisis de los peligros, y antes de considerar la necesidad de una barrera de protección, el proyectista debe preguntarse: • ¿Se puede quitar el peligro? • ¿Se puede alejar fuera de la ZD? • ¿Se puede modificar el objeto fijo o la condición peligrosa para hacerla frangible

o traspasable? • ¿Puede usarse un amortiguador de impacto en lugar de una barrera para prote-

gerse del peligro? • ¿Es la barrera un peligro mayor? Si la respuesta es "no" a todas estas preguntas, entonces debe usarse barrera de protección. El problema es que las respuestas no son sencillas de obtener. Se basan en extrapolaciones de pruebas normalizadas para evaluar la validez al choque se-gún condiciones de velocidad, peso y ángulo de impacto de un vehículo tipo contra dispositivos instalados según estrictas normas, que tratan de repetir las condiciones más frecuentes en la realidad, pero no todas. Algunos peligros que pueden justificar la instalación de barreras de protección son: • Características geométricas adversas, tales como curvas cerradas, altura de te-

rraplenes y empinados taludes existentes solos o en combinación, • Objetos fijos, como árboles, teléfonos de emergencia, estribos y pilas de puen-

tes, cimientos, muros, muros de cabecera, postes • Oros peligros del CDC, tales como cortes de roca, grandes rocas, masa de agua

permanente sobre los 0,6 m de profundidad, desniveles e hileras de árboles a lo largo del CDC.

En general no se requieren barreras de protección cuando las velocidades son me-nores que unos 50 km/h. No se aconseja la combinación barrera-cordón. A velocidades altas y moderadas el vehículo que embista la combinación salta la barrera por la trayectoria del vehículo modificada por el previo choque del cordón. Si la barrera de protección se instala en conjunto un cordón, debe colocarse paralela y con su cara en la vertical de la cara del cordón. Normalmente, las barreras se ubican lo más cerca posible del peligro, manteniendo la distancia de deflexión necesaria. 7.6.1 Pruebas de validez al choque En los EUA y Europa, la validez al choque de cualquier dispositivos de protección de determina mediante ensayos estrictamente normalizados. Las normas más difundi-das son el NCHRP Report 350 Recommended Procedures for the Safety Performan-ce Evaluation of Highway Features de EUA y la Norma Europea EN 1317, que adop-ta conceptos del NCHRP Report 350 adecuados a sus propias características, e in-corpora resultados de investigaciones de los países miembros.


En el 2002, la DNV publicó la Resolución 432/02 con recomendaciones para evaluar amortiguadores de impacto, y el procedimiento técnico-administrativo para aceptar su uso en la red nacional. El MASH, Manual for Assessing Safety Hardware, de AASHTO reemplaza al NCHRP Report 350. Se desarrolló según el NCHRP Project 22-14(02), “Improvement of Pro-cedures for the Safety-Performance Evaluation of Roadside Features” . Las recomendaciones establecen criterios para evaluar los resultados de los ensa-yos teniendo en cuenta: • Riesgo del ocupante • Integridad estructural de los dispositivos • Comportamiento del vehículo después del choque Las novedades principales del MASH son: • Vehículos de ensayo adecuados a la evolución del parque automotor • Cantidad y condiciones de choque de los ensayos • Criterios de evaluación • Condiciones de ensayo para dispositivos adicionales El MASH no reemplaza los criterios de diseño y selección de dispositivos de protec-ción de la Roadside Design Guide sobre los Niveles de Prueba (TL) adoptados en estas Norma y Recomendaciones de la Actualización DNV 2010.

Tabla 7.3 Niveles de Prueba según MASH y NCHRP 350

TL V km/h Vehículo

M - 350 M 350 MASH Report 350 1 50 Auto 1100 kg Auto 820 kg 2 70 Camioneta 2270 kg Camioneta 2000 kg 3 100

4 100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000

90 80 CS 10000 CS 8000

5 100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000 80 CSR 36000

6 100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000 80 CT 36000

CS: Camión Simple; CSR Camión Semirremolque; CT: Camión Tanque Los ángulos de impacto varían entre 15 y 25º


Tabla 7.4 Niveles de Contención Norma Europea

Nivel de prueba

Prueba de aceptación

Velocidad de impacto

Ángulo de impacto

Peso del vehículo Tipo de vehículo

km/h º kg

Contención de ángulo bajo

T1 TB 21 80 8 1300 Auto

T2 TB 22 80 15 1300 Auto

T3 TB 41 70 8 10000 Camión Simple

TB 21 80 8 1300 Auto

Contención normal

N1 TB 31 80 20 1500 Auto

N2 TB 11 100 20 900 Auto

TB 32 110 20 1500 Auto

Alta contención

H1 TB 11 100 20 900 Auto

TB 42 70 15 10000 Camión Simple

H2 TB 11 100 20 900 Auto

TB 51 70 20 13000 Bus

H3 TB 11 100 20 900 Auto


Contención muy alta

H4a TB 11 100 20 900 Auto


H4b TB 11 100 20 900 Auto

TB 81 65 20 38000 Camión Articulado

Fuente: EN 1317 En la Tabla 7.5 se comparan los niveles de prueba del MASH, NCHRP Report 350 y la EN-1317. Ver en 7 ANEXO el Memorando de la FHWA NCHRP Report 350 Barandas de De-fensa y Barreras de Mediana de Uso Público del 14 de febrero de 2000, sobre: • Niveles de prueba para distintos sistemas de protección • Bloque separador de madera con guía acanalada para baranda de defensa de

viga-W y poste fuerte de acero.

Para autopistas y caminos de 80 km/h o más se utilizarán dispositivos que cum-plan como mínimo el TL-3, para contener y redirigir a vehículos livianos. Los TL-4, 5 y -6 son para dispositivos de alta capacidad de contención relaciona-das con los vehículos de prueba del Report 350 CS 8000, CSR 36000 y CT 36000 a 80 km/h.


Tabla 7.5 Tabla comparativa de normas

EUA (MASH) EUA

(NCHRP 350) Europa

(EN 1317)

Velocidad de Impacto

km/h

Angulo de Impacto

°

Peso del Vehículo

kg

Energía del Impacto

kJ

TL-2 70 25 2000 67 TL-2 70 25 2270 77

N2 110 20 1500 82 H1 70 15 10000 126 TL-3 100 25 2000 138

TL-3 100 25 2270 156 TL-4 80 15 8000 132

TL-4 90 15 10000 209 H2 70 20 13000 287 H3 80 20 16000 461 H4a 65 20 30000 570

TL-5 TL-5 80 15 36000 595 TL-6 TL-6 80 15 36000 595

H4b 65 20 38000 722

7.6.2 Barreras longitudinales Terminología adoptada por DNV: • Barreras laterales : Diseñadas para impacto en una cara.

Rígida (hormigón), Semirrígida (metálica), Flexible (metálica, cable)

• Barreras de mediana : Diseñadas para impacto en ambas cara.

Rígida (hormigón), Semirrígida (metálica doble faz), Flexible (cable)


Las barreras longitudinales se utilizan para proteger a los conductores de los peli-gros naturales o artificiales al costado del camino. Ocasionalmente se usan para se-parar al tránsito de peatones, ciclistas. El propósito primario de todas las barreras es impedir que un vehículo que deja el coronamiento golpee un objeto fijo o transite por características del terreno más peligrosas que la barrera misma. Las barreras de puente son barreras longitudinales destinadas a evitar que un vehículo caiga del puente y para separar los flujos en el caso de tableros únicos. Forman parte integral de la estructura y usualmente son rígidas.

Las barreras longitudinales están compuestas por tres zonas: • Sección normal [7.6.2] • Transición [7.7] • Extremos de barrera [7.9] La longitud de necesidad es la suma de sección normal y transición.

Figura 7.16 Partes de una barrera longitudinal Tipos usuales barreras longitudinales Según su capacidad de deformación durante un choque, los sistemas de barreras se clasifican en: • Rígidos • Semirrígidos • Flexibles


• Sistemas rígidos . Incluyen cualquier estructura suficientemente rígida como para no deformarse sustancialmente frente al impacto de un vehículo de la clase para la cual fue diseñada. En algunos casos se combinan un elemento inferior de hormigón y un elemento superior de acero y en otros se construyen totalmente de hormigón o de acero. Típicamente tienen una altura mínima de 0,8 m; puede aumentarse según las características de los eventuales vehículos que los impactaran, y de las condi-ciones del emplazamiento. Dado que su deflexión es prácticamente nula, estos sistemas son la solución de preferencia para las medianas de sección reducida, puentes y muros de conten-ción de suelos y túneles, donde sea esencial minimizar las deflexiones.

• Sistemas semirrígidos . Controlan y redireccionan a los vehículos que los im-pactan, disipando la energía mediante la deformación de los postes y viga. Consisten generalmente en barreras metálicas formadas por: o Perfil metálico doble o triple onda o Poste de acero o madera o Pueden (TL3) o no (TL2) contar con un bloque separador de madera o

plástico Los postes se empotran en el terreno y se espacian a distancias variables entre 0,9 m y 1,9 m, en función del grado de rigidez que se desee obtener.

• Sistemas flexibles . En general son los más deformables al ser chocados, y ab-sorben así gran parte de la energía lateral. Los sistemas más comunes se construyen de cables de acero o vigas metálicas de perfil W con postes débiles. Transforman la energía lateral del vehículo en trabajo de deformación de la viga o cables de acero. Los postes débiles tienen como única función mantener constante la altura del elemento longitudinal, y no colaboran en la contención. El sistema de sujeción del poste con la viga o ca-bles, es colapsable, lo que permite el desenganche de los postes durante el choque. El espaciamiento de los postes debe ser tal que permita mantener el elemento resistente a una altura constante. La instalación puede ser mediante hincado en terreno, o vainas prefabricadas. El anclaje del poste no es importante ya que co-lapsará sin oponer resistencia. Para su correcto funcionamiento, las barreras flexibles requieren estar ancladas al inicio y fin. Para deflexionar, la barrera requiere detrás una zona lateral despe-jada de aproximadamente 3 m.

Criterios para justificar instalaciones de barreras laterales

El choque contra una barrera constituye un accidente sustituto del que tendría lugar en caso de no estar instalada, no exento de riesgos para los ocupantes del vehículo. Sólo se recomienda instalar una barrera después de comparar los riesgos poten-ciales de chocar la barrera o el peligro y de descartar la eliminación, reubicación, rediseño del peligro (objeto fijo o condición peligrosa)


• Taludes . Los caminos deben proyectarse para minimizar la necesidad de las barreras. La altura de un talud y su pendiente son los factores básicos a conside-rar en el estudio para justificar la necesidad de proyectar barreras. Hay situaciones donde la necesidad de barrera por talud resulta evidente. Hay situaciones donde lo evidente es la no necesidad de barrera. Entre estos plan-teos extremos existe una infinita gama de posibilidades donde no es sencillo de-terminar la necesidad o no de barrera. A veces, aunque la necesidad de barrera resulte obvia, no se instalan barreras. Otras veces las barreras se instalan aun ante la obviedad de la no necesidad.

En el precipicio, la necesidad es evi-dente. En terreno plano la no-necesidad es evidente.

A veces, la necesidad o no-necesidad no resultan tan ‘evidentes’

En la Figura 7.17 se justifican las barreras según estudios que comparan la peli-grosidad relativa de:


o Transitar por un talud determinado o Chocar contra la barrera lateral. Los terraplenes con combinaciones de altura y pendiente del talud por debajo de la curva de la figura no justifican el empleo de barreras. La altura del terraplén se mide verticalmente desde el borde de banquina hasta el pie del terraplén cuando la pendiente transversal del te-rreno natural es menor que 5%; si fue-ra mayor se debe medir hasta el pie de la ladera, fondo de quebrada, curso de agua, etcétera. Para mejorar el control de un vehículo sobre el talud de un terraplén y mantener las ruedas en contacto con el terreno, se recomienda redondear la arista ban-quina-talud y el pie del terraplén.

Figura 7.17 Justificación de barrera por configuración peligrosa del terraplén Los taludes con pendientes de 1:4 o más tendidos no requieren barreras, los taludes más empinados que 1:3 requieren barreras. La incógnita a determinar es cuál es la altura de terraplén para la cual, a igualdad de peligro, se compensan los costos de mantener un talud 1:4 sin barreras y de cambiar el talud a 1:2 y colocar una barrera lateral.


En la Figura 7.18 se comparan los costos unitarios de movimiento de suelos pa-ra tender el talud a 1:4 ($/m3) y los de instalar barrera ($/m). La fórmula general de la altura de terraplén H (altura de cálculo o crítica según Leisch), en corres-pondencia con el punto de quiebre banquina-talud, que iguala los costos de aplanamiento del talud y los de barrera es:

+−

+

=

g'S

1

gS

1

K2H

Donde: H: altura crítica del terraplén, para la cual el costo de aplanamiento del talud es

igual al de la barrera T: costo unitario del terraplén ($/m3) B: costo unitario de la barrera ($/m) K: relación de costos unitarios (B/T), en m2. Variable según tiempo y lugar; está repre-

sentado por la superficie base del prisma de suelo de 1 m de longitud S: pendiente del talud más tendido S’: pendiente del talud con barrera g: pendiente transversal del terreno, positiva hacia arriba y negativa hacia abajo

Para S = 1:4 y S’ = 1:2 )1g6g8(KH 2 ++= La altura crítica de terraplén, H, Figura 7.18, se mide verticalmente desde el bor-de exterior de la banquina hasta el punto sobre la línea de terreno directamente debajo. Otra medida de la altura del terraplén que afecta las justificaciones de barrera es la altura exterior del terraplén, h, representada por la diferencia en co-ta entre el borde exterior de la banquina y el pie del talud del terraplén. La relación entre h y H es: Tomando K como variable independiente, cada valor fijo de pendiente transver-sal del terreno generará una curva H-K, obteniéndose una familia de curvas aso-ciada cada una a un valor de g. Para el costo del movimiento de suelos debe considerarse la superficie neta re-sultante delimitada entre el talud 1:4 tendido desde el borde la banquina, la pro-longación del ancho de banquina para ubicar la defensa, el talud 1:2 tendido desde el borde de la prolongación y el terreno natural. El costo de construcción de la defensa debe considerar como mínimo el costo de construcción de la barrera y de sus extremos. Se prevé que en el período de tiempo de comparación se recambia al menos una vez la barrera completamente para considerar el mantenimiento por choque. En los costos unitarios deben considerarse los costos de mantenimiento. Ver ejemplo en [ATLAS]

( )gSHS

h+×=


Figura 7.18 Altura crítica o de cálculo de terraplén 1:4 respecto de terraplén 1:2 y barrera Para bajos volúmenes de transito, TMDA < 500 vehículos/día, según AASHTO pue-de determinarse la justificación de barrera en la Tabla 7.6

Tabla 7.6 Justificación de barrera en terraplén para caminos de bajo volumen de tránsito

Pendiente Talud Máxima altura de terraplén sin defensa

V:H m 1:1,5 3 1:2 5

1:2,5 7,5 1:3 9 1:4 14

• Otros peligros . La justificación de barrera por otros peligros al costado de la

calzada depende del peligro, de la posibilidad de chocarlo y de que sea más grave chocarlo.


Los peligros y la justificación de protección se listan en la Tabla 7.7.

Tabla 7.7 Justificación de defensas por obstáculos al costado del camino

Peligro Necesidad de Protección

Árboles con troncos mayores que 0,10 m de diámetro.

Decisión basada en las circunstancias específi-cas del lugar.

Alcantarillas, tubos, muros de cabeceras Decisión basada en el tamaño, forma y ubica-ción del peligro

Contrataludes lisos Generalmente no se requiere Contrataludes rugosos Decisión basada en la posibilidad de impacto

Cuerpos de agua Los cursos de agua permanentes y lagunas con profundidad mayor que 0,6 m

Cunetas En función de la traspasibilidad

Muros de sostenimiento Decisión basada en la textura relativa del muro y en el ángulo máximo e impacto previsto.

Pilas, estribos y extremos de barreras de puentes

Generalmente se requiere

Piedras, bochones Decisión basada en la naturaleza del peligro y posibilidad de impacto

Postes 1 de iluminación/señales Generalmente se requieren para postes no rom-pibles

Postes 2 de Semáforos En obras rurales de alta velocidad, las señales de tránsito en la zona despejada pueden reque-rirla.

Postes de servicios públicos Puede justificarse la decisión sobre la base caso por caso.

Notas: 1. Donde sea posible, todos los soportes de señales y luminarias debieran ser traspasables, independientemente de su distancia desde el coronamiento. 2. En la práctica, se protegen relativamente pocos soportes de señales de tránsito, incluyen-do señales luminosas titilantes y barreras usadas en los pasos a nivel ferroviarios. Sin em-bargo, si se estima necesaria una protección, se pueden usar amortiguadores de impacto en lugar de instalar una barrera longitudinal.

La protección de una condición peligrosa no traspasable o un objeto fijo se justifica solo cuando el peligro está en la zona despejada, y práctica y económicamente no puede retirarse, reubicarse o hacerse rompible, y se ha determinado que una barrera es un peligro menor que la condición desprotegida. Las situaciones intermedias sobre previsión u omisión de una barrera serán decidi-das por la experiencia en accidentes, ya sea en el lugar o en uno comparable.

Los caminos deberían diseñarse para minimizar o eliminar los peligros, haciendo innecesaria la instalación de barreras.


• Peatones, ciclistas y zonas de movimiento de person as. Los peatones y ci-clistas deben separarse del tránsito pasante, buscando ubicar los senderos y las ciclovías fuera de la zona despejada; cuando no sea posible se deberá proyectar una solución que separe los flujos de tránsito vulnerables. Cuando el camino limite con zonas comerciales, escuelas o zonas residenciales donde exista movimiento de personas en la zona de camino se deberá analizar la conveniencia de proyectar barreras, aunque estos movimientos se realicen fuera de la ZD.

Criterios para justificar la instalación de barrera s en la mediana La barrera longitudinal en la mediana adecuadamente justificada reducirá significati-vamente los cruces de mediana y en general la gravedad de los choques relaciona-dos con la mediana, aunque aumentará el número de choques contra la barrera al reducirse la zona de recuperación disponible, por lo cual debe justificarse adecua-damente su diseño.

Para justificar las barreras de mediana se recomienda la Figura 7.19 en función del tránsito (TMDA proyectado a unos 5 años) y el ancho de mediana. Cuando la me-diana no sea traspasable, tenga desniveles, cunetas u objetos fijos, son válidos los criterios para justificar las barreras laterales. Puede diseñarse la sección transversal para que a futuro, si el incremento del TMDA lo justifica, se adicionen carrilles hacia el interior de la mediana. La configuración final de un proyecto de calzadas separadas por etapas deberá contar con un ancho mínimo deseable de mediana de 9 m. Sin importar el an-cho de la mediana, en caminos con cal-zadas separadas se justifican las barre-ras si se producen 0,3 choques por cru-ce de mediana por kilómetro por año con cualquier gravedad, o 0,08 choques mortales por km por año.

El desarrollo de guías para la justificación de barreras lleva más de 40 años y los primeros análisis, sobre pocos casos de estudio, recomendaron que las medianas de más de 10 m de ancho no debieran llevar barreras porque el 80% de los vehículos se recuperaban sin alcanzar la calzada opuesta. En el año 2004 sobre un número significativo de casos se determinó que aproximadamente el 66% de cruces se produjeron con anchos de menos de 15 m.


En un tramo de camino puede suceder que los cruces de mediana se den solamente en un determinado sector, por alguna característica particular. Se pueden justificar barreras en mediana por sectores según estadística de accidentes; p. ej. antes y después de distribuidores, donde diversos estudios indican un incremento de acci-dentes dentro de los 2000 m.

Figura 7.19 Justificación de barrera en mediana para caminos con control total de accesos Fuente Roadside Design Guide 2006 Selección de barreras longitudinales Justificada una barrera, se selecciona un sistema específico. Se buscará la solución que cumpla con: • Nivel de prueba (TL) • Deflexión • Ubicación • Compatibilidad de sistemas • Costos • Estética y ambiente

Nivel de prueba . La selección del nivel de prueba para un proyecto está asocia-da básicamente con la velocidad de diseño, composición del tránsito y las condi-ciones del entorno. La barrera longitudinal cumplirá como mínimo los niveles de prueba (TL) del NCHRP Report 350 que se indican en la Tabla 7.8.


Tabla 7.8 Nivel de prueba (TL) requerido para barreras longitudinales

Velocidad de Diseño Nivel de Prueba

km/h TL-

≥ 80 3

< 80 2 Las barreras con TL-3 no están diseñadas para contener y/o redirigir vehículos pesados, tales como camiones simples, colectivos y semirremolques. En [7 ANEXO] recomendaciones sobre uso de los niveles TL- 4/5/6.

• Deflexión y ancho de trabajo . La distancia de deflexión es la deformación de la barrera al ser chocada; se mide en las pruebas de choque a escala natu-ral y en simulaciones de choque con programas de computación. La distancia disponible para deflexión es la que queda entre la parte poste-rior de la barrera y el objeto fijo; debe ser mayor que la distancia de defle-xión esperada para una determinada barrera. Los vehículos con centro de gravedad alto se inclinan por sobre la barrera al chocarla, por lo que a la distancia de deflexión de la barrera se le suma una in-

vasión adicional. Al ancho total se lo denomina ancho de trabajo. Cuando el ancho de trabajo sea mayor que la distancia a un objeto fijo, como pilas de puente, postes, se deberá utili-zar una barrera de mayor rigidez que minimice la invasión por inclinación y por deflexión (menor ancho de trabajo).

Ver [7 ANEXO] tabla resumen niveles de prueba y deflexión para diferentes sis-temas de barreras longitudinales.


• Ubicación . La elección del sistema de barreras está condicionada por las carac-terísticas topográficas del lugar de instalación. Si la pendiente de terreno es del orden 1:10 (10%) se recomienda usar sistemas flexibles o semirrígidas. Ninguna barrera debe colocarse en terrenos con pendientes mayores que 1:6 (17%). En las zonas de anchos reducidos, como las banquinas, donde la distan-cia disponible para deflexión es baja se podrán rigidizar los sistemas aumentan-do la longitud de empotramiento de los postes, reduciendo la separación de los postes o agregando placas para aumentar el empotramiento en el sentido longi-tudinal.

• Compatibilidad de sistemas . Para proyectos nuevos y reconstrucciones se recomienda emplear los sistemas estándares de barreras de eficiencia compro-bada. Ventajas: o Personal familiarizado con la construcción y mantenimiento del sistema. o Sencillez del acopio e inventario de partes. o Estandarización de tratamientos de extremos y transiciones.

• Costos . Los costos durante la vida útil deben ser tenidos en cuenta al momento de justificar un sistema de barrera. Los costos de construcción aumentan al aumentar la capacidad de contención, y las deflexiones son menores, pero al mismo tiempo disminuyen los costos de mantenimiento. Los sistemas con bajo costo de construcción requieren más re-paraciones después de un choque. Los costos de mantenimiento de rutina no tienen diferencias apreciables para los distintos sistemas. Los tratamientos de preservación de los sistemas de madera y metálicos prácticamente eliminaron la necesidad de su limpieza y pintado.

• Estética y ambiente . La estética de la barrera se tendrá en cuenta en ambien-tes sensibles, tales como áreas recreacionales, bosques, zonas protegidas o Parques Provinciales o Nacionales. Se buscarán soluciones con aspecto natural que se mimeticen con el paisaje. La barrera elegida no deberá interferir con la visión panorámica de los paisa-jes. Las condiciones del entorno deben tenerse en cuenta para evitar: o Acumulación de nieve en zonas

de nevadas frecuentes o Acumulación de arena o suelo en

zonas de erosión eólica o Corrosión de las partes metálicas

o armaduras en ambientes industriales o No limitar la distancia visual al ingreso desde intersecciones o accesos a

propiedades


Recomendaciones de ubicación Los factores a considerar en el diseño planimétrico de cada ubicación de un deter-minado sistema de barrera son: • Distancia lateral • Terreno • Abocinamiento • Longitud total de necesidad • Distancia lateral . Como regla general la barrera deberá ubicarse tan lejos como

sea posible del borde de calzada, siempre y cuando se mantengan las condicio-nes necesarias para el correcto funcionamiento y eficacia del sistema. Esto da mayores posibilidades a los conductores de retomar el control del vehículo antes de chocar con la barrera, y mejora la visibilidad en las zonas pró-ximas a las intersecciones. Se recomienda que haya una separación uniforme entre el tránsito y los objetos fijos al costado de la calzada tales como barreras de puente, barreras lon-gitudinales y muros de contención; la seguridad me-jora por la reducción de las reacciones e interés del conductor por esos objetos. La distancia desde el borde de la calzada, más allá de la cual un objeto lateral no se percibe como peli-groso y por lo tanto no induce a reducir la velocidad o cambiar la posición del vehículo en la calzada se llama distancia de sobresalto, la cual varía con la ve-locidad. Los valores promedio registrados se indican en la Tabla 7.9 (Fuente Roadside Design Guide). Las barreras laterales deberían ubicarse más allá de la distancia de la línea de sobresalto, particularmente las barreras cortas y aisladas. Para largos y conti-nuos trechos de barreras, esta distancia no es crítica, especialmente si la barrera es primera-mente introducida más allá de la línea de so-bresalto y gradualmente se acerca a la calzada. Donde se necesite una barrera lateral para proteger de un peligro aislado, es más importante que la barrera sea ubicada tan lejos de la calzada como las con-diciones lo permitan, considerando el ancho de trabajo del sistema a instalar. Deberían evitarse las brechas cortas (menos de unos 60 m) entre las instalacio-nes de barrera, particularmente cuando el costo de la barrera adicional sea casi el mismo que el de instalar dos extremos separados anclados, y no se requiera el acceso detrás de la barrera, para mantenimiento, acceso a predios privados u otros motivos.

Velocidad Distancia de Sobresalto

(DS)

km/h m

130 3,7

120 3,2

110 2,8

100 2,4

90 2,2

80 2

70 1,7

60 1,4

50 1,1

40 0,8

30 0,6

Tabla 7.9 Distancias medias de sobresalto Ds


• Terreno . Sin importar el sistema de barrera adoptado la mejor respuesta se tie-ne cuando las condiciones del terreno entre el borde de la calzada y la barrera no generan movimientos verticales del vehículo que despeguen las ruedas del piso y compriman o extiendan las suspensiones. Normalmente las barreras se prueban sobre superficies horizontales; en pen-dientes mayores que 10% la eficacia disminuye. Un vehículo que la embistie-ra podría pasar por arriba o por abajo según la velocidad y ángulo de impacto. En los primeros 3,6 m del talud medidos desde el borde de banquina, con pen-dientes mayores que 10% no se recomienda instalar barreras. Si el talud del terraplén en la zona de aproximación es más empinado que 1:10 se debería aplanar el talud como se indica en la Figura 7.20.

Figura 7.20 Pendiente del talud en la zona de aproximación En las medianas se recomiendan taludes 1:10 o más tendidos. Si no hay objetos fijos y la barrera está justificada se la debe instalar en el centro de la mediana, ilustración 3 de la Figura 7.21. Cuando no se cumplen estas condiciones se re-curre a las otras soluciones esquematizadas en la Figura 7.21: o Sección I: se aplica a medianas deprimidas o con una cuneta o Sección II: se aplica a medianas escalonadas o medianas entre calzadas de

niveles significativamente separados o Sección III: se aplica a medianas elevadas, o bermas-mediana. o Sección I. Los taludes y sección de cuneta deben chequearse para verificar

si ambos taludes requieren protección y/o si la cuneta no es traspasable (Ilustración 1), se recomienda ubicar una barrera lateral cerca de la banquina a cada lado de la mediana ("b" y "d"). Si sólo un talud requiere protección se recomienda ubicar una barrera de mediana en “b”. En esta situación, se recomienda una barrera rígida o semi-rrígida, y de lado de la cuneta debe instalarse una barrera de fricción para impedir que los vehículos que hayan cruzado la cuneta se enganchen en un sistema de barrera tipo viga.


Si ningún talud requiere protección, pero uno o ambos son más empinados que 1:10 (Ilustración 2), se recomienda ubicar una barrera de mediana en el lado con el talud más empinado. Para esta situación se recomienda un sis-tema rígido o semirrígido. Si ambos taludes son relativa-mente planos (Ilustración 3), se recomienda ubicar una barrera de mediana en o cerca del cen-tro de la mediana (en “c”) si no es probable el salto del vehículo. Puede aplicarse cualquier tipo de barrera de mediana que ten-ga un adecuado nivel de prueba para la aplicación, con tal que su deflexión dinámica no sea mayor que la mitad del ancho de me-diana. Aunque cualquier barrera es probable que se comporte mejor cuando se la ubica en terreno relativamente plano, las barreras cables mostraron comportarse efectivamente cuando se ubican en un talud lateral 1:4, cuando el vehículo baja por el talud antes del impacto.

o Sección II . Si el talud del terraplén es más empinado que aproximadamente 1:10 (Ilustra-ción 4), se recomienda ubicar una barrera de mediana en “b”. Si el talud tiene obstáculos o está constituido por un corte rugoso en roca se recomienda ubicar barreras de mediana en “b” y “d”, (Ilustración 5). Si la sección tipo prevé un muro de sostenimiento en “d”, se recomienda que la base del muro esté contorneada por la forma exterior de una barrera de mediana de hormigón. Si la pendiente transversal es más tendida que apro-ximadamente 1:10, podría ubicarse una barrera en o cerca del centro de la mediana (Ilustración 6).

o Sección III . Los criterios de ubicación para las barreras de mediana en esta sección transversal (Ilustración 7) no están claramente definidos. La investigación mostró que una sección transversal con esta configuración, si es suficientemente alta y ancha puede redirigir vehículos que la impacten en ángulos relativamente pequeños. Sin embargo, no se recomienda construir este tipo de mediana para usarse como una barrera. Si los taludes no son traspasables (corte rugoso en roca, etc.), debe ubicar-se barrera de mediana en “b” y “d”. Si se usan muros de sostenimiento en “b” y “d”, se recomienda que la base del muro esté contorneada por el perfil ex-terior de una barrera estándar de hormigón.

Figura 7.21 Ubicaciones recomendadas de barreras en medianas inclinadas


Los casos deben ser estudiados en detalle por el proyectista siendo estas guías orientadoras pero no excluyentes. Por ejemplo, la mediana en la Sec-ción I de la Figura 6.18, donde las calzadas están en cotas significativamen-te diferentes, puede requerir una barrera en ambos lados de la mediana. Si una barrera simple de mediana se instala corriente arriba y abajo de la sección, puede ser necesario abrir la barrera de mediana como ilustra la Fi-gura 7.22.

Figura 7.22 Apertura de barrera de mediana Si no se justifica barrera por ancho de mediana pero existe un objeto fijo que está en la zona despejada para un sentido de tránsito, la barrera debe tratar-se como una barrera lateral. Deben usarse las tasas de tasas de abocinamiento recomendadas del lado de aproximación del tránsito. Si la distancia de deflexión para la barrera no puede proveerse, puede ser necesaria una transición para rigidizar la barrera delante del objeto. Cuando el objeto se encuentre en la zona despejada para ambos sentidos, será necesario proteger al objeto y al dorso de la barrera. Usualmente los objetos fijos son pilas de puente y soportes de señales tipo pórtico. Si es necesaria la protección para ambos sentidos de viaje, y si la mediana es plana (taludes laterales menores que aproximadamente 1:10), se recomiendan dos medios de protección: evaluar el posible uso de un amortiguador de impacto para proteger al objeto, o emplear barreras rígidas o semirrígidas con amortiguadores de impacto o tratamientos para proteger los extremos de la barrera, según Figura 7.23 Si se usan sistemas semirrígidos, la distancia desde la barrera hasta la obs-trucción debe ser mayor que la deflexión dinámica de la barrera. Si se usa una barrera de rígida, puede ubicarse apoyado o adosado al objeto peligroso a menos sea la pila de un puente en cuyo caso deberá respetarse el ancho de trabajo.


• Abocinamiento . Se recomienda el abocinamiento o retranqueo de los extremos de barrera para minimizar el sobresalto del conductor por la aparición de un obs-táculo próximo a la calzada. Tiene las ventajas de introducir gradualmente una defensa desde fuera de la lí-nea de sobresalto hasta el borde de la banquina y de reducir la longitud necesa-ria de barrera, y las desventajas de aumentar el ángulo de choque aumentando la severidad del accidente y reduciendo la capacidad de redireccionamiento de la barrera. Para minimizar las desventajas, en la Tabla 7.10 se recomiendan las tasas máximas de abocinamiento.

Figura 7.23 Planimetría recomendada para cubrir un objeto en mediana Se debe considerar el ancho de trabajo.

Tabla 7.10 Tasa de abocinamiento máximas

Velocidad Tasa de Abocinamiento

Directriz En zona de sobresalto

Fuera zona sobresalto

km/h Barreras rígidas Barreras semirrígidas

110 1:30 1:20 1:15

100 1:26 1:18 1:18

90 1:24 1:16 1:12

80 1:21 1:14 1:11

70 1:18 1:12 1:10

60 1:16 1:10 1:8

50 1:13 1:8 1:7

<40 1:7 1:6


• Longitud total de necesidad . Se define como longitud total de necesidad, LTN, al largo necesario de un sistema de barrera para proteger adecuadamente un obstáculo o condición peligrosa. Está compuesta por la suma de las longitudes del obstáculo, Lo, de necesidad aguas abajo y arriba del obstáculo, LNX, y las de los extremos, LExtremos.

Figura 7.24 Longitud total de Necesidad

LTN= Lo + LNX1 + LNX2 + LExtremos o Longitud de necesidad LNX

En el cálculo de la longitud necesaria de una barrera para cubrir un determi-nado obstáculo intervienen las variantes indicadas en la Figura 7.26: − Do: Distancia lateral al borde más alejado del objeto medido perpendicu-

larmente desde el borde del pavimento y del lado del sentido del tránsito en análisis. Do tiene como valor máximo el ancho de la zona despejada ZD para el caso en análisis cuando se tiene una condición peligrosa.

− DSAL: Distancia de Salida medida sobre el borde de la calzada desde el objeto hasta el punto donde el vehículo abandona la calzada. Es una dis-tancia teórica para la cual un vehículo que abandona la calzada puede lle-gar a detenerse antes de alcanzar el objeto o condición peligrosa. Depen-de la velocidad de diseño y del TMDA.

− D1: Longitud de barrera paralela del lado del sentido del tránsito en análi-sis. Si se proyectan barreras de diferentes rigideces la longitud recta debe-rá tener por lo menos la longitud de la transición.

− D2: Distancia de la barrera al borde de la calzada. − D3: Distancia del objeto o inicio de la zona peligrosa al borde de la calza-

da. − a:b: Relación de la tasa de abocinamiento a:b.

Figura 7.25 Longitud de necesidad aguas arriba


Figura 7.26 Variables del esquema de aproximación a una barrera

Tabla 7.11 Valores de distancia de salida

V TMDA actual

km/h >5000 1500 a 5000

500 a 1500 <500

110 145 135 120 110

100 130 120 105 100

90 110 105 95 85

80 100 90 80 75

70 80 75 65 60

60 70 60 55 50

50 50 50 45 40

40 40 35 30 30

30 30 30 25 20

X es la distancia medida paralelamente al camino desde el peligro al punto de fin de necesidad de la barrera; en particular XPAR es la distancia necesa-ria cuando la instalación es sin abocinamiento.

SAL

0

210

DD

ba

DDba

DX

+

−×+=

SAL

0

20PAR

DD

DDX

−=

Y, es el retranqueo lateral de de la instalación y en particular para la distan-cia X.

XD

DDY

SAL

00 ×−=


Un vehículo que abandona la calzada fuera de la longitud de necesidad no tendría problemas ya que transitaría por la zona despejada, el que lo hace en la longitud de necesidad será contenido y redirigido, el que desvía y pasa por el extremo de la barrera sin chocarla cuenta con la distancia necesaria para detenerse sin alcanzar el peligro. A la longitud X necesaria para proteger el peligro debe sumarse la longitud del tratamiento de extremo salvo que se utilicen sistemas comerciales que tengan capacidad de redireccionamiento en toda su longitud en cuyo caso se los incorpora en la longitud de necesidad. Para el caso de barreras tipo viga w con bloque separador y postes cada 2 m se considera que se logra el anclaje a partir del cuarto o quinto poste. La longitud total de la barrera proyectada será múltiplo de la unidad mínima del sistema en uso. La Figura 7.27 muestra el esquema de cálculo de la longitud necesaria de barrera para el tránsito de sentido opuesto en un camino de dos carriles y dos sentidos. La longitud necesaria de la barrera se calcula de la misma ma-nera pero las distancias laterales que se medían desde el borde del pavi-mento en este caso se miden desde la línea central de separación de tránsi-to.

Figura 7.27 Trazado de una barrera de aproximación para el tránsito opuesto La Figura 7.28 muestra el esquema de cálculo de la longitud necesaria de barrera para caminos de calzada separada. Se proyectará la barrera para el tránsito de sentido opuesto si el peligro está en la zona despejada medida desde el borde izquierdo de la calzada opuesta.


Figura 7.28 Variables del esquema de aproximación a una barrera - calzada de sentido único

Los gráficos Figura 7.29 a Figura 7.31 permiten determinar la longitud LNX de barrera paralela necesaria en función de la distancia D0 al filo exterior del objeto fijo. Se fija la velocidad y se toman para D2 los anchos de banquina establecidos en la planilla característica, obteniéndose una familia de curvas para cada caso. Las curvas están trazadas para TMDA mayor de 5000 vehículos/día, por los que se agregó un factor de reducción para tener en cuenta el TMDA.

En 7 ANEXO se ilustran dos ejemplos de cálculo de la Longitud total de ne-cesidad, LTN.

Figura 7.29 Determinación gráfica de LNX para V de 30 y 40 km/h


Figura 7.30 Determinación gráfica de LNX para V de 50, 60 y 70 km/h

Figura 7.31 Determinación gráfica de LNX para V de 80, 90, 100 y 110 km/h

Actualización de sistemas [7 ANEXO]


Barreras Rígidas Las barreras rígidas son estructuras de hormigón que no se deforman al ser choca-das por un vehículo similar al de nivel de contención de prueba. • Detalles constructivos de las barreras de hormigón

[7 ANEXO] Las barreras de hormigón más conocidas son las de perfil tipo New Jersey, tipo “F” y de Pendiente Única. • Barreras de hormigón tipo New Jersey

La barrera de hormigón de forma segura, comúnmente conocida como New Jersey (NJ), es la barrera de hormigón más usada. Primariamente se emplea como barrera de mediana en caminos de dos calzadas y dos sentidos o como un componente de una barrera de puente. La primera barrera de mediana de hormigón de forma segura usada en New Jersey se instaló en 1955, y era de sólo 46 cm de altura. Se observaron pro-blemas operacionales por lo que se cambió la forma, y la altura se incrementó a 61 cm y a 81 cm en 1959; la forma comúnmente vista viene desde entonces. Esta primera generación de barreras de hormigón se desarrolló para: o Minimizar el número de camiones errantes que penetraban las barreras o Eliminar la necesidad de costosas y peligrosas tareas de mantenimiento de

la barrera de mediana en lugares de altas tasas de accidentes con medianas angostas, interés que es válido hoy, como lo fue en los 60s.

El perfil de la barrera se usa también en una variedad de otras aplicaciones: o Protección contra cortes de roca y reducción del volumen de excavación en

roca o Soporte de postes de iluminación y señales o Contención y conducción de cables de energía eléctrica y otros servicios

públicos La geometría del perfil NJ se muestra en la Figura 7.32; básicamente está com-puesto por tres secciones: o Segmento inferior vertical o Segmento intermedio inclinado 55° o Segmento superior inclinado 84°


El mecanismo de funcionamiento de la barrera consiste en la absorción de energía de choque mediante el sistema de suspensión del vehículo, y la elevación de éste.

Figura 7.32 Sistema barrera de hormigón perfil tipo NJ


En las condiciones más habituales, de ángulos de impacto pequeños, la forma NJ minimiza los daños de las chapas de los vehículos, al permitir que las ruedas trepen por la cara inclinada más baja. Para ángulos de impacto más grandes, la forma-NJ es en realidad una barrera de múltiples etapas. El paragolpes delantero choca la cara inclinada superior y se desliza hacia arriba. Esta interacción inicia el levantamiento del vehículo. Si el paragolpes es relativamente débil, el extremo frontal comienza a aplastarse antes de que ocurra cualquier levantamiento. Entonces, como el vehículo se vuelve casi paralelo a la barrera, la rueda se pone en contacto con la cara incli-nada inferior; la mayor parte del levantamiento adicional del vehículo es provo-cado por la cara inclinada inferior que comprime la suspensión delantera. Sin embargo, las fuerzas de fricción lateral de la rueda proveen algún levanta-miento adicional, particularmente si la cara de la barrera es rugosa. Por lo tanto, deberían evitarse los agregados expuestos y otras terminaciones superficiales rugosas. Los vehículos modernos tienen distancias relativamente cortas entre el paragolpes y la rueda; como resultado, el contacto del paragol-pes es seguido casi inmediatamente por el contacto de la rueda. Sólo es necesario levantar el vehículo lo suficiente para reducir la fricción entre los neumáticos y la superficie pavimentada. Esto ayuda a ladear y a redirigir el vehículo. Si el vehículo es levantado muy alto en el aire, puede despistarse, ca-becear o volcar, lo cual puede causar que el vehículo dé una vuelta cuando las ruedas se ponen nuevamente en contacto con el pavimento. Preferiblemente, las barreras rígidas de forma segura de hormigón (FSH) debe-rían estar contiguas a una superficie pavimentada, de modo que las ruedas no puedan enterrarse en el suelo y causar el vuelco del vehículo. Hace años, fue práctica común redondear con una curva de 25,5 cm (10") de radio la intersección de las dos superficies inclinadas, para facilitar la construc-ción con encofrados deslizantes. Tal radio no se usa más; las modernas máqui-nas pueden conformar sin dificultades con encofrados deslizantes a las barreras de hormigón hasta de 1,32 m (52") de altura sin necesidad del redondeo. El derrame o zócalo vertical de 7,5 cm (3") de altura en la base de la barrera só-lo tiene la función de marcar una clara línea de referencia para los recapados asfálticos. Este zócalo vertical influye muy poco en la dinámica del vehículo porque tiene el mismo efecto que golpear contra un cordón de 7,5 cm de altura. Las aberturas para drenaje en la cara del zócalo no tienen un significativo efec-to sobre un vehículo desviado. No deberían usarse aberturas altas porque las ruedas y los paragolpes pueden interactuar con ellas, engancharse y causar el despiste del vehículo.


Donde fuere posible, el drenaje debería recogerse a lo largo del pie de la barre-ra porque una depresión o canaleta frente a la forma segura de hormigón puede causar la inestabilidad del vehículo y hacerlo volcar. La barrera actúa sobre el vehículo sin control por medio de sus tres planos: o Zócalo: Cara vertical hasta de unos 7,5 cm; primer elemento para redirigir al

vehículo. Para combinaciones de bajas velocidades y ángulo de impacto es apenas suficiente para redirigir al vehículo. El rozamiento de la rueda también contri-buye a desacelerar al vehículo. Para evitar vuelcos a grandes velocidades, la altura del zócalo debe limitarse.

o Primera superficie inclinada: Superficie a 55° y a ltura variable desde el pavimento entre 25 y 32,5 cm. Su función es absorber la energía cinética del vehículo por efecto de la deformación de su sistema de suspensión compuesto de elásticos y amortiguadores. Parte de la energía cinética se transforma en energía potencial por la eleva-ción de su centro de gravedad, y en energía cinética de rotación alrededor de su eje longitudinal. El vehículo comienza a inclinarse hacia la calzada, en dirección contraria a la tendencia al vuelco causada por el encuentro con el cordón. Un segundo e importante factor para la redirección del vehículo es que, al encontrar la superficie inclinada, la rueda delantera es forzada enér-gicamente hacia el interior de la calzada.

o Segunda superficie inclinada: Superficie de 84°. S u función es actuar lateralmente sobre la rueda del vehículo. Para ángulos superiores a los 10° el paragolpes y e l guardabarros delante-ros chocan contra la superficie redirigiendo al vehículo hacia la calzada. En este punto se alcanza la inclinación máxima, contraria a la tendencia de vuelco debida a la acción de redirección del vehículo a la calzada. Esta incli-nación evita o reduce los daños a la carrocería del vehículo, la cual sólo es afectada para altas velocidades o ángulos grandes. Respecto del vehículo, en este punto radica la diferencia principal con las barreras flexibles cuya acción es lateral sobre los lados del vehículo, cau-sándole daños aun en casos de pequeños componentes lateral del impacto.

Las ventajas de la barrera tipo NJ son: o La base puede diseñarse para incorporar postes de iluminación o La altura impide los cruces de carril; desalienta a los conductores a aminorar

la velocidad para observar la actividad en el carril opuesto; corta el resplan-dor de los faros del sentido contrario.

o La superficie blanca o texturada permite amplia visibilidad. o El hormigón es a prueba de daños; requiere poco mantenimiento. o Contribuye a la estética general del ambiente vial. La barrera 81-cm tall Safety-Shape (New Jersey) Median Barrier (SGM11a) está incluida entre las que aprobaron el Test Level 4 (TL-4) Roadside and Median Barriers.


La altura estándar es 81 cm, aunque se usaron configuraciones de hasta 2,3 m para contener camiones gran-des. El perfil Tipo New Jersey (NJ) y el Ti-po F tienen similar figura, con iguales pendientes pero diferente altura del punto de quiebre entre la cara a 55º y la cara a 84º. El funcionamiento teó-rico de ambas barreras es el mismo, pero las barreras tipo F, al tener me-nor altura de punto de quiebre, resul-ta en menor movimiento vertical reduciendo el riesgo de vuelco, especialmente en vehículos pequeños.

• Barreras de hormigón de pendiente única Las barreras de pendiente única fueron desarrolladas como alternativas para mejorar el desempeño de las barreras de hormigón y resulto en que: o Al no tener la pendiente inferior se

reducen los balanceos de los vehículos, pero las fuerzas por el choque son más fuertes, pero siempre compatibles con los requerimientos del NCHRP Report 350.

o Al no tener los quiebres presenta ventajas constructivas que cubren los mayores costos por mayor volumen de hormigón.

o Las barreras NJ y F admiten repavimentaciones hasta 7,5 cm, mientras que dependiendo la altura inicial este tipo de barrera puede admitir múltiples repavimentaciones.

o Aumentando la altura, se pueden cubrir secciones peraltadas o diferentes cotas de rasante en medianas sin necesidad de reconfigurar el perfil.

o Las pendientes laterales pueden ser

de 9 u 11º y con una altura de 1,07 m.

Figura 7.33 Sistema de barrera de hor-migón tipo pendiente única. Nivel de prueba pendiente única 1,07 m, TL-5


• Barreras de hormigón de otro tipo Son las de tipo estético como los muros verticales de hormigón con mampostería de piedra lisa con juntas tomadas. Dan un aspecto rústico y pueden utilizarse en caminos recreativos y ambientes sensibles. Figura 7.34 El comportamiento al choque es función de su diseño estructural, dimensiones, tipo de hormigón y acero, rugosidad superficial de las caras operativas, pudiendo ser capaces de contener y redirigir cualquier vehículo.

Figura 7.34 Barreras estéticas rígidas

• Altura de barreras de hormigón Las barreras de hormigón nunca deberán tener una altura efectiva inferior a 0,74 m después de sucesivas repavimentaciones, lo que significa que para barreras de 0,81 m se repavimente hasta la altura del talón. En el caso de las defensas tipo NJ, el incremento adicional de la altura para re-pavimentaciones o para aumentar el nivel de contención y/o disminuir el ancho de trabajo se realizará en la parte superior de la figura. Se debe mantener siem-pre como mínimo 0,2 m (0,3 m deseable) en la parte superior, por lo que si se mantiene la pendiente de 85º un aumento de altura requerirá un aumento de la base. Otra opción es mediante el agregado de una sección vertical por encima de los 1,07 m. Existen diseños especiales de barrera que han alcanzado los 2,31 m de alto para utilizarlos en rulos de distribuidores de transito de bajo radio y TMDA de camiones que justifican su construcción. Dependiendo de la altura, las caras de trabajo y los condicionantes entre calza-das, se pueden utilizar distintas alternativas de barreras de hormigón, en gene-ral disponibles para los distintos tipos: Barrera Simple de Hormigón H = 0,81 m Barrera Doble de Hormigón H = 0,81 m Barrera Simple de Hormigón H = 1,07 m Barrera Doble de Hormigón H = 1,07 m Barrera Doble de Hormigón H1 y H2 variables

• Detalles de instalación barreras de hormigón [7 ANEXO]


Barreras Semirrígidas Las barreras del tipo semirrígidas se deforman cuando son chocadas por un vehícu-lo similar al de nivel de contención de ensayo. Para el caso de las barreras semirrígidas metálicas, se analizarán en conjunto las barreras laterales y de mediana, para per-files de viga de doble onda y triple onda, con sus respectivos terminales, enten-diéndose genéricamente que se trata de barreras metálicas. Las barreras metálicas se definen como un sistema de protección, compuesto bá-sicamente por: • Viga metálica doble o triple onda, con

o sin riel inferior • Postes metálicos o de madera • Bloque separador de madera o de plástico Estas defensas actúan separando la energía cinética del vehículo que la impacta en componentes en las tres direcciones: • Vertical • Paralela a la barrera • Perpendicular a la barrera Para redirigir efectivamente al vehículo, las componentes vertical y horizontal deben reducirse o disiparse. Esta disipación de energía se realiza mediante el curvado y aplastamiento de varias partes del vehículo y de la instalación de la barrera, inclu-yendo el suelo.

Para ser efectivas, estas barreras deben instalarse correctamente para permitir la disipación de energía, y en forma tal que el resultado final no sea más peligroso que un objeto fijo no protegido. Esto requiere atención al detalle del ensamble e instalación de todos los componentes de la barrera. Adecuadamente instaladas pueden ser efectivas en reducir la gravedad de los accidentes. Si se instalan inadecuadamente, pueden ser inefectivas o contrapro-ducentes, resultando un peligro mayor que el objeto a proteger.


• Viga . Es un perfil metálico y está dispuesta horizontalmente; es la encargada de contener y redireccionar un vehículo que ha perdido el control, debiendo ab-sorber en forma controlada la mayor parte de la energía cinética del impacto del vehículo.

Figura 7.35 Barreras de metálicas con viga tipo perfil W

• Postes . Es un perfil metálico, que se inserta en el terreno, generalmente me-diante hincado, cuya función principal está orientada a mantener a una altura de-terminada la viga de la barrera, disipando sólo una parte mínima de la energía de impacto, deformándose e inclinándose en el terreno para no transformarse en un obstáculo para el vehículo que ha chocado y permitir que la viga trabaje libremente. Para mantener la altura correcta durante el choque, los postes deben tener la longitud requerida para el sistema para dar la altura requerida sobre el nivel de terreno y lograr un adecuado empotramiento en el suelo. Durante un choque, los postes en la zona inmediata del punto de impacto son empujados en el extremo superior a la altura de la viga, lo que se traduce en una rotación alrededor de un punto en las proximidades del extremo enterrado del poste, con el punto de rotación más abajo según la gravedad del impacto, Figura 7.36 A. Si el empotramiento del poste es insuficiente, poste más corto de lo recomenda-do, Figura 7.36 B, el radio de rotación se reduce, por lo que a medida que las deflexiones se incrementan, la altura de la barrera disminuye mucho más rápi-damente pudiendo ocurrir el traspaso del vehículo por sobre la barrera o el vuel-co.


Figura 7.36 Rotación del poste con em-potramiento deficiente y sin bloque sepa-

rador

La longitud mínima recomendada pa-ra las barreras metálicas es de 1,80 m. Las alturas de cada sistema y la longitud de los postes se indican en la descripción de cada sistema. El correcto empotramiento de los postes y la calidad resistente del suelo son de suma importancia para el correcto funcionamiento de la barrera metálica y su eficiencia estará seriamente comprometida si la resistencia lateral del suelo no es alcanzada. Para un mejor funcionamiento se recomienda el hincado de los postes en el te-rreno natural o terraplén. El suelo de fundación debe tener en toda la profundi-dad de hincado una compactación que alcance como mínimo el 95% del Ensayo Proctor Estándar y un CBR>10%. También es de importancia la distancia lateral entre la barrera y el objeto fijo o si-tuación peligrosa. Para el caso de los objetos fijos deberán cumplirse con las dis-tancias de deflexión y/o anchos de trabajo según corresponda y cumpliendo con los niveles de prueba requeridos según corresponda. En general los sistemas semirrígidos pueden rigidizarse adicionalmente redu-ciendo la distancia entre postes, aumentando la longitud del poste, usando pla-cas adosadas a los postes bajo el suelo, anclajes intermedios y/o agregando vi-gas o su inercia.

Figura 7.37 Distancia de la barrera al peligro

En el caso particular de los terraplenes, la distancia entre la parte posterior del poste y el quiebre banquina-talud debe ser tal que el empotramiento de los pos-tes en el terraplén provea suficiente resistencia para que el sistema funcione adecuadamente; como mínimo debería ser de 0,6 m.


Dado que la contención del vehículo se realiza sobre el talud, se permite en es-tos casos que la distancia de deflexión sea mayor que el espacio disponible de-trás de la barrera, sin embargo estos valores deben ser ajustados en función de la pendiente del talud y el tipo de suelo. Se recomienda que la distancia entre la banquina y la cara de la defensa sea de 0,3 m como mínimo. En esta situación el sobre-ancho de la banquina para instalar debería ser de 1 m más el ancho del sistema elegido.

o Situaciones especiales del suelo de fundación

[7 ANEXO] • Bloque separador . El separador es un elemento in-

termedio entre la barrera y el poste, con la finalidad original de alejar los postes de la rueda del vehículo, evitando que puedan engancharse producto del cho-que, y de mantener la altura de la barrera prácticamen-te constante durante el choque, incluso cuando el pos-te se va inclinando. Ver en [7 ANEXO] el Memorando de la FHWA NCHRP Report 350 Barandas de Protección y Barreras de Me-diana de Uso Público, del 14 de febrero de 2000, so-bre: o Niveles de prueba para distintos sistemas de

protección o Bloque separador de madera con guía acanalada para barrera de protección

de viga-W y poste fuerte de acero


En los primeros sistemas las vigas se atornillaban directamente a los postes. En servicio y en los ensayos con vehículos livianos de centro de gravedad más alto se observó que las ruedas se enganchaban con los postes produciendo giros y cambios de dirección inesperados (snagging). La incorporación de los bloques en las pruebas de choque y el análisis del proceso del choque develaron otros beneficios significativos. En el ensayo el vehículo empuja al poste lateralmente en principio alejándolo de la rueda reduciendo la posibilidad de enganche. Al contar con el bloque separador, el poste se vuelca más rápidamente alcanzando antes la resistencia lateral del suelo mientras entra en carga axial, Figura 7.36 C. Simultáneamente la viga se mantiene vertical y aproximadamente a la altura ini-cial en coincidencia con el centro de gravedad del vehículo lo que reduce el ba-lanceo. Durante la deflexión inicial la altura de la viga inclusive se eleva un poco, ayudando así a evitar que el vehículo pase o vuelque por arriba de la barrera. Por contraste, la altura de la viga sin bloque separador disminuye rápidamente durante la rotación del poste, Figura 7.36 D, disminuyendo la efectividad de las fuerzas de contención de la barrera, lo cual puede resultar en que la viga actúe como una rampa antes que tenga oportunidad de comenzar a resistir axialmen-te.

• Vigas de Fricción Para aumentar la rigidez del sistema y/o para reducir el en-

ganche de las ruedas de los vehículos pequeños con los postes de la barrera, otra opción es utilizar vigas de fricción. Se agrega un riel inferior tipo perfil me-tálico C, ubicado longitudinalmente, paralelo a la barrera y a 0,3 m del suelo.

• Sistemas semirrígidos. Las barreras metálicas podrán ser de uso libre o ser patentes certificadas de fabricante y la elección dependerá exclusivamente de los niveles de contención previstos, del ancho de trabajo disponible y, del riesgo esperado. No obstante, en el caso de adoptarse barreras metálicas certificadas, éstas deberán cumplir con lo indicado en la resolución 423/02 de la DNV que si bien trata el tema de aceptación de amortiguadores de impacto, puede ser ex-trapolable a la certificación de elementos de contención en general.

o Sistema viga W con poste débil

[7 ANEXO]

o Sistema de viga cajón [7 ANEXO]

o Sistema viga W con bloque separador y poste fuerte Son sistemas semirrígidos con una deflexión lateral del orden de 0,90 m. La altura de instalación es de 0,70 m con una tolerancia en más y en menos de 0,08 m.

Los bloques pueden estar fabricados en madera, plástico reciclado; son de bajo costo y su inclusión puede elevar un sistema desde TL-2 hasta TL-3.


Incorpora un elemento, bloque separador, entre la viga y el poste para redu-cir la posibilidad de enganche de la rueda de los vehículos. Puede ser de plástico, madera o acero. En los dos primeros casos cumple con niveles de contención TL-3 y en el tercero TL-2. Para el caso de medianas la rigidez por la viga adicional reduce la deflexión a valores entre 0,6-1,2 m y son utilizados en medianas de 3 m o más.

Figura 7.38 Sistema viga W con bloque separador de madera en mediana

Para mejorar la capacidad de contención de vehículos de mayor porte, aun-que no han sido probadas, se pueden diseñar alturas de hasta 0,76 m que se encuentran bajo la tolerancia de 0,08 m aceptada para este tipo de barre-ras. Para minimizar el enganche de las ruedas por la mayor altura, se agrega una viga de fricción tipo perfil C.


o Sistema viga triple onda con bloque separador y poste fuerte Es un sistema similar al sistema viga W, pero por su mayor sección y pliegue adicional es más resistente a la tensión longitudinal y a la flexión. La defle-xión esperada es de 0,3-0,9 m y cumple con nivel de contención TL-3. La mayor altura de la viga y de montaje, típicamente 0,81 m, permite redirigir vehículos de mayor porte sin agregar la viga de fricción. Se pueden instalar con altura de 0,9 m.

o Sistema de viga triple onda modificada La modificación consiste en cambiar el bloque separador común por un perfil especial con un corte triangular en su parte inferior. Este corte permite que el perfil triple onda se doble durante una colisión, manteniendo una superficie de contacto vertical durante mayor tiempo cuando el poste y el bloque sepa-rador se inclinan hacia atrás en choques fuertes. Cumplen con nivel de contención TL-4 y la deflexión esperada es de 0,96 m.

Para el caso de barreras de mediana, la deflexión esperada es de 0,3 m a 0,9 m y cumplen con un nivel de prueba TL-5.

Figura 7.39 Sistema viga triple onda para mediana con bloque separador modificado


• Barreras mixtas . Corresponden, en general, a un sistema de contención com-puesto de vigas de acero recubiertas en madera y los postes pueden ser de ma-dera o metálicos recubiertos de madera. La principal ventaja es el alto contenido estético y paisajístico. Los elementos metálicos, en especial la viga longitudinal, son los encargados de resistir los esfuerzos de tracción al momento del impacto y de dar continuidad al sistema. Los esfuerzos de flexión son tomados en conjunto entre la viga de ma-dera y el refuerzo metálico.

Figura 7.40 Sistema tronco de madera respaldada con perfiles metálicos Para evitar desprendimientos de trozos de madera durante el choque se atorni-lla a la viga de madera a la viga de acero a intervalos regulares. En general son de dos tipos, la viga rectangular de madera con un respaldo posterior de una chapa de acero de uso libre, y la de tronco de madera con respaldo de perfil metálico tipo C patentada. En ambos casos los postes son de madera. El sistema viga rectangular cumple con nivel de contención TL3, mientras que los de troncos de madera de origen europeo cumplen con nivel de contención N2 o H2 según su conformación.


Figura 7.41 Sistema de viga rectangular con respaldo de placa metálica

Figura 7.42 Sistema de viga rectangular con respaldo de placa metálica

Barreras flexibles Consisten básicamente en cables de acero mantenidos en tensión (tracción) y monta-dos en postes metálicos. La función princi-pal de los cables es contener y redireccio-nar a los vehículos que los impactan, de-biendo mantener los postes la elevación de éstos a una altura constante.


La energía producida por el impacto es disipada a través de la tensión que absorben los cables de acero. Como son barreras patentadas será responsabilidad del fabri-cante de este tipo de barreras determinar, en función de las pautas de diseño, los materiales más adecuados para este sistema de contención. La función básica de los postes es mantener los cables a la altura prevista y no ofre-cen resistencia ante el choque. Las barreras de cables no tienen elementos de conexión con otro tipo de barreras por lo que deben ser instaladas en sectores donde su funcionamiento no interactúe con otros sistemas de contención. En las barreras de cables los terminales resultan de suma relevancia para el buen funcionamiento del sistema de contención por lo que, deben ser diseñados y ubica-dos según las indicaciones del fabricante. • Clasificación de las barreras flexibles de cable

[7 ANEXO] 7.7 TRANSICIONES Las transiciones son secciones de barreras de cambio de rigidez progresiva cuando se debe dar continuidad estructural y geométrica entre dos sistemas de barreras di-ferentes. Entre una barrera de aproximación semirrígida y una barrera de puente rígida debe interponerse una sección de transición. Las transiciones pueden no ser necesarias cuando se usan barreras de puente con igual flexibilidad a la barrera de aproximación. El diseño consiste en un cambio de rigidez progresiva para evitar el embolsamiento, enganche o penetración vehicular en cualquier posición a lo largo de la transición que puede resultar en un choque frontal contra el sistema más rígido. En general se las asocia con barreras de puente, pero los conceptos son aplicables a transiciones para cambios de rigidez localizados de las barreras para reducir las deflexiones ante objetos fijos próximos. El uso de una barrera de aproximación de Viga-W sin una adecuada conexión a la barrera del puente ni una barrera de fric-ción es relativamente común. La expe-riencia y pruebas de choque han demos-trado que esos diseños pueden producir catastróficos resultados al permitir que el vehículo se enganche sobre el extremo de una barrera de puente rígida.


Las consideraciones de importancia a tener en cuenta en las transiciones son: • La conexión entre la barrera del puente

y la transición debe estar correctamen-te diseñada para evitar que se suelte con el esfuerzo de tracción de la viga por un choque. Se recomienda usar un anclaje o una conexión con pernos pa-santes. También debe diseñarse para minimizar la probabilidad de enganche del vehículo, especialmente uno desde el carril opuesto en un camino de dos calzadas indivisas.

• Los sistemas de postes fuertes o los sistemas de combinación de poste normal y viga fuerte pueden usarse en transiciones a barreras de puente rígidas u otros peligros. Normalmente, estos sistemas deberían separarse con bloques a menos que el elemento de barrera sea de ancho suficiente para impedir o reducir el en-ganche a un nivel aceptable. Si los bloques de separación o los retranqueos de la barrera pueden no ser suficientes para impedir el potencial enganche en el ex-tremo corriente arriba de una barrera de puente rígida. Es deseable introducir en el diseño vigas de fricción, pudiendo utilizarse vigas W o perfiles tipo C. También puede ser deseable el ahusamiento del extremo de la barrera de puente, detrás de los elementos de la transición en su punto de conexión. Las barreras de tran-sición o el ahusamiento son especialmente necesarios cuando la aproximación de la transición se encastra en el extremo de hormigón de la barrera de puente u otra situación peligrosa.

• La sección de transición debería ser suficientemente larga para que no ocurran cambios significativos de deflexión en una corta distancia. Se recomienda que la longitud de la transición debería ser de 10 a 12 veces la diferencia en la defle-xión lateral de los dos sistemas en cuestión

• La rigidez de la transición deberla crecer suave y continuamente desde el siste-ma menos rígido hasta el más rígido

• La construcción de estructuras de drenaje como cordones, sumideros, cunetas o canaletas, por delante de la barrera y especialmente en la zona de transición, pueden generar inestabilidad en el vehículo afectando adversamente la validez al choque del sistema de transición

• La pendiente del terreno entre el borde de la calzada y la barrera no debería ser más empinada que 1:10

Cuando un camino secundario o acceso intercepta un camino principal cerca de un puente, a veces es difícil proteger adecuadamente el extremo de barrera de puente. La solución recomendada es cerrar y/o relocalizar el acceso del camino secundario e instalar una barrera de aproximación con una sección de transición estándar. Si eso no puede hacerse, debería buscarse una solución para asegurar que los vehículos no irán por detrás, a través o sobre la barrera. En tales circunstancias, al-gún sacrificio en la validez al choque de la barrera puede ser inevitable, pero la ins-talación debería hacerse tan indulgente como sea posible.


La Figura 7.43 describe otra solución posible usando una barrera estándar tipo viga W que minimiza el riesgo del conductor al proteger la mayor parte de los peligros por medio del uso de una barrera de defensa.

Figura 7.43

En general los diseños de transiciones consideran las siguientes acciones: • Disminuir gradualmente el espaciamiento entre postes y/o aumentar la longitud

del poste • Fortalecer la viga de barrera, cambiando a viga de tres ondas o superponiendo

perfiles W • Agregar vigas de fricción inferiores, viga W o perfil Tipo C El NCHRP Report 350 recomienda que las transiciones sean diseñadas y se prue-ben al choque con el nivel de prueba apropiado para cada aplicación. 7.7.1 Ejemplos de prácticas inadecuadas

Falta de continuidad geométrica y estructural entre la barrera de aproximación al puente y la barrera del puente


Falta de continuidad geométrica y estructural entre la barrera de aproximación al puente y la barrera del puente

Falta de continuidad geométrica y estructural entre la barrera de aproximación al puente y la barrera del puente; además embolsamiento

A la izquierda, falta de continuidad geométrica y estructural entre la barrera de apro-ximación al estribo y el estribo; a la derecha entre barreras de diferente rigidez


7.7.2 Ejemplos de prácticas adecuadas

Transición de una barrera de aproximación tipo viga W a una barrera de hormigón tipo New Jersey utilizando un complemento de viga de fricción. Transición desde una barrera de aproxi-mación tipo viga W a una barrera de puente de hormigón tipo New Jersey utili-zando una viga de tres ondas.

Viga de tres ondas de postes y vigas de acero en la transición de una barrera de puente.


7.8 BARRERAS DE PUENTES El camino puede pasar por abajo de la estructura de un puente (paso bajo nivel), o por arriba como paso superior (paso alto nivel). En primera instancia se vuelve crítico el cumplimiento de las distancias de zona des-pejada sobre las pilas y estribos de los puentes. Son y deben considerarse como objetos fijos. Las pilas y los estribos deberían mantenerse tan lejos del borde de cal-zada como sea posible, tratando de alcanzar el ancho de zona despejada. En el ca-so de autopistas se prefieren estructuras de dos luces con soporte en la mediana, sin pilas cerca del borde de banquina y con los estribos alejados adecuadamente. En casos de medianas angostas se recomiendan estructuras de una sola luz. En el caso de pasos superiores debe considerarse la seguridad para los que circulan por la calzada y para los que circulan por debajo, por lo que deben diseñarse barre-ras y aproximaciones adecuadas. Las barreras de puente son barreras longitudinales destinadas a impedir que los vehículos que se desvíen caigan desde un puente o alcantarilla. La mayor diferencia con las barreras laterales, es que son una parte integral de la estructura y usualmente se proyectan para no tener deflexión al ser golpeadas por un vehículo. 7.8.1 Análisis de accidentes En varios estudios se halló que los choques en puentes son una parte significativa del total de choques viales, especialmente en zonas rurales. En los EUA, Zegeer, 1986, relevó 40 estados y 17 organismos viales locales, y entre otras cosas preguntó detalles de específicos elementos viales peligrosos en sus respectivas jurisdiccio-nes. Por lejos, los elementos más frecuentemente citados fueron “puentes angostos, estribos, pilas, y aproximaciones a puentes”. Ante la presencia de un puente, la reacción del conductor está indicada primariamente por el movimiento lateral del vehículo hacia la línea central. 7.8.2 Tratamientos de seguridad Los puentes más seguros resultan de las combinaciones de buena ingeniería que reflejen los objetivos de: • Advertencia temprana, • Delineación de puente, y • Barreras de estructuras válidas al choque. Las estructuras de los puentes y viaductos deben tener las banquinas del mismo ancho que las banquinas disponibles en la sección normal más 0,6 m mínimo para permitir el uso total de la banquina y que los conductores entren y salgan en forma segura del vehículo.


7.8.3 Criterios para justificar la instalación Todos los puentes y viaductos requieren algún tipo de barrera, sin embargo, sobre muchas estructuras de caminos de bajas velocidades y volúmenes de tránsito puede no ser necesario ni deseable diseñar una barrera según todos los estándares de AASHTO. Una barrera rígida requiere una aproximación de barrera y una sección de transición. Este tratamiento completo puede no ser de efectividad de costo en alcantarillas, por lo que deberían considerarse tratamientos alternativos. Tales tratamientos podrían incluir el ensanchamiento de la estructura y dejar los bordes desprotegidos, o utilizar un tipo menos costoso de barrera semirrígida. Cuando un puente sirva también a los peatones y/o ciclistas puede justificarse una barrera para protegerlos del tránsito vehicular. La necesidad de una barrera para peatones y/o ciclistas debería basarse en los volúmenes y velocidades del tránsito del camino, número de peatones y/o ciclistas que usan el puente, y en las condicio-nes de los extremos de la estructura. El criterio de diseño para seleccionar barreras de puentes está relacionado con la capacidad de contención y redireccionamiento del vehículo de diseño según el NCHRP Report 350. Es recomendable diseñar e instalar barreras que puedan contener y redirigir vehícu-los pesados, sobre todo cuando el traspaso de la barrera es potencialmente peligro-so para sus ocupantes y para otras personas. En el diseño de una barrera de alto comportamiento debe considerarse su altura efectiva. Una barrera puede tener resistencia adecuada para impedir la penetración física, pero a menos que también tenga adecuada altura, el vehículo o su carga pueden rodar sobre la barrera o pueden rodar afuera de la barrera durante el re di-reccionamiento. El perfil de la barrera también tiene una significativa influencia sobre el comporta-miento, sobre todo en la capacidad y forma de redireccionar al vehículo. 7.8.4 Guías para seleccionar barreras Son cinco los factores que se deben considerar en la selección de una barrera para puente: • Nivel de prueba • Compatibilidad entre sistemas • Costos • Experiencia de campo • Estética de la barrera [7 ANEXO]


7.8.5 Ejemplos de barandas de puentes

PERFIL NJ – TL-4 32”

2 TUBOS UNIDOS A PARAPETO TL-4 33”

TUBOS Aº SOBRE CORDÓN TL-4 32,5”

VIGA-3 ONDAS – TL-4 32”

5 TUBOS SOBRE CORDÓN TL-4 56”

4 TUBOS SOBRE CORDÓN TL-4 42”

TUBO Aº SOBRE CORDÓN TL-4 32”

BLOQUE HORMIGÓN TL-4 34”


VIGA CAJÓN – TL-2 27”

TUBO SOBRE PARAPETO TL-2 27”

TUBOS MONTAJE LATERAL TL-2 42”

TUBOS MONTAJE LATERAL TL-2 54”

VIGA Y POSTE HORMIGÓN TL-2 29”

TUBO MONTAJE LATERAL TL-2 30”

TUBOS ALUM. SOBRE CORDÓN TL-2 33”

BARRERA HORMIGÓN ABIERTA TL-2 29”


7.8.6 Recomendaciones de ubicación Los puentes nuevos se construirán previendo la continuidad de la banquina mante-niendo la separación lateral al sistema de defensa de aproximación. Muchos puentes existentes son más angostos que la calzada y banquinas de aproximación. Cuando la barrera de puente se ubica en la distancia de sobresalto la barrera de aproximación y la transición deben tener la tasa de abocinamiento recomendada en Tabla 7.14.

Ejemplos de prácticas inadecuadas

Se recomienda evitar las veredas delante de las barreras de puente. Sin embargo, en situaciones de baja velocidad, el cordón de la vereda puede proveer una protec-ción a los peatones si no hay separación entre el tránsito y los peatones. En zonas urbanas, una barrera de puente entre el tránsito y la vereda proporciona protección máxima a los peatones, pero debe proyectarse una adecuada transición con la ba-rrera de aproximación dejando siempre la vereda por detrás. Se debe proveer una barrera peatonal del lado externo de la vereda. Los vacíos entre dos estructuras de puente en caminos de un sentido son zonas po-tenciales peligrosas ya que un vehículo podría caer en el. Cuando sea económica-mente posible se recomienda unir los tableros cerrando el vacío. En los demás ca-sos se deberá proyectar un sistema de barrera adecuada para contener y redirigir a los vehículos. 7.8.7 Corrección de sistemas existentes [7 ANEXO]


7.9 TRATAMIENTO DE EXTREMOS DE BARRERAS 7.9.1 Introducción El choque de un vehículo contra un extremo de barrera no tratado o un objeto fijo resultará en serias consecuencias para los ocupantes porque los vehículos se detie-nen abruptamente. Los impactos con barreras sin tratamiento adecuados son consi-derados muy graves, porque los extremos tienen una sección transversal pequeña y rígida, que fácilmente puede penetrar el habitáculo de un vehículo durante el choque o causar inestabilidad con probabilidades de vuelco. Los tratamientos de extremo de barreras y amortiguadores de impacto son reco-mendados para prevenir este tipo de situaciones mediante la desaceleración gradual del vehículo hasta la detención o por redireccionamiento evitando el choque con el objeto fijo. Los tratamientos de extremos o terminales de barreras se recomiendan para los extremos de una barrera lateral donde el tránsito circula de un solo lado de la barrera y en la dirección que se analiza. Ver [7 ANEXO] el Memorando de la FHWA NCHRP Report 350 Guías para Selec-cionar Terminales de Barrera de Viga-W, del 26 de octubre de 2004. 7.9.2 Requerimientos de comportamiento La resolución DNV 432/02 de la Dirección Nacional de Vialidad contiene las reco-mendaciones antecedentes sobre amortiguadores de impacto y el procedimiento administrativo para que los dispositivos sean aceptados para su uso en la Red Na-cional de Caminos bajo la competencia de la Dirección Nacional de Vialidad. No se podrán instalar amortiguadores de impacto y terminales de barreras comercia-les que no se encuentren homologados por Carta de Aceptación de la Dirección Na-cional de Vialidad en un todo según lo indicado en la resolución DNV 423/02. Los tratamientos de extremo y amortiguadores de impacto son sistemas de con-tención con patentes y certificados. Cualquiera que sea su tipo, deberán cumplir con los requerimientos del Reporte 350 de la NCHRP o la Normativa EN-1317 según se indica en la resolución DNV 432/02. 7.9.3 Tratamiento de extremos Un tratamiento de extremo a prueba de choques es considerado esencial si una ba-rrera termina en la zona despejada o es ubicada en una zona donde es posible que sea chocada. Pueden ser clasificados como traspasables o no traspasables dependiendo de su comportamiento en caso de choque en la cara cercana al extremo. Un tratamiento de extremo traspasable permite que vehículo que choca la nariz o el costado de la unidad próximo a la nariz en ángulo pueda pasar a través del dispositivo.


Un tratamiento de extremo no traspasable redirecciona al vehículo que impacta la nariz o el costado de la unidad en todo desarrollo. Los tratamientos de extremo a colocar en la longitud de necesidad de la barrera se requiere que tengan la misma capacidad de redireccionamiento que la barrera lateral estándar. Los tratamientos de extremo traspasables se ubicarán fuera de la longitud de nece-sidad y se requiere una zona despejada por detrás de la barrera de al menos 25 m paralela a la barrera y 6 m perpendicular para detener el vehículo. La pendiente entre la calzada y la terminal y la aproximación frente a cualquier ter-minal debe ser lo más plana posible, con pendientes no mayores que 1:10 para que los vehículos impacten con relativa estabilidad.

Figura 7.44

Figura 7.45


La Figura 7.44 y la Figura 7.45 muestran planimetrías recomendadas para la pen-diente tanto para la aproximación como para la zona entre la calzada y la terminal. En las medianas puede ser necesario de-jar pasos para casos de emergencia, en general la recomendación es acotar al mí-nimo estos pasos ya que los extremos de barreas en general serán amortiguadores de impacto de alto costo. En las medianas donde el ancho disponible lo permita se recomienda el abocinamiento y retranqueo de las barreras para proteger el extremo de la barrera del otro sentido.

Para el caso de medianas estrictas existen sistemas patentados para la apertura de pasos. Son estructuras metálicas que copian la forma del perfil y, que de ser necesa-rio, se desplazan sobre guías para dejar la abertura en la mediana. Para las barreras semirrígidas se cuenta con una serie de diseños libres y patentados. La selección de un sistema en particular dependerá de las características de la zona de emplaza-miento. Terminales abocinados En los costados del camino o en medianas con anchos importantes el extremo de la barrera puede ser retranqueado llevándolo fuera de la zona despejada y sin requerir elementos adicionales de seguridad. Las tasas de abocinamiento son las mismas que las indicadas para barreras laterales La longitud mínima de las terminales abocinadas será del orden de los 16 m y la se-paración entre postes será igual al del tramo normal. El abocinamiento puede ser recto siguiendo las tasas recomendadas en la Tabla 7.10, o puede ser parabólico siguiendo la función y = x2/200, Figura 7.44 Terminales Abatidos (NO RECOMENDABLE) Consiste en reducir paulatinamente la altura de la barrera hasta llegar al nivel del terreno y anclándola a postes con placa o a una masa de hormigón para lograr la resistencia a la tracción.


Existen diseños de abatimiento corto, largo, con conexiones débiles entre la viga abatida y sus postes, y con rotación de viga. Todos eliminan el riesgo de penetración de la viga dentro del compartimiento de pasajeros, pero el diseño abatido puede fun-cionar como rampa, ocasionando que el vehículo salte o vuelque, por lo cual no se recomienda su uso. La bibliografía internacional limita su utilización a velocidades menores que 70 km/h como una solución de bajo costo.

Terminales Abocinados y Abatidos Es una forma de alejar la terminal reduciendo la posibilidad de choque, y si este ocu-rriera se reduce el riego de penetración de la viga, pero siempre existe la posibilidad que funcione como rampa. Terminales Abocinados y Empotrados El diseño consiste en empotrar el extremo de la barrera en el talud natural o artificial que exista en el costado del camino o en la mediana, cuidando que éste quede fir-memente anclado y a la misma altura normal que el resto de la barrera. Este tipo de terminal es el más seguro de los tratamientos de extremos de barreras, siempre y cuando el empotramiento se realice en forma adecuada. Este tipo de solución es aconsejable para barreras semirrígidas y rígidas con las si-guientes consideraciones de diseño: • Mantener la altura normal de la barrera a lo largo del abocinamiento, • Utilizar una adecuada tasa de abocinamiento • Cuidar el diseño del terreno adyacente para reducir los movimientos verticales

de los vehículos. Recomendado talud 1:10 y con las cunetas minimizadas o eli-minadas

• Para las barreras semirrígidas se debe asegurar el correcto empotramiento en al talud

Se desaconseja el uso de los espaldones de tierra porque los ensayos demuestran que se producen vuelcos de los vehículos que los transitan a velocidades mayores que 50 km/h.


Terminales Comerciales Los terminales comerciales en general tienen la apariencia de una barrera normal de viga W, anclada en el extremo para no ser traspasable conteniendo y redireccionan-do los choques laterales. Ante impactos frontales presentan una placa para impedir la penetración del extremo de la barrera en habitáculo, mientras que los postes y la viga W tienen un mecanismo de deformación controlado para detener el vehículo de forma segura. En la Tabla 7.12 se listan algunos de los sistemas comerciales de uso internacional. Un caso particular para empleo en trata-miento de extremos de hormigón es el sistema comercial ADIEM II que disipa la energía cinética durante el impacto, com-primiendo o aplastando módulos de hor-migón liviano, los cuales son fabricados mediante la incorporación al hormigón de esferas de poliestireno expandido. Este material es prefabricado y moldeado en módulos reforzados con malla de alambre y cubiertos con material adecuado para prevenir la penetración de agua, no se cons-truye in situ. La mezcla para los terminales de esta barrera se diseña y se controla de tal manera que se puede asegurar la desaceleración controlada. Son recomen-dados para estaciones de peaje y en particular para las vías de telepeaje.

Tabla 7.12 Tratamiento de extremo a prueba de choque

Tratamiento de extremo NCHRP R

350 TL

Ancho del sistema

Largo del sistema Figura Nº

Cable Terminal Tres Hilos TL-3 1,2 m aboc. N/A Figura 7.46

Terminal de Viga Cajón Wyoming

TL-3 0,6 m 15,2 m Figura 7.47

Barrera Anclada en Contratalud TL-3 N/A N/A Figura 7.48

Figura 7.49 Eccentric Loader Terminal (ELT) TL-3 0,5 m más

1,2 m aboc. 11,4 m Figura 7.50

Terminal (SRT-350) Baranda Ranurada TL-3

0,5 m más 1,2 m aboc.

o 0,5 m más 0,9 m aboc.

11,4 m Figura 7.51

Terminal (BEST)

Viga de Acero TL-3 0,5 m 11,4 m

15,2 m Figura 7.52

Tratamiento Terminal Inclinado de Hormigón N/A 0,6 m 6 m a 12 m Figura 7.53


Figura 7.46

Figura 7.47

Figura 7.48

Figura 7.49

Figura 7.50

Figura 7.51

Figura 7.52

Figura 7.53


7.10 AMORTIGUADORES DE IMPACTO Son recomendados para proteger los extremos de barreras u objetos fijos en las na-rices de ramas de salida donde el tránsito circula a ambos lados y en el mismo sen-tido o en la mediana con tránsitos de distinto sentido. Los amortiguadores de impacto son diseñados para vehículos livianos, porque se requeriría de un espacio considerable para poder ubicar un equipo capaz de disipar la energía de vehículos pesados sin generar desaceleraciones no compatibles con vehículos pequeños.

7.10.1 Clasificación Se clasifican en tres grupos: • sin capacidad de redireccionamiento (AB). • con capacidad de redireccionamiento – Penetrables (AR-P). • con capacidad de redireccionamiento – No Penetrables (AR-NP). • Móviles (AM). [7 ANEXO] 7.11 SEGURIDAD Y ECONOMÍA Si bien los mejoramientos de la seguridad vial redundan en beneficios que no pue-den expresarse acabadamente en términos de dinero, la conveniencia o rentabilidad económica debe proveer un conjunto de indicadores económicos y de eficiencia, y proveer al proyectista una herramienta que le permita determinar en forma cuantita-tiva cuál es el beneficio aproximado que obtendrá la sociedad con la incorporación de tales mejoramientos. 7.11.1 Evaluación de los beneficios económicos de m edidas de seguridad Como en las pólizas de seguro de vida, no se pretende establecer juicios taxativos sobre aspectos tan amplios y complejos como el valor de una vida humana, sino simplemente indicar los principales lineamientos que pueden seguirse para evaluar y llegar a justificar, desde el punto de vista económico, la conveniencia o no de incluir una determinada medida de seguridad en términos de indicadores tales como la re-lación Beneficio/Costo, Valor Actualizado Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR), ampliamente utilizados en la evaluación económica de proyectos. Así, se in-corporan y adaptan conceptos extractados de diversos estudios que tratan sobre el tema a nivel internacional.

La Resolución DNV 423/02 indica que para aceptar su uso en la Red Nacional de Caminos, un amortiguador de impacto debe cumplir con los ensayos indicados en el NCHRP Report 350 TL-3 y/o EN 1317 Nivel 110 para instalaciones permanen-tes o el NCHRP Report 350 TL-2 y/o EN 1317 Nivel 80 para instalaciones transito-rias.


En términos generales, la eficiencia de una política de seguridad vial está directa-mente relacionada con la adopción de las medidas que permitan alcanzar los mejo-res resultados en función de los problemas de seguridad existentes, con el mínimo empleo de recursos requeridos para su construcción. Es decir, que las mejores medidas de seguridad vial no son necesariamente las que generen los mayores beneficios o los menores costos, sino las que permitan obtener los mayores réditos por cada peso invertido. Los principales métodos para evaluar la adopción de medidas de seguridad en ca-minos son el Análisis de Costo – Efectividad (ACE) y el Análisis de Costo-Beneficio (ACB). A través de estos procedimientos, es posible identificar las mejores medidas de seguridad vial, en función de sus beneficios netos y de su efectividad práctica en la reducción de accidentes, muertes, lesionados y daños materiales. Análisis de Costo – Efectividad (ACE) El ACE expresa los beneficios en términos de reducción en la cantidad o severidad de accidentes, independientemente del valor que puede asignarse monetariamente a dichos beneficios: De esa manera, diferentes medidas de seguridad vial pueden ser evaluadas y jerarquizadas relacionando sus respectivos costos de inversión con los beneficios esperables, los cuales no se expresan en términos monetarios, y es posible establecer un “ranking” o lista priorizada de posibles medidas de seguridad, ordenando de menor a mayor dichas medidas en función de su relación costo - efec-tividad. Los costos totales de cada medida de mejoramiento de la seguridad deben incorpo-rar la inversión inicial y los correspondientes costos de operación y mantenimiento, actualizándolos mediante el método del VAN para determinar el costo total actuali-zado al año base de la evaluación. Posteriormente, se estiman los beneficios de adoptar dicha medida, en términos de un indicador de la efectividad alcanzada; p. ej. la reducción esperada en la cantidad de accidentes totales. La razón efectividad-costo (REC) se calcula finalmente como:

REC = EF / CTA Donde EF es la efectividad esperable, y CTA es el costo total actualizado de la adopción de la medida de seguridad. Es decir, REC indica las “unidades de efectivi-dad” que se obtienen por unidad monetaria invertida. De esa forma, se pueden esta-blecer grados de efectividad de diferentes medidas de seguridad y comparar cuáles presentan mayores valores de REC.


La principal ventaja de esta técnica es que evita tener que asociar valores moneta-rios a los beneficios esperables, lo cual en el caso de accidentes siempre es un tema muy complejo y delicado. Sin embargo, tiene la desventaja que requiere establecer una base común para cuantificar la efectividad, lo cual impide establecer una priori-zación que sea verdaderamente representativa de los beneficios reales de diferentes medidas de seguridad. Por ejemplo, una determinada medida que sea superior a otra en términos de reduc-ción de accidentes totales, puede no serlo sobre la reducción de accidentes fatales, o de accidentes con lesiones graves. De esa manera, la priorización en función del valor de REC queda necesariamente vinculada a la forma en la que se cuantifique la efectividad, y eso relativiza notoriamente la conveniencia comparativa entre distintas medidas de seguridad. Análisis Costo – Beneficio (ACB) Este procedimiento, por su parte, permite comparar directamente costos actualiza-dos de inversión versus beneficios asociados a reducción de accidentes, en ambos casos expresados en términos monetarios. Existen diversos indicadores económicos de amplio uso en la evaluación de proyectos, tales como el Valor Actualizado Neto, VAN (también llamado Valor Presente Neto, VPN), la Tasa Interna de Retorno (TIR), o la Relación Beneficio-Costo (RBC). En todos los casos, dichos indicadores se calculan a partir de los flujos esperados de costos y beneficios a lo largo de la vida útil o período de evaluación de la medida en estudio, y su determinación puede hacerse directamente usando planillas elec-trónicas de cálculo, que ya incorporan las ecuaciones de cálculo correspondientes. Otro indicador frecuentemente usado en la evaluación de mejoramientos de seguri-dad vial es la Tasa de Retorno del Primer Año (TRPA), que se calcula como sigue:

TRPA = RCAPA * 100 / CTA Siendo RCAPA la reducción en el costo total de los accidentes en el primer año de adopción de la medida, es decir, la cuantificación de los beneficios asociados a su adopción, y CTA es costo total actualizado, tal como se definió para el análisis ACE. Cuando la TRPA resulta menor que la tasa anual de descuento habitualmente utili-zada (12%, en el caso de Argentina, cuando se trata de evaluación social de proyec-tos), entonces la medida no resulta económicamente conveniente. Si por el contrario TRPA es superior a la tasa de referencia, entonces es factible considerarla en la comparación con otras medidas alternativas que también cumplan dicha premisa, las cuales se ordenan en forma decreciente según el valor de TRPA en cada caso, siendo la mejor medida aquella que tenga la TRPA más elevada. Este indicador no considera las corrientes de beneficios posteriores al primer año, y por lo tanto debe ser empleado sólo para un nivel preliminar del análisis, para una jerarquización de medidas alternativas a “grosso modo”.


La desventaja del análisis de beneficio-costo es la necesidad de asignar valores mo-netarios suficientemente válidos y confiables para los beneficios esperables. Se de-be para ello valorizar los costos de los accidentes, en términos de muertes, lesiona-dos graves y leves, y daños materiales, y tener en cuenta otros efectos adicionales que puedan generarse por la adopción de la medida de seguridad, tales como im-pactos medioambientales, cambios en los costos operacionales de vehículos y tiem-pos de viaje. Existen diferentes metodologías para estimar todos estos tipos de costos, en particu-lar los costos asociados a los accidentes, que introducen en la determinación de los mismos los costos médicos y hospitalarios, la pérdida de productividad futura, las pérdidas materiales, los costos policiales y de servicios de rescate (ambulancias, bomberos), los seguros, los costos legales. Dependiendo de la organización que haga la estimación, pueden obtenerse múltiples valores de referencia para dichos costos, ya sea globales (costo medio de un acci-dente) o diferenciados (costo medio de accidente grave, costo medio de accidente fatal, valor estadístico de la vida humana). A modo de ejemplo, se dispone de estudios a nivel internacional que han establecido ecuaciones de referencia para estimar el valor estadístico de la vida humana (VEV) en cada país, en función del Producto Interno Bruto per cápita (PIBc). En [7 ANEXO] la expresión adoptada por el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (International Road Assesment Program, iRAP). 7.11.2 Factores de Modificación de Accidentes y de Reducción de Choques Factores de Modificación de Accidentes (AMF) o Fact ores de Modificación de Choques (CMF) La aplicación de metodologías de evaluación de la conveniencia de adoptar medidas de seguridad en un proyecto en la Argentina se enfrenta hasta ahora con el proble-ma esencial de carecer de adecuadas estadísticas sobre los accidentes y el análisis de sus eventuales causas. Por ello se deben adoptar procedimientos desarrollados en estudios internacionales, y tratar de adaptarlos a las condiciones propias, para ir elaborando procedimientos basados en estudios propios, en la medida en que se vaya disponiendo de informa-ción suficientemente confiable y en la cantidad necesaria. Para cuantificar los beneficios que puedan esperarse de la adopción de determina-das medidas de seguridad vial, tanto en la etapa de verificación de la coherencia y coordinación planialtimétrica y de la sección transversal, como en la evaluación de un proyecto destinado a mejorar las condiciones de seguridad de un camino ya exis-tente se propone adoptar el método de los factores de modificación de accidentes (Accident Modification Factors, AMFs).


Este método, basado en experiencias desarrolladas por estudios norteamericanos, permite estimar la reducción de accidentes que puede generarse a partir de la cons-trucción de un determinado mejoramientos o conjunto de mejoramientos de seguri-dad vial en proyectos específicos, y está incorporado como metodología dentro del Modelo Interactivo para la Seguridad en el Diseño Vial (Interactive Highway Safety Design Model, IHSDM) desarrollado en los Estados Unidos como herramienta computacional para el análisis del impacto de la adopción de determinadas premisas de diseño sobre la seguridad en el proyecto vial. Conceptualmente, los efectos de una determinada medida en la seguridad pueden expresarse en términos de la relación existente entre la cantidad de accidentes Na estimada en la situación base (es decir, antes de construir la medida, o bien si no se construye), y la cantidad de accidentes luego de construir la medida (Nd). Los facto-res de modificación de accidentes AMF se definen como:

AMF = Nd / Na Este cociente está intrínsecamente ligado a las condiciones que se definan como “situación base”, ya que el efecto de distintas medidas alternativas debe compararse siempre sobre una misma situación base para mantener coherencia en los resulta-dos. Por ejemplo, es sabido que la probabilidad de ocurrencia de accidentes en un camino de dos carriles y dos sentidos se va incrementando a medida que se adop-tan menores anchos de carril, pero ¿cuál es el ancho que se considera como “situa-ción base”?. Convencionalmente, se ha adoptado el ancho estándar de carril (12 pies, o 3,65 m), como el valor correspondiente a la “situación base”. Bajo ese criterio, menores anchos de calzada tendrán valores de AMF superiores a 1, dado que es esperable que se produzcan más accidentes a medida que el ancho de carril se vaya reduciendo. Asimismo, para un ancho de carril determinado, es es-perable que aumente la probabilidad de ocurrencia de accidentes a medida que el tránsito (TMDA) se incrementa. Ello implica que los valores de AMF para cada ancho de carril también estarán en función del tránsito existente. Todas estas consideraciones están recogidas en las pautas que se adoptan para el software IHSDM, dentro del cual se ha considerando un importante número de as-pectos relacionados con el diseño vial y los efectos de adoptar diferentes alternati-vas (pendientes, radios de curvas horizontales, peraltes, anchos de carril, anchos de canteros centrales o medianas, etc.) en términos de los factores AMF.


Los valores adoptados en el IHSDM para los factores AMF en función de diversos parámetros de diseño pueden adoptarse como una aproximación preliminar, para evaluar el efecto de alternativas de diseño sobre la seguridad en proyectos a rea-lizarse en los caminos argentinos, teniendo siempre en cuenta que la confiabilidad en la aplicación de este criterio de análisis se irá mejorando paulatinamente a medida que se vaya contando con estudios a nivel nacional que permitan adaptar y ajustar a las condiciones locales los valores propuestos “por defecto” en el mé-todo original.


Factores de Reducción de Accidentes (CRF) La bibliografía internacional también presenta otro factor a través del cual se preten-de cuantificar el efecto de una medida de seguridad, pero que está íntimamente re-lacionado con el correspondiente factor AMF. Se trata del Coeficiente de Reducción de Accidentes (Crash Reduction Factor, CRF), que se define de la siguiente manera:

CRF = 1 – (Nd / Na) Es decir, que CRF cuantifica la proporción en que se reduce o incrementa la canti-dad de accidentes al construir una determinada medida, también sobre una cierta situación base. Relación entre AMF y CRF Reemplazando valores:

AMF = CRF -1 Ambos conceptos son entonces conceptualmente equivalentes, aunque semántica-mente es más apropiado hablar de “modificación” en la cantidad de accidentes por la aplicación de una determinada medida, que de “reducción”, ya que no necesaria-mente se obtendrá siempre una reducción al adoptar una determinada medida. Por ello, las publicaciones internacionales recomiendan adoptar AMF en lugar de CRF, por ser un concepto más amplio. 7.11.3 Método para estimar el impacto de medidas d e seguridad vial La determinación del impacto de una determinada medida sobre la seguridad en el diseño, por lo tanto, en términos del cambio esperado en la cantidad de accidentes, se puede cuantificar de la siguiente manera:

Nd = AMF * Na Y si se cuenta con valores orientadores de AMF para adoptarlos en la evaluación de la medida, extractándolos por ejemplo de la metodología IHSDM, para obtener una estimación de la cantidad de accidentes luego del mejoramiento (Nd), se debe prime-ro contar con una estimación de la cantidad de accidentes antes del mejoramiento. La bibliografía internacional indica que no resulta estadísticamente correcto adoptar directamente como Na la cantidad de accidentes históricamente registrada en el lu-gar, ya que está comprobado que estadísticamente esto resulta sesgado para esti-mar apropiadamente la cantidad de accidentes esperable en la situación base. Lord y Bonneson proponen un método para estimar Na bajo dos escenarios, uno en el cual no se cuenta con información histórica de accidentes, y otro en el que sí se cuenta con dicha información. En [7 ANEXO] la expresión para estimar el valor Na cuando no se tienen datos histó-ricos.


Una vez calculado Na, se lo multiplica por el correspondiente factor AMF (inicialmen-te valores de otros países y después valores más apropiados y adaptados a condi-ciones locales que puedan determinarse para los caminos argentinos), y obtener la cantidad esperable de accidentes luego de aplicar una determinada mejora:

Nd = Na AMF Cuando se analiza una combinación de varias medidas de seguridad que podrían adoptarse simultáneamente, para obtener el efecto combinado de todas ellas sobre la cantidad de accidentes esperable luego del mejoramiento se debe multiplicar a Na por el producto de los factores AMFi correspondientes a cada una de las “i” medidas a adoptar:

Nd = Na AMF1 AMF2 … AMFn Para evaluar un período de varios años se deberán calcular los correspondientes valores de Na para cada año (fundamentalmente variarán según el crecimiento del tránsito expresado como TMDA), y luego calcular los valores de Nd tal como se indi-ca en las ecuaciones arriba indicadas, manteniendo constantes los valores de AMF a lo largo del período analizado. 7.11.4 Análisis económico de medidas de seguridad vial Para realizar la evaluación económica, es necesario asignar valores monetarios a los costos de los accidentes, ya sea adoptando un valor representativo global, o bien discriminando según tipo de accidente (sólo daños materiales, con heridos leves, con heridos graves, o fatal), lo cual dependerá de la disponibilidad de información sobre las proporciones de cada tipo de accidente en relación al total, y de los costos medios unitarios por tipo de accidente. En general, se puede disponer aunque sea en forma aproximada de porcentuales por tipo de accidente, a nivel nacional, regional o local, sobre la base de los registros policiales o a estudios realizados por organizaciones especializadas en el tema. El uso de información de este tipo es relativamente aceptable cuando se analicen pro-yectos futuros, pero al evaluar las condiciones de seguridad en tramos viales ya existentes, lo más apropiado es tratar de conseguir la información correspondiente al lugar analizado, ya que el uso de estadísticas globales puede arrojar resultados completamente alejados de la realidad. Sobre los costos unitarios por tipo de acci-dente, en cambio, es más razonable utilizar valores estadísticos medios, ya que sal-vo situaciones muy puntuales en general la probabilidad de sufrir un accidente abar-ca en forma homogénea a todos los sectores de la sociedad. Contando con la información obtenida en los pasos anteriores, se determinan los costos asociados a las situaciones “sin proyecto” (sobre la base de los valores de Na), y para la situación “con proyecto” (considerando el valor actualizado total CTA de la inversión en los mejoramientos, y usando los valores estimados de Nd), para todos los años del período de análisis.


De esta forma se construyen los flujos de costos para ambos escenarios, y se calcu-lan los beneficios relativos de la situación “con proyecto” sobre la situación base, pudiéndose determinar posteriormente los indicadores económicos convencionales tales como VAN, TIR, RBC, TRPA, etcétera. Las medidas individuales de mejoramientos de la seguridad, o combinaciones simul-táneas que presenten los mejores indicadores económicos serán las que en definiti-va tendrán mayor prioridad o jerarquía al momento de seleccionar la que efectiva-mente se incluirán en el proyecto final. 7.12 LISTA DE VERIFICACIÓN DE LA SEGURIDAD DEL DISE ÑO Las Listas de Verificación de aspectos de seguridad vial del Diseño Vial procuran incitar la revisión de los aspectos de seguridad vial en las distintas etapas del pro-yecto; no sustituyen el conocimiento y experiencia del proyectista: son una ayuda para la aplicación del conocimiento y experiencia, y ayudan a no dejar pasar por alto algo importante. La lista de verificación de la seguridad del Diseño Geométrico incluida en [7 ANEXO] se adaptó de la Lista 3, Etapa de Diseño Detallado de Road Safety Audit Segunda Edición 2002. Austroads, Australia.


7.13 BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA Sitios Web: Consultados durante la Actualización 2009-10 7.13.1 En español o traducciones al español desde el inglés

SEGURIDAD CALZADA Y COSTADOS 1.01 DNV – Argentina 2007

Manual de Diseño Vial Seguro 1.02 DNV – Argentina 2007

Manual de Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial - Propuesta de Me-joras

1.03 DNV – Argentina 2002 Resolución 423/02. Recomendaciones sobre Sistemas d e Contención de Vehículos. Sección Amortiguadores de Impacto

1.04 ANI – Argentina 2001 Peligros en la Calzada y Costados del Camino

1.05 XIV CAVyT – Argentina 2005 La Temible Caída del Borde de Pavimento

1.06 XV CAVyT – COPAIPA Argentina 2009 - 2008 Ironías Siniestras en Nuestros Caminos y Temas Cone xos Defectos Viales y Sus 7 Probables Consecuencias

1.07 PROVIAL – Argentina 2002 Las Franjas Sonoras (Rumble Strips) de Bajo Costo, Salvan Vidas!

1.08 EGIC (DNV – UBA) - Argentina1999 Proyecto de Costados del Camino Seguros- Stonex 1960

1.09 DNV – Chile 2005 Manual de Carreteras – Volumen 6 Seguridad Vial

1.10 FHWA – EUA 1986 Roadside Improvements for Local Roads and Streets http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pub/00002/00002.pdf

1.11 FHWA – EUA 1998 Improving Highway Safety at Bridges on Local Roads and Streets http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pub/98083/98083.pdf

1.12 FHWA – EUA 2006 Low Cost Treatments for Horizontal Curve Safety http://safety.fhwa.dot.gov/index.cfm

http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/horicurves/fhwasa07002/index.cfm 1.13 FHWA Public Roads– EUA 2005 Low-Cost Safety Improvements for Horizontal Curve s

http://www.tfhrc.gov/pubrds/09mar/05.htm 1.14 FHWA Safety C©MPASS – EUA 2009 Highway Safety Solutions for Saving Lives http://safety.fhwa.dot.gov/newsletter/safetycompass/2009/fall09/ 1.15 TRB – D. O’Cinneide Universidad Cork - Irlanda 1995

The relationship between geometric design standa rds and safety http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/circulars/ec003/ch44.pdf

1.16 TRB Circular E-C03 8 – EUA 2002 Standards for Testing, Evaluating, and Locating Ro adside Safety Featu- res

http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/circulars/ec038/ec038.pdf 1.17 TRB – EUA 2004

Utilities and Roadside Safety


http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sar/sar_9.pdf 1.18 NCHRP Report Synthesis 339 – EUA 2005

Centerline Rumble Strips http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_339.pdf

1.19 NCHRP Report 500 – EUA – 2003/09 Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan http://144.171.11.107/Main/Blurbs/NCHRP_Report_500_Guidance_for_Implementation_of_th_152868.aspx

1.20 NCHRP Report 641 Appendix D – EUA 2009 Guidance for the Design and Application of Shoulder and Centerline Rumble Strips

http://144.171.11.40/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp?ProjectID=458 1.21 NCHRP 15-27 TRB Paper – EUA 2008 Safety Impacts of Design Element Trade-Offs

https://ceprofs.civil.tamu.edu/dlord/Papers/Stamatiadis_et_al._NCHRP_15-27_TRB%20Paper.pdf

1.22 NEW BRUNSWICK University – EUA 2009 Relating Roadside Collisions to Highway Clear Zone Width http://www.unb.ca/transpo/documents/RelatingRoadsideCollisionstoHighwayClearZoneWidth.pdf

1.23 RISER – Europa 1998/2002 Roadside Infrastructure for Safer European Roads

http://www.irfnet.eu/images/riser/RISER%20D05-Summary%20of%20roadside%20design%20guidelines.pdf

1.24 RIPCORD – ISEREST – Europa 2007 Reducción de Choques Frontales y por Salida desde l a Calzada http://ripcord.bast.de/pdf/RI-BASt-WP3-R2-Measures_HO_and_ROR_Accidents.pdf http://ripcord.bast.de/pdf/III-1%20-%20SER%20-%20Stefan%20Matena%20-%20BASt.pdf

1.25 DIER – Tasmania Road Hazard Management Guide http://www.transport.tas.gov.au/road/road_hazard_management_guide

1.26 TIC WISCONSIN – EUA 1996 SAFER Manual – Safety Evaluation for Roadways http://epdfiles.engr.wisc.edu/pdf_web_files/tic/other/SAFER_96.pdf 1.27 U of A – EUA 2004 Clear Zone 1.28 FLORIDA DOT – EUA 2003 Roadside Safety 1.29 IOWA State University CE 453 – EUA

Context Sensitive Design http://www.ctre.iastate.edu/educweb/ce550/Lectures/Context%20Sensitive%20Design.ppt#280

1.30 IOWA DOT - 2002 Clear zones – Roadside Design

ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-01.pdf ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-02.pdf ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-03.pdf ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-04.pdf

1.31 PIARC – Francia 1991 Safety Improvements on Interurban Roads http://publications.piarc.org/ressources/publications_files/2/985,04-01-B.PDF


1.32 TRL CASE – 2001 Horizontal Curves

http://www.transport_links.org/transport_links/filearea/publications/1_810_CaSE 2.pdf 1.33 KTC University of Kentucky – EUA 2004/6 Evaluation of the Effectiveness of Pavement Rumbl e Strips http://www.ktc.uky.edu/Reports/KTC_08_04_SPR_319_06_1F.pdf 1.34 PARSONS – EUA Relation Between Lane Width and Speed – Review of Relevant Literature

http://www.arlingtonva.us/Departments/CPHD/forums/columbia/pdf/lane_width.pdf 1.35 TRS – Escocia Rural Road Safety – A Literature Review http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/55971/0015841.pdf 1.36 CALIFORNIA DOT – EUA 2007 Traffic Manual – Chp7 Traffic Safety Systems

http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/signtech/signdel/chp7/chap7.htm 1.37 VIRGINIA U – TRB

Safety Effects of Differential Speed Limits on Rura l Interstate Highways https://commerce.metapress.com/content/d84804245l264251/resource-secured/?target=fulltext.pdf&sid=uajlff2jrnfqc0vxnxlxc42x&sh=trb.metapress.com

1.38 MONASH U Bridges and Culverts Hazards – Tips of Ogden 1.39 COLORADO DOT – EUA 2006

Safety and Traffic Engineering - Chp20 Safety And T raffic Engineering http://www.dot.state.co.us/designSupport/Design%20Guide%2005/DG05%20Ch%2020%20Safety%20and%20Traffic%20Engineering.pdf

1.40 NCHRP – AASHTO – MISSOURI DOT – BERKELEY – CSS – TFHRC – MONTANA DOT – PUBLIC ROADS – GLENNON – USA – EUROPE – AUSTRALIA - MAPFRE - DUMBAUGH Roadside Safety – Clear Zone

BARRERAS 2.01 X CAVyT – EGIC Argentina 1985/86

Justificación y Proyecto de las Barreras de Segurid ad 2.02 XV CAVyT – Argentina 2009

Actualización en el diseño de las Barandas en los P uentes Carreteros 2.03 DBVA – Argentina 2006

Las Barandas en los Puentes Carreteros- Estática y Estética http://www.vialidad.gba.gov.ar/datos/biblioteca/Las%20Barandas%20en%20los%20Puentes%20Carreteros.pdf

2.04 EGIC (DNV – UBA) – Argentina 2000 Apuntes sobre la Barrera de Hormigón Tipo New Jer sey 2.05 DNV – Chile 2001

Instructivo Sistemas de Contención Vial http://www.vialidad.gov.cl/areasde_vialidad/seguridad_vial/normas/iscv/INSTRUCTIVO.htm

2.06 ANI – Argentina 2000 Punto de Vista de los Usuarios acerca de la Segurid ad de los Puentes

2.07 NCHRP Report 350 – EUA 1993 Recommended Procedures for the Safety Performance E valuation of Highway Features

2.08 NCHRP 638 – EUA 2009 Guidelines for Guardrail Implementation http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_638.pdf 2.09 NCHRP Report 244 Synthesis TRB NRC – EUA 1997


Guardrail and Median Barrier Crashworthiness http://pubsindex.trb.org/view.aspx?id=576089

2.10 ALBERTA – Infrastructure and Transportation - Canadá Noviembre 2009 Roadside Design Guide http://www.transportation.alberta.ca/3451.htm

2.11 MARYLAND DOT – EUA 2006 Guidelines for Traffic Barriers http://www.sha.maryland.gov/ohd/Guidelines_for_Traffic_Barrier.pdf

2.12 TRB – EUA 2006 Transition from Guardrail to Concrete Bridge Rail f or Low-Speed Road-ways http://trb.metapress.com/content/20320136xg36618j

2.13 WISCONSIN DOT - EUA Facilities Development Manual - Traffic Barriers an d Crash Cushions http://roadwaystandards.dot.wi.gov/standards/fdm/11-45-001.pdf

2.14 FHWA – EUA 2005 Barrier Guide for Low Volume and Low Speed Roads http://www.cflhd.gov/techDevelopment/completed_projects/safety/barrier/index.cfm

2.15 FHWA – EUA 2001 Guardrail Transitions http://www.vti.se/epibrowser/publikationer/k18apart1.pdf

2.16 FHWA Caltrans – EUA 2005 Bridge Rail Guide 2005 http://www.fhwa.dot.gov/bridge/bridgerail/ 2.17 MONASH UNIVERSITY – Australia 1989

Crashes at Bridges and Culverts. Odgen, K W 2.18 TFHRC McDevitt – EUA 2000 Basics of Concrete Barriers http://tfhrc.gov/pubrds/marapr00/concrete.htm 2.19 AUBURN University – EUA Longitudinal Concrete Barrier Systems 2.20 JOHN GLENNON – EUA 2002

A New Concept for Determining Guardrail Length of N eed http://www.crashforensics.com/papers.cfm?PaperID=5

2.21 UNLP – Argentina 2001 Monografía: Sistemas de Contención de Vehículos – Barreras de S eguri-dad

2.22 MONASH U – Australia 2005 Roadside Hazard and Barrier Crashworthiness Issues Confronting Vehi-cle and Barrier Manufactures and Government Regulat ors. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0149-O.pdf

2.23 NEBRASKA U TRB – EUA Approach Guadrail Transition for Concrete Safety S hape Barriers

http://www.engineering.unl.edu/specialty-units/mwrsf/Publications.shtml 2.24 MISSOURI DOT – EUA 2009 Guardrail http://epg.modot.org/index.php?title=606.1_Guardrail 2.25 IDAHO ITD – EUA 2006 Design Manual – Secction 500 Design Guidelines an d Standards

http://itd.idaho.gov/manuals/Online_Manuals/Current_Manuals/Design%20Manual/500.pdf


2.26 Mn/DOT - Minnesota 2001 Road Design Manual – Chapter 10 Traffic Control Dev ices and Traffic Barriers http://www.dot.state.mn.us/design/rdm/english/10e.pdf http://www.dot.state.mn.us/design/rdm/metric/10m.pdf

2.27 WASHINGTON DOT – EUA 2005 Median Barrier Guidelines - Revision to Chapter 6 o f the Roadside De-sign Guide http://www.transportation.org/sites/aashtotig/docs/Washing%20State%20-%20Median%20Barrier%20Guidelines%20(Presentation%20to%20AASHTO%20SCOD%206-2006).pdf

2.28 AASHTO – EUA 2006 Roadside Design Guide – C6 Median Barriers

SEGURIDAD Y ECONOMÍA

3.01 ISEV – Argentina 2008 Costos de la Accidentología Vial de la Argentina 3.02 ISEV – Argentina 2008

Quinto Reporte Mercosur y Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial

3.03 MONASH University – 2004 Cost-effective Infrastructure Measures on Rural Roa ds http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc217.html

3.04 MONASH University – 1992 Cost-Effective Infrastructure Measures On Rural Ro ads http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc217.pdf

3.05 TRB NCHRP 633 – EUA 2009 Impact of Shoulder Width and Median Width on Safe ty

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_633.pdf 3.06 WASHINGTON DOT&FHWA – EUA 2008

Cost Effective Safety Improvements On Two-lane Rura l State Roads In Washington State http://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/695.1.pdf

3.07 WASHINGTON University – EUA 2008 Cost Effective Safety Improvements for Two-Lane R ural Roads

http://www.transnow.org/publication/final-reports/documents/TNW2008-04_Wang.pdf 3.08 OREGON DOT - 2006

Update And Enhancement of Odot's Crash Reduction Fa ctors http://www.oregon.gov/ODOT/TD/TP_RES/docs/Reports/Crash_Reduction_Factors.pdf

3.09 iTRANS TAC - CANADA 2006 Managing Run-off-Road Collisions: Engineering Tre atments with AMFs

http://www.itransconsulting.com/Papers/Abstract/Safety/Managing%20Run-off-Road%20Collisions%20-%20Engineering%20Treatments%20with%20AMFs.pdf

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

4.1 DNV – Argentina 2007 Normas de Auditoría 2da EDICIÓN 4.2 CARRETERAS AAC – Argentina 1999 Auditorías de Seguridad Vial en la Dirección Naci onal de Vialidad 4.3 XII CAVyT – Argentina 1997 La Auditoría de la Seguridad Vial 4.4 AUSTROADS – Australia 2002 Road Safety Audit – Second Edition


4.5 FHWA – EUA 2006 Road Safety Audits

http://safety.fhwa.dot.gov/rsa/rsaguidelines/html/documents/FHWA_SA_06_06.pdf 4.6 NEW BRUNSWICK University – Canadá 1999 Road Audit Safety Guidelines http://www.unb.ca/transpo/rsa/RSAGuidelines.pdf 4.7 FHWA ITE – EUA 2010

Road Safety Audits: Saving LIves Saving Money – ITE and Road Safety Audit: A Partnership for Traffic Safety – The Challenge

http://www.roadwaysafetyaudits.org/ 4.8 ARGENTINA - AUSTRALIA – EUA

What Means Road Safety Audit? Ten Answers (Goñi, Depaolo, Gómez, Rojas; FHWA, Rollhaus, Jiang, Morgan, Jordan, O’Brien, Donald, Main Roads, Bray, Navin, Zein, Nepomuceno, Ho, Díaz Pineda, Proctor)

7.13.2 En español – Archivos pdf en DVD Actualizac ión 2010 C7 Bibliografía Particular de Consulta

SEGURIDAD CALZADA Y COSTADOS


BARRERAS

SEGURIDAD Y ECONOMÍA

AUDITORÍAS SEGURIDAD VIAL


PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO


7 ANEXO

7.6.1A Memorando de la FHWA NCHRP Report 350 Barand as de Defensa

y Barreras de Mediana de Uso Público http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/barriers/pdf/b64.pdf FHWA - Administración Federal de Vialidad EUA MEMORANDO

Asunto: INFORMACIÓN: NCHRP Report 350 Barandas de Defensa y Barreras de Mediana de Uso Público Fecha: 14 de febrero 2000 De: Dwight A: Home Director, Oficina de Infraestructura de Seguridad Vial Para: Directores de Centros de Recursos Administradores de División Ingenieros de División Vial de Tierras Federales Formalmente, en 1993 la FHWA adoptó las guías de evaluación de comportamiento de los dispositivos viales enunciados en el Informe NCHRP 350. Todas las nuevas y permanentes barreras laterales y de mediana instaladas en el Sistema Vial Nacional deben ahora cumplir estas guías. Dado que uno de los cambios más significativos en los procedimientos de prueba fue la sustitución por la camioneta de 2000 kg (4400 lb.) del automóvil tipo sedan de 4500 libras utilizado anteriormente en pruebas de choque, se repitió la prueba para volver a certificar los dispositivos existentes en las guías del Informe NCHRP 350. Aunque los resultados de muchas de estas pruebas de re-certificación se informaron en el pasado y son generalmente conocidos por el personal de organismos de transporte Federa-les y Estatales, y otros de la comunidad de seguridad vial, los resultados no fueron formal-mente aceptados por cartas de aceptación formal, como es costumbre con elementos paten-tados y probados por los Estados a solicitud de los fabricantes o los Estados. En conse-cuencia, la presente memorando resume y describe todas las barreras de uso público longi-tudinales al costado del coronamiento del camino y de mediana que cumplieron los requisi-tos del informe de 350 en uno o más niveles de prueba, o se consideran equivalentes a las barreras sometidas a prueba. Donde corresponda, entre paréntesis se indica el número de página de referencia para cada tipo de barrera incluida en la AASHTO 1995-AGC-ARTBA "Guía para Barreras Viales Normalizadas”. Algunas de estas barreras se identificaron en anteriores cartas de aceptación, pero se incluyen el en esta lista consolidada también. En tales casos, el número de aceptación original se señala entre paréntesis para fácil referen-cia. Nivel de Prueba 2 (TL-2) Barreras Laterales y de Me diana • Baranda de Defensa de Viga-W y Poste-débil (SGRO2 y SGM02) • Baranda de Defensa de Viga-W y Poste-fuerte (Acero) c/bloque de acero (SGRO4a) Nivel de Prueba 3 (TL-3) Barreras Laterales y de Me diana • Baranda de Defensa de Cable (3-Hilos) y Poste-débil de Acero (SGRO1a-b) • Baranda de Defensa de Viga-cajón y Poste-débil, y Barrera de Mediana (SGRO3 y

SGMO3)


• Baranda de Defensa de Viga-W y Poste-fuerte (Madera) y Barrera de Mediana con blo-que de madera aserrada o plástico aprobado (SGRO9a y SGMO9a sin bloques de ace-ro).

• Baranda de Defensa de Viga-W y Poste-fuerte (Acero) y Barrera de Mediana, con blo-ques de madera o plástico aprobado, con guía acanalada.

• Baranda de Defensa de Viga-3ondas y Poste-fuerte (Madera) y Barrera de Mediana con

bloque de madera o plástico aprobado (SGRO9c y SGMO9c) • Baranda de Defensa Viga-3ondas y Poste-fuerte (Acero) y Barrera de Mediana con blo-

ques de madera o plástico aprobado, con guía acanalada. • Baranda de Defensa Merritt Parkway (CT) de Troncos respaldados con Acero (Carta de

Aceptación B-45) Nivel de Prueba 4 (TL-4) Barreras Laterales y de Me diana Baranda de Defensa de Viga-3ondas y Poste-fuerte y Barrera de Mediana (SGRO9b y SGM9b). Nota: la longitud correcta del bloque separador modificado es de 43,2 cm, no de 55,4 cm mostrada en PWBO3. Barrera de Mediana de 81 cm de altura y Perfil-Seguro (New Jersey) (SGM11a) Barrera de Mediana de 81 cm de altura y Perfil-F (SGM10a) Barrera Vertical de Hormigón de 81 cm de altura * Barrera de Pendiente Constante de 81 cm de altura (Diseño Texas y California – ver ade-más Cartas de Aceptación B-17 y B-45). Nivel de Prueba 5 (TL-5) Barreras Laterales y de Me diana Barrera de Mediana de 107 cm de altura y Perfil-Seguro (New Jersey) (SGM11b) Barrera de Mediana de 107 cm de altura y Perfil-F (SGM10b) Barrera de Mediana de Muro Alto Ontario (SGM12 y Carta de Aceptación B-19) Barrera Vertical de Hormigón de 107 cm de altura * Barrera de Pendiente Constante de 81 cm de altura (Diseños Texas y California) ** * Estos dos diseños se probaron como barandas de puente. Si se refuerzan con acero y los detalles de fundación son equivalentes a los de las pruebas de choque pueden usarse como barreras laterales o de mediana. ** Las Barreras de Pendiente Constante no se probaron al TL-4, pero si las dimensiones, armadura y detalles de fundación son equivalentes a los de las pruebas de choque pueden considerarse barreras TL-4 cuando se hormigonan en el lugar o con encofrados deslizantes. El Anexo 1 incluye dibujos esquemáticos de la mayoría de las barreras flexibles y semirrígi-das listadas anteriormente. El Anexo 2 muestra las dimensiones del bloque separador de madera con guía acanalada utilizado con el sistema de Viga-W y Poste-fuerte de acero. Las dimensiones del bloque son las mismas que las del bloque con guía acanalada de la Viga-3ondas, salvo que su longitud es de 55,4 cm y tiene dos agujeros separados para fijarlo con pernos al ala del poste. Mi memorando del 27 de enero de 1990 contiene información adicional sobre bloques sepa-radores para usar con sistemas de barandas de defensa de Viga-W y Poste-fuerte (Carta de Aceptación B-44).


A medida que se pongan a prueba adicionales sistemas de barrera, su correspondiente car-ta de aceptación se comunicará consecuentemente. Todas las preguntas sobre este tema deben dirigirse al señor Richard Powers de mi equipo personal, al (202) 3664320. 2 Adjuntos. APROBARON EL TL-3 DEL NCHRP 350 (a menos que se ind ique otra cosa)

NO APROBÓ TL-3

APROBÓ TL-4


NO APROBARON EL TL-3

BLOQUE DE ACERO BLOQUE DE ACERO


BLOQUE SEPARADOR DE MADERA CON GUÍA ACANALADA PARA BARANDA DE DEFENSA DE VIGA-W Y POSTE FUERTE DE ACERO

Copia fiel del original


7.6.2.1A Recomendaciones sobre uso de los niveles T L- 4/5/6 Donde la geometría planialtimétrica sea pobre y donde el traspaso de la barrera por un vehículo pesado tenga consecuencias graves para el conductor y/o para el resto de la población. Se recomienda una barrera T-L4 como mínimo en: • Sectores donde personas desarrollan actividades aledañas al camino, sean labo-

rales, educacionales o habitacionales, con riesgo de ser alcanzadas por un vehículo errante. En cada caso, la distancia considerada de riesgo para el desa-rrollo de las diferentes actividades, será determinada en terreno

• Accesos a puentes o pasos superiores • Sectores con edificaciones ubicadas al pie de terraplenes • Curvas horizontales con radios menores que 400 metros en caminos para zonas

de topografía accidentada, tales como; acantilados, bordes de quebradas o cualquier otra singularidad geográfica que involucre un alto riesgo de conducción

• Tramos con pendientes mayores que 6% • Columnas de pasos superiores, pasarelas peatonales u otras estructuras • Sectores con aguas profundas, mayores que 1,0 metro, en la zona despejada o

con riesgo de ser invadidas por vehículos • Sectores con antecedentes de accidentes, de cualquier envergadura, donde los

vehículos han perdido el control, saliendo de la calzada e invadiendo zonas no despejadas

• Zonas de alto valor ecológico que no deben, bajo ninguna circunstancia, ser in-vadidas por vehículos a motor

En los casos que los camiones de más de dos ejes alcancen o superen los valores indicados en la tabla se deberá diseñar con TL-5/6 como mínimo en los sectores in-dicados en el listado anterior.

Tabla 7.13 Relación TMDA Porcentaje de camiones

TMDA

Porcentaje de camiones de más de dos ejes (%) Sin carga peligrosa Con carga peligrosa

Calzada dos sentidos

Calzada un sentido

Calzada dos sentidos

Calzada un sentido

≤ 1000 30 30 20 25 1000 - 3000 20 25 15 20 3000 - 7000 15 20 10 15 ≥ 7000 10 15 5 10

Fuente: Manual de Carreteras de Chile – Volumen 6 – Seguridad Vial Si el porcentaje de vehículos pesados totales más colectivos alcanza o supera los valores indicados en la Tabla 7.13 se deberá diseñar con TL-5/6 como mínimo en los sectores indicados en el listado anterior. Si el porcentaje de vehículos pesados y colectivos es menor que los valores indica-dos en la tabla y no se encuentre dentro del listado anterior se utilizará los TL-2/3 indicados en la Tabla 7.13. Si se encuentran dentro del listado se utilizará TL-4.


7.6.2.2A Niveles de prueba y deflexiones para disti ntos sistemas de barre-ras

La indica los niveles de prueba TL y deflexiones alcanzados para diferentes siste-mas de barreras longitudinales en sus configuraciones básicas. Las deflexiones máximas fueron medidas durante los ensayos de choque a escala real; los valores indican un rango seguro de aplicación y no un valor exacto como guía para la ubicación de objetos fijos detrás de una barrera.

Sistemas de barreras longitudinales Nivel de Prueba

Deflexión Máxima

Sistemas Rígidos Perfil Tipo New Jersey - Tipo F - Pendiente Única

Altura 81 cm TL-4 0 m Altura 107 cm TL-5 0 m

Sistemas Semirrígidos

Viga W poste fuerte con bloques separadores

Poste de acero/madera con bloque separador de madera o de plástico

TL-3 0,9 m (1)

Poste de acero con bloque separador de acero TL-2 0,9 m (1)

Viga de tres ondas con bloque separador

Poste de acero/madera con bloque separador de madera o de plástico

TL-3 0,6 m (2)

Viga de tres ondas modificada poste fuerte TL-3 0,9 m (2)

Sistemas Flexibles

Cable de tres hilos poste débil TL-3 3,5 m

Viga W poste débil TL-2 2 m

Notas: (1) La deflexión de para barreras de mediana es 0,60 m (2) La deflexión de para barreras de mediana es 0,50 m

Cuando se usen sistemas con doble viga w superpuestas, como se recomienda para alcantarillas o transiciones, las deflexiones estimadas son:

Sistema de barrera con poste de acero/madera con bloque separador de madera o de plástico

Distancia entre postes

Deflexión

Viga W simple 1,90 m 0,95 m

0,9 m 0,7 m

Viga W superpuesta 1,90 m 0,95 m

0,8 m 0,6 m


7.6.2.3A Ejemplo de cálculo de longitud total de un a barrera paralela • Ejemplo 1: Caminos de dos sentidos - Figura 7.54. Datos: TMDA: 3500 vpd V: 110 km/h Ancho de Carriles: 3,65 m Ancho de Banquina: 3 m Objeto Fijo: Columna Distancia al filo más alejado del objeto fijo: 4 m Ancho de Zona Despejada: 10 m

Figura 7.54 Ejemplo caminos de dos sentidos

Solución: Para ingresar en el gráfico de longitud de necesidad se deben conocer la distancia desde el borde de calzada a la barrera D2 y desde el borde de calzada al objeto fijo en su punto más alejado del lado del tránsito en estudio DO. Para el sentido del tránsito D21 = 3 m y DO1 = 4 m Para el tránsito de sentido contrario, se mide D2 y DO desde el eje de calzada: D22 = 6,65 m - DO2 = 7,65 m. Como la distancia DO es menor que la distancia de zona despejada para ambos sentidos, la longitud de necesidad se calcula con DO1 = 4 m y DO2 = 7,65. En la Figura 7.31, gráfico 1, con D21 = 3 m, DO1 = 4 m y V = 110 km/h se obtiene LNX1 ≈ 36,2 m En la Figura 7.31, gráfico 2, con D22 = 6,65 m, DO2 = 7,65 m y V = 110 km/h se ob-tiene LNX2 ≈ 18,77 m Los gráficos de longitud de necesidad, Figura 7.29, Figura 7.30 y Figura 7.31, están calculados para TMDA 5000 vpd, por lo que las longitudes resultantes deben multi-plicarse por el factor de reducción FR. Para TMDA = 3500 vpd → FR = 0,9


→ LNX1 ≈ 36,2 m x 0,9 = 32,6 m → LNX2 ≈ 18,7 m x 0,9 = 16,8 m Desde el objeto hacia el sentido del tránsito se requiere una longitud de necesidad de 32,6 m y del sentido contrario 16,8 m. Como la longitud del obstáculo es despre-ciable, la longitud de necesidad total LNX es ≈ 50 m. La longitud total de la barrera LTN incluye la longitud de los extremos de barrera que aseguren el anclaje. La longitud mínima de un terminal abocinado es 16 m, por lo que la longitud total de la barrera será 82 m. La longitud total se divide por la longitud del módulo de la barrera a emplear, y se instalará la cantidad de módulos enteros redondeado hacia arriba. Al ser D21 = 3 m, la barrera se encuentra fuera de la línea de sobresalto, que según Tabla 7.9 para V = 110 km/h es 2,8 m. Por lo que la tasa de abocinamiento del ter-minal será, según Tabla 7.10, 1:15. En el extremo de la barrera el retranqueo será 1,1 m desde la línea de la barrera y 4,1 m (1,1 + 3 m) desde el borde de calzada. • Ejemplo 2: Caminos de un sentido - Figura 7.55 Datos: Calzadas separadas. Los mismos datos que el Ejemplo 1.

Figura 7.55 Ejemplo caminos de dos sentidos

Solución: Para el sentido de tránsito aguas abajo del obstáculo el cálculo no varía; la longitud de necesidad es 32,6 m. Para el sentido aguas arriba, y donde el obstáculo queda fuera de la zona despejada para el tránsito opuesto, no se proyecta barrera. Aguas arriba del objeto se colocará un extremo de barrera para anclar adecuadamente la longitud de necesidad. La longitud total de la barrera LTN será = 55 m = (33 + 2 x 16) m. La tasa de abocinamiento y retranqueo es igual que en el ejemplo anterior, pero sólo se abocina el extremo en el sentido del tránsito.


7.6.2.4A Actualización de sistemas La actualización de los sistemas de contención instalados con los conceptos previos no es posible en el corto plazo, tanto práctica como económicamente. Siguiendo la experiencia internacional se recomiendan pautas para una estrategia de actualización, en tal sentido se deben construir con los criterios actuales: • Todas las instalaciones entre los límites de un proyecto de construcción nuevo, y

en proyectos de reconstrucción importantes. • Las instalaciones ubicadas en zonas de alta accidentalidad, donde no hayan

funcionado adecuadamente los dispositivos existentes. • Las instalaciones de barreras metálicas que han sufrido daños en más del 50%

de su largo total. • Los sectores dañados de longitud superior o igual a 40 m, que estén insertos en

cualquier tramo de barrera metálica que ha sufrido daños de menos del 50% de su largo total. En estos casos se deben considerar las conexiones y transiciones que correspondan.

• Para cualquier terminal de barrera metálica chocada, se debe conectar el tramo con el inmediatamente anterior si estos están a menos de 40 m y si tal conexión no causara algún inconveniente, como p. ej. accesos a predios, y aún así se ve-rá la posibilidad de reubicar el acceso mediante colectoras. De no ser posible es-ta primera opción, se debe modernizar el terminal con el siguiente criterio: o De existir un talud de corte apropiado, enterrar el terminal en dicho talud. o Instalar un terminal aprobado (comercial).

Para la inspección de las instalaciones existentes y nuevas se listan las considera-ciones a tener en cuenta para verificar la capacidad estructural y la capacidad fun-cional:

I Cap

acid

ad E

stru

ctur

al

A. Sección longitudinal 1. Diseño de la barrera

2. Un correcto espacio entre postes

3. Separadores en sistemas con postes semirrígidos

4. Empalmes adecuados

B. Terminales 1. Diseño del terminal

2. Anclaje adecuado

C. Transiciones 1. Diseño de la transición

2. Anclaje adecuado

3. Un apropiado aumento de la rigi-dez en el paso de un sistema de menor rigidez a otro de mayor rigidez

4. Correcta instalación de separado-res y riel (evita el enganchamiento del vehículo)

II C

apac

idad

Fun

cion

al

A. Sección longitudinal 1. Longitud adecuada para la protección de los usuarios de la vía de algún obs-táculo fijo 2. Altura apropiada de la barrera 3. Esviaje apropiado 4. Verificar que la distancia del obstáculo fijo a la barrera no exceda la distancia de deflexión máxima del sistema usado.

5. Verificar emplazamientos de barreras detrás de soleras

6. Verificar emplazamientos de barreras en pendientes

B. Terminales 1. Verificar que exista una zona despeja-da detrás del terminal

2. Verificar la correcta instalación y con-dición actual de los terminales, p. ej. que éstos no se coloquen en sistemas con secciones terminales abocinadas.

FUENTE: RDG de la AASHTO


7.6.2.5A Detalles constructivos de las barreras de hormigón Las barreras de hormigón no absorben la energía del impacto por deformación, sino por su geometría o forma, logrando que el vehículo se levante moderadamente por la cara expuesta de la barrera, transformando parte de la energía cinética del móvil en energía potencial. Se debe respetar rigurosamente la geometría especificada para las barreras de hormigón para que cumplan adecuadamente su función. La altura de las barrera interviene fuertemente en la capacidad de redirigir vehículos, y a mayor altura se pueden redirigir vehículos de mayor porte y dismi-nuir la invasión por sobre la barrera. La capacidad estructural de la barrera rígida determina la aptitud para contener los vehículos que la chocan, determinando la masa propia gran parte de su com-portamiento. Las barreras de hormigón se pueden construir in situ, con moldes fijos o deslizantes trabajando como un continuo o prefabricadas, en cuyo caso las cone-xiones entre elementos individuales es un elemento crítico para lograr continuidad. Las barreras de hormigón fabricadas in situ son muy rígidas con respecto a la carga del choque que las solicita; no se deforman y no se desplazan lateralmente, lo que las hace adecuadas como barreras de seguridad en puentes y sectores donde no se cuente con anchos-de-trabajo disponibles. Se recomienda la construcción in situ en medianas con desniveles, producto de la diferencia de cotas entre ambas calzadas. Las barreras prefabricadas como elementos individuales necesitan una conexión fuerte entre módulos, ya que durante un impacto serán sometidos a esfuerzos de tracción y volcamiento importantes. Funcionan por gravedad, estabilizadas por su propio peso y vinculadas para el traspaso de carga durante el impacto. Existen diferentes soluciones de unión entre módulos ensayados según el NCHRP Report 350, pero no alcanzan los niveles de contención de las barreras in situ. Las barreras de hormigón prefabricadas pueden tener deflexiones de hasta un metro de-pendiendo de la vinculación entre módulos y la fundación. No se recomienda utilizar bajo ninguna circunstancia empalmes del tipo machihembrado. La fundación necesaria para funcionar adecuadamente varía con el tipo de construc-ción y con el nivel de contención requerido. Una barrera TL-4 construida in situ no requiere empotramiento y con un tope mínimo 2,5 cm en el pavimento es suficiente para contener vehículos de hasta 18 t. Las barreras in-situ pueden hormigonarse directamente sobre concreto asfáltico, hormigón o bases granulares bien compactadas. Una barrera de elementos premol-deados adecuadamente vinculados puede alcanzar una deflexión de más de 1 m o más, si no se prevé fundaciones con pasadores, clavijas o soportes laterales.


En la parte superior de las barreras se recomiendan armaduras para controlar el ta-maño de los escombros tras un choque importante. Las fisuras de contracción no afectan la resistencia operacional. Para la fundación en estructuras, se deberá analizar la suficiencia estructural para la situación de cargas que dará la barrera. En puentes nuevos se preverá en el proyec-to el solape de armaduras para que tenga un comportamiento conjunto. En puentes existentes se recomienda demoler parcialmente la losa para poder sola-par las armaduras de la barrera y puente. 7.6.2.6A Detalles de instalación barreras de hormig ón Dado que las barreras se diseñan y ensayan para condiciones controladas, es im-portante que las barreras sean chocadas sin un salto inicial inducido por las caracte-rísticas de la sección transversal, por lo que se debe tratar de instalar las barreras en las siguientes condiciones: • Al costado del camino en banquinas y taludes con pendiente 1:10 o mas tendi-

dos • En curvas, la barrera instalada del lado alto de la curva se recomienda perpendi-

cular a la calzada y del lado bajo con el eje vertical. En medianas es aceptable instalar la barrera con el eje vertical, Figura 7.56

Figura 7.56 disposición vertical de sistemas de barreras de hormigón

• Los cordones pueden provocar un salto inicial por lo que no deben usarse delan-te de las barreras. Se debe retirar siempre los cordones existentes antes de ins-talar una barrera

• Las barreras tipo F y tipo NJ colocadas en medianas angostas, en donde coinci-den con curvas horizontales requiere del ajuste del perfil para acomodar las dife-rencias de cota de pavimento por peralte, Figura 7.57. En las barreras de pen-diente única, con el aumento de la altura se salva esta complicación constructiva


• Las distintas configuraciones pueden ensancharse para acomodar en su interior objetos fijos como pilas de puente, estructuras de señales aéreas y postes de iluminación. El ensanche se realiza con tasas de abocinamiento suaves.

• Las barreras rígidas están diseñadas para ángulos bajos de choque, al aumentar el ángulo aumenta la gravedad del accidente. Se recomienda utilizar barreras rí-gidas cuando se instalan cerca de la calzada, porque al aumentar la distancia aumentan los ángulos de choque

Figura 7.57 Ajuste de altura de barreras por diferencia de cotas de calzada Las barreras pueden retener agua, nieve y suelo en zonas de erosión eólica. Por lo que se debe prestar especial atención al diseño para eliminar o reducir la acumula-ción. Se debe proveer a las barreas de ranuras para permitir el escurrimiento del agua fuera de la calzada, evitando la formación de hielo en climas fríos. Si bien favo-recen la acumulación de nieve y suelo, soportan las actividades de limpieza sin da-ño. Las ventajas que presentan estas barreras frente a las de tipo semirrígido, son las siguientes: • Ancho de trabajo reducido, lo que las hace recomendables en zonas en las que

no se dispone de espacio. • Conservación rápida y económica en relación a las barreras metálicas. • En el caso de barreras prefabricadas, pueden ser desmontadas temporalmente y

montadas nuevamente, es decir, pueden ser reutilizables.


7.6.2.7A Situaciones especiales del suelo de fundac ión Cuando no se disponga del sobreancho de compactación mínimo indicado, el pro-yectista deberá evaluar una alternativa que satisfaga una resistencia adecuada del suelo de respaldo, y asegurar la concordancia entre espacio disponible y deflexión de la barrera. Una opción puede ser aumentar la profundidad de hinca y disminuir el espaciamien-to entre postes. Para comprobar que el suelo de fundación, a pesar de no cumplir con las características de un te-rraplén, presenta las condiciones mínimas para el hincado de pos-tes de barreras metálicas, se de-berá realizar el siguiente ensayo in situ cada 250 m o tramo de barrera si es menor, Figura 7.58 • Sobre un poste hincado ais-

lado, se aplica una fuerza pa-ralela al terreno y perpendi-cular a la dirección de la circulación del tránsito adyacente, dirigida hacia el exte-rior de la vía.

• El punto de aplicación de la fuerza estará a 55 cm de altura con respecto al nivel del terreno y se medirá el desplazamiento de lateral de dicho punto y de la sec-ción del poste a nivel de terreno. Esta fuerza se irá incrementado hasta que el desplazamiento del punto de aplicación alcance los 45 cm.

• Se considerará que la resistencia del terreno es adecuada si se cumplen simul-táneamente las siguientes condiciones: o La fuerza que produce un desplazamiento "L" de su punto de aplicación igual

a 25 cm es superior a 8 kN. o Para un desplazamiento "L" del punto de aplicación de la fuerza igual a 45

cm, el del poste "Lo" es inferior a 15 cm. Si el suelo no cumple con lo indicado en el ensayo anterior, se verifica que no cuenta con la capacidad para fundar de un poste de barrera metálica. En el caso de suelos de baja resistencia, la primera opción será el hincado de postes, reduciendo el espa-ciamiento (separación) de los postes a la mitad del diseño original y aumentando en 50% la longitud de éstos. Si durante la construcción se observa que no se alcanza el empotramiento adecuado se utilizará como segunda opción una viga de encadena-do. Para reforzar el suelo de fundación mediante la utilización de una viga de encadena-do, se deberá seguir el siguiente procedimiento, Figura 7.59: • Excavar una zanja de 50 cm de ancho por 15 cm de profundidad a lo largo de la

línea de cimentación de los postes

Figura 7.58 Ensayo de carga para determinar capacidad del suelo


• Colocar en la zanja una armadura longitudinal 4 barras de acero de diámetro 12 mm y con estribos de diámetro 8 mm separados 50 cm. Acero ADN-420

• Colocar encofrados tipo caja de 20 cm de lado, en el eje de la excavación, y se-parados en una distancia igual a la separación entre postes, los que posterior-mente se hincarán en este lugar

• Se hormigona con H-21 la zanja con excepción del interior de las cajas, dejando juntas de hormigonado cada 12 m

• Se hincan los postes y se rellena con arena los huecos entre la caja y los postes

Figura 7.59 Fundación en terrenos de baja resistencia Para el caso de emplazamiento en estructuras se deberá primero analizar la sufi-ciencia estructural y después diseñar en consecuencia el sistema adecuado para la sujeción de los postes. Para obras nuevas, se recomienda dejar pernos o barras de anclaje, soldados a la armadura o con patas, para sujetar una platina. La forma más común de unir la plati-na con el poste es por soldadura, pero puede dañar la unión platina-estructura. Se recomienda el empleo de sistemas que tengan algún mecanismo fusible en el que no se dañe la estructura ni el mecanismo de anclaje. En estructuras existentes, si la losa tiene un espesor mayor que 0,25 m, se reco-mienda el anclaje químico a la losa. Si la losa tiene un espesor menor que 0,25 m, se recomienda efectuar perforaciones pasantes y colocar pernos ajustados a una platina en la parte inferior de la losa.


7.6.2.8A Sistema viga W con poste débil El sistema es muy sensible a la altura de montaje, por lo que no debe usarse don-de el terreno sea irregular, son recomendables para terrenos planos, sin cordones o cunetas que puedan modificar la trayectoria del vehículo. La altura de montaje hasta el tope de la viga es de 0,85 m (tolerancia 0,05 m), y la deflexión de diseño varía desde 1,5 m a 2,1 m.

Nivel de prueba TL-2 7.6.2.9A Sistema de viga cajón Este tipo de barreras es semirrígida y su distancia de deflexión lateral es de 1,7 m aproximadamente. Son válidas las recomendaciones hechas para el sistema W con poste débil.

Nivel de prueba: TL-2, TL-3 Viga cajón 27” TL-2


7.6.2.10A Clasificación de las barreras flexibles d e cable Para este tipo de barreras se tienen las siguientes clasificaciones: • Barrera de Triple Cable de Acero. • Barrera de Cuádruplo Cable de Acero. Las barreras de triple cable de acero son utilizadas básicamente en EUA, donde se han efectuado numerosos ensayos con la finalidad de determinar la altura óptima de los cables y la separación de postes más apropiada. Estas barreras permiten pendientes transversales máximas de 1:2 en la zona consi-derada como ancho de trabajo. Sobre la ubicación de estas barreras en zonas de curvas, se distinguen dos situa-ciones, la primera se refiere al caso de la curva a la derecha con la barrera ubicada al costado izquierdo, donde sólo bastará con disponer de un ancho de trabajo mayor que el considerado en una zona recta. En cambio, una situación más difícil de resol-ver se produce cuando la curva es a la derecha con la barrera ubicada al lado dere-cho. En este caso, a pesar de ser considerado menos probable la salida, la barrera de cable no se recomienda. Esto tiene especial relevancia cuando se trata de zona de curvas sucesivas o riesgos adyacentes importantes, para los cuales tampoco se recomienda su instalación.

Figura 7.60 Sistema de cables de acero

Las barreras de cuádruplo cable de acero son de uso en caminos australianos y al-gunas autopistas de Inglaterra. Es un caso similar a la de tres cables norteamerica-na, pero cuenta con una disposición simétrica de los cables que permite su empleo tanto, como una barrera lateral o una barrera central para medianas, previa verifica-ción del espacio, en relación al ancho de trabajo.


Las ventajas que presentan las barreras de cables de acero son las siguientes: • Conservación y/o reparación, rápida y económica en relación a otras barreras de

contención • Pueden ser desmontadas temporalmente y montadas nuevamente, es decir,

pueden ser reutilizables • Bajo costo inicial • Eficaz contención y redireccionamiento para vehículos livianos. Las fuerzas de

desaceleración en los ocupantes del vehículo son bajas • Son apropiadas para zonas con nieve o arena, porque su perfil, casi transparen-

te, facilita los trabajos de mantenimiento y despejo de la vía • Facilidad de transporte y almacenamiento en espacios reducidos, además de su

rápida instalación Las desventajas del uso de barreras de cable son las siguientes: • Necesidad de reparación inmediata luego de un choque, ya que el tramo colap-

sará completamente • El área despejada que se necesita detrás de la barrera para su ancho de trabajo,

en general, requiere de gran espacio • Efectividad reducida en las curvas, especialmente cuando éstas son de radios

pequeños • Alta probabilidad de ser robada o sufrir actos vandálicos, ya que su material

principal, cable de acero, es útil en muchas otras aplicaciones Sistema Cable de tres hilos La altura de los cables es crítica para un correcto funcionamiento. Los cables se ubi-can respectivamente a 0,53/0,65/0,77 m, con 0,05 m de tolerancia del conjunto. En el caso de mediana, el cable medio se instala de un lado del poste y el inferior y su-perior del otro. El espaciamiento entre postes varía si se ubica en laterales o en mediana, en gene-ral 5 m. Para la separación estándar el ancho de trabajo es de aproximadamente 3,5 m.

Figura 7.61 Sistema de cable de tres hilos en mediana


Sistema Cable de alta tensión Son sistemas patentados donde al cable se instala con una tensión significativamen-te mayor que el sistema genérico. n función del sistema, tensión y espaciamiento entre postes, las deflexiones se pueden reducir hasta el orden de los 2 m. n estos sistemas el cable puede permanecer en la altura adecuada, operativa, aunque un choque haya dañado varios postes. Por lo que no se requiere una inmediata acción de los equipos de mantenimiento. Los sistemas patentados cumplen con niveles de prueba TL-3, y con algunas modifi-caciones han superado TL-4. 7.8.4A Guías para seleccionar barreras de puentes y alcantarillas Son cinco los factores que se deben considerar en la selección de una barrera para puente: • Nivel de prueba • Compatibilidad entre sistemas • Costos • Experiencia de campo • Estética de la barrera. La importancia relativa de estos factores no debe comprometer nunca la capacidad de la barrera de contener y redirigir el vehículo de diseño. Selección del nivel de prueba de la barrera La selección del nivel de prueba de barrera está basada en los riegos esperados por el traspaso de la barrera. Es utilizada a nivel internacional por muchos países y está siendo puesto en práctica para nuevos puentes y reemplazo en puentes existentes por la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. Los niveles de contención de barreras recomendados para cada caso son: • TL- 6: Para lugares específicos donde la DNV indique que hay una alta probabi-

lidad de pérdida de vidas o lesiones serias si un vehículo traspasa la barrera. Se recomiendan las barreras TL-6 cuando: o El volumen de vehículos pesados es mayor o igual a:

− 2000 vehículos pesados por día en caminos rurales con velocidad mayor que 60 km/h.

− 4000 vehículos pesados por día en caminos urbanos con velocidad mayor que 60 km/h

o Cuando sea aplicable alguna de las siguientes condiciones de ubicación de la estructura: − Puentes sobre caminos con un TMDA de 10000 vehículos por carril por día

o sobre caminos con TMDA de 40000 vehículos o más por día − Puentes sobre vías de ferrocarril electrificadas o sobre líneas de transmi-

sión de sustancias peligrosas o inflamables − Puentes sobre zonas de uso intensivo del suelo en áreas urbanas. Casas,

fábricas, áreas recreativas, escuelas.


o Cuando alguna de las siguientes condiciones sea justificable con un análisis de relación costo-beneficio: − Puentes de más de 10 m de altura − Puentes sobre cursos de agua de más de 3 m de profundidad − Puentes en curva horizontal con un radio de 600 m o menor

• TL-5: Para lugares específicos en autopistas, autovías, caminos principales y

caminos urbanos con un tránsito entre medio y elevado de vehículos pesados donde la DNV indique que se deben contener ómnibus y vehículos de mediano porte. También en sitios con situaciones de riesgo específicas.

• TL-4: Para contención de vehículos livianos, utilitarios pesados y camiones livia-nos o de mediano porte en caminos principales, autovías, autopistas con una combinación normal de camiones y vehículos pesados.

• TL-3: Para la contención de vehículos livianos, generalmente para puentes en caminos rurales con bajo volumen de tránsito, en caminos de baja velocidad o de baja altura o sobre cursos de agua poco profundos.

• Sin Barreras : Para determinados puentes y obras de arte menores puede suce-

der que la colocación de barreras sea más riesgosa que no instalar ninguna. Las barreras no deberían ser colocadas cuando se cumplen todas las condiciones siguientes: o La calzada del puente o alcantarilla está a una altura menor o igual que

1,50 m respecto al terreno natural, o El volumen de tránsito es menor que 150 vehículos por día, o El radio de un puente en curva es mayor que 1500 m y los accesos tienen

una distancia visual mayor que la distancia de frenado, o El camino es rural y sin tránsito peatonal, o Las condiciones cercanas y bajo el puente no incrementan el riesgo para los

ocupantes del vehículo que cae del puente, o El agua debajo del puente no tiene más de 1 m de profundidad y o La obra de arte tiene menos de 5 m de longitud y el ancho del tablero prevé

una banquina igual o mayor que1,20 m. Cuando se no se cumplan las condiciones para adoptar una barrera TL-6, se utiliza-rá el Método del Tránsito Medio Diario Anual Ajustado para la justificación del nivel de contención, entre TL-3 y TL-5, de la barrera vehicular en un puente. El método utiliza cuatro factores que consideran un aumento en la posibilidad de la ocurrencia de un accidente y el grado de peligrosidad para los que van en el vehícu-lo y para el entorno. Los factores son: tipo de camino, pendiente del puente, curva horizontal sobre el puente y factor de utilización del terreno. La expresión del TMDA ajustado es:

ACTUALAJUSTADO TMDAUTCUPETCTMDA ××××=


Donde: TC: Ajuste por Tipo de Camino y se obtiene de la Figura 7.62.

o Tipo A: calzadas separadas o calzadas indivisas con 5 o más carriles. o Tipo B: calzadas indivisas de 4 carriles o menos. o Tipo C: Tránsito de un solo sentido, se incluyen los puentes angostos que

están habilitados para circular en ambos sentidos

Figura 7.62 Factor de riesgo TC por tipo de camino

Figura 7.63 Factor de riesgo PE por pen-diente del puente

PE: Ajuste por la pendiente del camino en la aproximación al puente en el sentido del tránsito. Se obtiene de la Figura 7.63. CU: Factor de ajuste por el mínimo radio de curva en puentes en curva o en accesos en curva. Se obtiene a partir de la Figura 7.64. En curvas de menos de 600 m de radio analizará la posibilidad e utilizar barreras TL-6.

Figura 7.64 Factor de riesgo CU o puente en curva horizontal

Figura 7.65 Factor de riesgo UT según el uso del terreno bajo el puente


UT: Factor de ajuste por severidad del accidente al caer del puente. Considera la severidad del accidente para los ocupantes del vehículo por la altura de caída y la severidad del accidente por el uso del suelo adyacente. Se obtiene de la Figura 7.65. Para determinar la severidad del accidente por uso del suelo se considera: • Alto Riesgo: cuando existe un riesgo significativo para personas o propiedades

bajo el puente como p. ej. cruces sobre caminos principales, ferrocarriles, casas, fábricas.

• Mediano Riesgo: cuando existe un riesgo ocasional a personas o propiedades bajo el puente como caminos secundarios, áreas con ocupación eventual, ferro-carriles con servicios esporádicos.

• Bajo Riesgo: el riesgo es mínimo o insignificante para personas o propiedades debajo del puente, como p. ej. en caminos rurales, cursos de agua rurales, etcé-tera.

En función de la velocidad directriz se selecciona de las Figura 7.66, Figura 7.67, Figura 7.68, Figura 7.69, la adecuada. Las figuras tienen tres zonas separadas por líneas que consideran la distancia del borde de calzada a la barrera. Cada zona indi-ca el nivel de contención recomendado para el valor del TMDA ajustado y el porcen-taje de vehículos pesados. Para el cálculo del porcentaje de vehículos pesados se deben considerar todos los vehículos a partir del camión simple.

Figura 7.66 Velocidad máxima 60 km/h


Figura 7.69 Velocidad máxima 110 km/h Compatibilidad entre sistemas Los sistemas de barreras de aproximación pueden diferir en rigidez, altura y caracte-rísticas de deflexión de los sistemas de barrera en el puente por lo que es necesario intercalar una transición entre sistemas. La barrera del puente es parte de un siste-ma de barrera total y no un elemento único. Las características de las transiciones están indicadas en 7.7. Costos Los costos de las barreras de puente se dividen en tres categorías: costos iniciales de construcción, costos de mantenimiento de largo plazo y costos de reparación de la barrera por choque. El costo inicial de un sistema es mayor en cuando su resistencia aumenta, pero ra-ras veces se vuelve una parte significativa del costo de construcción total, excepto en los puentes extremadamente largos o cuando se usa una barrera de alto nivel de comportamiento que aumenta los requerimientos de anclaje en el tablero y que agrega considerable peso muerto al puente. Los costos de mantenimiento disminuyen significativamente al crecer la resistencia de la barrera. Algunas barreras de alto comportamiento pueden no requerir mante-nimiento, a menos que sean chocadas por los vehículos más pesados para los cua-les fueron diseñadas.


Los diseños de barreras susceptibles de dañarse por los impactos deberían estanda-rizarse de modo que la disponibilidad de partes de reemplazo no se vuelve un pro-blema. Las barreras que eliminan o minimizan los daños al tablero son deseables desde un punto de vista de mantenimiento. Experiencia de campo El proyectista deberá recabar la información disponible de accidentes de tránsito contra las barreras de los puentes para evaluar el comportamiento en servicio, los daños y costos de reparación. Con estos datos se pueden introducir cambios al sistema mejorando comportamien-to en servicio, reduciendo los daños y los costos de mantenimiento. Estética La barrera de puente puede ser particularmente importante en caminos escénicos, en caminos en parque nacionales, en cruces en alto nivel o en caminos urbanos, sin embargo el comportamiento seguro de una barrera no debe sacrificarse. Particular-mente, las defensas de hormigón armado carecen frecuentemente de un aspecto estético por ser una barrera visual de importancia, pudiendo una barrera metálica de caños o perfiles y postes encuadrar mejor en un marco arquitectónico que así lo re-quiera. Se han desarrollado algunas barreras aparentemente rústicas y que ensayadas al choque demostraron eficiencia además de buen aspecto. Cualquier barrera de puen-te no estándar diseñada por apariencia debería ser ensayada al choque antes de ser usada extensivamente. En general las barreras estéticas suelen ser más caras que las barreras de igual tipo normales pero se puede justificar su utilización en el impacto visual. La altura de la barrera de hormigón es un aspecto estético a tener en cuenta. Una barrera excesivamente alta en lugares donde no sea estrictamente necesario, podría dar una sensación de encierro importante al conductor con una tendencia a alejarse de la pared visual que le impone la barrera, con la consecuente disminución de la calzada efectivamente útil para el tránsito. El nivel de visibilidad debería ser el má-ximo posible según el nivel de seguridad requerido para las barreras del puente. En contrapartida, defensas muy bajas pueden dar la impresión de escasa contención especialmente en puentes en curva vertical y/o horizontal. La tendencia del conduc-tor también será alejarse de la barrera en este caso por sentirse inseguro por una posible caída. La utilización de relieves o facetamientos en la cara externa de las defensas ciegas de hormigón, logran realzar en cierta medida la estética para un observador externo, al cortar la monotonía de un paramento uniforme y lograr diferenciar el sistema de contención del verdadero espesor del puente.


Un paramento vertical uniforme le quita visualmente esbeltez al puente, pareciendo una estructura demasiado pesada para cubrir una luz dada. En cierta medida, los ángulos y relieves diferencian los elementos y destacan esta división logrando real-zar visualmente al puente 7.8.7A Corrección de sistemas existentes La corrección de los sistemas de contención en puentes, alcantarillas y sus aproxi-maciones requiere identificar los que potencialmente se observen deficientes. Se debe verificar los detalles críticos de diseño tales como las conexiones con la placa base, anclaje de pernos, detalles de soldadura, etcétera. Se debe estudiar la posibi-lidad de enganche y la existencia de veredas o guardarruedas que puedan provocar el salto del vehículo. En las transiciones se debe analizar la conexión geométrica y estructural para evitar embolsamiento. Ante la imposibilidad de corregir las barreras de todas las estructuras se recomienda sobre la base de la documentación internacional la siguiente estrategia de mejora-miento, en la cual no se ha considerado el TMDA. • Corregir las barreras de cualquier puente o alcantarillas con historial de acciden-

tes. Se recomienda intervenir donde hubiese tres o más accidentes en un perío-do de 24 meses.

• Corregir las barreras de cualquier puente o alcantarilla donde las barreras exis-tentes estén en mala condición de mantenimiento.

• Reconstruir las barreras que estén sustancialmente dañada por un accidente. • Reemplazar o reforzar las barreras con postes de hormigón y barreras de enre-

jado de acero. • Intervenir prioritariamente en estructuras de menos de 30 m de longitud. • Alcantarillas cuando exista historial de accidentes. • Alcantarillas de autopistas y autovías, cuando se hagan tareas de repavimenta-

ción y reconstrucción se dará prioridad para el tratamiento a las que tengan ta-maño mayor que 0,90 m.

• Alcantarillas de caminos, cuando se hagan tareas de repavimentación y recons-trucción se dará prioridad para el tratamiento a las que tengan tamaño mayor que 1,8 m.

Los diseños deberían buscar incrementar la rigidez, dar continuidad estructural longi-tudinal al sistema y a las barreras de aproximación, reducir o eliminar los efectos no deseables de guardarruedas o veredas peatonales y/o eliminar el potencial de en-ganchamiento vehicular. Refuerzo con barreras de hormigón, perfil F, pendiente única o muro liso vertical Las barreras de hormigón se recomiendan para las reconstrucciones cuando la es-tructura sea capaz de soportar la carga fija adicional. Un refuerzo de hormigón de cara vertical puede causar fuerzas de desaceleración relativamente altas en impac-tos a ángulos agudos, pero su colocación en coincidencia con una vereda peatonal a desnivel, puede resultar en una barrera de contención efectiva.


Barreras viga W y triple onda Para las barreras de puentes y alcantarillas de baja capacidad estructural, una solu-ción adecuada es continuar la barrera de aproximación a través de la estructura. Aunque éste tratamiento podría no dejar estos puentes con barreras que cumplan con las exigencias de diseño de la AASHTO, puede mejorar significativamente la capacidad de las barreras existentes con bajo estándar. Este procedimiento es con-veniente, particularmente en vías de bajo tránsito, con estructuras que tienen barre-ras de madera o de metal, con poca capacidad de contención. Vigas y perfiles metálicos Las barreras con postes y vigas metálicas podrían ser utilizadas en estructuras exis-tentes que cuente con una vereda peatonal, separando el tránsito vehicular del pea-tonal. La barrera existente del puente puede mantenerse como una barrera peatonal. En todas las estructuras que cuenten con veredas peatonales se deberá analizar el tránsito peatonal. En los casos que no se justifique mantener la vereda se recomien-da transformarla en banquina. 7.9.1A Memorando de la FHWA NCHRP Report 350 Guías para Seleccio-

nar Terminales de Barrera de Viga-W Memorando

Administración Federal de Vialidad - FHWA http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/policy_memo/memo1004/ Asunto: INFORMACIÓN: Guías para Seleccionar Terminales de Barrera de Viga-W Fecha: 26 de octubre 2004 De: John R. Baxter, P.E. Director, Oficina de Diseño de Seguridad A: Directores de Centro de Recursos Ingenieros de División Caminos Federales. Desde finales de 1998 se requiere que los terminales de Viga-W instalados en el Sistema Vial Nacional, NHS (National Highway System), sean válidos al choque. En 1993 se adoptó el Informe NCHRP 350 como norma por la cual se juzga la "validez a los choques" de los dispositivos laterales de defensa, y tal adopción resultó en muchos diseños nuevos o redi-seños de terminales para la baranda de defensa de Viga-W. Sin embargo, los terminales válidos al choque no tienen todos las mismas características de comportamiento, y entonces no deben usarse indistintamente sin tener en cuenta las condiciones específicas del lugar. El propósito de esta nota es proveer las características específicas de la mayoría de los termi-nales de barandas para barrera de Viga-W aceptados para usar en el NHS evaluados con los criterios del Informe NCHRP 350, y proveer guías para su selección. Además, proporcio-na información específica sobre el diseño y uso apropiado de los diseños genéricos enterra-dos en el contratalud, un tema planteado por la NTSB, sobre su reciente informe sobre un accidente con múltiples muertos.


Los proyectistas deben asegurarse de que todos los terminales de Viga-W, especialmente los que no disipan significativa energía durante el choque, provean una adecuada zona de recuperación detrás del terminal. El adecuado perfilado del terreno antes, adyacente y en la distancia de salida es crítico para conseguir un comportamiento óptimo al choque de todos los diseños de terminales de Viga-W. Para un terminal enterrado en el contratalud se debe prestar atención en asegurar el diseño de una longitud de necesidad adecuada, y proveer una adecuada zona de recuperación detrás y mas allá de la barrera, si el contratalud es más tendido que aproximadamente 1:1. Además, la altura de la barrera para un diseño de termi-nal enterrado en el contratalud debe medirse desde el borde de la calzada, y no desde el terreno directamente abajo de la baranda para los caminos de alta velocidad del NHS. Las guías adjuntas proveen información general sobre una serie de extremos de barreras de Viga-W como también una extensa discusión y los criterios de diseño señalados anterior-mente. Puede obtenerse información detallada sobre terminales específicas en: http://safety.fhwa.dot.gov/report350hardware http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/ http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/policy_memo/memo072597/memo072597.pdf http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/policy_memo/memo1105a/ http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/listing.cfm Si tiene más preguntas, por favor, comuníquese con el Sr. Richard Powers en el (202) 366-1320 o [email protected] Adjuntos GUÍAS PARA SELECCIONAR TERMINALES DE BARRERAS DE VIGA-W

1. Introducción Estas guías son para uso del personal involucrado con la selección, diseño, instalación o reparación de los terminales utilizados con barreras laterales de Viga-W. No tratan los termi-nales de ningún tipo de barrera de la mediana o para cualquier barrera lateral distinta que la Viga W de poste fuerte o Viga de tres ondas con transición a Viga-W. Como se afirma a menudo, la barrera en sí es un peligro y su uso sólo se justifica cuando los impactos con una barrera pueden ser menos graves que las consecuencias de un vehículo que continúa fuera de la calzada en el mismo lugar. Para ser eficaz, la barrera debe ser lo suficientemente larga y alta como para interceptar a un vehículo antes de alcanzar un objeto protegido o terreno no traspasable. El propósito principal del terminal de Viga-W es dar anclaje para permitir el desarrollo de la resistencia a la tracción total del elemento de baranda de Viga-W para todos los impactos dentro de la longitud de necesidad (LDN) de la barrera, mientras minimiza el daño a los ocupantes del vehículo en el caso de un accidente cerca o en el terminal. Los terminales válidos al choque se requieren en todas las instalacio-nes de barreras del NHS, y se recomiendan usarlos en todos los caminos públicos. Los terminales se someten a una serie de pruebas en las que el tipo de vehículo, tamaño, orientación, velocidad y ángulo de choque, y el punto de referencia se encuentran especifi-cados. Se supone que un terminal es válido al choque si cumplió todos los criterios de eva-luación indicados en Informe NCHRP 350, para cada una de las pruebas de choque requeri-das. Hasta siete pruebas son generalmente requeridas y hasta la fecha, prácticamente todas las pruebas sobre terminales se realizaron sobre terreno plano en la aproximación a la ba-rrera y que se extiende por detrás y más allá de las instalaciones de prueba.


Un hecho importante que se señala en el Informe NCHRP 350 es que un determinado ele-mento que haya cumplido los criterios de evaluación para un determinado nivel de prueba, a menudo puede tener diferentes rendimientos característicos. Un segundo hecho a destacar es que los accidentes reales casi siempre difieren de las condiciones de ensayo especifica-das, tipos de vehículos, posición del vehículo en el impacto, ángulos de impacto, velocida-des de impacto, puntos de contacto inicial, condiciones del sitio y las reacciones del conduc-tor, teniendo todos un significativo efecto en los resultados finales de un choque real. El ren-dimiento óptimo de la terminal es más probable que ocurra cuando las condiciones del acci-dente y las condiciones del sitio reproducen estrechamente las condiciones de prueba. 2. Características del Terminal Aunque los términos traspasable (gating) y no traspasable (non gating) se usaron tradicio-nalmente para clasificar los diseños de terminales, estas definiciones son engañosas cuan-do se aplican a los terminales de viga-W. Todos los terminales de Viga-W tratados a con-tinuación, a excepción de algunos tratamientos de e nterrados en el contratalud, son terminales traspasables. Esto significa simplemente que todos ellos, al ser golpeado en la nariz o cerca de ella en un ángulo de 15º o más, cederán fácilmente, permitiendo que un vehículo que los golpee continúe su marcha hacia el área inmediatamente detrás y más allá del terminal. Así, para golpes con un ángulo de 15º o más y a la altura del primer poste, to-dos los terminales de Viga-W se comportan más o menos igual, y la mayoría de los vehícu-los que impactan viajarán por detrás y más allá del terminal. Los terminales de baranda de defensa de Viga-W también se clasifican como diseños tan-gentes (instalados paralelos al borde el camino) o diseños abocinados (abocinados hacia fuera desde el camino). Sin embargo, la experiencia demostró que incluso los terminales tangentes, tales como el ET-2000 y el SKT-350, se instalan mejor desplazados entre 0,3 ó 0,6 m de la línea de la barrera (en toda la longitud del terminal) para reducir al mínimo el daño por los choques. Las típicas terminales abocinadas como el ELT y la SRT generalmen-te requieren 1,2 m de desplazamiento lateral desde la barrera, aunque algunos modelos se probaron con éxito con menos compensaciones. El desplazamiento lateral real de un termi-nal puede tener un efecto significativo en los requisitos del ensanchamiento de coronamien-to en el sitio de instalación como se discute con mayor detalle más adelante. Sin embargo, la diferencia más significativa en el rendimiento de la terminal es si es capaz o no de frenar sensiblemente el impacto de un vehículo en choques cercanos a los extremos. Los terminales tangentes se diseñaron y desarrollaron para disipar cantidades significativas de la energía cinética en un choque frontal y se consideran diseños que absorben energía. En alta velocidad, los impactos frontales en la nariz terminal, los terminales con capacidad de absorber energía demostraron su capacidad para detener a los vehículos que impactan de forma segura y en distancias relativamente cortas (normalmente de 15 m o menos de-pendiendo del tipo de terminal). La mayoría de las terminales abocinadas se clasifican como diseños que no absorben energía, y permitirán a un vehículo sin frenos recorrer por detrás de la barrera y en forma paralela más de 45 metros o sobre ella cuando se la golpea fron-talmente a alta velocidad. La decisión de utilizar un terminal que absorbe energía frente a otro que no, debería basarse en la probabilidad de un impacto en la proximidad del extremo y en las características de la zona de recuperación inmediatamente detrás y más allá de la terminal. Si la longitud de ne-cesidad de la barrera se determinó de forma adecuada, es poco probable que un vehículo alcance al objeto protegido después de un choque en el extremo, independientemente del tipo de terminal seleccionado.


Sin embargo, si el terreno más allá de la terminal e inmediatamente detrás de la barrera no es traspasable con seguridad, es recomendable un terminal con capacidad de absorción de energía. 3. Requisitos del ensanchamiento de coronamiento en la zona de emplazamiento El ensanchamiento del coronamiento en la zona de emplazamiento extremo de barrera es un factor importante, independientemente del tipo específico de terminal utilizado. Los termi-nales se prueban para su validez al choque sobre terrenos planos y sin obstáculos, caracte-rística que rara vez se encuentra en aplicaciones reales. El ensanchamiento del corona-miento debe considerarse en tres zonas: Ensanchamiento de aproximación, ensanchamiento en z ona adyacente y ensancha-miento en zona de salida . Un adecuado ensanchamiento en la zona de aproximación al terminal es necesario para asegurar que el vehículo se encontrará estable en el punto de contacto inicial. Un adecuado ensanchamiento en la zona adyacente es necesario para ase-gurar que el vehículo ha permanecido estable durante el contacto físico con el terminal. Por último, un adecuado ensanchamiento de la zona inmediatamente aguas abajo y detrás del terminal es necesario para asegurarse de que el vehículo permanezca estable después de que traspasa el terminal y hasta que se detiene. Esta distancia de salida no debe confundir-se con la longitud de salida necesaria para calcular la longitud de necesidad de la barrera, y es especialmente importante para choques próximos a las narices de terminales sin capaci-dad de absorber energía. El ensanchamiento en la zona de aproximación debe aplicarse al terreno sobre el cual un vehículo puede desplazarse antes de ponerse en contacto con el terminal de barrera. Para terminales de barrera viga-W, esta área no debe ser más pronunciada que 1:10 para asegu-rarse que un vehículo se mantiene estable en el momento del impacto y que su suspensión no está extendida ni comprimida. Algunos diseños estándares requieren la construcción de una zona de aproximación adecuada o ampliación de la sección transversal en el talud late-ral para ubicar la instalación del terminal. En algunos casos, esta ampliación crea disconti-nuidades en el talud antes del terminal que pueden causar que los conductores pierdan el control de sus vehículos y, posiblemente vuelquen antes de llegar al terminal. Algunos en-sanchamientos conforman taludes muy parados inmediatamente detrás del terminal. Cuan-do se construyen los ensanchamientos del coronamiento, deben tener suaves transiciones hacia los taludes existentes, de modo que el costado del camino en la aproximación a la barrera permanezca traspasable, así como en el área inmediatamente detrás de ella. En muchos casos, tendrá mejor efectividad-de-costo extender la barrera si su terminal puede instalarse sin necesidad de movimiento de suelo adicional o utilizar un terminal que requiera menor abocinamiento. El ensanchamiento en la zona adyacente se refiere a la superficie en la que el extremo de barrera está instalado y el área inmediatamente detrás de él. Idealmente, esta área debe ser esencialmente plana y el terreno en sí mismo no debe aumentar bamboleo del vehículo, la inclinación o el derrape al momento del impacto con el extremo de barrera. Para los impac-tos en el costado de un extremo donde se espera redireccionamiento (desde el tercer poste para las actuales terminales de barrera de viga W), los postes del terminal deberían tener al menos 0,6 m de soporte del suelo detrás de ellos. Para los impactos próximos a la nariz, un área relativamente plana debe extenderse 1,5 m por detrás de la nariz del terminal en la dirección opuesta desde la calzada por lo que un automovilista que golpea el terminal con la parte frontal izquierda de su vehículo no tendrá un alto ángulo de bamboleo antes del impac-to. Estas dimensiones recomendadas se muestran en la Figura 8.2 del AASHTO Roadside Design Guide del 2002. Si se construyó el ensanchamiento, el borde debe unirse en forma gradual (por lo general) con los taludes mas parados detrás de la barrera.


Desde un punto de vista práctico, un talud recuperable de 1:4 detrás de la terminal puede ser un compromiso práctico y, en algunos casos, taludes traspasables tan parados como 1:3 pueden ser aceptables. Como guía general, si un automovilista en un vehículo de pasajeros puede conducir alrededor de un terminal y estacionar directamente detrás de él, podría ser razonable suponer que el ensanchamiento adyacente es por lo menos adecuado. Si el talud es demasiado empinado o demasiado rugoso para permitir esto, inclusiva a una velocidad lenta, es una buena suposición que un choque a alta velocidad en el terminal tendría resul-tados inciertos. Mientras que el ensanchamiento del coronamiento debería ser posible en las autopistas y muchos otros caminos arteriales de alta velocidad, puede que no sea rentable en los caminos con ancho de zona de camino limitada y zonas despejadas reducidas. En estos lugares, el área inmediatamente detrás de la terminal debería ser al menos de natura-leza similar a la vera del camino justo a la entrada de la terminal. El ensanchamiento en la zona de salida se refiere a la zona que puede recorrer un vehículo que impacta después de romper una terminal traspasable. La extensión física de la superficie necesaria puede variar dependiendo del tamaño del vehículo y la velocidad de impacto, el ángulo de impacto, reacción del conductor, la condición del terreno, y el tipo de terminal. Para impactos en un ángulo de 15 grados en la nariz de todos los terminales de barrera de viga W, los vehículos de prueba han recorrido más de 30 m lateralmente, aleján-dose del camino. Es evidente que no es práctico dar distancias desviación lateral (o zonas despejadas) tan anchas. Sin embargo, la distancia de desviación lateral, justo detrás de un terminal, idealmente sería al menos tan ancha como la distancia de recuperación del costa-do del camino justo a la entrada de la terminal. No es probable que sea rentable, ni es re-comendable, dar mayor zona despejada detrás de un terminal que el que existe en otros lugares a lo largo del camino. La distancia longitudinal de salida, detrás de la viga y paralela a ella es más difícil de acotar. En el informe de NCHRP 350 el ensayo de certificación 3-31, un choque en el extremo a una velocidad nominal de 100 km/h con una camioneta, la camioneta esencialmente se detuvo en posición vertical unos 15 m más allá del punto de impacto inicial en todas las pruebas con Terminales con capacidad de absorción de energía como el ET-serie y el SKT. En las mismas pruebas contra Terminales sin capacidad de absorción de energía como el TL-2 MELT, la Eccentric Loader Terminal (ELT), el REGENT-C, y la SRT, la camioneta se monto sobre la baranda y se deslizo por encima aproximadamente 45 m o recorrió más de 45 m por detrás de la barrera paralelamente. Bajo las condiciones de prueba, el área detrás de la barrera era plana, sin obstáculos y todos los vehículos de prueba se mantuvieron en posi-ción vertical cuando llegaron a la detención. Si la longitud de necesidad de la barrera ha sido correctamente calculada, un vehículo que recorre 50 m por detrás de ella, no es probable que alcance al elemento a proteger para el cual ha sido diseñada la barrera. Sin embargo, en la mayoría de los casos, esa zona no será fácilmente transitable, ya sea por su topografía o por la presencia de otras características que podrían causar la inestabilidad del vehículo. Si bien es deseable contar con un área de recuperac ión a largo disponible inmediata-mente detrás de la barrera, las consideraciones prá cticas a menudo dictan un área mucho más pequeña. Como se recomienda en la Sección 8.2 de la AASHTO 2002 Roadside Design Guide, la mínima área de recuperaci ón por detrás y más allá de to-dos las terminales de barrera viga W debe ser un ár ea de aproximadamente 22,5 m de largo y 6 m de ancho . Este tamaño del área se basa en la posición final de detención de los vehículos pequeños en un impacto a 100 km/h contra una terminal sin capacidad de ab-sorción de energía. Una menor área de recuperación puede ser adecuada para terminales con capacidad de absorción de energía (o para cualquier tipo de terminal a bajas velocida-des de choque) y un área más grande es deseable para utilizar diseños sin capacidad de absorber energía para choques en los extremos del terminal.


Tenga en cuenta que si la carretera antes del terminal no cuenta con 6 m de ancho de zona de recuperación, no es la intención que proporcione zona despejada detrás de la terminal, pero la zona de recuperación debería al menos ser coherente con la disponible en otros lu-gares a lo largo del camino. Como se indicó anteriormente, si un conductor podría conducir a 22,5 m por detrás de la barrera y paralelo a la instalación, la distancia mínima longitud de salida probablemente exista. Si eso no es posible, incluso a baja velocidad, las consecuen-cias de chocar el extremo del terminal a 100 km/h es probable que sean graves. Sin embar-go, en muchos casos, particularmente en caminos de dos carriles fuera de la NHS, puede incluso no ser rentable dar una mínima área de salida debido a las limitaciones físicas, tales como zonas de camino restringidas, los cuidados ambientales, o la insuficiencia de recursos. 4. Terminales enterrados en contrataludes Una barrera de viga W puede ser terminada en un contratalud, es un tratamiento de extremo preferido, ya que elimina cualquier posibilidad de choque contra el extremo. Sin embargo, una instalación efectiva debe satisfacer varios criterios de diseño. Primero y principal de ellas debe ser la inclinación del contratalud en el que es anclada la viga W. La pendiente ideal es la próxima a la vertical, en cuyo caso el contratalud en efecto se convierte en una extensión de la barrera y un conductor no puede físicamente traspasar detrás del terminal. En tal caso, la barrera puede ser llevada dentro del contratalud, tan rápido como sea posible utilizando la máxima relación apropiada de abocinamiento para la velocidad de diseño del camino. Si el contratalud es mucho más tendido que 1H: 1V el diseño de anclaje en contra-talud se comporta esencialmente como una terminal abatida y pueden ser montados. En estos casos, la longitud de necesidad total de la barrera debe ser colocada y debe haber una distancia mínima detrás de la viga, que es de 22,5 m de largo y 6 m de ancho que a la vez debe estar libre de objetos fijos y razonablemente transitable, al igual que con todas las otras terminales de viga W. Para el diseño de terminales enterradas en el contr atalud, la longitud de la necesidad comienza en el punto donde la viga W alcanza su altura de trabajo en relación con el borde de la banquina, ge neralmente el punto está donde la barrera cruza la línea de la zanja. Si el contratal udes continua por debajo y en frente a la viga W abocinada, la altura de la viga es reduci da efectivamente y el talud forma una rampa que podría permitir a un vehículo montars e sobre la viga en lugar de ser redirigida. Los diseños enterrados en contrataludes se han probado con éxito sobre taludes 1:10, 1:6, y 1:4. En cada caso, la altura de la viga W se mantiene constante en relación con la elevación del borde de banquina hasta que la viga cruzó la parte inferior zanja. Cuando la distancia desde el suelo hasta la parte inferior de la viga W excede aproximadamente las 0,5 m, debe agregarse una viga W de fricción para reducir al mínimo enganches rueda en los postes de apoyo. Las primeras pruebas con un vehículo sedan de 4500 libras contra una terminal abo-cinada en un talud 1:10 pero con una altura constante sobre el suelo, fallo para un ángulo de choque de 25º, pero no contiene ni redirige el vehículo en un ángulo reducido de 15º. Debido a que la camioneta del NCHRP 350 tiene un centro de gravedad más alto que el vehículo de prueba del NCHRP 230, la altura de la viga W, incluso a través de taludes 1:10, debe coinci-dir con la categoría del camino en los caminos de alta velocidad del NHS. 5. Otros modelos no patentados / no comerciales A mediados de 2004 solamente tres terminales no comerciales para barreras de viga W han sido probadas completamente bajo las directivas del reporte NCHRP 350. El terminal Ver-mont Gd-1 y el Modified Eccentric Loader Terminal (MELT) fueron ensayados a 70 km/h y aceptados como terminales con nivel de prueba dos TL-2.


El Eccentric Loader Terminal (ELT) fue aceptado como diseño con nivel de prueba tres, TL-3. Ninguno de estos terminales tiene capacidad de absorber energía, y todos ellos fueron instalados donde existía por detrás de ellos una razonable distancia de salida. 6. Terminales patentadas / comerciales Las tres terminales comerciales sin capacidad de absorción de energía en uso en 2004 son el Slotted Rail Terminal (SRT), el REGENT (no usado a menudo), y el REGENT-C. Estos diseños son los mejores para utilizarlos en lugares donde un vehículo puede recorrer al me-nos 22,5 m por detrás y paralela de la barrera sin chocar el objeto protegido o cualquier obs-táculo o cualquier condición del terreno que pudiera causar desaceleración violenta o bam-boleo. Note que bajo condiciones de ensayo a alta velocidad y un choque a 0º los vehículos de ensayo sin freno recorrieron mas de 45 m por de detrás y paralelo a la barrera. Para ba-jas velocidades de choque y donde es posible frenar estas distancias como es natural se reducen. El terminal con capacidad de absorción de energía en uso en 2004 es el ET-2000 series, el BEST (no usado a menudo), el Sequential Kinking Terminal (SKT) y el Flared Energy Absor-bing Terminal. Estos diseños son recomendados para su instalación en lugares donde se disponga el área mínima recomendada de 22,5 m x 6 m inmediatamente detrás y paralela a la barrera. 7. Necesidad de continuar ensayando Muchos informes fatales han resultado de choques laterales contra terminales aprobadas, cuando las condiciones del lugar no están consideradas dentro de la matriz de prueba de choque. A partir de esto dos hechos se volvieron evidentes. Primero, un choque contra un terminal puede resultar en serias lesiones entonces la mejor selección al diseñar puede ser eliminar la necesidad de una barrera. Segundo, cada terminal debe ser seleccionada e insta-lada de manera de que un conductor que choca en cualquier ángulo y a cualquier velocidad tenga las mejores probabilidades de sobrevivir. Todas las terminales probadas al choque no son automáticamente adecuadas para usar en cualquier lugar. Entonces, la selección de un terminal debe surgir de una decisión de diseño basada en las condiciones del lugar y del conocimiento del comportamiento característico de todas las terminales posibles de utilizar. La instalación de una barrera puede también ser alargada una distancia moderada para pro-veer una mejor ubicación para el terminal. Cuando una barrera o terminal es chocada, deben ser hechos todos los esfuerzos para de-terminar si se ha comportado como se esperaba, p. ej.. Si el vehículo permaneció en posi-ción vertical y si los ocupantes del vehículo han tenido lesiones serias. Una revisión en ser-vicio coordinada de todos los lugares de choque, aunque informal, provee invaluable infor-mación del comportamiento del sistema y ayuda a identificar problemas comunes que pue-den entonces ser abordados sistemáticamente. 8. Referencias Información específica de los terminales indicados pueden ser encontrados en la edición 2002 del AASHTO Roadside Design Guide o en la FHWA’s Safety Hardware Website en http://safety.fhwa.dot.gov/report350hardware


7.10.1A Clasificación de los amortiguadores de impa cto Amortiguador de Impacto sin capacidad de redireccionamiento (AB) Se denominan de esta manera a aquellos amortiguadores de impacto en los que el vehículo puede ser detenido de manera controlada durante un choque frontal, pero que ante un choque lateral con un determinado ángulo, el vehículo puede atravesar el dispositivo manteniendo su trayectoria original. Los tambores de plástico llenos de arena corresponden a esta categoría y son sis-temas inerciales que se diseñan siguiendo la teoría de la conservación del momento. El mecanismo de funcionamiento considera que al chocar los tambores, el vehículo los rompe y desplaza la arena contenida en ellos y transmitiéndose la energía del vehículo a la arena desacelerando el vehículo. Los tambores se ubican en orden creciente de masa en dirección al obstáculo, para que el dispositivo aumente su resistencia gradualmente para que ante el impacto de un vehículo liviano las desaceleraciones sean compatibles con la capacidad de los ocupantes de absorber las desaceleraciones. A medida que los vehículos van creciendo en su masa van involucrando a más tam-bores para reducir la velocidad. Para el diseño se debe considerar el principio de conservación del momento lineal, en el cual el momento lineal es igual al producto de la masa por la velocidad.

vmMomento ×= La teoría considera que la conservación del momento por el aumento de la masa del sistema por la incorporación de una masa inerte en la trayectoria del vehículo será a expensas de la reducción de la velocidad del conjunto.

Momento del vehículo previo al impacto 0VV vmM ×= mV masa del vehículo v0 velocidad del vehículo


Si consideramos una serie de tambores de arena de masas variables, al impactar al primer tambor el momento del conjunto vehículo más primer tambor será:

Momento del conjunto ( ) 11TV1TV vmmM ×+=+ mT1 masa tambor 1 mV masa del vehículo v1 velocidad del conjunto por la teoría de conservación del momento

( ) ( )1TV

0V111TV0V1TVV mm

vmvvmmvmMM

+×

=⇒×+=×⇒= +

De la aplicación teórica pura del principio de conservación, el vehículo nunca se de-tendría totalmente. En la práctica se recomienda diseñar el sistema para que después de chocado el último módulo la velocidad sea menor que 15 km /h. Para seguridad adicional se puede agregar un módulo más al sistema calculado. Se debe verificar la desaceleración media en cada impacto para verificar que no se superen los valores máximos admitidos de 12 g longitudinal y 5 g lateral, siendo deseables 9 g y 3 g respectivamente. Los amortiguadores de impacto que operan bajo el principio de la conservación del momento no requieren una estructura de reacción. A continuación se agrega un ejemplo de cálculo de un sistema de tambores de arena.


( )nV

1nVn mm

vmv

+×

= − D2vv

a2

1n2

n +−= ga

G = avv

t 1nn +−=

D = distancia de desaceleración a = desaceleración media g = aceleración de la gravedad

G = grado de desaceleración t= tiempo medio de choque

El cálculo de la cantidad de tambores necesarios es sencillo para un choque frontal, sin embargo es difícil diseñar la distribución adecuada para prever los choques late-rales. Se recomienda el uso de tablas y gráficos provistos por los fabricantes que, además, están estudiados y ensayados para cada tipo de objeto fijo a defender. Para los cálculos se considera que la arena se encuentra limpia y con un contenido de humedad menor que el tres por ciento, siendo la densidad del orden de 1600 kg/m3. Como variante para estos sistemas se puede utilizar agua con 1000 kg/m3 en lugar de arena o también arcilla expandida. Con altos contenidos de humedad en la arena y con temperatura ambiente bajo cero grados por varios días podría producirse el congelamiento de la arena con aumento de rigidez reduciendo el comportamiento seguro del sistema. Para esta solución o para cuando se utiliza agua se puede agregar sustancias anticongelantes. La arcilla expandida drena mejor y es menos susceptible al congelamiento. Amortiguadores de impacto con capacidad de redireccionamiento (AR-P) y (AR-NP) Se denominan de esta manera a aquellos amortiguadores de impacto que además de tener la capacidad de reducir controladamente la velocidad ante un choque frontal, pueden direccionar al vehículo ante un choque lateral sin embolsamiento ni penetra-ción lateral del dispositivo. La diferencia entre los AR-P y los AR-NP se da para los choques en la proximidad de la nariz del dispositivo.

Velocidad inicial 100 km/h G t Vehiculo (kg) 2000 Kg

M1 v0 v1 kg km/h km/h s 90 100 95,7 3,31 0,037 90 95,7 91,6 3,03 0,038 180 91,6 84 5,22 0,041 320 84 72,4 7,13 0,046 640 72,4 54,9 8,79 0,057 1280 54,9 33,5 7,44 0,082 1280 33,5 20,4 2,77 0,134

1280 20,4 12,4 1,03 0,219


Los AR-P permiten una penetración controlada en un choque frontal o frontal excén-trico paralelo redirigiendo el vehículo. Cuando el choque es frontal en ángulo el sis-tema deja pasar al vehículo a través del dispositivo. Los AR-NP están diseñados para desacelerar con seguridad un vehículo durante un impacto frontal centrado o excén-trico y ante choques frontales angulares se comporta de igual manera que en un cho-que lateral redirigiendo el vehículo sin penetración o embolsamiento. La reducción de la velocidad en un choque frontal es mediante la transformación de la energía cinética del vehículo en trabajo de deformación, temporaria o permanente, de los elementos del amortiguador. Ante impactos laterales, los amortiguadores cuentan con un sistema de similar com-portamiento a las barreras laterales semirrígidas capaces de redirigir al vehículo, pero que para los impactos frontales funcionan telescópicamente sin oponer prácti-camente resistencia. El principio de transformación de la energía cinética en trabajo considera que la energía cinética que lleva el vehículo, previo al impacto, se disipa durante el choque, en trabajo de deformación del amortiguador. La energía cinética (Ec) se define de la siguiente forma:

2C vm

21

E ×⋅=

Donde: m : masa del vehículo. v : velocidad del vehículo previo al impacto. La energía se conserva, no es creada ni destruida en el proceso. El trabajo realizado en la deformación del amortiguador de impacto (y del vehículo), T, será igual a la energía cinética inicial del vehículo:

TEC = Muchos amortiguadores de impacto que operan actualmente, fueron diseñados utili-zando este principio básico de la conservación de la energía. Esta clase de amorti-guadores requiere algún tipo de estructura de reacción, que tenga la capacidad de resistir la fuerza del impacto al producirse el colapso del amortiguador. Amortiguadores de impacto móviles Se instalan como dispositivo complementario de seguridad en la parte posterior de vehículos o en una plataforma que pueda desplazarse con el amortiguador. Estos amortiguadores de impacto, se montan en aquellos vehículos que desarrollan trabajos de conservación y que constituyen un serio obstáculo, sobre todo cuando deben transitar a bajas velocidades o permanecer detenidos en la calzada o en la banquina. Ante un eventual impacto, estos dispositivos, cuya tecnología es similar a los sistemas fijos, protegen al camión y sus operadores, y a los ocupantes del vehículo que choca.


Este sistema de contención se recomienda sea utilizado en los caminos donde la velocidad de diseño u operación sea igual o superior a 100 km/h. Disposición El espacio disponible y la disposición o ubicación donde deben ser instalados los amortiguadores de impacto tiene directa relación con la elección del tipo de dis-positivo. En espacios amplios, es posible que convenga elegir un amortiguador conformado por tambores plásticos rellenos con arena, en cambio, si la disponibili-dad de espacio es reducida, la alternativa más probable será la de disponer de un amortiguador esbelto, del tipo "telescópico". Siempre se debe tener presente, al igual que lo indicado en el caso de barreras, que el choque contra un amortiguador de impacto es un choque substituto del que suce-dería si no se hubiera previsto su instalación, siendo sus consecuencias más prede-cibles y menos graves pero no exentas de riego para los ocupantes del vehículo. Su instalación debe estar adecuadamente justificada, recomendándose cuando: • Nariz de salida de ramas en caminos con velocidad directriz de 100 km/h o más

y especialmente si hay desniveles. o con vacío por detrás de la Nariz o con estructura portante por detrás de la Nariz

• Nariz de Bifurcaciones, especialmente si hay desniveles o con vacío por detrás de la Nariz o con estructura portante por detrás de la Nariz

• Terminales de Barreras en mediana o en los costados del camino • Parte frontal de cabinas de peaje • Pilas de estructuras • Lugares peligrosos en zona de obras • Vehículos destinados a zona de obras o mantenimiento • Vehículos destinados a la gestión de incidentes, especialmente en zonas de nie-

bla Criterios de selección Una vez que se determine la necesidad de usar un amortiguador de impacto, el pro-yectista deberá considerar, como mínimo, los siguientes factores para seleccionar el sistema más apropiado: Características del Lugar Luego de identificar la necesidad de un amortiguador de impacto, se debe analizar el espacio disponible. Esto asegura que el sistema seleccionado pueda funcionar co-rrectamente y sea posible efectuar su mantenimiento después de un impacto. Para el caso de los amortiguadores tipo AB, usualmente tambores de plástico con arena, existen varias configuraciones en función del fabricante, la velocidad de diseño y de la forma del objeto fijo. Por este motivo el espacio necesario puede variar considerablemente.


Con los amortiguadores de impacto de tambores de plástico es importante posi-cionar cuidadosamente los tambores pos-teriores porque si no ha sido diseñado apropiadamente pueden permitir el en-ganche en la esquina del obstáculo rígido. Por esto, se recomienda que los módulos exteriores, en las últimas tres líneas pos-teriores, traslapen en su ancho al objeto fijo del cual se quiere defender, para de esta forma evitar impactos laterales. El solape deberá ser mayor que 0,80 m. Se deberán tener en cuenta además las siguientes recomendaciones de instalación: • Pendiente máxima de la calzada del 5 %. • No se permite su instalación cuando existan veredas con cordones de altura ma-

yor que 0,10 m. • Se puede instalar sobre pavimentos asfálticos u hormigón. En general, el uso de tambores de plástico será excepcional y en condiciones al-tamente eficientes, desde el punto de vista de la seguridad vial, sobre los requeri-mientos del proyecto y las recomendaciones del fabricante. Están asociados a ins-talaciones temporarias o zonas amplias de caminos de bajo tránsito donde la fre-cuencia de impactos sea baja. Los amortiguadores del tipo AB generan daños aceptables a los vehículos, pero tienen un nivel de contención incierto ante impac-tos no frontales y después de un choque se pueden dispersar fácilmente sus ele-mentos (arena y tapas de tambores) que pueden afectar la operación de otros vehículos. Las dimensiones necesarias para la instalación de los amortiguadores de impacto tipo AR están indicadas en la Figura 7.70 y cuantificadas en la Tabla 7.14. Las di-mensiones recomendadas por los fabricantes deben ser consideradas como desea-bles, porque aseguran un correcto funcionamiento del dispositivo y cuenta con sufi-ciente espacio para tareas de mantenimiento. Las dimensiones mínimas para un funcionamiento adecuado de un amortiguador de impacto son las indicadas como no restrictivas, siendo las mínimas absolutas las indicadas como restrictivas, y en esa situación no podría cumplir con todas las condiciones de desaceleración y redirec-cionamiento adecuadamente. En la consideración que los sitios de emplazamiento deberán diseñarse en función del dispositivo adoptado, solo en aquellos casos donde se demuestre que hay un significativo aumento de los costos por pasar de las dimensiones restrictivas a las no restrictivas se permitirán usar las consideradas mínimas absolutas. Deberá considerarse también las características operativas dado que el uso de las medidas indicadas en la condición restrictiva requiere del cierre de los carriles adya-centes durante las tareas de mantenimiento.


Tabla 7.14 Emplazamiento de amortiguadores con capacidad de redireccionamiento

Velocidad Dimensiones del Amortiguador de Impacto (m) Directriz Mínimo Recomendado

Km/h Condición Restrictiva Condición NO Restrictiva

N L F N L F N L F 50 2 2,5 2,5 2,5 3,5 1 3,5 5 1,5 80 2 5 0,5 2,5 7,5 1 3,5 10 1,5 110 2 8,5 8,5 2,5 13,5 1 3,5 17 1,5 130 2 11 0,5 2,5 17 1 3,5 21 1,5

Figura 7.70 Ubicación de amortiguadores con capacidad de redireccionamiento La información de la Tabla 7.14 es genérica por lo cual deberán utilizarse para el diseño los valores que figuren en el catálogo entregado por los fabricantes durante el proceso de homologación de sistemas, según Resolución 423/02. Los amortiguadores tipo AR-P y AR-NP pueden instalarse sobre pavimentos de asfalto u hormigón o superficies no pavi-mentadas, siempre que estén niveladas y compactadas. Cuando existan cordo-nes la diferencia de alturas no podrá ser mayor que 10 cm. Costos iniciales y de mantenimiento En los análisis de costos se deberá considerar las probabilidades de ser impactado que tiene le dispositivo en la ubicación planteada por la capacidad de reutilización de las partes. Ante la posibilidad baja de ocurrencia de choques se podrían usar los del tipo AB que no son reutilizables, para una frecuencia media deberían utilizarse del tipo AR-P que tienen una baja posibilidad de reutilización y en el caso de alta frecuencia los del tipo AR-NP que son altamente reutilizables.


La frecuencia media de accidentes está asociada a extremos de barreras laterales o de puentes, mientras que las altas frecuencias están asociadas a obstáculos en me-dianas, narices de ramas de salida de autopistas, autovías o vías rápidas, en bifur-caciones y en la parte frontal de las cabinas de peaje y en los casos de frecuencia media para altos valores de TMDA. También deben considerarse los costos de mantenimiento rutinario y de mano de obra. Se considera que el mantenimiento de rutina es aquel que no es efectuado por causas de un impacto. Como parte de estos trabajos de mantenimiento rutinario es-tán, entre otros, los siguientes: • Inspecciones visuales periódicas • Limpieza de acumulaciones de escombros y arena, y despejo de maleza • Reposición de piezas por vandalismo o robo • Ajustes de tensión de cables guías Los sistemas tipo AB requieren más mantenimiento de rutina que los sistemas AR. Los del tipo AB son de bajo costo inicial, bajo mantenimiento rutinario y baja califica-ción de la mano de obra pero ante un choque deben cambiarse totalmente. Los dis-positivos del tipo AR tienen costos iniciales crecientes, pero pueden ser fácilmente restaurados en el sitio después de un impacto, permitiendo incluso ser utilizado otra vez sin necesidad de reemplazar sus componentes disipadores de energía. Estos amortiguadores de impacto pueden ser una buena opción en instalaciones que se espera sean impactadas frecuentemente. Muchas veces, un sistema con un bajo costo inicial, probablemente no permita ser reparado en el sitio tan rápidamente y es recomendable que se utilicen en lugares donde las probabilidades de impacto frecuente sean bajas. Después de un impacto, los dispositivos necesitan una inspección y análisis detenido, para definir las piezas que requieren reemplazo y los elementos que necesitan un reposicionamiento o ajuste. Los sistemas AR son puestos más rápidamente en servicio para lo cual se debe contar con repuestos y ese costo también debe ser considerado.


7.11.1A Expresión adoptada por el iRAP A modo de ejemplo, se dispone de estudios a nivel internacional que han establecido ecuaciones de referencia para estimar el valor estadístico de la vida humana (VEV) en cada país, en función del Producto Interno Bruto per cápita (PIBc), tal como la expresión adoptada por el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (In-ternational Road Assesment Program, iRAP):

Log (VEV) = 2,519 + 1,125 log (PIBc) + 0,496 MET Siendo MET una variable “dummy” o binaria, igual a 1 si se utiliza el método de la “disposición a pagar”, e igual a 0 si se usa el método del “capital humano”, en ambos casos para valorar la vida humana. Dicha ecuación fue obtenida a partir de informa-ción provista por múltiples países. Asimismo, en el mismo estudio se propone adop-tar un 25% de VEV como costo representativo de los perjuicios ocasionados por las lesiones resultantes de un accidente. Pese a la complejidad para determinar confiables costos de los accidentes, existen diversas metodologías para asignar valores medios representativos, por lo cual re-sulta apropiado proponer el método del análisis de beneficio – costo para comparar diferentes medidas de seguridad vial. Para utilizar en la evaluación económica de la adopción de medidas de seguridad vial, la DNV propondrá costos de referencia, o establecerá como fuente alguna or-ganización capacitada para estudiar tales estimaciones. Si no se dispone de datos confiables sobre los costos de los accidentes para algún estudio en particular, es válida la metodología del análisis de costo-efectividad, ACE, para determinar en forma comparativa cuáles son las mejores medidas de seguridad que puedan adoptarse en el proyecto. 7.11.3A Estimación de N a cuando no se tienen datos históricos Si no se dispone de datos históricos, se puede estimar el valor de Na para una de-terminada situación, calculando primero el valor de Na que resultaría para condicio-nes “medias” (Nmedio) mediante la siguiente ecuación:

Nmedio = a x TMD x Ab x L x e(c + d * otros factores)

Donde TMDA es el Tránsito Medio Diario Anual del lugar bajo estudio, L la longitud del tramo analizado, y a, b, c y d son factores de ajuste que deberán ser calibrados a las condiciones locales. Si bien este modelo, propuesto por Harwood y otros, corres-ponde a tramos de caminos, también puede utilizarse un modelo similar para el aná-lisis de intersecciones.


En la medida que no se disponga de estudios estadísticos que permitan estimar los valores de a, b, etc., se recomienda usar los valores indicados en el Manual de Se-guridad de Carreteras (Highway Safety Manual, HSM) considerando como situación base un tramo recto de dos carriles y dos sentidos de ancho estándar y banquina de ancho 1,80 m:

a = 0,0002244; b = 1; c = d = 0 Es decir: Nmedio = 0,0002244 x TMDA x L Posteriormente, se ajusta Nmedio utilizando los correspondientes valores de AMF que incorporan las diferencias existentes entre lo que se adoptó como “situación media” y la situación que realmente se considera en el diseño, o la que se presenta en la realidad cuando se analiza un camino ya existente, con lo cual se obtiene el valor de Na que se debería utilizar para el análisis del impacto de medidas alternativas de seguridad:

Na = Nmedio x AMFcr Siendo AMFcr la combinación multiplicativa de valores de AMF que permiten reflejar los cambios entre la situación “media” y la situación real. Por ejemplo, si la situación media en un proyecto se asume como un tramo recto de dos carriles y dos sentidos de ancho estándar con banquina sin pavimentar de 1 m de ancho, y lo que se quiere evaluar en realidad es un tramo curvo con carriles de 3,3 m que tiene banquinas pavimentadas de 2 m de ancho, se calcula primero el va-lor de Nmedio para el tramo “base” o “medio”, y posteriormente se lo ajusta con los correspondientes coeficientes AMF que van incorporando los efectos sobre la segu-ridad al ir modificando las premisas de diseño (ancho de carril, curvatura del tramo, tipo de banquina y ancho de la misma) hasta obtener el valor de Na que correspon-dería a la situación real. Cuando además se disponga de datos históricos de tránsito, el método propone ajustar el valor de Na siguiendo conceptos de estadística empírica bayesiana, me-diante las siguientes ecuaciones que incorporan los registros de accidentes:

Na/x = Na w + (X / Y) (1 – w) Donde:

1

a

L

YNK1w

−

××+=

Siendo Na/x : Cantidad de accidentes estimada dado que se dispone de datos históricos Na : Cantidad de accidentes obtenida considerando que no hay datos X: Cantidad de accidentes registrados en el sitio bajo estudio Y: Período durante el cual se registraron dichos accidentes (años) L: Longitud del tramo analizado (km) w: Coeficiente de ponderación de Na K: Parámetro de dispersión inversa Esta última estimación de Na es, como sería de esperar, más confiable que cuando no se tienen datos históricos.


7.12A LISTAS DE VERIFICACIÓN DE LA SEGURIDAD DEL DI SEÑO La lista de verificación de la seguridad del Diseño Geométrico incluida aquí se adap-tó de la Lista 3, Etapa de Diseño Detallado de Road Safety Audit Segunda Edición 2002. Austroads, Australia. 7.12.1 Tópicos generales Cambios desde la revisión anterior La condición para la cual se diseñó originalmente el esquema, ¿todavía perdura? (es decir, sin cambios significativos en la red circundante o zona a servir, o mezcla de tránsito. Si hubo alguna auditoría anterior, el diseño del proyecto, ¿permaneció sin cambios? Drenaje El camino nuevo, ¿drenará adecuadamente? Las pendientes longitudinales y transversales del camino, ¿son adecuadas para un drenaje satisfactorio? Los puntos planos, ¿se evitaron o se trataron adecuadamente al comienzo o final del desa-rrollo del peralte? La inundación superficial, incluyendo el sobreflujo desde los alrededores o drenes que se cruzan o cursos de agua, ¿se tratan adecuadamente? El espaciamiento de las obras de drenaje para limitar la inundación, ¿es adecuado? El diseño de las rejas de los sumideros, ¿es seguro para los ciclistas (es decir, claros no paralelos a las trayectorias de las ruedas)? Las sendas peatonales, ¿drenarán adecuadamente? Condiciones climáticas El diseño, ¿toma en cuenta los registros climáticos o experiencia local que pueda indicar un problema particular (p. ej., nieve, hielo, viento, niebla)? Paisajismo Debido al paisajismo, los conductores, ¿serán capaces de ver a los peatones (y viceversa)? Debido al paisajismo, ¿se mantendrán las líneas visuales de intersección? La seguridad, ¿será adecuada con el crecimiento estacional de la vegetación (p. ej., sin obs-trucción de señales, sombras o efectos luminosos, superficie resbaladiza, etcétera.)? La seguridad a los costados del camino cuando los árboles o plantaciones maduren, ¿será adecuada (sin peligros laterales)? En zonas de probables salidas desde la calzada, ¿se usó vegetación ‘frangible’?


Servicios El diseño, ¿trata adecuadamente los servicios públicos enterrados y aéreos (especialmente con respecto de la separación de vertical aérea, etcétera.? La ubicación de los objetos fijos o equipamiento asociado con servicios públicos, ¿se verificó (incluyendo cualquier pérdida de visibilidad, posición de postes, y separación hasta cables aéreos)? Acceso a propiedades y desarrollos Todos los accesos, ¿pueden usarse con seguridad? El diseño, ¿está libre de cualquier efecto de accesos corriente abajo o arriba, particularmen-te cerca de las intersecciones? Las áreas de descanso y de estacionamiento de camiones, ¿tienen adecuada distancia vi-sual en los puntos de acceso? Acceso de vehículos de emergencia, auxilio, y servi cios de urgencia A los vehículos de emergencia, ¿se les facilita el acceso y movimientos? El diseño y posición de las medianas y barreras, ¿permiten a los vehículos de emergencia detenerse y girar sin innecesaria interrupción del tránsito? Los vehículos descompuestos o detenciones de los vehículos de emergencia, ¿se conside-raron adecuadamente? ¿Es satisfactoria de provisión de teléfonos de emergencia? Las aberturas de mediana en calzadas divididas, ¿se ubicaron con seguridad (es decir, fre-cuencia, visibilidad)? Ensanchamientos o realineamientos futuros Si el esquema es sólo una etapa hacia una carretera más ancha o de doble calzada, el di-seño, ¿es adecuado para impartir este mensaje a los conductores? (La confianza en las señales, ¿es mínima/adecuada, más que excesiva?) La transición entre calzada simple y doble (cualquier sentido), ¿se trata son seguridad? Construcción por etapas del esquema Si el esquema se construirá por etapas: los planos y programa de construcción, ¿están dispuestos como para asegurar la máxima seguridad? Los planos y programa de construcción, ¿incluyen medidas específicas de seguridad, seña-lización; adecuada geometría de transición, etc. para cualesquiera disposiciones tempora-rias? Planeamiento por etapas de las obras Si la construcción se dividirá en varios subproyectos, el orden, ¿es seguro? (Es decir, las etapas no se construyen en un orden que crea condiciones inseguras.) Desarrollos adyacentes El diseño, ¿maneja con seguridad los accesos hacia adyacentes generadores importantes de tránsito y desarrollos?


La percepción de los conductores del camino adelante, ¿está libre de efectos engañosos de cualquier iluminación o semáforos en el camino adyacente? La necesidad de pantallas contra el resplandor de la iluminación de la propiedad adyacente, ¿se consideró adecuadamente? Estabilidad de cortes y terraplenes La estabilidad de los taludes, ¿es satisfactoria (p. ej., sin pérdida potencial de material suelto que afecte a los usuarios del camino)? Resistencia al deslizamiento La necesidad de superficies antideslizantes donde el frenado o la buena adhesión del pavi-mento es más esencial (p. ej., en pendientes, curvas, aproximaciones a intersecciones y semáforos), ¿se consideró? 7.12.2 Temas de diseño (general) Geometría de los alineamientos horizontal y vertica l Los alineamientos horizontal y vertical, ¿están correctamente coordinados? El alineamiento horizontal total, ¿es coherente y adecuado? El alineamiento vertical total, ¿es coherente y adecuado? El alineamiento, ¿es coherente con la función del camino? El diseño, ¿está libre de claves visuales engañosas (p. ej., ilusiones ópticas, delineación subliminal como las líneas de postes)? Secciones transversales típicas Los anchos de carriles, banquinas, medianas y otras características de la sección transver-sal, ¿son adecuados para la función del camino? Los anchos de carriles y calzada, son adecuados en relación con: • ¿alineamiento? • ¿volumen de tránsito? • ¿dimensiones del vehículo? • ¿ambiente de velocidad? • ¿combinaciones de velocidad y volumen de tránsito? Los anchos de banquina, ¿son adecuados para vehículos inmóviles o errantes? Los anchos de mediana, ¿son adecuados para el equipamiento vial? El peralte, ¿es coherente con el ambiente vial? Las pendientes transversales de banquina, ¿son seguras para ser atravesadas por los vehículos? Los taludes, ¿son traspasables por automóviles y camiones?


Los taludes debajo de las estructuras, ¿son adecuados? ¿Se proveyeron adecuadas obras para peatones y ciclistas? Efecto de la variación de la sección transversal El diseño, ¿está libre de variaciones indeseables de la sección transversal? Las pendientes transversales, ¿son seguras? (particularmente donde se usan secciones de la carretera existente, donde puede haber compromisos para acomodar los accesos, en an-gostamientos de puentes, etcétera.) Las pendientes transversales adversas, ¿están dentro de adecuados límites? ¿Se provee suficiente peralte en todos los lugares requerido? Trazado del coronamiento Todas las características de administración del tránsito diseñadas, ¿evitan crear condiciones inseguras? El trazado de las marcas y materiales reflectivos, ¿es capaz de tratar satisfactoriamente los cambios en el alineamiento? (particularmente donde el alineamiento puede ser subestán-dar.) ¿Hay adecuada distancia visual para adelantamiento? Los carriles de adelantamiento, ¿se proveyeron según requerimientos y se comenzaron y terminaron con seguridad? Los requerimientos de adelantamiento, ¿son satisfactorios? El diseño, ¿está libre de problemas por salida y puesta del sol? Los requerimientos del transporte público, ¿se satisfacen adecuadamente? Tratamiento de banquinas y bordes Los siguientes aspectos de seguridad de provisión de banquinas, ¿son satisfactorios? • provisión de banquinas revestidas o no; • ancho y tratamiento de terraplenes; • pendiente transversal de las banquinas. Las banquinas, ¿probablemente serán seguras si las usan vehículos lentos o ciclistas? Efecto de desviaciones desde las normas o guías Cualesquiera aprobadas desviaciones de las normas o guías, ¿se realizan con seguridad? Cualesquiera desviaciones de las desconocidas hasta ahora, ¿se realizan con seguridad? Visibilidad y distancia visual Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son coherentes con los requerimientos de visibili-dad? Según los requerimientos de visibilidad, ¿se seleccionó una adecuada velocidad de diseño?


Tratamientos ambientales En la ubicación de características ambientales (p. ej., barreras antirruido), ¿se consideró la seguridad? 7.12.3 Detalles de los alineamientos Visibilidad; distancia visual Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son coherentes con los requerimientos de visibili-dad? El diseño, ¿está libre de obstrucciones a la línea visual debidas a vallas o barreras de segu-ridad? • ¿vallas límites? • ¿equipamiento callejero? • ¿obras de estacionamiento? • ¿señales? ¿paisajismo? ¿estribos de puente? ¿vehículos estacionados en estacionamientos o en el cordón? ¿filas de tránsito? Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros ¿son todos conspicuos? El diseño, ¿está libre de cualesquiera otras características locales que afecten a la visibili-dad? El diseño, ¿está libre de obstrucciones aéreas (p. ej., pasos a distinto nivel viales o ferrovia-rios, señales, árboles sobresalientes) que puedan limitar la distancia visual en curvas cónca-vas? Donde fue necesario, ¿se proveyeron desvíos para vehículos muy altos? La visibilidad, ¿es adecuada en: • cualesquiera cruces peatonales, ciclista o de ganado? • caminos de acceso, accesos a propiedad, ramas de entrada y de salida, etcétera.? El mínimo triángulo visual, ¿se ha provisto en: • ramas de entrada y de salida? • zonas de nesga (gore)? • Intersecciones? • rotondas? • otros puntos de conflicto? Interfaz caminos nuevo/existente En la interfaz considerada, ¿hay implicaciones de seguridad? La transición desde el viejo camino al nuevo esquema, ¿es satisfactoria? Si el camino existente es de estándar más bajo que el nuevo esquema, ¿hay clara adver-tencia de la reducción en la norma?


Donde se requieren repentinos cambios de velocidad, ¿se tomaron precauciones sobre la seguridad? La fricción lateral, ¿se trata con seguridad? La interfaz, ¿ocurre alejada de cualquier peligro? (p. ej., una cresta, curva, peligro lateral o donde puedan ocurrir pobre visibilidad/distracciones.) Si las normas de las carreteras difieren, ¿se efectúa el cambio con seguridad? La transición donde el entorno del camino cambia (p. ej., urbana a rural, restringida a irres-tricta, iluminada a no iluminada), ¿se hizo con seguridad? La necesidad de advertencia anticipada, ¿se consideró? ‘Legibilidad’ del alineamiento, para los conductore s El trazado general, función y características generales, ¿serán reconocidos por los conduc-tores en tiempo adecuado? Las velocidades de aproximación, ¿son adecuadas? Los conductores, ¿transitarán correc-tamente por el esquema? Diseño geométrico de detalle Las normas de diseño, ¿son adecuadas para todos los requerimientos del esquema? La coherencia de las normas y guías generales, tales como anchos y pendientes transversa-les de los carriles, ¿se mantienen? Tratamiento en puentes y alcantarillas La transición geométrica entre las secciones transversales de los accesos y el puente, ¿es manejada con seguridad? 7.12.4 Intersecciones Visibilidad hacia y en las intersecciones Los alineamientos horizontal y vertical en la intersección o accesos, ¿son coherentes con los requerimientos de visibilidad? La norma adoptada para la visibilidad a la velocidad del tránsito y para cualquier mezcla de tránsito, ¿es adecuada? El diseño, ¿estará libre de obstrucciones a la línea visual debidas a vallas o barreras? - vallas límites? - equipamiento callejero? - obras de estacionamiento? - señales? - paisajismo? - estribos de puente? - vehículos estacionados en estacionamientos y en cordón? - filas de tránsito? Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros, ¿son todos conspicuos? El diseño, ¿está libre de cualesquiera otras características que puedan afectar la seguridad?


Trazado Las intersecciones y accesos, ¿son adecuadas para todos los movimientos vehiculares? Los vehículos de diseño y de prueba, ¿se usaron para dimensionar los giros? Las áreas barridas, ¿acomodan todos los probables tipos de vehículos? ¿se usó el adecua-do tipo de vehículo? Las intersecciones, ¿están libres de cualesquiera inusuales características que pudieran afectar la seguridad vial? Las vallas peatonales, ¿se proveyeron según necesidad? (p. ej., para guiar a los peatones o desalentar el estacionamiento? Donde fue necesario, ¿se proveyó pavimento antideslizante? Donde fueron requeridos, ¿se proveyeron isletas y señales? Los vehículos que puedan estacionar en o cerca de una intersección, ¿pueden hacerlo con seguridad, o es necesario reubicar esta actividad? Los peligros debidos a vehículos estacionados, ¿se evitaron? Legibilidad de los conductores La existencia de las intersecciones y su trazado general, función y características generales, ¿serán percibidos correctamente en cualquier tiempo adecuado? Las velocidades de aproximación y las posiciones probables de los vehículos, ¿son las re-queridas para seguridad de la intersección? El diseño, ¿está libre de elementos engañosos¿ El diseño, ¿está libra de problemas de salida y puesta del sol que puedan crear problemas a los motoristas? Diseño geométrico detallado El trazado, ¿puede soportar con seguridad inusuales mezclas o circunstancias del tránsito? En cualquier mediana o isleta de seguridad, ¿se tuvieron en cuenta: • alineamientos y trayectorias de los vehículos? • semáforos futuros? • espacio y superficie para almacenamiento de peatones? • separación de la trayectoria de giro? • distancia visual de detención hasta la nariz? • contabilidad por los vehículos errantes? La provista separación vertical a estructuras, ¿es adecuada? (p. ej., líneas de energía eléctrica, avisos comerciales.) Semáforos La fase/secuencia de los semáforos, ¿es segura? El tiempo provisto para los movimientos de tránsito y peatonales, ¿es adecuado?


Los faros de los semáforos, ¿son visibles? (p. ej., no obstruidos por árboles, postes, seña-les o vehículos grandes) Los faros para otras direcciones de aproximación, ¿están adecuadamente protegidos de su visión? Semáforos de alta intensidad o tableros protectores, ¿se proveyeron si es probable que sean afectados por la salida y puesta del sol? El alineamiento vertical, ¿provee distancia visual de detención satisfactoria hasta la inter-sección o fin de la fila de vehículos? Las obras peatonales, ¿se proveyeron según los requerimientos? Los conductores que se aproximan, ¿son capaces de ver a los peatones? Las fases de giro parcial o totalmente controlado, ¿se requieren y proveen? Los postes de los semáforos, ¿se ubican donde no son un peligro indebido? Las marcas viales para el giro del tránsito, ¿son satisfactorias? ¿Se proveyeron fases adecuadas para los peatones? Rotondas La deflexión para reducir las velocidades de aproximación, ¿es adecuada? Si se necesitan isletas partidoras, ¿son ellas adecuadas para distancia visual, longitud, al-macenamiento de peatones, etcétera.? La isleta central, ¿es prominente? Los adecuados vehículos de diseño y prueba, ¿pueden acomodarse? Los detalles de la isleta central (delineación, contabilidad, conspicuidad), ¿son satisfacto-rios? Los peatones, ¿pueden ser vistos por los conductores con suficiente anticipación? Los peatones, ¿pueden determinar si los vehículos están girando (sin obstrucciones a las líneas visuales)? Las marcas de dirección, ¿se requieren en los carriles de aproximación? ¿Es adecuada la iluminación? Otras intersecciones La necesidad de isletas con cordones o pintadas, y refugios, ¿se consideró? Las intersecciones, ¿tienen adecuada longitud/almacenamiento de filas de movimientos de giro (incluyendo el centro de una intersección escalonada)?


7.12.5 Usuarios viales especiales Tierra adyacente Todos los accesos hacia y desde la tierra/propiedad adyacente, ¿son seguros? Las necesidades especiales de los movimientos relacionados con la agricultura y ganadería, ¿se consideraron? Peatones Los peatones, ¿pueden cruzar con seguridad en: intersecciones? • cruces semaforizados y peatonales? • refugios? • extensiones de cordón? • puentes y alcantarillas? • otras ubicaciones? Cada punto de intersección, ¿es satisfactorio para: visibilidad, en cada sentido? • uso de discapacitados? • uso de ancianos? • uso de niños/escolares? Las vallas requeridas en reservas y medianas, ¿se proveen en cada cruce? Las vallas en autopistas, ¿son adecuadas? A los peatones, ¿se les impide cruzar caminos en ubicaciones inseguras? Las señales peatonales, ¿son adecuadas? Los anchos y pendientes de las sendas peatonales, cruces, etc., ¿son satisfactorios? El revestimiento de sendas peatonales, cruces, etc., ¿es satisfactorio? En cada cruce, ¿se proveyeron rebajes de cordones? En cada cruce, ¿se evitaron los sumideros? La iluminación en los cruces, ¿es satisfactoria? Los cruces, ¿están ubicados como para alentar su máximo uso? ¿Es improbable evitar un cruce por medio de una opción más directa, pero menos segura? Ciclistas • ¿Se consideraron las necesidades de los ciclistas? • ¿en las intersecciones (particularmente rotondas)? • ¿en caminos de alta velocidad, especialmente? • ¿en rutas y cruces ciclistas? • ¿en ramas de entrada y salida de autopistas?


Las sendas compartidas ciclistas y peatonales (incluyendo túneles y puentes), ¿son seguras y están adecuadamente señalizadas? Motociclistas La ubicación en la superficie de la calzada de dispositivos u objetos que pudieran desestabi-lizar a los motociclistas, ¿se evitó? La zona al costado del camino en curva, donde los motociclistas pueden inclinarse, ¿está libre de obstrucciones? Las advertencias o delineación, ¿son adecuadas? Los cordones, ¿se evitaron en zonas de alta velocidad? En las zonas más propicias para que los motociclistas se desvíen de la calzada, ¿es el cos-tado del camino indulgente o está protegido con seguridad? Todos los postes y dispositivos, ¿son necesarios? (Si así es, ¿la protección es una opción? Los sumideros y extremos de alcantarillas, ¿son traspasables por las motocicletas? Jinetes y ganado Las necesidades de los jinetes, incluyendo el uso de bordes o banquinas y reglas respecto de las carreteras, ¿se consideraron? Las obras bajo nivel, ¿pueden ser usadas por jinetes y ganado? Carga Las necesidades de los camioneros, incluyendo radios de giro y anchos de carriles, ¿se consideraron? Las necesidades del transporte de carga, ¿se consideraron? ¿están adecuadamente señali-zadas y provistas? Transporte Público Las necesidades del transporte público, ¿se consideraron?, ¿se señalizaron y dieron ade-cuadamente? Las necesidades de los usuarios del transporte público, ¿se consideraron? Las necesidades de maniobras del transporte público, ¿se consideraron? Las paradas de ómnibus, ¿están seguramente ubicadas? Vehículos de mantenimiento vial Las necesidades de los vehículos de mantenimiento vial, ¿se consideraron? ¿se señalizaron y dieron adecuadamente? Los vehículos de mantenimiento vial, ¿pueden ubicarse con seguridad?


7.12.6 Iluminación, señales y delineación Iluminación Si se requirió iluminación, ¿se proveyó adecuadamente? El diseño, ¿está libre de características que interrumpen la iluminación (p. ej., árboles o pa-sos superiores? Cualesquiera postes de iluminación, ¿presentan un obstáculo lateral fijo? ¿Se proveyeron postes frangibles o de base deslizante? Iluminación ambiental: se crea necesidades especiales de iluminación, ¿se han satisfecho? El esquema de iluminación, ¿está libre de efectos confusos o engañosos en semáforos o señales? ¿Se iluminan adecuadamente cruces, trayectorias próximas, refugios, etcétera.? Todas las zonas de nesgas, ¿están adecuadamente iluminadas? Todas las zonas de convergencia, ¿están adecuadamente iluminadas? El esquema, ¿está libre de parches negros de iluminación? ¿Hay ubicaciones con problemas de accidentes -que se conoce son susceptibles al trata-miento con la iluminación mejorada- corregidos mediante la iluminación? Señales ¿Hay señales adecuadas para su ubicación? Las señales, ¿están ubicadas donde pueden verse y leerse en tiempo adecuado? Las señales, ¿se entenderán fácilmente? Las señales, ¿se adecuan a las necesidades del conductor (p. ej., señales de dirección, se-ñales de velocidad aconsejada, etcétera.)? Las señales, ¿se ubican para que se mantenga la distancia visual? Las señales, ¿se ubican para mantener la visibilidad: ¿hacia y desde accesos y caminos que se cruzan? a y desde peatones e importantes características en el camino? Las consecuencias de los vehículos que golpean postes de señales, ¿se consideraron? ¿Están los soportes de señales fuera de la zona de despejo? Si no, son ellos: • frangibles? • protegidos por barreras (p. ej., barandas de defensa, amortiguadores de impacto? ¿Se evitó una sobreconfianza en las señales? (En lugar de adecuado diseño geométrico)


Las señales del esquema nuevo, ¿son coherentes con las de la sección adyacente del ca-mino (o es necesario mejorar las señales anteriores)? Marcas y delineación Las marcas (líneas, flechas, etc.), ¿son coherentes con las marcas estándares? Las ubicaciones donde las marcas estándares que pudieran ser confusas o malinterpreta-das, ¿se identificaron y trataron en forma que considera las probables respuestas de los usuarios? Las líneas-barrera (no adelantar), ¿se proveyeron según los requerimientos? Donde fue necesario, ¿se proveyeron marcadores de pavimento retroflectivos sobreeleva-dos? Las señales de advertencia de curvas, velocidad aconsejada o chebrones, ¿se proveyeron según requerimientos? Las marcas del esquema nuevo, ¿son coherentes con las secciones adyacentes del camino (o es necesario mejorar las marcas anteriores)? Las marcas diagonales y chebrones, ¿pintaron según los requerimientos? Las marcas y la delineación, ¿serán visibles de noche? Las marcas y la delineación, ¿serán visibles con lluvia? La necesidad de marcas audibles, ¿se consideró? Los postes guías, ¿son frangibles? 7.12.7 Objetos físicos Barreras de mediana Las barreras de mediana, ¿se consideraron adecuadamente? Todas las características de diseño que requieren especial atención (p. ej., tratamientos ex-tremos), ¿se consideraron? Postes y otras obstrucciones Todos los postes, ¿están bien alejados del tránsito directo? Los postes frangibles o rompibles, ¿se consideraron donde eran requeridos? Los anchos de mediana, ¿son adecuados para acomodar postes de iluminación o árboles? La posición de controladores de semáforos y otros aparatos de servicio, ¿es satisfactoria? El costado del camino, ¿está libre de cualesquiera obstrucciones que puedan crear un peli-gro para la seguridad? Todas las medidas necesarias para remover, reubicar o proteger obstáculos, ¿se tomaron?


Los drenes y canales al costado del camino, ¿pueden ser atravesados por cualquier vehícu-lo que se desvía fuera del camino? Barreras Cualesquiera barreras de choque provistas, ¿fueron necesarias y adecuadamente detalla-das (p. ej., en terraplenes, estructuras, árboles, postes, canales de drenaje, pilas de puente, zonas de nesga)? La barrera de choque, ¿es segura? (es decir, improbable de crear un peligro para los usua-rios viales incluyendo peatones, ciclistas, motociclistas, etcétera.) Las condiciones de los extremos de las barreras de choque, ¿son seguras y satisfactorias? El diseño de la valla de defensa, ¿responde a las normas para: tratamientos extremos? • anclajes? • espaciamiento de postes? • bloques de separación? • profundidad de los postes? • traslapo de baranda? • rigidización en obstáculos fijos? Todas las vallas de defensa, ¿son necesarias? (es decir, protegen de un peligro mayor que el de la propia defensa? Donde los peatones y ciclistas viajan detrás de la valla de defensa, la parte de atrás es se-gura para ellos? Puentes, alcantarillas y cunetas Las barreras de puente y extremos de alcantarillas y muros, son seguros con respecto a: • visibilidad? • facilidad de reconocimiento? • proximidad al tránsito? • posibilidad de causar heridas o daño? • extremos colapsibles o frangibles? • señales y marcas? • conexión a las barreras de choque? • protección contra peligros a los costados del camino? Las alturas y resistencias de las barandas de puente, ¿son correctas y suficientemente fuer-tes? El ancho de banquina en puente, ¿es el mismo que en las adyacentes longitudes de ca-mino? El tránsito no vehicular sobre las estructuras, ¿es seguro? (p. ej., peatones, ciclistas, jinetes, ganado, etcétera.). Todos los muros extremos de alcantarillas (incluyendo alcantarillas de acceso), ¿están fuera de la zona de despejo? Las cunetas, espaldones, etc., ¿tienen la señalización correcta y distancia visual adecuada?


7.12.8 Asuntos adicionales Alineamiento horizontal La visibilidad en los accesos propuestos ¿es adecuada para conductores y peatones? El espacio de giro provisto para el volumen y velocidad del tránsito, ¿es adecuado? Los radios de curva y visibilidad hacia delante, son satisfactorios? Las distancias visuales y de detención, ¿son adecuadas? Alineamiento vertical Las pendientes, ¿son satisfactorias? Las distancias visuales y de detención, ¿son adecuadas? Provisión de estacionamiento El estacionamiento en lugares especiales, ¿es adecuado para evitar el estacionamiento en la calle y riesgos asociados? Las áreas de estacionamiento, ¿están convenientemente ubicadas? El espacio provisto en las zonas de estacionamiento, ¿es adecuado para la circulación y distancia visual de intersección? Instalaciones de servicio Las áreas de carga/descarga fuera de la calle, ¿son adecuadas? Las vías de giro para vehículos grandes,¿se proveyeron en ubicaciones seguras? El acceso de los vehículos de emergencia, ¿es adecuado? Señales y marcas Como parte de un desarrollo, ¿se proveyeron las adecuadas señales y marcas? La prioridad, ¿está claramente definida en todos los puntos de intersección en estaciona-miento y caminos de acceso? Las señales y marcas, ¿serán claras en todas las condiciones, incluyendo día/noche, lluvia, niebla, etcétera.? Paisajismo El estacionamiento, mantiene la visibilidad en las intersecciones, curvas, accesos y facilida-des peatonales? La plantación de árboles, ¿se evitó donde haya probabilidad de que los vehículos se des-víen fuera de la calzada? Administración del tránsito ¿Se trataron cualesquiera efectos adversos? El diseño, ¿mantendrá las velocidades de viaje en un nivel seguro? El número y ubicación de accesos, ¿son adecuados?


Las instalaciones para los servicios del transporte público, ¿están seguramente ubicadas? Sobre los movimientos vehiculares, cualesquiera obras para ciclistas, ¿están seguramente ubicadas? Las obras peatonales, ¿son seguras y están seguramente ubicadas? Otros ¿Se proveyó una adecuada iluminación de calles? Todos los peligros al costado del camino, ¿se tratan adecuadamente? El acceso seguro de peatones al desarrollo, ¿se proveyó? 7.12.9 Cualquier otro asunto Aspectos de seguridad todavía no cubiertos ¿Habrá sucesos especiales? Cualesquiera consecuentes inusuales o peligrosas condicio-nes, ¿se consideraron? El camino, ¿es capaz de manejar con seguridad los vehículos de sobretamaño, o grandes vehículos como camiones, ómnibus, vehículos de emergencia, vehículos de mantenimiento vial? Si se requiere, ¿el camino puede cerrarse para acontecimientos especiales en una forma segura? Si es aplicable, los requerimientos especiales escénicos o caminos turísticos, ¿se satisfa-cen?

Diseños Especiales 8.1

8 DISEÑOS ESPECIALES

En algunos proyectos hay elementos especiales significativos, entre los que se des-tacan instalaciones de servicios para: • Vehículos • Peatones • Ciclistas • Cruces ferroviarios a nivel • Servicios públicos

• Diseños ambientales • Alambrados • Plantaciones • Paisajismo • Pasos urbanos

8.1 INSTALACIONES PARA VEHÍCULOS La construcción de caminos suele crear oportunidades para desarrollar instalaciones de servicios para los vehículos, que respondan a las estrategias, planes y necesida-des del transporte local y regional. Entre ellas se incluyen: • Estaciones de inspección de vehículos, EIV • Áreas de descanso seguras, AD • Apeaderos en lugares históricos y miradores escénicos • Estaciones de transferencia modal, ETM • Estaciones de control de cargas • Estaciones de prueba de frenos • Ramas de escape • Paradas y dársenas de ómnibus • Carriles para vehículos de alta ocupación, VAO • Paradas de ómnibus en autopistas • Caminos recreacionales • Accesos a instalaciones comerciales Generalmente, las áreas de descanso, miradores y paraderos se prevén en zonas rurales, para dar a los usuarios viales una ámbito seguro donde descansar y refres-carse, u observar paisajes o puntos de interés histórico. En zonas suburbanas y ur-banas se instalan estaciones de transferencia modal para facilitar el uso combinado del transporte público (ómnibus, ferrocarril) y privado (autos, bicicletas), y sirven co-mo lugar de encuentro y transferencia de todos los ómnibus que sirven a una zona, e incluyen lugares para estacionar. El diseño de cualquier instalación de tránsito se presenta como una especialidad de ‘Diseño’, muy similar a la arquitectura o diseño de puentes, la cual requiere los conocimientos y experiencia de expertos familiariza-dos con el diseño de instalaciones y áreas de servicio. Así, las instalaciones funcio-narán sin trabas y eficientemente. Debe haber suficiente espacio para estaciona-miento, ser accesible para los peatones y ciclistas, y mostrar una apariencia agrada-ble. La instalación también debe ajustarse o mezclarse con la comunidad local. Las instalaciones de tránsito deben diseñarse según las normas, guías y recomendacio-nes de la autoridad de tránsito afectada, y los proyectistas deben tener en cuenta los deseos de la comunidad vecina en el diseño de mejoramientos de tránsito relaciona-dos con caminos locales, y consultar a los funcionarios de planificación local en ma-teria de requisitos adicionales específicos.


8.1.1 Estaciones de inspección de vehículos (EIV) Las estaciones de inspección de vehículos, EIV, son puntos de control establecidos en el sistema de caminos para facilitar el control del cumplimiento de los reglamen-tos que rigen el tránsito vial. Las EIV se pueden dividir en tres clases generales: A, B y C. Aunque los detalles interiores de las EIV, tales como edificios y zonas de esta-cionamiento se adaptan a las condiciones de cada lugar, las conexiones con el ca-mino mediante carriles de aceleración y desaceleración tendrán un impacto en el nivel de servicio del camino adyacente. Las conexiones se deben diseñar sobre la base de las consideraciones indicadas en las normas de diseño geométrico comunes (clasificación funcional, velocidad, ca-mino dividido/indiviso, pendiente, curvatura, volumen de tránsito.), Las ramas de en-trada y salida deben ajustarse al diseño normal de cualquier tipo de entrada o salida del camino, incluyendo el no hacer ambos movimientos por la izquierda.

La EIV Clase A es prototípica de las auto-pistas y autovías. La alta velocidad en la rama y fuera de ella resulta en un impacto mínimo sobre las operaciones de tránsito en condiciones normales. Teniendo en cuenta las ventajas resultantes de des-aceleración y aceleración para los camio-nes, es preferible ubicar las principales EIV cerca de la cima de curvas verticales

convexas suaves. La entrada y salida deben tener buena distancia visual de decisión para facilitar seguras maniobras de convergencia y divergencia.

La EIV Clase B es prototípica de los cami-nos de dos carriles y dos sentidos. Se pre-vé una cierta desaceleración y aceleración de los vehículos que utilicen la estación, y se proporciona una vía de circunvalación. La longitud del carril de aceleración parale-lo varía según el nivel de servicio del ca-mino.

La EIV Clase C es prototípica de esta-ciones móviles o portátiles. El diseño incluye carriles de aceleración, desace-leración y derivación, cuyas longitudes depende del volumen de tránsito del camino.


8.1.2 Áreas de descanso Las áreas de descanso, AD, centros de información, y miradores escénicos son elementos funcionales y deseables para el completo desarrollo vial y se proveen pa-ra la seguridad y conveniencia de los usuarios. Se emplazan lateralmente con luga-res para estacionamiento separados del camino y comodidades para que el usuario se detenga y descanse por cortos períodos. Se provee agua potable, sanitarios, me-sas y bancos, teléfonos, información turística, y otros servicios para el viajero. No están destinadas para reuniones sociales o cívicas. Ubicadas convenientemente a lo largo del camino sirven para reducir el número de paradas sobre las banquinas, con-tribuyendo a mitigar el peligro del obstáculo lateral fijo que significan los vehículos estacionados. • Un centro de información es una obra atendida o no por personas en la zona de

descanso para proveer servicios de información al usuario • Un mirador o vista escénica es una zona lateral segura, provista para que los

usuarios estacionen sus vehículos, más allá de la banquina, primariamente para contemplar el escenario o para tomar fotografías. Los miradores no necesitan proveer obras para comodidad

• La selección del lugar seguro para zonas de descanso, centros de información, y miradores debe considerar las calidades escénicas de la zona, accesibilidad, y adaptabilidad al desarrollo. Otras consideraciones esenciales incluyen una ade-cuada fuente de agua y un medio para tratar y/o disponer de los desagües

• Los planos del lugar deben desarrollarse durante un detallado proceso de pla-neamiento, que debe incluir la ubicación de las ramas de acceso, áreas de esta-cionamiento, edificios, zonas para picnic, abastecimiento de agua, obras de tra-tamiento de líquidos cloacales, y áreas de mantenimiento. El objetivo es dar la máxima importancia a lo apropiado del lugar, más que al respeto de una separa-ción constante, en longitud o tiempo, entre los lugares. Se alienta el concepto de construir una amplia red de AD en todo el sistema vial para beneficio de la so-ciedad

• Aunque es difícil calcular los beneficios de la seguridad de las AD desde el punto de vista económico, existen metodologías preliminares para calcular los benefi-cios resultantes de la disminución de detenciones en la banquina, los choques por fatiga de los conductores y el efecto sobre el turismo

Planificación Las AD se programan después de identificar las necesidades en una red vial, sobre la base de distancia, demanda, volumen de tránsito y calidad de los recursos natura-les. Se tienen en cuenta los pueblos y ciudades existentes, otras áreas de descanso, y se determina cuáles AD requieren la terminación, rehabilitación o construcción de nuevas instalaciones. Los servicios locales existentes se integran con los desarrollos propuestos de nuevas áreas de descanso, para evitar la duplicación de obras públi-cas y maximizar los beneficios. La planificación integral también incluye el estudio y establecimiento de prioridades para garantizar que primero se construyan las áreas de descanso más necesarias para los usuarios.


Categorías Las áreas de descanso se pueden dividir en cuatro categorías: • AD Clase I, con capacidad para automóviles, vehículos de recreación y camio-

nes, y situada a lo largo de las autopistas y autovías existentes o propuestas • AD Clase II, más pequeñas con capacidad para automóviles y vehículos de re-

creación, generalmente ubicadas a lo largo de caminos de dos carriles • AD Clase III (a), básicamente para automóviles, vehículos de recreación y des-

víos para camiones; ubicadas a lo largo de los caminos primarios. Esencialmen-te son una ampliación de la banquina; suelen llamarse apeaderos, paraderos o apartaderos

• AD Clase III (b), desvíos en caminos de calzadas divididas. Se destina a todos los tipos de vehículos y su separación desde la calzada aumenta la seguridad

El espaciamiento de las AD Clase I es objeto de numerosos estudios internaciona-les. Actualmente, la distancia media recomendada por la experiencia internacional en el sistema arterial primario es de aproximadamente entre 80 y 100 km. El espa-ciamiento óptimo para las AD Clase III se ve afectado por el volumen y tipo de tránsi-to, por lo que puede variar ampliamente. Normalmente, los desvíos estarán más jun-tos en caminos de recreo muy pintorescos, y más separados en caminos de turismo o recreacionales de bajo volumen; en general, se considera deseable una distancia promedio de 30 a 40 km. Sólo las clases I y III ofrecen AD para el acceso y estacio-namiento de camiones grandes. Las AD Clase II son generalmente adecuadas para los vehículos de pasajeros y recreativos. Diseño preliminar El propósito del diseño preliminar es definir la ubicación, geometría aproximada, y determinar si el diseño propuesto es técnica y económicamente viable. Aspectos que el proyectista debe considerar: • Recursos naturales. Las AD deben resultar lugares atractivos para mostrar a

residentes y visitantes. De ser posible, localizarlas como para tomar ventaja de las características naturales (lagos, paisajes, puntos de especial interés estético o histórico)

• Geometría. Elegir lugares lejos de cualquier interferencia, tales como distribuido-res y puentes. Preferiblemente, la entrada del área de descanso debe estar a 3 km por lo menos desde el distribuidor más cercano

• Medio ambiente. Ubicar y diseñar el AD para que el derrame superficial y subte-rráneo de aguas pluviales y cloacales no afecten negativamente a los arroyos, lagos, pantanos, etcétera.

• Tamaño. El AD debe ser lo suficientemente grande como para satisfacer la de-manda de estacionamiento, edificios, áreas de picnic, ajardinamiento, y retener las características de la vegetación silvestre

• Zona de camino. El espacio y costo de zona de camino adicional para la futura expansión influye en la elección del lugar

• Topografía. Localizar las ADS donde la topografía natural sea favorable para su desarrollo

• Desarrollo. No ubicar las AD adyacentes a zonas residenciales


• Emergencia. Considerar la proximidad de servicios de emergencia • Agua/Cloacas. El área debe tener un suministro adecuado de agua. Si no se

dispone de plantas comerciales de tratamiento sanitario, el lugar debe ser lo su-ficientemente grande como para dar servicios de tratamiento de líquidos cloaca-les

• Servicios adicionales. De ser práctico, conviene disponer de otros servicios pú-blicos, tales como telefonía, electricidad, gas domiciliario, televisión, Internet

Diseño definitivo Para asegurar el diseño adecuado, la seguridad y comodidad, un área de descanso debe contener una combinación de los siguientes componentes: • Buenas entradas y salidas • Zonas de estacionamiento para autos, camiones y otros tipos de vehículos • Edificios con abastecimiento de agua potable, cloacas • Quinchos, mesas y bancos • Senderos • Teléfonos públicos • Servicios de información • Iluminación artificial • Servicios de información, Internet • Ajardinamiento • Amenidades locales • Otros servicios de hotel Estos componentes de diseño deben incorporarse en la propuesta de desarrollo de manera que los costos a largo plazo, y los requerimientos de mantenimiento y ope-racionales se reduzcan al mínimo posible. Los estudios sobre la ubicación de las áreas de descanso y los de rehabilitación incluyen un análisis del potencial social, ingeniería, economía, y los impactos ambientales resultantes de la nueva construc-ción o rehabilitación. Los sitios se seleccionan utilizando reconocimientos de campo y la interpretación de fotografías aéreas de información. Se desarrolla un estudio de diseño conceptual para un lugar existente o para cada nuevo lugar que incluya los siguientes elementos de análisis: • Geometría de calzada, ramales y zona de estacionamiento • Ubicación del sitio con relación a las intersecciones o distribuidores adyacentes,

para evaluar posibles problemas de señalización u operacionales • Información de suelos y aguas subterráneas • Topografía • Servicios de agua potable y cloacales • Vegetación • Características del agua • Vistas y paisajes • Ubicación de las construcciones • Servicios públicos • Orientación • Valores de los recursos naturales • Preservación - conservación


Sobre la base de estos factores se formulan juicios relacionados el diseño potencial de cada lugar propuesto y se identifica una alternativa preferida de diseño. Los estu-dios de la red se presentan al público en reuniones o audiencias de información pú-blica. Antes de que el diseño del sitio preferido sea plenamente aceptable, debe es-tablecerse un servicio de agua potable. Generalmente, un área de descanso se divi-de en varias etapas de desarrollo, tales como movimiento de suelos y pavimenta-ción, edificios, desarrollo del lugar, sistemas sanitarios, iluminación, señalización y paisajismo. La participación del público, las evaluaciones ambientales, y la docu-mentación del proyecto debe estar en conformidad con el proceso de desarrollo del proyecto. Salidas y entradas En general, para garantizar la seguridad en las convergencias y divergencias es conveniente prever carriles paralelos de aceleración y desaceleración. Sin embargo, debido al costo de los carriles adicionales y a la variedad de las condiciones del tránsito puede desarrollarse una guía para promover la mayor efectividad económi-ca; p. ej.: Caminos Indivisos Clase III (a) • Si TMDA <1000, no son necesarios carriles paralelos • Si 1000 <TMDA <3000, deben diseñarse carriles normales de aceleración y des-

aceleración • Si TMDA > 3000, el proyectista debe considerar las características de acelera-

ción del vehículo de diseño y la pendiente, y establecer una adecuada combina-ción de velocidad. La longitud del carril paralelo no debe superar los 600 m

Idealmente, los desvíos de camiones deben estar ubicados cerca de la parte supe-rior de curvas verticales convexas con amplia visibilidad, lo cual ayudará a la des-aceleración y aceleración de los camiones que utilicen la instalación y la consecuen-te reducción de la longitud de carril paralelo. Separación-exterior o de amortiguación La separación entre las AD y la calzada del camino principal debe ser lo suficiente-mente amplia como para disuadir detenerse en la calzada principal y cruzar. Como mínimo, siempre debe haber 10 m de ancho de separación-exterior o zona de amor-tiguación entre el borde de calzada y las zonas de estacionamiento, aunque es pre-ferible un ancho de 50 m o más. Uso de las áreas de descanso Predecir el uso de las AD es el factor clave para determinar la ubicación y el tamaño. Primero, el proyectista debe determinar la proporción del tránsito directo que utilizará la instalación, lo cual depende de numerosos factores: separación entre ADS, dura-ción de viaje, época del año, composición del tránsito, clasificación de caminos, et-cétera. Preferiblemente, el proyectista debe utilizar los datos de AD similares cerca-nas para estimar la probable clientela.


En ausencia de datos, debe considerarse: • Año de diseño. El año de diseño típico para proyectar el tránsito es 20 años • Características del camino. Las AD sobre autopistas con actividades recreacio-

nales o referencias históricas tienden a tener menos camiones y un mayor por-centaje automóviles y vehículos de recreación. Cuando el objetivo general del camino es mover tránsito comercial entre ciudades, las AD suelen tener un ma-yor uso de camiones

• Duración de viaje. En las autopistas, donde las longitudes de viaje sean inferio-res a unos 150 km (p. ej., entre dos grandes ciudades), existe una reducción significativa en la proporción del tránsito que utiliza la instalación

• Factores temporales. En las zonas de recreo y veraneo, el uso de las ADS es más alto durante los fines de semana de verano, con preponderancia de los vehículos de pasajeros. Los camiones tienden a hacer mayor uso nocturno

Estacionamiento El estacionamiento en ángulo es preferido al paralelo porque requiere menos tiempo para entrar y salir.

Estacionamiento típico en ángulo de 30º y 45º para automóviles en un sentido Pavimentos Todas las ramas y conexiones deben tener una pendiente transversal del 2%. Las áreas de estacionamiento general deben diseñarse con una pendiente transversal deseable del 2%, y 5% máximo. Cordones Deben diseñarse cordones de hormigón para delimitar las zonas de estacionamiento y alrededor de las isletas que separan los estacionamientos de autos y camiones. Los cordones dan una excelente delineación y controlan el drenaje. Las rampas de cordón para uso de las personas con incapacidades se diseñan según planos apro-bados y se ubican donde sean adecuados según el trazado de sendas peatonales, que se determina en los planos preliminares. Edificios Los edificios y otras estructuras especiales deben cumplir todos los códigos oficiales de construcción. Se debe tomar ventaja del lugar y de sus características, tales co-mo vistas, agua, vegetación. El diseño arquitectónico puede destacar la ubicación de una zona boscosa. Otros componentes incluyen recipientes de residuos, señaliza-ción, iluminación de veredas, áreas para mascotas, y otras características especiales del lugar.


Drenaje El drenaje de las áreas de estacionamiento, caminos y de todo lugar debe tener en cuenta las actividades previstas y los cálculos hidrológicos. De ser posible, deben diseñarse canales de profundidad mínima bien perfilados que se mezclen con el te-rreno circundante. En la zona de circulación peatonal entre el estacionamiento y el edificio deben evitarse los canales abiertos y capturarse el derrame superficial me-diante sumideros y entubamientos con descarga en las cunetas perimetrales. Circulación de peatones Las veredas, sendas y caminos forman el sistema de transporte para los usuarios de las ADS. Recogen los visitantes en las zonas de estacionamiento y los ponen en el lugar, edificio e instalaciones. Ayudan a definir áreas de uso mediante su alinea-miento, dimensión, material y textura. Vinculan una serie de elementos en una expe-riencia placentera. Las zonas de utilización se determinan y definen sobre la base de actividades previstas. La organización de los refugios públicos y mesas se define según usos concentrados o esparcidos según los patrones de uso. En el diseño de-ben incorporarse las zonas de recreo. Las zonas de utilización general se superpo-nen y se unen mediante sendas peatonales. Paisajismo El paisaje del AD debe aprovechar las características naturales y vegetación existen-tes. Los caminos, sendas, veredas y el estilo arquitectónico deben armonizar natu-ralmente con el entorno existente. Evitar cortes profundos y prominentes rellenos. Se recomienda preservar las características del lugar.

Accesibilidad de personas discapacitadas El diseño de las AD debe acomodar adecuadamente a las personas discapacitadas, incluyendo los terrenos, áreas de picnic, ramas de acceso a las áreas de picnic, edi-ficios, puertas automáticas, rampas de las aceras y señalización.


8.1.3 Apeaderos en lugares históricos y miradores

Los apeaderos son ensanchamientos de la banquina normal para el estacionamiento de uno o más vehículos fuera de la ban-quina para poder observar el paisaje o puntos de interés histórico o paradas de emergencia. No se proveen servicios como en las AD. Las figuras ilustran dos tipos de apeaderos pavimentados utilizados en ca-minos de bajo volumen.

Apeadero normal en camino de dos carriles

Apeadero profundo en camino de dos carriles


8.1.4 Estaciones de transferencia modal Las estaciones de transferencia modal, ETM, se instalan en zonas rurales o urbanas para estacionar el vehículo y facilitar la continuación del viaje en vehículos de trans-porte público, ómnibus o trenes. Mediante la localización de estos lotes o puestos de estacionamiento fuera de la zona céntrica de la ciudad, se reducen la congestión, los costos de estacionamiento, y se mejora la accesibilidad. Normalmente, la situación general y el tamaño de la ETM se determinan durante la etapa de planeamiento. Ubicación De ser posible, las ETM deben: • Ubicarse adyacentes a la calle o camino • Preferentemente, ser visibles a los viajeros diarios o frecuentes, a quienes se

intente atraer • Contar con entradas y salidas separadas, preferentemente sobre dos o más ca-

lles • Tener la entrada en el lado ‘aguas arriba’ del flujo de tránsito más cercano del

lote de estacionamiento, y la salida en el lado ‘aguas abajo’ Si la entrada y salida están juntas, conviene ubicarlas lo más cerca posible de la mi-tad de cuadra. Preferiblemente, las zonas de estacionamiento deben ubicarse en puntos que precedan a los cuellos-de-botella o puntos donde la congestión de tránsi-to sea significativa, y tan cerca de las zonas residenciales como sea posible para minimizar el viaje de vehículos con un solo ocupante, y lejos para que los costos del terreno no sean prohibitivos. Otras consideraciones: • Disponibilidad de lugares públicos o privados • Accesibilidad a rutas de ómnibus, caminos o ferrocarril • Acceso de ciclistas y peatones • Impactos sobre los usos de la tierra circundante • Visibilidad desde el camino de acceso • Demanda prevista, capacidad de las conexiones • Drenaje y condiciones del suelo • Costos Los lugares seleccionados deben ser compatibles con los usos actuales y futuros de la tierra circundante. Diseño El tamaño del terreno de estacionamiento depende del volumen de diseño, disponi-bilidad de tierra, y el tamaño y número de los otros terrenos de estacionamiento en la zona. En cada zona de estacionamiento deben proveerse los medios para recoger y bajar pasajeros. Alrededor de cincuenta espacios representa un número razonable. La zona debe comprender bajadas cerca de la entrada a la estación, más una zona de estacionamientos breves para levantar pasajeros. Esta zona debe estar clara-mente separada de la ETM.


• Entradas y salidas . Ubicar las entradas y salidas para la menor molestia del tránsito directo, permitir el fácil acceso hacia y desde el estacionamiento, y dar el espacio máximo de almacenamiento en el lote. Separar las entradas y salidas deben ser de al menos 45 m de distancia y 45 m de un cruce de la vía pública. Sería conveniente que, estas distancias deben ser de 100 m. Para los lotes con menos de 150 plazas, estas dimensiones podrán ser reducidas a 30 m. El diseño de todas las entradas y salidas, las distancias visuales, radios de giro, carriles de aceleración y desaceleración, carriles de giro, etc., se diseñarán según los crite-rios establecidos en los Capítulo 3, 4, 5 y 6. El vehículo de diseño típico será un ómnibus.

• Semáforos . Si se justifica la instalación de semáforos, o se espera en el futuro, la entrada debe estar a más de 400 m desde un semáforo adyacente. Los semá-foros se pueden coordinar para facilitar la fluida progresión de los vehículos.

• Paradas . Debe considerarse la ubicación de las paradas de los ómnibus, taxis, bicicletas, y estacionamiento especial para las personas con movilidad disminui-da. Preferiblemente, los pasillos de estacionamiento deben ubicarse normal a la calzada para ómnibus, de modo que los peatones no necesiten cruzar las vías de estacionamiento. Las calzadas para ómnibus deben permitir el adelantamien-to de vehículos detenidos, lo cual significa que deben tener un ancho mínimo de 6 m. Las zonas de ascenso y descenso de pasajeros para los ómnibus y auto-móviles deben estar separadas entre sí, y de las zonas de estacionamiento para evitar conflictos de tránsito interno. La circulación debe ser de un solo sentido.

• Accesibilidad para personas discapacitadas . Se analizarán los criterios de accesibilidad para personas discapacitadas.

• Circulación del tránsito . Organizar la circulación del tránsito para dar la máxi-ma visibilidad y conflicto mínimo entre los vehículos pequeños (p. ej., automóvi-les, taxis) y vehículos grandes (p. ej., ómnibus). Localizar las rutas de mayor circulación por la periferia de la parcela para mini-mizar los conflictos de los peatones con los vehículos.

• Consideraciones de los peatones y ciclistas . Considerar la posibilidad de peatones y ciclistas en bicicleta. Evitar puntos de entrada y salida en áreas con altos volúmenes de peatones, si es práctico. Dar aceras entre las zonas de esta-cionamiento y los puntos de transferencia entre modos de transporte. Localizar las zonas de espera de viajeros en una zona céntrica o cerca del final de la ins-talación. Las distancias máximas a pie hasta cualquier zona de carga no debe exceder los 300 m. Caminar distancias más largas puede requerir más de una zona de carga. Los pasos de peatones debe darse cuando sea necesario y estar claramente marcados y señalizados. Incluir señales y marcas en el pavimento para los peatones y ciclistas, para eliminar movimientos indiscriminados. En las ETM de alto volumen, pueden justificarse vallas, isletas barreras, o ajardinadas para canalizar a los peatones y ciclistas. En los cruces de las rutas de tránsitos principales deben instalarse isletas de refugio peatonales para separar las direc-ciones de viaje. Es común incluir una zona de estacionamiento de bicicletas rela-tivamente cerca de la zona de carga de pasajeros. Si se espera un alto tránsito de bicicletas conviene dar un carril ciclista hacia y desde la zona de estaciona-miento de bicicletas.


• Espacios de estacionamientos. Deben ser de 2,7 por 6 m para vehículos de pasajeros de tamaño-total; donde se provea una sección especial para vehículos subcompactos serán suficientes espacios de 2,4 por 4,5 m. Los requerimientos del estacionamiento para los minusválidos debe estar según las disposiciones legales.

• Veredas. Deben ser de 1,5 m de ancho mínimo y las zonas de carga de 3,6 m. Las zonas principales de carga deben proveerse con rampas de corte de cordón. Preferiblemente, los peatones no tendrían que caminar más de 120 m, aunque distancias ligeramente más largas pueden permitirse bajo algunas circunstan-cias. Las sendas peatonales desde los espacios de estacionamiento hasta las zonas de carga deben ser tan directas como sea posible. Donde sea necesario deben proveerse medios para cerrar con llave las bicicletas.

• Pendientes de las zonas de estacionamiento. Pueden ser relativamente em-pinadas excepto para las vías que acomodan los ómnibus. Las pendientes de las calzadas para ómnibus no deben ser mayores que 7%, y las pendientes de ace-leración no mayores que 4%. Los radios de curva de las planeadas trayectorias vehiculares en la zona de estacionamiento deben ser suficientemente grandes para el cómodo movimiento de los vehículos que se intenta servir. Las ETM pueden ubicarse sobre pendientes relativamente empinadas, pero los caminos para acomodar a los ómnibus y camiones no deben tener una pendiente mayor que 7%. Las pendientes de aceleración en bajada no deben superar un 4%. Los radios de curvatura del los caminos en zona de estacionamiento y caminos de acceso deberán ser lo suficientemente grande como para dar cabida a los tipos de vehículos a servir. Los lotes de estacionamiento para los autos de tamaños regulares y compactos tendrán las dimensiones dadas para las AD.

• Acceso al estacionamiento . Debe ubicarse donde interfiera lo menos posible al tránsito existente. Preferiblemente, la intersección de los caminos de acceso a los terrenos de estacionamiento debe ubicarse por lo menos a 100 m de otras in-tersecciones, y debe haber suficiente distancia visual para que los vehículos en-tren y salgan del estacionamiento. Esto significa que las salidas y las entradas no deben ubicarse en curvas verticales convexas. Los pasillos deben ubicarse perpendicularmente a la calzada de los ómnibus para que los peatones no de-ban cruzar la vía de acceso. Además, el diseño debe diseñarse para que los peatones no tengan que caminar excesivamente.


Las veredas deben tener un mínimo de 1,5 m de ancho y las zonas de carga de pasajeros deben ser de unos 3,5 m de ancho. Las sendas y zonas de estacio-namiento pueden ser pavimentadas o no, y deben cumplir las normas y reco-mendaciones de diseño oficiales.

• Distancia visual . Por lo menos debe haber una distancia visual de 90 m, y una

entrada y una salida por cada 500 puestos de estacionamiento y, preferiblemen-te, ubicar las entradas y salidas en calles diferentes. Es deseable proveer acce-sos separados para los vehículos de transporte público. Las curvas de los cor-dones deben tener por lo menos 9 m de radio, aunque los radios de 4,5 m son adecuados para puntos de acceso usados exclusivamente por vehículos de pa-sajeros.

• Zonas principales de carga de pasajeros. Deben proveerse con refugios para proteger del tránsito al público que espera. Como mínimo, los refugios deben ser lo suficientemente grandes como para acomodar los volúmenes de pasajeros fuera de las horas pico, y preferiblemente ser más grandes. El diseño de la zona de carga de los ómnibus puede ser paralelo o diente-de-sierra; la mejor disposi-ción depende del número de ómnibus que se prevé usarán la parada. Donde se espere que más de dos ómnibus usen la vía al mismo tiempo, generalmente es preferible la disposición diente-de-sierra, porque es más fácil para los ómnibus adelantarse a uno en espera.


Zona diente-de-sierra de carga de ómnibus La longitud del espacio que debe proveerse para un diseño paralelo es de 29 m. Esta longitud permitirá la carga de dos ómnibus. Para cada espacio adicional debe disponerse de 14 m. La zona de carga debe ser por lo menos de 7,3 m de ancho para permitir adelantarse a un ómnibus detenido. La zona que delinea el refugio de pasajeros debe tener cordones para reducir la altura entre el terreno y el primer escalón del ómnibus, y reducir la invasión de los ómnibus. Las zonas de carga de tipo paralelo no deben ubicarse sobre curvas porque se dificulta la maniobra para estacionar de modo que las puertas delantera y trasera queden cerca del cordón. Pueden requerirse diseños especiales para acomodar ómnibus articulados, particularmente donde se usa una disposición diente-de-sierra.

• Estacionamiento. Un terreno para estacionamiento del transporte público bien diseñado incluye una zona de amortiguación alrededor del terreno con adecuado tratamiento paisajista y, a menudo, una valla para separar las zonas de tierra. La amortiguación debe ser por lo menos de 3 m de ancho. En el diseño debe tener-se en cuenta la mezcla parque-camino y el ambiente de la comunidad circundan-te, en particular en las zonas urbanas.

• Tamaño del lugar y señalización . Se deben establecer zonas de amortigua-miento alrededor del estacionamiento. Para minimizar los impactos visuales pueden moldearse las formas de la tierra y desarrollar el paisajismo. El diseño puede incluir vallas para separar las áreas de uso de la tierra. Excepto en los te-rrenos pequeños, todos deben tener iluminación. Generalmente será suficiente un nivel de iluminación de 2,2 a 5,4 lx promedio.

• Refugios . Una vez determinado el número de pasajeros que el refugio puede servir, su tamaño puede obtenerse multiplicando un factor de 0,3 a 0,5 m² por persona. Dado que el refugio puede expandirse relativamente fácil en una fecha posterior, con tal que inicialmente se instale suficiente coronamiento, la provisión de un refugio en la época de la construcción original para todos los pasajeros no es crítica. Debe proveerse el refugio con iluminación, bancos, información de ru-ta, receptáculos para residuos y, a menudo, un teléfono.

• Sistemas de drenaje. Deben diseñarse de modo que los vehículos estaciona-dos no sean dañados por el agua de lluvia. Bajo ciertas circunstancias, algún es-tancamiento de agua puede permitirse, o puede ser aun deseable cuando el drenaje se diseña como parte de un sistema de manejo del agua de lluvia.


Generalmente, las profundidades permisibles de agua estancada no deben su-perar los 7 a 10 cm donde los vehículos de pasajeros se estacionen, y no debe haber ningún estancamiento en las ruta de los peatones y ciclistas, o donde las personas esperan vehículos.

• Iluminación. Debe basarse en el tamaño, ubicación y disposiciones reglamenta-rios. Se recomienda un nivel mínimo de 0,2 a 0,5 lux promedio.

Típica instalación ETM. Alberta, Canadá Típica instalación ETM. AASHTO (Park and Ride) 8.1.5 Estaciones de control de cargas Las estaciones de control de cargas pueden ser de peso, dimensiones y carga. • Las de peso y dimensiones van siempre juntas y corresponden a controles que

realiza la DNV sobre el peso y dimensiones de las cargas • Las de carga están asociadas a puesto de control de agencias de recaudación

estatal, controles fitosanitarios, policías provinciales y Gendarmería Nacional Las estaciones de control de peso y dimensiones no deben imponer inconvenientes ni peligros al tránsito. Sus instalaciones se diseñan en función del TMDA de camio-nes: • Para TMDA de camiones superior a 800 deberían incluirse:

o Dispositivos dinámicos: balanza dinámica de selección y elementos de me-dición de dimensiones

o Dispositivos estáticos: balanzas estáticas de peso total y de peso por ejes

Ambos dispositivos funcionan coordinadamente: si los dispositivos dinámicos, menos exactos que los estáticos, no detectaran ninguna infracción, el camión se incorpora nuevamente a la calzada; si acusaran una probable infracción, el ca-mión se desvía hacia la zona de pesaje estático para controlar peso y dimensio-nes.

• Para TMDA de camiones inferior a 800 son suficientes los dispositivos estáticos solos

El diseño de estaciones de control de peso y dimensiones incluye: • Carriles de cambio de velocidad para salir de e ingresar a la calzada, diseñados

según [Capítulo 5 INTERSECCIONES]


• Zona de pesaje para ubicar balanzas y equipos de medición de dimensiones, cuyas dimensiones son función del equipo a instalar; se recomienda revisar el diseño con los proveedores de balanzas

• Zona de descarga y estacionamiento de la sobrecarga y de los camiones • Oficinas de control para el personal de la DNV • Oficinas de la autoridad de apoyo, generalmente Gendarmería Nacional • Dependencias de servicio En la Figura 8.1 y la Figura 8.2 se muestran esquemas de diseño.

Figura 8.1 Esquema estación de pesaje para balanza estática

Figura 8.2 Esquema estación de pesaje para balanza dinámica Se recomienda ubicar las estaciones de control de peso y dimensiones en: • Lugares donde no exista la posibilidad de evasión por rutas alternativas. Para

ello debe analizarse la red en estudio volcando sobre ella el TMDA de camiones y los itinerarios de las cargas.

• Tramos rectos con escasa pendiente Se elegirá la mejor ubicación en un grupo de opciones. Los lugares a priori adecua-dos son los accesos a las grandes ciudades, cercanías de los polos industriales, zo-nas francas y puertos. 8.1.6 Estaciones de prueba de frenos Las estaciones de prueba de frenos se diseñan y construyen en la cresta de largas y empinadas pendientes. Dan a los conductores de vehículos pesados una oportuni-dad para parar y verificar fuera del tránsito la condición del sistema de frenos de su vehículo y detectar algunos otros problemas mecánicos (olor a quemado, humo). Además se fuerza a los conductores a iniciar su bajada desde una condición de de-tención, lo cual elimina el riesgo de velocidades iniciales excesivas.


Al estar fuera del tránsito, los conductores de los vehículos pesados pueden infor-marse sobre la configuración y dificultades de la pendiente. Para que la zona de prueba de frenos cumpla su propósito, la detención debe ser obligatoria.

Figura 8.3 Zona de prueba de frenos 8.1.7 Ramas de escape Generalidades Las ramas de escape son instalaciones laterales diseñadas para detener vehículos pesados errantes. Se usa material granular redondeado porque opone más resisten-cia al rodaje y reduce la longitud del lecho. Según el tipo de terreno, el lecho de fre-nado puede ser horizontal, en subida, o en bajada. Los diseños en subida reducen las distancias de detención, pero obligan a usar material granular, para impedir re-trocesos en el coronamiento.

La construcción de una rama de escape debiera considerarse cuando: • La probabilidad de vehículos descontrolados sea alta (basada en análisis de ac-

cidentes y perfiles de temperatura de frenos) • Los vehículos errantes pudieran causar resultados catastróficos (p. e., antes de

la entrada a una villa)


Preferiblemente debieran ubicarse en una sección recta, dado que su ubicación en curvas podría agregar dificultades a la maniobra que enfrenta el conductor de un camión errante. Particularidades En zonas de topografía montañosa se suelen diseñan sectores de pendientes fuer-tes que pueden generan en los vehículos condiciones inseguras de circulación por estar expuestos a constantes cambios de marcha, utilización permanente de los fre-nos y acción retardadora de los motores al llevarlos en cambio durante largos tre-chos, medidas que no son siempre suficientes para mantener a los vehículos bajo control, traduciéndose en la posibilidad de accidentes. Las fuerzas que actúan y que afectan la velocidad son las debidas al motor, a los frenos y a la sumatoria de fuer-zas que actúan directamente sobre el vehículo. Las fuerzas del motor y de los frenos se ignoran en el diseño considerando el caso más desfavorable: vehículos comple-tamente errante y con los frenos descompuestos.

Figura 8.4 Fuerzas que actúan sobre el vehículo

Las fuerzas que actúan sobre el vehículo son las debidas a: la inercia, la resistencia del aire, la resistencia al rodado y las gravitacionales por la pendiente. La inercia se define como una fuerza que se opone al movimiento del vehículo o lo mantiene, a menos que sobre el vehículo actúe una fuerza externa. La inercia podría ser supera-da por un incremento o una disminución de la velocidad del vehículo. La resistencia al rodado y la pendiente pueden romper la inercia de un vehículo. La resistencia al rodado es la resistencia al movimiento generado por el rozamiento en el área de contacto entre los neumáticos de los vehículos y la superficie de la carpeta de rodamiento y es aplicable solamente cuando el vehículo está en movi-miento. Su influencia depende principalmente del tipo de superficie en la que el móvil se desplace, y del tipo, estado y presión de inflado de los neumáticos. El efecto de la resistencia del aire se desprecia en la determinación de las longitudes de los lecho de frenado dejándolo como un factor de seguridad adicional. Tipos de ramas de escape Las ramas de escape se clasifican según su forma de trabajo en: • Gravitacionales • Montículos de arena • Lechos de frenado


• Las gravitacionales son pavimentadas o de material granular compactado den-samente en la superficie. Utilizan la fuerza de gravedad para detener los vehícu-los. Son de gran longitud, con una empinada pendiente ascendente y requieren un control topográfico continuo y estricto. Un inconveniente es que una vez de-tenido el vehículo, podría descender marcha atrás hacia el camino, de no contar con su sistema de frenos. Son las de menor uso y las menos recomendadas.

Las ramas de montículos de arena están compuestas de arena suelta y seca, y su longitud normalmente no sobrepasa los 120 m. El funcionamiento es similar a los amortiguadores de impacto de tambores de arena. Las desaceleraciones en los montículos de arena usualmente son muy severas y la arena al aire libre puede ser afectada por el clima. Se reserva su utilización a lugares donde no exista la posibili-dad de proyectar un lecho de frenado de longitud adecuada. Los lechos de frenado son salidas laterales normalmente paralelas y adyacentes al camino. Su superficie de rodamiento es una cama de material granular suelto de es-pesor variable que aumenta la resistencia al rodado del vehículo y lo detiene. En función de la topografía, los lechos de frenado pueden construirse en subida, ho-rizontal, o bajada. Los de subida son los más recomendables y cortos porque la de-tención se debe a la resistencia al rodado y a la fuerza de gravedad. Los horizonta-les y en bajada utilizan sólo la resistencia al rodado. Los distintos tipos de ramas de escape son de aplicación en función de las caracte-rísticas topográficas y del espacio disponible para su construcción. Criterios de diseño de ramas de escape Para el diseño de las ramas de escape se deben considerar las características físi-cas y la seguridad de los usuarios. Una premisa básica es considerar que el conductor del vehículo errante no se encuentra en condiciones de tomar de-cisiones o realizar maniobras comple-jas. Un correcto diseño debe proyectar las salidas y su señalización para que se reconozca la existencia de una pista y las maniobras a realizar dando con-fianza al conductor de ingresar y no continuar por el camino. Justificación de una rama de escape En general, se justificará la instalación de una rama de escape en las siguientes si-tuaciones: • Lugares con altos índices de accidentes, causados por vehículos pesados erran-

tes o por averías en el sistema de frenos • Altos volumen total de tránsito y porcentaje de camiones


• Curvas horizontales que generen que la mayoría de los camiones errantes, se salgan antes de llegar a una rama de escape

• Tramos largos de fueres pendientes de bajada De encontrase en una zona con uso del suelo deberá analizase el riesgo que aca-rrea la salida del camino del vehículo errante. Ubicación La ubicación de una rama de escape involucra una serie de consideraciones, en las cuales se deben tener presente que las ramas: • Deberían estar ubicadas en un punto de la pendiente que permita interceptar la

mayor cantidad de camiones errantes, antes del lugar donde se hayan registrado accidentes por salida del camino

• Deberían ser construidas antes de las curvas que no pueden ser enfrentadas en forma segura por un vehículo errante. No es aconsejable disponer ramas en tramos con fuerte curvatura horizontal

• Deben ser visibles desde una larga distancia de manera que el conductor pueda preparar la maniobra de acceso con antelación. No es aconsejable disponer ra-mas luego de una curva vertical convexa

• Deben ubicarse preferentemente en el costado derecho de la vía y lo más tan-gente posible a ésta. Sólo en condiciones extremas de caminos de dos sentidos o cuando sea de un solo sentido, se podrá emplazar una rama en el costado iz-quierdo, cuidando en todo caso que el lugar tenga una adecuada visibilidad, tan-to para el conductor del vehículo accidentado como para los conductores de los vehículos que circulen en sentido contrario en caminos de dos sentidos

• Deben tener una adecuada preseñalización y deben distinguirse perfectamente, especialmente de noche, para evitar que un conductor las pueda confundir con la vía principal. Se aconseja disponer iluminación nocturna en los casos de geo-metría complicada

Acceso y Ancho El acceso a la rama no debe ser en un ángulo mayor que 15º y debe ser perfecta-mente distinguible y estar completamente despejado. Se recomienda pavimentar las banquinas en el acceso para poder demarcar la zona de salida. El ancho de la rama tendrá como mínimo 5 m y cuando la rama esté ubi-cada junto a un terraplén alto o una ladera, que involucre un peligro de caída del vehículo errante, se recomienda la instalación de una barrera de hormigón en el cos-tado de riesgo de altura mínima 1,1 m. Longitud La longitud se determinará utilizando el modelo desarrollado por AASHTO para el cálculo de ramas de escape:

)iR(254

VL

2i

±=

Donde: L = Distancia de detención (m). Vi = Velocidad inicial o de entrada (km/h) = V + 20 km/h i = Pendiente de la rama, en tanto por uno, (-) pendiente (+) rampa.


R = Resistencia al rodado del material de la rama, expresado como un equivalente de la pendiente, en tanto por uno. La longitud total del lecho de frenado se adopta por razones de seguridad un 25% más larga que la que sale del cálculo estricto:

L25,1LT = En general se recomiendan salidas y lechos de frenado en recta, pero son acepta-bles en curvas amplias. En la Tabla 8.1 se indican las resistencias al rodado “R” de distintos tipos de mate-riales, y la pendiente equivalente.

Tabla 8.1 Resistencia al rodado de distintos tipos de materiales, y pendiente equivalente

Material Superficial de la rama Resistencia al rodado (kg/1000 kg)

Pendiente Equivalente (%)

Concreto con Cemento Pórtland 10 1 Concreto Asfáltico 12 1,2 Grava compactada 15 1,5 Tierra arenosa suelta 37 3,7 Agregado molido suelto 50 5 Grava suelta 100 10 Arena 150 15 Gravilla de tamaño uniforme 250 25

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (AASTHO, 2001) Para adaptarse a las condiciones topográficas, la pendiente puede ser variable en el lecho de frenado. La velocidad final al término de una pendiente puede calcularse y usarse como la velocidad inicial en la pendiente siguiente.

( )iRL254VV 2i

2f ±⋅⋅−=

Para el primer cálculo, antes de ingresar al lecho de frenado se recomienda adoptar

Vi = V + 20 km/h Donde el terreno o las condiciones de desarrollo no permitan la provisión de las lon-gitudes deseadas para las ramas, para reducir las distancias de detención pueden usarse disipadores de energía, tales como montículos u otros elementos de conten-ción. En lo posible, los montículos serán del mismo material que el del lecho de fre-nado, y se ubicarán donde el probable impacto se produzca a una velocidad menor que 40 km/h. Se construirán con una altura de 0,7 m, ancho de lecho de 3 m y talud 1:2. Si se usan barriles, se recomienda llenarlos con el mismo material que el del lecho, ya que la arena podría accidentalmente contaminar la rama y reducir su resistencia al rodado.


Figura 8.5 Detalles de los lechos de frenado Profundidad Las ramas de escape se proyectan con profundidades variables para evitar desace-leraciones excesivas. Es recomendable comenzar con una profundidad de 8 a 10 cm en la entrada, hasta la profundidad máxima, considerando una pendiente relativa del fondo entre 1 y 2%. La profundidad máxima será mayor que 0,6 m; 1 m es recomen-dable y 1,2 máxima. Tipos de Materiales Los materiales a utilizar en los lechos de frenado deben estar limpios, ser difíciles de compactar y tener un alto coeficiente de resistencia al rodado. Cuando se utilicen áridos, deben componerse de elementos redondeados, predominantemente de un mismo tamaño y lo más limpios posible de partículas y contaminación. El uso de un tipo de material grande de tamaño regular minimizará los problemas derivados de la retención de humedad y congelamiento; y minimizará el mantenimiento requerido. El material recomendado es la gravilla de tamaño uniforme, suave, redondeada y no compactada, cuyo tamaño ideal debe estar comprendido en el rango 6 a 40 mm. Puede utilizarse grava suelta o arena, con las recomendaciones de mantenimiento adecuadas. Para asegurar la durabilidad y resistencia al desgaste del material tipo grava o gravilla en las ramas, debe determinarse el desgaste Los Ángeles, conside-rándose como máximo un valor de 30%.


Drenaje El drenaje es fundamental en el proyecto de lechos de frenado, ya que el congela-miento del material en zonas frías reduce o anula la resistencia a la rodadura. Un drenaje inadecuado puede permitir la acumulación de partículas finas en los vacíos, compactando los áridos. Una de las medidas es diseñar el fondo de la rama con pendiente, para instalar un dren longitudinal que intercepte y drene las aguas que entren al lecho. En zonas lluviosas se recomienda agregar un sistema interceptor de drenes transversales. Para evitar la colmatación de los drenes y la contaminación del material de la rama se debe impedir la infiltración de material fino desde el suelo natural, para lo cual se recomienda utilizar geotextiles en el contorno y/o pavimentar el fondo. Rescate de vehículos En el diseño de la rama de escape se deberá considerar una calzada adicional para la circulación de grúas u otros equipos de servicio para las tareas de rescate del vehículo detenido. La calzada adicional debe diseñarse como para que el conductor del vehículo erran-te no la confunda con el lecho de frenado, especialmente en circulación nocturna. Tendrá 3 m de ancho mínimo, se proyectará paralela al lecho de frenado y del lado del camino. En el extremo de la rama se recomienda una explanada donde se pueda remolcar a los vehículos rescatados. En particular en zonas lluviosas, se recomienda pavimentar el carril adicional y la explanada. Es aceptable diseñar estabilizados gra-nulares Donde sea posible, es conveniente que la calzada adicional se conecte con el ca-mino principal para permitir un reingreso fácil a la grúa y al vehículo rescatado. Señalización anticipada y en la rama de escape Deben usarse señales y marcas de advertencia anticipada para identificar la presen-cia de la rama de frenado y guiar a los conductores de los vehículos errantes. Las señales debieran erigirse para desalentar el uso por parte de otros usuarios (a me-nudo, las ramas de frenado están en lugares que ofrecen una vista panorámica de los alrededores – una atracción para turistas no familiarizados con este tipo de obra. Se utilizarán como mínimo dos carteles de preavisos, a 500 y 350 m, y un cartel que indique el punto de salida. Se complementará con delineadores retrorreflectivos montados en postes de plásti-co o madera a los costados del acceso y del lecho de frenado, para guiar al conduc-tor. Por los altos costos de construcción, las ramas de frenado sólo se construyen en un limitado número de pendientes con una historia de accidentes de camiones, después del fracaso de otras medidas menos costosas.


Figura 8.6 Señales y marcas en una rama de frenado 8.1.8 Paradas y dársenas de ómnibus Paradas de ómnibus

Figura 8.7 Paradas de ómnibus


Si las rutas de ómnibus locales se encuentran en una autopista urbana o suburbana, el proyectista debe considerar su impacto sobre las operaciones de tránsito normal. La ubicación de las paradas de ómnibus es particularmente importante. Hay que considerar la conveniencia de los clientes, el diseño de la intersección próxima y las características funcionales del camino y el entorno. Hay tres diseños básicos de pa-rada de ómnibus en-la-calle; inmediatamente antes o después de una intersección (bocacalle), o a mitad de la cuadra. Cada una tiene sus ventajas y desventajas, co-mo se resume en la Tabla 8.2.

Tabla 8.2 Comparación de ubicación de paradas de ómnibus

Ventajas Desventajas Paradas DESPUÉS intersección

• Minimizan los conflictos entre ómnibus y vehículos que giran a la derecha.

• Proveen capacidad adicional para el giro-derecha al dejar libre el carril de cordón pa-ra el tránsito.

• Minimizan los problemas de distancia vi-sual cerca de las intersecciones.

• Facilitan a los peatones cruzar detrás del ómnibus detenido.

• Crean distancias de desaceleración más cortas para los ómnibus porque el ómnibus puede usar el ancho de la intersección para desacelerar.

• El conductor del ómnibus puede tomar ventaja de los claros en el flujo de tránsito creados en los cruces semaforizadas.

• Múltiples ómnibus detenidos pueden blo-quear la intersección durante los períodos pico.

• Pueden obstruir la distancia visual para los vehículos que cruzan.

• Pueden obstruir la distancia visual de los peatones que cruzan.

• Pueden causar una doble detención de ómnibus, primero en el semáforo y luego en la parada, interfiriendo las operaciones de los ómnibus y demás tránsito.

• Pueden aumentar el número de choques traseros porque los conductores no espe-ran que el ómnibus se detenga de nuevo.

• Podrían resultar filas en la intersección cuando un ómnibus se detenga en el carril directo.

Paradas ANTES intersección

• Minimizan las interferencias cuando el tránsito es pesado después de la intersec-ción.

• Permiten a los pasajeros subir al ómnibus más cerca del cruce peatonal.

• El ancho de la intersección permite una reentrada más fácil en la corriente de trán-sito donde se permita estacionamiento de cordón.

• Imposibilitan la doble detención. • Permiten a los pasajeros subir y bajar

mientras el ómnibus está detenido en una fase roja de semáforo.

• Dan al conductor la oportunidad de mirar al tránsito opuesto, incluyendo probables pa-sajeros desde otros ómnibus.

• Aumentan los conflictos con los vehículos que giran a la derecha.

• Los ómnibus pueden obstaculizar la vista de los dispositivos de control de tránsito y los cruces peatonales.

• Se puede obstaculizar la vista de los vehículos detenidos a la derecha del óm-nibus.

• Durante el período pico las filas de ómni-bus pueden bloquear el carril directo.

Paradas a MITAD de cuadra

• Minimizan los problemas de distancia vi-sual de vehículos y peatones.

• Pueden resultar en menor congestión pea-tonal para los pasajeros que esperan.

• Deseables si un generador grande está ubicado a mitad de cuadra.

• Menos tiempo de espera para los pasaje-ros donde la distancia entre intersecciones el grande.

• Puede ser adecuada donde haya una de-manda de transporte público pesado y con-tinuo en toda la cuadra.

• Requieren distancia adicional para las restricciones de no-estacionar.

• Alientan patrones de cruce de calle a mitad de cuadra.

• Aumentan la distancia de caminata para cruces peatonales en las intersecciones.


Dársenas de ómnibus (apeaderos, bahías) La interferencia entre los ómnibus y el resto del tránsito se puede reducir significati-vamente con dársenas para ómnibus, los cuales proveen un área bien definida para las paradas, separada del tránsito directo. Considerar los apeaderos cuando: • Las velocidades del servicio en las calles arteriales sean altas (p. ej., registros de

55 km/h o más) • El volumen de ómnibus supere 10 durante la hora pico • El volumen de pasajeros mayor que entre 20 y 40 ascensos por hora • El promedio de permanencia de ómnibus sea superior a 30 s por parada • Al final de recorrido de ómnibus • Potenciales conflictos vehículos/ómnibus justifican la separación de las paradas • Historial de accidentes probablemente solucionables con las dársenas para se-

parar las paradas de ómnibus • Zona de camino de ancho suficiente para prevenir el efecto adverso sobre los

movimientos de los peatones por la vereda • Falta de distancias visuales para paradas seguras detrás del ómnibus detenido • Mejoramientos (p.ej. ampliación) previstos del camino principal

Selección En general, el municipio o la autoridad de tránsito local determinarán la ubicación de las paradas de ómnibus. Sin embargo, el proyectista suele tener un cierto control sobre la mejor ubicación de una parada al examinar los detalles de la intersección y los patrones de flujo de tránsito. La mejor práctica recomienda que las paradas de ómnibus deben ubicarse más allá de las intersecciones. Sin embargo, no deben ubi-carse más de unos 50 metros desde la intersección más próxima. Diseño • Dársenas de ómnibus . Preferiblemente, la longitud total del ómnibus tipo permi-

tirá diseñar: la amplitud de la entrada, la longitud de desaceleración, la zona de parada, la longitud de aceleración, y la salida de las dársenas de ómnibus. Cuando sea posible, es conveniente diseñar longitudes de desaceleración y ace-leración separadas del tránsito directo, tanto en las zonas suburbanas como ru-rales de los caminos arteriales. Sin embargo, la práctica común es aceptar la desaceleración y aceleración en los carriles directos, y sólo construir la zona de detención con cortas entradas y salidas. Si la frecuencia de servicio de un ca-mino particular es alta; p. e. donde dos o más rutas de ómnibus converjan co-rriente arriba de la parada, la longitud de la parada debe incrementarse hasta 25 metros para acomodar dos ómnibus. Los destinos de los pasajeros de los ómni-bus pueden estar sobre uno u otro lado del camino. La cercana proximidad de la parada a una intersección ofrece a los pasajeros una ruta conveniente para su destino final. Sin embargo, se recomienda no ubicar una parada de ómnibus más cerca de unos 15 m desde la línea de cordón del camino o calle transversal; una separación menor podría dificultar a un ómnibus que gira a la derecha entrar en la parada, y puede invadir el triángulo visual requerido por un conductor en el camino o calle transversal.


Notas: 1. La longitud de la zona de detención consta de 15 m para cada ómnibus estándar de 12 m, y 21 m para

cada ómnibus articulado. 2. Deseablemente el ancho de dársena es de 3,6 m. Para límites de velocidad señalizados menores que

50 km/h es aceptable un ancho mínimo de 3 m. Estos anchos no incluyen la cuneta de cordón. 3. Abajo se listan las longitudes de abocinamiento propuestas. En un abocinamiento de entrada desde un

camino arterial puede usarse un abocinamiento mínimo 1:5, mientras que para el abocinamiento de sa-lida no debe ser más fuerte que 1:3.

4. El diseño mínimo para una dársena no incluye longitudes de aceleración o desaceleración. Abajo se lis-tan las longitudes de aceleración y desaceleración propuestas.

Figura 8.8 Ejemplo de dársena de ómnibus

Tabla 8.3 Dimensiones de dársenas de ómnibus

Velocidad Directriz

Velocidad Entrada

Longitud Aceleración

Longitud Desaceleración

Longitudes medias de abocinamiento

km/h km/h m m m

50 35 60 45 45

60 45 105 70 50

70 55 200 105 60

80 65 310 45 70


Figura 8.9 Trazados típicos de dársenas de ómnibus

• Refugios de ómnibus. En general, el municipio o la autoridad de tránsito local determinarán la necesi-dad y ubicación de los refugios de auto-bús. La autoridad de tránsito local de-terminará el diseño de la parada de óm-nibus. El proyectista debe asegurarse de que el refugio no limite la distancia de visión, el flujo de peatones, la acce-sibilidad o movilidad. Figura 8.10 ejemplo de refugio usado por la

DNV 8.1.9 Carriles para vehículos de alta ocupación Generalidades Los carriles para los vehículos-de-alta-ocupación (VAO) forman parte del sistema de transporte público rápido de acceso a grandes ciudades, y pueden proveerse a lo largo de sustanciales distancias. Es discutible si debieran considerarse carriles auxi-liares. Los carriles VAO se aplican típicamente en rutas de viajeros diarios para alen-tar el uso del transporte público, o clubes (pools) de transporte colectivo y así reducir la congestión.

La ocupación media de los vehículos de pasajeros (automóviles, camionetas, combis) es del orden de 1,5 personas por vehículo, mientras que un ómnibus puede transportar 80 pasajeros, reemplazando 50 o más vehículos de pasajeros en la corriente de tránsito.


Dado que los ómnibus pueden ser de 2,6 metros de ancho, los anchos de carril an-gostos pueden ser inadecuados para carriles VAO que, idealmente no deben ser de menos de 3,6 metros, para que permitan un espacio libre de 0,5 m entre los lados del vehículo y las marcas de carril. Los carriles VAO tienen que ser vigilados por la fuerza pública para asegurar que sólo los vehículos calificados por el privilegio los usen. Puede emplearse la semaforización para dar a los vehículos en los carriles VAO prioridad sobre otros usuarios viales. La combinación de fuerza pública y uso prioritario apuntalan la efectividad de los carriles VAO, pero normalmente estos te-mas operacionales están fuera de los términos de referencia del diseño geométrico. Importa que el proyectista trace una distinción entre los carriles básicos y los carriles VAO en la sección transversal. El punto esencial de diferencia es que el vehículo de pasajeros usualmente se toma como un vehículo de diseño para los carriles básicos, mientras que los carriles VAO se diseñan para acomodar a los ómnibus. Los radios de cordón y el ancho de los carriles de giro en rutas de ómnibus deben ser tales que los ómnibus puedan maniobrar las curvas sin invadir los carriles adyacentes o las veredas. Típicamente, las rutas de ómnibus convergen hacia el centro comercial. Los carriles VAO, como parte de la sección transversal normal, que puedan haber servido bien en las zonas marginales o suburbanas, podrían ser inadecuados para acomodar el creciente volumen de tránsito de ómnibus en el centro comercial. Puede ser necesa-rio designar varias calles en el centro como de tránsito exclusivo de ómnibus. Consideraciones generales La combinación de vías de transporte público masivo o de vehículos de alta ocupa-ción con la autopista puede ser un medio para obtener servicios de transporte ópti-mos en las ciudades más grandes. Este mejoramiento puede realizarse mediante el uso conjunto de la zona-de-camino (ZC) para incluir tránsito sobre rieles, o corona-mientos separados de vías para ómnibus y otros vehículos de alta ocupación. El costo total de ZC será menor que para dos franjas de tierra, y la combinación reduci-rá el desplazamiento de bienes y personas, y disminuirá el impacto sobre las vecin-dades. En algunos casos, el tránsito público masivo puede incorporarse a los siste-mas existentes de autopistas. Las plataformas de flujo-reverso en la mediana y los carriles reservados funcionarán bien para uso exclusivo de ómnibus y VAO durante las horas pico. Cuando el transporte público, ómnibus o por riel, ocurra en la mediana de la autopis-ta, generalmente el acceso a los vehículos de transporte público se realiza desde el cruce de vías en las ubicaciones de los distribuidores. Tal disposición no se presta para transferencia intermodal. La transferencia hacia y desde ómnibus o autos pri-vados agrega congestión a la zona del distribuidor, y usualmente el estacionamiento fuera-de-la-calle es tan lejano desde las zonas del distribuidor que desalienta al transporte público.


Figura 8.11 Plataforma exclusiva para ómni-bus

Figura 8.12 Disposición paralela de autopis-

tas y camino frentista con rama de salida para el tránsito rápido

Como se muestran en la Figura 8.11, las plataformas para ómnibus en la mediana son para las operaciones de los servicios rápidos, porque las ramas que permitirían la colección y distribución desde la zona de mediana hacia las calles laterales son costosas u operacionalmente indeseables. Cuando la autopista sea objeto de una reparación importante o una reconstrucción, frecuentemente es necesario construir cruces sobre nivel y desviar temporalmente el tránsito a una plataforma. Donde el transporte público se ubique en la mediana, tal plan no será posible sin una comple-ta interrupción de las operaciones de tránsito. Cuando la vía de transporte público sea paralela a la autopista, pero ubicada a un lado, más que en la zona de mediana, estas objeciones se superan. La Figura 8.12 muestra una plataforma de ómnibus localizada entre la autopista y un camino frentis-ta paralelo. El acceso a la plataforma de ómnibus se alcanza desde el camino fren-tista. La estación está desplazada de la zona de congestión del distribuidor, dispone de adecuado espacio para apartaderos de autos u ómnibus, y más fácilmente se puede obtener espacio para estacionamiento fuera de la calle. Todos los factores se combinan para realzar la transferencia intermodal. Las ramas de escape desde la plataforma de ómnibus hasta el camino frentista permiten la colección y distribución, en adición a las operaciones de las líneas, sin interrupción de las operaciones de la autopista. Una disposición similar podría servir al transporte público de trenes livia-nos, excepto que se omitiría la rama de escape. Tipos de carriles VAO En un corredor de autopista existente, hay tres tipos de carriles VAO: • Calzadas VAO separadas • Carriles VAO de flujos concurrentes • Contracarriles de flujo


Diseño Para diseñar carriles VAO se considera: • Tipos de vehículos de alta ocupación, VAO. • Criterios de diseño. En general, los mismos criterios de autopistas urbanas. • Anchos de banquinas. Mínimo deseable 3 m; mínimo absoluto: 0,6 m. • Distancia visual de detención. En caso de barrera de hormigón separadora se

debe prestar especial atención a las restricciones visuales en las curvas. • Separación. Cuando un carril VAO se encuentra junto a los carriles de autopista

sin barrera de mediana, es deseable una separación entre 0,6 y 1,2 m. • Ramas de acceso. El acceso a los carriles VAO variará según el tipo utilizado y

espacio disponible. El acceso puede ser a través de rama compartida, rama de-dicada, y/o ramas desde la línea principal o camino transversal. En general, se emplean los mismos criterios que para ramas de distribuidores, teniendo en cuenta el vehículo de diseño y la señalización y marcación del pavimento.

• Gestión de Incidentes. Debe considerarse especialmente el funcionamiento de los carriles VAO después de un accidente.

Secciones transversales típicas

Figura 8.13 Calzadas VAO separadas por barreras (Un carril de flujo reversible)


Figura 8.14 Calzadas VAO separadas por barreras (Dos carriles; dos sentidos)

Figura 8.15 Calzadas VAO separadas por línea de pintura del tránsito mixto (Dos sentidos; flujo concurrente)


Carriles VAO separados por barrera + pintura Dos carriles dos sentidos

Carriles VAO separados por barrera + pintura Dos carriles dos sentidos

Carriles VAO separados por mediana + pintura Dos carriles dos sentidos

Calzada VAO separada por barreras Dos carriles de flujo reversible

8.1.10 Paradas de ómnibus en autopistas Generalidades Un servicio de transporte público verdaderamente rápido por ómnibus sólo tiene limi-tada aplicación porque usualmente el servicio normal combina la colección y distri-bución con el transporte suburbio-a-ciudad y la mayoría de las calles o caminos para tales rutas de ómnibus no son adaptables a la operación de alta-velocidad. Muchas zonas metropolitanas tienen ómnibus expresos que operan en el sistema de autopis-tas desde puntos de ascenso suburbanos cerca de la autopista, hasta destinos en la zona comercial céntrica, o hasta otros generadores de tránsito. El número de ómni-bus que operan durante las horas pico, el espaciamiento entre las paradas de ómni-bus y el diseño de los apartaderos de ómnibus determinan la eficiencia de la opera-ción y su efecto sobre las operaciones del camino. Probablemente, los ómnibus que operan en tramos cortos con frecuentes puntos de carga y descarga se acumularán en las paradas e interferirán en tránsito directo. Por otro lado, la operación de ómni-bus expresos con pocas, si alguna, paradas a lo largo de la autopista proporciona un servicio público superior para la zona urbana exterior y afecta menos la operación de la autopista. Cuando la demanda lo justifique, además del servicio expreso deberían considerarse otros medios operacionales para reducir el tiempo de viaje del usuario del transporte público. Una plataforma VAO exclusiva es una vía completamente re-servada siempre para el solo uso de ómnibus y otros VAO. Da a ómnibus y VAO un alto nivel de servicio y disminuye el tiempo de viaje de los usuarios.


Espaciamiento En alto grado el espaciamiento de las paradas de ómnibus determina la velocidad general de los ómnibus. Las paradas de ómnibus sobre la autopista deberían espa-ciarse para permitir a los ómnibus operar en o cerca de la velocidad de tránsito pre-valeciente sobre el camino. Normalmente, esta concesión requiere espaciamientos de 3,5 km o más. Usualmente, las paradas de ómnibus se localizan en las intersec-ciones de calles donde los pasajeros se transfieren hacia o desde otras líneas o au-tomóviles. Los apartaderos de ómnibus deberían ubicarse donde las condiciones del lugar son favorables y, de ser posible, donde las pendientes sobre el carril de acele-ración son suaves o hacia abajo. Las paradas de ómnibus pueden proveerse en el nivel de la autopista para lo cual son necesarias escaleras, rampas o escaleras me-cánicas, o pueden estar ubicadas al nivel de la calle que los ómnibus alcanzan por medio de las ramas del distribuidor. El diseño de los apartaderos de ómnibus se tra-ta en el [Capítulo 4 AUTOPISTAS]. Escaleras, rampas y escaleras mecánicas Con las paradas de ómnibus a nivel de autopista son necesarias escaleras, rampas, escaleras mecánicas, o combinaciones de éstas, para el acceso de los pasajeros entre los niveles de la autopista y las calles locales. Las vías de transporte público deben ser accesibles a las personas minusválidas. En las paradas de transporte pú-blico no se permite el acceso único por escaleras. Las escaleras y rampas deberían ser fáciles de subir y presentar una apariencia acogedora. Este efecto se logra parcialmente mediante la provisión de barandas y amplia ilumi-nación tanto de día como de noche, y la provisión de descansos cada 1,8 a 2,4 m de cambio de cota. También puede ser deseable una cobertura de las escaleras, ram-pas y plataformas. Las escaleras deberían ubicarse donde la subida sea mínima, preferiblemente no más de 5,4 a 6 m. Donde se disponga de espacio, la plataforma de ómnibus debajo de la estructura podría elevarse 0,6 a 1,2 m mediante la reduc-ción vertical de la separación a unos 3,8 m, porque sólo los ómnibus han de ser ser-vidos. La mayoría de los ómnibus intraciudad tienen menos de 3 m de altura. Cuando las escaleras se ubiquen una corta distancia desde el punto de carga y descarga, la senda peatonal de conexión puede inclinarse en alrededor del 4 por ciento y así pueden ganarse en cota otros 0,3 a 0,6 m. De esta forma, en algunos casos será posible reducir la altura de las escaleras a 4,5 m o menos. Probablemente, las esca-leras y rampas se ubicarán en las paradas de ómnibus en distritos edificados. Las rampas peatonales se adaptan bien a las paradas de ómnibus en zonas suburbanas o tipo parque. Las barandas son deseables y usualmente necesarias. En algunas ubicaciones pue-den combinarse rampas y escaleras. Si la línea de ómnibus sirve a un gran porcen-taje de gente mayor, es en extremo ocupada o el ascenso es extra-largo, debería considerarse el uso de escaleras mecánicas. Se incluyen las provisiones para las personas minusválidas, tales como el uso de rampas, escaleras mecánicas, ensan-chamiento de los pasajes y puertas peatonales, y la eliminación de otros obstáculos.


Disposiciones de paradas de ómnibus Con las paradas de ómnibus al nivel de la autopista, los ómnibus tardan poco tiempo adicional al de parar, cargar y arrancar; sin embargo, deben proveerse apartaderos, escaleras y, a veces, luces extras en las separaciones de nivel. Los pasajeros deben usar escaleras o rampas. Con las paradas de ómnibus a nivel de calle es necesaria menos construcción extra y los pasajeros no tienen que usar escaleras o rampas. Sin embargo, los ómnibus tienen que mezclarse con el tránsito en las ramas y en los caminos frentistas, y generalmente deben cruzar a nivel la calle transversal. Donde el tránsito sobre las calles de superficie sea liviano, estas desventajas no son serias, pero donde las calles operan cerca de la capacidad, los ómnibus que las cru-cen experimentarán alguna demora. Generalmente, las paradas a nivel-de-calle son apropiadas en y cerca de los distritos céntricos, y las paradas a nivel de calle o au-topista son apropiadas en las zonas suburbanas o de las afueras. En una autopista pueden usarse combinaciones de los dos tipos. Paradas a nivel de autopista Lógicamente, las paradas de ómnibus se ubican en los cruces de calles donde los pasajeros pueden usar las estructuras de separación de niveles para tener acceso desde cualquier lado de la autopista. La Figura 8.16 A muestra una disposición en un paso superior de calle sin distribuidor. Los apartaderos y plataformas de carga están debajo de la estructura, por lo que se requieren grandes luces o aberturas adi-cionales. Cada escalera debería ubicarse sobre el lado de la calle transversal usada por la mayoría de los pasajeros. Dos escaleras adicionales pueden eliminar cualesquiera cruces de calles de superficie mediante la transferencia de viajeros. La Figura 8.16 B muestra una disposición en un paso inferior de calle sin distribuidor. Como se indica arriba a la izquierda de la Figura 8.16 B, las salidas y entradas de plataforma pueden conectarse directamente a los desarrollos adyacentes, tales co-mo edificios públicos y grandes almacenes. A veces, las paradas de transporte público son necesarias en ubicaciones distintas que un paso superior de calles, como en las zonas marginales, en distritos edifica-dos donde no es posible ni deseable proveer paradas en las estructuras de cruce de calles. Preferiblemente, tales paradas deberían ubicarse opuestas a los cruces de calles interceptadas por caminos frentistas o sendas peatonales. Es necesario un paso superior peatonal para que las paradas de ómnibus sean utilizables desde cualquier lado de la autopista. La Figura 8.16 C ilustra en planta dos trazados proba-bles. El apartadero en el nivel de la vía rápida está situado en la mitad inferior bajo la estructura peatonal y se alcanza por escaleras o rampa. En la mitad superior, el apartadero está inclinado hasta el nivel del camino frentista, lo que obvia la necesi-dad de los viajeros de subir escaleras o rampas


Figura 8.16 Paradas de ómnibus a nivel de autopista

.

Figura 8.17 Paradas de ómnibus a nivel de autopista en un distribuidor tipo diamante


La Figura 8.17 muestra paradas de ómnibus en el nivel de autopista sobre una sec-ción deprimida en las calles transversales con ramas de un distribuidor tipo diamante que se conectan a caminos frentistas de un sentido. En la Figura 8.17 A, los ómni-bus usan la rama de salida de la autopista para entrar en el apartadero. Usualmente, la última parada de ómnibus está ubicada a través de una luz de una estructura se-parada. Tal consolidación de puntos de acceso mejora la eficiencia del tránsito direc-to y de rama. Los conductores de los ómnibus se adaptan a la trayectoria reversa necesaria para usar el apartadero de ómnibus. Los ómnibus usan las mismas ma-niobras cuando dejan el apartadero. La Figura 8.18 muestra una parada de ómnibus entre la conexión exterior y el rulo de un distribuidor tipo trébol. Es deseable una vía colectora o distribuidora de modo que los apartaderos de ómnibus no se conecten directamente con la plataforma di-recta. Preferiblemente, para minimizar los conflictos el apartadero de ómnibus debe-ría ubicarse detrás de la estructura.

Figura 8.18 Parada de ómnibus a nivel de autopista en

un distribuidor tipo trébol Cuando el apartadero está ubicado antes que la estructura, los ómnibus deben converger con el tránsito desde el rulo de entrada y entrecruzarse con el tránsito hacia el rulo de salida. También se muestra un apartadero de ómnibus sobre un ac-ceso de servicio próximo de un camino frentista,

conectado al apartadero de ómnibus de la autopista por un paso peatonal sobre y bajo nivel; se provee estacionamiento. Paradas a nivel de calle Las paradas de ómnibus a nivel de calle pueden proveerse en los distribuidores. En las ramas tipo-diamante, la parada de ómnibus puede consistir en una zona de ban-quina ensanchada adyacente a la plataforma de la rama y puede estar sobre una plataforma separada. Generalmente son preferibles las paradas de ómnibus a nivel de calle adyacentes a ramas de entrada. La Figura 8.19 muestra varios ejemplos de paradas de ómnibus a nivel de calle sobre distribuidores diamante. La Figura 8.19A ilustra dos posibles ubicaciones para una parada de ómnibus en un distribuidor dia-mante simple sin caminos frentistas. La parada de ómnibus puede proveerse en la rama de entrada o en la de salida mediante en ensanchamiento de la rama. La deci-sión de cuál es mejor depende de un análisis de los conflictos de giro.


Figura 8.19 Paradas de ómnibus a nivel de calle en distribuidor tipo diamante

La Figura 8.19 B ilustra una parada de ómnibus a nivel de calle sobre una calle fren-tista de un sentido en un distribuidor tipo diamante. Los ómnibus usan la rama de salida para alcanzar el nivel de superficie, descargar y cargar sus pasajeros en la calle transversal y seguir por la rama de entrada. La distancia de viaje agregada es pequeña y donde el tránsito en la calle transversal es liviano se pierde poco tiempo; sin embargo, donde el tránsito en la calle transversal es pesado y los ómnibus son numerosos, la operación puede ser difícil porque los ómnibus deben entrecruzarse con el tránsito del camino frentista para alcanzar la vereda, cruzar la calle transver-sal y luego entrecruzarse de nuevo en su camino hasta la rama de entrada. Las pa-radas de ómnibus a nivel de calle son difíciles de proveer efectivamente en distribuido-res tipo trébol o direccional. En tales distribuidores las paradas de ómnibus deberían omitirse, o ubicarse sobre la calle transversal más allá de los límites del distribuidor. 8.1.11 Caminos recreacionales Los criterios de diseño para los caminos recreacionales son aplicables a los caminos a través de parques nacionales, zonas de recreación, bosques nacionales, zonas escénicas por su particular belleza.


El objetivo de este tipo de caminos es dar una vía segura con mantenimiento de los valores estéticos, ecológicos, medioambientales, históricos y culturales de la zona. En el diseño se recomienda considerar: • Criterios de diseño . El cumplimiento estricto a los criterios de diseño geométri-

co para este tipo de caminos pueden ser inadecuado. Las velocidades directri-ces son generalmente bajas y las expectativas de los conductores son tales que la reducción de criterios no produce problemas de seguridad graves. Por lo tan-to, el del proyectista debe utilizar criterios técnicos para garantizar los criterios de ajuste del terreno, el uso previsto del camino, y las normas específicas del orga-nismo oficial con jurisdicción en el área.

• Vehículo de diseño . Según la naturaleza de las áreas recreativas, el vehículo de diseño más común será una casa-rodante con bote remolcado. Para las ta-reas de mantenimiento y de recolección de basura puede ser adecuado un ca-mión simple. En algunas situaciones, sólo un vehículo de pasajeros puede ser el apropiado. El proyectista debe utilizar criterios técnicos para determinar el vehículo de diseño, con el cual determinar anchos de carril, curvas horizontales, rasante, intersecciones, etcétera.

8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales Según VOLANTE Nº 459/70 DNV [Bibliografía Particular C8 (02)] General

Distancias mínimas

… los accesos futuros a las instalaciones comerciales deberán emplazarse a las distan-cias mínimas siguientes: • DOSCIENTOS CINCUENTA METROS (250 m) de la intersección con camino

de acceso a poblaciones cuyo tránsito diario no supere a los DOSCIENTOS (200) vehículos.

• DOSCIENTOS SETENTA Y CINCO METROS (275) desde la intersección con ruta provincial de 2º categoría, o con caminos de acceso a poblaciones cuyo tránsito diario se encuentre comprendido entre los DOSCIENTOS (200) y MIL (1000) vehículos.

• TRESCIENTOS CINCUENTA METROS (350 m) desde la intersección con ruta nacional o provincial de 1ª categoría, o camino de acceso a poblaciones cuyo tránsito diario supere los MIL (1000) vehículos.

… el diseño de los accesos a instalaciones comerciales, tales como estaciones de servi-cio, moteles, restaurantes, etc., desde los caminos de jurisdicción de la DNV que tengan vinculación directa con cruces de rutas nacionales entre sí, y/o con caminos provinciales o comunales, deben evitar obstaculizar la visibilidad, causar perturbaciones al tránsito de vehículos o dificultar la habilitación de futuros empalmes a tales intersecciones.


Estaciones de Servicio en Autopistas Texto adaptado de la Nota Circular Nº 2955/97 y Resolución Nº 0254/97 de la DNV: NORMAS PARA EL INGRESO Y EGRESO A ESTACIONES DE SERVICIO DESDE AUTO-PISTAS [Bibliografía Particular BP C8 (01)], con omisión de las secciones: B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE LA AUTO-PISTA, C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO ENTRE LA CALZA-DA Y LA COLECTORA y E) PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA.

Todo acceso a estaciones de servicio cercanas a distribuidores debe tener, como mínimo, 600 m desde el fin del carril de aceleración de una rama de entrada a la au-topista del distribuidor en cuestión, Figura 8.20 Los carriles de ingreso y egreso de la estación de servicio deben responder al Plano Tipo OB2 de DNV. Si el ingreso a la estación de servicio se produjera antes de la ubicación del distri-buidor no podrá construirse a una distancia inferior a 600 m desde la nariz de la ra-ma de ingreso a la estación de servicio hasta el principio del carril de desaceleración de la rama de salida del distribuidor, y no puede ser menor que 1000 m cuando se trate del final del carril de aceleración del egreso de la estación de servicios con res-pecto de dicha rama de salida, Figura 8.22 y Figura 8.23. A partir de la finalización del carril de egreso de una estación de servicio no deberá haber una distancia me-nor que 2500 m hasta el comienzo del carril de desaceleración del ingreso a otra instalación de la misma índole, Figura 8.24. No se autorizarán ingresos ni egresos de estaciones de servicio en sectores en curva, pudiendo materializarse sólo a partir de 100 m desde los extremos de la curva, Figura 8.25. En general las ramas de entrada y salida se conectarán con la colectora, preferen-temente de un sentido, y desde la colectora a la estación de servicio los carriles de entrada y salida serán simples, diseñados para la velocidad de la colectora. Dada la intensidad luminosa con que se dota a este tipo de explotación, es indispen-sable prever en el proyecto de iluminación sendas zonas de acostumbramiento vi-sual, las cuales tendrán una longitud mínima de 250 m medidos a partir del punto de comienzo del carril de cada una de las ramas de ingreso o egreso a la colectora o a la estación de servicio. Como mínimo, el nivel de iluminancia media y el factor de uniformidad serán los siguientes: • Sobre autopistas: 45 lux G1 = 1/2 G2 = 1/4

Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la zona de camino, con adecuados accesos según la clasificación funcional del camino; desde la cal-zada principal a la estación de servicio, o desde la calzada principal a la colectora y desde la colectora a la estación de servicio. Particularmente en las autopistas esto significa que las estaciones de servicio no podrán instalarse en la mediana ni entre calzadas principales y calles colectoras. El terreno para las instalaciones necesarias será comprado o alquilado por el interesado, bajo su exclusiva res-ponsabilidad, sin ningún compromiso por parte de la DNV.


• Sobre colectoras: 25 lux G1 = 1/3 G2 = 1/6 Los valores indicados en "lux" serán obtenidos con un factor de mantenimiento igual a 0,7. No deberá interrumpirse el escurrimiento de las cunetas, ni volcar aguas servidas o tratadas (lavaderos, playas, etc.) en la zona de camino, debiendo presentarse, en la tramitación aprobatoria, la solución adoptada a tal fin. Todo emprendimiento deberá contar con el correspondiente proyecto de señalamiento, según las Normas vigentes en la DNV y la Ley de Tránsito Nº 24449.

Figura 8.20 Acceso a ES cercanas a distribuidores

Figura 8.21 Ingresos o egresos directos no permitidos en ramas


Figura 8.22 Ingreso a ES antes de distribuidor

Figura 8.23 Egreso de ES antes de distribuidor

Figura 8.24 Separación entre ES

Figura 8.25 Separación entre ES y fin de curva


8.2 INSTALACIONES PARA PEATONES Las vías peatonales deben ser una parte integral de cualquier proyecto vial. Casi todo viaje comienza y termina en un movimiento de peatones, y muchos viajes pue-den realizarse totalmente a pie. Por lo tanto, el diseño de los proyectos debe tener en cuenta, alentar e incorporar los movimientos seguros de los peatones. En las zo-nas rurales, la actividad peatonal puede ser reducida, excepto en lugares como es-cuelas, centros comerciales, áreas de recreación y desarrollos residenciales. Las vías peatonales incluyen veredas, sendas, cruces, dispositivos de control de tránsito, pasos especiales, y cortes o rampas de cordón. 8.2.1 Características salientes del tránsito peaton al • Volumen. Normalmente ocurre el pico alrededor del mediodía • Longitud de caminata. En promedio, no más de 1,5 km hasta el trabajo y poco

más de 1 km hasta el ómnibus o ferrocarril. Alrededor del 80% de la distancia re-corrida a pie será inferior a 1 km hasta cualquier destino. El límite aceptable de viaje a pie es de unos 3 km

• Velocidad. Entre 0,9 y 2 m/s, y promedio de 1,2 m/s, con las personas mayores en el valor más lento del rango

• Ruta. El deseo y voluntad de los peatones es elegir la ruta más directa entre dos lugares, según la edad y condición física, lo cual puede implicar cruces a mitad de cuadra

8.2.2 Sendas y veredas Las sendas pueden ser desde suelo natural como las huellas, hasta contar con re-vestimientos de tipo superior; se las suele incluir en parques, plazas y patios de jue-gos. Las veredas son caminos paralelos de dos sentidos generalmente revestidos con pavimentos impermeables. Justificaciones Las sendas y veredas aumentan la seguridad del tránsito y su costo es relativamente bajo. En las zonas urbanas es alta la relación beneficio/costo al considerar como beneficios la reducción de los accidentes peatonales. Las sendas y veredas en zonas rurales y suburbanas se justifican en las inmediacio-nes de los desarrollos comunitarios tales como escuelas, empresas locales, y las plantas industriales que resultan en una concentración de peatones cerca de los caminos. Como práctica general, las veredas deberán diseñarse y construirse en todas las zonas urbanas, en las áreas comerciales para el público, y entre todas las paradas de transporte comercial y zonas públicas. Los sendas de ubicarán los más lejos po-sible del camino. Deben preverse veredas a lo largo de calles colectoras urbanas dentro de unas cuatro cuadras de escuelas, parques, zonas comerciales y paradas de transporte público, y a lo largo de todos los colectores en las zonas comerciales, sociales, o residenciales de alta densidad.


Tipos Generalmente las veredas se construyen de hormigón vertido o losetas prefabrica-das, o asfalto de mezcla caliente. Las sendas se pueden construir de hormigón ver-tido, losetas, mezclas asfálticas, piedra, lajas, ladrillo, adoquines, tierra, hierba, ma-dera, etcétera. El material utilizado depende de la intención del diseño y las condi-ciones del suelo. La pendiente transversal típica es de 2% hacia la cuneta. Ubicación Los peatones inician instintivamente las trayectorias de las sendas según sus nece-sidades vitales y de comunicación. Las veredas se ubican en la franja fronteriza que separa la calzada de las viviendas y comercios; la ubicación definitiva varía con el propósito del diseño, la disponibilidad zonas de camino, volumen de tránsito peato-nal. La separación desde el borde de calzada debe ser del orden de 2,5 a 4 m, con un mínimo de 1,2 m. Sin embargo, las limitaciones pueden no permitir la inclusión de una franja de separación entre calzada y vereda. En las zonas urbanas céntricas de intensa actividad de negocios y comercial, toda la franja entre el camino y los edifi-cios puede ser pavimentada para uso peatonal; aun así, siempre conviene por razo-nas de seguridad intercalar una franja angosta con arbustos de por lo menos 0,6 m de ancho. Anchos Los anchos de vereda varían desde un mínimo de 1,2 m hasta unos 15 m, los cuales

deben coordinarse con los organismos lo-cales (municipios, ciudades, pueblos, vi-llas). Los volúmenes de los peatones pue-den ayudar a determinar el ancho eficaz. Sin embargo, la predicción de los volúme-nes peatonales puede ser una tarea muy difícil, sencillamente por la frecuente falta de recuento de peatones y métodos proba-dos de estimación de sus proyecciones. El gráfico siguiente puede dar alguna pauta sobre el orden de magnitud del ancho en función de los volúmenes peatonales esti-mados. Las obstrucciones y accesorios, tales como postes y cámaras de servicios públicos, teléfonos públicos e hidrantes de

incendio deben ubicarse fuera de la vereda, preferiblemente entre la vereda y la cal-zada. Si tales obstrucciones deben colocarse en la vereda, habrá que ensancharla consecuentemente: 0,8 m por postes de señales y servicios públicos, 1,2 m por ca-binas telefónicas y 1,8 m por paradas de ómnibus. 8.2.3 Intersecciones a nivel El adecuado diseño de las intersecciones reduce la gravedad de potenciales conflic-tos entre vehículos automotores, bicicletas y peatones, al ordenar los movimientos de cruce y de giro de todos los usuarios.


Las intersecciones muy oblicuas resultan en grandes superficies pavimentadas, lo que da lugar a confusiones entre los conductores y crean un peligro real para los peatones. El diseño del camino debe apaciguar las velocidades máximas de giro a 15km/h a la derecha y 30 km/h a la izquierda. Cruces peatonales Los pasos peatonales deben proveerse en todas las intersecciones y seguir la tra-yectoria más conveniente para el peatón. Debe haber espacio para barras de deten-ción pintadas de 30 a 35 cm de ancho y retirada 1,2 m atrás del cruce peatonal. La marcación y señalización debe ubicarse adecuadamente según las reglamentacio-nes. 8.2.4 Separaciones de nivel Pasos alto nivel peatonales y ciclistas Los pasos elevados peatonales y ciclistas deben instalarse sobre la base de los riesgos de seguridad, los cuales dependen principalmente de las velocidades de los vehículos automotores. Deben instalarse para cruzar autopistas y autovías, en cru-ces con altos volúmenes de peatones, cruces con frecuente ocurrencia de atrope-llamientos de peatones y ciclistas. Dar un puente peatonal/ciclista siempre dependerá de la viabilidad de su instalación en un sitio particular. En algunos lugares, un puente puede ser prácticamente impo-sible, y un paso subterráneo puede ser más apropiado, mientras que en otros, la to-pografía puede facilitar un paso elevado. Con la debida consideración a la zona des-pejada del camino debajo, el diseño del puente peatonal debe procurar minimizar la longitud del puente peatonal y de las veredas de aproximación. Criterios generales de diseño: • Ancho. El ancho mínimo de un paso superior debe ser igual al de la trayectoria

de aproximación más de 0,5 m; el mínimo recomendado es de 3 m, y el mínimo conveniente de 3,5 m. Debe adaptarse a los vehículos de mantenimiento que uti-licen el paso. Puede ser necesario un ancho mayor para muy elevados volúme-nes de ciclistas.

• Rampas. La pendiente máxima de las rampas debe ser de 1:12 (8,3%). Cual-quier vía con una pendiente superior a 1:20 (5%) se considera rampa y se pro-veen según necesidad. [SS8.2.6]

• Escaleras. Deben estar previstas en caso necesario y conforme con [SS8.2.7]. • Características especiales. Todas las características del paso peatonal elevado

deben ajustarse a las disposiciones oficiales para movilidad de las personas dis-capacitadas.

Pasos bajo-nivel peatonales y ciclistas Los túneles y pasos subterráneos para peatones deben instalarse según los volú-menes de tránsito de peatones, ciclistas y vehículos automotores, velocidades de los automotores, riesgos para la seguridad de los peatones y ciclistas.


Los criterios de diseño se acuerdan con los organismos locales. Los ciclistas suelen ser reacios a pasar por estrechos espacios confinados, con distancia visual limitada y poca iluminación. Esto puede minimizarse mediante la ubicación del paso subte-rráneo en línea con la vereda y ciclovía con una rampa suave para permitir la visión continua a través del paso subterráneo. Puede usarse iluminación artificial o si es posible dar iluminación adecuada por medio de aberturas. El ancho mínimo de un paso subterráneo peatonal/ciclista es de 3,6 m; deseable 4,5 m. Puede ser necesa-rio un ancho mayor cuando haya un volumen peatonal frecuentemente alto, como en las zonas céntricas de las grandes ciudades. Rampas de cordón Para los peatones y ciclistas, los cordones son barreras que impiden o restringen su movilidad. Las rampas de cordón permiten cruzar las calles sin saltar para bajar o subir un cordón. La pendiente de rampas no debe ser más pronunciada de 1:12 (8%). Las transiciones desde las rampas a vereda o calle deben ser al ras. El ancho de paso mínimo será de 0,9 m, con exclusión de los abocinamientos. Las rampas de cordón ubicadas donde los peatones deban caminar a través de la rampa tendrán lados abocinados con pendientes inferiores al 10%. Donde el ancho del paso en el tope de la rama sea menor que 1,2 m, los lados abocinados deben tener una pen-diente no más empinada que 8%.

Rampas de cordón en las intersecciones. Se proveen dos rampas en cada esquina, alinea-das con las líneas de vereda o de edificación.

Intersección con rampas de cordón en diagonal, las cuales deben tener los bordes paralelos a la dirección del flujo de tránsito peatonal.


En los cruces con marcaciones de pavimento, las rampas de cordón deben estar totalmente contenidas en las marcas, excluyendo cualesquiera lados abocinados. También deben ubicarse o protegerse para impedir su obstrucción por parte de vehículos estacionados. Los postes de semáforos y señales, hidrantes sumideros, etc., no deben ubicarse donde pudieran interferir el acceso a la rampa. Isletas de refugio Una isleta de refugio ayuda y protege a los peatones a cruzar una calzada. Puede ubicarse en una intersección, en un acceso a transporte público o a mitad de cuadra de una vía multicarril. Deben ser de por lo menos 2 m de ancho. Usualmente las isle-tas de canalización del tránsito automotor se usan como isletas de refugio. Las intersecciones más anchas que 23 m deben tener isletas de refugio sobreeleva-das en los cruces; deben proveerse para cruzar múltiples carriles o donde los radios de curva son grandes. Las isletas de refugio deben cortarse al ras con la calle o te-ner rampas de cordón en ambos lados, y tener un área plana de 1,2 m de largo por 1 m de ancho mínimo en la parte de la isleta atravesada por el cruce peatonal. Tam-bién deben proveerse donde un peatón caminando a 1 m/s no pueda completar el cruce durante la fase verde de un semáforo. 8.2.5 Cruces peatonales a mitad de cuadra De ser necesario un cruce peatonal a mitad de cuadra deben proveerse adecuados semáforos y/o dispositivos de advertencia. Normalmente los conductores no están familiarizados con los cruces a mitad de cuadra, por lo que es necesario alertarlos de la situación. Las señales pueden apaciguar el tránsito y proteger a los peatones al advertir a los conductores que se detengan si hay peatones en el cruce peatonal. 8.2.6 Rampas Una vereda o senda peatonal se considera rampa cuando su pendiente es más em-pinada que 1:20 (5%) y/o se usa para tener acceso a instalaciones públicos, tales como edificios, sitios históricos, etcétera. La pendiente máxima de una rampa es de 1:12 (8%), preferiblemente menos. Debe proveerse un descanso por 0,75 m de des-nivel; con un desnivel mayor que 15 cm o un largo mayor que 2 m deben tener pa-samanos. El ancho mínimo libre de una rampa es 0,9 m. Las rampas deben tener descansos planos en el fondo y tope de cada tramo. El ancho del descanso debe ser por lo menos tan ancho como la rampa; la longitud debe ser de 1,5 m mínimo. Tanto las rampas como los descansos deben diseñarse de modo que no se acumule agua en la superficie de paso. 8.2.7 Escaleras Las escaleras deben tener escalones de huella de ancho mínimo de 28 cm, y con-trahuella entre 10 y 18 cm uniformes, y al menos 1 m de ancho. Los pasamanos de-ben proveerse en todos los tramos, y las superficies de paso deben diseñarse de modo que no se acumule agua sobre ellas.


8.2.8 Seguridad de los peatones La seguridad de los peatones es un elemento que debe considerarse en cualquier proyecto, particularmente en zona urbana. Los más graves conflictos peatón/vehículo se producen cuando las trayectorias se cruzan en ángulos aproximadamente rectos, lo cual ocurre con mayor frecuencia en las intersecciones a nivel. Durante el diseño de cualquier proyecto urbano, el proyec-tista debe revisar los datos sobre accidentes disponibles para determinar la ubica-ción, extensión y tipo de accidentes de peatones. Particular atención debe darse a los lugares donde se prevé alto tránsito de peatones vulnerables, como escuelas, áreas recreativas y parques. Muchos diseños puede mejorar significativamente la seguridad de los peatones, al-gunos ejemplos: • Los pasos peatonales deben proveerse en todas las intersecciones para definir

claramente la trayectoria preferida del peatón. Sin embargo, los cruces peatona-les pueden crear un falso sentido de seguridad al peatón, a pesar de lo cual las ventajas superan a las desventajas en la mayor parte de las circunstancias.

• Las fases de semáforos pueden aumentar la seguridad de los peatones; los tra-tamientos posibles incluyen: o Fase peatonal exclusiva, o Semáforo peatonal activado manualmente,

• Si la demora de un peatón en tratar de cruzar una calle es en promedio 10 se-gundos, usualmente los peatones obedecen el semáforo. Si es de 15 o más se-gundos, es frecuente que los peatones desobedezcan la señal. La mayoría no esperará más de 30 segundos.

• El peligro para los peatones crece al aumentar el ancho de la intersección. La seguridad mejora significativamente con isletas canalizadas, isletas de refugio e isletas de mediana.

• En algunos lugares el problema de seguridad de los peatones puede ser tan grave que se justifique un puente o túnel peatonal.

• Si los vehículos atropellan a los peatones que caminan al lado del camino hay un grave problema que se puede mitigar reduciendo la velocidad, agregando vere-das o reubicándolas más lejos del camino.

• Otras posibles medidas de diseño para aumentar la seguridad de los peatones incluyen iluminación, barreras para canalizar el tránsito, y cambio en las opera-ciones de tránsito o permisos de estacionamiento.

8.3 INSTALACIONES PARA CICLISTAS Crecientemente, los funcionarios del transporte reconocen a la bicicleta como un modo viable de transporte; cada vez más la gente está reconociendo la eficiencia de energía, economía, beneficios para la salud, aspectos libres de polución, y las mu-chas otras ventajas del ciclismo. El énfasis puesto en el ciclismo requiere una com-prensión de las bicicletas, ciclistas, e instalaciones ciclistas. Si se utiliza adecuada-mente, la bicicleta puede jugar un papel importante en todo el sistema de transporte.


La selección de una instalación ciclista puede depender de las características del tránsito vehicular y ciclista, uso del suelo adyacente, y los esquemas previstos de crecimiento, y de otros factores. La conveniente seguridad, y las instalaciones adecuadas son esenciales para alen-tar el paseo ciclista. La mayoría del ciclismo tendrá lugar en caminos ordinarios sin ningún espacio dedicado a los ciclistas. Pueden preverse ciclistas en casi todos los caminos; y a veces ellos usan aceras como comunes vías compartidas con los pea-tones. 8.3.1 Planificación Comúnmente, la planificación de obras ciclistas se piensa como un esfuerzo em-prendido para desarrollar un separado sistema de vías compuesto de sendas y carri-les ciclistas interconectados, y espaciados bastante cerca como para satisfacer to-das las necesidades de los ciclistas. En realidad, tales sistemas pueden ser innece-sariamente costosos y no satisfacer la vasta mayoría de viajes en bicicleta. A menu-do, los caminos existentes, con mejoras relativamente pocos costosas pueden servir como sistema base para satisfacer las necesidades de viaje de los ciclistas. Las sendas y carriles ciclistas pueden aumentar este sistema existente en corredores escénicos o lugares donde el acceso está limitado. Así, la planificación del transpor-te ciclista es más que planificar vías ciclistas: es un esfuerzo que deberla considerar muchas opciones para dar seguridad y eficiencia al viaje en bicicleta. La planificación de instalaciones ciclistas debe realizarse con la planificación de otros modos de transporte. A menudo, un mejoramiento que promueva el viaje en bicicleta también beneficiará otros modos de viaje. Inversamente, los mejoramientos viales por medio de una adecuada planificación y diseño puede realzar el viaje ciclis-ta. Los planes para llevar a cabo los proyectos ciclistas deben armonizar con todos los objetivos de la comunidad para los mejoramientos de transporte, lo cual, a su

vez, debe estar según todos los objetivos de la comunidad. Antes de planificar mejoramientos para el trans-porte ciclista deben comprenderse las diferencias entre las aptitudes y propósitos de los ciclistas pa-ra conducir. En general, los propósitos del viaje ciclista pueden dividirse en dos amplios tipos: utilitarios y recrea-cionales. Para un ciclista en un viaje utilitario, el objetivo primario es alcanzar rápidamente, con pocas inte-rrupciones, un destino especifico. La bicicleta es simplemente el modo de transporte elegido.


Por otro lado, un ciclista en un viaje recreacional pasea por placer; el destino es de menor importancia. Por supuesto, para una vasta mayoría de viajes, estos propósi-tos no son absolutos o mutuamente excluyentes. Esto es, la mayoría de los viajes tienen algunos propósitos utilitarios y otros recreacionales. Además, a menudo no se dispone de un medio práctico para obtener datos sobre el propósito del viaje. Por lo tanto, las nuevas instalaciones ciclistas deben diseñarse para acomodar las necesi-dades de la mezcla prevista de ciclistas. Los ciclistas difieren ampliamente en sus habilidades y preferencias por ambientes de paseo. Algunos dan gran importancia a la trayectoria más directa hacia su destino y tienen la aptitud de conducir segura y confiadamente en tránsito de alto volumen. A menudo eligen viajar en calles arteriales en lugar de las más calmas, y más estéti-camente placenteras rutas alternativas, porque las calles arteriales son más directas y resultan en verdaderos o percibidos ahorros de tiempo. Otros ciclistas dan más importancia a la calidad del viaje y desean salir de su camino para pasear por calles o sendas residenciales. Dado que existe un rango de habili-dades y preferencias ciclistas, sería erróneo planificar o diseñar las obras ciclistas exclusivamente con las necesidades de los ciclistas en cualquier extremo del espec-tro; las obras deben planificarse y diseñarse para acomodar un amplio rango de ci-clistas. Inventario de condiciones existentes La planificación de las obras ciclistas comienza con la observación y recopilación de datos sobre las condiciones existentes del viaje ciclista. Deben identificarse los pro-blemas, deficiencias, asuntos de seguridad, y necesidades de los ciclistas. Deben observarse las vías ciclistas, los caminos donde los ciclistas viajan y donde los ciclis-tas no viajan respecto de su adecuación al ciclismo. Por su efecto sobre el ciclismo, deben considerarse las obstrucciones e impedimen-tos en los caminos existentes, tales como rejas inseguras, basura, fajas sonoras en banquinas, carriles angostos, accesos a propiedad, pavimento rugoso, alta velocidad o alto volumen de tránsito, alto volumen de camiones, estacionamientos con cordo-nes, juntas de expansión de puentes, tableros de puentes de rejas metálicas, y se-ñales de tránsito insensibles a los ciclistas. Debe examinarse la ubicación del esta-cionamiento de bicicletas. Las zonas próximas a generadores de tránsito ciclista, tales como centros principa-les de empleo, escuelas, parques y centros de compra, deben revisarse para identi-ficar viajes en bicicleta, existentes o potenciales. Deben verificarse los accesos con-venientes para los ciclistas a estaciones de tránsito masivo y otros puntos de trans-ferencia intermodal. Deben identificarse y examinarse las barreras, tales como ríos y autopistas, por sus efectos sobre el ciclismo. Deben investigarse los lugares de accidentes ciclistas para identificar cualesquiera obstrucciones físicas que puedan contribuir a los accidentes. Deben recogerse datos sobre la cantidad de viajes recreacionales en comparación con los utilitarios, y sobre las edades y experiencias de los ciclistas.


La participación pública es esencial durante el inventario de las condiciones existen-tes. Serán útiles las observaciones y relevamientos de los ciclistas activos y poten-ciales, como también las opiniones del público no-ciclista. Las actitudes y necesida-des de los ciclistas de destino-orientado y tolerantes del tránsito diferirán grande-mente de los ciclistas casuales e intolerantes con el tránsito. También pueden ser buenas fuentes de información los comités consultivos de ciclistas, y los grupos e individuos responsables de planes de recreación. Así, debe buscarse una amplia variedad de opiniones. Las opiniones de estos varios grupos deben sopesarse entre sí y moderarse con el sano juicio profesional. Además del inventario de los factores físicos que afectan el transporte ciclista, debe examinarse la efectividad de la educación, leyes existentes que afecten el ciclismo, y los programas de aplicación obligatoria. Análisis de mejoramientos Los objetivos del uso de la bicicleta deben estar en armonía con toda la política de transporte de la comunidad o estado. El inventario de las condiciones existentes da una oportunidad para modificar y/o refinar los objetivos del uso de la bicicleta. Con los objetivos establecidos en mano, las condiciones existentes se analizan y se desarrolla un plan. Los programas y proyectos para estimular el uso de la bicicleta, los reglamentos, educación, y mejoramientos se complementan una con otra y son todas las opciones que se deben considerar. El resultado final es un plan de obras propuestas para el viaje en bicicleta. Debe considerarse un amplio rango de mejoramientos en la parte de mejoramiento de una instalación de un plano. También los mejoramientos y man-tenimiento de la calzada, vías ciclistas y estacionamientos para bicicletas. El coronamiento del camino y su mantenimiento pueden reducir los conflictos entre los peatones, ciclistas y conductores, y pueden corregir las condiciones inseguras para el paseo ciclista. Los mejoramientos de las rejas de drenaje, los cruces a nivel ferroviarios, superficies de pavimentos, semáforos, señalización y marcas serán be-neficiosos. Las rutas ciclistas pueden proveer continuidad a otras obras ciclistas o rutas preferi-das diseñadas. Los carriles ciclistas, las señales y marcas del pavimento, pueden mejorar las condiciones de los corredores donde haya significativo o potencial de-manda ciclista mediante la delineación de la intentada o prevista trayectoria de viaje y mediante el estímulo de la separación de las bicicletas y los vehículos automoto-res. Los carriles también pueden ayudar a incrementar las capacidades totales de los caminos que llevan tránsito mixto ciclista y automotor. Las sendas ciclistas pueden proveer agradables oportunidades recreacionales como también deseables rutas al viajero diario. Las sendas ciclistas pueden crear oportu-nidades no provistas por el sistema vial.


Generalmente, las aceras no son aceptables para el ciclismo, sin embargo, en una pocas limitadas situaciones tales como en largos y angostos puentes y en otros ca-sos donde las aceras tienen las mismas características que una senda ciclista de un sentido y los ciclistas son usuarios incidentales o infrecuentes la designación de la acera como una instalación alternativa puede ser beneficiosa. Las obras de estacionamiento ciclista son esenciales para alentar el ciclismo utilita-rio. Para ser efectivo, el estacionamiento debe ofrecer protección de robos y vanda-lismo. Deseablemente, también debe proveerse protección de los daños por mal tiempo. En general, deben considerarse las provisiones para el estacionamiento en todos los principales generadores de tránsito, especialmente donde se provee esta-cionamiento de vehículos automotores, y en las estaciones de tránsito masivo para alentar el viaje intermodal. Selección de una instalación Cuando se desee mejorar una instalación, deben considerarse su propósito primario (p. ej., utilitaria o recreacional) y los factores siguientes para determinar su tipo, ubi-cación, y prioridad: • Barreras. En algunas zonas, hay barreras físicas para el viaje en bicicleta, cau-

sadas por las características topográficas, autopistas u otros impedimentos. En tales casos, la provisión de una obra para superar una barrera puede crear nue-vas oportunidades para el ciclismo.

• Accidentes. A lo largo de las rutas, es ineludible reducir o prevenir los acciden-tes ciclistas (accidentes bicicleta/vehículo automotor, bicicleta/bicicleta, bicicle-ta/peatón y bicicleta sola). Debe evaluarse la posibilidad de aliviar los problemas de los accidentes por medio de mejoramientos de una instalación. Deben revi-sarse los planos para eliminar la introducción de nuevos problemas de acciden-tes.

• Dirección. Para los viajes ciclistas utilitarios, las obras deben conectar los gene-radores de tránsito y ubicarse a lo largo de una línea directa conveniente para los usuarios.

• Acceso. En la ubicación debe considerarse proveer frecuentes y convenientes accesos, especialmente en zonas residenciales; y adecuados accesos para emergencias, mantenimiento y vehículo de servicio.

• Atracción. El valor escénico es esencial a lo largo de una obra destinada a ser-vir un primario propósito recreacional.

• Seguridad. Debe considerarse la posibilidad de actos crimina les contra los ci-clistas, especialmente a lo largo de remotas sendas ciclistas, y la posibilidad de robo o vandalismo en los estacionamientos.

• Demoras. Los ciclistas tienen un inherente fuerte deseo de mantener el impulso. Si son requeridos a detenerse frecuentemente, tienden a evitar la ruta y des-atender los controles de tránsito.

• Conflictos de uso. Los diferentes tipos de obras introducen diferentes tipos de conflictos. Las instalaciones sobre el coronamiento del camino pueden resultar en conflictos entre los ciclistas y los automovilistas. Las sendas ciclistas pueden comprender conflictos entre ciclistas, operadores de ciclomotores, patinadores y peatones en la instalación y entre los ciclistas y automovilistas en las intersec-ciones de caminos y accesos a propiedad.


• Mantenimiento. A menudo, una senda ciclista impropiamente mantenida será rehuida por los ciclistas en favor de un camino paralelo.

• Calidad de la superficie de pavimento. Para atraer y satisfacer las necesida-des de los ciclistas, las sendas deben estar libres de protuberancias, baches y otras irregularidades superficiales. Las tapas de cámaras de servicios públicos y las rejas de drenaje deben estar a nivel y, de ser posible, fuera de la trayectoria de viaje prevista. Los accesos a los cruces ferroviarios a nivel deben mejorarse tanto como fuere necesario para cruces ciclistas seguros.

• Tránsito de camiones y ómnibus. Por su efecto aerodinámico y ancho, las al-tas velocidades de los camiones, ómnibus, casas rodantes, y remolques pueden causar problemas especiales a los ciclistas. Donde las detenciones de los ómni-bus se ubican a lo largo de la ruta, también pueden ser problemáticos los conflic-tos entre la carga y descarga de los ómnibus y los deterioros del pavimento.

• Estacionamiento de vehículos automotores en la call e. El movimiento y den-sidad de un estacionamiento en la calle puede afectar la seguridad ciclista (p. ej., la abertura de puertas y los automóviles que dejan espacios de estacionamiento en ángulo).

• Volúmenes y velocidades del tránsito. Para instalaciones ciclistas en el coro-namiento de los caminos, los volúmenes y velocidades del tránsito deben consi-derarse con el ancho del coronamiento. Frecuentemente, los ciclistas de viaje diario usan calles arteriales porque ellas minimizan las demoras y ofrecen conti-nuidad para los viajes de varios kilómetros. Puede ser más deseable mejorar las calles de alta velocidad muy transitadas, que las calles adyacentes, si se dispo-ne de ancho adecuado para todos los vehículos en la calle más transitada. Cuando esto no es posible, puede mejorarse para los ciclistas una calle paralela cercana, si las detenciones son mínimas y son adecuadas las otras condiciones de ruta. Cuando se mejora una instalación paralela tal, debe cuidarse que el tránsito automotor no se desvíe. En general, los ciclistas inexpertos no circularán por calles arteriales de alta velocidad densamente transitadas; preferirán calles más tranquilas. Las rutas preferidas por los ciclistas pueden cambiar con el tiempo, a medida que su nivel de aptitud cambia.

• Costo/inversión. Normalmente, la selección de la ubicación comprenderá un análisis de costos de opciones. Los fondos disponibles pueden limitar las opcio-nes; sin embargo, una falta de fondos no debe resultar en una obra pobremente diseñada o construida; es más conveniente posponer una obra ciclista que cons-truirla pobremente planeada o diseñada. La decisión para poner en práctica un plan ciclista debe hacerse con un consciente compromiso de largo plazo para un adecuado nivel de mantenimiento. Si se dispone de escasos fondos, debe po-nerse énfasis en los mejoramientos de bajo costo (p. ej., estacionamiento de bi-cicletas, remoción de barreras y obstrucciones para el viaje ciclista, mejoramien-tos del coronamiento del camino, y no construir proyectos costosos).

• Leyes locales. Los programas ciclistas deben reflejar las leyes y ordenanzas locales. Las instalaciones ciclistas no deben alentar o requerir que los ciclistas operen en una forma incoherente.


8.3.2 Diseño Hay un amplio rango de mejoramientos de las sendas que pueden realzar el traspor-te ciclístico. Los mejoramientos pueden ser simples y comprender una mínima con-sideración de diseño (p. e., cambios en las rejas de sumideros de drenaje) o pueden comprender un diseño detallado (p. e., proveer una senda ciclista). La característica de control de diseño de cada senda ciclista es su ubicación (es decir, si está en el coronamiento del camino o en un alineamiento independiente. Los mejoramientos del coronamiento del camino tales como carriles ciclistas dependen del diseño del coronamiento. Por otro lado, las sendas ciclistas se ubican en alineamientos inde-pendientes; consecuentemente, su diseño depende de muchos factores, incluyendo las capacidades de comportamiento de los ciclistas y de la bicicleta. Mejoramientos del coronamiento En medida variable, las bicicletas se usarán en todas las caminos donde se permi-tan. Todos los caminos nuevos, excepto donde las bicicletas están legalmente prohibidas, deben diseñarse y construirse suponiendo que serán usadas por los ci-clistas. Para evitar la necesidad de costosos mejoramientos subsecuentes, deben seguirse las prácticas de diseño ciclista-seguro descritas en esta guía. Dado que la mayoría de los caminos no se diseñaron considerando el ciclismo, a menudo hay muchas formas en que los coronamientos deben mejorarse para acomodar con más seguridad al tránsito ciclista. Deben examinarse las condiciones del coronamiento y, donde fuere necesario, deben proveerse seguras rejas de drenaje y cruces ferrovia-rios, pavimentos suaves, y señales sensibles a los ciclistas. Además, debe conside-rarse la deseabilidad de instalaciones adicionales, tales como carriles ciclistas, mejo-ramientos de banquinas, y amplios carriles de cordón. • Rejas de drenaje. Los sumideros de rejas y las tapas de los servicios públicos

son potenciales problemas para los ciclistas. Cuando se diseña un coronamiento nuevo, todas las rejas y tapas tales deben mantenerse fuera de la trayectoria prevista de los ciclistas. En una construcción nueva donde se permita el ciclismo, deben usarse sumideros de cordón dondequiera que sea posible para eliminar completamente la exposición de los ciclistas a los sumideros de reja. Se reco-mienda ajustar las rejas y tapas de servicios públicos, al ras con la superficie, especialmente después de una repavimentación. Los sumideros de drenaje, de rejas con barras paralelas pueden atrapar la rueda delantera de un bicicleta cau-sando la pérdida del control de conducción y, a menudo, el espaciamiento entre barras es tal que pueden facilitar que las ruedas de la bicicleta caigan dentro de las rejas, resultando en serias daños de la rueda y cuadro de la bicicleta y/o le-siones del ciclista. Estas rejas deben reemplazarse por otras seguras para el ci-clismo e hidráulicamente eficientes. Cuando esto no es inmediatamente posible, debe considerarse soldar planchuelas transversales de acero, o barras perpen-diculares a las barras paralelas para dar una máxima abertura segura entre las planchuelas. Esto debe considerarse una corrección provisional. Aunque en al-gunas situaciones podría ser aceptable identificar una reja con marcas de pavi-mento, los sumideros de rejas de barras paralelas merecen atención especial.


Por las serias consecuencias de un ciclista que no repare en las marcas de pa-vimento en la oscuridad o que sea forzado sobre tal sumidero de reja por otro tránsito, estas rejas deben corregirse físicamente, como se describió arriba, tan pronto como sea práctico después de identificadas.

• Cruces ferroviarios. Idealmente, los cruces ferroviarios a nivel deben ser nor-males a los rieles. Cuanto más se desvían de este cruce ideal, crece la posibili-dad de que la rueda delantera de una bicicleta quede atrapada en los rebordes, causando la pérdida del control de conducción. El coronamiento de aproximación debe estar al mismo nivel que los rieles. Deben considerarse los materiales de la superficie de cruce, y la profundidad y ancho de los rebordes de los rieles. Si el ángulo de cruce es menor que aproximadamente 45 grados, debe considerarse ensanchar el carril banquina, o carril ciclista exteriores para darle a los ciclistas adecuado espacio para cruzar las vías en ángulo recto. Cuando esto no es posi-ble, rellenos de rebordes comercialmente disponibles pueden realzar la seguri-dad ciclista. En algunos casos, las vías abandonadas pueden retirarse. Las se-ñales de alarma y las marcas de pavimento deben instalarse según los regla-mentos aprobados.

• Pavimentos . Las irregularidades de la superficie del pavimento pueden hacer más que causar un andar desagradable. Los resquicios entre las losas de pavi-mento o desniveles en las capas paralelas a la dirección de viaje pueden atrapar una rueda de bicicleta y causar la pérdida de control; los agujeros y baches pue-den causar que los ciclistas zigzagueen en la trayectoria del tránsito automotor. Así, hasta la extensión practicable, las superficies de pavimento deben estar li-bres de irregularidades, y el borde del pavimento debe ser de ancho uniforme. En pavimentos viejos puede ser necesario rellenar las juntas, ajustar las tapas de los servicios públicos a, en casos extremos, recapar el pavimento para ade-cuarlo al ciclismo.

• Dispositivos de control de tránsito. En las intersecciones donde exista o se prevea tránsito ciclista, las bicicletas deben considerarse en la adjudicación de tiempos de ciclos de semáforos, como también en los dispositivos de detección de tránsito. Normalmente, un ciclista puede cruzar una intersección bajo la mis-ma disposición de fase de señal que para los automotores; sin embarga, en ca-lles multicarriles no deben usarse intervalos cortos. De ser necesario, puede usarse un intervalo de separación todo-rojo. Para verificar el intervalo de separa-ción, debe usarse una velocidad ciclista de 15 km/h y un tiempo de percep-ción/reacción/frenado de 2,5 segundos. Los semáforos con detectores acciona-dos por el tránsito deben ser sensibles a los ciclistas, y deben ubicarse en su trayectoria prevista, incluyendo carriles de giro a la izquierda. En algunas situa-ciones, el uso de botones accionadas por los peatones puede ser una opción preferida al uso de detectores, con tal que no requieran que los ciclistas desmon-ten o se inclinen peligrosamente. Donde se usen cabezales de semáforos de vi-sibilidad programada, deben verificarse para asegurar que son visibles a los ci-clistas que están adecuadamente posicionados en el camino.


• Banquinas. Usualmente, los anchos carriles de cordón y los carriles ciclistas son preferidos en condiciones urbanas restringidas y, generalmente, la banquina ensanchada será más servicial en circunstancias rurales. Donde se pretenda que los ciclistas circulen por las banquinas, deben proveerse suaves superficies pavimentadas, y mantenerlas, como se muestra en la Figura 8.26. Las líneas de borde de pavimento suplementan la textura de la superficie en la delineación. Los cordones pueden ser un disuasivo para el ciclismo en banquinas, y sus be-neficios deben sopesarse contra la probabilidad de que los ciclistas circulen por los carriles del tránsito automotor.

Figura 8.26 Suave banquina pavimentada disponible para uso ciclista

Cuando la banquina se destina el tránsito ciclista, el ancho debe ser por lo me-nos de 1,2 m. Normalmente, los caminos con banquinas de menos de 1,2 m de ancho no se señalizan como sendas ciclistas. Si la velocidad de los automotores supera los 55 km/h, si el porcentaje de camiones, ómnibus, y vehículos recrea-cionales es alto, o si existen obstrucciones estáticas en el lado derecho, enton-ces es deseable ancho adicional. A menudo, en zonas rurales, el mejoramiento de las banquinas puede ser la me-jor forma de acomodar a los ciclistas, y también puede ser beneficioso para el tránsito automotor. Donde los fondos estén limitados, el agregado o mejoramien-to de las banquinas en secciones onduladas primero dará lento movimiento ci-clista necesario maniobra de espacio y menores conflictos con el tránsito auto-motor más rápido.


• Carriles de cordones anchos . En secciones de caminos sin carriles ciclistas, un carril derecho más ancho que 3,6 m puede acomodar mejor las bicicletas y los automotores en el mismo carril y así es beneficioso para ambos tránsitos. En muchos casos donde haya un carril de cordón ancho, los motoristas no nece-sitarán cambiar carriles para pasar un ciclista. Además, se provee más espacio de maniobra cuando los conductores están saliendo desde los accesos a. pro-piedades o en zonas con limitada distancia visual. En general, es deseable un ancho útil de carril de 4,3 m. Normalmente, el ancho útil sería desde la cara del cordón hasta la raya de carril, o desde la línea de borde hasta la raya de carril, pero se necesitan ajustes por rejas de drenaje, estacionamiento, y cordoncillos longitudinales entre las secciones de pavimento y canaletas. Los anchos mayores que 4,3 m pueden alentar la indeseable operación de dos vehículos apareados en un carril, especialmente en zonas urbanas, y debe con-siderarse al rayado como carril ciclista cuando existan anchos mayores. También puede considerarse la remarcación para proveer carriles de cordón anchos en algunas vías existentes multicarriles, angostando los restantes carriles de viaje y de giro izquierda. Esto sólo debe realizarse después de revisar cuidadosamente las características del tránsito a lo largo del corredor.

• Rutas ciclistas . Puede ser ventajoso señalizar algunos coronamientos viales urbanos y rurales como rutas ciclistas. Cuando se provee continuidad hacia otras sendas ciclistas, una ruta ciclista puede ser relativamente corta. Sin embargo, una ruta de turismo ciclista puede ser muy larga. Para largas rutas ciclistas, pue-de usarse un marcador estándar de ruta ciclista con una designación numérica, en lugar de una señal de ruta ciclista. El número puede corresponder a un ca-mino paralelo, indicando así que la ruta es una opción alterna preferible para los ciclistas. A menudo es deseable usar placas suplementarias con señales de ru-tas ciclistas o marcadores para dar información adicional, tal como los cambios de dirección en la ruta y rango de distancias intermedias e información de des-tino. La señalización de la ruta ciclista no debe terminar en una barrera. Debe proveerse información que dirija a las ciclistas alrededor de la barrera. En general, la decisión de proveer o no una ruta ciclista debe basarse en la con-veniencia de alentar el uso de la bicicleta en un camino particular, en lugar de sobre caminos paralelos y adyacentes. Al determinar la posibilidad de una ruta ciclista deben considerarse el ancho del coronamiento, con factores tales como el volumen, velocidad, y tipo de tránsito, condiciones de estacionamiento, pendien-te, y distancia visual. Generalmente, el tránsito ciclista no puede ser desviado a una ruta alterna me-nos directa, a no ser que los factores favorables para los ciclistas superen los desfavorables. Siempre, antes de identificar un coronamiento como una ruta ci-clista deben considerarse sus mejoramientos, tales como adecuado ancho de pavimenta, rejas de drenaje, cruces ferroviarios, suavidad de pavimento, esque-mas de mantenimiento, y semáforos sensibles a los ciclistas.


• Carriles ciclistas . Pueden considerarse las carriles ciclistas cuando es deseable delinear el espacio de camino disponible para el uso preferencial de ciclis-tas y motoristas, y para facilitar movimientos más predecibles de cada uno. Las marcas de los carriles ciclistas pueden aumentar la confianza del ciclista en que el motorista no se desviará hacia su trayecto-ria de viaje. Del mismo modo, es improbable que los motoristas se desvíen hacia la izquierda de su carril para evitar a los ciclistas sobre su derecha. Siempre, los carriles ciclistas deben ser vías de un sentido y llevar tránsito en el mismo sentido que el carril au-tomotor adyacente. Los carriles ciclistas de dos sen-tidos sobre un lado del coronamiento son inacepta-bles por que promueven la circulación contra el flujo del tránsito automotor. La circulación a contramano es la causa principal de accidentes ciclistas.

• Anchos de carriles ciclistas . En condiciones idea-les, el ancho mínimo de carril ciclista es 1,2 m. Sin embargo, ciertas condiciones de borde dictan un an-cho de carril ciclista adicional. Para examinar el re-querimiento de ancho para los carriles ciclistas, las figuras siguientes muestran tres ubicaciones usuales para tales vías en el coronamiento: La Figura 8.28(a) describe los carriles ciclistas de una calle ur-bana con cordones, donde se provee un carril de es-tacionamiento. Para esta ubicación, el ancho de ca-rril ciclista recomendado es de 1,5 m. Los carriles ci-clistas deben siempre ubicarse entre el carril de es-tacionamiento y los carriles de los vehículos automo-tores. Los carriles entre el cordón y el carril de estaciona-miento pueden crear obstáculos para los ciclistas por a las puertas abiertas de los coches y pobre vi-sibilidad en las intersecciones y accesos a propie-dad, y prohíben a los ciclistas girar a la izquierda; por lo tanto, no debe considerarse esta ubicación. Donde el estacionamiento está permitido pero no se provee un carril de estacio-namiento, el carril combinación, destinado para el estacionamiento de los auto-motores y el uso ciclista, debe ser como mínimo de 3,6 m. Sin embargo, si fuere probable que el carril combinación se use como un carril adicional para los vehículos automotores, es preferible diseñar carriles de estacionamiento y ciclis-tas separados, como se muestra en la Figura 8.28 (a). En ambos casos, si el vo-lumen de estacionamiento es sustancial o el movimiento alto, para una opera-ción ciclista segura es deseable un adicional de 0,3 ó 0,6 m.

Figura 8.27 Marcas de carriles ciclistas


La Figura 8.28 (b) describe carriles ciclistas a lo largo de las partes exterio-res de calles urbanas con cordones donde el estacionamiento está prohibi-do. Generalmente, los ciclistas no cir-culan cerca de un cordón por la posibi-lidad de basura, de chocar un pedal contra el cordón, de una junta longitu-dinal despareja, o de una pendiente transversal más empinada. Los carriles ciclistas en esta ubicación deben tener un ancho mínimo de 1,5 m desde la cara del cordón. Si la junta longitudinal entre la batea de la cuneta y la superfi-cie del coronamiento es despareja y cae en los 1,5 m de la cara del cordón, debe proveerse un mínimo de 1,2 m entre la junta y los carriles para el trán-sito motor.

La Figura 8.28 (c) describe carriles ci-clistas en un camino sin cordón o cu-neta. Los carriles ciclistas deben ubi-carse entre los carriles de los vehículos

motor y las banquinas del coronamiento. Donde la banquina puede proveer an-cho adicional de maniobra, los carriles ciclistas pueden tener un ancho mínimo de 1,2 m. Es preferible un ancho de 1,5 m o mayor; donde haya sustancial trán-sito de camiones son deseables anchos adicionales, o donde las velocidades de los vehículos supere los 55 km/h.

• Intersecciones con carriles ciclistas . En las intersecciones, los carriles ciclis-tas tienden a complicar los movimientos de giro de los ciclistas y de los motoris-tas. Dado que ellos alientan a los ci-clistas a mantenerse a la derecha y a las motoristas a mantenerse a la iz-quierda, ambos operadores son algo desalentados de convergir antes de los giros. Así, algunos ciclistas comenza-rán los giros a la izquierda desde el la-do derecho del carril ciclista y algunos motoristas comenzarán los giros a la derecha desde la izquierda del carril ciclista. Ambas maniobras son contra-rias a las Reglas de tránsito, y resultan en conflictos.

Figura 8.28 Secciones Transversales Típicas de Carril Ciclista

Figura 8.29 Marcas para convergencia de carril Ciclista antes de una intersección


Figura 8.30 Carriles ciclistas que se aproximan a carriles vehiculares de sólo-giro-derecha


En las intersecciones, los ciclistas que siguen derecho y los motoristas que giran a la derecha deben cruzar sus trayectorias. Las configuraciones del rayado de la calzada y la señalización que alienten estos cruces con anticipación a la inter-sección, en forma de convergencia, son preferibles a las que fuerzan el cruce en la vecindad inmediata de la intersección. Un ejemplo de tal configuración se da en la Figura 8.29. En menor medida, lo mismo es cierto para los ciclistas que giran a la izquierda; sin embargo, en este maniobra, la mayoría de los códigos de tránsito vehicular dan a los ciclistas la opción de hacer ya sea un giro a la izquierda en "estilo vehicular" (donde el ciclista converge hacia la izquierda hasta el mismo carril usado por los vehículos automotores para giros a la izquierda) o un giro izquier-da de "estilo peatonal” (donde el ciclista sigue derecho a través de la intersec-ción, gira a la izquierda en el lado lejano, entonces sigue a través de la intersec-ción de nuevo sobre la calle transversal). La Figura 8.30 muestra ejemplos de detalles sobre marcas de pavimentos para carriles ciclistas que se aproximan a carriles de sólo-giro-derecha. Donde haya numerosos ciclistas que giren a la izquierda, debe considerarse un carril separa-do para giro izquierda. Para reducir el número de conflictos, el diseño de los ca-rriles ciclistas debe incluir también la señalización adecuada en las interseccio-nes. En los diseño de carriles ciclistas siempre deberla proveerse adecuada su-perficie de pavimento, sumideros de rejas seguras cara los ciclistas, cruces fe-rroviarias seguros, y semáforos de tránsito sensibles a los ciclistas. Las marcas de pavimento sobreelevadas y las barreras sobreelevadas pueden causar a los ciclistas dificultades de manejo, y no deben usarse para delinear los carriles ci-clistas.

• Sendas ciclistas. Las sendas ciclistas son instalaciones en zona-de-camino exclusivas y con mínimo flujo transversal de los vehículos automotores. Pueden proveer al ciclista de viaje diario o frecuente con un atajo a través de una vecin-dad residencial (p. e., una conexión entre das calles cul-de-sac). Ubicadas en un parque, pueden proveer una oportunidad de recreacional disfrute.


Las sendas ciclistas pueden ubicarse a lo largo de abandonadas líneas ferrovia-rias, en las barrancas de ríos, y otras zonas similares. Las sendas ciclistas tam-bién pueden proveer acceso a zonas que de otra forma sólo son servidas por li-mitados accesos viales cerrados a los ciclistas. Las ubicaciones adecuadas pue-den identificarse durante el proceso de planificación. Las sendas ciclistas deben pensarse como extensiones del sistema vial, destinadas para el exclusivo o pre-ferencial uso de los ciclistas, en casi la misma forma en que las autopistas están destinadas para el exclusivo uso preferencial de los vehículos automotores. Hay muchas similitudes ente los criterios de diseño para las sendas ciclistas y para las caminos (p. e., al determinar el alineamiento horizontal, los requerimien-tos de distancia visual, señalización, y marcas). Por otro lado, algunos criterios (p. e., gálibos horizontal y vertical, requerimientos de pendientes, y estructura del pavimento) son dictados por las características de operación de las bicicletas que son sustancialmente diferentes de los de los vehículos automotores. El pro-yectista siempre debe ser consciente de las similitudes y de las diferencias entre las bicicletas y los vehículos automotores, y de cómo estas similitudes y diferen-cial influyen sobre el diseño de las sendas ciclistas. Las secciones siguientes dan guías para diseñar una senda ciclista segura y funcional.

• Separación entre sendas ciclistas y caminos. Cuando las sendas de dos sen-tidos se ubican inmediatamente adyacentes a un camino, pueden ocurrir algunos problemas operacionales. Algunos problemas con las sendas ciclistas ubicadas inmediatamente adyacentes a los caminos son los siguientes: o A no ser que estén apareadas, ellas requieren un sentido del tránsito ciclista

que circule contra el tránsito de los vehículos automotores. Cuando una senda ciclista termina, los ciclistas que van contra el tránsito ten-derán a continuar el viaje a contramano por la calle. Asimismo, los ciclistas que se aproximan a la senda ciclista a menudo circulan a contramano por la calle para llegar a la senda. La circulación a contramano de los ciclistas es una causa frecuente de accidentes bicicleta/automóvil y deberla desalentarse.

o En las intersecciones, los motoristas que entran o cruzan el camino a menu-do no advertirán los ciclistas que vienen desde su derecha, mientras ellos no esperan vehículos en contramano. Incluso los ciclistas que vienen desde la izquierda a menudo pasan inadvertidos, especialmente cuando la distancia visual es pobre.

o Cuando se la construye en coronamientos de angosta zona-de-camino, a menudo la banquina es sacrificada, disminuyendo por ello la seguridad de los motoristas y ciclistas que usan el coronamiento.

o Muchos ciclistas usarán el camino en lugar de la senda ciclista porque lo en-cuentran más seguro, más conveniente, o mejor mantenida. A menudo, los ciclistas que usan el camino están sometidos a hostigamiento por los moto-ristas quienes, en todos los casos, sienten que los ciclistas deben circular par la senda ciclista.


o Generalmente, los ciclistas que usan la senda ciclista son requeridos a dete-nerse o ceder el paso en todas las calles transversales y accesos a propie-dades, mientras que los ciclistas que usan el camino usualmente tienen prio-ridad sobre el tránsito transversal, dado que tienen el mismo derecho de vía que los motoristas.

o El tránsito de automotores detenido en una calla transversal, o los vehículos que salen de calles laterales o accesos a propiedad pueden obstruir el cruce de la senda.

o Por el cierre del tránsito automotor al opuesto tránsito ciclista, a menudo las barreras son necesarias para mantener los automotores fuera de las sendas ciclistas fuera de los carriles de tránsito. Estas barreras pueden representar una obstrucción para los ciclistas y motoristas, pueden complicar el mante-nimiento de la instalación, y pueden causar otros problemas también.

Por las razones anteriores, los carriles ciclistas, los anchos carriles, de cordón o los coronamientos pueden ser la mejor forma de acomodar el tránsito ciclista a lo largo de corredores viales, según las condiciones del tránsito.

• Ancho y gálibos. Los anchos pavimentado y de operación requeridos por una

senda ciclista son las consideraciones primarias de diseño. Bajo la mayoría de las condiciones, un ancho recomendado para una senda ciclista de dos sentidos toda pavimentada es de 3 m. Sin embargo, en algunos casos puede ser adecua-do un mínimo de 2,4 m. Este mínimo debe usarse sólo donde prevalecen las condiciones siguientes: o Se prevé un tránsito bajo, incluso en los días pico o durante horas pico, o Salvo ocasionalmente, no se prevé el uso peatonal de la senda, o Habrá buenos alineamientos horizontal y vertical que proveerán seguras y o Frecuentes oportunidades de adelantamiento, o La senda no estará sometida a las condiciones de carga de los vehículos de

mantenimiento que podrían dañar los bordes del pavimento.

Bajo ciertas condiciones puede ser necesaria o deseable incrementar el ancho de una senda ciclista a 3,6 m; p. ej., por el sustancial volumen de bicicletas, pro-bable uso compartido con trotadores y otros peatones, el uso por parte de gran-des vehículos de mantenimiento, empinadas pendientes y donde los ciclistas cir-culen de a dos, una al lado del otro. El ancho mínima de una senda ciclista de un sentido es de 1,5 m. Sin embargo, debe reconocerse que a menudo las sendas ciclistas de un-sentido a menudo serán usadas como vías de dos sentidos, a menos que se tomen medidas efec-tivas para asegurar la operación de un-sentido. Sin tal coerción, debe suponerse que las sendas ciclistas serán usadas como vías de dos sentidos, y diseñadas debidamente.


A ambos lados adyacentes al pavimenta deben mantenerse superficies grada-das de 0,6 m de ancho mínimo; sin embargo, 0,9 m o más es deseable para se-parar la senda de árboles, postes, muros, cercos, barandas de defensa, o sus obstrucciones laterales. Una zona gradada más ancha en cualquier lado de la senda ciclista puede servir como una senda separada para gimnastas. Es deseable una ancha separación entre una senda ciclista y el camino adya-cente para confirmar a ambos, el ciclista y el motorista, que la senda ciclista fun-ciona como una vía independiente para las bicicletas. Cuando esto no sea posi-ble y la distancia entre el borde del camino y la senda ciclista sea menor que 1,5 m, puede considerarse un adecuado separador físico. Tales divisores sirven a ambos, para impedir que los ciclistas hagan movimientos inconvenientes entre la senda y la banquina del camino y para reforzar el concepto de que la senda ci-clista es una vía independiente. Donde se use, el divisor debe ser como mínimo de 1,4 m de alto, para impedir que los ciclistas pasen sobre él, y debe diseñarse de modo que no se vuelva una obstrucción. La separación vertical a las obstrucciones debe ser de 2,4 m como mínimo. Sin embargo, puede necesitarse una separación mayor para permitir el paso del vehículo de mantenimiento y, en los cruces inferiores y túneles, es deseable una separación de 3 m para la adecuada distancia vertical de sobresal-to.

• Velocidad directriz. La velocidad a que viaja un ciclista depende de varios fac-tores, incluyendo el tipo y condición de la bicicleta, el propósito del viaje, la con-dición y ubicación de la senda ciclista, la velocidad y dirección del viento, y la condición física del ciclista. Las sendas ciclistas deben diseñarse para una velocidad seleccionada que sea al menos tan alta como la velocidad preferida de los ciclistas más veloces. En general, debe usarse una velocidad mínima de 32 km/h; sin embargo, cuando la pendiente supera el 4%, o cuando prevalece un fuerte viento de cola, es aconse-jable una velocidad de 48 km/h. En sendas sin pavimentar, donde los ciclistas tienden a viajar más lentamente, puede usarse una velocidad directriz de 24 km/h. Similarmente, donde gobiernan las fuertes pendientes o vientos prevalecen, puede usarse una velocidad más al-ta de 40 km/h. Dado que los ciclistas tienen una tendencia mayor a patinar sobre las superficies sin pavimentar, el diseño de la curvatura horizontal debe tomar en cuenta los coeficientes más bajos de fricción.

• Alineamiento horizontal y peralte . El mínimo radio de curvatura transitable por una bicicleta depende de la tasa de peralte de la superficie de la senda ciclista, el coeficiente de fricción entre los neumáticos y la superficie de la senda ciclista, y la velocidad de la bicicleta. El radio de curvatura mínimo de diseño puede de-ducirse de la fórmula siguiente:

( )fte127V

R2

+=


Donde: R = Mínimo radio de curvatura (m) V = Velocidad directriz (km/h) e = Peralte (m/m) ft = Coeficiente de fricción transversal. Para la mayoría de las aplicaciones de sendas ciclistas, la tasa de peralte variará desde un mínimo de 2% (el mínima necesario para facilitar el adecuado drenaje) hasta un máximo de aproximadamente 5% (más allá del cual pueden esperarse dificultades de maneja para las ciclistas lentos y tri-ciclistas adultos. La tasa mínima de peralte de 2% será adecuada para la mayoría de las condi-ciones y simplificará la construcción. El coeficiente de fricción depende de la ve-locidad; tipo, rugosidad y condición de la superficie; tipo y condición de las cu-biertas; y si la superficie está húmeda o seca. Los factores de fricción usados pa-ra el diseño deben seleccionarse sobre la basa del punto a la cual la fuerza cen-trífuga causa que los ciclistas reconozcan un sentido de incomodidad e instinti-vamente actúen para evitar una velocidad mayor. Extrapolando los valores usados en el diseño de caminos, puede suponerse que los factores de fricción de diseño para sendas ciclistas varían desde 0,30 a 24 km/h hasta 0,22 a 48 km/h. Aunque no hay ningún dato disponible para superfi-cies sin pavimentar, se recomienda reducir al 50% los factores de fricción para proveer un razonable margen de seguridad. Sobre la base de una tasa mínima de peralte (e) del 2%, el mínimo radio de cur-vatura puede seleccionarse de la Tabla 8.4.

Tabla 8.4 Radio mínimo para sendas ciclistas pavimentadas

Radio mínimo para sendas ciclistas pavimentadas (e = 2%)

Velocidad directriz V (km/h)

Factor de fricción ft

Radio mínimo R (m)

30 0,281 24 35 0,264 34 40 0,247 47 45 0,231 63 50 0,214 84 55 0,198 109 60 0,181 140 65 0,165 180

Cuando por consideraciones de zona-de-camino, topográficas u otras, en las sendas ciclistas deban usarse curvas de radios subestándares, deben instalarse señales de alarma y marcas suplementarias del pavimento.


Los efectos negativos de las curvas subestándares también pueden superarse parcialmente mediante el ensanchamiento del pavimento a lo largo de las cur-vas. o Pendientes

Las pendientes de las sendas ciclistas deben mantenerse en valores míni-mos, especialmente en distancias largas. Las pendientes mayores que 5% son indeseables porque las cuestas son difíciles de ascender para muchos ciclistas, y las bajadas causan que algunos excedan las velocidades a las cuales son competentes. Donde el terreno lo indique, las pendientes mayo-res del 5% y de menos de 150 m de longitud son aceptables cuando se usa una alta velocidad directriz y se provee ancha adicional. Las pendientes más empinadas que 3% pueden no ser prácticas para las sendas ciclistas con superficies de piedra partida.

o Distancia visual

Para proveer a los ciclistas una oportunidad para ver y reaccionar ante lo inesperado, una senda ciclista deberla diseñarse con adecuadas distancias visuales de detención. La distancia requerida para llevar una bicicleta a una detención controlada total es función del tiempo de percepción y reacción del ciclista, de la velocidad inicial de la bicicleta, el coeficiente de fricción entre los neumáticos y el pavimento, y la aptitud de frenado de la bicicleta. La Figura 8.31 indica la distancia visual de detención mínima para varias ve-locidades directrices y pendientes, basada en un tiempo total de percepción y reacción de 2,5 segundos y un coeficiente de fricción de 0,25 para tener en cuenta las pobres características de frenado en tiempo húmedo de muchas bicicletas. Para sendas ciclistas de das sentidos, la distancia visual en baja-da, esto es, donde "G" es negativa, controlará el diseño. La Figura 8.32 se usa para seleccionar la longitud mínima de curva vertical necesaria para dar mínima distancia visual de detención a varias velocida-des directrices sobre curvas verticales convexas. La altura del ojo del ciclista se supone de i.4 m y la altura del objeto se supone ser cero para reconocer que los impedimentos para el viaje ciclista existen a nivel de pavimento. La Figura 8.33 indica la separación mínima que debe usarse hasta la línea de visión a obstrucciones en las curvas horizontales. La separación lateral se obtiene entrando en la Figura 8.31 con la distancia visual de detención de la Figura 8.31 y el radio de curvatura horizontal propuesto. Frecuentemente, las ciclistas viajan apareados, uno al lado del otro en las sendas ciclistas y, en sendas angostas, los ciclistas tienen una tendencia a circular cerca del medio de la senda.


Por estas razones, y por las serias consecuencias de un accidente frontal, las separaciones laterales en las curvas horizontales deben calcularse sobre la base de la suma de las distancias visuales para los ciclistas que viajan en sentidos opuestos alrededor de la curva. Donde esto no es posible, debe considerarse el ensanchamiento de la senda a lo largo de la curva, la instalación de una raya central amarilla, instalación de señales de alarma antes de la curva, o alguna combinación de estas op-ciones.

Figura 8.31 Distancia visual de detención mínima

( )if254V

44,1V

D2

±+=

Donde: D = Mínima distancia visual de detención, m. V = Velocidad, km/h. f = Coeficiente de fricción (use 0,25). i = Pendiente en m/m, (subida / bajada).


Figura 8.32 Longitud mínima de curvas verticales


Figura 8.33 Separaciones laterales mínimas en curvas horizontales S = Distancia visual de detención, m. R = Radio de carril interior, m. m = Distancia desde carril interior, m. V = Velocidad directriz para S, km/h.

−=º

RS65,28

cos1Rm

−=º

RmR

sec65,28

RS

La fórmula se aplica sólo cuando S es igual o menor que la longitud de la curva.

• Intersecciones. Al diseñar sendas ciclistas, deben considerarse particularmente las intersecciones con los caminos. Si se dispone de ubicaciones opcionales pa-ra una senda ciclista, debe seleccionarse la de condiciones de intersección más favorables. Para cruzar autopistas y otras arterias de altos velocidad y volumen, el único posible o práctico tratamiento puede ser una separación de niveles. A menos que se prohíba a los ciclistas cruzar el camino, debe considerarse la pro-visión de los movimientos de gira. Sin embargo, en la mayoría de los casos, el costo de una separación de niveles será prohibitivo.


Cuando las intersecciones son a nivel, una consideración principal es el estable-cimiento del derecho-de-paso. El tipo de control de tránsito a usar (semáforo, señal de pare, señal de ceda el paso, etcétera). El tipo, tamaño y ubicación de la señal también deben estar de acuerdo la reglamentación aprobada. Debe tener-se cuidado para asegurar que las señales de la senda ciclista se ubiquen de modo que los motoristas no se confundan con ellas, y que las señales del ca-mino se ubiquen de modo que los ciclistas no se confundan con ellas. Es preferible que el cruce de una senda ciclista y un camino esté en una ubica-ción fuera de la influencia de las intersecciones con otros caminos. En tales in-tersecciones, el control de los movimientos de los vehículos es realizado más fá-cil y seguramente mediante la aplicación de los dispositivos estándares de con-trol de tránsito y las Reglas de tránsito normales. Cuando restricciones físicas prohíban tales intersecciones independientes, los cruces pueden estar en o ad-yacente a los cruces peatonales. Debe asignarse el derecho-de-paso y debe proveerse distancia visual de modo de minimizar la posibilidad del conflicto por movimientos de giro no convencionales. En los cruces de caminos arteriales multicarriles de alto volumen donde no se justifiquen semáforos, debe conside-rarse la provisión de una zona de refugio para los ciclistas en el cantero central. Cuando las sendas ciclistas terminan en caminos existentes, es necesario inte-grarlas en el sistema vial. Debe tenerse cuidado en diseñar adecuadamente los terminales para facilitar la transición del tránsito en una situación segura de con-vergencia o divergencia. Es necesaria la señalización adecuada para alertar y di-rigir a los ciclistas y motoristas sobre estas zonas de transición. Las intersecciones de la senda ciclista y los accesos deben estar sobre pendien-tes relativamente planas. Debe verificarse la distancia visual en las interseccio-nes y se debe dar adecuada alerta para permitir que los ciclistas se detengan antes de alcanzar la intersección, especialmente en las bajadas. Las rampas de cortes de cordón en las intersecciones deben ser del mismo an-cho que el de la senda ciclista. Los cortes de cordón y las rampas deben proveer una suave transición entre las sendas ciclistas y el camino.

• Señalización y marcación. Las adecuadas señalización y marcación son esen-ciales en las sendas ciclistas, especialmente para alertar a los ciclistas sobre po-tenciales conflictos y para transmitir mensajes reguladores para los ciclistas y motoristas en las intersecciones viales. Además, deben usarse las señales guía, tales como las que indican sentidos, destinos, distancias, números de rutas y nombres de las calles transversales, en la misma forma en que se usan en las caminos. En general, la aplicación uniforme de los dispositivos de control de tránsito tenderá a alentar el comportamiento adecuado de los ciclistas.


El proyectista debe considerar una raya central amarilla de 10 cm de ancho para separar los sentidos opuestos de viaje. Esta es particularmente beneficioso en las circunstancias siguientes: o Para altos volúmenes de bicicletas, o En curvas con restringida distancia visual, y o En sendas no iluminadas donde se espera circulación nocturna. Las líneas

de borde también pueden ser muy beneficiosas donde se prevea tránsito ci-clista nocturno.

Debe tenerse cuidado en la elección de los materiales para las marcas de pavi-mento. Algunos materiales son resbaladizos cuando se humedecen y deben evi-tarse en favor de materiales más resistentes al resbalamiento.

• Estructura de pavimento . El diseño y selección de las secciones de pavimento para sendas ciclistas son en muchas formas similares a los de las secciones de pavimento de caminos. Deben investigarse las capacidades de soportar cargas de los suelos nativos y la necesidad de especiales provisiones. Las investigacio-nes no necesitan ser elaboradas, pero deben hacerse por, o bajo la supervisión de un calificado ingeniero. Además, hay varios principios básicos que deben se-guirse para reconocer algunas diferencias básicas entre las características de operación de los ciclistas y las de los automotores. Mientras que las cargas en las sendas ciclistas serán sustancialmente menores que las de los caminos, las sendas deben diseñarse para sostener sin daño las cargas de rueda de ocasio-nales vehículos de emergencia: patrulla, mantenimiento, y otros que, se espera, usen o crucen la senda. Debe darse especial consideración a la ubicación de las cargas de las ruedas de los automotores sobre la senda. Cuando los automotores sean conducidos sobre sendas ciclistas, usualmente sus ruedas estarán en o muy cerca de los bordes. Dado que esto puede causar el daño del borde que, a su vez, resultará en la disminución del ancho efectivo de operación de la senda, debe proveerse ade-cuado soporte de borde. El soporte de borde puede ser en la forma de banquinas estabilizadas o en la construcción de ancho adicional de pavimento. Donde el derecho-de-vía y otras condiciones lo permitan, la construcción de un típico ancho de pavimento de 3,6 m elimina los problemas de deshilachadura de bordes y da otras dos ventajas adicionales sobre la construcción de banquinas. Primero, permite espacio adicional de maniobra para los ciclistas, y segundo, el costo adicional de construcción puede ser menor que el de las banquinas porque se elimina la operación de construcción separada. Se recomienda construir y mantener una suave superficie de circulación en las sendas ciclistas. Los pavimentos deben tenderse a máquina; donde sea necesa-rio deben usarse esterilizantes para impedir que la vegetación invada el pavi-mento; y, en los pavimentos de hormigón, las juntas transversales necesarias para controlar el fisuramiento, deben aserrarse para proveer un suave andar.


Por otro lado, no deben sacrificarse las cualidades de resistencia al resbalamien-to en beneficio de la suavidad. Por ejemplo, los terminados de las superficies de hormigón a escoba o arpillera son preferibles a los terminados a llana. En zonas donde los climas son extremos, los efectos de los ciclos de congela-miento-descongelamiento deben preverse en la fase de diseño. En caminos no pavimentadas o cruces de accesos a propiedad de las sendas ciclistas, el ca-mino o acceso debe pavimentarse en un ancho mínimo de 3 m a cada lado del cruce para reducir la cantidad de grava desparramada a lo largo de la senda por los automotores. La estructura de pavimento en el cruce debe ser adecuada pa-ra soportar las cargas previstas en esa ubicación. Usualmente, las superficies de pavimento duro, aptas para todo tiempo son pre-feridas sobre las de piedra partida, arena, arcilla, o suelo estabilizado, porque estos últimos materiales proveen un mucho menor nivel de servicio. Las estructuras de pavimento de buena calidad pueden construirse de asfalto u hormigón. Por las amplias variaciones de suelos, cargas, materiales y prácticas de construcción, no es práctico presentar específicas o recomendadas secciones estructurales típicas que sean aplicables en toda la nación. Es necesario atender las condiciones preponderantes locales y los principios re-señados arriba. La experiencia en pavimentos viales, y el sano juicio ingenieril, pueden ayudar en la selección y diseño de una adecuada estructura de pavi-mento para senda ciclista, y pueden identificar las practicas de conservación de energía, tal como el uso de asfalto sulfurado, emulsiones asfálticas y sobrantes refundidos.

• Estructuras . Para proveer continuidad a una senda ciclista puede ser necesario un paso superior, uno inferior, un puentecito, una obra de drenaje o una instala-ción especial en un puente vial. En la Figura 8.34 se muestra un ejemplo de es-tructura de puentecito usada para proveer continuidad a una senda ciclista. En la Figura 8.35 se muestra una instalación especial sobre una estructura vial. En las estructuras nuevas, el ancho mínimo de separación debe ser el mismo que en la senda ciclista pavimentada de aproximación; y el ancho de separación deseable debe incluir las áreas de 0,6 m de ancho mínimo de separación. Llevar las separaciones a través de las estructuras tiene dos ventajas, primero, se provee una distancia de sobresalto horizontal mínima desde la baranda o ba-rrera, y segundo, se provee el necesario espacio de maniobra para evitar conflic-tos m los peatones y otros ciclistas detenidos sobre el puente. Al establecer las separaciones de diseño de las estructuras sobre las sendas ciclistas debe consi-derarse el acceso de vehículos de emergencia, patrulla y mantenimiento. Similarmente, el gálibo vertical puede estar dictado por ocasionales vehículos automotores que usen la senda. Donde sea práctico, es deseable un gálibo ver-tical de 3 m para la distancia vertical de sobresalto adecuada.


Las barandas, cercos, o barreras sobre ambos lados de una estructura de senda ciclista debes ser como mínimo de 1,4 m de alto. A la altura del manillar 1,1 m, deben agregarse a las barreras, barandas de suave rugosidad. Los puentes di-señados exclusivamente para el tránsito ciclista pueden diseñarse para carga vi-va de peatones. En todo tablero de puente, debe tenerse especial cuidado en asegurar que se usen juntas de expansión seguras para el ciclismo. Donde sea necesaria instalar una senda ciclista sobre un puente vial existente, deben con-siderarse varias opciones sobre lo que permitirá la geometría del puente. Una opción es llevar la senda ciclista por un lado del puente. Esto debe hacerse donde: o La vía sobre el puente se conectará a la senda ciclista en ambos extremos o Existe ancho suficiente sobre ese lado del puente o puede obtenerse me-

diante en ensanchamiento o repintado de carriles o Se toman medidas para separar físicamente el tránsito ciclista del automotor,

según se trató. Una segunda opción es proveer, ya sea amplias carriles de cordón, o carriles ci-clistas sobre el puente.

Figura 8.34 Ejemplo de puente para ciclovía

Esto puede ser aconsejable donde: o La senda ciclista se convierta gradualmente en carriles ciclistas en un extre-

mo del puente o Exista ancho suficiente o puede obtenerse mediante ensanchamiento o re-

pintado


Una tercera opción es usar las veredas existentes como vías de uno o dos senti-dos. Esto puede ser aconsejable donde 1. los conflictos entre ciclistas y peatones no superarán los límites tolerables y 2. las veredas existentes son adecuadamente anchas. Debido al gran número de factores involucrados en instalar vías ciclistas en puentes existentes, a menudo es inevitable comprometer los criterios de diseño deseables. En consecuencia, el ancho a proveer es el que mejor puede determinar el proyectista, en una base caso-por-caso, después de considerar exhaustivamente todos los factores.

• Drenaje . Para un drenaje adecuado la pendiente transversal mínima recomen-dada es 2%. La inclinación en un sentido en lugar del bombeo a dos aguas es preferible, y usualmente simplifica la construcción del drenaje y la superficie. Una superficie suave es esencial para impedir el estancamiento del agua y la forma-ción de hielo. Donde se construya una senda ciclista en la ladera de una colina, hacia el lado d arriba debe ubicarse una zanja de dimensiones adecuadas para interceptar el drenaje de la ladera. Tales zanjas deben diseñarse de tal modo que no obstacu-licen indebidamente a los ciclistas. Cuando sea necesario, deben proveerse cámaras con desagües para llevar el agua interceptada debajo de la senda. Las rejas de drenaje y las tapas de las cámaras deben ubicarse fuera de la trayectoria de los ciclistas. Para colaborar en el drenaje de la zona adyacente a la senda ciclista, el diseño debe considerar la preservación de la cubierta de suelo natural. En los planos de diseño debe in-cluirse sembrado, pajote y cubrimiento con césped de los taludes, cunetas y otras zonas erosionables adyacentes.

• Iluminación . La iluminación de fuente fija reduce los conflictos a lo largo de las sendas y en las intersecciones. Además, la iluminación permite a los ciclistas ver la dirección de la senda ciclista, las condiciones de la superficie, y los obstácu-los. Se recomienda la iluminación de sendas ciclistas donde se espera circula-ción nocturna, tal como en las sendas que sirven a los estudiantes de los cole-gios y a los usuarios diarios, y en las intersecciones viales. Además, la ilumina-ción debe considerarse en pasos bajo nivel o túneles, y cuando la seguridad nocturna podría ser un problema. Según la ubicación, deben considerarse nive-les medios de iluminación permanente de 0,15 metro-candela (5 lux) a 0,6 me-tro-candela (22 lux). Donde existan problemas especiales de seguridad, pueden considerarse niveles de iluminación más altos. Los postes de iluminación deben cumplir con las separaciones horizontal y vertical recomendadas. Las luminarias y postes deben estar en una escala adecuada para una senda peatonal o ciclis-ta.

• Restricción del tránsito de vehículos automotores. A menudo, las sendas ciclistas necesitan alguna forma de barrera física en las intersecciones viales pa-ra impedir que los vehículos automotores no autorizados usen las instalaciones.


Pueden hacerse provisiones para emplazamientos de postes removibles para permitir la entrada de los vehículos autorizados. Los postes deben estar perma-nentemente retrorreflectorizados para visibilidad nocturna, y pintados de un color brillante para mejorar la visibilidad diurna. Cuando se use más de un poste, es deseable un espaciamiento de 1,5 m. Un espaciamiento más ancho puede per-mitir la entrada de vehículos automotores, mientas que uno más angosto podría impedir la entrada de los triciclos para adultos y las bicicletas con remolques. Otro método de restringir la entrada de los vehículos automotores es dividir la entrada en dos secciones de 1,5 m separadas por un cantero bajo. Los vehícu-los de emergencia todavía pueden entrar si es necesario pasando sobre el can-tero. Sin embargo, antes de seleccionar este método opcional deben evaluarse los altos costos del mantenimiento del cantero.

• Multiuso . En general, las sendas multiuso son indeseables; los peatones y los ciclistas no se mezclan bien. De ser posible, deben proveerse sendas separa-das; caso contrario, para minimizar los conflictos debe usarse ancho adicional, señalización y pintado de rayas separadoras. La provisión de una vereda de senda ciclista es insatisfactoria por una variedad de razones. Típicamente, las veredas se diseñan para velocidades y maniobras peatonales, y no son seguras para el uso ciclista de mayor velocidad. Los conflictos son comunes entre los peatones que circulan a bajas velocidades (en salidas de comercios, autos estacionados, etc.) y los ciclistas, mientras haya conflictos con objetos fijos (p. e., parquímetros, postes de servicios públicos, dársenas de ómnibus, árboles, hidrantes contra incendios, buzones de correo, etcétera). Caminadores, trotadores y patinadores pueden y a menudo lo hacen cambiar su velocidad y dirección casi instantáneamente, dando a los ciclistas poco tiempo para reaccionar y evitar colisiones. Similarmente, a menudo los peatones tienen dificultad en predecir qué dirección tomará un ciclista de sentido opuesto. A menudo en las intersecciones, los motoristas no ven a los ciclistas (que circu-lan a velocidades mayores que los peatones) que ingresan en la zona de cruce, particularmente cuando los motoristas están girando. A menudo, las distancias visuales son obstaculizadas por edificios, muros, cercos de propiedad, y mato-rrales a lo largo de veredas, especialmente en los accesos.


Los ciclistas que circulan en las veredas pueden encontrarse en las zonas resi-denciales con niños pequeños. Con velocidades ciclistas más bajas y menores velocidades de los vehículos automotores, los conflictos potenciales disminuyen algo, pero todavía existen. Este tipo de uso ciclista de la vereda es generalmente aceptado, pero puede ser inapropiado señalizar una vereda como senda o ruta ciclista, si hacerlo significara prohibir el uso ciclistas de una vía alternativa que sirviera mejor a sus necesidades. El desarrollo de veredas extremadamente anchas no necesariamente contribuye a la seguridad del tránsito ciclista. Donde sea necesario hacerlo así, la vía debe diseñarse para tener en cuenta las mayores velocidades de operación de los ci-clomotores y sus adicionales requerimientos de maniobra, y la mayor frecuencia de maniobras de adelantamiento. Muchas de las guías de diseño prescritas en Sendas Ciclistas (p. e., anchos, ve-locidades, alineamientos horizontales, pendientes, etc.) podrían ser inadecuadas para instalaciones destinadas al uso de los ciclomotores, los cuales también con-tribuyen a disminuir la calma y relajada experiencia que la mayoría de los ciclis-tas desean en las sendas ciclistas. El uso de una senda para ciclistas y caballos crea una insatisfactoria y posible-mente peligrosa mezcla. Los caballos se espantan fácilmente y pueden cocear si perciben a les ciclistas como un peligro. Las sendas ciclistas y de hipismo tam-bién son incompatibles en sus requerimientos de diseño de la superficie. Las bi-cicletas funcionan mejor en superficies duras; los caballos funcionan mejor en superficies blandas. Un compromiso para acomodar a ambos resultará en una menos que adecuada superficie para ambos. Durante los meses de invierno, donde haya insuficiente tránsito ciclista como pa-ra justificar el barrido de la nieve, los usuarios de las sendas ciclistas pueden permitir que sean usadas por patinadores.

• Instalaciones suplementarias. La provisión de instalaciones para estaciona-miento de bicicletas es un elemento esencial en el esfuerza general para promo-ver el ciclismo. La gente se desalienta del ciclismo a menos que se disponga de adecuado esta-cionamiento. Las instalaciones de estacionamiento ciclista deben proveerse en el origen y en el destino del viaje, y deben ofrecer protección contra robo y daño. La amplia variedad de dispositivos para estacionamientos de bicicletas cae en dos categorías de necesidades del usuario: viajero diario o estacionamiento lar-go, y estacionamiento de conveniencia o de corto término. Estas necesidades mínimas para cada uno difieren en su ubicación y protección. El estacionamiento de largo término es necesario en ubicaciones tales como centros de empleos, estaciones de tránsito o subterráneos, y albergues multifamiliares.


Deben proveerse instalaciones que aseguren el cuadro, ambas ruedas y los ac-cesorios, y que ofrezcan protección contra el mal tiempo. Las cerraduras de bicicletas y la atención de zonas de almacenamiento son buenos ejemplos de las instalaciones de estacionamiento de largo término. El estacionamiento de corto término es necesario en ubicaciones tales como cen-tros de compra, bibliotecas, zonas de recreación, y oficinas de correo. Las instalaciones deben ser muy convenientes, y estar cerca de las entradas de los edificios, u otras zonas altamente visibles que sean auto protectoras. La ins-talación debe diseñarse de modo que las bicicletas no se dañen (aros doblados son comunes con soportes que sólo sostienen una rueda). Si el estacionamiento de bicicletas no está adecuadamente proyectado y ubica-do, los ciclistas usarán árboles, barandas, y otros accesorios. Esta práctica pue-de dañar los accesorios y crear una obstrucción para los peatones. Al planificar y proveer instalaciones para estacionamiento de bicicletas deben considerarse va-rios factores. Debe tenerse cuidado al seleccionar la ubicación, para asegurar que las bicicletas no serán dañadas por los vehículos automotores. Las instalaciones de estacionamiento no deben interferir con el flujo peatonal normal. Además, las instalaciones deben diseñarse de modo que las personas que estacionen sus bicicletas no molestarán otras bicicletas estacionadas. La cantidad de seguridad necesaria para impedir robos debe evaluarse para cada zona. Las instalaciones deben ser capaces de acomodar un amplio rango de formas y tamaños de bicicletas, incluyendo triciclos y remolques si se usan lo-calmente. Finalmente, las instalaciones deben ser simples de operar. Si fuere pasible, de-ben colocarse señales que describan cómo opera la instalación. Además del es-tacionamiento para bicicletas, hay varias otros mejoramientos que complemen-tan las sendas peatonales y las instalaciones ciclistas del camino. Por ejemplo, en sendas ciclistas largas, ininterrumpidas, pueden proveerse apeaderos o zo-nas de descanso. Debe relacionarse la interconexión del viaje en bicicleta con el transporte público, tales como soportes para bicicletas en los ómnibus, ómnibus convertidos para llevar bicicletas a bordo, o permitir las bicicletas en los trenes. La impresión y distribución de mapas de rutas ciclistas es un proyecto de alto beneficio y bajo costo, que se puede realizar fácilmente. Los mapas pueden ayudar a los ciclistas a ubicar las vías para bicicletas, insta-laciones de estacionamiento, e identificar la aptitud relativa de diferentes seg-mentos del sistema vial. Además, los mapas pueden ayudar a los ciclistas a evi-tar caminos de alta velocidad o alto volumen, calles de un sentido, barreras, y otros problemas. Además, los mapas pueden proveer información sobre las Re-glas de tránsito, información sobre seguridad ciclística, y la interconexión con el transporte público.


Figura 8.35 Envolvente y separaciones de la bicicleta


8.4 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL Un cruce vial de un ferrocarril, como cualquier intersección camino-camino, com-prende una separación de niveles o un cruce a nivel. La geometría del camino y de la estructura en un cruce ferroviario sobre o bajo nivel son sustancialmente las mis-mas que para separaciones de nivel viales sin ramas. La geometría horizontal y ver-tical de un camino que se aproxima a un cruce ferroviario a nivel debe construirse de modo que no necesite una desatención de las condiciones del camino por parte del conductor. 8.4.1 Geometría del camino El diseño geométrico de un cruce a nivel ferrovial comprende los elementos del ali-neamiento horizontal, rasante, distancia visual y sección transversal. Los requerimientos pueden variar con el tipo de dispositivos de alarma a usar. Alineamiento horizontal De ser posible, el camino debe cruzar las vías en un ángulo recto sin intersecciones o accesos en las proximidades. Este trazado realza la visión del conductor del cruce y vías, reduce los movimientos vehiculares conflictivos desde caminos transversales y accesos, y es preferido por los ciclistas. Los cruces no deben ubicarse en curvas del camino o el ferrocarril. La curvatura del camino inhibe al conductor la visibilidad de un cruce adelante, y la atención del conductor puede estar dirigida a maniobrar la curva en lugar de mirar por un tren. La curvatura del ferrocarril puede inhibir al con-ductor la visibilidad de las vías desde una posición de parada en el cruce, y en la aproximación del cruce. Los cruces ubicados en curvas viales y ferroviarias tienen problemas de mantenimiento y pobre transitabilidad vial, por los peraltes en conflicto. Donde las señas y marcas del pavimento sean los únicos medios de alarma, el ca-mino debe cruzar el ferrocarril en ángulo recto, o casi. Aun cuando se usen luces destellantes o barreras automáticas, deben evitarse los pequeños ángulos de inter-sección. La distancia visual es una consideración primaria en los cruces sin disposi-tivos de alarma activados por el tren. Alineamiento vertical Es deseable que la intersección del camino con el ferrocarril se haga tan a nivel co-mo sea posible desde el punto de vista de la distancia visual, transitabilidad, distan-cias de detención y aceleración. Las curvas verticales deben ser de longitud suficien-te para asegurar una adecuada visibilidad del cruce. En algunos casos, el alineamiento vertical del coronamiento puede no tener una geometría aceptable para una dada velocidad directriz por las restricciones topográ-ficas o limitaciones de zona de camino. La geometría necesaria para impedir que los conductores de los vehículos de baja altura vertical se atasquen en las vías daría una superficie de cruce en el mismo plano que el tope de los rieles por una distancia de 0,6 m hacia el exterior de los rieles.


Además, la superficie del camino no debe estar más de 7,5 cm más alta o 15 cm más baja que el tope del riel más cercano en un punto a 9 m del riel, a menos que el peralte de las vías dicte otra cosa, como se muestra en la Figura 8.36 Deben usarse curvas verticales para acordar la pendiente del camino con el nivel plano en los rieles.

Figura 8.36 Cruce vial-ferroviario a nivel. Dispositivos de alarma El diseño geométrico de los cruces a nivel ferroviales debe hacerse con la determi-nación de los dispositivos de alarma a usar. Cuando sólo se usan dispositivos de alarma pasivos, tales como señales y marcas del pavimento, los conductores viales son alertados sobre la ubicación del cruce, pero deben determinar si hay o no trenes en movimiento por los cuales deberían detenerse. Los dispositivos de alarma activos, tales como semáforos destellantes o barreras automáticas, dan al conductor una positiva indicación de la presencia o aproxima-ción de un tren. Al determinar el tipo de dispositivos de alarma a instalar en un cruce ferroviario a nivel, deben considerarse innumerables variables significativas. Para ciertos cruces de caminos de bajo volumen donde no se dispone de adecuada dis-tancia visual, puede ser necesario instalar señalización adicional para proveer un cruce seguro. Algunas de las consideraciones para evaluar la necesidad de dispositivos activos de alarma en un paso a nivel incluyen: • Tipo de camino, • Volumen del tránsito vehicular, • Volumen del tránsito ferroviario, • Velocidad máxima de los trenes, • Velocidad permisible del tránsito vehicular, • Volumen del tránsito peatonal, • Registro de accidentes, • Distancia visual • Geometría del cruce.


La investigación internacional desarrolló numerosas fórmulas de índices de peligro-sidad para evaluar el peligro potencial de un cruce ferroviario a nivel sobre la base de varias combinaciones de sus características. Aunque ninguna fórmula tiene acep-tación universal, cada una tiene sus propios valores al establecer un índice que cuando se usa con sano juicio ingenieril provee una base para seleccionar el tipo de dispositivos de alarma a instalar en un cruce dado. Como en el caso de una intersección vial, hay varios sucesos que pueden ocurrir en una intersección a nivel ferrovial sin dispositivos de alarma activados por el tren. Dos de estos sucesos relacionados con la determinación de la distancia visual son: • El conductor del vehículo puede observar el tren que se aproxima en una línea

visual que le permitirá pasar con seguridad por el cruce a nivel antes del arribo del tren al cruce.

• El conductor del vehículo puede observar el tren que se aproxima en una línea visual que le permitirá detenerse antes de invadir la zona del cruce.

En terrenos no planos, puede ser necesario confiar en señales y dispositivos de con-trol de velocidad y basar la distancia visual en una velocidad de operación reducida del vehículo. Donde haya obstrucciones a la visibilidad, puede ser necesario instalar dispositivos de control de tránsito activos que lleven a todo el tránsito a una deten-ción antes de cruzar las vías, y alerten oportuna y automáticamente a los conducto-res si un tren se acerca. Por seguridad, el conductor de un vehículo detenido en un cruce debe ver bastante de las vías del ferrocarril para ser capaz de cruzarlas antes de que un tren alcance el cruce, aunque el tren pueda comenzar a verse inmediata-mente después que el vehículo inició el cruce. Calzada y sección transversal La calzada del camino en un cruce ferroviario debe construirse en una longitud ade-cuada con superficie apta en todo tiempo. A través del cruce debe llevarse una sec-ción de coronamiento equivalente a la sección transversal actual o propuesta del coronamiento de aproximación. La superficie del cruce debe tener una cualidad de transitabilidad equivalente a la del coronamiento de aproximación. Si la superficie del cruce está en pobre condición, la atención del conductor puede desviarse a elegir la trayectoria más suave sobre el cruce. Este esfuerzo bien puede reducir la atención dada a la observación de los dispositivos de alarma, o aun al tren que se acerca.

Sección típica – Banquinas de pavimento asfáltico reforzado


8.4.2 Resumen de normas para los cruces entre camin os y vías férreas apro-badas por la Resolución SET0P 7/81

Capítulos Las normas constan de 13 capítulos, cuyos títulos describen concisamente sus con-tenidos: 1 ALCANCE 2 FUNDAMENTOS 3 DOCUMENTACIÓN PAPA LA GESTION Y TRATAMIENTOS DE LOS CRUCES 4 CLASIFICACIÓN DE LOS CRUCES 5 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN. 6 SOLUCIÓN DE LOS CRUCES 7 CONDICIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS CRUCES A DISTINTO NIVEL 8 CONDICIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS CRUCES A NIVEL 9 RESPONSABILIDADES 10 REGISTRO, RELEVAMIENTO E INSPECCIÓN DE LOS CRUCES 11 PRIORIDADES DE ADECUACIÓN DE LOS CRUCES EXISTENTES 12 REVISIÓN DE LAS NORMAS 13 ANEXOS Los capítulos de los títulos destacados se relacionan particularmente con los aspec-tos técnicos de los cruces ferroviales, y su resumen se incluye en [8 ANEXO]. 8.5 SERVICIOS PÚBLICOS 8.5.1 Espacio para servicios públicos A menudo, los servicios públicos de superficie y subterráneos se ubican en el dere-cho de vía. Se trata de los servicios públicos no directamente relacionados con el camino. Sin embargo, para el conductor, la presencia de un poste es un peligro cri-minal a evitar y si el poste lleva una línea de energía o de iluminación callejera es indistinto. Dado este amplio enfoque de los servicios públicos, los de superficie, típi-camente ubicados en el derecho de vía incluyen: • Líneas de transmisión eléctrica; • Líneas telefónicas; • Iluminación callejera; • Postes SOS • Postes de semáforos, y • Hidrantes de bomberos. Los servicios subterráneos incluyen: • Desagües pluviales y cloacales; • Suministro de agua potable; • Líneas telefónicas enterradas; • Tuberías de gas, y • Cables de transmisión eléctrica.


La mayoría de las autoridades urbanas tienen guías para la ubicación de los servi-cios públicos. Se promueve y alienta usar un proceso integrado en la planificación y ubicación de caminos y servicios para evitar o al menos minimizar los conflictos. Como regla, los servicios subterráneos deben ubicarse en los bordes o bulevares. El acceso a estos servicios es por medio de cámaras, que si están abiertas constitu-yen un innecesario peligro para los peatones. En zonas municipales antiguas, a ve-ces los servicios se ubicaron bajo la calzada. Esta práctica debe desalentarse firmemente por el peligro que significa para trabaja-dores y vehículos pasantes. Cada vez que se repavimente el camino, es necesario remover las cámaras y reemplazarlas en el nuevo nivel. Esta operación significa un elemento de riesgo pero, si no se realiza, la cámara quedará en un nivel más bajo que la superficie del camino y la caída podría ser suficiente como para que un con-ductor pierda el control del vehículo. El nivel más bajo de la cámara podría, durante tiempo lluvioso, conducir a la creación de una acumulación de agua que podría dre-nar lentamente hacia los conductor del servicio enterrado, posiblemente ocasionan-do la interrupción del servicio a proveer. 8.5.2 El problema de los postes El problema con los servicios de superficie es que se llevan por líneas con postes que pueden ser golpeados por un vehículo errante. La investigación indica que la frecuencia de choques es función de la densidad de postes por kilómetro, y el retiro medio del poste desde la calzada. Típicamente, la frecuencia de choques es del orden de 0,1 choques por kilómetro por año, con un espaciamiento de postes de menos de 20 postes por kilómetro y un

retiro de ocho metros. Cuando la densi-dad de postes es mayor que 30 postes por kilómetro, y el retiro menor que un metro, el índice de choques se eleva hasta 1,5 choques por kilómetro por año.

Figura 8.37 Índice de choques


Figura 8.38 Frecuencia de choques contra postes en función del TMDA El ejemplo de la Figura 8.38 muestra que un camino con un TMD de 11 000 vehícu-los y una densidad de 40 postes por kilómetro experimentará 0,75 choques por kiló-metro por año, si el retiro medio del poste es 1,5 metros. Si el proyectista incremen-tara el retiro de postes a 3 metros, el índice podría reducirse a 0,5 choques por kiló-metro por año, con un mejoramiento del 33%. 8.6 DISEÑOS AMBIENTALES Los diseños especiales para la preservación del ambiente resultan de las conclusio-nes de la evaluación ambiental para proyectos de caminos, según los documentos oficiales. El propósito es dar medidas que reduzcan la contaminación, o sus efectos, a valores iguales o por debajo de niveles aceptables. Para las consideraciones de aire, ruido y agua, las medidas se inician con la observación y predicción de los es-pecialistas en ecología y las indicaciones de receptores automáticos sensibles; los organismos oficiales establecen los niveles máximos aceptables. Los impactos inaceptables sobre lugares históricos y arqueológicos se determinan en función de la importancia y ubicación de los objetos y sobre las opciones disponibles para mitigar el impacto. El director de los proyectos viales debe trabajar con los especialistas pa-ra obtener la necesaria orientación y asistencia. Para que el proceso de evaluación ambiental no altere los planos de construcción del diseño final, debe iniciarse con la planificación y terminarse durante el trazado vial en coordinación con la oficina de servicios ambientales para garantizar el cumplimiento de los requisitos más actuales. 8.6.1 Calidad del aire Los diseños para mitigar los impactos de calidad del aire se centran sobre los recep-tores más sensibles, tales como escuelas, hospitales y zonas residenciales. Los re-ceptores deben investigarse con antelación suficiente para prever la zona de camino necesaria para cambios del alineamiento horizontal que aseguren un aire con acep-tables niveles contaminantes.


Los proyectistas deben incluir un plan de control de polvo para evitar la generación potencial de partículas transmitidas por el aire asociada con la construcción de ca-minos. El riego es eficaz durante períodos de hasta varias horas. Petróleo, asfalto diluido y emulsiones asfálticas y cloruro de calcio a niveles apropiados pueden ser eficaces para evitar el polvo por más tiempo, sin otros efectos nocivos. Otras medi-das pueden incluir el barrido para evitar la generación de polvo en el aire por el trán-sito, la revisión y modificación de los procedimientos de demolición para evitar las emisiones de amianto, y la prohibición de la quema de basura. 8.6.2 Calidad del agua Las modificaciones de los alineamientos horizontal y/o verticales pueden ser efica-ces en evitar los lugares donde el flujo de agua o problemas de calidad del agua se pueden anticipar en aguas superficiales, subterráneas o la recarga de agua subte-rránea. Además, diseños especiales pueden ofrecer otras opciones para mitigar los impactos negativos en las áreas de flujo de agua y calidad del agua. La prevención de la erosión y control de sedimentos son estrategias utilizadas para garantizar que los proyectos de construcción de caminos no afecten negativamente las aguas receptoras. Prevención de la erosión se logra a través de prácticas y de dispositivos tales como la siembra de pasto, mantas, pajotes, revestimientos de pie-dra y otros materiales. El control de sedimentos se logra mediante el desvío de las corrientes potencialmente contaminadas desde la zona del proyecto hacia una cuen-ca de sedimentación, o vallas o cortinas de contención de sedimentos, u otros dis-positivos que filtran o asientan las partículas de suelo. 8.6.3 Barreras de ruido Las pantallas acústicas se construyen para interceptar el ruido creado por los vehículos en los caminos, reduciendo así la molestia del vecindario adyacente. Las pantallas acústicas pueden tomar una serie de formas más eficaces que los muros, mediante los montículos de tierra o una combinación de montículos y muros. Si bien la función principal de una barrera es reducir el ruido, la estética y la seguri-dad también deben considerarse. Los proyectistas deben comunicarse con la oficina de servicios ambientales a principios de la etapa de planificación para iniciar los pla-nes conceptuales y los finales para el diseño final de ajardinamiento y tratamiento de barreras especiales. Las recomendaciones sobre barreras de ruido distinguen varios diseños básicos: tablones de madera, contrachapado de madera, bloques de hormigón, paneles pre-fabricados de hormigón y paneles de madera laminada encolada. Aspectos de seguridad de las barreras de ruido Aunque la función principal de las barreras de ruido es disminuir o eliminar el moles-to efecto sobre los vecindarios adyacentes al camino, deben ser estéticamente agradables y seguras. Un número de factores deben considerarse en la seguridad: • A lo largo de la línea principal


o Ubicación de la barrera a lo largo de la línea principal del camino. o Laderas de montículos de tierra. o Muros y terminales de montículos de tierra.

• En las bifurcaciones

o Distancia visual en las intersecciones. o Plantaciones. o Transiciones a otras estructuras. o Barreras de muros. o Barrera de protección.

Para garantizar la seguridad de los automovilistas, el diseño de las barreras de ruido deben incorporar todos los elementos de seguridad utilizados en el diseño de un camino. Las características de seguridad tales como la ubicación para dar la zona despejada necesaria, taludes laterales de los montículos, distancias visuales en las terminales en las intersecciones, extremos terminales peligrosos, las plantaciones, y todas las transiciones deben estudiarse y diseñarse.

Figura 8.39 Barrera antirruido de hormigón integrada con barrera de perfil New Jersey

Figura 8.40 Barrera antirruido de placas de

madera

8.6.4 Impactos históricos y arqueológicos Los impactos sobre los sitios históricos, arqueológicos, arquitectónicos y culturales deben evaluarse como parte del proceso ambiental para proyectos de caminos de conformidad con las disposiciones oficiales. La evaluación tiene lugar durante la fase de diseño preliminar y es responsabilidad del director del proyecto. Las oficinas técnicas correspondientes de la DNV orientan y se conectan con los organismos interesados, y trabaja con el personal de diseño vial para lograr un proyecto aceptable, y/o medidas para mitigar los efectos sobre las propiedades de valor histórico, arqueológico, arquitectónico o cultural. Los diseños especiales en la vecindad de lugares históricos y arqueológicos son muy variables y específicos del lugar. Las medidas preferidas son las que consiguen evitar cualquier contacto o efecto. A menudo consisten en modificar los alineamientos horizontal o vertical o los taludes laterales.


Donde sea imposible evitar estos lugares, la invasión de los taludes de corte y terra-plén pueden a veces minimizase con muros o estructuras de contención. A veces, otro método consiste en obtener la aceptación donde el impacto o invasión sea inevi-table, mediante la provisión de medidas para mitigar los efectos. Tales medidas son específicas de cada lugar y pueden ser muy costosas. A veces, las medidas de último recurso consisten en la modificación o reubicación de la propiedad histórica, o la excavación para pruebas científicas del lugar arqueo-lógico. 8.7 ALAMBRADOS Las principales razones para construir alambrados a lo largo de los caminos son el control de acceso y la seguridad. Evitan la intrusión peligrosa y no autorizada de vehículos, maquinaria, personas y animales en la camino, e impedir que los vehícu-los salgan desde el camino por lugares no autorizados. Otra función es delinear físi-camente el límite de la zona de camino. Excepto cuando se justifique por razones viales, el alambrado es de responsabilidad del dueño de la propiedad colindante. Si un proyecto de camino nuevo afecta alam-brados privados, su reubicación suele convenirse como parte del acuerdo para ad-quirir los derechos de propiedad de la zona de camino. 8.7.1 Tipos Los tipos de alambrados se basan en varios factores: • Tipo de camino • Naturaleza de los terrenos colindantes • Políticas oficiales Los tipos más usados de hilos de alambres son: • De púas • Lisos • Tejidos Para fines especiales pueden utilizarse otros tipos que deben detallarse en los pla-nos. En ocasiones, las condiciones locales pueden requerir modificaciones de la norma. Los detalles de materiales e instalación de los alambrados comunes en zona rural se indican en los planos tipo (DNV H2840 I A, B, C y D, según el número y tipo de hilos, postes y varillas). 8.7.2 Uso En la selección de tipos de alambrados para proyectos se aplican las siguientes re-comendaciones: Alambre de púas En zonas rurales para controlar el paso de animales grandes. Consta de hilos de acero trenzados recubiertos de zinc o aluminio.


Alambre tejido En zonas rurales o suburbanas para controlar el paso de animales pequeños, do-mésticos y peatones. En separaciones entre camino principal y caminos frentistas. Consta de hilos de acero tejidos, recubiertos de zinc o aluminio. 8.7.3 Alambrados en puentes A menudo, los alambrados de tipo tejido romboidal o similar son necesarios a lo lar-go de las barandas peatonales de los puentes de paso a desnivel con veredas pea-tonales; sin ellos, los niños pueden subir a la baranda y caer, o podrían caer objetos sobre el tránsito abajo. En cada caso se necesita una evaluación específica sobre la base de: Uso regular de niños de las veredas del puente en su recorrido a la escuela, parques infantiles, u otras instalaciones. Frecuentes caídas de objetos que pongan en riesgo el tránsito de abajo. En general, la necesidad del alambrado de barandas de puente se desarrolla de la experiencia en los puentes existentes. Sin embargo, cuando se puede prever que una valla será necesaria, debe facilitarse el momento de la construcción inicial. Los detalles del alambrado son objeto de diseños especiales por las variaciones en las barandas de puente. 8.8 PROYECTO Y EJECUCIÓN DE PLANTACIONES 8.8.1 Generalidades Estas son recomendaciones básicas para proyectar y realizar nuevas plantaciones al costado del camino para alcanzar los objetivos funcionales y estéticos que se pre-tenden, teniendo en cuenta, además de lo considerado en [SS7.3.3]: • Distribución de plantas en el espacio • Criterios de elección de especies • Condicionantes de ejecución de plantaciones • Medidas constructivas auxiliares que se precisan • Características del mantenimiento de las diferentes especies Considerados correctamente, estos aspectos conducirán a proyectar y ejecutar las plantaciones satisfactoriamente. 8.8.2 Distribución de plantas en el espacio La distribución de plantas en el espacio se realizará según los objetivos funcionales y estéticos que se quieran conseguir. No es fácil establecer una normativa concreta a aplicar en cada caso, por lo que en primer lugar se definirá qué se considera «es-pacio plantable», y se describirán las recomendaciones prácticas que hay que tener en cuenta. Se trata de fijar los límites de las plantaciones a lo largo de los caminos en función de la seguridad del tránsito y demás principios generales.


Por contraposición al espacio plantable se define como espacio libre del considerado como no plantable, que debe de permanecer desprovisto de plantaciones. Las con-sideraciones que delimitan ambos espacios son: • Necesidades del tránsito

o Seguridad o Distancias visuales en curvas o Cambios de rasante y cruces o Visibilidad de las señales o Estrechamiento óptico de la calzada o Deslumbramiento

• Conservación o Garantizar la eliminación de la nieve o Lucha contra los incendios

• Influencias del tiempo o Insolación suficiente para impedir al máximo la formación de hielo en in-

vierno, o Goteo de las plantaciones y la caída de hojas sobre la calzada.

• Propiedad privada o Limitaciones por servidumbres.

Límites del espacio plantable Elementos aislados y pequeños grupos: en función de la clasificación del camino, y según las características del tránsito se recomienda, Figura 8.41: Espacio libre suplementario, S (m) Camino de gran tránsito 4 Camino interurbana 4 Circunvalación 2 Camino local 2 El espacio libre suplementario S indica las distancias entre el gálibo de espacio libre «L» y los límites del espacio plantable para los diferentes tipos de caminos. La altura libre suplementaria será de 0,50 m. para todos los tipos de camino.

Figura 8.41 Espacio plantable


Cuando se trate de plantaciones a lo largo de los caminos, en las que se sigue la disposición en bosque las recomendaciones enunciadas anteriormente variarán al tener en cuenta la mayor incidencia de goteos, caída de hojas, etc., y sobre todo la mayor probabilidad de caída de árboles. Así, para árboles que han llegado al término de su crecimiento en altura, el gálibo de plantación podrá ser según Figura 8.42.

Figura 8.42 Espacio plantable en bosque (Estado final crecimiento en altura) • Zona de desprendimiento «d» . Contribuye a la seguridad y fluidez del tránsito,

garantizando la llegada de la menor cantidad posible de desprendimientos sobre el camino. Zona de desprendimiento, “d” (m) Camino de gran tránsito 7 Camino interurbana 4 Circunvalación 2 Camino local 2 Normalmente, la zona «d» quedará sin plantar, pudiendo establecerse césped o praderas en su superficie. El borde que limite esta zona ‘d’ no debe ser forzosamente rectilíneo, sino dar una impresión más natural, mediante un trazado algo sinuoso y circunstancial-mente remarcado por un sotobosque adecuado. Las copas de los árboles se introducirán lo mínimo posible en estas zonas de desprendimiento. Si se trata de caminos de servicio, las copas podrán reunirse por encima del gálibo de espacio libre.


• Zona de seguridad ‘S’ . Esta zona constituirá la transición entre el espacio libre, reservado al camino, y el bosque propiamente dicho. Su anchura será equivalen-te a la altura máxima de los árboles cuando hayan completado su desarrollo, restando la anchura de la zona de desprendimiento «d» (S = h d). En la zona «S» será tolerable la plantación de árboles aislados, no la plantación compacta.

• Mediana. Teniendo en cuenta todas las restricciones impuestas por la seguridad (barreras de seguridad, colectores y canalizaciones, cunetas, conductos para electricidad y teléfono, paneles de señalización, etc.), el espacio plantable y el espacio a respetar entre éste y el gálibo de espacio libre de la calzada, podrán ser los que se determinan en la Figura 8.43. Para la plantación de la mediana es necesario tener en cuenta las exigencias, muchas veces contradictorias, impuestas por las distancias visuales y el des-lumbramiento. En función de estos factores se indica una altura máxima 1,20 1,50 m por encima de la calzada, Figura 8.43. Si en la mediana se colocan alineaciones de plantas aisladas, conviene plantar-las a distancias variables, para evitar el silbido por el aire en el caso de alternan-cia regular.

Figura 8.43 Espacio plantable en mediana • Recomendaciones prácticas. Sobre la base de los criterios generales, funcio-

nales y estéticos enunciados, se exponen recomendaciones prácticas a tener en cuenta al proyectar plantaciones en el entorno del camino.


Criterios funcionales • Seguridad del tránsito. La plantación nunca debe ocultar las señales de tránsi-

to. En toda distribución se tendrá en cuenta que la visibilidad de las señales no sea interceptada por plantaciones. Se evitará que las plantas dañen los sistemas de drenaje, pavimento, conductos de todo tipo (agua, electricidad, etc.), los cimientos, barandas de defensa, etcé-tera. También se evitará que las plantaciones impidan o dificulten el acceso a otras vías, explotaciones agrícolas o forestales, núcleos de viviendas aisladas, cañadas, servidumbres de paso, etcétera. En ningún caso la situación de las plantas impedirá el drenaje de la subbase y la evacuación de las aguas superficiales.

• Protección contra la erosión . Antes de realizar tratamientos vegetales con ta-les fines, es conveniente: o Preparar el terreno a tratar o Encauzar el agua de escorrentía, lo cual a veces será suficiente para evitar

erosiones o Comenzar prontamente el tratamiento vegetal de los terrenos expuestos a

erosión. Es aconsejable recurrir a una siembra con especies de primera im-plantación o precultivo, basada en semillas de rápida germinación y arraigo que cubran el terreno con una primera capa protectora, a la espera de poste-riores tratamientos vegetales. Este precultivo evita erosiones, impide el cre-cimiento de especies no deseadas, amortigua el efecto de temperaturas y humedades extremas, favorece el desarrollo de seres vivos en el suelo, et-cétera.

o En las obras para construir o modificar caminos, antes de llevar a cabo los movimientos de suelos que se precisen es conveniente almacenar las capas de suelo superiores para luego extenderlas una vez finalizados los movi-mientos. Es una garantía para el buen desarrollo posterior de la vegetación y una fuente de economía, ya que se evitan posteriores aportes de tierra vege-tal procedente de préstamos.

Comodidad y orientación óptica • Cambios de rasante. Especialmente los ejemplares arbóreos esbeltos (chopos,

olmos, etc.) marcan o señalizan la dirección de la vía. Lo aconsejable es comen-zar la plantación antes de llegar al punto más alto, para que no se produzcan contrastes de modo brusco, y así señalizar por dónde irá la calzada detrás del cambio de rasante, si en línea recta, o en curva. La altura de las plantas irá dis-minuyendo con aproximación al punto más alto, ¡Error! No se encuentra el ori-gen de la referencia. .Puede plantarse a uno o ambos lados de la calzada.

Figura 8.44 Plantación en cambio de rasante


• Curvas . Es aconsejable disponer vegetación en la parte exterior de la curva. Cuanto más cerrada sea la curva, tanto más densa deberá ser la vege-tación, Figura 8.45.

• Tramos conflictivos . La conducción nocturna puede ser más cómoda y segura

si se implanta vegetación adecuada, separando los dos sentidos opuestos de circulación en los puntos que pueden confundir al conductor, p. ej..

Figura 8.46 Dos alineaciones rectas inte-

rrumpidas por curva y contracurva

Figura 8.47 Vía de circulación paralela a la

derecha del usuario

En los tramos modificados, donde la vegetación preexistente del tramo abando-nado pueda inducir a confusiones peligrosas para el usuario, será conveniente delinear el nuevo trazado con vegetación.

Figura 8.45 Plantación en curva


Figura 8.48 Trazado que induce a erro-res

Figura 8.49 Trazado delineado con vegeta-

ción

• Intersecciones. Los elementos vegetales que destaquen las intersecciones faci-

litarán la identificación rápida y eficaz.

Figura 8.50 Delineación de un cruce con vegetación conspicua

Para ello se dispondrán grupos arbustivos o arbóreos de hoja perenne que iden-tifiquen el punto desde larga distancia. Para que no obstaculizar la visibilidad, es-tas plantaciones se interrumpirán antes de la intersección, como mínimo a una distancia igual a la de detención hasta el primer punto de conflicto. Por seguri-dad, en los cruces las plantaciones no deberán obstruir las visuales del conduc-tor y no sobrepasar los 50 cm. de altura. Las plantas se distribuirán en función del tránsito y las velocidades.

• Cruces al mismo nivel. Ejemplo. Para una intersección con velocidades direc-trices: 40 y 80 km/h, el triángulo de visibilidad [SS5.3.2] que deberá dejarse libre de plantaciones, será el triángulo determinado por las respectivas distancias vi-suales de detención: d1 y d2 m. Si se aplican estas recomendaciones a una intersección, resultan definidas dos zonas: una libre y otra con plantación.


Figura 8.51 Zonas de plantación según el campo de visibilidad

• Cruces a distinto nivel . En los cruces a distinto nivel deben mantenerse los criterios anteriores para las zonas de incorporación a la vía principal, mientras que en el interior de las asas-de-jarro, al no existir problemas para la circulación, es conveniente plantar grupos de árboles y arbustos de gran tamaño. Para cruces a nivel y a distinto nivel se establecen croquis de diseño en planta.

Figura 8.52 Intersección a nivel Figura 8.53 Intersección a distinto nivel

Notas de Figura 8.52 y Figura 8.53:

• Bifurcaciones . En las bifurcaciones, las dos direcciones propuestas se aprecia-

rán mejor si se separan con una masa vegetal convenientemente distribuida y que no signifique un peligro para la circulación.


Figura 8.54 Separación visual de dos direcciones divergentes • Pasos urbanos . En las entradas a una población la vegetación debe facilitar la

visión del camino interurbano y tender a reducir la velocidad. Esto se puede con-seguir, p. ej., mediante el efecto ‘Puerta’, mediante el cual el arbolado produce un efecto de estrechamiento en la calzada que tiende a bajar la velocidad del tránsito. En las zonas urbanas, donde se dispongan conjuntamente pistas ciclistas y pea-tonales adosadas a la calzada, la separación entre los tránsitos conviene reali-zarla con plantaciones (árboles y arbustos) que delimiten las zonas. Donde puedan producirse errores de dirección, las plantaciones pueden servir de delineador vivo.

Protección contra los agentes atmosféricos • Soleamiento . Las especies de hoja caduca protegen el pavimento de los rayos

solares en el verano y a la vez dejan pasar el sol en invierno, evitando la forma-ción de zonas muy frías que pueden facilitar la aparición de hielo. En pasos ur-banos proporcionan sombra y protección tanto al tránsito rodado como al peato-nal. Para evitar el «efecto túnel», a la entrada o a la salida de una zona de sombra compacta, se pueden atenuar los contrastes de luminosidad colocando una pan-talla vegetal, con densidad progresiva si se trata de entrada, y decreciente si es de salida. Sobre el deslumbramiento producido por el sol al atardecer, en puntos singular-mente peligrosos, como pueden ser tramos de curvatura en cambios de rasante, una solución aceptable puede ser el disponer especies arbóreas de gran frondo-sidad en la parte exterior de las curvas.

• Agua . En las zonas áridas es muy conveniente aprovechar al máximo las esca-sas lluvias; por ello, las plantaciones se situarán en las zonas a las cuales vier-tan las aguas que fluyen de las calzadas. Sin embargo, donde las nevadas sean frecuentes y se empleen fundentes que puedan resultar perjudiciales para las plantas, tal ubicación puede resultar desaconsejable, salvo que el agua, prece-dente de la calzada tratada con fundentes, pueda ser drenada convenientemen-te. Aunque casi todas las especies vegetales resultan afectadas por las sales, algunas muestran una cierta resistencia frente a las sales fundentes.


Figura 8.55 Plantación según las vertientes de aguas

• Viento . Los puntos más expuestos a la acción del viento lateral son: los terra-plenes elevados, los viaductos y los pasos de desmonte a terraplén. Siempre que sea posible, se intentarán suavizar sus efectos, Figura 8.56 y Figura 8.57. Debe tenerse en cuenta que en los tramos provistos de plantaciones en hilera (setos o especies arbustivas), cuando se trate de eliminar el monótono efecto continuo abriendo ‘ventanas’ que permitan contemplar el paisaje circundante, es-to puede ser motivo de súbitas ráfagas de viento lateral.

Figura 8.56 Plantaciones para contravientos (planta)

Figura 8.57 Cortavientos a la salida de un desmonte


• Nieve . En las plantaciones contra los efectos de la nieve, la anchura de la zona de sedimentación se puede estimar entre 8 a 15 veces la altura de la barrera ve-getal, cuando ésta alcanza su pleno desarrollo. Es aconsejable colocar la vege-tación escalonada, 2 ó 3 hileras a distancias regulares entre sí, entremezclando árboles y arbustos formando sotobosque. Se dispondrán perpendiculares al vien-to principal Figura 8.58.

Figura 8.58 Barreras antinieve formadas por setos vegetales compactos

En algunas ocasiones las plantaciones que son aconsejables para alguno de los fines expuestos pueden no serlo para la nieve. P. ej.: o En las curvas, el guiado óptico mediante vegetación se situará en la parte

exterior y al estar el otro lado abierto, se puede producir una acumulación de a nieve al ser frenada por la barrera vegetal.

o Las plantaciones que evitan el encandilamiento de la mediana central pue-den cumplir su objetivo, pero también pueden facilitar la acumulación de nie-ve en la calzada.

Protección contra el deslumbramiento Cuando se pretenda formar pantallas antideslumbrantes, la altura de la vegetación deberá ser tal que cubra la visual del conductor, bien entendido que el caso más desfavorable será la incidencia de los faros de camiones y autocares, por su posi-ción más elevada. Para limitar al máximo los efectos que produce la sombra sobre la calzada y facilitar el mantenimiento, la altura se situará, normalmente, alrededor de 1,50 m., decre-ciendo paulatinamente hasta llegar a un máximo de 0,50 m. a la distancia de parada del punto donde se interrumpa la mediana por cambio de sentido, o giro a la izquier-da. Normalmente, la colocación será paralela a los carriles, porque exige menos es-pacio. En algunos casos puede situarse en sentido transversal. En la mediana los setos antideslumbrantes estarán formados con especies arbustivas de hoja perenne, con ramificación muy desarrollada desde la base, poco espinosas y que soporten bien la poda y, en tramos urbanos que soporten bien los gases.


La eficacia antideslumbrante de estos setos en la mediana depende de la separa-ción entre las plantas y de su densidad de follaje. Cuando se trate de setos disconti-nuos, para que el tramo desprovisto de planta no deje pasar la luz de los faros e im-pida el deslumbramiento, deberá tener unos máximos, según Tabla 8.5:

Tabla 8.5 Separación entre setos función del ancho de mediana y ángulo de deslumbra-miento

& = 3º & = 7°

M = 4 m M = 8 m M =12 m Radio de la curva M = 4 m M = 8 m M = 12 m. 16 m 33 m 48 m 500 m 15 m 30 m 45 m

L 22 m 45 m 66 m 1000 m 16 m 36 m 54 m

30 m 60 m 90 m 2000 m 20 m 45 m 64 m

40 m 80 m 120 m 5000 m 23 m 50 m 75 m

57 m 134 m 210 m 24 m 56 m 88 m

Donde: & = Ángulo de deslumbramiento M = Anchura de la mediana L = Separación entre setos Para valores intermedios de M y de R se pueden calcular interpolaciones. Protección acústica Para obtener una máxima reducción acústica, la regla fundamental es acercar lo más posible la ‘pantalla’ a la fuente de sonido (la calzada). Siempre que se disponga de espacio suficiente puede ser muy práctica la construc-ción de montículos o «diques» de tierra, que actúen como amortiguador del impacto acústico producido por el tránsito. Este parapeto de tierra, que deberá tener un perfil suave y una base ancha tipo artesa invertida, podrá completarse con el correspon-diente tratamiento vegetal, que aísle aún más, Figura 8.59. Si no fuera factible la ejecución del talud de tierra, la propia pantalla vegetal puede aislar en parte del ruido, bien entendido que deberán emplearse, preferentemente, especies de hoja perenne, para lograr eficacia durante todo el año; además se mez-clarán en grupos tupidos árboles y arbustos. Una disposición, a modo de ejemplo, de este tipo de pantallas podría ser: • Separación entre dos filas, unos 3 metros • Distancia entre árboles consecutivos en la misma fila, 12 metros • Disposición, empezando en el lado de la fuente de producción de ruido (camino)


Primer Nivel Arbustivo A base de especies densas y compactas que se ramifiquen desde la base. Después, dos filas de coníferas. Seguirán dos filas de frondosas de crecimiento rápido. A continuación tres filas de frondosas de copa compacta. Por último, una fila con frondosas más bajas y compactas. Utilizando adecuadamente vegetación sobre diques de tierra, se consiguen amorti-guaciones mayores que con la simple vegetación, al tiempo que una mejor tolerancia visual. Esta característica es aplicable a la combinación de la vegetación con muros, pantallas artificiales, etc., de aplicación en pasos urbanos.

Figura 8.59 Pantalla acústica

Protección contra polvo y gases de escape El efecto benéfico que las plantaciones producen como protección contra el polvo y los gases de escape, puede ampliarse si en la elección de especies se recurre a las consideradas resistentes al aire contaminado. Mecanización de la conservación Para facilitar la utilización de medios mecánicos en los trabajos de conservación de los caminos, la distribución de plantas en el espacio debe dejar despejadas las zo-nas a conservar; así esta precaución debe tenerse en cuenta en la franja de 2 ó 3 m de anchura próxima a la cuneta del camino, para permitir una correcta mecanización de las siegas y desbroces, al evitar riesgos de incendios. Criterios estéticos En toda distribución de plantaciones, y como regla general, se procurará lograr el mayor realce de las mismas mediante una adecuada economía de medios. Para ello se tendrán en cuenta los aspectos que a continuación se exponen: La irregularidad, conscientemente buscada, dará mejor la sensación de asociación vegetal natural. Generalmente, los pequeños grupos «golpes» de árboles, arbustos o matas resultan más estéticos que las superficies totalmente cubiertas.


En las masas arbóreas a lo largo de la vía de comunicación, y para no provocar un antiestético borde o lindero del bosque, que resulte excesivamente rectilíneo, se tra-tará de imitar en lo posible a la naturaleza, y para ello se realizará un borde más o menos sinuoso, e incluso se emplearán arbustos que hagan el efecto de sotobosque y sirvan de enlace suave entre el bosque y la calzada. Es conveniente realizar el replanteo, previamente a la plantación definitiva, para comprobar que se consigue el efecto estético perseguido, llegando incluso a situar la planta «in situ». En las proximidades de bosques o plantaciones de árboles frutales, será mejor el situar arbustos o matas semejantes a las del sotobosque que plantar árboles. Las visuales de los ocupantes de un vehículo no son iguales a las de un peatón. Es-to debe tenerse muy en cuenta, sobre todo cuando en una plantación a lo largo de un camino se pretende abrir una ‘ventana’ para que el usuario aprecie un paisaje lejano, una vista monumental, etcétera. El peatón que se desplace a unos 4 km/h, con una ‘ventana’ entre 5 y 10 m. tendrá espacio suficiente para apreciarlo, pero el usuario del camino precisará una ‘ventana’ de al menos unos 500 m. para poder apreciar iguales vistas. (20 segundos a 90 km/hora). Se procurará que las plantas no intercepten entre sí las visuales del usuario, evitan-do que se vea un solo ejemplar donde realmente hay más. Así, en medianas, isletas, áreas de servicio, etc., la situación de plantas al tresbolillo hará que las posibilidades de interceptación sean menores, Figura 8.60.

Figura 8.60 Disposición de las plantas en mediana

En terraplenes, cuando se planten árboles, se procurará que el usuario solamente vea las copas, sin llegar a divisar los troncos; en el caso de arbustos, normalmente, no sobrepasarán la cota del coronamiento en más de 0,80 m, salvo que su función se la de la ocultación o defensa. En las zonas que, pese a carecer de vegetación, presenten aspectos dignos de con-templar, se deberá cuidar al máximo la posible plantación, de manera que armonice sin resaltar en el paisaje. Equilibrio de masas Normalmente, no se recurrirá a criterios geométricos, procurando no buscar sime-trías de las plantaciones a ambos lados del camino.


Reposición del paisaje circundante En los acopios de tierra vegetal y demás elementos procedentes de los desmontes, se realizará una sencilla siembra que impida posteriores erosiones y estabilice los acopios, además de contribuir a la integración en el paisaje. Ocultaciones paisajísticas En las pantallas vegetales que se empleen para ocultaciones paisajísticas serán pre-feribles para tal objetivo las especies de hoja perenne, que cumplen con su función durante todo el año. La barrera o pantalla vegetal, para estar correctamente implan-tada, no debe identificarse como tal. Creación de nuevos paisajes En los muros de contención, sobre todo en zonas urbanas, pueden emplearse plan-taciones de especies trepadoras a pie del muro, o bien planta colgante en la corona-ción, con ello se trata de compensar el carácter monótono y antiestético que nor-malmente presentan estos muros. Áreas de servicio y zonas de descanso Es muy conveniente que estas áreas y zonas cuenten con plantaciones que, con criterios funcionales y estéticos mejoren la obra civil e inviten a los usuarios a entrar en ellas. Las plantaciones en zonas de estacionamiento deben proyectarse de ma-nera que, arrojen la mayor superficie de sombra sobre los vehículos estacionados. Las especies arbóreas deberán disponerse de tal manera, con respecto de los pues-tos de estacionamiento, que la radiación principal del sol se vea interceptada por las copa de los árboles. El sombreado de los estacionamientos para camiones sólo resultará adecuado si se disponen isletas para plantación de ancho suficiente. El ancho óptimo de las isletas oscilará entre 4 y 6 m. Como regla fundamental, cuanto más ancho sea el espacio vital para una plantación de sombra, tanto más sano será su crecimiento. En la zona ocupada por las raíces, la tierra debe acondicionarse, en una profundidad de al menos 1 m. y sin compactar. Para automóviles, al ancho de la isleta no precisa dimensionamiento para camiones, pero con frecuencia el construir isletas con menos de 4 m. de ancho no supone un gran ahorro y sí un inconveniente para la vida de la planta, en competencia con el pisoteo de los peatones, las señales, mobiliario urbano (papeleras, etc.). Por ello, es altamente recomendable 4 m de ancho mínimo. Como regla empírica, si la orientación es adecuada un ejemplar arbóreo que alcance unos 10 m de altura, de copa amplia (tipo pino piñonero) que sobrepase los 7 m de diámetro en la copa puede proyectar sombra sobre unos 10 puestos de estaciona-miento de automóviles.


En los estacionamientos y zonas provistas de agua potable, etc., la implantación de vegetación cumplirá con la función de crear zonas de descanso para los viajeros. Setos y Pantallas Este tipo de disposición tiene mucha importancia por sus múltiples aplicaciones: cor-tavientos, antideslumbrantes, nieve, acústicos, etcétera. Para la plantación de setos y pantallas se efectuará una excavación en zanja conti-nua, que permite un trabajo más rápido, menos costoso y que además favorece el crecimiento de las plantas. La colocación de una capa filtrante es necesaria para los setos y pantallas de coníferas, y aconsejable para los demás si el suelo es poco permeable. En el relleno posterior a la plantación se procurará que la parte superior de la zanja quede ligeramente más alta que el terreno contiguo, para evitar que los asentamientos posteriores, dejen un surco, más o menos continuo, a lo largo de la mediana. Las dimensiones de la zanja pueden variar desde 40 cm. de anchura por 40 cm. de profundidad, hasta 1 m. por 1 m.; la sección más corriente es la de 60 cm. de lado. La plantación de setos puede hacerse en una o dos filas. Esta segunda posibilidad exige un anchura mínima de la zanja, de al menos 60 cm. de forma que las plantas puedan colocarse separadas de la pared de la zanja al menos 20 cm. En ambos ca-sos se cuidará mantener la alineación requerida, Figura 8.61.

Figura 8.61 Zanjas para plantación de setos En la mediana debe tenerse en cuenta que las especies espinosas pueden provocar la retención de papeles, plásticos, etc., que por efecto del viento o del propio tránsito son empujados hacia la mediana. Asimismo, estos setos espinosos resultan siempre más complicados para la conservación y mantenimiento. Sin embargo, cuando se trate de setos de cerramiento pueden resultar muy adecuados. Además, y referido a la seguridad, los setos espinosos pueden representar un potencial peligro, en caso de accidente, para los usuarios de los caminos, particularmente a motoristas y acompañantes. Se recomienda usar especies arbóreas autóctonas.


8.9 PASOS URBANOS

“Un camino de la red troncal no debe cruzar una zon a poblada”. Pascual Palazzo, 1930

8.9.1 Pasos Urbanos y Seguridad Vial Siempre, el paso de caminos nacionales por pueblos y ciudades genera problemas para los usuarios del camino y la población urbana. Para los usuarios, los pasos por zona urbana rompen la continuidad del viaje con disminución de la velocidad, demoras y retenciones, y son un potencial foco de con-flicto: incomodidad e inseguridad (numerosos accesos a la vía, presencia de peato-nes, etcétera). Para la población, la ruta en el sector urbano suele ser la calle principal. Su uso co-mo vía interurbana tiene consecuencias ambientales negativas; p. ej., como genera-dora de ruido, especialmente si hay alto porcentaje de vehículos pesados. El princi-pal peligro es la alta velocidad, tanto para los peatones como para vehículos locales que circulan a velocidades menores. El riesgo mayor para los peatones es el atrope-llo, al cruzar el camino o circular junto a él. Para los vehículos, los riesgos mayores están en las intersecciones. El paso urbano implica una solución de compromiso entre los intereses contrapues-tos de los conductores de paso y de los pobladores. Definición La expresión más extendida para definir un paso urbano es la de ‘tramo de ruta que atraviesa una zona urbana’. Tradicionalmente, este concepto se relaciona con un camino de dos carriles indivisos que atraviesa un núcleo urbano, pero las áreas ur-banas también pueden ser atravesadas por otro tipo de vías, como autopistas, cami-nos multicarriles, circunvalaciones o variantes, etcétera. Todas estas se relacionan con el término más general de ‘rutas urbanas’, siendo los pasos urbanos el nombre convencional de un tipo singular de ruta urbana. En cualquier caso, las ‘rutas urbanas’ se distinguen de las rutas fuera de poblado porque: • Al menos son utilizadas parcialmente por el tránsito urbano • Atraviesan zonas urbanas o calificadas así en el planeamiento urbanístico • Generan impactos ambientales sobre el medio urbano atravesado Para diferenciarlas de las calles urbanas, se considera que las rutas objeto de este estudio canalizan movimientos de paso o de acceso provenientes del exterior de la ciudad cuya intensidad, si bien puede ser inferior a la de los vehículos estrictamente urbanos, no deja de ser apreciable.


Clasificación de los caminos urbanos Los criterios para clasificar los caminos son: • Por el ámbito de viaje de los vehículos:

o Internacionales o Interprovinciales o Provinciales o Locales, etcétera

• Por la condición de operación del tránsito: o Vías de circulación continua o interrumpida o Vías de circulación discontinua o interrumpida

• Por la compatibilidad o incompatibilidad con otros modos de transporte

Ver clasificación funcional [Capítulo 2 CONTROLES DE DISEÑO] 8.9.2 Estrategias posibles en pasos urbanos existen tes El paso de rutas por áreas urbanas es un caso excepcional del diseño vial rural. Es un tema que se encuentra en la frontera entre el Planeamiento y el Trazado Vial Técnico. Según la tradición de la DNV, acorde con Palazzo: “Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona poblada” Las opciones ante un paso urbano existente son: • Construcción de variante • Acondicionamiento y traspaso de jurisdicción Los pasos urbanos en los que no se justifica la construcción de una variante por te-ner baja intensidad de tránsito y escasos problemas de transitabilidad pueden acon-dicionarse; p. ej.: remodelar intersecciones, mejorar las características superficiales de la calzada, ampliar o construir veredas para facilitar los movimientos peatonales, etcétera. Criterios de evaluación para definir la oportunidad de la variante La construcción de una variante debe decidirse en función de criterios objetivos: • Magnitud del tránsito total. A partir de ciertos umbrales, un paso urbano tiene

graves problemas de ruido y peligrosidad, agravados si la proporción de vehícu-los pesados es alta. Se propone como indicador el TMDA del corredor donde se ubica el paso urbano, considerando necesaria la variante si es superior a 5000 vpd.

• Alta presencia de tránsito de mercaderías peligrosas, combinado con la ausencia de itinerarios alternativos. Se propone como indicador el TMDA de camiones que transportan mercaderías peligrosas, con un umbral mínimo de 25 camiones.

• Las características del corredor donde se encuentra el paso urbano también se considera determinante. Todas las localidades incluidas en corredores de auto-vías y autopistas, más los corredores internacionales deben ser considerados como itinerarios con circulación continua, y por lo tanto requieren la construcción de variantes de poblaciones.


• Historial de accidentes vehiculares, peatonales, ciclistas. Se propone adoptar como criterio para la construcción de una variante más de tres accidentes con víctimas en los últimos dos años. Pero este criterio solo no presupone la realiza-ción de la variante: debe sumarse a alguno de los tres anteriores.

• Condicionamientos ambientales, topográficos, geométricos (ancho disponible, radios mínimos, longitud del paso) y económicos, necesidad de obras especiales (túneles, viaductos, cobertizos, grandes cortes en roca). Los efectos producidos por el ruido, la contaminación del aire y otras molestias pueden justificar que se considere a un paso urbano como conflictivo. Como se trata de un criterio bastante subjetivo, se propone utilizar como indica-dor la longitud del tramo urbano, con un umbral de 3 km.

8.9.3 Criterios para rediseñar pasos urbanos existe ntes Elección de la velocidad máxima en el paso urbano La velocidad es el factor principal que determina las características del acondicio-namiento de los pasos urbanos existentes. Para fijar la velocidad máxima permitida se considera una variable suficientemente eficaz y sencilla de medir: la separación entre el borde exterior de la calzada y la línea de fachada. Cuando no hay vías de servicio o colectoras, la limitación de velocidad se aplica a la calzada principal, y cuando las hubiere, la velocidad más restrictiva se aplica a la vía colectora en bene-ficio de la calzada principal. Según que la zona urbana atravesada sea compacta o dispersa, será más o menos restrictiva la limitación de velocidad, según la Tabla 8.6.

Tabla 8.6 Velocidad máxima

SEPARACION *

< 3 m

3 – 6 m

6 – 20 m

20 – 50 m

> 50 m

Cal

zada

urb

ana

conv

enci

onal

o p

aso

Zon

a ur

bana

com

pact

a Con pobla-ción en un

costado

Con vía colectora

Colectora 40 60 60,80 80 80

Calzada principal 80 80 80 NL NL V

EL

OC

ID

AD

M

ÁX

IM

A

Sin vía colectora

40 60 60, 80 80, 100 NL

Con pobla-ción en ambos

costados

Con vía colectora

Colectora 40 60 60, 80 80 80

Calzada principal 60 80 80 80 NL

Sin vía colectora

40 60 60, 80 80, 100 NL

Zon

a ur

bana

dis

pers

a Con pobla-ción en un

costado

Con vía colectora

Colectora 40 60 80, 100 NL NL

Calzada principal NL NL NL NL NL

Sin vía colectora

40 60 80, 100 NL NL

Con pobla-ción en ambos

costados

Con vía colectora

Colectora 40 60 80, 100 NL NL

Calzada principal NL NL NL NL NL

Sin vía colectora 40 60 80, 100 NL NL


* Es la separación entre el borde exterior de la calzada principal, o de la vía colectora si la hubiere, y la línea municipal NL: No limitar específicamente. Se mantendrá la velocidad máxima permitida antes de llegar a la zo-na urbana. Definición del tratamiento según el entorno La definición del tratamiento se realiza según las condiciones del entorno (ubicación de la población respecto de la ruta y presencia o no de colectoras): • Con población en un solo costado

o Con calle colectora o frentista. o Sin calle colectora o frentista.

• Con población en ambos costados o Con calle colectora o frentista. o Sin calle colectora o frentista

Con población en un solo costado Este esquema urbano principalmente genera incorporaciones y salidas, o movimien-tos locales a baja velocidad. • Con calle colectora o frentista

La presencia de la vía colectora sirve para separar la zona urbana del camino principal. La zona de conflicto entre ambas, se reduce a los accesos o conexio-nes, y los movimientos locales a baja velocidad se producen en la vía de servicio o colectora, Figura 8.62.

Figura 8.62 Población en una margen - Con calle colectora o frentista • Sin calle colectora o frentista.

La ausencia de vía colectora o de servicio causa que la zona de conflicto entre el camino principal y la zona urbana se desarrolle en toda la longitud del paso. En estos casos, la presencia de un medio urbano debe destacarse con los equi-pamientos más adecuados, en función de las limitaciones de velocidad impues-tas a la ruta principal.


Figura 8.63 Población en una margen - Sin calle colectora o frentista Con población en ambos costados Este esquema urbano, además de incorporaciones y salidas y movimientos locales a baja velocidad, genera múltiples cruces y aumenta la peligrosidad de las interseccio-nes por ser de cuatro ramas en lugar de tres. • Con calle colectora o frentista

Este esquema viario tiene como inconveniente para los usuarios urbanos el efec-to barrera que se produce entre ambos márgenes de la población atravesada, di-ficultando la fluidez de conexión entre ambos. Tiene como ventaja la separación de los movimientos urbanos o de baja velocidad, de los interurbanos o de veloci-dad elevada.

Figura 8.64 Población en ambas márgenes - Con calle colectora o frentista • Sin calle colectora o frentista.

Es el caso de paso urbano más convencional, donde el conflicto entre el tránsito interurbano y el urbano y el peatonal es mayor. Cuando la velocidad del paso urbano es elevada, p. ej. porque las edificaciones están alejadas de los bordes de la calzada, será la zona urbana la que debe adaptarse a las restricciones impuestas por el camino pasante. Cuando la veloci-dad sea baja, p. ej. cerca de las edificaciones, el tránsito interurbano deberá ajus-tar su velocidad a las características singulares del tramo por el que circula.


Figura 8.65 Población en ambos costados del paso - Sin calle colectora o frentista 8.9.4 Técnicas de apaciguamiento del tránsito para pasos urbanos Generalidades Se conoce como Apaciguamiento del Tránsito (AT) a los métodos para reducir la velocidad y volumen vehicular, y compartir más equitativamente el uso de las calles entre vehículos, peatones, ciclistas y otros usuarios. Generalmente se refiere a me-didas físicas y cambios en el diseño vial, pero también pueden componerlo la fuerza pública y la educación. Las medidas físicas de apaciguamiento del tránsito se dividen en dos categorías ge-nerales, que predominantemente consideran el volumen o la velocidad del tránsito: • Los dispositivos de control de volumen desvían el tránsito a otra vía, limitando o

eliminando el tránsito directo en una zona. Ejemplos: clausura total de calle, clausura parcial de calle, desviador diagonal, desviador parcial.

• Los dispositivos de control de velocidad usan las fuerzas de aceleración y freno para lentificar a los vehículos. Comprenden tres subcategorías: cambio vertical, cambio horizontal y angostamientos.

o Los dispositivos de cambio vertical usan las fuerzas de las subidas y bajadas

aceleradas para desalentar la velocidad. Esta subcategoría genera el mayor desagrado de quienes usan las calzadas con frecuencia. La creciente acele-ración y frenado necesarios para atravesar estos impedimentos verticales causan interrupciones de la velocidad al transitarlos.

o Los dispositivos de cambio horizontal usan las fuerzas centrífugas sobre el vehículo, debidas a pronunciados desvíos de la trayectoria para desalentar la velocidad. Las rotondas y las chicanas son ejemplos comunes.

o Los dispositivos de angostamiento -en lugar de fuerzas físicas- usan un sen-tido psicológico de encierro para desalentar los excesos de velocidad. Por ejemplo, mediante extensiones de cordón pueden crearse bulbos, y con ellos, ahogadores y guillotinas. En general, las calzadas anchas alientan el desarrollo de velocidades más altas de los vehículos; inversamente, los an-chos menores se traducen en menores velocidades. Son los más caros entre todos los dispositivos de control de velocidades.

Hay una gran variedad de dispositivos AT, adecuados para diferentes condiciones de la calle y aplicaciones.


Dispositivos de control de volumen Las clausuras totales (cul-de-sacs, calles ciegas o sin salida) son barreras a través de una calle para cerrarla completamente al tránsito directo, dejando usualmente las veredas abiertas. Probablemente es el dispositivo más drástico para que se limite el uso de la calles, en beneficio casi exclusivo de los residentes; son medidas excep-cionales, sólo permitidas si otros controles de volumen fallan. • Clausuras totales. Las barreras pueden ser isletas, muros, portales, postes,

mojones, de lado a lado, o cualesquiera otras obstrucciones que dejen una aber-tura más pequeña que el ancho de un automóvil pequeño. Las clausuras parcia-les (clausuras de un sentido) son barreras que bloquean por una corta distancia el movimiento en un sentido, en calles de otra forma de dos sentidos.

• Desviadores diagonales. Los desviadores diagonales (desviadores totales,

clausuras diagonales) son barreras ubicadas diagonalmente a través de una in-tersección, que bloquean el movimiento directo. Dado que no hay tránsito opues-to, pueden aumentar las velocidades de los motoristas

• Barreras de mediana. Las barreras de mediana (desviadores de mediana, isle-

tas desviadoras) son isletas elevadas, ubicadas a lo largo del eje de una calle y que continúan a través de una intersección para bloquear el movimiento directo de una calle transversal.


• Isletas de giro forzado. Las isletas de giro forzado (canalizaciones de giro for-zado, chuletas de lechón, isletas de giro derecha) son isletas elevadas en los accesos a una intersección que bloquean ciertos movimientos. Impiden o fuer-zan giros, según se desee.

Dispositivos de control de velocidad • Cambios verticales. Los lomos de burro (ondulaciones, rompemuelles), tablas

de velocidad e intersecciones elevadas son los tipos más comunes encontrados en las comunidades con programas de apaciguamiento del tránsito. En términos generales, los lomos de burro son superficies elevadas redondeadas ubicadas a través de la calzada (bache invertido); es el tipo más económico y a menudo el más utilizado. Particularmente los servicios de ambulancias y bomberos objetan estos dispositivos, por cuanto contribuyen a demorar los tiempos de respuesta a las emergencias. También pueden incrementar el ruido y la contaminación del ai-re. Sin duda, es el dispositivo AT más controvertido.

Figura 8.66 Lomos de burro Las tablas de velocidad (lomos trapezoidales, mesetas) son lomos de burro de dorso plano largo, a menudo construidos de ladrillo u otro material texturado en la sección plana; típicamente, su longitud permite que un automóvil descanse en el tope. Si se las marca para cruce peatonal, se llaman cruces elevados, los cua-les amenizan excelentemente el entorno peatonal y son efectivos para controlar la velocidad en las intersecciones.


Figura 8.67 Tablas de velocidad

Figura 8.68 Cruces peatonales elevados

Las intersecciones elevadas (empalmes elevados, lomos de intersección) son superficies planas elevadas que cubren intersecciones enteras, con rampas en todos los accesos, a menudo de ladrillos u otro material texturado en la sección plana. Usualmente se elevan hasta el nivel de vereda, o ligeramente debajo para proveer un resalto para los ciegos.

Figura 8.69 Intersecciones elevadas • Cambios horizontales . Las minirrotondas y las isletas de intersección son isle-

tas elevadas, ubicadas en las intersecciones, alrededor de las cuales circula el tránsito. Usualmente son circulares y con tratamiento paisajístico. A menudo tie-nen anillos interiores -delantal o platea de camiones- montables para los vehícu-los más grandes.


Figura 8.70 Minirrotondas

Las rotondas se usan en intersecciones de altos volúmenes para asignar el de-recho de paso entre movimientos competitivos. Primariamente se usan en calles arteriales o colectoras. Son más grandes que las minirrotondas y tienen isletas partidoras para canalizar el tránsito que se aproxima.

Figura 8.71 Rotondas

Los cambios laterales son extensiones de cordón en calles de otra forma rectas, que curvan los carriles de viaje hacia uno y otro lado de la dirección original de viaje. Son unos de los pocos dispositivos aptos en colectoras y aun arteriales, donde los altos volúmenes y velocidades señalizadas impiden medidas más abruptas.

Figura 8.72 Cambios laterales

Las chicanas (serpentinas) son extensiones de cordón alternadas de un lado al otro de la calle formando curvas reversas. Serpentean las trayectorias de viaje, de modo que la calle deja de ser recta. Esto se logra mediante la instalación de extensiones de cordón (bulbos de vereda, o isletas) entre las intersecciones. La mayoría de los residentes en el sector de chicanas pierde oportunidades de es-tacionar en la calle, a menos que el dispositivo se cree temporal y aleatoriamen-te, mediante el permiso alternado de estacionamiento en la calle.


Figura 8.73 Chicanas

Las intersecciones realineadas son cambios en el alineamiento que convierten las intersecciones T con accesos rectos en calles curvas que se encuentran en ángulos rectos.

Figura 8.74 Intersecciones realineadas Angostamientos • Guillotinas . Angostamiento, nudo, bulbo; son extensiones de cordón en las in-

tersecciones, que reducen el ancho cordón a cordón de la calzada. Si se combi-nan con cruces peatonales, son llamadas cruces seguros. Cuando se las ubica en la entrada de una vecindad, con pavimento texturado entre las extensiones de cordón, se las llama portales. Su efecto sobre las velocidades de los vehículos es limitado por la ausencia de un pronunciado cambio vertical u horizontal. Su propósito primario es peatonali-zar las intersecciones.


• Ahogadores . Angostamiento a mitad de cuadra, pellizco; son extensiones de cordón o isletas laterales a mitad de cuadra que angostan una calle en esa ubi-cación. Si se marcan como cruces peatonales, también pueden llamarse cruces seguros.

• Isletas centrales . Medianas a mitad de cuadra; son isletas elevadas ubicadas a

lo largo del eje de una calle, que la angostan en esa ubicación. Ubicadas en la entrada a una vecindad, a menudo con superficie texturaza a cada lado, se lla-man portales. Pueden tratarse paisajísticamente para dar un aspecto ameno e identificatorio, a la par de una modesta reducción de velocidad.

Medidas Combinadas La búsqueda de medidas óptimas de apaciguamiento del tránsito puede conducir a varias combinaciones de dispositivos en un punto de lenificación. Los dispositivos individuales pueden combinarse en varias formas.


PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO


8.10 BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA Sitios Web: Consultados durante la Actualización 2009-10 8.10.1 En español original o traducciones 01 DNV Circular 2955 1997

Normas para el Ingreso y Egreso a Estaciones de Ser vicio desde Auto-pistas

02 DNV Volante 459 1979 Distancias Mínimas Accesos 03 DNV – Argentina 2007

Manual de Diseño Vial Seguro 04 DNV – Argentina 2007

Manual de Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial - Propuesta de Me-joras

05 DNV – Argentina 2007 Diseño de Travesías Urbanas 06 SETOP. Resolución 7/81 – Argentina

Normas para los cruces entre caminos y vías férreas 07 XIV CAVyT - Argentina 2005 Monografía: Apaciguamiento del Tránsito 08 MOPT - España 1992 Manual de Plantaciones en el Entorno de la Carret era 09 AASHTO – EUA 1991*-1999

Guide for the Development of Bicycle Facilities http://www.sccrtc.org/bikes/AASHTO_1999_BikeBook.pdf

*Traducción autorizada EGIC (DNV-UBA) 10 AASHTO – EUA 2000

A Guide for the Development of Rest Areas on Major Arterials and Free-way, 3rd Edition

11 IOWA DOT – EUA 2000 Guide to Design Trails 12 MINNESOTA DOT - EUA Road Design Manual C11 Special Design

http://www.dot.state.mn.us/design/rdm/metric/11m.pdf 13 MONTANA DOT – EUA Road Design Manual C18.4 Rest Areas

http://www.mdt.mt.gov/other/roaddesign/external/montana_road_design_manual/18_special_design_elements.pdf

14 PORTLAND City Cicleways Design 15 GOVERNMENT OF ALBERTA – Canadá 1999

HGDG CF Roadside Facilities http://www.transportation.alberta.ca/Content/docType233/Production/chap-f.pdf

16 MAIN ROADS QSL – Australia 2002 Road Planning and Design Manual C20: Roadside Amenities


8.10.2 En español – Archivos pdf en DVD Actualizaci ón 2010 C8 Bibliografía Particular de Consulta


8 ANEXO

8.4.2.A Resumen de Normas para los cruces entre cam inos y vías férreas

aprobadas por Resolución SET0P 7/81 1 Alcance 1.1 Estas normas rigen para todos los cruces entre caminos y vías férreas existentes en el ámbito del país, o que se proyecten construir, cualquiera que sea su responsable, patri-monial o jurisdiccionalmente. 2 Fundamentos 2.1.2 Las disposiciones serán aplicadas indistintamente a los cruces existentes y futuros; cualesquiera que sean las jurisdicciones para ellos, rigiendo para los acuerdos entre el fe-rrocarril y la persona real o jurídica responsable del camino. 2.2.2 El ferrocarril tiene siempre prioridad de paso en los cruces ferroviales 2.2.3 El ferrocarril puede siempre circular a las velocidades máximas que resulten de las condiciones constructivas de las vías o del uso previsto para ellas y hasta el límite que fija la Ley Nº 2873. 2.2.5 La circulación de vehículos carreteros debe hacerse en forma ceñida a la derecha del camino, en especial al cruzarse vías férreas. 2.2.7 En el país sólo pueden circular normalmente vehículos carreteros que tengan una longitud total (unidad motora, remolque y saliente de carga) de hasta 21,50 m como máximo. 2.2.9 Los cruces particulares sólo son forzosos si tuvieren origen en la traza original del ferrocarril y si su establecimiento constara como servidumbre en la escritura de dominio de los terrenos afectados. 2.3.1 En los pasos a nivel, los vehículos carreteros circulan a una velocidad de 10 km/h. 2.3.2 En las zonas urbanas es prohibido a dichos vehículos circular a más de 40 km/h, salvo que expresamente se autorizara una velocidad mayor, mediante señales fijas o semá-foros coordinados, 2.3.3 Las distancias estipuladas para visibilidad y detención de vehículos carreteros, son las necesarias para que sus conductores .puedan proceder responsablemente ante la vista de un tren, cruzando sin riesgo las vías si ya se hubiera iniciado el paso. 2.3.4 Los criterios de señalización aplicados, son los necesarios y suficientes para advertir a los conductores viales en relación al cruce de las vías férreas. 2.3.5 Los criterios para ubicar las señales satisfacen los requisitos físicos para graduar la velocidad sin riesgo al acercarse a cruces a nivel. 2.3.6 Las señales y semáforos que se utilizan, reúnen todas las exigencias específicas y serán de aplicación uniformo en todo el país.


3 Documentación para la gestión y tramitación de los cruces El ente que solicite la apertura de un nuevo cruce ferrovial o la modificación de uno existen-te, deberá confeccionar la documentación técnica que a continuación se detalla, la que se ajustará a las pautas que fija la presente norma. Previamente se definirá si el cruce es rural o urbano para lo cual se aplicará lo indicado en el punto 4.1 La metodología de desarrollo será: • Determinación de los requisitos de la técnica vial y ferroviaria • Análisis de la circulación de trenes y vehículos automotores t • Estudio técnico • Documentación a presentar 3.1 Determinación de los requisitos de la técnica vial y ferroviaria. 3.1.1 Deberán observarse en los proyectos de los cruces ferroviales, los requisitos y exi-gencias técnicas tanto en el aspecto vial como ferroviario en lo que se refiere a las condicio-nes estructurales de la vía y del camino; desagües, señalización y obras complementarias 3.1.2 Se establece que para cruces rurales la distancia mínima entra dos sucesivos, será aquella en la que no se superpongan los rombos de visibilidad 3.2 Análisis déla circulación de trenes y vehículos automotores 3.2.1 De la circulación de trenes Los datos necesarios para cumplimentar este tema serán obtenidos en los ferrocarriles: ca-tegoría del ramal, cantidad máxima diaria de trenes, velocidad máxima de circulación permi-sible en el cruce, datos complementarios, composición del tránsito ferroviario y su variación anual, distancia del cruce a la estación más próxima, clasificación del ramal, existencia de proyectos de modificación de vías en la zona del cruce. 3.2.2 De la circulación de vehículos automotores En cruces rurales: análisis, de la circulación de vehículos automotores en la zona de influen-cia del cruce: zonas de influencia, características de la red vial y su vinculación con los cru-ces de la zona de influencia, TMDA y su proyección probable por efectos de la apertura del cruce, composición y características del tránsito, fundamentos de la apertura de un nuevo cruce. 3.3 Estudio técnico Levantamiento planialtimétrico de detalle, proyecto de drenaje, índice de riesgo, propuesta de solución del cruce, proyecto completo de las obras a realizar, documentación técnica 4 Clasificación de los cruces 4. 1 Los cruces de caminos con vías férreas, se clasifican por su ubicación en: a) Cruces rurales b) Cruces urbanos 4.2 Por las características altimétricas de la intersección de los ejes del canino y las vías férreas, tanto los cruces rurales como urbanos pueden ser: Cruces a nivel, cuando los ejes tienen un punto común Cruces a distinto nivel, cuando los ejes no se interceptan. 4.3 Los cruces a distinto nivel son denominados:


Cruce en alto nivel, cuando el camino pasa sobre la vía férrea Cruce en bajo nivel cuando el camino pasa debajo la vía férrea 4.4 Los cruces rurales y urbanos a nivel se clasifican según las características del ca-mino en la zona del cruce con el ferrocarril, en: a) A nivel con camino de tierra b) A nivel con camino pavimentado Según la accesibilidad pública que tuvieran los .caminos que cruzan las vías férreas, se cla-sifican en: a) Cruces públicos, cuando el uso del camino no tiene restricciones b) Cruces particulares, cuando el camino, es de uso restringido 5 Metodología de evaluación Para los casos en que no se definieran directamente en el Capítulo 6, las soluciones de cru-ce que deben aplicarse y fuera necesaria una evaluación de condiciones existentes para regular la definición, se aplicarán los procedimientos que se detallan a continuación según el tipo de cruce. 5.3 Crucen rurales Para cruces rurales se verificará la visibilidad y si resultara satisfactoria se calculará el índice de riesgo. 5.3.1 Visibilidad • La visibilidad es siempre insuficiente donde el camino cruce con más de dos carriles a las vías férreas, entendiéndose que un camino de dos carriles tiene siempre ambos senti-dos de circulación habilitados • Para determinar la visibilidad en caminos de dos carriles y dos sentidos, se constata-rá la ausencia de obstáculos fijos y temporarios en el rombo que determinan los siguientes vértices: a) Sobre el camino y a cada lado del cruce, colocándose el observador a la distancia de la línea de detención de: 60 m en caminos de tierra 120 m en caminos pavimentados b) Sobre la vía, donde la visual del observador según a) intersecte a la vía, según las distan-cias que se indican en la tabla I. • Determinados los vértices del rombo de visibilidad, se la verificará considerando la altura normal de visión del conductor de un automotor bajo y la necesidad de ver los vehícu-los ferroviarios más pequeños. Para ello se considera suficiente 1,2 m sobre el' camino y 1 m sobre los rieles. • Se determina satisfactoria la visibilidad si: a) El ángulo de intersección del camino con el ferrocarril (considerando todo el tramo de ca-mino que esté en el rombo de visibilidad) es de 60° o más. b) No existen obstáculos permanentes a la visión sobre el plano de observación, ni los habrá transitorios por razones de uso del área. c) No existen otros caminos en el rombo de visibilidad. d) La distancia máxima de separación entre rieles a cruzarse, es de 15 m e) En las vías a cruzarse no pueden circular más de dos trenes a la vez. f) El sector de vías comprometido en la visibilidad no está destinado a la detención de vehículos ferroviarios o para maniobras (ida y vuelta sin llegar a otra estación).


5.3.2 Índice de riesgo El índice de riesgo se rige por la expresión: R = V . T . cosecφ . A . B . C donde: R: Índice de riesgo V: Cantidad diaria de vehículos carreteros T: Cantidad diaria de trenes cosec: Valor natural de la función cosecante φ: Ángulo de cruce ; A: Factor por curva en camino. B: Factor por curva en vía. C: Factor condicional El procedimiento, para determinar las distintas variables se estipula en la norma. 6 Solución de los cruces 6.1 General 6.1.1 Los cruces ferroviales deberán ser modificados, trasladados o anulados, en cumpli-miento de estas normas. En caso de que existieran o se efectuaren convenios en relación con ellos, sólo se los reconocerá válidos en la parte que no se oponga a las condiciones aquí establecidas, recomendándose tales acuerdos para optar por gradaciones de seguridad mayores que las aquí fijadas como mínimo exigible. 6 .1.5 En los cruces ferroviales, el ferrocarril mantiene la disponibilidad de los terrenos de su propiedad afectados con el paso y podrá utilizarlos para su explotación especifica u otra que le estuviera permitida. Los cruces a distinto nivel deberán modificarse cuando fuera ne-cesario al ferrocarril, si con tales construcciones se hubiera ocupado terreno de propiedad del ferrocarril, alcanzando la obligación hasta el límite de dicho dominio como máximo. 6.1.7. Los cruces particulares sólo se admiten cuando tuvieran razón en servidumbre asen-tada en el título de propiedad de los terrenos, o fueran establecidos con carácter precario sobre vías con tránsito ferroviario exclusivo a la demanda o uso industrial. Cuando no tuvie-ran carácter de servidumbre, los cruces particulares son prohibidos en las vías férreas con servicio público diagramado. 6.1.8 Los organismos viales no concederán accesos particulares sus caminos, cuando los predios a beneficiar no fueran linderos a la zona de camino y con tales accesos se cruzaran vías férreas con trenes diagramados. 6.1.9 Como única excepción a lo establecido en 6.1.7/8, podrán existir pasos particulares precarios en vías con servicio público diagramado, si estuvieran aplicados al uso exclusivo de las fuerzas armadas del país, y sólo mientras tengan tal condición. 6.1.10 No se permiten cruces particulares uniendo calles públicas que existieran contiguas en ambos lados de la propiedad ferroviaria. 6.1.11 Los cruces particulares no pueden ser considerados como salida útil para terrenos que se parcelaran. Cuando se fraccionaran predios, los cruces ferroviales eventualmente convenientes deberán tratarse con carácter de uso público por los organismos intervinientes al autorizarse el parcelamiento, ajustándose el trámite a las presentes normas.


6.1.12 Cuando en un cruce a nivel, existente o proyectado, fuere necesario instalar señali-zación activa, y por razones físicas u operativas propias del lugar o por carencia de energía eléctrica de red pública, a criterio responsable del ferrocarril no pudiera obtenerse la fiabili-dad imprescindible en el funcionamiento de las barreras, la exigencia de estas normas en tal sentido queda cambiada a obligación de realizar el cruce en distinto nivel. 6.1.13 Todos los cruces públicos rurales o urbanos y los particulares, se ajustarán a las dis-posiciones especiales que se establecen en este capitulo, según el tipo de cruce que se. trate. Se determina que satisfecho dicho ordenamiento y los requisitos que se dan en los capítulos 7 y 8 para la construcción y señalización, quedan dadas las condiciones necesa-rias y suficientes para designar satisfactoria la seguridad del paso. 6.3 Cruces rurales 6.3.1 Se aceptan a nivel y con señalización pasiva solamente, los cruces con vías férreas que se usen exclusivamente para servicio a la demanda o se apliquen a uso industrial, don-de la marcha de los vehículos ferroviarios se efectúe a precaución en el cruce. 6.3.2 En las vías de la red troncal especial (RTR 1) definida en el anexo 13.6, los cruces futuros deberán ser a distinto nivel. En los cruces existentes a nivel en dicha red, deberá instalarse señalización activa o transformarlos a distinto nivel según estudio técnico-económico a realizarse. 6.3.3 Para vías férreas no comprendidas en 6.3.1/2 se aplicará el procedimiento previsto en 5.3., y según los resultados que se obtengan se establece: • En los cruces existentes a nivel en que sea satisfactoria la visibilidad y menor que

12.000 el índice de riesgo, es suficiente la señalizaci6n pasiva. En caso que no se cum-pla con alguno de dichos requisitos, deberá proveerse señalizaci6n activa o transformar-se el paso a distinto nivel.

• En los cruces proyectados, cuando el índice de riesgo sea menor que 12.000 y la visibili-dad sea satisfactoria sin que la zona correspondiente para ello se superponga con la de otro paso contiguo, podrán ser implantados a nivel con señalización pasiva solamente. Si no se cumplieran en totalidad los requisitos enunciados, el cruce deberá hacer se a dis-tinto nivel.

7 Condiciones para la construcción de cruces a distinto nivel 7.1 Los cruces a distinto nivel mantendrán la misma cantidad de vías preexistentes en el lugar y contemplarán además la instalación de otras nuevas cuyo proyecto ya estuviere aprobado 7.2 Las calzadas caminos tendrán la misma cantidad de carriles de circulación que en el tramo do camino anterior y —posterior al cruce en distinto nivel 7.3 Cuando el trazado del camino a cruzarse en distinto nivel, incluyera el servicio de calzadas colectoras, éstas últimas deberán salvar las vías también en distinto nivel, o em-palmarse inmediatamente antes del cruce, o derivarse para unión entre ellas antes de la propiedad ferroviaria, o interrumpirse antes do dicho limite y en ningún caso los cruces de tales calzadas colectoras serán considerados como independientes del camino principal. 7.4 Cuando un camino cruzara sobre el ferrocarril, deberá dejarse como mínimo una al-tura libre sobre las vías, según se indica en la tabla III.


7.5 En correspondencia con 7.4, deberá dejarse una distancia libre mínima entre el bor-de interno de paramento y el eje de vía más próximo a aquel, según se indica en la tabla IV respetando los edificios e instalaciones del ferrocarril o terceros existentes en el lugar, en sus características y funciones, o bien modificándolas por acuerdo expreso. 7.6 En caso de que la obra de arte a construirse fuera en alto nivel y ocupara parcial-mente el ancho de la zona de vías, los accesos que lleguen a ella deberán tener una rasante horizontal que permita construir, sin cambio de pendiente, ampliaciones hasta el límite de la propiedad ferroviaria. 7.7 Si la obra de arte a construirse fuera para un paso en bajo nivel, deberá preverse que en el futuro el ferrocarril podrá ampliar el puente de su uso, hasta el límite de la propiedad ferroviaria. 7.8 Cuando un camino rural cruzara, por debajo del ferrocarril, deberá dejarse como mí-nimo una altura libre de 5,10 m entre la calzada y la obra de arte para uso del ferrocarril. Si el camino a cruzar debajo del ferrocarril fuera urbano, podrán dejarse alturas menores 8 Condiciones para la construcción de los cruces a nivel 8.1 General 8.1.1 Las condiciones constructivas que se establecen son obligatorias para todos los cru-ces nuevos y adecuación de los 'existentes 8.1.2 Las conducciones de energía eléctrica que crucen en los «.payos, se ajustarán a las normas establecidas por el Decreto N° 9254/72. 8.1.3 Los desagües del camino se harán normalmente fuera de la propiedad ferroviaria a cruzarse. Las tuberías para dicho propósito deberán contar con la conformidad del ferrocarril si estuvieran en su propiedad. 8.1.4 Aun cuando los cruces ferroviales tengan señalización activa deberá cuidarse que en el camino no existan obstáculos para la correcta visibilidad de las señales 8.2 Calzadas 8.2.1 La calzada del cruce será de tierra o pavimentada, a igualdad de la característica que presente el camino concurrente al cruce. 8.2.2 Cuando el camino sea de tierra, se protegerán las vías con una cama de rieles, que resguarde la estabilidad de aquellas y facilite el cruce carretero. 8.2.3 En camino pavimentado, será a opción del ferrocarril el tipo de pavimentación que aplicará en el ancho de durmientes para cada vía cruzada. El resto del camino en la zona-de-dominio del ferrocarril, será pavimentado como en los tramos anteriores al cruce. 8.2.4 En cruce rural, la calzada del camino no tendrá pendiente mayor que 3% en 60 m a cada lado del paso si es camino de tierra o en 120 m si es camino pavimentado. 8.2.5 En cruce urbano, la pendiente del camino será según lo indicado en 8.2.4 pero sólo hasta 30 m a cada lado del cruce.


8.2.6 En los casos 8.2.4/5 se entenderá que la calzada debe siempre respetar la ubicación de los rieles a cruzar. 8.2.7 Cuando el cruce sea rural, el eje del camino deberá mantener una inclinación de 60° como mínimo, con respecto de las vías. Dicha condición se deberá cumplir en toda la exten-sión del camino comprendida en la zona de visibilidad. 8.2.8 En el caso de cruce urbano, la calzada seguirá la traza de la calle beneficiada con el paso. Se recomienda elegir en lo posible un ángulo de cruce de 90°. 8.2.9 En los cruces rurales, los caminos pavimentados tendrán sus carriles de circulación de 3,65 m como máximo. Dicho módulo de ancho (u otro menor según el caso) será multipli-cado por el número de carriles, para obtener el ancho de calzada útil en el paso. 8.2.10 Además del ancho según 8.2.9, el pavimento de la calzada podrá ocupar hasta un metro más a cada lado, en la propiedad ferroviaria. 8.2.11 Las banquinas no podrán estar pavimentadas entre las líneas de detención de vehículos, ni tampoco existirán en la propiedad ferroviaria. 8.2.12 Los caminos rurales de tierra, tendrán un ancho dé 9,50 m como máximo, en el cruce de la propiedad ferroviaria. B.2.13 Los caminos urbanos cruzaran la propiedad ferroviaria con el ancho que en cada caso tuviera la calzada 8.2.14 En los cruces particulares, el camino tendrá como máximo/ un ancho de 6 m al pasar la propiedad ferroviaria. 8.2.18 La calzada de caminos rurales pavimentados será tratada a 300 m antes fiel cruce, aplicando un riego de liga en todo el ancho del pavimento y en una extensión de 15 m. En dicha zona se incorporara un agregado pétreo de granulometría comprendida entre 10 y 15 mm, compactándolo y efectuando riego adicional. 8.3 Aceras 8.3.1 En correspondencia con cada paso carretero en zona urbana, habrá una zona desti-nada al cruce de peatones, adecuadamente diferenciada de la calzada. 8.4 Defensas 8.4.1 El acceso a la propiedad ferroviaria desde un cruce ferrovial será impedido física-mente en la mejor forma posible para cada caso, tratando de que el ingreso a la zona de operaciones del ferrocarril sea un acto conciente. Por lo menos se cercará la zona vedada en las proximidades del cruce. 8.4.2 Cuando hubiera partes en movimiento correspondientes a la señalización activa que pudieran alcanzar o ser alcanzadas inadvertidamente desde un paso peatonal, se colocarán defensas para impedirlo. En tal caso será suficiente en orden de mínima exigencia, asegurar una distancia prudencial.


9 Responsabilidades 9.1 Para efectuar los tramiten por actuaciones incluidas en estas normas, se asignan las siguientes representaciones: Caminos de jurisdicción Nacional: DNV Caminos de jurisdicción Provincial: Dirección de Vialidad de la Provincia. Red vial de la Ciudad de Dueños Aires: Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenas Aires. 13 Anexos Anexo 13.6. RTR1 Red Troncal Especial 1. Línea Roca: Glew Mar del Plata Ezeiza Las Flores – Olavaria – Pringues Bahía Blanca 2. Línea Mitre: J. L. Suárez – Rosario Rosario – Córdoba Rosario Tucumán 3. Línea San Martín Pilar – J. Daract – Beazley – Mendoza J. Daract – V. Mercedes 4. Línea Sarmiento Moreno – Suipacha – Bragado – Olascoaga 5. Línea Urquiza R. Darío – Zárate – Basabilbaso Concordia – Paso de los Libres