trabajo escalonado-final

SISTEMA LVTSONNEVILLE: APLICACIÓN DE RIELES SOBRE LOSA DE CONCRETO PARA EL METRO DE LIMACRUCE CON EL RIO RIMAC

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCION

“APLICACIÓN DEL SISTEMA LVT-SONNEVILLE- PARA RIELES SOBRE LOSAS DE CONCRETO, PARA EL METRO DE LIMA-CRUCE CON EL RIO

RIMAC”

GESTION TECNOLOGICA EMPRESARIAL PA814-G

Alumno:

Huaringa León Manuel Augusto 20032110k Izquierdo Soto Christian Enrique 20002581E

Profesor:

Ing° Alfredo Vaquez Espinoza

LIMA-PERÚ

2010 PA814‐G (G.T.E.) 1


APLICACIÓN DEL SISTEMA LVT-SONNEVILLE- PARA RIELES SOBRE

LOSAS DE CONCRETO, PARA EL METRO DE LIMA-CRUCE CON EL RIO RIMAC

Autores: Manuel Augusto Huaringa Leon

Christian Enrique Izquierdo Soto

1. INTRODUCCION: El presente trabajo es una recolección de información acerca del sistema LVT-SONNEVILLE, que tiene como finalidad ser usado para la elaboración de la tesis con el título : “APLICACIÓN DEL SISTEMA LVT-SONNEVILLE- PARA RIELES SOBRE LOSAS DE CONCRETO, PARA EL METRO DE LIMA-CRUCE CON EL RIO RIMAC” que servirá para los profesionales especializados en Ingeniería Ferroviaria, que deseen aplicar este método para la colocación de rieles sobre losas de concreto y así poder descartar el uso del balasto, siempre y cuando sea estrictamente obligatorio colocar los rieles sobre losas para efectos de amortiguar la carga dinámica producida por el paso del tren. Además de todo esto se hace referencia al uso que se le dio en la Línea 1 del Tren Eléctrico de Lima, en el tramo dos, desde Atocongo hasta Grau, dentro de este tramo se construyo la vía directamente sobre la losa en una longitud total de 300m. Es asi que la elaboración de este trabajo enfoca las ventajas de este sistema sobre el uso convencional del balasto y los durmientes, para viaductos de grandes luces hechos con viga cajón, que necesitan la menor cantidad de peso posible, además de ser en tramos curvos como sería el caso, del cruce de la Línea 1 con el rio Rímac.

2. ANTECEDENTES:

2.1 Referencias Históricas: En el Perú se construyó el Primer Ferrocarril de Sudamérica (1851): Lima - Callao (14 Kms.), en la actualidad el Ferrocarril más antiguo en operación en Sudamérica: Ferrocarril Tacna - Arica (1856). El Perú hasta hace pocos años tenía el Ferrocarril más alto del mundo: 4,818 msnm. (actualmente somos el segundo después de China). El Perú llegó a tener en su mejor época (fines del siglo XIX) cerca de 4,500 Km. de Vía Férrea, actualmente están en operación solo 1,907 Kms.

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En la actualidad se esta volviendo a retomar el desarrollo de los trenes y vías férreas en el Perú, pero aun no se desarrollan temas de investigación ni de aplicación, lo mas resaltante es la construcción de la línea 1 del tren eléctrico que por muchos años se dejo en el olvido. El día 2 de marzo de 2010 se iniciaron las obras civiles de la construcción del Tren Eléctrico. Desde aquel día, se ha realizado un avance de obra a tiempo récord para cumplir con la puesta en marcha del tren en julio del año 2011. El Consorcio Tren Eléctrico Lima posee una Planta de Prefabricados ubicado en el distrito de San Luis, en el recinto conocido como La Videna. En esta área de 55,000m2 se fabrican los materiales para la construcción del viaducto, así como el concreto a utilizar en toda la obra. Las obras civiles se encuentran ubicadas desde el Puente Atocongo, sobre la autopista Panamericana Sur, hasta la Av. Grau en el Cercado de Lima. Sin embargo, también se realiza la remodelación de las zonas anteriormente construidas y; la implementación electromecánica de los 21.48 km de viaducto. El trazo de la Línea 1 se desarrolla de sur a noreste, sobre los ejes de las avenidas: Separadora Industrial, Unión, Pachacutec, De los Héroes, Santiago de Surco (Ex Tomas Marsano), Aviación, Grau, Locumba, Próceres de la Independencia y Wiese. La infraestructura de la Línea 1 proyecta 26 estaciones de pasajeros y un viaducto principalmente elevado a doble vía, que tendrá una longitud total aproximada de 34 kilómetros. Línea 1: Separadora Industrial, La Unión, De los Héroes, Tomas Marsano, Aviación, Grau, locumba, Próceres de la Independencia. Longitud total de la línea: 33.133 km, dividido en tres tramos. Línea 2: Dos de Mayo, Atalaya, Enrique Meiggs, Ferrocarril, San Juan, 25 de Noviembre, Ferrocarril Central, Pedro Ruiz Gallo. Longitud total de la línea: 54 km, dividido en dos tramos. Línea 3: Guardia Chalaca, La Marina, Pershing, Javier Prado, Prolongación Javier Prado.

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Longitud total de la línea: 29.45 km, dividido en dos tramos. Línea 4: Faucett, Tomas Valle, Angélica Gamarra de León Velarde, Universitaria. Longitud total de la línea: 23.97 km, dividido en dos tramos. Línea5: Panamericana Norte, Via Evitamiento, Panamericana Sur. Longitud total de la línea: 45.16 km, dividido en dos tramos. Línea 6: Venezuela, Arica, Paseo Colon, Grau, Carretera Central. Longitud total de la línea: 26.30 km, un solo tramo. Línea 7: Túpac Amaru, Francisco Pizarro, Tacna, Garcilaso de la Vega, Arequipa, Larco, 28 de Julio, Paseo de la República, República de Panamá, Escuela Militar. Longitud total de la línea: 24.87km, un solo tramo. El sistema en su forma actual parte de la idea inicial de traviesas bibloque en vías sobre balasto y sobre ella, Roger y Bernard Sonneville han desarrollado un sistema de bloque independiente para las vías en placa. Además del diseño de los componentes del sistema y la vigilancia de la calidad, Sonneville AG proporciona el apoyo técnico en el ámbito de las vías en placa y respalda a las oficinas de ingeniería, a las empresas contratistas del sector y a los responsables de las obras.

2.2 Sistemas Tradicionales:

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Seccion típica usada para la construcción del Tren Electrico:

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Actualmente se usan Shoulder para anclar los rieles sobre los durmientes, es una innovación tecnológica con respecto al clavo o perno antiguamente usado, colocados a punta de comba. A su vez los durmientes fueron cambiados de madera a concreto prefabricado con mayores propiedades que los comúnmente conocidos.

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El código 115 o 100 indica el peso en libras por pie de longitud.

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2.3 Sistema LVT-Sonneville:

El sistema LVT ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía en placa, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en la geometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra las vibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factores decisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento, por lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, vías convencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LVT ha demostrado su eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LVT esté instalado en casi 900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferroviarios más largos del mundo. A pesar de una lenta pero constante evolución de la infraestructura ferroviaria, como por ejemplo:

- El comportamiento de todos los elementos componentes de la vía férrea - Mecanización de la construcción y mantenimiento de vías - Implementación del uso de durmientes mas pesados - Implementación de la fijación doblemente elásticas - Implementación de rieles soldados en forma continua

A todo esto se le suma la implementación del sistema Sonneville-LVT para fijación en placa, que hace más resistente y duradero la infraestructura férrea, ya que si cambiamos el balastro típico que se usa, por una losa de concreto que tiene mayor tiempo de vida y necesita menos mantenimiento, durmientes de concreto, fijación común y rieles soldados en forma continua, como todo lo mencionado anteriormente.

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3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

Dentro del trazo de una vía férrea o metro subterráneo, hay tramos en los que es necesario poner una losa de concreto en vez de la capa común de balastro, es por ello que es necesario utilizar este sistema LVT-SONNEVILLE para poder seguir con el trazo previsto. Siempre fue un problema colocar rieles directamente sobre una losa de concreto, por lo cual se desarrollo el sistema Sonneville para poder darle funcionalidad y suficiente amortiguamiento disipador para el tránsito de trenes. El sistema Sonneville – LVT (Low Vibration Track), es un sistema de fijación de rieles a una vía que en vez de estar conformada por balastro, esta sobre una placa de concreto rígido. El problema que planteamos es viaductos de grandes luces, como el cruce de la Línea 1 con el Rio Rímac, la cual tendría que ser soportada por varios pilares, y usarse el sistema común de vigas pretensadas para la colocación de las losas y posteriormente los rieles. Como es el caso del tramo del tren eléctrico en el Ovalo de Cabitos donde se coloco una viga cajón de aproximadamente 45 metros en curva, sobre la cual había que aminorar las vibraciones producidas por las cargas dinámicas del paso de los trenes. Además de disminuir el peso que produce la colocación del balastro el cual tiene aproximadamente un peso especifico de 2800kg/m3, colocados en capas de 40cm de espesor y una longitud de casi 15m de plataforma.

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Como ejemplo planteo el tramo de la Linea 1 del tren eléctrico, en el ovalo cabitos, en un tramo en curva, encofrando para construir una viga cajón post-tensada, muy diferente a las pretensadas en el resto del tramo.

4. ANALISIS:

4.1 Ubicación: La ubicación del punto en discusión de la alternativa para el uso del Sistema LVT-Sonneville, esta en el cruce la Línea 1 y el Rio Rímac, como se presenta en la imagen satelital, donde la línea de color rojo, es el trazo del tren y la de color celeste es la del Rio Rímac.

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4.2 Descripción del Sistema Sonneville:

Lvt, uno de los primeros sistemas de vía en placa del mundo, se ha afirmado como uno de los más prestigiosos y exigentes en los proyectos de construcción ferroviaria. su excelente reputación mundial se debe a su elevada precisión en la geometría de la vía y a su considerable protección contra las vibraciones. Las referencias en cinco continentes hablan por sí solas. El sistema en su forma actual parte de la idea inicial de traviesas bibloque en vías sobre balasto y sobre ella, Roger y Bernard Sonneville han desarrollado un sistema de bloque independiente para las vías en placa. Además del diseño de los componentes del sistema y la vigilancia de la calidad, Sonneville AG proporciona el apoyo técnico en el ámbito de las vías en placa y respalda a las oficinas de ingeniería, a las empresas contratistas del sector y a los responsables de las obras. Referencias:

El sistema LV T ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía en placa, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en la geometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra las vibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factores decisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento, por lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, vías convencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LV T ha demostrado su eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LV T esté instalado en casi 900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferroviarios más largos del mundo.

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Composición:

El sistema LV T está compuesto por un bloque de hormigón, una almohadilla elástica y una cazoleta elástica, rodeados por hormigón de relleno no armado. La sujeción de los carriles no precisa de ningún requisito especial, tan sólo la colocación de una almohadilla elástica bajo carril. Estas dos almohadillas elásticas son combinadas conjuntamente para cada proyecto específico y confieren al sistema su propiedad característica: dos niveles de elasticidad. La almohadilla elástica interior está destinada a repartir las cargas, al igual que el balasto en vías de este tipo, y a reducir la influencia de las frecuencias bajas. Complementariamente, la almohadilla bajo carril protege el sistema de las influencias de las frecuencias altas. La cazoleta de caucho permite al bloque quedar libre y desacoplado, lo que junto a la elevada calidad de la almohadilla elástica interior da como resultado una muy débil rigidez del sistema (cdin/cstat < 1.5) bajo cargas dinámicas. Todas las funciones necesarias para las vías son soportadas por el bloque de hormigón desacoplado, lo que permite reducir las exigencias del hormigón de relleno. Versiones:

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El sistema LV T se adapta a cada proyecto. Las siguientes versiones del sistema ya se han instalado en diversas vías férreas. Sistema LVT standard (estándar; LVT): por sus excelentes propiedades, está indicado en vías de alta velocidad, túneles, viaductos, estaciones, metros y trayectos con tráfico pesado. Sistema Lvt high attenuation (alta atenuación; Lvt HA): con bloques más grandes y una almohadilla interior más blanda, está indicado cuando se requiere elevadas exigencias en la atenuación de vibraciones y ruidos. Las características de este sistema garantizan una reducida frecuencia propia del sistema, pudiendo compararse en resultados con los obtenidos con las placas flotantes.

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Estas dos versiones también están disponibles como LVT low profile (bajo perfil; LVT LP) y se adaptan especialmente a las condiciones de gálibos reducidos.

Todas las versiones se adaptan extraordinariamente para el uso en túneles, en tramos de vía al aire libre y sobre viaductos, algo que ya se ha confirmado en muchos objetos de referencia. La eficacia de las diferentes versiones del sistema LVT se representa a continuación, a título de ejemplo, mediante un diagrama de pérdida de inserción. Este sistema LVT S & C, además de estar el indicado para los aparatos de vía (cambios y cruzamientos), es válido también para las juntas de dilatación y los contracarriles. Con cinco tipos de bloques estandarizados, se cubren todas las geometrías de las agujas. Diferentes almohadillas elásticas interiores, rígidas, garantizan un comportamiento de rodadura uniforme. Así mismo, el sistema LVT S & C, en el caso de aparatos de vía sobre placa, también garantiza unas condiciones homogéneas en el comportamiento en dicha zona. El alto grado de estandarización y la frecuente posibilidad de renunciar a utilizar hormigón armado en el relleno, hacen que el LVT S & C sea un sistema competitivo en todos los aspectos.

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Ventajas del Sistema: Protección eficaz contra las vibraciones LVT reduce las vibraciones en todos los niveles de frecuencia gracias a la elasticidad, en dos etapas, del sistema.

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Alta flexibilidad El diseño de los componentes específico para cada proyecto y la posibilidad de utilizar diferentes sistemas de fijación del carril, satisfacen los requisitos más exigentes de los diversos proyectos ferroviarios. Costos de construcción reducidos El diseño del sistema LVT permite la no utilización de armaduras en el hormigón de relleno. Alta precisión de la vía férrea El procedimiento de instalación «top-down» y el profundo empotramiento de los bloques en la base del hormigón de relleno consiguen una geometría de la vía muy precisa, con valores del ancho de via de ± 0.5 mm. Poco mantenimiento y fácil acceso a todos los componentes LVT prácticamente no necesita de mantenimiento. Todos los componentes son de fácil acceso y pueden ser sustituidos rápidamente en el caso de un descarrilamiento o para correcciones en alineación en alzado de la vía. Sin conductibilidad eléctrica Entre los bloques no existe ninguna conexión directa. Buena aerodinámica y fácil acceso a los carriles El centro de la vía no tiene obstáculos, lo que mejora la aerodinámica y facilita la accesibilidad durante los trabajos de mantenimiento, así como la entrada de equipos de socorro y evacuación de pasajeros, en caso necesario. Disposición flexible del drenaje Dependiendo de las condiciones locales, el drenaje de la vía puede realizarse, no sólo lateralmente, sino también por el centro (eje de la vía). Posibilidad de tránsito de trenes de trabajo El sistema permite que, durante la fase de construcción, sea posible trabajar en diferentes obras, lográndose un rápido progreso de los trabajos.


Sección típica del producto:

Colocación:

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Project Name Country Owner Traffic start Environment LVT Type Rail Speed (km/h) Length (m)

1 New York / New Jersey USA PATH 1991 Tunnel Project specific 100 lb 200

2 Channel Tunnel England - France EUROTUNNEL 1993 Tunnel Standard UIC 60 200 design / 160 actual 100'000

3 St Louis, MO USA METRO LINK 1993 Tunnel / @Grade Low Profile 132 lb 2'800

4 Grauholz Tunnel Switzerland SBB 1995 Tunnel Standard UIC 60 200 design / 160 actual 800

5 San Francisco, CA USA BART 1995 Tunnel Standard 119 lb 400

6 Atlanta, GA USA MARTA 1996 Tunnel / @Grade Low Profile 115 lb 600

7 Dallas, TX USA DART 1997 Tunnel / Bridge Standard 115 lb 9'900

8 Rio Metro Brazil RIO TRILHOS 1998 Tunnel / Viaduct Standard TR 57 85 actual 2'500

9 Lantau And Airport Railway, H K

China MTRC 1998 Tunnel / @Grade / Viaduct Standard UIC 60 140 actual 30'000

10 Portland, OR USA TRI-MET 1998 Tunnel / @Grade Low Profile 115 lb 10'200

11 Incheon Metro Line 1 South Korea IRTC 1999 Tunnel Standard KS 60 80 actual 49'000

12 Red Line, Los Angeles, CA USA LACMTA 1999 Tunnel Project specific 115 lb 200

13 Connecticut USA DOT 1999 @Grade Low Profile 132 lb 100

14 Oresund Tunnel Denmark ØK 2000 Tunnel Low Profile UIC 60 200 design / 200 actual 7'400

15 Porto Alegre Brazil TRENSURB 2000 Viaduct Standard TR 57 90 actual 5'000

16 Atlanta, GA USA MARTA 2000 Tunnel / @Grade Low Profile 115 lb 800

17 Quarry Bay, Hong Kong China MTRC 2001 Tunnel Standard UIC 60 3'400

18 Tseung Kwan O, Hong Kong China MTRC 2002 Tunnel Standard UIC 60 13'900

19 Copenhagen Metro Denmark METRO 2003 Tunnel / @Grade Standard UIC 54 19'000

20 West Rail, Hong Kong China KCRC 2003 Tunnel Standard & Turnout UIC 60 29'400

21 1st Bundang Line Installation South Korea KRC 2003 Tunnel Standard KS 60 80 actual 10'000

22 San Francisco, CA USA BART 2003 Tunnel Standard 119 lb 5'600

23 Philadelphia, PA USA SEPTA 2003 Tunnel Project specific 100 lb 300

24 Newark, NJ USA AMTRAK 2003 @Grade Special Cavity 136 lb 200

25 Pueblo, CO High Tonnage Loop USA TTCI 2003 @Grade Standard 136 lb 65 actual 80

26 Zimmerberg Tunnel Switzerland SBB 2004 Tunnel Standard UIC 60 200 design / 160 actual 18'000

27 East Rail MOS & TST, Hong K

China KCRC 2004 Tunnel / Viaduct Standard & Turnout UIC 60 2'500

28 1st Cholla Line Installation South Korea KRC 2004 Tunnel Standard KS 60 100 actual 9'000

29 Minneapolis, MN USA HIAWATHA 2004 Tunnel / @Grade Low Profile 115 lb 5'950

30 New York, NY USA MTA 2004 Tunnel Project specific 100 lb 100

31 Daegu Metro Line 2 South Korea DRTC 2005 Tunnel Standard & Turnout KS 60 80 actual 45'000

32 Busan Metro Line 3 South Korea BUTA 2005 Tunnel Standard & Turnout KS 60 22'300

33 St Louis, MO USA METRO LINK 2007 Tunnel / @Grade Standard 115 lb 5'900

34 Lötschberg Tunnel Switzerland BLS 2007 Tunnel Standard UIC 60 250 design 51'300

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35 Trupo Tunnel Taiwan THSRC 2007 Tunnel Standard JIS 60 26'200

36 LMC, Hong Kong China KCRC 2007 Tunnel / Viaduct Standard & Turnout UIC 60 10'200

37 Incheon Airport Phase 1 South Korea AREX 2008 Tunnel Standard KS 60 100 projected 28'000

38 Ocean Parkway, New York USA MTA 2007 Tunnel Project specific 100 lb 160

39 Rio Metro Copacabana Ext. Brazil RIO TRILHOS 2007/09 Tunnel Standard TR 57 90 actual 4'100

40 Taebaek Line South Korea KRNA Expectec 2012 Tunnel Standard KS 60 150 design 27'000

41 New South Ferry, New York USA MTA 2009 Tunnel Project specific & Turnout 115 lb 900

42 Janghang Line South Korea KRNA 2007 Tunnel Standard KS 60 150 design 1'200

43 Gold Line, Los Angeles, CA USA LACMTA Expected 2009 Tunnel Low Profile & HA 115 lb 5'500

44 KyungJeon Line 3 South Korea KRNA Expected 2010 Tunnel Standard KS 60 150 design 12'000

45 RearRailway, New Busan Port 2 South Korea KRNA Expected 2010 Tunnel Standard KS 60 150 design 5'000

46 Seoul Metro Line 9 South Korea SMG 2009 Tunnel Standard KS 60 80 actual 48'000

47 2nd Cholla Line Installation South Korea KRNA Expected 2009 Tunnel Standard KS 60 150 design 9'000

48 Gautrain South Africa Gauteng Province Expected 2010 Tunnel Low Profile & Turnout NR60E2 160 design 21'200

49 East London Line England TfL Expected 2010 Tunnel / Viaduct / @Grade HA, Standard & Turnout CEN56E1 10'600

50 Dong (East) Gwangyang Line South Korea KRNA Expected 2010 Tunnel Standard KS 60 150 design 7'000

51 3rd Cholla Line South Korea KRNA Expected 2010 Tunnel Standard KS 60 150 design 9'000

52 Incheon Line 1 Extension South Korea IRTC Expected 2010 Tunnel Standard KS 60 80 actual 12'000

53 Citytunnel Malmö Sweden Banverket Expected 2010 Tunnel HA, Standard & Turnout UIC 60 160 design 12'000

54 Incheon Airport Phase 2 South Korea AREX Expected 2010 Tunnel Standard KS 60 120 projected 28'000

55 Daegu Line 2 Extension South Korea DRTC Expected 2013 Tunnel Standard KS 60 80 design 6'600

56 2nd Bundang Line Installation South Korea KRNA Expected 2015 Tunnel Standard KS 60 110 design 13'600

Project Name Country Owner Traffic start Environment LVT Type Rail Speed (km/h) Length (m) 57 Alptransit Gotthard Switzerland SBB Expected 2017 Tunnel Standard UIC 60 250 design 114'000 58 Manises - Riba-Roja Spain GVA-CIT Expected 2010 Tunnel HA UIC 54 80 design 1'800 59 KyungJeon Line 4 South Korea KRNA Expected 2010 150 design 3'000 60 RearRailway, New Busan Port 3 South Korea KRNA Expected 2011 Tunnel Standard KS 60 150 design 4'000 61 Extension of Bundang Line South Korea KRNA Expected 2011 Standard 150 design 3'000 62 38th Street Yard New York USA MTA Expected 2020 @Grade Standard & Turnout 115 lb 260 63 Culver Viaduct New York USA MTA Expected 2013 Viaduct Standard 115 lb 5'020 64 Porto Alegre Brazil TRENSURB Expected 2012 Viaduct Standard TR 57 90 design 18'850

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5. SOLUCION:

Como solución de este problema de si es viable usar rieles sobre losa es: SI, pues como hemos visto es un sistema confiable que da solución a los principales problemas de la construcción de vías férreas, además de lograr una gran aceptación en el mundo, ya que como vemos en el cuadro de referencias, han sido usados en sistemas de trenes de alta velocidad, que no se compara en nada con la velocidad promedio que se va a manejar en nuestro país de 40km/h. Por otra parte este sistema fue seleccionado para una parte pequeña del tramo de la Linea 1, por lo que hay suficientes fundamentos que comprueban que es la mejor alternativa para este tipo de problemas principal en viaductos.

6. CONCLUSIONES:

• El sistema LVT logra un mínimo ruido y puede llegar a trabajar a 30 db.

• Las piezas son de cambio independiente, pues no es necesario cambiar por

bloques como el sistema tradicional.

• El sistema es ajustable a todo tipo de construcciones de vías férreas, es por eso

este sistema es utilizado en trenes de alta velocidad.

• Sistema nuevo en el mercado peruano pero el costo beneficio es la mejor

manera de inclinarse por el sistema.

• El sistema trabaja en todo tipo de clima, pues en Europa trabaja desde los años

1995.

• Existen tramos del tren que lo esta utilizando, pero no es solo en paraderos pues

se puede utilizar en lugares donde se requiere poco ruido como paraderos de

hospitales, institutos y/o universidades.


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7. RECOMENDACIONES:

• Todo sistema tienes sus ventajas y desventajas pero para nuestro pais en pleno

crecimiento, es estar a la vanguardia con la tecnología comprobada.

• Debido a nuestro planeamiento urbano es necesario reconocimiento de los

lugares donde se requiere el sistema.

• Se recomienda hacer todos los trabajos con sus propios requerimientos del

sistema y no buscar soluciones paralelas.

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