OFZ comienza a 200 pies ( 61 m) de la cabecera de la pista a la misma altura que el umbral de la pista y se extiende 200 pies ( 61 m ) más allá de la última unidad de la luz en la ELA. Su anchura es la misma que la ROFZ y se eleva en una pendiente de 50 (horizontal) a 1 (vertical) desde su inicio.

c . OFZ - Interior de transición. El OFZ - interno de transición es un volumen definido de espacio aéreo a lo largo de los lados de la ROFZ e interior - enfoque OFZ. Se aplica sólo a las pistas con menor de 3/4 milla terrestre (1,2 km) mínimos de visibilidad enfoque. Colas de los aviones no pueden violar la OFZ - interno de transición. Pista de aterrizaje a la separación de calle de rodaje puede ser necesario aumentar, pero no puede ser disminuido, sobre la base de este requisito.

( 1 ) Para las operaciones en pistas de aviones pequeños , las pistas OFZ - interiores de transición 3 (horizontal ) a 1 (vertical ) fuera de los bordes de la OFZ ROFZ y del centro de la aproximación a una altura de 150 pies ( 46 m) sobre el elevación del aeropuerto establecida.

Nota: 1. Consulte la Figura 3-13 para esta vista.

Figura 3-9. Zona libre de obstáculos (OFZ ) para las pistas visuales y pistas con no inferior a 3/4 milla terrestre (1,2 km) mínimos de visibilidad enfoque.

Nota: 1. Consulte la Figura 3-13 para esta vista.

Figura 3-10. OFZ para operaciones en pistas por aeronaves pequeñas con menor que 3/4 milla terrestre (1,2 km) mínimos de visibilidad enfoque

Nota : 1. Consulte la Figura 3-13 para esta vista .

Figura 3-11. OFZ para operaciones en pistas por aeronaves de gran tamaño con una menor de 3/4 milla terrestre (1,2 km) mínimos de visibilidad enfoque

Nota: 1. Consulte la Figura 3-13 para esta vista.

Figura 3-12. OFZ para operaciones en pistas por aeronaves de gran tamaño con una menor de 3/4 milla terrestre (1,2 km) mínimos de visibilidad planteamiento y umbral desplazado

Notas:1. Véase el párrafo 308 para obtener información adicional .2. Ver Figura 3-9 para las vistas adicionales.3. Consulte la Figura 3-10 para las vistas adicionales. 4. Véase la Figura 3-11 para las vistas adicionales. 5. Véase la figura 12.3 para las vistas adicionales.

Figura 3-13. Vistas en sección del OFZ(2) Para las operaciones en pistas por aeronaves de gran tamaño, criterios OFZ interior-específicas transitorias aplicables para la categoría (CAT) I y CAT II / III pistas.

(a) Para las pistas CAT-I, el OFZ-interno de transición comienza en los bordes de la ROFZ e interior-enfoque OFZ, entonces se eleva verticalmente para una altura "H", y luego se inclina 6 (horizontal) a 1 (vertical) fuera a una altura de 150 pies (46 m) sobre la elevación del aeropuerto establecida.

(i) En las unidades habituales de EE.UU.,

H pie = 61 - 0,094 (S pie) - 0,003 (E pie).(ii) En las unidades del SI,

H metros = 18.4 - ,094 (S metros) - 0,003 (E metros).

(iii) S es igual a la envergadura más exigente de la RDC de la pista, y E es igual a la elevación del umbral de la pista sobre el nivel del mar.

(b) Para CAT-II / III pistas de aterrizaje, el OFZ-interno de transición comienza en los bordes de la OFZ ROFZ e interior-enfoque, entonces se eleva verticalmente para una altura "H", luego se inclina 5 (horizontal) a 1 (vertical) hasta una distancia "Y" del eje de la pista y, a continuación, se inclina 6 (horizontal) a 1 (vertical) a una altura de 150 pies (46 m) sobre la elevación del aeropuerto establecida.

(i) En las unidades habituales de EE.UU.,

H pie = 53 - 0,13 (S pie) - 0,0022 (E pie) y

Y pie = 440 + 1,08 (S pie) - 0,024 (E pie).(ii) En las unidades del SI,

H metros = 16 - 0.13 (S metros) - 0,0022 (E metros) y

Y metros = 132 + 1,08 (S metros) - 0,024 (E metros).

(iii) S es igual a la envergadura más exigente de la RDC de la pista y E es igual a la elevación del umbral de la pista sobre el nivel del mar. Más allá de la distancia "Y" de eje de la pista, la superficie OFZ CAT-II / III del centro de la transición es idéntica a la de la CAT-I OFZ.

d. Obstáculo precisión Zona Libre (POFZ). El POFZ se define como un volumen de espacio aéreo por encima de un área que comienza en el umbral en la elevación del umbral y centrado en la pista central extendida (200 pies [61 m] de largo por 800 pies [244 m] de ancho). Vea la Figura 3-14. LA

Nota:1. Cuando el POFZ es en efecto, un ala de un avión en una pista de rodaje de espera para el despacho de pista pueden penetrar la POFZ ; sin embargo, ni el fuselaje , ni la cola pueden infringir la POFZ .

Figura 3-14. Obstáculo precisión Zona Libre (POFZ) - no hay umbral desplazado

(1) La superficie está en vigor sólo cuando todas las siguientes condiciones operacionales se cumplen:

(a) El enfoque incluye orientación vertical.

(b) El techo reportado está por debajo de 250 pies (76 m) o la visibilidad es menos de 3/4 milla terrestre (1,2 km) (o Alcance visual de pista [RVR] está por debajo de 4.000 pies [1219 m]).

(c) Una aeronave está en la aproximación final a 2 millas (3,2 km) del umbral de la pista.

(2) Cuando el POFZ es en efecto, un ala de un avión en la celebración de una calle de rodaje de espera para el despacho de pista pueden penetrar la POFZ; Sin embargo ni el fuselaje, ni la cola pueden penetrar la POFZ. Vehículos de hasta 10 pies (3 m) de altura necesaria para el mantenimiento también se permiten en el POFZ.

(3) El POFZ es aplicable a todos los umbrales de pista, incluyendo umbrales desplazados. Consulte la Figura 15.3.

309. Área libre de objetos en Pista (ROFA).

El ROFA está centrada alrededor del eje de la pista. El estándar de compensación ROFA requiere despejar el ROFA de objetos sobre el suelo que sobresalen por encima del punto más cercano del RSA. Para las nuevas pistas de aterrizaje, el terreno no debe sobresalir por encima del punto de la RSA más cercano dentro de una distancia desde el borde de la RSA igual a la mitad de la envergadura más exigente de la RDC de la pista. Si no es posible aplicar esta norma a las pistas existentes, una calificación positiva, como se muestra en la Tabla 3.3 y la Figura 3-23 es permisible. Excepto donde excluida por otras normas de compensación, es aceptable para los objetos que deben ser situado en el ROFA para la navegación aérea o terrestre de aeronaves con fines de maniobra para que sobresalga por encima del punto de la RSA más cercano, y para taxi y mantener los aviones en el ROFA. En la medida de lo posible, los objetos en el ROFA deben cumplir los mismos requisitos de frangibilidad como el RSA. Objetos que no sea esencial para la navegación aérea o terrestre de aeronaves con fines de maniobras no debe ser colocado en el ROFA. Esto incluye las aeronaves estacionadas y las operaciones agrícolas. Interactivo Tabla 3-5 especifica las dimensiones estándar de la ROFA. Vea la Figura 3-16.

Tabla 3-3. Grados transversales

Nota: Ver Figura 3-23 y Figura 4-33.

Notas:1. Normalmente es deseable para mantener la aeronave en la parte paralela de la calle de rodaje. Se debe considerar que la construcción de la calle de rodaje paralela a una mayor distancia del eje de la pista para evitar esta situación. Consulte a los debates sobre las pistas y calles de rodaje separaciones en el Capítulo 4. Para obtener información adicional con respecto a las marcas de las bodegas POFZ, consulte la AC 150 / 5340-1.2. Se requieren dos líneas de retención, como el POFZ sólo es en efecto durante condiciones meteorológicas instrumentales.

Figura 3-15. POFZ - desplazados umbral

310. Zona de protección en pista (RPZ).

La función del RPZ es mejorar la protección de las personas y de la propiedad en el suelo. Esto se logra mejor a través del control propietario del aeropuerto sobre RPZs. El control se ejerce preferentemente a través de la adquisición de bienes de interés suficiente en el RPZ e incluye la limpieza de zonas RPZ (y mantenerlos claro) de los objetos y actividades incompatibles.

a. Fondo RPZ.

(1) zonas de protección enfoque se establecieron originalmente para definir áreas de tierra debajo de las trayectorias de aproximación de aeronaves en los que controlan el gestor del aeropuerto fue muy conveniente para evitar la creación de riesgos de navegación aérea. Posteriormente, un informe de 1952 por Comisión Aeropuerto del Presidente (presidido por James Doolittle), titulado El aeropuerto y sus vecinos, recomienda el establecimiento de áreas claras más allá de los extremos de la pista. Provisión de estas áreas claras no sólo para evitar obstrucciones potencialmente peligrosas para las aeronaves, sino también para controlar la construcción de edificios como una protección contra la molestia y peligro para la gente en el suelo. El Departamento de Comercio mostró de acuerdo con la recomendación sobre la base de que esta zona era "principalmente con el propósito de la seguridad y comodidad a las personas sobre el terreno." La FAA adoptó "zonas limpias" con los estándares dimensionales para aplicar la recomendación de la Comisión Doolittle. Directrices fueron desarrolladas recomendando que las zonas claras mantenerse libres de estructuras y cualquier desarrollo que crear un lugar de reunión pública.

(2) En relación con la introducción de la RPZ como término sustituto de Clear Zone, el RPZ fue dividido en zonas y "extendidos libre de objetos", "actividad controlada". La zona de libre objeto extendido posteriormente ha pasado a denominarse como la "parte central de la RPZ." La función RPZ es mejorar la protección de las personas y de la propiedad en el suelo. ¿Dónde, propietarios prácticos aeroportuarias deben poseer la propiedad bajo el enfoque de la pista y zonas de salida de por lo menos los límites de la RPZ. Es deseable limpiar todo el RPZ de todos los objetos por encima del suelo. Cuando no sea viable, los propietarios de aeropuertos, como mínimo, deben mantener la RPZ clara de todas las instalaciones que apoyan las actividades incompatibles. Ver FAA Memorando, Guía provisional sobre usos del suelo dentro de una zona de protección de pista, de fecha 09/27/2012, para la orientación de las actividades incompatibles.

b. Normas.

(1) RPZ Configuración / Ubicación. El RPZ es de forma trapezoidal y centrada alrededor del eje de la pista ampliada. La porción central y la zona de actividad controlada son los dos componentes de la RPZ (véase la figura 3-16).

(a) porción central de la RPZ. La porción central de la RPZ se extiende desde el principio hasta el final de la RPZ, centrado en el eje de la pista. Su anchura es igual a la anchura de la pista OFA (véase la figura 3-16). Interactivo tabla 3-5 contiene los estándares dimensionales de la OFA y RPZ.

(b) Controlado Área de Actividad. El área de actividad controlada es el área restante de la RPZ a cada lado de la porción central de la RPZ.

Nota: Véase la Tabla interactiva 5.3 para las dimensiones U, V, L, R, y Q.

Figura 3-16. Zona de Protección en Pista (RPZ), Área de aterrizaje libre de objetos (ROFA) y Área de Seguridad en Pista (RSA)

(2) RPZ Enfoque / salida. Las dimensiones enfoque RPZ de un extremo de la pista es una función de la aproximación de aeronaves de categoría y visibilidad enfoque mínimo asociado con el extremo de aproximación de la pista. El RPZ salida es una función de la categoría y salida procedimientos de aproximación de aeronaves asociadas con la pista. Por un extremo de la pista en particular, los requisitos RPZ más estrictas, por lo general los requisitos enfoque RPZ, regirán los intereses de la propiedad y los requisitos de compensación al propietario del aeropuerto debe perseguir.

c. Ubicación y tamaño. El RPZ puede comenzar en un lugar distinto de 200 pies (61 m) más allá del final de la pista. Cuando un RPZ comienza en un lugar distinto de 200 pies (61 m) más allá del final de la pista, se requieren dos RPZs, es decir, un RPZ salida y una RPZ enfoque. Los dos RPZs normalmente se superponen (consulte la Figura 3.17 y la Figura 3.18).

(1) Acércate RPZ. El enfoque RPZ extiende desde un punto 200 pies (61 m) de la umbral de la pista, para una distancia como se muestra en la Tabla interactiva 3-5.

(2) RPZ salida. El RPZ salida comienza a 200 pies (61 m) más allá del extremo de la pista o, si la carrera de despegue disponible (TORA) y el extremo de la pista no son los mismos, a 200 pies (61 m) más allá del extremo de la TORA. Los estándares dimensionales RPZ salida sean iguales o inferiores al enfoque estándares dimensionales RPZ (consulte la Tabla interactiva 3-5).

(a) Para las pistas diseñadas para las pequeñas aeronaves en aproximación de aeronaves de las categorías A y B: A partir de 200 pies (61 m) más allá del extremo de TORA, 1.000 pies (305 m) de largo, 250 pies (76 m) de ancho, y RPZ 450 pies (137 m) de ancho en el extremo lejano.

(b) Para las pistas diseñadas para grandes aeronaves en aproximación de aeronaves de las categorías A y B: a partir de 200 pies (61 m) más allá del extremo de TORA, 1.000 pies (305 m) de largo, 500 pies (152 m) de ancho, y en el extremo de RPZ 700 pies (213 m) de ancho.

(c) Para las pistas diseñadas para aproximación de aeronaves categorías C, D y E: A partir de 200 pies (61 m) más allá del extremo de TORA, 1.700 pies (518 m) de largo, 500 pies (152 m) de ancho, y en el extremo de RPZ 1.010 pies (308 m) de ancho.

d. Por tierra RPZ, los siguientes usos de la tierra son permisibles sin mayor evaluación:

(1) Agricultura que cumpla con los estándares de diseño de aeropuertos.

(2) canales de riego que cumplen con los requisitos de la AC 150 / 5200-33 y manual FAA / USDA, Manejo de Vida Silvestre de Peligros en los aeropuertos.

(3) vías de servicio del aeropuerto, siempre y cuando no sean la vía pública y son controlados directamente por el operador del aeropuerto.

(4) Las instalaciones subterráneas, siempre y cuando cumplan con otros criterios de diseño, como los requisitos de RSA, según corresponda.

(5) sin personal NAVAIDs e instalaciones, tales como equipos para instalaciones aeroportuarias que se considera fijo por función en lo que respecta a la RPZ.

Figura 3-17. Pista de aterrizaje con toda distancias iguales a la longitud de la pista declarada

Figura 3-18. Aproximación y salida RPZs donde la carrera de despegue disponible (TORA) es menor que la distancia de despegue disponible (TODA)

311. estándares zona libre de obstáculos.

La zona libre de obstáculos (ver Figura 3-19) es un área que se extiende más allá del extremo de pista disponible para completar la operación de despegue de aviones con motor de turbina. Una zona libre de obstáculos aumenta el peso de despegue permisible explotadora de aeronaves sin aumentar la longitud de pista. El uso de una zona libre de obstáculos para los cálculos de despegue exige el cumplimiento de la definición libre de obstáculos de la parte 1.

a. Dimensiones. La zona libre de obstáculos debe ser de al menos 500 pies (152 m) de ancho centrada en el eje de la pista. La longitud puede ser no más de la mitad de la longitud de la pista.

b. Rampa Plana libre de obstáculos. El plano libre de obstáculos que se inclina hacia arriba con una pendiente no mayor que 1,25 por ciento (80: 1).

Figura 3-19. libre de obstáculos

c. Compensación. Ningún objeto o el terreno pueden sobresalir a través del plano libre de obstáculos a excepción de las luces de umbral no superiores a 26 pulgadas (66 cm) y situados fuera de los lados de la pista. El área sobre la cual las mentiras zona libre de obstáculos no necesita ser adecuado para detener la aeronave en el caso de un despegue abortado.

d. De control. Una zona libre de obstáculos debe estar bajo el control del propietario del aeropuerto, aunque no necesariamente por la propiedad directa. El propósito de tal control es para asegurar que ningún objeto fijo o móvil penetra en el plano de zona libre de obstáculos durante una operación de despegue.

e. Notificación. Cuando se proporciona una zona libre de obstáculos, la longitud de zona libre de obstáculos y de las distancias declaradas, según se especifica en el párrafo 322.a, deben indicarse el / Directorio Fondo A / FD Publicación de Información Aeronáutica Aeropuerto de aeropuertos internacionales) para cada dirección operativa. Cuando se proporciona una zona libre de obstáculos en un aeropuerto con un aeropuerto Plan de Disposición aprobado por la FAA (ALP), éste debe ser designado en la ALP. (y en el

f. Ubicación Clearway. La zona libre de obstáculos se encuentra en el extremo más alejado de TORA. La porción de la pista se extiende en la zona libre de obstáculos no está disponible y / o no aptas para carrera de despegue y distancias de despegue cálculos.

312. normas de zona de parada.

Una zona de parada es un área más allá de la pista de despegue centrado en el eje de la pista ampliada y designada por el propietario del aeropuerto para su uso en decelerar un avión durante un despegue abortado. (Ver Figura 3-20.) Debe ser al menos tan ancha como la pista de aterrizaje y capaz de soportar una aeronave durante un despegue abortado sin causar daño estructural a la aeronave. Consulte la AC 150/5320 a 6 para los requisitos de resistencia del pavimento de las zonas de parada. Su uso limitada y alto coste de la construcción, en comparación con una pista de aterrizaje de fuerza completa que es utilizable en ambas direcciones, hace que su construcción menos rentable. Cuando se proporciona una zona de parada, la longitud de zona de parada y las distancias declaradas deben ser proporcionados en el A / FD (y en la publicación de información aeronáutica de los aeropuertos internacionales), como se especifica en el párrafo 322.f, para cada dirección operativa. El uso de una zona de parada para los cálculos de despegue requiere que la zona de parada se ajusta a la definición de la Parte 1. Esta definición se puede encontrar en el apartado 102.zzz. Cuando se proporciona una zona de parada en un aeropuerto con un ALP aprobado por la FAA, éste debe ser designado en la ALP aprobado.

313. gradiente superficial.

a. Categorías de aproximación de la aeronave A y B. Las normas gradiente longitudinales para la línea central de las pistas y zonas de parada son como sigue y como se ilustra en Figura 3-21. Mantener los grados longitudinales y cambios de grado a un mínimo.

(1) El grado longitudinal máxima es de ± 2,0 por ciento.

(2) El cambio de grado máximo permitido es ± 2,0 por ciento.

(3) curvas verticales para cambios longitudinales de grado son parabólica. La longitud de la curva vertical es un mínimo de 300 pies (91 m) para cada uno 1,0 por ciento de cambio. Una curva vertical no es necesario cuando el cambio de grado es menos de 0,40 por ciento.

(4) La distancia mínima permitida entre los puntos de intersección de las curvas verticales es de 250 pies (76 m) multiplicado por la suma de los cambios de grado (en porcentaje) asociados con las dos curvas verticales.

(5) grados transversales mínimas de pistas y zonas de parada actual y máximo. Mantenga grados transversales a un mínimo y consistente con los requisitos locales de drenaje. La configuración ideal es una corona centro con constantes grados iguales, transversales a ambos lados. Sin embargo, una corona fuera del centro con diferentes grados a ambos lados y con los cambios en el grado transversal (que no sean de un lado de la corona a la otra) de no más de 0,5 por ciento a más de 25 pies (7,6 m) de la corona de la pista es permisible.

(6) Proporcionar una transición suave entre las superficies de pavimento que se cruzan, así como un drenaje adecuado de la intersección. Dar prioridad a los grados de la pista dominante (por ejemplo, una mayor velocidad, mayor volumen de tráfico, etc.) en una situación de espera de la pista de la pista. Dar prioridad a la pista de aterrizaje en una situación de espera de la pista de rodaje.

(7) Considere extensiones pista potenciales y / o la futura actualización de la pista a una más estricta categoría de aproximación de aeronaves al seleccionar el grado longitudinal y transversal de la pista. Si tales extensiones y / o actualizaciones se muestran en la ALP, los grados de diseño de acuerdo con el plan final.

Nota: Consulte la AC 150 / 5.340 hasta 1 para las marcas zonas de parada.

Figura 3-20. la zona de parada

Figura 3-21. Limitaciones longitudinales de grado para las categorías de aproximación de aeronaves A y B

b. Categorías de aproximación de la aeronave C, D y E. Las normas gradiente longitudinales para la línea central de las pistas y zonas de parada son como sigue y como se ilustra en Figura 3-22. Mantener los grados longitudinales y cambios de grado a un mínimo.

(1) El grado longitudinal máxima es de ± 1,50 por ciento; sin embargo, los grados longitudinales no podrán exceder de ± 0,80 por ciento en el primer y último trimestre, o primera y la última de 2.500 pies (762 m), el que sea menor, de la longitud de la pista.

(2) El cambio máximo permisible de grado es de ± 1.50 por ciento; Sin embargo, no hay cambios de grado se les permite en el primer y último trimestre, o primera y la última de 2.500 pies (762 m), lo que sea menor, de la longitud de la pista.

(3) curvas verticales para cambios longitudinales de grado son parabólica. La longitud de la curva vertical es unamínimo de 1.000 pies (305 m) por cada 1,0 por ciento de cambio.

(4) La distancia mínima permitida entre los puntos de intersección de las curvas verticales es de 1.000 pies (305 m) multiplicado por la suma de los cambios de grado (en porcentaje) asociados con las dos curvas verticales.

(5) grados transversales mínimas de pistas y zonas de parada actual y máximo. Mantenga grados transversales a un mínimo y consistente con los requisitos locales de drenaje. La configuración ideal es una corona centro con constantes grados iguales, transversales a ambos lados. Sin embargo, una corona fuera del centro, diferentes grados a cada lado, y los cambios en el grado transversal (que no sean de un lado de la corona a la otra) de no más de 0,5 por ciento a más de 25 pies (7,6 m) de la corona de la pista son permisibles.

(6) Proporcionar una transición suave entre la intersección de las superficies de pavimento, así como un drenaje adecuado de la intersección. Dar prioridad a los grados de la pista dominante (por ejemplo, una mayor velocidad, mayor volumen de tráfico, etc.) en una situación de espera de la pista de la pista. Dar prioridad a la pista de aterrizaje en una situación de espera de la pista de rodaje.

(7) Considere extensiones potenciales de la pista cuando se selecciona el grado longitudinal y transversal de la pista. Si estas extensiones se muestran en la ALP, los grados de diseño de acuerdo con el plan final.

c. La intersección de las pistas. Todas las cuestiones relativas a grado de intersección pistas de un aeropuerto se resuelven de la siguiente manera:

(1) Los requisitos de gradiente de superficie para la categoría pista principal o superior tienen prioridad sobre la categoría de pista más bajo.

(2) Si la categoría de pista más bajo no puede cumplir con las normas de gradiente longitudinal, debido a los requisitos de degradado de la categoría de pista superior, el propietario del aeropuerto debe ponerse en contacto con la oficina correspondiente Aeropuertos FAA para considerar todas las opciones para las pistas que se cruzan para satisfacer las necesidades aeronáuticas del aeropuerto.

(3) grados transversal puede tener que ajustarse para evitar la excesiva rugosidad pista. Además, los grados más planas que proporcionan un drenaje adecuado son aceptables en las intersecciones.

Figure 3-22. Longitudinal grade limitations for aircraft approach categories C, D, and E