UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

PROGRAMA ACADÉMICO

DEINGENIERÍA CIVIL

Asignatura: TOPOGRAFIA II

DOCENTE : ING. MARCO ANTONIO SILVA

PALOMINIO

ALUMNO : NILTON GAMARRA COTOHUANCA

CODIGO : 011100393-B

SEMESTRE : 2013-I

CUSCO – PERU

2013

“DISEÑO DE EJE DE CARRETERA”

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INDICE

I. INTRODUCCION………………………………………………………

II. ASPECTOS

GENERALES:………………………………………………..

III. OBJETIVOS……………………………………………………………

IV. ANTECEEDENTES.

………………………………………………...........

V. MARCO

TEÓRICO………………………………………………………

VI. INSTRUMENTOS Y MATERIALES

UTILIZADOS……………………………

VII. DESCRIPCIÓN DE LA

PRACTICA………………………………………

VIII. .TRABAJO DE GABINETE……………………………………………..

3

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15

4

5

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3

IX. CONCLUSIONES………………………………………………………

…

X. RECOMENDACIONES………………………………………………

XI. BIBLIOGRAFIA Y WEBGRAFIA

…………………………………………

XII. ANEXOS………………………………………………………..………

I. INTRODUCCIÓN

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36

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La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de

un paísespecíficamente dentro de una provincia, distrito, un centro poblado,

etc. Se realiza en gran parte

Usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los mas difundidos los

transportes con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan

por las calles y avenidas urbanas y en las carreteras.

La practica: DISEÑO DE EJE DE CARRETERA 0 A 1120m, realizada dentro

del curso de Topografia contribuye a la formación del estudiante de ingeniería

De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable

para el desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de

profesionales capacitados en este campo

II. ASPECTOS GENERALES:

II.1.- Ubicación:

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Nombre: La Rinconada

Distrito San Jerónimo

Sector(APV) Tupac Amaru

Provincia Cusco

Departamento Cusco

Región Sur Oriental del Perú

II.2.- Fecha de la práctica:

La práctica fue realizada:

(15-03-13)

II.3.-Integrantes del grupo:

Nilton Gamarra Cotohuanca

Reynaldo Tueros Rojas

Jhon Qquenaya Champi

Rudy Cueva Cuyo

Erick Coa Pineda

Fernando Rabanal Velarde

Joykar Gomez Ayala

Carlos Tupa Garate

III. Objetivos

III.1.- Objetivo General:

Trazar y diseñar un eje de carretera, tomando criterios de accesibilidad,

tipo de carretera, pendiente, etc.

III.2.- Objetivos Específicos:

Aprender a elaborar un Perfil Longitudinal.

Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno de los

cortes transversales.

Así mismo aprender a elaborar planos respectivos a los temas

mencionados

Operar los instrumentos topográficos requeridos adecuadamente, al

realizar el polígono con la estación total para evitar error.

Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos, y algunas

habilidades en el proceso del trabajo con estación total.

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Maniobrar de manera correcta, la estación, incluyendo los diversos

parámetros que en este se encuentren.

Transcribir los datos de campo a la libreta topográfica para luego, luego

plasmar en un plano con ayuda de los datos de la libreta topográfica,

Adaptarnos mejor al uso de los instrumentos aplicados en el

levantamiento ya que estos serán de vital importancia a futuro.

IV. ANTECEDENTES:

Ya ejecutado la practica anterior un reconocimiento de la zona donde se

trazara el eje de carretera, se va a la zona para la toma de puntos a

través del eje de la carretera.

V. MARCO TEORICO:

ESTACION TOTAL:

Se denomina estación total a un aparato electro-óptico utilizado en topografía,

cuyo funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la

incorporación de un distanció metro y un microprocesador a un teodolito

electrónico.

Algunas de las características que incorpora, y con las cuales no cuentan los

teodolitos, son una pantalla alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos,

iluminación independiente de la luz solar, calculadora, distanció metro,

trackeador (seguidor de trayectoria) y la posibilidad de guardar información en

formato electrónico, lo cual permite utilizarla posteriormente en ordenadores

personales. Vienen provistas de diversos programas sencillos que permiten,

entre otras capacidades, el cálculo de coordenadas en campo, replanteo de

puntos de manera sencilla y eficaz y cálculo de acimuts y distancias

CLASIFICACION DE LA RED VIAL

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CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

GENÉRICADENOMINACIÓN EN EL PERU

RED VIAL PRIMARIA1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación

con puertos y fronteras.

RED VIAL SECUNDARIA

SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a lazona de un departamen

to, división, política de la nación, o enzonas de influencia económica; constitu

yen las carreteras troncales departamentales.

RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

SISTEMA VECINAL

Compuesta por:

•Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

•Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeasy pequeños asentamientos

poblaciones.

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una

con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que

proporciona flujo vehicular completamente continúo.Se le denominará con la

sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o

más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC

(Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos

carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-

400 veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

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•

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas

emitidas por elMTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manua

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.

Construido con un mínimo demovimiento de tierras, que permite el paso de un

solo vehículo

CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad

que la de los vehículosligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al

eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a reducir susvelocidades significativamente por debajo de las de los

vehículos de pasajeros, sin ocasionar el queaquellos operen a velocidades

sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacióntransversal

del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a reducir avelocidad sostenida en rampa durante distancias

considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacióntransversal del terreno,

normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a operar amenores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las

que operan en terreno montañoso, paradistancias significativas o a intervalos

muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal aleje de la vía, es

mayor de 100%.

DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LAVELOCIDAD DEL

DISEÑO

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8.1.-CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO8.1.1.-

Vehículos de Diseño

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos

aspectos del dimensionamientogeométrico y estructural de una

carretera. Así, por ejemplo:-El ancho del vehículo adoptado incide en el

ancho del carril de las bermas y de los ramales.

La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y

externos de los carrilesen los ramales.-La relación de peso bruto total/potencia

guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide enla

determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los

efectos de la capacidad, en laequivalencia en vehículos ligeros.

ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede

siempre alojada en terreno planola mayor extensión posible, pero siempre

conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a

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la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la

pendiente delterreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y

es necesario entonces desarrollar la ruta.Debido a estos desarrollos

necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los

caminosresultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos

puntos. Sin embargo, debe tratarsesiempre, hasta donde ello sea posible, que

el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto quese pueda dé

acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito

actual y el futurodel camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se

lleven a cabo en el alineamiento no seancausa de una perdida fuerte al tener

que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido muchodinero.

Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar

fracasoseconómicos posteriores, pero hay que tener presente también que

tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una

hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También

hayque hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitar

se, hasta donde seaeconómicamente posible, el paso por alguna de las calles

de los centros de población siendo preferibleconstruir libramientos a dichos

núcleos.En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y

puntos obligados intermedios,cuando el tipo de terreno no tiene problemas

topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdocon las

características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar,

en caso contrario

serequiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de lo

s lineamientos oespecificaciones técnicas.

TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos

mediante un procedimientoque requiere:1.El trazo de una poligonal de apoyo

lo mas apegada posible a los puntos establecidos,con orientación

astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitudya que

será la base del trazo definitivo.2.La poligonal de apoyo es una poligonal

abierta a partir de un vértice o punto de

inicioclavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al

vérticesiguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisimetro o él circulo

vertical deltransito, empleando la pendiente deseada.3.La pendiente será

cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para que

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al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la

subrasante,incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para

economizar volúmenes.4.Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20

metros, que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2

metros.5.Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros.

En cada lado del eje delcamino a cada 20 metros o estaciones intermedias

importantes.6.Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como

cruces, construcciones,fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la

línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás

con una abertura calculada según la pendiente conque se quiere proyectar.La

separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la

abertura del compás con lacual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de

tierra utilizando la misma escala del plano.

LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo

preliminar, por medio de tangentesunidas entre sí, a través de sus PIS o

puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes

através de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangent

es sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que

marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento devolúmenes, por lo que

se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde

sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten secciones

transversales fuertes cada vezque en el plano la línea de proyecto cruce la

línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento ,y con

transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se

crucen estas líneas, semedirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la

distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los

que iniciara el trazo definitivo en el campo.Cuando se encuentra dibujado en

planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un

perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de

apoyo y las curvas de nivel.El procedimiento para dibujarlo es diferente al que

se utiliza con un perfil normal ya que a cada estaciónubicada en la línea

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teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto.

Coneste perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los

volúmenes según el trazo propuesto einclusive tener unas secciones

deducidas para suponer un volumen.Una vez dibujado el trazo definitivo se

procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar

lo proyectado.El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de

referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente

cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican

sulocalización, ya sea por un retraso o construcción del camino.Para

referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud,

procurando que lasreferencias queden fuera del derecho de vía.Se dejaran

referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no

disten entre símás de 500 metros.Los ángulos se medirán en cuadrantes,

tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen serála tangente

del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el

sentido de lasmanecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando

adelante y a la derecha del camino, cuandomenos se tendrán dos visuales con

dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables,aristas

de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se

colocaran trompos contachuela en cada punto y junto una estaca con el

numero de referencia del punto y su distancia al eje delcamino.Una vez que sé

ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido

el tipo decamino que será necesario construir, es necesario definir algunas de

las características importantes de lacarretera como lo son, Velocidad de

proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación,y muchas

otras de gran importancia.Es necesario revisar que en todo momento la

pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente

máxima permitidos.

TRAZO DE CURVA HORIZONTAL:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una

curva circular simple, con losdatos obtenidos de la tabla de clasificación

y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva.Para el calculo

de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva

y determinar el, que en este caso es de 20°, es necesario también el

valor del que en este caso es propuesto de 10°, el grado decurvatura de

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la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la

curva y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra

curva existente, así también cuidando que nosobrepase el grado

máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de

carretera

NIVELACIÓN.

Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se

deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de

las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presentendetalles

importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos,

ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500

metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado connivelación

diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.En

el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los

bancos aproximadas al milímetro ylas elevaciones de las estaciones

aproximadas al centímetro.

PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes

unidas mediante curvas

verticales,intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pen

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dientes se proyectan al décimo conexcepción de aquellas en las que se

fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las

condicionestopográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las

terracerias definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere,

el realizar varios ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez

proyectada lastangentes verticales se procede a unirlas mediante

curvas parabólicas.

AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del calculo

de la subrasante mas económica, este procedimiento puede ser sencillo

si se dibuja el perfil y la subrasante en el programa de auto cad, yaque

solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la

computadora que calcule área, esto para poder compara las áreas de

corte y terraplén hasta llegar a punto mas económico.

SECCIONES DE TRAZO DE CARRETERA.

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las

secciones de construcción, es el hecho de que esta son los indicadores

de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el camino.

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VI. Instrumentos Topográficos

VI.1.- Equipos: entre los utilizados en esta primera práctica tenemos los

siguientes:

Estación Total.- En este trabajo este es el material más

importante ya es este el que cumple mayor función y nos facilita

mucho mas el trabajo ya que

este cuenta con un

microprocesador

que se encarga de tomar

automáticamente

todos los datos y de

procesarlos para darnos lo que

le pedimos al instrumento como

la distancia o la altura de ese

punto con respecto al otro.

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Trípode.- Este es un instrumento el cual sirve para estacionar el

nivel de ingeniero.

GPS.- Este es un instrumento el cual sirve para poder ubicar la

cota inicial del tramo, la cual nos indica a qué altura del mar se

encuentra nuestro trabajo.

Porta Prismas.- Estos son prácticamente unos jalones adaptados

para poder portar prismas ya que esta es su principal función este

será movilizado según las convenciones del prisma y la estación

total.

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Prismas.- Estos son de igual forma materiales muy importantes ya

que este tiene la propiedad de reflejar el foco de emisión nada mas

esto todo el tiempo por lo cual cuando se dispara el laser este es

reflejado de forma recta y no hay que tener un ángulo recto para

que este regrese pues por las propiedades este lo hace

automáticamente.

Radio comunicadores.- Elementos importantes para la

comunicación a mediana distancia ya que esto dependen del

alcance de su frecuencia, en el caso de un levantamiento nos

ayudan a minimizar tiempo al comunicarnos entre distancias cortas.

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Cinta Métrica.- La cinta métrica utilizada en la medición de

distancias, se construye en una delgada lámina de acero al cromo, o

de aluminio, o de un tramado de fibras de carbono unidas mediante

un polímero de teflón.

Cámara digital.- Es una cámara fotográfica con la cual puedes

tomar imágenes , con esta tomamos fotografías de cada uno de los

pasos realizados en campo para así realizar un informe mucho mas

didáctico

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Computadora.- Una computadora (del inglés computer, y éste del

latín computare -calcular-), también denominada ordenador o

computador, es una máquina electrónica que recibe y procesa datos

para convertirlos en información útil.

Calculadora.- Una calculadora es un dispositivo que se utiliza

para realizar cálculos aritméticos. Aunque las calculadoras

modernas incorporan a menudo un ordenador de propósito

general, se diseñan para realizar ciertas operaciones más que

para ser flexibles.

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VI.2.- Materiales:

Estacas.- Una estaca es un objeto largo y afilado que se clava en el

suelo. Tiene muchas aplicaciones, como demarcador de una

sección de terreno en nuestro caso.

VI.3.- Herramientas:

El combo.- Es una herramienta manual que se utiliza, sobre todo, para golpear y clavar estacas, clavos, etc.

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VI.4.-Utiles de escritorio.- tenemos las siguientes:

Libreta de campo.- Es la libreta que sirve para anotar todas las

medidas, orientaciones, desniveles y de más datos topográficos,

directamente en el campo esta cuenta con renglones y una

cuadricula para croquis, en esta ingresamos todos los datos de las

respectivas prácticas.

Lápiz.- Como ya dicho anteriormente este es un accesorio

fundamental en el cálculo y/o procesamientos de datos ya sea de

forma manual, como también en el dibujo de planos de localización

y/o ubicación.

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Escalimetro.- Elemento fundamental en el dibujo técnico, es una

regla o juego de reglas que contiene simultáneamente varias

escalas diferentes. Son muy comunes los escalímetros triangulares

que contienen seis escalas los cuales nos ayudan a ampliar o

reducir planos y/o imágenes.

Papel milimetrado.- El papel milimetrado es papel impreso con

finas líneas entrecruzadas, separadas según una distancia

determinada (normalmente 1 mm en la escala regular). Estas líneas

se usan como guías de dibujo, especialmente para graficar

funciones matemáticas o datos experimentales y diagramas. Se

emplean en la enseñanza de matemáticas e ingeniería.

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Escuadras.- Una escuadra es una plantilla con forma de triángulo

rectángulo isósceles que se utiliza en dibujo técnico, Posee un

ángulo de 90º y dos de 45º. Suele emplearse, junto a un cartabón o

una regla, para trazar líneas paralelas y perpendiculares.

VII. Descripción de la práctica:

VII.1 Plan de trabajo.- En esta práctica correspondiente al tema de

“levantamiento topográfico con estación total”, mi grupo (general)

desempeño los siguientes roles y procedimientos que enunciaremos a

continuación:

Una vez ya llegado el día de la práctica, el grupo hace los

requerimientos previos para llenar la ficha con la cual

sacaremos el equipo necesario para nuestra labor en campo,

tales como se indica en (V. Instrumentos topográficos).

Implementados con el equipo necesario el grupo se dirige al

lugar de trabajo “La Rinconada-Tupac Amaru”

Situados una vez en el lugar ya mencionado pasamos a

ubicarnos en el lugar donde comenzara nuestro eje de

carretera. 0.00mtrs.

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En el proceso de la práctica realizamos, establecimiento de la

estación, establecimiento de los prismas, toma de datos y

toma de fotos; cada uno de los integrantes del grupo

desempeño una función rotativa con los equipos de trabajo

como podemos ver a continuación:

Jhon Qquenaya Champi (ubicación de estación)

Joikar Gomez Ayala

Nilton Gamarra Cotohuanca

Erick Ccoa Pineda

Carlos Tupa Garate

Rudy Cueva Cuyo

(medición de distancias y ubicación de de BM , asi

como el agarre de prismas )

Reynaldo Tueros Rojas (toma de datos)

La realización de todos estos roles se dieron de forma

rotativa, intercambiando funciones después de haber dado

lectura en cada punto. Siguiendo de esta manera con el

trabajo de campo a continuación:

VII.2 INSPECCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO

Habernos situado en nuestra área de trabajo, y se procede a realizar

una inspección para levantar algunas observaciones de la zona. Que

son las siguientes:

Se muestra cierta inclinación y alguna pendiente en nuestra área a

trabajar.

El área de trabajo es bastante accidentada, existe presencia de

depresiones en la superficie. Dichas observaciones nos sirvieron para

tener en cuenta como procederíamos a tomar los diferentes puntos.

Así mismo también se encuentra carreteras con distintas ramales en la

zona de trabajo.

VII.3 TRABAJO DE CAMPO:

Esta se inicia el día 05 de Abril del presente año, al promediar las

9:15 am de la fecha indicada.

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Todos los trabajos topográficos realizados se han apoyado en una red

de BMS y punto de apoyo parael trabajo con Estacion Total, las cuales

se desarrollan en una superficie accidentada y ondulada.

TRAZO DE CARRETERA EN LA ZONA LA

RINCONADA 0 + 1120MTRS”

Se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la superficie de

rodadura existentes a fin de lograr el menor movimiento de tierras

El reconocimiento se ha realizado en dos tramos: La carretera en

estudio existente esta ubicado sobre una topografía accidentada y su

talud de superficie de la configuración del terreno esta entre 60% a

130% en las progresivas

Las características principales geométricas de la carretera existente

son:

Ancho de la carretera 4.00 metros

Pendiente longitudinal entre 10%

Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de

los puntos importantes deltramo. Se ubicó el BM inicial, verificando su

ubicación y altura, a su vez se le monumento sobre estacas de metal

pintadas.

Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 mtrs monumentando.

DESCRIPCION GENERAL DEL TRAZO

LONGITUD:

La carretera tiene una longitud de 00+000 al 0+1120

mtrs.Ubicación Cartográfica Coordenadas UTM

TRAZO

El trazo se inicia en la zona de alta pendiente; punto de referencia

Antena, en la progresiva 00+000en el , y continúa con una pendiente

descendente y ascendente y en curvas forzadas que se adaptan a lo

largo de toda la carretera.

En el trazo se haestacado todos los PI que es el punto de intersección

entre dos tangentes que conforma una curva horizontal colocándose

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estacas y monumentación en cada caso los que se expresan en

los planos de perfil correspondiente.

A.ALINEAMIENTO HORIZONTAL

La Categoría de la Vía: Tercera Clase, se conciderara como trocha

carrozable Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 30 KPH,Se procedió el

alineamiento de trazo en el eje existente de la trocha carrozable .

POLIGONAL DE BASE

Se hicieron las verificaciones topográficas mediante estacado, cada 20

m. en tangentes y cada 5m. a 10m en curvas.

El levantamiento se ha realizado con instrumento topográfico Estacion

Total

Se fijaron varios puntos apoyo poligonal para la Estación Total y los

mismos que servirán para el replanteo y trazo del eje geométrico de la

carretera, cuya relación de los elementos de curva son:

NIVELACIÓN

La nivelación del eje ha sido cerrada cada kilómetro y se ha

monumentado BMs. cada 100 m. a lo largo del eje trazado , cuyos

valores figuran en los perfiles longitudinales respectivos.

PERFIL LONGITUDINAL

Para la confección del perfil longitudinal y el posterior diseño de la sub-

rasantese ha efectuado la nivelación a lo largo del eje total,

colocándose BMS. Cada 100mtrs. cuyas cotas han sido determinadas

con referencia al nivel del mar, los cuales están debidamente

estacadas monumentadas.

La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la

rasanteactual de la vía afirmada, considerando resolver las limitacione

s de lavisibilidad.

La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto

en las zonas que por razones hidráulicas se elevará la rasante.

Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto es de

aproximadamente 10% (siguiendo la pendiente actual de la via),

existiendo excepcionalmentelas siguientes pendientes:

SECCIONES TRANSVERSALES:

Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto

original al eje del, proyecto de adecuación.

Las secciones transversales ha sido obtenido mediante software

CIVIL3D de la superficie del terreno modelado con los datos en todas

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las estacas a lo largo del trazado deleje, en un ancho mínimo

excepcional de 4 m.

Las secciones típicas de diseño para esta vía se encuentran enlos

planos dependiendo de las características dadas para estetipo de

carretera.

Las características dadas a la sección transversal de la carretera son

en este caso, omitiendo la existencia de cunetas

VIII. Trabajo de gabinete:

En esta parte se trabaja procesando los datos almacenados en la

memoria de la Estación Total, también con los datos anotados en la

libreta de campo y también extrayendo algunos datos del pequeño

croquis realizado en campo ya que esto servirá de guía para realizar el

eje de carretera, el perfil longitudinal, y cortes transversales de manera

optima y adecuada.

TOPOGRAFIA I UAC

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Los trabajos de gabinete se han efectuado de la siguiente manera:

Para el dibujo de la poligonal y el perfil longitudinal de la carretera se

utilizo los datos de campo obtenidos con Estacion Total y cotas de

nivelación del estacado, con lo cual se obtiene el eje.

Para esto nos ayudamos con los software CIVIL 3D,

Luego se procedió al diseño de las rasantes y también al diseño de la

sección tipo. Para el cual usamos el reglamento de carreteras

De esta manera una vez concluido el trabajo de campo al promediar

las 6:00 hrs de la tarde, se obtuvieron los siguientes datos:

(PLANOS ADJUNTOS EN EL TRABAJO)(EN PROCESO)

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N° Y X Z BM

1 184503.958 8500380.46 3201.48561 0

2 184503.958 8500380.46 3201.48561 1

3 184523.276 8500392.59 3193.63535 0

4 184538.87 8500398.36 3188.77794 1

5 184524.866 8500372.55 3196.04383 20

6 184505.663 8500363.72 3203.87787 2

7 184537.025 8500388.67 3190.39494 3

8 184538.834 8500369.89 3192.32563 4

9 184512.946 8500349.24 3204.02265 5

10 184538.767 8500369.87 3192.37992 6

11 184526.958 8500352.51 3198.16537 40

12 184549.377 8500352.15 3192.352 7

13 184518.218 8500327.54 3207.79802 8

14 184532.73 8500333.3 3200.58872 9

15 184532.702 8500333.37 3200.58858 60

16 184521.78 8500324.09 3207.79955 10

17 184521.676 8500323.95 3207.79452 11

18 184547.301 8500334.86 3195.97535 12

19 184540.227 8500314.86 3202.86737 80

20 184525.362 8500304.03 3210.54365 13

21 184562.575 8500319.57 3193.96242 13

22 184547.5 8500296.59 3203.62006 100

23 184530.971 8500284.11 3214.70368 14

24 184567.912 8500293.89 3197.82158 15

25 184556.402 8500278.51 3205.49384 120

26 184535.615 8500264.35 3218.2441 16

27 184577.512 8500290.21 3195.75215 17

28 184553.302 8500287.05 3203.78866 18

29 184538.576 8500256.29 3218.67001 19

30 184567.391 8500261.85 3208.01531 140

31 184546.429 8500241.6 3221.29071 20

32 184586.343 8500267.1 3199.9258 21

33 184570.419 8500263.44 3206.44396 22

34 184545.898 8500234.97 3223.58315 23

35 184577.149 8500243.75 3210.93728 160

36 184592.117 8500255.28 3202.43404 23

37 184583.551 8500239.99 3210.41289 24

38 184586.264 8500226.57 3213.96635 25

39 184560.305 8500223.46 3221.47741 26

40 184575.659 8500231.82 3215.38163 27

41 184602.627 8500232.02 3207.79216 28

42 184562.512 8500204.59 3222.38691 29

43 184587.147 8500215.9 3216.08029 30

44 184608.076 8500222.34 3208.62115 31

45 184588.627 8500226.26 3213.33595 180

46 184586.525 8500190.69 3217.95258 31

47 184553.626 8500183.24 3223.06625 32

48 184614.418 8500211.82 3209.93109 33

49 184591.54 8500216.55 3214.62598 190

50 184622.01 8500200.5 3210.91296 34

51 184582.973 8500191.26 3218.55793 35

52 184607.723 8500194.92 3213.89931 36

TOPOGRAFIA I UAC

30

51 184582.973 8500191.26 3218.55793 35

52 184607.723 8500194.92 3213.89931 36

53 184575.326 8500179.7 3219.58759 37

54 184591.157 8500205.84 3216.20412 200

55 184589.451 8500195.94 3217.28068 210

56 184605.419 8500186.61 3214.44967 38

57 184567.343 8500178.23 3220.80398 39

58 184584.005 8500187.36 3218.34874 220

59 184600.278 8500174.33 3214.56487 39

60 184570.906 8500165.68 3217.77686 40

61 184558.736 8500188.57 3223.11828 41

62 184577.099 8500179.83 3219.38589 230

63 184560.986 8500171.25 3220.36755 42

64 184543.167 8500182.95 3224.28611 43

65 184567.308 8500176.43 3220.41309 240

66 184520.441 8500221.15 3230.56348 44

69 184546.486 8500171.17 3221.60678 45

70 184546.947 8500174.91 3222.44854 260

71 184548.478 8500189.44 3224.40183 46

72 184534.299 8500166.65 3219.44234 47

73 184535.596 8500197.2 3226.40021 48

74 184529.562 8500186.52 3224.28642 280

75 184519.147 8500178.19 3220.00486 46

76 184519.629 8500206.72 3228.67515 47

77 184500.126 8500185.55 3220.18928 48

78 184511.136 8500195.48 3225.38608 300

79 184482.259 8500187.42 3220.85315 47

80 184506.533 8500212.28 3230.50615 48

81 184472.116 8500190.21 3219.59157 49

82 184492.331 8500202.91 3227.18107 320

83 184489.094 8500220.82 3233.65271 49

84 184445.795 8500201.1 3233.07383 50

85 184457.724 8500219.15 3235.36346 51

86 184472.354 8500203.92 3228.80404 330

87 184447.348 8500221.54 3233.30383 50

88 184469.307 8500200.82 3225.53933 51

89 184450.117 8500196.93 3229.46508 52

90 184465.778 8500192.89 3217.41596 53

91 184461.183 8500206.79 3226.30485 54

92 184456.322 8500208.1 3225.97495 55

93 184453.412 8500192.41 3227.36675 56

94 184453.241 8500201.31 3226.89004 57

95 184455.413 8500205.04 3225.26416 58

96 184444.014 8500205.5 3235.3789 59

97 184435.78 8500193.61 3232.87183 60

98 184447.082 8500182.99 3225.92645 61

99 184450.091 8500193.93 3229.13046 344

100 184436.173 8500170.5 3223.4905 60

101 184421.99 8500199.59 3239.47667 61

102 184428.689 8500166.42 3224.9774 62

103 184434.968 8500187.91 3230.96909 360

104 184419.737 8500183.32 3232.91947 380

107 184414.138 8500189.1 3236.23521 63

TOPOGRAFIA I UAC

31

104 184419.737 8500183.32 3232.91947 380

107 184414.138 8500189.1 3236.23521 63

108 184408.977 8500174.94 3229.06536 64

109 184396.485 8500193.37 3240.4916 65

110 184375.633 8500174.49 3241.4703 66

111 184399.712 8500184.02 3235.54068 400

112 184401.474 8500167.27 3230.25546 66

113 184390.703 8500182.41 3239.06411 67

114 184370.375 8500167.28 3240.91328 68

115 184384.789 8500170.8 3237.50904 420

116 184364.891 8500151.52 3239.79044 69

117 184383.013 8500157.02 3234.78677 70

118 184367.807 8500159.38 3240.24462 440

119 184362.557 8500171.81 3246.05608 78

120 184348.809 8500170.55 3251.10984 79

121 184349.302 8500152.79 3243.06358 460

124 184331.076 8500146 3245.59476 480

125 184339.318 8500147.74 3243.47937 81

126 184311.394 8500143.15 3248.09774 500

127 184308.451 8500135.29 3245.91657 82

128 184321.288 8500154.04 3251.15468 83

129 184301.304 8500144.01 3249.34482 510

130 184296.064 8500137.78 3246.36053 84

131 184306.127 8500163.79 3255.16824 85

132 184287.925 8500142.25 3248.01434 86

133 184296.522 8500153.65 3250.89758 520

134 184281.724 8500166.55 3253.06729 540

135 184293.112 8500184.92 3260.49704 85

136 184267.872 8500173.96 3254.52713 86

137 184275.978 8500189.92 3262.68585 87

138 184265.693 8500179.88 3254.99338 560

141 184247.418 8500189.24 3257.23156 580

142 184263.64 8500195.36 3263.69717 88

143 184259.703 8500175.8 3252.43335 89

144 184252.669 8500205.55 3266.51158 90

145 184238.538 8500211.97 3264.86309 91

146 184249.945 8500178.65 3253.33644 92

147 184226.375 8500218.54 3267.88719 93

148 184231.16 8500202.23 3260.31728 600

149 184225.287 8500192.82 3254.81212 90

150 184220.791 8500199.74 3257.97843 91

151 184223.063 8500206.68 3261.7321 610

152 184241.281 8500224.09 3270.71183 91

153 184214.198 8500226.93 3268.79866 92

154 184213.673 8500205.2 3260.07928 93

155 184206.524 8500224.95 3265.83512 94

156 184217.464 8500212.84 3264.1826 620

157 184214.171 8500220.45 3266.55575 630

158 184215.656 8500229.37 3269.07113 640

159 184207.883 8500232.39 3268.82428 95

160 184216.407 8500226.5 3268.85787 96

161 184225.291 8500230.73 3271.75862 650

162 184219.675 8500239.38 3274.84954 91

TOPOGRAFIA I UAC

32

161 184225.291 8500230.73 3271.75862 650

162 184219.675 8500239.38 3274.84954 91

163 184236.418 8500243.51 3280.22379 92

164 184230.657 8500225.43 3269.47911 93

165 184244.858 8500232.12 3275.21278 670

166 184240.676 8500226.37 3272.34378 94

167 184264.502 8500226.25 3278.76084 690

168 184256.055 8500219.2 3273.05719 96

169 184273.412 8500217.83 3276.77732 97

170 184283.212 8500223.64 3281.81819 710

171 184291.946 8500226.1 3283.48658 730

172 184290.607 8500216.17 3279.35667 97

173 184269.801 8500237.34 3284.32021 98

176 184299.385 8500244.05 3286.93877 98

177 184299.563 8500246.54 3286.55683 99

178 184302.537 8500226 3285.22095 740

179 184308.746 8500234.02 3286.0347 750

180 184304.806 8500220.14 3281.7395 100

181 184321.591 8500242.34 3284.40922 101

182 184310.412 8500254.28 3286.48494 770

183 184298.25 8500256.45 3288.64242 103

184 184311.828 8500274.46 3288.56991 790

185 184294.704 8500272.6 3291.00303 104

186 184319.292 8500263.26 3285.34704 105

187 184313.857 8500294.41 3291.50615 810

188 184321.728 8500284.09 3288.45386 105

189 184319.378 8500263.26 3285.34731 106

190 184297.685 8500290.3 3295.51895 107

191 184311.418 8500304.37 3292.93357 900

192 184318.295 8500302.04 3290.97968 109

193 184305.357 8500311.93 3294.54521 910

194 184296.968 8500304.63 3298.27478 110

195 184303.152 8500367.35 3306.43049 111

196 184309.628 8500320.76 3293.40069 112

199 184289.998 8500320.39 3300.53908 112

200 184296.727 8500330 3297.39239 930

201 184306.037 8500335.2 3294.14955 113

202 184281.644 8500330.91 3302.13924 114

203 184294.453 8500334.08 3298.24822 935

204 184301.076 8500347.58 3298.30575 115

205 184273.592 8500337.76 3303.60656 116

206 184290.231 8500337.5 3300.05571 940

207 184291.607 8500352.56 3302.13187 116

208 184273.529 8500350.4 3307.72483 117

209 184258.089 8500331.83 3304.0698 118

210 184280.788 8500334 3302.57675 960

211 184262.455 8500352.34 3311.5718 117

212 184250.757 8500329.24 3304.1124 118

213 184260.16 8500337.56 3304.85342 980

214 184250.4 8500354.53 3314.49609 118

215 184240.797 8500344.45 3306.48709 1000

216 184227.482 8500341.08 3306.79931 119

217 184221.725 8500351.22 3309.79636 1020

TOPOGRAFIA I UAC

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216 184227.482 8500341.08 3306.79931 119

217 184221.725 8500351.22 3309.79636 1020

218 184212.659 8500366.93 3317.92231 120

219 184201.021 8500340.23 3307.07993 121

220 184192.992 8500368.97 3320.91102 122

221 184201.668 8500354.77 3313.17775 1040

222 184181.606 8500354.15 3316.34725 1060

223 184182.305 8500340.3 3308.67848 125

224 184173.549 8500366.78 3322.15545 126

225 184161.097 8500356.08 3319.30424 1080

226 184141.378 8500364.41 3327.38532 127

227 184144.784 8500332.91 3312.79379 128

228 184141.441 8500353.46 3322.30213 1100

229 184137.236 8500339.21 3317.35162 129

230 184119.322 8500362.01 3331.93324 130

231 184121.672 8500348.8 3324.6183 1120

232 184119.291 8500362.01 3331.9225 131

TOPOGRAFIA I UAC

34

IX. Conclusiones:

En el presente informe se dio a conocer lo que es el trazo y

diseño de un eje de carretera, en este caso de 3 orden, sin cunetas. .

Es muy importante esta practica, por que nos permite saber que

criterios(transitablidad, pendiente, tipo de carretera,

accesibilidad, etc se deben aplicar a la hora de laborar un eje de

carretera

Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos

serán de gran utilidad durante nuestra formación como

profesionales en la carrera de ingeniería civil.

X. Recomendaciones:

Para el uso de estos materiales hay que tener una precisión muy

aguda ya que tenemos que trabajar con ángulos exactos y

distancias exactas para lo cual hay que disparar más de una vez.

Si se encuentran obstáculos como nos sucedió a nosotros hay

que hacer cálculos para poder hallar ese vértice con ayuda de

otro punto o continuar mediante triangulaciones.

No olvidar que para tener resultados exactos hay que insertar la

altura instrumental y la altura a la que se encuentra el prisma.

Leer adecuadamente el manual para poder realizar con

paciencia el trabajo con la estación total.

Leer también adecuadamente el Reglamento de LA RED VIAL

PERUANA.

XI. Bibliografía y Web grafía:

www.spycenter.net/muestra.asp?art=470

www.topoequipos.com/dem/index.php?option

http://es.wikipedia.org/wiki/Yeso

http://www.upao.edu.pe/new_pregrado/mantenimientosilabo/sila

bus/03/04/200720/TOPOGRAFIA_I.pdf

TOPOGRAFIA I UAC

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www.topografiafernandoarroyo.com

http://es.wikipedia.org/wiki/Clavo_%28objeto%29

http://www.educar.org/inventos/lapiz.asp

www.construcgeek.com

http://es.wikipedia.org/wiki/Calculadora

http://www.autodesk.es/adsk/servlet/pc/index?siteID=455755&id

=14626579

FCO. DOMÍNGUEZ GARCÍA-TEJERO. Topografía abreviada.

TOPOGRAFIA I UAC

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XII. Anexos:

ZONA DE TRABAJO DE CAMPO

TOPOGRAFIA I UAC

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ARCHIVO FOTOGRAFICO(EN PROCESO)

TOPOGRAFIA I UAC

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PLANOS(EN PROCESO)