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Osciloscopio Automotriz I GMM
Manual del usuario
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1. INTRODUCCION
Los fabricantes de vehículos han ayudado a localizar un problema de maniobrabilidad mediante el
diseño de las unidades de control electrónico con capacidades de generación de código apuro. Pero,
las ECUs no son perfectas, ya que no cubren todo (la mayoría de los problemas técnicos y los
intermitentes). Los sistemas de diagnóstico a bordo están diseñados con límites bastante amplios
determinados de sensores, actuadores, conectores y terminales. Cuando un componente sobrepasa
su límite de forma consistente, se genera un código de problema. Pero para mantener los costos de
garantía en línea, las tolerancias no están establecidas para capturar todos los transitorios, a pesar de
que pueden causar algunos de los peores problemas de conducción.
Por lo tanto, los técnicos de reparación están encontrando más y más usos para un osciloscopio de
almacenamiento digital (DSO) Y un multímetro digital (DMM). Un DSO puede capturar una
"firma" en vivo de un circuito y almacenarla para su posterior análisis o comparación contra las
formas de onda - un recurso muy valioso - conocido bueno para detectar componentes marginales.
Un GMM (gráfica multímetro) le da capacidades avanzadas de multímetro, junto con el poder
visual de los gráficos de tendencias y la forma de onda.
Este medidor - un DSO combinación y GMM - representa la herramienta más potente y versátil
disponible para la solución de problemas de la automoción, ya que podemos rastrear problemas de
conducción sin código.
1.1. COMPARACIÓN DE HERRAMIENTAS SCAN. DSO Y DMMs
Todas estas herramientas tienen capacidades únicas, y los vehículos de hoy en día exigen que los
técnicos automotrices sean capaces de utilizar todas las tres herramientas para diagnosticar
correctamente diversos problemas de conducción. DSO.
Por ejemplo, cuando los frenos antibloqueo en su coche a veces errático, es posible que en primer
lugar, intentar una prueba en carretera para darse cuenta de que la luz del ABS no se enciende. Al
llegar de nuevo a la tienda, de enchufar la herramienta de análisis y no encuentran los códigos de
problemas.
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Largo ABS Señal
La mayor parte de la señal se muestra más arriba es visible para escanear las herramientas, los GRD
y multímetros digitales
Señal ABS defectuoso
Sin embargo, las fallas mostradas anteriormente no son visibles para explorar las herramientas y los
DMM. Ellos sólo son visibles para los GRD.
Si usted tuviera un DSO, usted podría mirar a la señal de salida de cada uno de los sensores de
velocidad de las ruedas. De esto, se ha descubierto que el sensor de velocidad de la rueda trasera
izquierda tenía algunas aberraciones muy rápidos que causaron que la computadora del ABS para
actuar extraño. Reemplace el sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda para curar el
problema. Las herramientas de análisis perdieron este problema porque no hay códigos de avería se
establecieron y el bus de comunicación del ordenador era demasiado lento para recoger las espigas.
Los multímetros digitales se perdieron este problema porque promediado las señales de los sensores
y no podía ver los errores.
Herramientas y multímetros digitales de escaneo muestra muy lento en comparación con los DSOs.
Los DSOs son típicamente más de unos pocos cientos de miles de veces más rápido que las
herramientas de escaneo y más de 1000 veces más rápido que los DMM.
Hay muchos ejemplos de señales del vehículo que los multímetros digitales y herramientas de
análisis no son capaces de ver. Hay muchos problemas de los vehículos que realmente requieren de
un DSO o combinación DSO y diagnosticar con precisión.
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1.2 MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO
Este instrumento indica cómo conectar a los componentes de los vehículos seleccionados para ser
probados. Sin embargo, se recomienda encarecidamente que consulte el manual de servicio del
fabricante de su vehículo antes de cualquier procedimiento de prueba o de reparación se llevan a
cabo con el fin de obtener el color del hilo de número de pin de la PCM de un diagrama de
cableado.
Para información sobre estos manuales de servicio, comuníquese con su concesión local de
automóviles, tienda de auto partes, Las siguientes compañías publican valiosos manuales de
reparación:
Mitchell International
14145Danielsoncalle
Poway, CA 92064
Tel: 888-724-6742
Haynes Publications
861LawrenceDrive
NewburyPark,CA91320
Tel: 1-800-442-9637
Publicaciones de motor
5600CrooksRoad,Suite 200
Troy, MI 48098
Tel: 1-800-426-6867
HelmInc.
14310Hamilton Avenue
HighlandPark, MI48203
Tel: 1.800.782.4356
2. INFORMACIÓN DE SEGURIDAD
Este instrumento está diseñado para ser utilizado únicamente a personal especializado que están
(debidamente capacitados) técnicos automotrices profesionales cualificados.
Se supone que la UER tiene un conocimiento profundo de los sistemas del vehículo antes de utilizar
este instrumento.
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Para utilizar este instrumento de manera segura, es esencial que el personal de operación y
mantenimiento sigan dos procedimientos de seguridad generalmente aceptados y las normas de
seguridad especificadas en este manual.
PELIGRO
Identifica una situación de peligro inminente que, si no, causará la muerte o lesiones graves al
usuario o los transeúntes.
Una Advertencia identifica condiciones y acciones que presentan peligros (s) para el usuario o los
transeúntes.
Una Precaución identifica condiciones y acciones que pueden dañar el instrumento o vehículo.
El término "aislado (o eléctricamente flotante)" se utiliza en este manual para indicar una medición
en el terminal COM de este instrumento está conectado a una tensión diferente de la toma de tierra.
El término "Grounded" se utiliza cuando se conecta el terminal COM
Para un potencial de tierra. El terminal COM de este instrumento está clasificado
para 300 V rms por encima de la toma de tierra para la seguridad de las mediciones
aisladas.
Uso del instrumento con seguridad
Siga las medidas como se describe en el manual de servicio del vehículo. Para utilizar este
instrumento de manera segura, siga las instrucciones de seguridad siguientes:
PELIGRO
Utilice el instrumento en el área de servicio BIEN VENTILADA proporcionar al
menos cuatro cambios de aire por hora. Los motores producen monóxido de
carbono, un, incoloro, y el gas venenoso que causa el tiempo de acción más lenta y
puede causar la muerte o lesiones graves. Ruta de escape exterior, mientras que las
pruebas con el motor en marcha.
Ponga el freno de estacionamiento y bloquear las ruedas, especialmente las ruedas
de los vehículos de tracción delantera, antes de la prueba o la reparación del
vehículo ya que el freno de estacionamiento no se sostiene las ruedas motrices.
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Asegúrese de que haya espacio suficiente entre los componentes en movimiento
durante la prueba. Mover los componentes y las correas pueden enganchar la ropa
suelta, las partes de su cuerpo o el instrumento y provocar daños graves o lesiones
personales.
Siempre use protección ocular de uso aprobado al probar o reparar vehículos. Los
objetos pueden ser propulsados por torbellino componentes del motor pueden
causar lesiones graves.
Al manejar cualquier señal superior a 150 V de pico, no eléctricamente ambos CH
A y / o terminal CH B (s) y el terminal USB juntos a la vez. Si se activan
eléctricamente de forma simultánea, una muerte o una lesión personal grave
podrían ser su resultado.
EVITE INCENDIOS:
No coloque la cabeza directamente sobre el carburador o cuerpo del acelerador.
No vierta gasolina del carburador o cuerpo del acelerador cuando arranque o el
funcionamiento del motor. Petardeo del motor puede ocurrir cuando el filtro de aire está
fuera de su posición normal.
No utilice en el inyector de combustible disolventes o aerosoles para carburador cuando se
realizan pruebas de diagnóstico.
El instrumento tiene un arco interno o partes produzcan chispas. No exponga el instrumento
a vapores inflamables.
No fume, no encienda cerillos, coloque las herramientas de metal de la batería o causar una
chispa en las proximidades de la batería. Gases de la batería pueden encenderse.
Mantenga un extintor clasificado para la gasolina. Fuegos químicos y eléctricos en el área
de trabajo. Los incendios pueden provocar lesiones graves o la muerte.
ADVERTENCIA
Evite las descargas eléctricas:
Asegúrese de que el vehículo sometido a prueba está a un potencial seguro antes de realizar
cualquier conexión de medición.
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Conecte la entrada COM del instrumento a tierra del vehículo antes de sujetar el receptor
secundario estándar (suministrado) en los cables de encendido. Esta conexión es necesaria
suelo ADEMÁS DE las conexiones normales en tierra de medición.
No toque las bobinas de encendido, terminales de la bobina y bujías mientras opera . Emiten
altos voltajes.
No perfore un cable de encendido para conectar el instrumento, a menos que
específicamente instrucciones del fabricante del vehículo.
Asegúrese de que el encendido esté en la posición OFF, faros y otros accesorios están
apagados, y las puertas están cerradas antes de desconectar los cables de la batería.
Esto también evita daños en los sistemas informáticos de a bordo.
Si la tierra del instrumento está conectado a un voltaje mayor que 42 V pico (30 Vrms)
Utilice sólo la prueba estándares conduce conjunto se suministra con el instrumento.
No use BNC metal expuesto convencional o conectores de clavija banana.
Utilice sólo una conexión a tierra para los instrumentos (Cable de tierra del cable de prueba
blindado del CH A).
Desconecte todas las sondas y puntas de prueba que no están en uso.
Conecte el adaptador de alimentación a la toma de corriente antes de conectarlo TI del
instrumento.
SIGA LAS NORMAS DE SEGURIDAD GENERALES A CONTINUACIÓN;
Evite trabajar solo.
Inspeccione los cables de prueba para el aislamiento dañado o metal expuesto. Compruebe
la continuidad del cable de prueba. Reemplace las puntas dañadas antes de usar.
No utilice el instrumento si parece dañado.
Seleccione la función y el rango apropiados para las mediciones.
Al utilizar las sondas, mantenga los dedos alejados de los contactos de la sonda.
Mantenga sus dedos detrás de las protecciones dactilares en las sondas.
Desconecte el conductor de prueba antes de desconectar el conductor de prueba común.
No lleve a cabo reparaciones ni ajustes internos de este instrumento, a menos que esté
calificado para hacerlo.
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Evite las quemaduras:
Todavía en los sistemas de escape calientes, colectores, motores, radiadores, la sonda de muestreo,
etc.
No quite la tapa del radiador a menos que el motor esté frío. Refrigerante del motor a presión puede
estar caliente.
Utilice guantes al manipularlos componentes calientes del motor.
Use un soporte de batería adecuada, cuando transporte baterías
PRECAUCIÓN
Desconecte la alimentación del circuito y descargue todos los condensadores de alta tensión antes
de conectar los instrumentos para hacer resistencia, continuidad, diodos o mediciones.
No confíe en la información o los resultados de las pruebas cuestionables, erráticos, u obviamente
erróneos. Asegúrese de que todas las conexiones y la información de entrada de datos son correctos
y que el procedimiento de prueba se toma correctamente. No utilice información de la prueba
sospechosa o resultados para el diagnóstico.
3. SEÑALES ELECTRONICAS PARA AUTOMÓVILES
3.1 TIPOS PRINCIPALES DE SEÑALES ENCONTRADAS EN VEHÍCULOS MODERNOS
Una vez que se familiarice con las formas de onda básicas del vehículo que no importa cómo nuevo
o viejo el vehículo, o incluso que la fabricación del vehículo. Usted será capaz de reconocer las
señales que no se ven bien.
SEÑALES DE CORRIENTE DIRECTA (DC)
Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de CC son:
Fuentes de alimentación - tensiones de referencia de voltaje de la batería o de sensores
creados por el PCM.
Señales de los sensores analógicos - temperatura del refrigerante del motor, Temperatura
del combustible, temperatura del aire de admisión, la posición del acelerador, presión y
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posición de la válvula EGR, de oxígeno, de paletas y sensores de masa de aire de alambre
caliente, de vacío y de interruptores de mariposa y GM, Chrysler y el colector de Alta
presión absoluta (MAP) sensores.
SEÑALES DE CORRIENTE ALTERNA (AC)
Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de CA son:
Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Sensores de velocidad de ruedas, sistema antibloqueo de frenos (sensor de
velocidad de las ruedas ABS)
Árbol de levas magnética (CMP) y el cigüeñal (CKP) sensores de posición
Equilibrio de vacío del motor se ve desde una señal del sensor de MAP analógico
Sensores de detonación (KS)
Frecuencia Modulada Señales
Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de frecuencia modulada
son:
De masa de aire digital (MAF) sensores
Sensores MAP digitales de Ford
Sensores de velocidad del vehículo (VSS óptico)
Sensores de velocidad de vehículo de efecto Hall (VSS)
Árbol de levas óptico (CMP) y el cigüeñal (CKP) sensores de posición
Efecto Hall del árbol de levas (CMP) y el cigüeñal (CKP) sensores de posición.
Señales de ancho de pulso modulado
Los tipos de circuitos de dispositivos en un vehículo que producen señales de pulso modulada en
anchura son:
Primario de la bobina de encendido
Los circuitos electrónicos de sincronización de chispa
EGR, Purga, Turbo Boost, y otra de control de solenoides
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Los inyectores de combustible
Motores y solenoides de control de aire de ralentí
Señales de los datos en serie (multiplexados)
Los tipos de circuitos o dispositivos en un vehículo que producen señales de datos en serie son:
Módulos de control del tren motriz (PCM)
Módulos de control de la carrocería (BCM)
Módulos de control de ABS
Otros módulos de control con auto diagnóstico /comunicaciones serie.
3. SEÑALES ELECTRONICAS PARA AUTOMÓVILES
3.1 TIPOS PRINCIPALES DE SEÑALES ENCONTRADAS EN VEHÍCULOS
MODERNOS
Una vez que se familiarice con las formas de onda básicas del vehículo no importa que sea
nuevo o viejo el vehículo, o incluso de la fabricación del vehículo. Usted será capaz de
reconocer las señales que no se ven bien.
Corriente Directa (DC) Señales
Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de CC son:
Fuentes de alimentación - tensiones de referencia de voltaje de la batería o de sensores
creados por el PCM.
Las señales de sensor analógicas - temperatura del refrigerante del motor, temperatura
del combustible, temperatura del aire de admisión, la posición del acelerador, presión y
posición de la válvula EGR, de oxígeno, de paletas y sensores de masa de aire de
alambre caliente, de vacío y de interruptores de mariposa y GM, Chrysler y el colector
de Asia presión absoluta (MAP sensores).
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Corriente Alterna (AC) Señales
Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de CA son:
Los sensores de velocidad del vehículo (VSS)
Los sensores de velocidad de las ruedas sistema de frenos antibloqueo (sensores de
velocidad de rueda ABS)
sensores de posición árbol de levas magnética (CMP) y cigüeñal (CKP)
Balance de vacío del motor se ve desde una señal del sensor de MAP analógico
Bloqueo sensores (KS)
Frecuencia Modulada Señales
Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de frecuencia
modulada son:
Sensores Digital de masa de aire (MAF)
Sensores de mapa digital de Ford
Los sensores de velocidad del vehículo (VSS óptico)
Los sensores de velocidad del vehículo de efecto Hall (VSS )
sensores de posición árbol de levas óptico (CMP ) y el cigüeñal ( CKP )
sensores de posición efecto Hall del árbol de levas (CMP ) y el cigüeñal ( CKP )
Señales de ancho de pulso modulado
Los tipos de circuitos de dispositivos en un vehículo que producen señales de pulso modulada
en anchura son:
Bobina primaria de encendido
Circuitos encalado encendido electrónico
EGR, purga, turbo, y otros solenoides de control
Los inyectores de combustible
Motores y solenoides de control de aire de ralentí
Los datos en serie (multiplexados) Señales
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Los tipos de circuitos o dispositivos en un vehículo que producen señales de datos en serie son:
Módulos de control del tren motriz (PCM)
Los módulos de control de la carrocería (BCM)
Los módulos de control de ABS
Otros módulos de control con autodiagnóstico u otra capacidad de datos /
comunicaciones serie
3.2 CARACTERÍSTICAS DE SEÑALES CRITICAS ELECTRONICAS PARA
AUTOMÓVILES
Existen 5 características críticas (o tipos de información) dadas por las señales electrónicas de
automóviles que son importantes porque el PCM del vehículo los considera importantes.
Amplitud - La tensión de la señal electrónica en un punto determinado en el tiempo.
Frecuencia - El tiempo entre eventos, o ciclos de la señal electrónica, generalmente se
administra en ciclos por segundo (Hertz).
Forma - La firma de la señal electrónica, con sus curvas únicas, contornos y esquinas
Ciclo de trabajo - La anchura a tiempo, o pulso relativa de la señal electrónica.
Patrón - Los patrones que se repiten dentro de la señal que componen mensajes
específicos, como pulsos síncronos que cuentan la PCM que el cilindro N º 1 está en el
PMS (punto muerto superior), o un patrón que se repite en el flujo de datos en serie que
cuenta la herramienta de análisis de la temperatura del refrigerante es de 212 º F (100 º
C), etc.
3.3 LA REGLA DE ORO DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA ELECTRÓNICO
Para el sistema de la computadora del vehículo para que funcione correctamente, se debe enviar
y recibir señales con las características críticas que fue diseñado para comunicarse con.
Cada uno de los tipos principales de señales electrónicas utilizan las características críticas para
establecer la comunicación electrónica.
Cada uno de ellos utiliza diferentes combinaciones de las características críticas para
comunicarse. He aquí una lista de las características esenciales de brujas cada uno de los tipos
de señal primaria utiliza para comunicarse:
Las señales de corriente continua sólo utilizan Amplitud.
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La alternancia de las señales actuales utilizan Amplitud, Frecuencia y Forma.
Las señales de frecuencia modulada utilizan Amplitud, Frecuencia y Forma.
Las señales moduladas de ancho de pulso usan amplitud, frecuencia, forma y ciclo de
trabajo.
Las señales de datos en serie utilizan Amplitud, Frecuencia, Forma, ciclo de trabajo, y
el patrón.
La lista le ayudará a darle una mejor comprensión de los tipos de señales que utilizan las
características críticas para hacer su comunicación electrónica. Las reglas anteriores funcionan
muy bien y se sostienen en la mayoría de los casos, pero hay excepciones a sus reglas. No
muchos, pero algunos.
Puede venir como una sorpresa para algunos que las señales de datos en serie son las señales
más complejas en el vehículo. Ellos usan todas las 5 características críticas para comunicarse.
Por lo tanto, ellos toman un analizador especial para decodificarlos - uno muy familiar para la
mayoría de los técnicos - la herramienta de análisis.
3.4 SEÑAL DE SONDEO CON UN OSCILOSCOPIO
El compartimiento del motor de un vehículo en marcha es un ambiente muy hostil para las
señales de automoción. Las temperaturas extremas, la suciedad y la corrosión y fugas eléctricas,
o los ruidos de los pulsos de alta tensión generados a partir de un sistema de encendido típico
pueden producir interferencias que pueden contribuir significativamente a la causa de muchos
problemas de motricidad.
Cuando se están investigando los componentes, sensores y circuitos, tenga en cuenta que los
ruidos eléctricos de los sistemas de encendido de alto rendimiento de hoy en día pueden
producir una energía de radiofrecuencia que es similar a una estación de radio. Desde
osciloscopios son tan sensibles, esta interferencia puede realmente reemplazar las señales que
están tratando de capturar y dar una falsa lectura de la pantalla.
Para minimizar esta posible interferencia con el osciloscopio, tenga estos consejos y
sugerencias en mente:
La mayoría de la interferencia será recogida por los cables de prueba del osciloscopio.
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• Tenga los cables de prueba lejos de todos los cables y componentes siempre que sea
parte de la ignición.
• Utilizar la prueba más corta posible, ya que otros conductores de prueba pueden actuar
como una antena y aumentar la posibilidad de interferencia, especialmente en los
niveles de frecuencia más altos que se encuentran al sondear cerca de los vehículos del
ordenador de a bordo.
• Con la posibilidad de interferencia de RF en el compartimiento del motor, si es posible,
utilizar el chasis del vehículo como tierra cuando conecte los cables de prueba del
osciloscopio. En algunos casos, el bloque del motor en realidad puede actuar como una
antena para las señales de RF.
• Los conductores de prueba son una parte muy importante de cualquier osciloscopio.
Sustituyendo otras pistas en longitud y capacidad puede alterar las señales en la
pantalla.
• El osciloscopio también puede recoger interferencias como los cables de prueba.
• Debido a que los circuitos del osciloscopio son tan sensibles , y por lo tanto de gran
alcance , no coloque el osciloscopio directamente sobre los cables de encendido o cerca
de componentes de alta ignición de energía, al igual que los paquetes de la bobina.
• Si está utilizando el aire acondicionado o OC cargador / adaptador para encender el
osciloscopio, mantenga la fuente de alimentación externa lejos del motor y el encendido
si es posible.
4. PRIMEROS PASOS
4.1 DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO
Este instrumento es un osciloscopio de 2 canales con pilas, avanzado verdaderamente de un
valor eficaz de representación gráfica y multímetro (GMM), diseñado expresamente para su
uso en el mercado de servicio automotriz. El objetivo principal de este instrumento es
proporcionar capacidades de solución de problemas avanzados para técnicos de servicio
automotriz en un formato fácil de operación formal.
Este instrumento ofrece las siguientes características:
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Una tasa de 25 Mega-sample/Second (un canal como mínimo) de la muestra para las
actualizaciones de datos rápidos.
Patrones de la señal del osciloscopio.
RMS real de gráficos del multímetro (GMM) mediciones y gráficas.
• Un exclusivo modo " Glitch Snare" que captura, pantallas y opcionalmente salva
patrones de señales anormales en el modo de alcance de las PRUEBAS DE
COMPONENTES sólo cuando se producen.
• Memoriza las pruebas que ejecuta el usuario para comprobar que la mayoría de los
sensores del automóvil, actuadores y sistemas de forma fácil y rápida.
• Potente incorporación de información de referente para cada prueba preestablecida que
incluye un procedimiento de prueba que muestra cómo conectar con el circuito , un
patrón de señal de referencia normal , teoría de operación y consejos para resolver
problemas .
• Interface activada por menús con configuraciones automáticas para la mayoría de las
pruebas no memorizadas, por lo que se encontrará con un instrumento fácil de usar.
• La función única de encendido secundario visualiza la forma de onda a lo largo con la
tensión de chispa, RPM, tiempo de consumo y el voltaje se pierde.
• La función de diésel le permite configurar sincronización de la bomba de inyección y
RPM usando los accesorios opcionales Diésel.
• Interfaz USB compatible con versiones de código y datos.
A pesar de que este instrumento está diseñado para configurarse a casi cualquier prueba, es muy
importante que continúe a través de este manual y lea cuidadosamente y comprenda las
capacidades de este instrumento antes de realizar las mediciones reales.
4.2 NUESTRO PASEO RÁPIDO
Encendido del instrumento Pulse la tecla POWER para encender el instrumento. El instrumento
emite un pitido y se enciende.
En el encendido, el instrumento muestra el menú Datos del vehículo como se muestra en la
Figura 1.
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Cambio del encendido - en pantalla
Use la opción de menú " Configuración del instrumento " para cambiar la pantalla de encendido
de los datos del vehículo MENÚ (por defecto) a la última pantalla del usuario.
Restablecimiento del instrumento
Si desea restaurar los ajustes de los instrumentos tales como vienen de fábrica, haga lo
siguiente:
• Apague el instrumento pulsando la tecla POWER.
• Mantener la tecla pulsada mientras enciende el instrumento pulsando la tecla POWER.
Versión que se escuchará un doble pitido para indicar que nuestro reinicio ha sido
ejecutada.
NOTA
El reinicio maestro borra todos los datos de la memoria.
Realización de un ejercicio de navegación
Para visualizar el MENU PRINCIPAL , mientras que una pantalla de medición está activa,
pulse la tecla MENU para ver el menú principal como se muestra en la Figura 2 Este menú
muestra todas las pruebas , las pantallas y configuraciones disponibles:
• Vehículo cambio
• Pruebas de componentes
• Ámbito
• Graficador multimeter
• Datos del vehículo
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• Configuración del instrumento
La forma más rápida de configurar el instrumento para poner a prueba los dispositivos de más
de automoción (sensores, actuadores) y circuitos es el elegir de uno de los incorporados en
PRUEBAS DE COMPONENTES. Cada prueba coloca el instrumento en una configuración
más adecuada para mostrar señales de diferencia, el dispositivo o circuito elegido.
Con el fin de obtener el Pin Color # / alambre para el componente del vehículo sometido a
prueba mediante el botón (D ) ayuda antes de comenzar la prueba del componente
seleccionado , debe seleccionar primero el vehículo mediante el uso de la opción de menú
Cambiar vehículo . A continuación, los datos (año, marca, línea, WD, capacidad del motor, etc.)
para el vehículo sometido a prueba se mostrarán en el área de " vehículo seleccionado".
Pulse una tecla de las flechas de cuatro vías para situar la barra de selección sobre la opción del
menú PRUEBAS DE COMPONENTES y presione para seleccionar.
En el menú PRUEBAS DE COMPONENTES resultante, seleccione ENCENDIDO del grupo
de prueba. A continuación, presione para seleccionar.
A continuación, pulse las teclas de flecha de cuatro direcciones para resaltar PIP / CAÑO.
Presione @ para seleccionar. Ahora, el instrumento está listo para probar la señal (s) de entrada.
Presione @ 3 para eliminar la forma de onda (s) de referencia.
Presione @ 5 para entrar en el ámbito de aplicación en el modo de prueba y a continuación para
mostrar la forma de onda ( s ) de referencia para la comparación con una forma de onda en vivo
( s ) .
Para esta demostración, consulte la siguiente información de referencia específica para la
prueba seleccionada. Información de referencia está disponible en cualquier momento pulsando
la tecla HELP. Presione @ 1 cuando termine de ver cada área en el menú Ayuda.
Pin # I Color del Cable - Indica los números de pin y colores de los cables tanto para PCM y el
otro conector de componentes para ciertos componentes.
Procedimiento de prueba - Indica cómo conectar el alcance, y lo que los accesorios que utiliza.
Describe cómo simular el sensor O operar el circuito para obtener una forma de onda de
diagnóstico.
Onda de referencia (REF WFM) - Muestra un patrón típico de buena o normal de la señal.
Describe las características de forma de onda significativas o variaciones.
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Teoría de Operación - explica lo que el sensor o circuito hace y las señales importantes
involucradas.
Consejos para solucionar problemas - dice a los síntomas causados por el componente de
detective y cómo solucionar los problemas.
Función información - Explica acerca de las teclas de función específicas que pueden utilizarse
para la prueba seleccionada para ciertos componentes. Presionando @ 1 se mueve a través de
las pantallas anteriores para volver a las pruebas de activos o para probar los menús
seleccionados.
Después de elegir una prueba programada, puede cambiar la mayoría de las configuraciones del
instrumento para obtener una mejor visión de la señal. Usted puede incluso cambiar los
diferentes modos de visualización de lo, moviéndose entre el modo de alcance y modo de
GMM , según sea necesario , presionando la tecla de función MODO GMM en la pantalla
Scope o la tecla de función MODO SCOPE en la pantalla GMM .
Puede guardar la información en la memoria en cualquier momento pulsando la tecla HOLD
para congelar la pantalla. Tenga en cuenta que guardar, recuperar y etiqueta de la tecla de
función BORRAR aparece encima de la tecla de función en la pantalla inferior después de
mantenimiento (HOLD) es presionando.
• Presione la tecla SAVE para guardar la pantalla actual en la siguiente posición de
memoria.
• Pulse la tecla RECALL para recuperar la pantalla de última guarda en la memoria.
• Pulse la tecla CLEAR para borrar todas las posiciones de memoria.
• Pulse la tecla BACK para reanudar la medición o para volver a la pantalla anterior.
Fuentes de alimentación y carga de la batería
El instrumento puede ser alimentado desde cualquiera de las siguientes fuentes:
• Paquete de la batería interna
• Esta es una batería recargable Ni MH • Paquete de la batería ya instalada.
• Adaptador de corriente
• El adaptador de alimentación / cargador de batería del instrumento a partir de una toma
de corriente estándar y carga la instalación de Ni -MH Battery Pack. El instrumento se
puede utilizar durante la carga de la batería. Verity que la tensión local es apropiada
antes de utilizar el adaptador de alimentación para encender el instrumento.
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• Adaptador de carga (opcional)
• Este adaptador de carga del instrumento • Paquete Ni MH de un estándar de 12 V OC
toma del encendedor
ADVERTENCIA
Para evitar descargas eléctricas, utilice un cargador BATERIA QUE SE AUTORIZA PARA
USO CON EL ALCANCE AUTOMOTRIZ.
Utilice el siguiente procedimiento para cargar la batería y para accionar el instrumento:
1. Conecte el cargador / adaptador de la energía de la batería a la línea de tensión
2. Inserte el enchufe de baja tensión del adaptador de alimentación en el conector del
adaptador de corriente del instrumento. Ahora puede utilizar el instrumento, mientras que
las baterías de Ni MH se están cargando poco a poco. Si el instrumento está apagado, las
baterías se cargan con mayor rapidez. Durante el funcionamiento, cuando las baterías están
bajas, un símbolo de la batería <--- aparece en la parte superior derecha de la pantalla.
Cuando esto ocurre, reemplace o recargue la batería interna de inmediato.
3. El adaptador de alimentación utiliza un goteo método de carga de las baterías, por lo que
ningún daño puede ocurrir incluso si se deja la carga durante largos períodos.
Normalmente, una recarga de 8 horas de trabajo durante el instrumento y una recarga 4
horas durante el instrumento off proporciona el instrumento con el uso máximo de 4 horas.
AUTO - POWER - OFF
Cuando funciona con pilas (sin adaptador conectado), el instrumento permite ahorrar energía
apagándose automáticamente, si no se ha pulsado una tecla durante 30 minutos o si el nivel de
la batería es demasiado baja. El instrumento se vuelve a encender si se pulsa la tecla POWER.
Auto -Power -Off se desactivará automáticamente cuando entra en el modo de GMM.
Se puede ajustar el Auto - Power - Off tiempo entre 5 minutos y 120 minutos para utilizar la
opción de menú " Configuración del instrumento".
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4.3 PANEL DE CONTROL FRONTAL
Tecla Información sobre el control
Descripción de las teclas
TEMA TECLA DESCRIPCION
AYUDA (HELP)
Muestra información acerca de la opción de menú
resaltada en el menú de selección.
Muestra información acerca de las teclas de
función cuando se está ejecutando una prueba
seleccionada.
Ejecuta una de las siguientes acciones:
Mueve hacia arriba y abajo a través de
opciones de menú.
Mueve una forma de onda hacia arriba y
abajo.
Mueve el cursor de tensión hacia arriba y
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abajo.
Ajuste el nivel de disparo cuando se está
en el modo de SCOPE.
Mueve la forma de onda a la izquierda y
derecha.
Mueve el cursor de tiempo a la izquierda
y derecha.
Los rangos de amplitud hacia arriba y abajo para
ambos canales (CH A & CH B).
Rangos de Tiempo Bajo arriba y hacia abajo para
ambos canales (CH A & CH B).
AUTO
Establece el rango (conmutación)
automáticamente.
Cuando está activado, la pantalla superior derecha
muestra AUTO. Cuando esta función está
activada, realiza la búsqueda del alcance y la
configuración de la base de tiempo y una vez que
encontraron hace un seguimiento de la señal.
Cuando esta función está desactivada, debe
controlar manualmente el alcance.
MENU Le regresa al menú principal de navegación.
MANTENER (HOLD)
Congela la pantalla (HOLD aparecerá en la parte
superior derecha). También muestra un menú para
guardar o recuperar las pantallas para limpiar la
memoria.
Estas son las teclas de función.
La función asignada a cada tecla se indica
mediante la etiqueta de tecla de función que
aparece encima de la tecla en la pantalla inferior.
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Tecla de cursor (Short) le permite usar los
cursores para medidas en formas de onda.
Un cursor es una línea vertical o una línea
horizontal que se puede mover a través de la
forma de onda como una regla para medir los
valores en puntos específicos.
Tecla de luz (Long) convierte la luz de fondo del
LCD encendiendo y apagando la misma.
ENCENDER (POWER)Enciende y apaga (loggle). Cuando se conecte la
alimentación, los ajustes previos se activan.
4.4 CONEXIONES DE MEDICIÓN
ENTRADA A (ROJO)
ENTRADA A se utiliza para todas las mediciones de un solo canal, a veces combinados con el uso
de las otras entradas. Se requieren varios cables de prueba y adaptadores dependiendo del tipo de
medición seleccionada.
ENTRADA B (AMARILLO)
ENTRADA B se utiliza en conjunción con la entrada A.
En el modo de prueba de componentes,
Para las mediciones de doble sensor de O2.
Para las mediciones de PIP / pico.
Para las mediciones de antelación.
23
En el modo OBJETO puede utilizar el instrumento como un osciloscopio de doble traza con las
entradas A y B conectados.
COM, TRIGGER
Se utiliza como disparador externo para sondas con conectores banana duales, como la RPM de
captación inductiva.
TRIGGER (as single input)
Se utiliza en el modo de alcance para activar (o empezar) adquisiciones de una fuente externa.
COM (as single input)
Usados para la puesta a tierra de seguridad cuando el receptor secundario capacitivo está conectado
al sistema de encendido.
ADVERTENCIA
Para evitar descargas eléctricas, conectar la entrada COM DEL INSTRUMENTO DE TIERRA
DEL VEHÍCULO DESPUÉS la PICKUP SECUNDARIA capacitiva (INCLUIDO) EN LOS
CABLES DE ENCENDIDO.
Esta conexión a tierra SE REQUIERE ADEMÁS DE LAS NORMALES CONEXIONES A
TIERRA.
Por otro, la entrada COM no debe ser conectado a tierra del motor cuando la sonda tiene su propia
conexión a tierra en el extremo de la sonda. Vea las GUÍAS DE CONEXIÓN A TIERRA.
4.5 DIRECTRICES DE CONEXIÓN A TIERRA
La conexión incorrecta a tierra puede causar varios problemas:
1. Un bucle de tierra se puede crear cuando se utiliza dos cables de tierra conectados a
diferentes potenciales de tierra. Esto puede causar un exceso de corriente a través de los
cables de conexión a tierra.
24
(Conexión a tierra incorrecta)
Lazo de tierra por doble a tierra por diferentes motivos
(Conexión a tierra correcta)
Escudo de la Prueba de cable conectado a tierra
2. El ruido excesivo se muestra en la señal medida.
(Conexión a tierra incorrecta)
La captación de ruido en cable de tierra no b
3. Fallos de medición o de corto circuito con el modo de entrada dual. Esto ocurre cuando se realiza
mediciones sin tierra o mediciones con conexión a tierra en puntos diferentes.
25
Instrumento a tierra mediciones en el sistema de encendido
Por la seguridad del instrumento, conecte la entrada COM a masa del motor antes de realizar las
mediciones en el sistema de encendido con el receptor a la entrada secundaria capacitiva. Para
evitar bucles de tierra, conecte los cables de tierra a la masa del motor SAME.
4.6 PANTALLA
El instrumento presenta los datos de medición "en vivo" en la forma de Alcance y GMM pantallas.
Exhibiciones temporales se utiliza para mostrar los datos de medición congelado y guardado.
Menú se ofrecen como un medio para la elección de la configuración del instrumento. Para
visualizar el MENU PRINCIPAL mientras que una pantalla de medición está activa, pulse la tecla
MENU al cualquier momento
Visualización del menú
Al presionar la tecla MENÚ, el instrumento muestra el MENÚ PRINCIPAL. Opción de menú
selecta A, utilice las teclas de flecha para mover la barra iluminada hacia el elemento deseado. A
continuación, pulse 8. Para salir del menú principal y regresar a la
Configuración anterior, pulse . Durante la selección del menú, la parte inferior de la pantalla se
usa para mostrar el menú de teclas de función.
CAMBIAR VEHÍCULO
Obtiene los números de los pines y colores de cable para ambos PCM y la otra Componente del
conector desde HELP (Dhelp) del vehículo seleccionado que desea probar.
26
PRUEBAS DE COMPONENTES
Conduce a una serie de configuraciones predefinidas para probar sensores y circuitos más comunes.
SCOPE
Utiliza el modo Ámbito de entrada única, si se desea medir una sola señal, INPUT B se apaga.
Utilice SCOPE doble entrada. Si usted quiere medir simultáneamente dos formas de onda - uno en
la entrada A y la otra en INPUT B.
GRAFICADOR MULTÍMETRO
ENTRADA A se utiliza la medida de todas las GMM (gráfica) Multímetro pruebas. Las ondas y
cables de prueba a utilizar dependen upan el tipo de pruebas rendimiento.
DATOS DEL VEHÍCULO
Ajuste los datos del vehículo para que coincida con el vehículo bajo prueba. Si no coinciden, se
podría obtener resultados incorrectos y puede no ser capaz de seleccionar las pruebas disponibles
del vehículo. Este menú aparece al encender el equipo como la pantalla de inicio, debido a su
importancia.
CONFIGURACIÓN DEL INSTRUMENTO
Utilice esta opción de menú para configurar lo siguiente:
• Parámetros de la pantalla.
• Función de filtro activado y desactivado.
• Auto -Power -Off activado y desactivado, y el ajuste de la Auto -Power · Tiempo de interrupción.
• Idioma de los menús y texto de ayuda.
• Versión información de software.
• Calibración de Alcance al utilizar el alcance en entornos de operación anormales.
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MENÚ
Figura 6. Muestra una visión general de las funciones de prueba disponibles, las pantallas y
configuraciones de la tecla MENU. El MENÚ PRINCIPAL. Opciones representación categorías
de aplicaciones que se enumeran en los submenús como se muestra en la siguiente figura.
27
28
Conseguir Referencia información para el examen seleccionado.
Información de referencia está disponible en cualquier momento pulsando la tecla HELP. Presione
cuando termine de ver cada área en el menú Ayuda.
Obtención de información sobre las teclas de función durante una prueba de funcionamiento
Al pulsar esta tecla durante una prueba de funcionamiento, se obtiene información sobre las teclas
de función que el coche utilizado para la prueba
29
Visualización de la pantalla
Modo de osciloscopio de doble entrada utilizada si quieres medir simultáneamente dos formas de
onda - uno en la entrada A y la otra
1 utilizar el modo de entrada del osciloscopio SOLO si desea medir una señal única, INPUT B se
apaga.
2 utilizar el modo de entrada del osciloscopio de doble si quieres medir simultáneamente dos
señales.
Uso de la tecla FUCTION
Para cada prueba, se muestran una o más etiquetas de las teclas de función, dependiendo de los sub-
selecciones posibles. Las etiquetas indican qué sirven las teclas al presionarlas. (Vea el siguiente
ejemplo.)
Pulsando una tecla de función que no tiene etiqueta no tiene efecto la misma Tecla Función Label
puede aparecer en varios! pruebas y que realiza una función similar.
30
Ejemplos de las etiquetas de teclado.
Dos funciones separata se puede permitir que la misma tecla de función. Puede utilizar la
tecla de función para alternar entre las funciones. Al pulsar 4, se puede seleccionar entre
desfile y prueba de un solo cilindro.
Cuando pulsa 1, OHM convierte la función activa.
Cuándo pulsa 2, los diodos se convierte en la función
activa. Cuándo pulsa A, CONTINUIDAD OPEN se convierte
en la función activa. Al pulsar 4, glose CONTINUIDAD convierte en la función activa.
LLAVES: icono indica que puede utilizar las teclas de flecha de cuatro
vías para cambiar los rangos de voltajes, para mover la posición de forma de onda, y para ajustar la línea de salida u onda en INPUT A o INPUT, y también puede utilizar las teclas de flecha de cuatro direcciones para ajustar el nivel de sensibilidad en el TEST COMPONENTES (modo ENCENDIDO)
El icono indica que usted puede utilizar las teclas de flecha de cuatro vías para mover el cursor 1 se pone de relieve o mueve el cursor 2 (CURSOR 2 aparece resaltado). Pulse la tecla de función para CURSOR 1 y CURSOR 2.
Esta etiqueta se muestra para tesis PANTALLA SIMPLE, ejemplo la prueba de sensor de detonación Para repetir la prueba, presione la tecla de función, a continuación, realizar la acción requerida. La prueba de sensor de detonación es una sola la medición, lo que significa que la señal del sensor de detonación sólo se muestra una vez. Para obtener una nueva Prueba de resultado, usted tiene que pulsar la tecla 3 y luego toque el sensor bloque del motor nuevo. Usted puede que reajustar el rango vertical para obtener una óptima forma de onda.
Para cambiar la polaridad opuesta. Pone la pantalla de forma de onda al revés.
Esta etiqueta se muestra en el paseo de la prueba Ámbito de sólo las PRUEBAS DE COMPONENTES. Para cambiar del modo de prueba de Alcance a modo de prueba de GMM, pulse la tecla de función.
Esta etiqueta se muestra en el modo de prueba de GMM sólo las PRUEBAS DE COMPONENTES. Para cambiar del modo de prueba GMM a modo de prueba SCOPE, pulse la tecla de función.
Esta etiqueta se muestra en la prueba de Alcance de las PRUEBAS DE COMPONENTES Para capturar, mostrar y opcionalmente guardar patrones de señales anormales cuando se producen, pulse la tecla de función
31
4.7 MODO SCOPE
Modo ALCANCE proporciona una visualización de
patrones de señal de ya sea CH A o CH B durante
tiempos que van desde 1 a 50 msegundos por
división, y por rangos de voltaje de 50 mV a 300 V
a escala completa.
La pantalla puede ser activada en todos los ajustes
de la hora, pendiente y el nivel pueden ajustarse
según sea necesario. La pantalla autillo es el
predeterminado en el modo de Detección de
Defectos para mostrar incluso los problemas
técnicos más estrechos.
El modo de entrada del osciloscopio SIMPLE (Pruebas Componen solamente), prevé la
visualización de hasta cuatro metros mediciones por encima de la zona de visualización de forma
de onda
1 indicar función de medición de metros.
2 indican función HOLD activada
3 Indicador retro iluminado
4 Indicador de batería baja
5 indican el modo ALCANCE
6 indican el modo AUTOMÁTICA
7 indican función de filtro permiten
8 indican la base de tiempo por división.
9 indican negro voltaje de nivel de disparo si DC o AC
10 indican pendiente de disparo (ascendente o descendente)
11 AUTO activa.
12 de tensión por división DC AC, GND.
13 Canal de la fuente de señal.
14 INPUT A leve cero
15 ubicaciones del disparo
32
4.8 GRAFICADOR MULTÍMETRO MODO
Mediciones de señal ondas en modo E o
resultados como la frecuencia como los valores
cambia con el tiempo. La gama de la línea en el
modo de GMM se puede ajustar manualmente
de 5 segundos a las 24 horas de visualización.
Los rangos de la escala vertical también se
pueden establecer manual y la gama disponible
depende de la medición que está visualizando.
Donde sea posible, las mediciones representan
gráficamente en modo de GMM realizado
sobre una base de ciclo a ciclo, lo que resulta
en una respuesta extremadamente rápida.
Este modo es muy importante para encontrar fallas en los procesos que cambian lentamente
1 funciones de medición indican.
AHORA: la lectura más reciente metros.
MAX: Valor máximo desde las RESET.
MIN: valor mínimo desde el pasado RESET.
2 HOLD función habilitado.
3 Indicador de batería baja.
Modo de GMM 4 indique.
Modo de escala automática 5 indique. Al pulsar AUTO automático conjuntos que van adelante.
Usando las flechas 4 para que convierta en automático.
6 Tensión por división.
7 tiempos por pantalla.
8 Channel fuente de señal
33
5. INSTRUMENTOS DE OPERACIÓN
5.1. MODOS DE PRUEBA DEL INSTRUMENTO
En el menú principal, puede elegir los modos de prueba de instrumentos independientes:
Pruebas de componentes.
Alcance
Multímetro Graficado
La forma más rápida de configurar el instrumento para poner a prueba la mayoría de los
dispositivos y circuitos es elegir entre uno de los construido en ensayos de componentes a prueba.
El presente instrumento ya sea simple o doble ámbito de entrada la configuración del instrumento
mode. Muchos instrumentos pueden ser ajustados manualmente una vez que haya elegido una
prueba de componentes, lo que le permite afinar los ajustes para obtener una mejor visión de la
señal. Los cambios realizados en la configuración específica de un componente de prueba son
temporales y se restauran a sus valores presentes cada vez que otra prueba sea preferida. Cuando
configurado para una prueba componente específico, el instrumento muestra la forma de onda de
referencia y datos, así como el nombre de la prueba de una parte inferior de la pantalla, junto con
las etiquetas de las teclas de función específicas de la prueba elegida.
Si prefiere un control total sobre la configuración del instrumento, elige el modo de prueba de
alcance desde el menú principal.
Ajustes para ALCANCE están preservados y restaurados por separado cada vez que usted elija
ALCANCE desde el menú principal.
Estos ajustes no se ven afectados cuando se elige un Test. Estos componentes también son válidos
para el modo de prueba MULTÍMETRO gráficos, lo que en efecto son configuraciones "a medida"
DISPLAYS AL ALCANCE
Uso del modo de ámbito de entrada único y dual.
El instrumento puede ser configurado para mostrar las pantallas de alcance, ya sea para señales CH
B CH A OR: En modo de osciloscopio de entrada dual, ambos CH A y CH B pueden visualizarse al
mismo tiempo.
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Utilice el modo de entrada del osciloscopio SOLO si desea medir una sola señal, INPUT B se
apaga.
Utilice el modo ALCANCE DE ENTRADA DOBLE Y si quieres medir simultáneamente dos
señales.
1 Alineación automática y seguimiento de la señal está en:
Al pulsar AUTO conjuntos que van automáticamente y rastreando la señal de encendido y apagado.
2 -. Voltaje de nivel de disparo de la entrada A.
3 -. Rango de la base de tiempos.
4 -. Icono Disparador. Indica la pendiente de disparo (pendiente negativa indica).
5 -. Desencadenó Auto.
6 -. Entrada A ajuste de rango.
7 -. Ajuste del rango de Entrada B.
8 -. Indica la fuente de señal de canal A.
9 -. Entrada A nivel cero.
10 -. Indica la Ubicación del gatillo.
11 -. Indica el canal de fuente de la señal B.
12 -. Nivel Entrada B cero.
CÓMO HACER UNA CONFIGURACIÓN FÁCIL
Cuando entre en el modo de alcance, el instrumento automáticamente optimiza rango vertical, base
de tiempos y ajustes de disparo para crear una presentación estable.
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Al pulsar una de las teclas de control de tensión y de tiempo, el instrumento pasa a control manual.
Pulse AUTO para cambiar entre control manual y automático de gama y ajustes en el gatillo. Use
estas claves no se puede obtener una imagen estable utilizando el control manual.
El ALCANCE de las pantallas está predeterminado en el modo de "Detección de Defectos". Esto
significa que todas las señales se muestrean a la frecuencia de muestreo completo del instrumento y
los valores mínimo y máximo de las excursiones siempre se muestran en la pantalla, incluso si el
ajuste de tiempo horizontal es demasiado lento para mostrar cada intervalo de muestra individual.
En este modo, se mostrará cada pico de ruido de 40 ns y más amplio.
Funciones de Control a la SALIDA A.
Cuando usted está en su alcance, usted puede controlar las funciones SALIDA A de la siguiente
manera.
ALCANCE
Presione 3 para seleccionar CC, CA o acoplamiento a TIERRA
Presione 1 para volver al menú anterior.
Presione 4 para invertir la ENTRADA A en forma de onda de la señal.
Acoplamiento DC le permite medir y visualizar tanto los componentes de CC y CA de una señal.
Acoplamiento AC bloquea el componente CC y pasa sólo el componente de CA.
Motivos GND la entrada del instrumento internamente.
36
Funciones de Control ENTRADA B
Cuando usted está en su alcance, usted puede controlar las funciones de entrada B de la siguiente
manera.
ALCANCE
Presione 3 para seleccionar CC, AC, o acoplamiento TIERRA.
Pulse 2 para encender ENTRADA B o desactivar.
Pulse 4 para invertir la forma de onda de la señal de entrada B.
FUNCIÓN DEL DISPARO
Normalmente el modo de alcance repite automáticamente las mediciones de adquirir formas de
onda por el modo de adquisición recurrente.
Este disparo le permite realizar una sola adquisición para romper los eventos que ocurren una sola
vez.
ALCANCE
37
Pulse 3 para repetir una adquisición de disparo único.
Funciones de control de disparo.
DISPARADOR es un conjunto de condiciones que determinan si y cuando comienzan las
adquisiciones.
Lo siguiente será determinar las condiciones de disparo:
. Seleccione INPUT A o DISPARADOR como la entrada de Fuente del disparador.
. Utilice AUTO o adquisiciones NORMALES.
. Seleccione gatillo que se produzca en una pendiente positiva o negativa de la señal
. Ajuste el nivel de disparo.
Cuando usted está en su alcance, usted puede controlar las funciones de disparo de la siguiente
manera:
ALCANCE
Pulse 3 para seleccionar la pendiente de disparo
Pulse 5 para seleccionar el ajuste de nivel de disparo.
Presione 5 también para seleccionar CC O CA
Pulse 2 para seleccionar AUTO o adquisiciones NORMALES.
Presione 4 para seleccionar la fuente de disparo.
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Un cursor vertical o una línea horizontal colocada sobre la forma de fonda se muestran para medir
los valores en ciertos puntos. El instrumento puede medir detalles de la señal mediante el uso de
cursores. Esta función no es posible para todas tesis.
Pulse CURSOR () para mostrar el menú de la tecla de función para la operación del cursor
Si la operación del cursor no es posible para la medición real, el instrumento emite un pitido para
avisarle.
Dos cursores (líneas verticales) aparecen en la pantalla.
El cursor hacia la izquierda se llama CURSOR 1, el cursor hacia la derecha 2.
• Presione 2 para establecer el cursor TIME o VOLTIOS cursor fuera
• Pulse 4 para seleccionar el cursor que desea mover (1 o 2)
• Utilice las teclas de flecha de cuatro direcciones para mover el cursor.
La pantalla superior muestra las lecturas relacionadas con los valores de las posiciones del cursor.
Para los cursores tiempo.
39
Lectura Resultados del Examen sobre la SCOPE (Pruebas de Componentes solamente)
Display
Los resultados de medición pueden ser pantalla como valores numéricos (conocidas como las
lecturas) y la forma de onda. Los tipos de lecturas dependen de lo mejor que tiene lugar.
Por ejemplo, durante una prueba O2S sensor (Zinc), los valores máximos y mínimos se muestran
como lecturas y durante un doble O2 SENSOR valores máximo y mínimo de prueba de las señales
del sensor de oxígeno antes y después del convertidor catalítico se muestran como lecturas. Durante
una prueba SECUNDARIA DI, VOLTAJE DE CHISPA, RPM, tiempo de consumo, y BURN
VOLTAJE se muestran como lecturas.
Los valores que se ven en la pantalla más a menudo dependen del vehículo bajo prueba. Remitir el
manual de servicio del fabricante del vehículo.
En el capítulo 6 * Automotriz de diagnóstico y aplicaciones * usted puede encontrar los resultados
típicos de ciertas aplicaciones.
5.3 DISPLAYS GMM
El instrumento realiza el ciclo por medio de mediciones de ciclo de una variedad de características
de la señal en tiempo real y las parcelas, ya que cambian con el tiempo como un gráfico. El
instrumento también realiza ciertas otras mediciones sobre una base continua, la entrega de los
resultados de la representación gráfica 20 veces por segundo. También puede trazar la señal de
entrada directamente (como en el modo SCOPE) eligiendo LIVE.
La pantalla GMM incluye una lectura del medidor que muestra el valor actual del parámetro de
graficado. Esta lectura es un promedio de muchos valores de resultado. En algunos casos, las
40
mediciones son el máximo o mínimo de una serie de valores de señal por encima del más reciente
intervalo de 1 segundo.
La siguiente tabla muestra las mediciones que se pueden representar en las pantallas de GMM y el
tipo de representación gráfica y lectura.
Escalamiento Vertical y Horizontal
Los rangos verticales y horizontales en pantallas GMM son ajustables manualmente utilizando las
teclas de Four Way.
Los rangos verticales disponibles en las pantallas de GMM varían con la medición se representa
gráficamente, y generalmente cubren el rango de salida posible de la medición.
41
Rangos disponibles el momento de que las pantallas GMM van desde 5 segundos a 24 hrs. por
pantalla.
Auto-Power-Off no se producirá durante el modo de GMM, sino para el gráfico por un período de 5
min y más largo, utilice el instrumento de la alimentación externa ya que la resistencia funcione con
la alimentación interna está limitada a aproximadamente 4 horas con pilas nuevas.
Usando Multímetro Gráfico (GMM)
Hacer conexiones
ENTRADA A se utiliza para todas las pruebas GMM sólo excepto la medición de RPM. Las sondas
y cables de prueba a utilizar dependen del tipo de prueba realizada. Al seleccionar ciertas pruebas
de GMM, una pantalla de ayuda de conexión le guía pulsando HELP (Ayuda). Esto le indica que la
sonda o punta de prueba a utilizar y dónde conectarlo.
Las etiquetas de teclas de función para cada prueba
Pruebas Volt DC, AC
Usted puede dejar de gráficos pulsando la tecla HOLD del instrumento.
42
Resistencia Pruebas, diodo y continuidad
Utilice esta opción de menú para probar la resistencia, diodo de tensión hacia adelante, y la
continuidad de los cables y las conexiones. Corrija la punta del cable de prueba y tierra del cable de
prueba a través del objeto a ensayar.
OFL se visualiza cuando la resistencia está fuera del rango máximo de instrumentos. Esto ocurre
cuando la resistencia del sensor es demasiado alta o la conexión con el sensor es interrumpidos o
abierto.
Para probar un diodo, el instrumento envía una pequeña corriente a través del diodo para probar el
voltaje a través de ella. Dependiendo del tipo de diodo, esta tensión debe estar en el rango de 300 a
600 mV. Un diodo que tiene un cortocircuito interno mostrará aproximadamente 0V. OFL se
visualiza cuando el diodo es detective o cuando se conecta a la inversa. Si no está seguro acerca de
la polaridad del diodo, prueba la conexión inversa. Si esto también muestra OFL, el diodo es
detective. Un diodo en buen estado debe mostrar OFL cuando se conecta a la inversa.
MEDICIÓN DE RPM
El instrumento ajusta automáticamente y muestra la forma de onda en la pantalla. Conecte el
captador inductivo a los terminales de entrada COM / gatillo y enganche el detector de recogida en
el cable de la bujía cerca de la bujía.
43
Frecuencia de las pruebas, el ciclo de trabajo o ancho de pulso
Probando voltios pico de encendido secundario, quemar voltios, y el tiempo de grabar.
44
Pulse para probar la frecuencia de la señal en Hz.
Pulse para probar el ciclo de trabajo de la señal.
Si selecciona, se muestra el ciclo de trabajo del pulso negativo.
Si se selecciona, se muestra el ciclo de trabajo del pulso positivo continuo
Pulse para probar el ancho de pulso de la señal.
Si se selecciona, se muestra la anchura del pulso negativo.
Si se selecciona, el ancho de la positiva - se muestra el pulso va.
Pulse para invertir la forma de onda encendido que se muestra
Voltios pico inyector y la prueba en el tiempo.
PRUEBAS DE PERMANENCIA
La prueba es con el cable de prueba blindado en la entrada A conectado al lado primario de la
bobina de encendido.
45
PRUEBA DE CORRIENTE
Utilizar esta opción de menú para probar actual con una sonda de corriente. (Accesorio opcional).
No olvides poner la sonda de corriente a cero antes de usarla por mediciones.
ENSAYO DE TEMPERATURA
Utilizar esta opción de menú para probar la temperatura con una sonda de temperatura. (accesorio
opcional).
46
Presione para seleccionar entre lecturas en%, grados (®) la rotación del cigüeñal, o en ms.
5.4 FUNCIONAMIENTO DE DOBLE ALCANCE DE ENTRADA
Ámbito de entrada dual.
Utilizar la función alcance si quieres medir simultáneamente dos formas de onda y uno en la entrada
A y la otra en la entrada B.
Usando ámbito de entrada simple y doble
Utilizar ámbito de entrada única, si desea utilizar una sola señal, INPUT B, se presiona apagado.
Utilizar ámbito de entrada dual si usted puede medir simultáneamente dos señales.
5.5 CAMBIO DE LA CONFIGURACIÓN DE FECHA Y CONFIGURACION DE
INSTRUMENTOS
Hay dos grupos de configuraciones en el manu principal.
DATOS DEL VEHÍCULO: utilice esta opción de menú para introducir los datos correctos, tales
como el número de cilindros o ciclos en el vehículo bajo prueba.
Configuración del instrumento: Utilice esta opción de menú para configurar lo siguiente:
• Los ajustes óptimos para la visualización.
• Los ajustes óptimos para filtro de ruido a cada entrada.
• Auto-Power-Off ON y OFF y ajuste de Auto-Power-Off Time.
• Idioma de los menús y los textos de ayuda.
• Calibración Scope.
Modificación de datos del vehículo
Si los datos del vehículo no coinciden con el vehículo de prueba, usted puede obtener resultados
incorrectos y no puede el ser capaz de seleccionar todas las pruebas disponibles para este vehículo.
Debido a que este menú es muy importante para el correcto uso del instrumento, sino que también
aparece en el encendido como la pantalla de arranque.
47
CILINDRO: 1, 2,3 ,4 (predeterminado) 5, 6, 8, 10 o 12. Número Específica de los cilindros en el
de vehículo bajo prueba.
CICLOS DE: 2 ó 4 (predeterminado) especifica un motor de dos o cuatro tiempos.
BATERÍA: 12 V (por defecto) o 24 v Especifica voltaje de la batería.
ENCENDIDO: CONV (predeterminado), DIS o DIESEL.
Especifica el tipo de sistema de encendido.
CONV (CCONVETIONAL) Indica sistemas de refrigeración por un distribuidor.
DIS (o EL) Indica Sistemas de encendido sin distribuidor.
DIESEL indica sistemas de encendido de motores Diesel.
Cambiar Instrumentos configuración:
OPCIONES DE PANTALLA MENÚ
Usar Última SETUP: Se puede cambiar la pantalla de encendido del VEHÍCULO MENÚ DATA
(por defecto) a la última pantalla de haber sido muestra justo antes de que el instrumento se
apagara.
CONTRASTE: Este Selting, expresada en porcentaje, determina el índice de contraste entre el
texto de la pantalla o de los gráficos y el Fondo del LCD und.
48
0% es todo blanco. 100% es todo negro. En la práctica, el porcentaje será en algún lugar entre 30%
y 80% para tener una buena pantalla legible.
RETÍCULA: se puede Activar o Desactivar (predeterminado: Encendido).
Un tipo de puntos de retícula asistencias en la toma de medidas de tensión visual y temporización.
La distancia entre puntos adyacentes es una división. La retícula también permite CH A y CH B y
formas de onda almacenadas para la sincronización y las diferencias de voltaje.
HORIZ TRIG POS: Horizontal de disparo Pasition se puede establecer en tres lugares diferentes
horizontales (10%, 50% o 90%) en la pantalla, dependiendo de si usted quiere ver las condiciones
que llevaron al evento de disparo, o aquellos followingit.
ADQUIRIR MODE: pico se puede configurar el modo (por defecto) o el modo normal de detectar.
• Pico betect-Este es el modo por defecto para detectar fallos y reduce la posibilidad de
arrores
• Normal-les en el ajuste SECDIV
> PUNTOS CLAVE>.
Si sondea una señal WAVW cuadrada que contenga fallos intermitentes y estrechos. La forma
WAVW visualizado variará dependiendo del modo de adquisición elegido.
Los dos siguientes temas se describe cada uno de los tipos de modos de adquisición y sus
diferencias.
Detección de picos. Utilice pico detectar el modo de adquisición de desertar fallos como estrechos
como 1. Sal y limitar la posibilidad de aliasing. Este modo resulta efectivo cuando a las 10 ps / div o
más lento.
49
• Los puntos de muestreo está representado pico Detectar pantallas del modo más alto y más bajo de
tensión adquirida en cada intervalo.
Normal. Utilice el modo Normal para adquirir 480 puntos y mostrarlos en el ajuste SEC / DC
Los puntos de muestreo
Modo normal adquiere un solo punto de la muestra en cada intervalo.
La frecuencia máxima de muestreo es de 25 ms / s . A los 10 ajustes us y más rápidos, esta tasa
muestra no adquiere 480 puntos. En este caso, un procesador digital de señales interpola puntos
entre estos puntos de muestra para hacer un disco completo de forma de onda 480 puntos.
FILTRO DE MENÚ: Se puede Activar o Desactivar (predeterminado: Apagado) para cada
entrada.
Off - pasa a todos los componentes de la señal de hasta 5 MHz
On - Pasa componentes de la señal de hasta 2 KHz
Active esta opción para reducir el ruido en las pantallas de alcance y
mediciones.
APAGADO AUTOMÁTICO DEL MENÚ:
APAGADO AUTOMATICO: Puede ajustar el Auto - Power - Off entre tiempos de 5 minutos y 120
minutos.
50
IDIOMA MENÚ
LENGUAJE: Este ajuste se utiliza para seleccionar el idioma local o inglés para la información de
texto exhibición.
Esta opción no está disponible en todos los idiomas se deberá implementar.
INFORMACIÓN DE LA VERSIÓN DEL MENÚ
INFORMACION DE LA VERSION: Se puede ver el número de versión de software actual
ALCANCE MENU DE CALIBRACION
ALCANCE DE LA CALIBRACION: Este ajuste se utiliza para calibrar minuciosamente el
alcance bajo los siguientes entornos operativos
Al medir en lugares extremadamente fríos o calientes
Cuando la temperatura interna del ámbito de aplicación se aumentó muy
considerablemente debido a su larga operación.
Presione 5 cuando la calibración SCOPE se resaltará para activar este
ajuste.
5.6 CONGELACIÓN, GUARDADO, Y RECORDANDO PANTALLAS
Modo congelación
La tecla HOLD permite congelar la pantalla actual. Esto hace que sea posible para examinar las
anomalías de forma de onda ocasionales y para detener el modo de GMM al final de una prueba de
barrido manual.
El instrumento dispone de cuatro posiciones de memoria a la que puede guardar la pantalla actual,
junto con su configuración en el Alcance, GMM, de pruebas de componentes.
Presione HOLD (hold O) para congelar la pantalla actual y mostrar la tecla de menú Función para
guardar, recuperar o borrar la memoria. Indicador HOLD aparece en la parte superior derecha de la
pantalla cuando se pulsa la tecla HOLD.
En cada modo (Scope, GMM, PRUEBA COMPONENTE, o Glitch Snare), la secuencia de
funcionamiento del guardar, recuperar y función CLEAR es de la siguiente manera:
51
5.7 INTERFERENCIA FUNCIONAMIENTO TRAMPA
Glitch Snare es una poderosa combinación de capacidades que permite la captura fiable y mostrar
formas de onda de señales actuales asociados con señales difíciles de detectar e inusuales.
Glitch Snare combina mediciones en tiempo real con las instalaciones del disparador alcance
especialmente diseñados, seguimiento de los resultados de medición en un evento de base de
eventos y desencadenando sobre cualquier resultado que se desvía por encima o por debajo de la
norma por más de un límite de la actualidad. La señal de entrada es capturada en el momento
cuando se produce un evento de disparo.
Imagine el gráfico de frecuencias de un sensor de ABS con un abandono ocasional debido a un
cortocircuito intermitente en el cable. A medida que la rueda gira, la salida de frecuencia es estable
52
hasta que caiga brevemente debido a la corta. Un gráfico de la frecuencia muestra un valor estable
hasta que se produce el corto. En ese instante, la gráfica muestra una baja fuerte repunte Lo que
indica que la frecuencia fue a cero. Ahora imagina ser capaz de establecer "umbrales de activación"
por encima y por debajo del valor de la frecuencia estable se muestra en el gráfico de modo que
cuando se produce el pico hacia abajo en el gráfico, se genera una serie de eventos de activación.
Ésta es la esencia de la operación Glitch Snare.
Cuando alcances ordinarios tratan de detectar los abandonos y otros cambios repentinos en las
señales de CA continua, la mayor parte de la señal se ignora, ya que estos instrumentos sólo se
muestran nuevas formas de onda a una velocidad de unos pocos por segundo. Por lo tanto, no es
fácil para ellos para capturar y mostrar la falla ocasional o la deserción escolar. Y si un evento
interesante sucede a ser capturados, pronto sobrescribe con el próximo evento normal, haciendo
examen detallado imposible.
La operación Glitch Snare dispara sólo en condiciones de señales anormales, que prácticamente
garantiza que usted va a coger el primer evento a venir. La forma de onda de la señal capturada
queda representada en la pantalla Glitch Snare para usted examine hasta que se sobrescribe con el
próximo evento inusual.
Lo que es más, activando la opción Guardar automáticamente, cada nuevo caso que se detecte se
guarda automáticamente en la memoria a la memoria 4. Al establecer la opción Guardar
automáticamente, puede rellenar automáticamente las cuatro memorias con los cuatro eventos
inusuales más recientes.
Lo mejor de todo, la operación Glitch Snare es completamente automático. Umbrales de activación
se calculan automáticamente en función de la historia reciente de la señal. La medición se utiliza
como base para la operación Glitch Snare es Período por defecto.
PRUEBAS DE COMPONENTES usan otras mediciones, y algunas pruebas deshabilitar Glitch
Snare cuando es apropiado.
Snare Glitch es más útil con señales digitales, donde la información se incorpora en la frecuencia de
las señales, ancho de pulso o el factor de servicio continuo o AC. ?
Para habilitar la operación Glitch Snare, pulse la tecla de función Glitch Snare en el modo Alcance
de las PRUEBAS DE COMPONENTES. Si Glitch Snare está disponible para la prueba actual, el
instrumento mostrará la pantalla Glitch Snare en una línea junto con una pantalla ámbito
convencional en una línea continua para la comparación. Ajustes verticales y horizontales para las
pantallas del algodonero se emparejan. ;
53
Por ejemplo,
5.8 CONSEJOS PARA LA GESTIÓN DEL RUIDO
El instrumento es muy sensible a los picos y otros impulsos de ruido que pueden estar presentes en
las señales de automoción. Aunque esta capacidad puede ser valioso cuando seguimiento de los
problemas relacionados con el glitch, también puede oscurecer la señal de que realmente queremos
ver en los circuitos DC tales como la distribución de energía.
Si el ruido está oscureciendo las señales que desea ver, pruebe los siguientes consejos:
Uso de la capacidad de la batería interna
En general, la captación de ruido se reduce al mínimo cuando se utiliza este instrumento en su
energía de la batería interna. Utilizando la prueba apantallados estándar cables Suministrado
ayudará en rechazo de ruido.
54
Filtro de ruido
Encienda el Filtro (menú Configuración del instrumento) para el canal de entrada que está
utilizando. Esto bloquea las frecuencias superiores a 2 kHz y deben reducir los ruidos de impulso de
ignición y otros ruidos de la variedad de la espiga.
Conexiones a tierra
Muchas señales de salida de los sensores son "solo terminó" lo que significa que una sola patilla de
salida suministra la señal con el que se refiere a un conector de tierra también en el sensor. Para que
la señal a ser entregado con precisión a la PCM, sin embargo, tanto la señal y de tierra partes del
circuito deben estar en buen estado. Si una señal de salida del sensor en el PCM parece ser errático
o aparece su nivel correcto, comprobar la señal en los pines de salida del sensor (tanto de la señal y
las conexiones a tierra). Si la señal es correcta, sospechar el mazo de cables ya sea de la señal o el
lado de tierra. Compruebe si hay caídas de tensión, tanto en la señal y los caminos de tierra entre el
sensor y el PCM.
Nunca confíes en que la conexión a tierra del chasis es el mismo que el PCM o el suelo sensor. La
continuidad de tierra puede ser interrumpida por una correa de falta o sujetador suelta fácilmente.
6 DIAGNÓSTICOS AUTOMOTRICES Y APLICACIONES
6.1 PRUEBA DE COMPONETES
Preajuste
Los instrumentos proporcionan configuraciones predefinidas para una gran variedad de sensores del
vehículo y los circuitos. Para elegir una prueba predefinida, seleccione PRUEBA DE
COMPONENTES en el MENÚ PRINCIPAL. En el menú resultante, seleccione un grupo de
pruebas:
SENSORES
ACTUADORES
ELÉCTRICO
55
ENCENDIDO
A continuación, seleccione una prueba específica de las arriba mencionadas. Cada prueba coloca el
instrumento en una configuración más adecuada para mostrar las señales para el dispositivo o
circuito elegido. Una vez que una prueba ha sido seleccionada, puedes obtener alguna información
de referencia útil específica para esa prueba en cualquier momento pulsando la tecla AYUDA como
se describió anteriormente.
En algunos casos hay más de una prueba para un particular dispositivo. Si no estás seguro de la
prueba que usas, las descripciones para las pruebas en la siguiente sección te ayudarán a decidir.
Cuando desea probar un dispositivo para el que no se proporciona ninguna prueba, elegir una
prueba de un dispositivo similar. Por ejemplo, para probar un sensor de temperatura no enlistado,
intentar con la prueba del Sensor de Temperatura de Combustible. O elegir alcance desde el menú
principal y configurar el instrumento manualmente como desee.
Después de elegir una prueba preestablecida, puede cambiar la mayoría de ajuste de instrumentos
según sea necesario para obtener una mejor visión de la señal.
Incluso se puede cambiar el tipo de visualización entre el modo de alcance y modo GMM.
6.2 PRUEBAS DE SENSORES
56
SENSOR MAGNÉTICO ABS
Teoría de funcionamiento
El sensor de velocidad de las ruedas ABS (Sensor de freno Anti-bloqueo) generar señales de CA
con frecuencia proporcional a la velocidad de las ruedas. La amplitud (Vpp) incrementa cuando la
velocidad de las ruedas aumenta y se ve muy afectada por el espacio de aire entre la punta
magnética y la rueda reluctor. La computadora del ABS compara las frecuencias y utiliza esta
información para mantener la velocidad de las ruedas al frenar.
Esta prueba muestra la señal de salida en bruto del sensor o la proporcional frecuencia a la
velocidad de la rueda. La señal debe ser continua, siempre y cuando la rueda gira. Los picos o
distorsión de la salida individual indican contacto ocasional del sensor y la rueda reluctor.
Síntomas
En la luz del ABS, no hay generación de señales ABS.
Procedimiento de prueba
1. Conecte el cable de prueba protectora en el Canal A de entrada y conectar el cable de tierra al
cable de prueba de salida LO o GND y la sonda de punta de prueba de la salida del sensor o HI.
(Utilice un diagrama de cableado para este servicio, para obtener el número de control del ABS
en la unidad del pin, o el color del hilo para este circuito.)
2. Al conducir el vehículo, vuelva a probar el conector que va al sensor. Coloque la caja de
cambios en la unidad, y acelerar lentamente las ruedas motrices.
3. Utilice el modo Glitch Snare para detectar picos y abandonos.
4. Comparar sensores ABS en las cuatro ruedas para similitudes.
Forma de Onda de Referencia
57
La amplitud y la frecuencia aumentan con la velocidad de las ruedas. La señal de salida debería ser
estable y repetible sin pulsos distorsionados.
Sugerencias para la resolución de problemas:
1. Si la amplitud es baja, busca un hueco de aire excesivo entre la rueda de impulsos y el
recogedor.
2. Si la amplitud decae, busque un eje doblado.
3. Si una de las oscilaciones aparece distorsionado, busque un diente dañado o doblado de la rueda
de impulsos.
SENSOR O2 NORMAL-ZIRCONIO
Teoría de operación:
Un sensor de O2 produce una tensión de salida que representa la cantidad de oxígeno en el flujo de
los gases de escape, la tensión de salida es utilizada por el PCM para ajustar la relación
aire/combustible, de la mezcla de combustible entre una condición de mezcla rica y una condición
de mezcla pobre.
El sensor 02 de tipo zirconio proporciona una tensión de salida alta (condición de mezcla rica) y
baja tensión de salida (una condición pobre).
El sensor 02 de tipo titanio cambió resistencias como el contenido de oxígeno de la mezcla de
combustible, esto se traduce en una baja tensión de salida (es una condición mezcla rica) y una alta
tensión de salida (de una condición pobre). Los sensores de tipo titanio se encuentran en IMF
(inyección de combustible multipunto).
La tensión varía entre 100 mV y 900 mV, lo que indica que el sensor de O2 esta enviado una señal
adecuada a la PCM para controlar la mezcla ideal de combustible.
Síntomas (OBD II DTC: P0130-P0147, P0150-P0167).
Retroalimentación del sistema de control de combustible (FFCS) no entran en funcionamiento de
ciclo cerrado, altas emisiones, la mala economía de combustible.
58
Procedimiento de prueba
1. Conecte el cable de prueba apantallado al CH la entrada y conecte el cable de conexión a tierra
del cable de prueba a la salida del sensor LO o masa y el cable de prueba a la salida del sensor o
HI. (Obtener el color del O2 o cable de señal PCM número pin desde un diagrama de cableado).
2. Calentar el motor y sensor de O2 durante 2 o 3 minutos a 2500 rpm, y deje el motor al ralentí
durante 20 segundos.
3. Revolucione el motor rápidamente cinco o seis veces en intervalos de 2 segundos a ralentí
máximo (WOT), pero se debe tener cuidado de no sobre revolucionar el motor. Las Rpm del
motor por encima de 4000 no son necesarias. Solo consigue un buen complemento acelerando
y decelerando.
4. Utilice la tecla hold para congelar la forma de onda en la pantalla para comprobar la máxima
tensión, mínima tensión y el tiempo de respuesta de mezcla rica a pobre.
Señal de referencia:
Información del vehículo.
Año 1995
Fabricado Plymouth
Modelo Acclaim
Motor 2.5 lts.
Sistema de combustible Cuerpo de mariposa inyección de combustible.
59
PCM pin Diagrama 41 Bkgm
Estado KOER (Tecla de funcionamiento)
RPM Inactivo
ENG_TMP Temperatura de opercion
Vació 20 in.Hg
Millaje 4350
Sugerencias para la resolución de problemas
El tiempo de respuesta aumenta por el proceso de envejecimiento del sensor de O2. Las tensiones
de pico a pico deben ser por lo menos 600 mV o más con un promedio de 450 mV.
Si la forma de onda está muy fuera de rango, busque una falla causada por mezcla rica, mezcla
pobre, problema de contacto, fuga de vacío de un cilindro, inyector individual, desequilibrio, o
carbón de las válvulas de admisión.
IMPORTANTE: No utilice la herramienta de exploración al mismo tiempo que se analiza O2 onda
en el instrumento.
DOBLE SENSOR DE O2
Muchos vehículos utilizan doble sensor 02 dentro del sistema de retroalimentación de control de
combustible. Ambos sensores de O2 generan una tensión de salida que representan la cantidad de
oxígeno en el flujo de escape antes y después del catalizador respectivamente.
La señal del sensor es utilizado como retroalimentación para controlar la mezcla de combustible. La
señal de la sonda posterior es utilizada por la PCM para comprobar la eficacia del catalizador. La
amplitud de la señal del sensor se incrementa cuando la eficiencia del catalizador disminuye con el
paso de los años. Un buen sensor de O2 ubicado abajo del catalizador, debería generar mucho
menos fluctuaciones que su homologo anterior durante su funcionamiento en estado estable. Esto es
debido al buen funcionamiento del catalizador y su capacidad de producir oxígeno cuando está
convirtiendo HC y CO, por lo tanto disminuyen las fluctuaciones en la señal del sensor posterior.
Es decir, la diferencia de amplitud de tensión de los sensores es una medida de la capacidad del
catalizador para almacenar oxígeno para la conversión de componentes de los gases de escape
nocivos.
Falla en la prueba de emisiones, la mala economía de combustible.
60
Procedimiento de prueba.
1. Conecte un cable de prueba apantallado a la CH A y el otro cable de prueba a la CH B. Conecte
los cables a tierra de los cables de prueba a la tierra del motor y de una sonda para el sensor 1
(sonda anterior) o alta y la otra sonda en el sensor 2
(Sonda posterior) o HI.
2. Haga funcionar el motor hasta que el sensor de Oxigeno O2 se caliente a por lo menos 600 ℉
(315℃) en operación del circuito cerrado.
3. Haga funcionar el motor en ralentí mientras aumenta la velocidad del motor.
4. Use esta prueba para comprobar la eficiencia del convertidor catalítico.
Forma De Onda De Referencia
La oscilación de la salida del sensor O2 en buen estado oscila entre 100 mV y 900mV, lo que indica
que el sensor O2 está enviando las señales correctamente al PCM para controlar la mezcla de
combustible.
Las fluctuaciones en la señal de la sonda posterior son mucho más pequeñas que las de la sonda
anterior. Cuando el catalizador muestra "luces apagadas" (o llegue a la temperatura de
funcionamiento) la señal es mayor debido a que hay menos oxígeno presente en los gases de escape,
el catalizador comienza a almacenar y utilizar oxígeno para conversión catalítica.
Sugerencias para la resolución de problemas
61
Cuando el convertidor catalítico está totalmente deteriorado, la eficiencia de la conversión catalítica
así como la capacidad de almacenamiento de oxígeno del convertidor catalítico son esencialmente
menores. Por lo tanto, las señales del sensor O2 anterior y posterior se asemejan a las señales en un
convertidor inactivo.
ECT (Sensor de Temperatura de enfriamiento del motor)
Teoría de funcionamiento
La mayoría de los sensores ECT son de Coeficiente Negativo de Temperatura (NTC) tipo termistor.
Esto significa que poseen principalmente dos cables de sensores analógicos cuya resistencia decrece
cuando su temperatura aumenta. Ellos están provistos de una señal de alimentación de 5V VRef y
devuelven una señal de voltaje proporcional a la temperatura del refrigerante del motor a la PCM.
Cuando este instrumento es conectado a la señal desde un sensor ECT, lo que se lee es la caída de
voltaje a través de la resistencia del sensor NTC.
Típicamente, la resistencia del sensor de ECT se extiende de aproximadamente 100,000 ohmios en-
40 ℉ (-40 ℃) a aproximadamente 50 ohmios en 266 ℉ (130 ℃).
La señal del sensor ECT es utilizado por la PCM para controlar circuito cerrado de operación,
puntos de cambio, operación del embrague del convertidor de par y el funcionamiento del
ventilador de enfriamiento.
Síntomas (OBD II DTC’s:P0115 P0116, P0117 P0119)
62
Ninguno o comienza con fuerza, consumo de combustible alto, falla de emisiones, problemas de
conducción.
Procedimiento de prueba
1. Compruebe que los terminales en el sensor de temperatura de refrigerante con el cable del Canal
A y su cable a tierra.
2. Hacer funcionar el motor el ralentí y observar que la tensión del sensor disminuye a medida que
el motor se caliente. (Arrancar el motor y mantener el acelerador a 2500 RPM hasta que la traza
pasa a través de la pantalla).
3. Establecer la base de tiempo de 50 segundos/división para ver toda gama de funcionamiento del
sensor, desde la temperatura en frío a temperatura de funcionamiento.
4. Presionar la tecla HOLD para congelar la forma de onda en la pantalla para realizar una
inspección más detallada.
5. Para medir la resistencia, desconecte el sensor ante de cambiar al modo GMM y entonces
conecte los cables de tierra y del canal A a los terminales del sensor.
Forma De Onda De Referencia
Sugerencias para la resolución de problemas
Compruebe las especificaciones del fabricante para las especificaciones de rango de voltaje exacto,
pero generalmente voltaje del sensor deben estar comprendida de 3V a apenas debajo de 5V cuando
esta frío, dejando a alrededor de 1V en temperatura de funcionamiento. El buen sensor debe generar
una señal con una cierta amplitud a cualquier temperatura dada.
63
Al abrir el circuito del sensor ECT aparecerán como picos ascendentes a V Ref.
En cortocircuitos a tierra en el circuito del sensor ECT aparecerán como picos hacia abajo al nivel
de tierra.
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
Teoría de funcionamiento
La mayoría de los sensores de temperatura de combustible (FT) son del tipo de coeficiente de
temperatura Negativa (NTC). Son sensores analógicos principalmente dos cables cuya resistencia
disminuye cuando aumenta su temperatura. Algunos sensores usan su propio caso como una tierra,
así que tienen sólo un cable, el cable de señal. Se suministran con una alimentación de 5V (Vref) de
poder de señal y devuelven una señal de tensión proporcional a la temperatura a la PCM. Los
Sensores FT generalmente perciben la temperatura de combustible del motor en el riel de
combustible. Cuando este instrumento está conectado a la señal de un sensor FT, lo que esta siendo
leído es la caída de tensión a través del resistor NTC del sensor.
Típicamente, la resistencia del sensor de FT se extiende de aproximadamente 100,000 ohmios en-40 ℉ (-40 ℃) a aproximadamente 50 ohmios en 266 ℉ (130 ℃).
Síntomas (OBD II DTC’s:P0180 P0184, P0185 P0189)
Arranque difícil, economía de combustible pobre, problemas de conducción.
Procedimiento de comprobación
1. Sondee las terminales en los FT del sensor con CH A y su cable a tierra.
2. Arrancar el motor y mantener el acelerador a 2500 RPM hasta que el trazo pase se a través de la
pantalla.
3. Establecer la base de tiempo de 50 segundos/div. Para observar todo el rango de funcionamiento
del sensor, a la temperatura de funcionamiento.
4. Pulse la tecla hold para congelar la forma de onda en la pantalla para realizar una inspección más
detallada.
5 Para medir la resistencia, desconectar el captador antes de cambiar al modo MMG, a
continuación, conectar a masa y el CH A conduce a los terminales en el sensor.
64
Sugerencias para resolución de fallas:
Verificar el rango de tensión de las especificaciones exactas, pero por lo general el sensor debe estar
en el rango de 3V a 5V cuando el motor esta frio es alrededor de 1 a 2V en la temperatura de
funcionamiento, el sensor en buen estado debe generar una señal con una cierta amplitud a
cualquier temperatura dada.
Al abrirse el FT aparecerá picos a V ref.
Cortocircuito a tierra en el (FT) aparecerá como picos hacia abajo al nivel del punto de tierra.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE EN LA ADMISIÓN (IAT)
Funcionamiento:
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es un termistor de coeficiente negativo (NTC).
Son dos cables por lo que son sensores analógicos cuya resistencia disminuye cuando la
temperatura aumenta.
Son alimentados con 5V de V. ref. Entrega una señal de tensión proporcional a la temperatura del
aire de admisión a la PCM.
Algunos de los sensores utilizan su propia carcasa como masa, por lo que sólo tienen un cable, el
cable de señal.
Cuando este instrumento está conectado a la señal de un sensor de IAT, lo que es leído es la caída
de tensión a través del sensor resistencia NTC.
Generalmente el sensor de IAT tiene rangos de resistencia de unos 100,00 ohmios a -40 oF (40 oC)
y unos 50 ohmios a 266 oF (130 oC).
65
Síntomas (OBD II, DTC: P0110-P0114)
Aumenta el consumo de combustible, arranque demorado, altas emisiones.
Procedimiento de comprobación:
1. Sondee los terminales en el sensor de IAT con CH A y su cable a tierra.
2. Cuando el sensor de IAT están a temperatura de funcionamiento del motor, rociar con un spray
los sensores, rociar agua, o spray disolvente por evaporación y observar la tensión del sensor.
Realice la prueba con la llave de contacto en ON y el motor apagado. La forma de onda debe
aumentar en amplitud como la punta del sensor se enfría.
3. Pulse la tecla hold para congelar la forma de onda en la pantalla para realizar una inspección más
detallada.
4. Pulse la tecla hold para congelar la forma de onda en la pantalla para realizar una inspección más
detallada.
Sugerencias para resolución de fallas:
Verificar el rango de tensión de las especificaciones exactas, pero por lo general el sensor debe estar
en el rango de 3V a 5V cuando el motor esta frio es alrededor de 1 a 2V en la temperatura de
66
funcionamiento, el sensor en buen estado debe generar una señal con una cierta amplitud a
cualquier temperatura dada.
Un sensor en buen estado debe generar una señal con una cierta amplitud a cualquier temperatura
dada.
Al abrirse el IAT aparecerá picos a V ref.
Cortocircuito a tierra en el (IAT) aparecerá como picos hacia abajo al nivel del punto de tierra.
SENSOR DE GOLPETEO
Funcionamiento:
El sensor de golpeteo genera una señal AC, son piezoeléctricos los dispositivos que detectan
vibraciones o estrés mecánico (KNOCK) proveniente de la detonación del motor. Por lo tanto, son
muy diferentes de la mayoría de los demás sensores que generan AC como los que detectan la
velocidad o la posición de un eje de rotación.
La detonación resultado de una sincronización de encendido puede causar algunos daños severos en
el motor.
El sensor de golpeteo suple a la PCM (a veces a través de un módulo de control de encendido) con
detección de golpeteo, la PCM puede retrasar el encendido para evitar más golpes.
Los sensores de golpeteo generan un pequeño pico de tensión CA cuando la vibración o un golpe de
detonación ocurren. Cuanto más grande sea el golpe o vibración, mayor será la punta. Los sensores
de golpeteo generalmente están diseñados para ser muy sensibles a los golpes estos generan
frecuencias (de 5 a 15 kHz) en el bloque motor. ·
Síntomas (OBD II, DTC: P0324-P0334)
No hay genera señal AC el sensor de golpeteo.
Procedimiento de comprobación:
1. Conecte el CH A conducir a la salida del sensor o HI y su cable de masa en el bloque del motor o
el sensor denominado BAJA (si internamente conectados a tierra).
67
2. Ensayo 1: Con la llave y el motor en marcha, poner una carga en el motor y observe la pantalla.
La tensión de pico y la frecuencia de la forma de onda se incrementarán con la carga del motor y las
RPM aumentan. Si el motor es detona o la ignición se adelanta, la amplitud y la frecuencia también
aumentará.
Señal de referencia:
Sugerencias para resolución de fallas:
Los sensores de golpeteo son extremadamente durables y usualmente hay falla de daño físico del
sensor mismo. El tipo más común de fallo del sensor de golpeteo es no generar una señal a todos
debido a su deterioro físico, cuando la forma de onda permanece plana incluso si el régimen del
motor o toque en el sensor. En este caso, compruebe el sensor y el instrumento las conexiones,
asegúrese de que el circuito no está conectado a tierra, entonces es el sensor.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)
Teoría de funcionamiento
68
Un TPS es un resistor variable que indica a la PCM la posición del acelerador, es decir, cuánto el
acelerador está abierto, si se está abriendo o cerrando y cuán rápido. La mayoría de los sensores de
posición del acelerador consiste en un contacto conectado a la válvula reguladora que se desliza
sobre una sección del material resistente alrededor del eje de pivote para el contacto movible.
El TPS es un sensor de tres cables. Uno de los cables está conectado a un extremo del material de la
resistencia del sensor y proporciona 5 V vía circuito V Ref de la PCM, otro cable se conecta en el
otro extremo de los materiales de resistencia y la tierra del sensor (GND). El tercer cable está
conectado al contacto movible y proporciona la señal de salida a la PCM. La tensión en cualquier
punto en el material de la resistencia es proporcional al ángulo de la válvula reguladora como
detectada el contacto móvil.
La señal de voltaje de regreso a la PCM se usa para calcular la carga del motor, tiempo de
encendido, control de ralentí y otros parámetros controlados por la PCM tales como puntos de
cambio de transmisión. Un TPS malo puede causar perplejidad, altas emisiones e inspeccionen /
mantenimiento (l/M) prueba de fallos.
Generalmente, el sensor de posición del acelerador producen menos 1 V con el acelerador cerrado
de la válvula reguladora y producen menos 5 V con el acelerador abierto (WOT). El PCM
determina el rendimiento del sensor mediante la comparación de la salida del sensor a un valor
basado en el MAP y señales de RPM.
Síntomas (OBD II, DTC: P0120-P0124; P0220-P0229 )
Dudas, descarga en las paradas, altas emisiones, fallas de pruebas I/M, problemas de cambios de la
transmisión.
Procedimiento de comprobación:
1. Conecte el cable del CH A a la salida o circuito de señal TPS y su cable de masa a la tierra del
TPS.
2. Con KOEO, barrer lentamente el acelerador a partir de la posición de cierre a la posición
totalmente abierta (WOT) y, a continuación, la posición de cerrado. Repetir este proceso varias
veces.
Señal de referencia:
69
Sugerencias para resolución de fallas:
Compruebe los datos específicos del fabricante para la gama de voltaje exacta. Generalmente, la
salida de sensor debería extenderse bajo 1 V en ralentí y bajo 5 V con el regulador del acelerador
abierto (WOT). No deberían haber ningunas roturas, puntos a tierra en las salidas en la forma de
onda.
Las salidas sobre las cuestas de la forma de onda indican un corto para moler o un intermitente
abierto en la pista de carbón del sensor (materiales de resistencia)
Primer de 1/8 a 1/3 de la pista de carbón del sensor por lo general se desgasta más porque esta parte
es más usada mientras conducimos. Así, preste especial atención a la forma de onda como comienza
a elevarse.
70
SENSOR MAGNÉTICO DE POSICIÓN DE CIGÜEÑAL (CKP)
Teoría de funcionamiento
Los sensores magnéticos CKP son la señal de corriente alterna generando sensores análogos. Ellos
generalmente consisten en un cable abrigado y un imán de barra con dos conexiones. Estas dos
bobinados, o el rollo, las conexiones son los terminales de salida del sensor. Cuando un engranaje
(una rueda reluctor) gira por delante de este sensor, esto induce un voltaje en la cuerda. Un modelo
de diente uniforme sobre la rueda reluctor produce una serie sinusoidal de pulsos que tienen una
forma constante. La amplitud es proporcional a la velocidad rotativa de la rueda reluctor (es decir el
cigüeñal o el árbol de levas). La frecuencia está basada en la velocidad rotatoria del reluctor. El
hueco de aire entre la punta magnética del sensor y la rueda reluctor enormemente afecta la
amplitud de señal del sensor.
Ellos son usados para determinar la posición donde TDC (Encabezar el Centro Muerto) está
localizada creando un pulso "sincrónico" que es generado por dientes de omisión sobre la rueda
reluctor o acercándolos.
El PCM usa los sensores CKP para descubrir fallas de encendido. Cuando un tiro fallado ocurre, la
cantidad de tiempo esto toma para una forma de onda para completar sus aumentos de ciclo. Si el
PCM descubre un número excesivo de tiros fallados dentro de 200 a 1000 revoluciones de cigüeñal,
un código de tiro fallado (OBD II DTC) es puesto.
71
Síntomas (OBD II, DTC: P0340-P0349; P0365-P0369; P0390-0394)
Arranque difícil o no, fallas intermitentes, problemas de conducción.
Procedimiento de comprobación:
1. Conecte el cable del CH A (canal A) a la salida del sensor o HI y su cable de masa a la salida del
sensor LO o MASA.
2. Con KOER (clave, el motor en marcha), dejar el motor al ralentí, o use el acelerador para
acelerar o desacelerar el motor o conducir el vehículo como sea necesario para ver la
conducción, o las emisiones o los problemas que ocurren.
3. Utilice el modo de falla Lazo para captura las interrupciones o estabilizar una onda cuando un
pulso "sincronizado" se crea.
Señal de referencia:
La amplitud y la frecuencia aumentan con la velocidad del motor (RPM).
La amplitud, la frecuencia y la forma debe ser toda consistencia para las condiciones (RPM, etc.),
repetible (excepto para "sincronizar" impulsos), y previsible.
En general, las oscilaciones puede no ser la solución ideal imágenes de espejo una de la otra por
encima y por debajo de la marca de nivel cero, sino que deberían ser relativamente cerca de la
mayoría de los sensores.
Sugerencias para resolución de fallas:
72
Asegúrese de que la frecuencia de la forma de onda mantiene el ritmo con las RPM del motor, y
que el tiempo entre pulsos sólo cambia cuando un pulso sincronizado aparece. Este tiempo cambia
sólo cuando falta un diente de la rueda reluctor y pasa por el sensor. Es decir, cualquier otro cambio
en el tiempo entre los pulsos puede significar problemas.
Buscar anomalías observadas en la forma de onda para coincidir con un motor por pulverización
catódica o la capacidad de conducción.
Antes de asegurar que el sensor falla, cuando la forma de onda se observan anomalías, asegúrese de
que no está la causa en el cable que puede estar aplastado o está mal el conector del mazo de cables,
el circuito no está conectado a tierra, y las piezas adecuadas están girando.
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL DE EFECTO HALL (CKP)
Teoría de funcionamiento
Estos sensores CKP se clasifican como "CKP Sensores de Baja Resolución" en la industria.
Los sensores CKP de Efecto Hall son sensores digitales de baja resolución que genera la señal del
CKP, que es una frecuencia baja (cientos de Hz) onda cuadrada de conmutación entre cero y V Ref,
de un sensor Hall.
El sensor HALL CKP, o interruptor, consiste casi por completo de un circuito magnético cerrado
que contiene un imán permanente y piezas polares. Una suave paleta magnética del rotor se
desplaza a través del espacio restante entre el imán y la polar. La apertura y el cierre de las paletas
de las ventanas del rotor interrumpen el campo magnético, lo que provoca que el sensor Hall se
encienda y apague como un interruptor, por lo tanto, algunos fabricantes de vehículos le llaman
interruptor de efecto Hall.
Estos sensores funcionan en diferentes niveles de tensión en función de los fabricantes de vehículos
y ofrecen una serie de impulsos como gira el eje.
Se utilizan para cortar el contacto y/o inyección de combustible y activación de los circuitos.
El PCM utiliza los sensores de Efecto Hall del CKP para detectar fallas.
Síntomas (OBD II, DTC: P0340-P0349; P0365-P0369; P0390-0394)
73
Arranque largo, una mala economía de combustible, problema de emisiones.
Procedimiento de comprobación:
1. Conecte el cable del canal A (CH A) a la salida del sensor o HI y su cable de masa a la salida del
sensor LO o TIERRA.
2. Con KOEC (llave de contacto en posición On, el giro del motor), o con KOER, use el acelerador
para acelerar el motor o decelerar o conducir el vehículo como sea necesario para ver la
conducción, o las emisiones o los problemas que ocurren.
3. Utilice el modo de falla Lazo para captura las interrupciones o estabilizar una onda cuando un
pulso "sincronizado" se crea.
Señal de referencia:
La amplitud, la frecuencia y la forma deben ser coherentes en la forma de onda de pulso a pulso. La
amplitud debe ser suficiente (generalmente igual a la tensión de alimentación del sensor), el tiempo
entre pulsos repetible (excepto para los pulsos de sincronización), y la forma repetible y predecible.
Consistencia es la clave.
Sugerencias para resolución de fallas:
74
El ciclo de trabajo de la forma de onda cambia sólo cuando un pulso sincronizado aparece.
Cualquier otro cambio en ciclo de trabajo puede significar problemas.
Las esquinas superior e inferior de la forma de onda debe ser nítido y las transiciones de tensión al
borde debe estar recto y vertical.
Asegúrese de que la forma de onda no está montada, muy alto sobre el nivel del suelo. Esto podría
indicar la presencia de una alta resistencia o la mala alimentación de tierra de la sonda. Aunque los
sensores CKP de Efecto Hall son generalmente diseñados para funcionar en temperaturas de hasta
318 F (150 C), pueden fallar en algunas ternperaturas (en frío o en caliente).
SENSOR ÓPTICO DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)
Teoría de funcionamiento
Estos sensores CKP son clasificados como "sensores CKP - Alta Resolución" en la industria.
Los sensores CKP ópticos pueden detectar la posición de un elemento en rotación incluso sin el
motor en marcha y su amplitud de pulso permanece constante con variaciones en la velocidad. No
se ven afectadas por interferencias electromagnéticas (EMI). Se utilizan para cortar el contacto y/o
inyección de combustible y activación de los circuitos.
El sensor óptico consiste en un disco giratorio con ranuras, dos tubos de luz de fibra óptica, un LED
y un fototransistor como el sensor de luz. El amplificador está acoplado en el fototransistor para
crear una señal lo suficientemente potente para su uso por parte de otros dispositivos electrónicos,
como PCM o Módulo de encendido. El fototransistor y amplificador crear una señal de salida
digital (pulso encendido/apagado).
Síntomas (OBD II, DTC: P0340-P0349; P0365-P0369; P0390-0394)
Arranque difícil o no, se cala en las paradas, fallas, la mala economía de combustible, falla de
emisiones.
Procedimiento de comprobación:
75
1. Conecte el cable del canal A (CH A) a la salida del sensor o HI y su cable de masa a la salida del
sensor LO o TIERRA.
2. Con KOER (clave, el motor en marcha), dejar el motor al ralentí, o use el acelerador para
acelerar o desacelerar el motor o conducir el vehículo como sea necesario para ver la
conducción, o las emisiones o los problemas que ocurren.
3. Utilice el modo de falla Lazo para captura las interrupciones o estabilizar una onda cuando un
pulso "sincronizado" se crea.
Señal de referencia:
La amplitud, la frecuencia y la forma deben ser coherentes en la forma de onda de pulso a pulso. La
amplitud debe ser suficiente (generalmente igual a la tensión de alimentación del sensor), el tiempo
entre pulsos repetible (excepto para los pulsos de sincronización), y la forma repetible y predecible.
Consistencia es la clave.
Sugerencias para la Resolución de Problemas
El ciclo de trabajo de la forma de onda cambia sólo cuando un "sync" aparece un pulso. Cualquier
otro cambio de ciclo de trabajo puede significar problemas. La esquina superior e inferior de la
forma de onda debe ser nítida. Sin embargo, la izquierda superior redondeado puede aparecer en
algunos de los más frecuentes (alta velocidad de datos) distribuidores ópticos. Esto es normal.
76
Sensores CKP ópticos son muy susceptibles al mal funcionamiento de la suciedad o aceite
interfiriendo con la transmisión de luz a través del disco giratorio. Cuando la suciedad o el aceite
entran en áreas sensibles de los sensores, no se inicia, se cala o falla.
SENSOR MAGNÉTICO DE POSICIONAMIENTO DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP).
Teoría de funcionamiento
Los sensores magnéticos CMP generan una señal AC por lo que son sensores analógicos. Por lo
general, consiste en un alambre envuelto, y un imán de barra con dos conexiones. Estas dos curvas,
o bobina, son los terminales de salida del sensor.
Cuando la corona dentada gira este sensor, induce una tensión en el bobinado. Un uniforme patrón
de dientes de rueda en el reluctor produce una serie de pulsos sinusoidales de forma coherente. La
amplitud es proporcional a la velocidad de rotación de la rueda reluctora (es decir, el cigüeñal o
árbol de levas). La frecuencia se basa en la velocidad de rotación del reluctor.
El espacio de aire entre la punta magnética del sensor y la rueda reluctora puede afectar en gran
medida la amplitud de la señal del sensor.
Se emplean para determinar la posición del PMS (Punto Muerto Superior) se encuentra con la
creación de un "sincrónico" pulso que se genera por la omisión entre los dientes de la rueda o o el
movimiento cerrado entre ellos.
El PCM o módulo de ignición utiliza el sensor CMP para activar sensores la ignición o la
inyección eventos. El CMP magnético y CKP son sensores susceptibles a las interferencias
electromagnéticas (EMI o RF) provenientes de los cables de bujías, teléfonos para coches u otros
dispositivos electrónicos en el vehículo. Esto puede provocar una conducción problemática o
establecer un código de diagnóstico (DTC).
Síntomas (OBDII DTC, P0340, P0349, P0365 - P0369, P0390 - P0394).
Tiempo de arranque largo, mala economía de combustible, emisiones equivocadas.
Procedimiento de prueba
1. Conecte la punta del CH A a la salida del sensor o HI y la punta de tierra a la salida del
sensor LO o Masa.
77
2. Con KOER (llave de contacto conectada, motor en marcha), deje el motor en ralentí, o use
el acelerador para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo como sea
manejable, las emisiones, problemas ocurran.
3. Utilice el modo Glitch Snare para recoger las deserciones o estabilizar una onda cuando un
"sync" se crea un pulso.
Señal de referencia.
Sugerencias para la Resolución de Problemas
Asegúrese que la frecuencia de la onda mantenga el ritmo con las RPM del motor, y que el tiempo
entre pulsos sólo cambia cuando un "sync" aparece pulso Esta vez los cambios ocurren sólo cuando
falta un diente de la rueda reluctora pasa por el sensor. Es decir, cualquier otro cambio en el tiempo
entre los pulsos puede significar problemas.
Buscar anomalías observadas en la forma de onda para coincidir con un motor por pulverización
catódica o la capacidad de conducción.
78
La amplitud y la frecuencia aumentan con la velocidad del motor (RPM).
La amplitud, frecuencia, y forma debe ser todo consistente con las condiciones (RPM, etc.) el tiempo entre los pulsos repetitivos (excepto por “sync” pulsos), y las formas repetitivas y predecibles.
Sensor de efecto hall posicionamiento árbol de levas (CMP).
Teoría de funcionamiento
Estos sensores CMP son clasificados como “sensores CMP de baja resolución” en la industria.
El sensor hall CMP son de baja resolución (precisión) sensor el cual genera una señal digital CMP,
el cual es genera una baja frecuencia (decena de Hz) señal cuadrada entre cero y voltaje de
referencia, desde un sensor hall.
El sensor hall CMP, o switch, consiste en un circuito magnético completamente cerrado que
contiene un imán permanente y piezas polares. Una suave paleta magnética del rotor se desplaza a
través del aire restante entre el imán y la pieza polar.
La apertura y el cierre de la ventana de paletas del rotor interrumpe el campo magnético, lo que
provoca que el sensor Hall lo desactive como un interruptor, de modo que algunos fabricantes de
vehículos llaman a este sensor interruptor de efecto Hall.
Estos sensores operan con diferentes niveles de voltajes dependiendo del fabricante del vehículo y
entregando una serie de pulsos con el eje de rotación.
Se utilizan bajo el contacto y/o inyección de combustible, circuitos de activación on y off.
El PCM utiliza los sensores hall CMP sensores para detectar fallas.
Síntomas (OBDII DTC: P0340 - P0349, P0365 - PD369, P0390 - PD394).
Tiempo de arranque largo, mala economía de combustible, las emisiones fuera de rango.
Procedimiento de prueba
1. Conecte la punta del CH A a la salida del sensor o HI y la punta de tierra a la salida del
sensor LO o Masa.
2. Con KOER (llave de contacto conectada, motor en marcha), deje el motor en ralentí, o use
el acelerador para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo como sea
manejable, las emisiones, problemas ocurran.
3. Utilice el modo Glitch Snare para recoger las deserciones o estabilizar una onda cuando un
"sync" se crea un pulso.
79
Señal de referencia
Sugerencias para la Resolución de Problemas
El ciclo de trabajo de la onda cambia solo cuando un “sync” muestra pulsos. Ningún otro cambio en
el ciclo de trabajo puede significar falla.
Las esquinas superior e inferior de la forma de onda debe ser nítido y las transiciones de tensión al
borde deben estar rectas y verticales.
Asegúrese de que la forma de onda no sea muy alta sobre el nivel de la tierra. Esto podría indicar la
presencia de una alta resistencia o una mala alimentación de tierra en el sensor.
Aunque el sensor hall CMP son generalmente designados a operar en temperaturas sobre los 318 0F
(150 0C), ellos pueden descender ciertas temperaturas (caliente o frio).
SENSOR ÓPTICO DE POSICIONAMIENTO DEL ÁRBOL DE LEVAS.
Este sensor CMP son clasificados como “ sensores CMP de alta resolución) en la industria.
El sensor óptico CMP es de alta resolución, sensor que genera una señal digital, es de alta
frecuencia (centenas de Hz a KHz) genera una señal cuadrada de cero a el voltaje de referencia.
80
La amplitud, la frecuencia y la forma deben ser coherentes en la forma de onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente (generalmente igual a la tensión de alimentación del sensor), el tiempo entre los pulsos repetible (excepto para "sincronizar" impulsos), y la forma repetible y predecible. Consistencia es la clave.
El sensor óptico CMP puede censar la posición de un componente que se encuentra girando incluso
sin el motor en marcha y la amplitud del pulso permanece constante con variaciones en la
velocidad. Ellos no se ven afectados por interferencia electromagnética (EMI). Se utilizan para
cambiar la inyección de combustible y/o encendido activación y desactivación y activación de los
circuitos.
El sensor óptico consiste en un disco giratorio con ranuras, dos tubos de luz de fibra óptica, y LED,
y un fototransistor como el sensor de luz.
El amplificador está acoplado en el fototransistor para crear una señal lo suficientemente potente
para utilizar otros dispositivos electrónicos, como PCM o módulo de ignición.
El fototransistor y amplificador crear una señal de salida digital (on/off pulso).
Síntomas (OBDII DTC: P0340 - P0349, P0365 - P0369, P0390 - P0394).
Encendido forzado o no hay encendido, deja al calado, fallas, aumentar el consumo de combustible,
las emisiones fuera de rango.
Procedimiento de prueba
1. Conecte la punta del CH A a la salida del sensor o HI y la punta de tierra a la salida del
sensor LO o Masa.
2. Con KOER (llave de contacto conectada, motor en marcha), deje el motor en ralentí, o use
el acelerador para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo como sea
manejable, las emisiones, problemas ocurran.
3. Utilice el modo Glitch Snare para recoger las deserciones o estabilizar una onda cuando un
"sync" se crea un pulso.
Señal de referencia
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Sugerencias para la Resolución de Problemas
El ciclo de trabajo de la onda cambia solo cuando un “sync” muestra pulsos. Ningún otro cambio en
el ciclo de trabajo puede significar falla.
La esquina superior e inferior de la forma de onda debe ser nítida. Sin embargo, la izquierda
superior redondeado comer puede aparecer en algunos de los más frecuentes (alta velocidad de
transmisión de datos) distribuidor óptico. Esto es normal.
Los sensores ópticos CMP son muy susceptibles al mal funcionamiento de la suciedad o aceite
interfiriendo con la transmisión de luz a través del disco giratorio.
Cuando la suciedad o el aceite ingresan en las áreas sensibles del sensor, no enciende, se atasca, o
puede producir fallas.
SENSOR MAGNÉTICO DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO VSS.
Los sensores de velocidad del vehículo proporcionan información de la velocidad del vehículo a la
PCM, el regulador de velocidad, y el velocímetro. El PCM utiliza los datos para decidir cuándo para
acoplar la transmisión del convertidor de par de bloqueo del embrague y cambio de transmisión
electrónica de control, control de crucero, derivación de aire de ralentí, el motor del ventilador de
refrigeración y otras funciones.
Los sensores magnéticos de velocidad del vehículo generalmente se montan directamente en las
transmisiones o cajas. Son dos sensores de cable y son sensores analógicos que generan una señal
AC. Son muy susceptibles a las interferencias electromagnéticas (EMI o RF) de otros dispositivos
electrónicos en el vehículo.
Por lo general consiste de un alambre envuelto, imán de barra con dos conexiones. Estas dos curvas,
o bobinas, las conexiones son los terminales de salida del sensor. Cuando la corona (una rueda
reluctora) gira este sensor, induce una tensión en el bobinado.
82
La amplitud, la frecuencia y la forma deben ser coherentes en la forma de onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente (generalmente igual a la tensión de alimentación del sensor), el tiempo entre los pulsos repetible (excepto para "sincronizar" impulsos), y la forma repetible y predecible. Consistencia es la clave.
Un patrón uniforme de dientes de rueda en el reluctor produce una serie de pulsos sinusoidal o una
forma coherente. La amplitud es proporcional a la velocidad de rotación de la rueda reluctora. La
frecuencia de la señal se basa en la velocidad de rotación del reluctor. El espacio de aire entre la
punta magnética del sensor y la rueda reluctor afecta en gran medida la amplitud de la señal del
sensor.
Síntomas (OBDII DTC: P0500 ~ P0503)
Indicador de velocidad imprecisa, mal cambio de la transmisión, problemas en el sistema ABS y el
control crucero.
Procedimiento de prueba
1. Elevar las ruedas motrices del suelo y coloque la transmisión en avance.
2. Conecte la punta del CH A a la salida del sensor o HI y la punta de tierra a la salida del
sensor LO o Masa.
3. Con KOBD (llave en encendido, siendo impulsado), controlar el VSS señal de salida a baja
velocidad mientras aumenta gradualmente la velocidad de las ruedas motrices.
4. Utilice el modo trampa para detectar picos y caídas.
Onda de referencia
Consejo Para Solución De Problemas
83
La amplitud y la frecuencia se incrementan con la velocidad del vehículo. Los sensores de velocidad del vehículo crean formas de onda cuyas formas todas muestran y parecen ser similares. Generalmente las oscilaciones altas y bajas de la onda son muy simétricas a velocidad constante
Si la amplitud es baja, buscar una fuga de aire entre la rueda dentada y el acelerador.
Si la amplitud fluctúa, buscar una deformación (torcedura) o del eje o daño del diente de la rueda
dentada.
Si una de las oscilaciones parece distorsionada, buscar una deformación (torcedura) o daño del
diente de la rueda dentada.
IMPORTANTE:
Cuando la función de solución de problemas ha perdido la señal VSS, revisar primero el fusible. Si
no existe energía en el buffer, no habrá señal cuadrada de salida. Si el fusible está bien, primero se
debe revisar el sensor antes que el amortiguador debajo de la consola DASH. Si usted tiene una
señal sinusoidal que viene del sensor, pero no cuadrada del amortiguador, no asumir que el
problema viene del amortiguador, ello no puede ser a causa de una perdida de conexión entre en
sensor y el amortiguador.
SENSOR ÓPTICO DE VELOCIDAD VSS
Principio de funcionamiento
Los sensores ópticos de velocidad son usualmente conectados por un cable convencional y se
encuentran debajo de la consola, estos son sensores digitales y no son afectados por interferencias
electromagnéticas (EMI)
Los sensores VSS consisten generalmente de un disco giratorio ranurado, 2 conductos de fibra
óptica, un diodo emisor de luz y un fototransistor como sensor de luz, un amplificador es conectado
al fototransistor para crear una fuerte y suficiente señal para ser usada por otros dispositivos
electrónicos, tales como el PCM o módulo de encendido. La foto transistor y el amplificador crean
una señal digital de salida (pulso on/off).
Los sensores ópticos son muy susceptibles a sufrir disfuncionalmente por suciedad o interferencia
de aceite cuando la transmisión de luz a través del disco giratorio. Cuando suciedad o aceite ingresa
en las áreas sensibles del sensor, problemas de maniobrabilidad pueden ocurrir y DTC’s puede ser
fijados.
Síntomas (OBD III DTC´s P0500-P0503)
84
Inapropiado desplazamiento de transmisión, incorrecto indicador de velocidad, problemas afectan
ABS y el crucero de control.
Análisis de procedimiento
1. Levantar las ruedas motrices del suelo y poner la marcha en posición DRIVE
2. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de
salida LO o GND.
3. Con KOBD (Key On, BEING DRIVEN), indicador de la señal de salida del VSS a baja
velocidad (cerca de 30 MHP) mientras paulatinamente se incrementa la velocidad de las
ruedas motrices.
4. Usar el modo GLITCH SNARE para detectar picos y discontinuidades.
Señal de referencia
Consejos para la solución de problemas
85
La frecuencia de la señal de referencia debe ir en aumento con el incremento de la velocidad del vehículo, pero el ciclo de carga debería permanecer constante a cualquier velocidad. La amplitud, frecuencia y forma debe ser todas constantes en la señal impulsión a impulsión. La amplitudes debe ser suficiente (usualmente igual la tensión de alimentación del sensor), el tiempo entre las pulsaciones y la forma se deben repetir y ser predecibles.
Los extremos superior et inferior de la onda deben ser puntiagudos y las variaciones de voltaje en
los extremos laterales deben ser rectas y verticales.
Todas las ondas deben ser iguales en altura, debido al voltaje constante de alimentación del sensor.
Asegurarse de que la onda, no se eleve tan alto del nivel de referencia a 0 V. esto puede indicar una
alta resistencia eléctrica o una mala puesta a tierra de la alimentación del sensor. (El voltaje de
alimentación a tierra no debe exceder 400 mV).
Buscar anomalías observadas en la onda que coinciden con un problema de maniobrabilidad o
DTC.
SENSOR ANALÓGICO DE LA VALVULA DE PRESIÓN ABSOLUTA (MAP)
Principio de funcionamiento
Casi todos los sensores domésticos et importados MAP son de diseño tipo analógico excepto los
sensores MAP de marca FORD. Un sensor analógico MAP genera una señal de voltaje de salida
variable que es directamente proporcional al vacío de la valvula de ingreso, el cual es usado por le
PCM para determinar la carga del motor. Ellos son primeramente sensores a tres cables y son
alimentados con 5V (voltaje de referencia), un circuito de tierra y una señal de salida hacia el PCM.
Una elevada presión ocurre cuando el motor está bajo una fuerte carga y una presión baja (vacío
alto de entrada) ocurre cuando hay una baja carga en el motor. Un sensor MAP en la estado puede
afectar la relación aire-combustible cuando el motor acelera y desacelera/ Esto puede también
puede tener algún efecto en la regulación del encendido y otras salidas PCM. Un sensor MAP
defectuoso o sus mangueras pueden disparar DTC’s para los sensores MAF, TP o EGR.
Síntomas (OBD II DTC’s: P0105~P0109)
Falta de potencia, parada del motor, ralentí irregular, consumo excesivo, emisiones inadecuadas.
Procedimiento de prueba
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1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de
salida LO o GND.
2. Apagar todos los accesorios, arrancar el motor y dejar el ralentí en parking o en neutro.
Después que el ralentí se estabilice, probar el voltaje del ralentí.
3. Revolucionar el motor desde el ralentí hasta la completa abertura WIDE OPEN
THROTTLE (WOT) con una velocidad de ingreso moderada (esto debería tomar solo 2
segundos-no sobre revolucionar el motor).
4. Dejar el que el régimen del motor regrese al ralentí por alrededor de 2 segundo régimen
5. Revolucionar el motor otra vez al WOT (esta vez muy rápido) y dejar que el ralentí caiga
otra vez.
6. Presionar el botón HOLD POR CONGELAR la onda en la pantalla y cerrar la inspección.
NOTA
Puede ser ventajoso poner el sensor haciéndolo funcionar de forma manual de una valvula de vacío
para mirar que se genera el voltaje correcto a un determinado vacío.
Onda de referencia
IMPORTANTE:
Existen muy pocos sensores MAP diseñados a hacer lo opuesto (elevado vacío= elevado voltaje).
87
Probar las especificaciones del constructor por un rango exacto del voltaje versus los niveles de vacío y compararlos con las lecturas de la pantalla? Generalmente el voltaje del sensor debería estar en un rango de 1.25 V en ralentí hasta une poco menos de 5V en ZOT y cerrado a 0V a total desaceleración. Elevado vacío (alrededor de 24 in HG en completa desaceleración) produce un bajo voltaje (cercano a 0V) y un bajo vacío (alrededor de 3 in Hg a carga completa) produce un alto voltaje (cercano a 5V).
Algunos sensores MAP Chrysler permanecen a un voltaje fijo cuando fallan, independientemente
de los cambios de vacío. Generalmente los motores de 4 cilindros pueden generar ondas con ruido a
cause de sus fluctuación de vacío mayormente entre les ciclos de admisión.
Consejos para la solución de problemas
SENSOR DIGITAL DE LA VALVULA DE PRESIÓN ABSOLUTA (MAP)
Principio de funcionamiento
El sensor digital MAP FORD está presente en varios vehículos FORDLINCONL y MECURY
desde el comienzo de los años 1980hasta los años 90. Este sensor produce una onda cuadrada de
frecuencia modulada que varía con la cantidad de vacío medida en la admisión. El sensor genera
cerca de 16 Hz sin vacío y alrededor de 105 Hz cuando la medida es de alrededor de 19 In Hg en
ralentí. Verificar las especificaciones del fabricante por ano, marca y modelo para conocer el valor
exacto de vacío que corresponde a la frecuencia de referencia. Este es un sensor a 3 cables
alimentación con 5 V (Voltaje de referencia), un circuito de tierra y pulsaciones de la señal digital
de salida basadas en la cantidad de vacío que es captada.
Síntomas (OBD II DTC’s: P0105~P0109)
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Falta de potencia, parada del motor, ralentí irregular, consumo excesivo, emisiones inadecuadas.
Procedimiento de prueba
1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de
salida LO o GND.
2. Con la llave en posición ON, motor apagado (KOEO), aplicar diferentes cantidades de
vacío al sensor utilizando manualmente una bomba de vacío.
3. Asegurarse que la amplitud, frecuencia y forma estén presentes, se repitan y sean
consistentes. Amplitud de estar cercana a 5 V. La frecuencia debería variar con el vacío, La
forma debe ser constante (onda cuadrada).
4. Asegurarse que el sensor produce una frecuencia correcta para una determinada cantidad de
vacío, de acuerdo con la especificación técnica del vehículo que se está inspeccionando.
5. Utilizar el modo GLITCH SNARE para detectar perturbaciones o inestabilidades de la
frecuencia de salida.
Onda de referencia
Consejos para la solución de problemas
89
La frecuencia disminuye cuando el vacío se incrementa. Buscar pulsaciones de 5 V en amplitud. Las transiciones de voltaje deben ser rectas y verticales. La caída de tensión en tierra no debe exceder los 400 mV. Si la caída de tensión es mayor a 400 mV, buscar una defectuosa puesta a tierra en el sensor o en PCM.
Un sensor digital MAP defectuoso puede producir frecuencias incorrectas, pulsaciones disminuidas,
picos no deseados y extremos redondeados que podrían tener todos unos efectos de código cifrado
(en comunicación electrónica), causando además problemas de maniobrabilidad o de emisiones.
SENSOR ANALÓGICO DE FLUJO MÁSICO DE AIRE (MAF)
Principio de funcionamiento
Existen dos variedades de sensores analógicos MAF; tipo HOT WIRE y tipo VANE.
EL sensor MAF tipo Hot Wire utiliza una lámina metálica calentada como elemento de detección
para medir el flujo de aire en la valvula de admisión. Este elemento de detecciones calentado cerca
de 77⁰C, sobre la temperatura de admisión de aire. Como el flujo de aire para sobre el elemento de
detección, este lo enfría, produciendo una caída de resistencia. Esto causa un correspondiente
incremento del flujo de corriente eléctrica, lo cual ocasiona decremento en el voltaje de
alimentación. Esta señal es vista por el PCM como un cambio en la caída de tensión (gran flujo de
aire=alto voltaje) y es utilizado como una indicación del flujo de aire. Tl PCM usa esta señal para
calcular la carga del motor, para determinar la adecuada cantidad de combustible para ser mezclado
con el aire, la regulación del encendido, el control EGR, el control del ralentí, las posiciones de la
caja de cambios, etc.
Los sensores tipo Vane (válvula), principalmente consisten en un resistor variable (potenciómetro),
que le dice al PCM la posición de la mariposa de la valvula de flujo de aire. Como el motor es
acelerado y el aire pasa a través del sensor de la valvula de aire, la mariposa de la valvula de aire es
abierta por el aire de entrada. El ángulo de la mariposa de la valvula de flujo de aire es proporcional
al volumen de air que pasa. Una sensor MAF tipo valvula consiste de un contacto conectado a la
mariposa la cual desliza sobre una sección de material de resistencia que e ubicado cerca del eje
pivotante para el contacto móvil, el voltaje en algún punto en la resistencia, como es detectado a
través del contacto móvil, es proporcional al ángulo de la mariposa de la valvula de aire. Una sobre
desviación de la mariposa causada por aceleraciones bruscas provee información al PCM para
enriquecimiento de la aceleración. Algunos modelos de TOYOTA son equipados con sensores
MAF de mariposa que operan en sentido contrario, es decir su voltaje es alto cuando el flujo de aire
es pequeño.
Síntomas (OBD II DTC’s: P0105~P0109)
90
Titubeo y parada del motor, baja potencia, problemas de ralentí, consumo excesivo, emisiones
erróneas.
Procedimiento de prueba
1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de
salida LO o GND.
2. Pagar todos los accesorios, arrancar el motor y dejar el ralentí en parking o neutral. Después
que el ralentí sea estabilizado, revisar el voltaje del ralentí.
3. Revolucionar el motor desde el ralentí hasta la completa abertura WIDE OPEN
THROTTLE (WOT) con una velocidad de ingreso moderada (esto debería tomar solo 2
segundos-no sobre revolucionar el motor).
4. Dejar el que el régimen del motor regrese al ralentí por alrededor de 2 segundo régimen
5. Revolucionar el motor otra vez al WOT (esta vez muy rápido) y dejar que el ralentí caiga
otra vez.
6. Presionar el botón HOLD POR CONGELAR la onda en la pantalla y cerrar la inspección.
Onda de referencia
Consejos para la solución de problemas
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EL voltaje de los sensores MAF tipo HOT WIRE debe estar en un rango ligeramente sobre los 2 Ven ralentí y ligeramente sobre los 4 V en WOT, y en completa aceleración debería reducirse ligeramente bajo el voltaje de ralentí.Generalmente, en las variedades NO TOYOTA, un gran flujo de aire conlleva a tener altos voltajes y pequeños flujos de aire a bajos voltajes. Cuando el voltaje de salida del sensor no es coherente con el flujo de aire, la onda puede mostrarlo y la operación del motor será notablemente afectada.
En general con voltaje es bajo, asegúrese de revisar si existen fisuras, roturas, pérdidas o fugas en
los conductos de admisión de aire.
IMPORTANTE:
0.25 V pueden hacer la diferencia entre un buen sensor y uno malo, o entre un motor que está
humeando negro y otro que está en perfecto estado.
Sin embargo, debido a que los voltajes de salida del sensor varían substancialmente dependiendo de
la familia del motor, en algunos casos, este sensor puede difícilmente ser diagnosticado
definitivamente.
SENSOR DIGITAL DE FLUJO MÁSICO DE AIRE (MAF)
Principio de operación
Existen tres principales variedades de sensores MAF digitales; Digital Slow (tipo Digital lento) (con
un rango de señal de salida de 30 à 500 Hz), Digital Fast (tipo Digital rápido) consénsales de salida
del rango de kHz, tipo Kaman Vortex( el cual cambia el ancho de los pulsos tanto como las
frecuencias). Un sensor MAF digital recibe una señal de referencia de 5 V desde el PCM y envía de
regreso una señal de frecuencia variable que es proporcional a la masa de aire entrando al motor. La
señal de salida es proporcional a una onda cuadrada, en la mayoría de los casos con una amplitud
total de 5V. Como el flujo de aire se incrementa, la frecuencia de la señal generada se incrementa.
EL PCM usa esta señale separa calcular el tiempo de disparo del inyector y la regulación del
encendido y también determina la deterioración del sensor MAF comparando la señal MAF con un
valor calculado basado en MAP, TP, IAT and RPM señales GM, y en varios otros sistemas de
motores. Generalmente, los antiguos sensores MAF, producen una frecuencia lenta.
Síntomas (OBDII DTC’s: P0100- P0104)
Titubeo y parada del motor, baja potencia, problemas de ralentí, consumo excesivo, emisiones
erróneas.
Procedimiento de prueba
92
1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de
salida LO o GND.
2. Con la llave en posición ON, motor en marcha (KOER), utilizar el acelerador para acelerar
y desacelerar el motor. Probar diferentes rangos de RPM mientras se pasa más tiempo en
los rangos de RPM donde se encuentra el problema.
3. Asegurarse que la amplitud, frecuencia y forma estén presentes, se repitan y sean
consistentes.
4. Asegurarse que el sensor produce una frecuencia correcta para una determinada RPM o tasa
de flujo de aire.
5. Utilizar el modo GLITCH SNARE para detectar perturbaciones o inestabilidades de la
frecuencia de salida.
Onda de referencia
Consejos para la solución de problemas
93
La frecuencia debe permanecer constante cuando el flujo de aire es constante. La frecuencia se incrementa con el incremento del flujo de aire incrementado por golpes de aceleración.Buscar pulsaciones que tengan una amplitud completa de 5 V. Las transiciones de voltaje deben ser derechas y verticales. La caída de tensión en la tierra no debe exceder los 400 mV; Si este valor es excedido buscar una mala conexión a tierra en el sensor PCM.
Posible defectos al observar que las pulsaciones son acortadas, picos no deseados, y esquinas
irregulares que podrían todos tener un efecto de información codificada en una comunicación
electrónica, causando problemas de maniobrabilidad y de emisiones. El sensor podría ser
reemplazado si las fallas son intermitentes.
SENSOR DE FLUJO MÁSICO DE AIRE MAF DIGITAL RÁPIDO
Principio de funcionamiento
Los sensores MAF digitales rápidos pueden ser encontrados en los modelos GM con motores 3800
V6 con el sensor HITACHI, LEXUS y otros modelos. EL sensor HITACHI tienes una señal
cuadrada de salida de salida entre un rango de 10 kHz.
El nivel de voltaje de las ondas cuadradas debe ser consistente y la frecuencia debe cambiar
ligeramente con la carga y velocidad del motor.
Síntomas (ODBII DTC’s: P0100-P0104)
Titubeo y parada del motor, baja potencia, problemas de ralentí, consumo excesivo, emisiones
erróneas.
Procedimiento de prueba
1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de
salida LO o GND.
2. Con la llave en posición ON, motor en marcha (KOER), utilizar el acelerador para acelerar
y desacelerar el motor. Probar diferentes rangos de RPM mientras se pasa más tiempo en
los rangos de RPM donde se encuentra el problema.
3. Asegurarse que la amplitud, frecuencia y forma estén presentes, se repitan y sean
consistentes.
4. Asegurarse que el sensor produce una frecuencia correcta para determinadas RPM o tasa de
flujo de aire.
5. Utilizar el modo GLITCH SNARE para detectar perturbaciones o inestabilidades de la
frecuencia de salida.
94
Onda de referencia
NOTA: Algunos sensores digitales MAF, tal como en los modelos GM los sensores HITACHI se
encuentran en los motores 3800 BUICK V6la esquina superior de la pulsación es ligeramente
redondeada esto es normal y no indica que el sensor esta defectuoso
Consejos para la resolución de problemas
Posible defectos al observar que las pulsaciones son acortadas, picos no deseados, y esquinas
irregulares que podrían todos tener un efecto de información codificada en una comunicación
electrónica, causando problemas de maniobrabilidad y de emisiones. El sensor podría ser
reemplazado si las fallas son intermitentes.
SENSOR DIGITAL KARMAN - VORTEX MAF
Principio de funcionamiento
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La frecuencia debe permanecer constante cuando el flujo de aire es constante. La frecuencia se incrementa con el incremento del flujo de aire incrementado por golpes de aceleración.Buscar pulsaciones que tengan una amplitud completa de 5 V. Las transiciones de voltaje deben ser derechas y verticales. La caída de tensión en la tierra no debe exceder los 400 mV; Si este valor es excedido buscar una mala conexión a tierra en el sensor PCM.
Estos sensores son usualmente fabricados como parte de un montaje de aire limpio. Son
comúnmente encontrados en los sistemas de los motores Mitsubishi. Mientras que la mayor parte de
sensores digitales varían sol en su frecuencia con el cambio de la tasa de flujo de aire, el modelo
Karman-Vortex varía el ancho de la pulsación así como la frecuencia con el cambio de la tasa de
flujo de aire. Como el flujo de aire se incrementa, la frecuencia de la señal generada se incrementa.
Estos sensores difieren de los sensores digitales MAF durante los modos de aceleración. Durante la
aceleración no solo la frecuencia de salida del sensor se incrementa, pero también lo hace el ancho
de la pulsación.
Síntomas (ODBII DTC’s: P0100-P0104)
Titubeo y parada del motor, baja potencia, problemas de ralentí, consumo excesivo, emisiones
erróneas.
Procedimiento de prueba
1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de
salida LO o GND.
2. Con la llave en posición ON, motor en marcha (KOER), utilizar el acelerador para acelerar
y desacelerar el motor. Probar diferentes rangos de RPM mientras se pasa más tiempo en
los rangos de RPM donde se encuentra el problema.
3. Asegurarse que la amplitud, frecuencia y forma estén presentes, se repitan y sean
consistentes.
4. Asegurarse que el sensor produce una frecuencia correcta para una determinada RPM o tasa
de flujo de aire.
5. Utilizar el modo GLITCH SNARE para detectar perturbaciones o inestabilidades de la
frecuencia de salida.
Onda de referencia
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Posible defectos al observar que las pulsaciones son acortadas, picos no deseados, y esquinas
irregulares que podrían todos tener un efecto de información codificada en una comunicación
electrónica, causando problemas de maniobrabilidad y de emisiones. El sensor podría ser
reemplazado si las fallas son intermitentes.
COMENTARIOS DE PRESIÓN DIFERENCIAL DEL SENSOR EGR
Operación Teoría
Todo sensor de presión de EGR es un transductor de presión que le dice al PCM las presiones
relativas en los conductos de escape y, en algún momento, de ingesta, se conoce en algunos
sistemas de motores Ford EEC IV.
FORD llama un sensor PFE cuando el sensor emite una señal que es proporcional a la contrapresión
de escape.
Estos sensores son importantes debido a que su entrada de señal a la PCM se utiliza para calcular el
flujo de EGR. Un sensor de presión EGR mal puede causar problemas de indecisión, de inactividad
del motor, entre otros problemas de conducción. y fallos de las pruebas de emisiones.
El sensor de presión de EGR es por lo general un sensor de tres cables, un cable suministra el sensor
con 5V a través de la PCM V el circuito, otro cable proporciona la masa del sensor, y el tercer cable
es la salida de señal del sensor a la PCM.
97
La frecuencia se incrementa con el incremento de la tasa de flujo de aire. El ancho de la pulsación (ciclo de carga) es modulada en modos de aceleración. Buscar pulsaciones que completas de 5 V de amplitud. Buscar la adecuada forma de la onda en términos de consistencia, esquinas cuadradas y extremidades verticales.
Vacilación, ping motor, problemas de inactividad
Los síntomas (OBD II DTC: P6400 - P0408)
PRESIÓN DE PRUEBA
1. Conectar el CH un ideal para la salida del sensor HI y su cable de tierra a la salida del sensor de
LO o GND.
2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor i
warmede totalmente en marcha y los sistemas de combustible de retroalimentación es capaz de
entrar en bucle cerrado.
3. Cierre el A/C y a todos los otros accesorios. Conducir el vehículo en los modos normales de
conducción, comience desde punto muerto, acelerar, luego una fuerte aceleración, crucero y
desaceleración.
4. Asegúrese de que la amplitud es correcta, repetible y presente durante las condiciones de EGR
TRAS LA SEÑAL DEL SENSOR debe ser proporcional a los gases de escape frente a las presiones
de vacío.
98
Tan pronto como el motor alcanza las condiciones de requisitos de EGR predeterminado, el PCM se iniciará la apertura de la válvula de EGR.
La forma de onda debe levantarse cuando el motor se acelera.
La forma de onda debe caer cuando la válvula EGR se cierra y se desacelera el motor. EGR exige alta durante la aceleración, y desaceleración durante el reposo, la válvula se cierra
INYECTOR SATURADA TIPO SWITCH (MFL / PFL / SFI)
Teoría de funcionamiento
El propio inyector de combustible determina la altura del pico de descarga. El conductor del
inyector (transistor de conmutación) determina la mayoría de las características de forma de onda.
En general, un controlador de inyección se encuentra en el PCM que convierte el inyector de
encendido y apagado.
Diferentes tipos (tipo Switch Saturada, tipo Pico y Retención, Bosch tipo pico y retención, y de tipo
PNP) de los conductores del inyector crean diferentes formas de onda. Saber interpretar las formas
de onda del inyector (que determinan el tiempo, haciendo referencia a la altura del pico,
reconociendo los malos conductores, etc.) puede ser un capacidad de diagnóstico muy valiosa para
un manejo y reparación de emisiones.
Los conductores del interruptor del inyector saturados se utilizan principalmente en la inyección de
combustible multipuerto, sistemas en los que los inyectores se disparan en grupos o de forma
secuencial (MFI, PFI, SFI). Determinar el tiempo de inyección es bastante fácil. El tiempo de
inyección comienza cuando las masas del circuito del PCM lo encienden y termina cuando el PCM
abre el circuito de control. Dado que el inyector es una bobina, cuando su campo eléctrico se
99
colapsa desde el PCM apagándolo, crea una espiga. Inyectores de tipo interruptor saturados tienen
un solo flanco ascendente. El tiempo de inyección se puede utilizar para ver si el sistema de control
de realimentación de combustible está haciendo su trabajo.
Síntomas
Fluctuación sobre la mariposa de acelerador, ralentí irregular, parada intermitente en la marcha
lenta, pobre rendimiento de combustible, las emisiones de falla de la prueba, baja potencia en la
aceleración.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el cable del CH A a la señal de control del inyector de la PCM y su cable de tierra a la
GND del inyector.
2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor
se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en un laso cerrado.
(Verifique esto observando la señal del sensor de O2, si es necesario.)
3. Cierre el A / C y todos los demás accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutral. Acelere el
motor un poco y observar por el correspondiente inyector el aumento del tiempo de funcionamiento
correspondiente a la aceleración.
I. Inducir propano en la entrada y conducir la mezcla rica. Si el sistema está funcionando
correctamente, el tiempo de inyección disminuirá.
II. Crear una fuga de vacío y conducir la mezcla pobre. El tiempo de inyección aumentará.
III. Poner el motor a 2500 RPM y mantenerla firme. El tiempo de inyección modulará desde
ligeramente más grande a ligeramente más pequeño como el sistema controla la mezcla. En
general, el tiempo inyección sólo tiene que cambiar de a 0,25 ms a 0,5 ms para conducir el
sistema a través de su plena normalidad rica a plena gama pobre.
IMPORTANTES: Si el tiempo de inyección no está cambiando; o bien el sistema puede estar
operando en un "circuito abierto" modo ralentí o el sensor 02 puede ser malo.
4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar los cambios repentinos en el momento del tiempo
de inyección.
Forma de onda de referencia
100
Cuando la retroalimentación del sistema de control de combustible controla la mezcla de
combustible correctamente, el tiempo inyección modulará de 1-6 ms a ralentí a unos 6-35 ms
de arranque en frio o en operación de máxima aceleración (WOT) de arranque en frío.
Los rangos de picos de la bobina del inyector oscilan entre 30 V a 100 V con normalidad.
Consejos para solucionar problemas
Los picos durante el tiempo o de alto giro inusual fuera de los picos indican un mal funcionamiento
del controlador de inyección.
INYECTOR TIPO PICO Y DE RETENCION (TBI)
Teoría del funcionamiento
Conductores del inyector de combustible de pico y retención se utilizan casi exclusivamente en
sistemas de Inyección en el cuerpo de la mariposa del acelerador (TBI). Estos controladores son
utilizados sólo en unos pocos sistemas IMF seleccionadas como 2.3 L de la familia de GM Quad-4
motor, Saturn 1,9 L e Isuzu 1,6 L. El conductor está diseñado para permitir a aproximadamente 4 A
fluya a través de la bobina del inyector y luego reducir la corriente que fluya a un máximo de
aproximadamente 1 A. En general, mucho más corriente es necesaria para abrir la válvula de bola
que lo mantendrá abierto.
El PCM continúa a masa del circuito (mantenerlo a 0 V) hasta que se detecta alrededor de 4A que
fluye a través de la bobina del inyector. Cuando el 4A "pico" es alcanzado la PCM reduce la
corriente a un máximo de 1 A, cambiando en una resistencia de limitación de corriente. Esta
101
reducción de la corriente hace que el campo magnético se colapse parcialmente, la creación de un
pico de voltaje similar a un pico de la bobina de encendido, el PCM continúa la operación "Hold",
hasta alcanzar el tiempo de inyección, entonces se cierra el conductor abriendo el circuito de masa
completamente. Esto crea el segundo pico. Al acelerar el segundo pico de movimiento hacia la
derecha, mientras que el primero se mantiene estacionario. Si el motor está en marcha
extremadamente rica, los picos están casi uno encima de otro, ya que la PCM está tratando de
apoyarse en la mezcla mediante la reducción del tiempo de inyección en la medida de lo posible.
Síntomas
Fluctuación sobre acelerador, calado intermitente al ralentí, mal rendimiento del combustible, falla
en la prueba de emisiones, baja potencia en aceleración.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el cable del CH A a la señal de control del inyector de la PCM y su cable de tierra a la
GND inyector.
2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor
se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en un laso cerrado.
(Verifique esto observando la señal del sensor de O2, si es necesario.)
3. Cierre el A / C y todos los demás accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutral. Acelere el
motor un poco y observar por el correspondiente inyector el aumento del tiempo de funcionamiento
correspondiente a la aceleración.
I. Inducir propano en la entrada y conducir la mezcla rica. Si el sistema está funcionando
correctamente, el tiempo de inyección disminuirá.
II. Crear una fuga de vacío y conducir la mezcla pobre. El tiempo de inyección aumentará.
III. Poner el motor a 2500 RPM y mantenerla firme. El tiempo de inyección modulará desde
ligeramente más grande a ligeramente más pequeño como el sistema controla la mezcla. En
general, el tiempo inyección sólo tiene que cambiar de a 0,25 ms a 0,5 ms para conducir el
sistema a través de su plena normalidad rica a plena gama pobre.
4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar los cambios repentinos en el momento del tiempo
de inyección.
102
Forma de onda de referencia
Cuando la retroalimentación del sistema de control de combustible controla la mezcla de
combustible correctamente, el tiempo de inyección modulará de unos 1-6 ms a ralentí a unos
6-35 ms de arranque en frio o en operación de máxima aceleración (WOT) de arranque en frío.
Los rangos de picos de la bobina del inyector oscilan entre 30 V a 100 V con normalidad.
Los picos de apagado a menos de 30 V pueden indicar un cortocircuito de la bobina del
inyector. El Voltaje de la unidad inicial debe ir cerca de 0 V. Si no, el conductor del inyector
puede ser débil.
Consejos para solucionar problemas
Los picos durante el tiempo o de alto giro inusual fuera de los picos indican un mal funcionamiento
del controlador de inyección. En GM y algunos sistemas duales de TBI muchas oscilaciones
adicionales o "hash" de entre los picos ISUZU indica un controlador de inyección defectuoso en el
PCM.
INYECTOR TIPO PNP
Teoría del funcionamiento
Un controlador de inyección de tipo PNP en el PCM tiene dos patas positivas y uno negativo. Los
conductores de la PNP de corriente de impulso conectado a tierra a un inyector para encenderlo.
103
Casi todos los otros conductores del inyector (tipo NPN) son opuestas. Ellos impulsan a tierra a un
inyector que ya se ha aplicado la tensión. Esta es la razón por la espiga de liberación es al revés, el
flujo actual es en la dirección opuesta. Conductores tipo PNP se pueden encontrar en varios
sistemas aplicados por las IFM; Jeep familias de motores 4.0 L, algunos pre - 1.988 familias de
Chrysler motor, un par de vehículos asiáticos y algunos vehículos de Bosch en la década de 1970
como el Volvo 264 y Mercedes V-8.
El tiempo de inyección comienza cuando el PCM cambia la energía al circuito para encenderlo. El
inyector determina donde el PCM se abre el circuito de control completamente.
Síntomas
Fluctuación sobre la mariposa de acelerador, ralentí irregular, parada intermitente en la marcha
lenta, pobre rendimiento de combustible, las emisiones de falla de la prueba, baja potencia en la
aceleración.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el cable del CH A a la señal de control del inyector de la PCM y su cable de tierra a la
GND inyector.
2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor
se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en un laso cerrado.
(Verifique esto observando la señal del sensor de O2, si es necesario.)
3. Cierre el A / C y todos los demás accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutral. Acelere el
motor un poco y observar por el correspondiente inyector el aumento del tiempo de funcionamiento
correspondiente a la aceleración.
I. Inducir propano en la entrada y conducir la mezcla rica. Si el sistema está funcionando
correctamente, el tiempo de inyección disminuirá.
II. Crear una fuga de vacío y conducir la mezcla pobre. El tiempo de inyección aumentará.
III. Poner el motor a 2500 RPM y mantenerla firme. El tiempo de inyección modulará desde
ligeramente más grande a ligeramente más pequeño como el sistema controla la mezcla. En
general, el tiempo inyección sólo tiene que cambiar de a 0,25 ms a 0,5 ms para conducir el
sistema a través de su plena normalidad rica a plena gama pobre.
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IMPORTANTES: Si el tiempo de inyección no está cambiando; o bien el sistema puede estar
operando en un "circuito abierto" modo ralentí o el sensor 02 puede ser malo.
4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar los cambios repentinos en el momento del tiempo
de inyección.
Forma de onda de referencia
Cuando la retroalimentación del sistema de control de combustible controla la mezcla de
combustible correctamente, el tiempo de inyección modulará de unos 1-6 ms a ralentí a unos
6-35 ms de arranque en frio o en operación de máxima aceleración (WOT) de arranque en frío.
Los rangos de picos de la bobina del inyector oscilan entre 30 V a 100 V con normalidad.
NOTA
Algunas alturas pico inyector son " cortado en fracciones pequeñas " entre -30 V a -60 V de
sujeción por diodos. Hay por lo general, identificado por la parte superior plana de su pico(s) en
lugar de una punta más aguda. En esos casos, un inyector de cortocircuito no puede reducir la altura
de pico a menos de que esté muy corto.
Consejos para solucionar problemas
Los picos durante el tiempo inusual o gran desvío indican un mal funcionamiento del controlador de
inyección.
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INYECTOR BOSCH-TIPO PICO Y RETENCION
Teoría del funcionamiento
Los conductores de Inyectores Bosch-Tipo Pico y retención (dentro de la PCM) están diseñados
para permitir que alrededor de 4 A fluya a través de la bobina del inyector, luego reducir el flujo a
un máximo de 1 A por pulsos del circuito y se apague a una alta frecuencia. Los otros conductores
de los inyectores de tipo reducen la corriente mediante el uso de una resistencia de "interruptor de
entrada", pero los controladores de este tipo reducen la corriente pulsante por el circuito de
encendido y apagado.
Los conductores de Inyectores Bosch-Tipo
Pico y retención se encuentran en algunos
modelos europeos con sistemas de la IMF
y algunos a principios de la década de
1980s vehículos asiáticos con los sistemas
aplicados por las IFM.
Síntomas
Fluctuación sobre la mariposa de acelerador, ralentí irregular, parada intermitente en la marcha
lenta, pobre rendimiento de combustible, las emisiones de falla de la prueba, baja potencia en la
aceleración.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el cable del CH A a la señal de control del inyector de la PCM y su cable de tierra a la
GND inyector.
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2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor
se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en un laso cerrado.
(Verifique esto observando la señal del sensor de O2, si es necesario.)
3. Cierre el A / C y todos los demás accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutral. Acelere el
motor un poco y observar por el correspondiente inyector el aumento del tiempo de funcionamiento
correspondiente a la aceleración.
I. Inducir propano en la entrada y conducir la mezcla rica. Si el sistema está funcionando
correctamente, el tiempo de inyección disminuirá.
II. Crear una fuga de vacío y conducir la mezcla pobre. El tiempo de inyección aumentará.
III. Poner el motor a 2500 RPM y mantenerla firme. El tiempo de inyección modulará desde
ligeramente más grande a ligeramente más pequeño como el sistema controla la mezcla. En
general, el tiempo inyección sólo tiene que cambiar de a 0,25 ms a 0,5 ms para conducir el
sistema a través de su plena normalidad rica a plena gama pobre.
IMPORTANTES: Si el tiempo de inyección no está cambiando; o bien el sistema puede estar
operando en un "circuito abierto" modo ralentí o el sensor 02 puede ser malo.
4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar los cambios repentinos en el momento del tiempo
de inyección.
Forma de onda de referencia
Cuando la retroalimentación del sistema de control de combustible controla la mezcla de
combustible correctamente, el tiempo de inyección modulará de unos 1-6 ms a ralentí a unos
6-35 ms de arranque en frio o en operación de máxima aceleración (WOT) de arranque en frío.
Los rangos de picos de la bobina del inyector oscilan entre 30 V a 100 V con normalidad.
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IMPORTANTE: En algunos vehículos europeos como Jaguar, puede haber sólo un pico de
liberación debido a que la primera alza de liberación no aparece debido a un diodo de supresión.
Consejos para solucionar problemas
Los picos durante el tiempo o de alto giro inusual fuera de los picos indican un mal funcionamiento
del controlador de inyección.
SOLENOIDE DE CONTROL DE MEZCLA
Teoría de Operación
La señal de control de la mezcla es la señal de salida más importante de un sistema de control de
combustible de realimentación de carburador.
En un vehículo de GM, este pulso circuito de aproximadamente 10 veces por segundo, con cada
pulso individual (anchura de impulso o del tiempo de funcionamiento) variante, dependiendo de la
mezcla de combustible necesario en ese momento.
En un vehículo de GM, este circuito controla el tiempo (por pulso) las principales barras de chorro
de medición en el carburador se quedan abajo (posición pobre). La mayoría de los sistemas de
retroalimentación de carburador operan de la misma manera, más control de la mezcla en el tiempo
significa comando de mezcla pobre. En general, los comandos de control de mezcla (de la PCM)
que oscilan alrededor de los ciclos de trabajo. Mayor que 50% significa que el sistema está al
mando de una mezcla pobre en un esfuerzo para compensar una condición rica por largo tiempo.
Síntomas
La fluctuación en la punta del acelerador, mala economía de combustible, marcha lenta irregular,
las emisiones ricas o pobres.
Procedimiento de la Prueba
MPORTANTES: Antes de realizar el procedimiento de prueba, el sensor 02 debe ser probado y
confirmado bueno.
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1. Conecte el cable A CH a la señal de mezcla de control del solenoide de la PCM y su cable de
tierra a GDN.
2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor
se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en lazo cerrado.
(Verifique esto viendo la señal O2 del sensor.)
3. Apague el A/C y el resto de accesorios. Poner el vehículo en posición de estacionamiento o punto
muerto. Ajuste a mezcla pobre, purga de aire y mezcla de ralentí como procedimientos de
mantenimiento recomendados del carburador.
4. Utilice el modo Glitch Snare (trampa) para la comprobación de pérdidas o caídas de señal.
Forma de onda de referencia
Cuando los principales circuitos de medición venturi están ajustadas correctamente (mezcla
pobre, purga de aire, etc), la señal de control de la mezcla debe oscilar ciclo de trabajo en torno
al 50% normalmente.
Cuando la medición principal y ajustes mezcla al ralentí se establecen correctamente, el pico de
altura oscilará ligeramente de derecha a izquierda y viceversa, pero se mantienen muy cerca de
la media de las dos caídas verticales en la forma de onda. El PCM está oscilando la señal de
derecha a izquierda, sobre la base de entrada del sensor O2.
Consejos para solucionar problemas
Si el ciclo de trabajo no se mantiene en torno al 50%, verifique que no haya fugas de vacío o un
ajuste de mezcla pobre.
109
LF la forma de onda de ciclo de trabajo oscila en torno al 50% durante un modo de funcionamiento
(por ejemplo, en vacío), pero no en otro, a continuación, comprobar que no haya fugas de vacío,
mezcla desajustado inactivo, mezcla principal de medición, u otros problemas del sistema no la
retroalimentación que afectan mezcla diferente al motor velocidades.
SOLENOIDE DE CONTROL DEL EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES)
Teoría de Operación
Sistemas EGR están diseñados para diluir la mezcla de aire-combustible y limitar la formación de
NOx cuando hay generalmente temperaturas de combustión superiores a 2500 ℉ (1371℃) y
proporciones de aire-combustible son pobres. El efecto de la mezcla de gases de escape (un gas
relativamente inerte) con la mezcla de combustible-aire de entrada es un tipo de almacenamiento de
moléculas de aire y de combustible en la cámara de combustión. Esto evita excesivamente la rápida
combustión de la carga de aire-combustible, o incluso la detonación, los cuales pueden aumentar las
temperaturas de combustión superiores a 2500℉ . La formación inicial de NO x está limitada por
flujo de EGR y luego el catalizador actúa para reducir químicamente las cantidades de NOx
producido entran en la atmósfera.
Cuanto y cuando el flujo de EGR se produce son muy importantes las emisiones y la facilidad de
conducción. Para controlar con precisión el flujo de EGR, el PCM envía señales de impulsos
modulada en anchura a una válvula de solenoide de vacío para controlar el flujo de vacío a la
válvula de EGR.
Cuando la aplicación de vacío, se abre la válvula de EGR, que permite el flujo de EGR. Cuando el
bloqueo de vacío, el flujo de EGR se detiene.
La mayoría de los sistemas de control del motor no permiten el funcionamiento de EGR durante el
arranque, el motor se caliente, la desaceleración, y EGR ralentí se controla con precisión durante los
modos de aceleración para optimizar el par motor.
Síntomas
Potencia baja, emisiones de NOx excesiva, detonación del motor.
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Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el CH A al cable de señal de control de EGR desde el PCM y su cable de tierra a GND.
2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor
se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en lazo cerrado.
(Verifique esto viendo la señal O2 del sensor.)
3. Apague el A/C y el resto de accesorios. Conducir el vehículo en los modos normales de
conducción; empezar desde punto muerto, aceleración ligera, fuerte aceleración, crucero, y
deceleración.
4. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son los correctos, repetible
y presentes durante las condiciones de flujo del EGR.
5. Asegúrese de que todas las mangueras y líneas desde y hacia el colector de admisión, la válvula
EGR y la válvula de solenoide de vacío están intactos, y guiados correctamente, y no hay pérdidas.
Asegúrese de que el diafragma de la válvula EGR puede mantener la cantidad adecuada de vacío.
Asegúrese de que los conductos de EGR y alrededor del motor son claras y sin restricciones de
acumulación de carbono interna.
6. Utilice el modo Glitch Snare (modo trampa) para verificar si hay pérdidas o caídas de señal.
Señal de Referencia
Tan pronto como el motor alcanza las condiciones requeridas predeterminados del EGR, la
PCM debe comenzar pulsando el solenoide de EGR con una señal modulada en anchura de
pulso para abrir la válvula de solenoide de EGR. Las demandas del EGR son especialmente
altas durante las aceleraciones.
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Consejos para solucionar problemas
Si la forma de onda que se ha ejecutado (acortando) alturas de pico, indica un cortocircuito en el
solenoide de vacío EGR.
Si la forma de onda tiene una línea plana (sin señal en absoluto), indica un fallo de PCM, las
condiciones de EGR del PCM no cumplidos o por escrito o problema de conexión.
El exceso de flujo en la EGR puede hacer que el vehículo dude, perder poder, o incluso parar. No
hay suficiente flujo en la EGR puede dar lugar a excesivas emisiones de NO x y la detonación del
motor (autoencendido).
IAC (CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ) MOTOR
Teoría de operación
Válvulas de control de aire en ralentí, mantiene el motor en ralentí tan bajo como sea posible, sin
atascarse, y tan suavemente como sea posible cuando los accesorios tales como compresores de aire
acondicionado, alternadores, y la dirección asistida cargan el motor.
Algunas válvulas IAC son solenoides (la mayoría de los Fords), algunos son motores rotativos
(europeo) de Bosch, y algunos son reductores de marcha OC motores paso a paso OC (más GM,
Chrysler). En todos los casos, sin embargo, el PCM varía la amplitud o anchura de pulso de la señal
para controlar su funcionamiento y en última instancia, la velocidad de ralentí.
Motores rotativos con IAC reciben un tren de pulsos continua. El ciclo de trabajo de la señal
controla la velocidad del motor y a su vez la cantidad de aire que se deriva al plato del acelerador.
Síntomas
Irregularidad de alto o bajo ralentí, estacionado, alta actividad pero sin cambios en ralentí.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el canal A en el cable de señal de control del IAC de la PCM y su cable de tierra a
GND.
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2. Haga funcionar el motor en ralentí mientras enciende los accesorios (A/C, ventiladores,
limpiaparabrisas, etc.) y apagar. Si el vehículo cuenta con una transmisión automática,
póngalo dentro y fuera de DRIVE y PARK. Esto cambiará la carga en el motor y causara en
la PCM un cambio en la señal de comando de salida del motor del IAC.
3. Asegúrese de que la velocidad de ralentí responde a los cambios en el ciclo de trabajo.
4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar pérdidas o caídas de señal.
Onda de referencia
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
AÑO: 1989
MARCA: BMW
MODELO: 525 J
MOTOR: 2.5 L
SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de
Combustible Multi-puerto
PCM_PIN: 22 Cable blanco con negro
ESTADO: KOER (Key On Running)
RPM: Ralentí
ENG_TMP: Temperatura de operación
VACÍO: 151n.Hg
KILOMETRAJE: 72822
El orden de salida de control de ralentí de la PCM debe cambiar cuando los accesorios se conectan
y desconectan o la transmisión conecta y desconecta la marcha. Las señales moduladas de ancho de
pulso desde el PCM deben controlar la velocidad del motor, y a su vez la cantidad de aire que se
deriva al plato del acelerador. Al apagar picos puede no estar presente en todos los circuitos de
accionamiento de la IAC.
IMPORTANTE: Antes de diagnosticar el motor de IAC, varias cosas deben ser comprobadas y
verificadas; la placa del acelerador debe estar libre de la acumulación de carbono y debe abrirse y
cerrarse libremente, la tasa mínima del aire (apertura mínima del acelerador) debe establecerse de
acuerdo con las especificaciones del fabricante, y revise que no haya fugas de vacío o falsas fugas
de aire.
Consejos para solucionar problemas
113
Si la velocidad del motor en ralentí no cambia correspondiente con el cambio de señal de mando de
la PCM, sospechar un motor de IAC malo o un paso de derivación obstruido.
SOLENOIDE IAC (CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ)
Teoría de operación
Solenoides de control de aire en ralentí mantienen el ralentí del motor tan bajo como sea posible, sin
bloquearse, y tan suave como sea posible cuando los accesorios tales como compresores de aire
acondicionado, alternadores y la dirección asistida cargan el motor.
Los solenoides IAC de Ford, son impulsados por una señal de DC con algunas señales de AC
superpuesta en la parte superior. El solenoide abre la proporción del acelerador al recibir la
impulsión de DC desde la PCM. La unidad de DC se aplica manteniendo un extremo de la bobina
con positivo de la batería al tiempo que tira del otro extremo hacia GND. El voltaje de DC en el pin
de manejo disminuye la corriente de excitación del solenoide se incrementa.
Síntomas
Irregularidad de alto o bajo ralentí, estacionado, alta actividad pero sin cambios en ralentí.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el canal A en el cable de señal de control del IAC de la PCM y su cable de tierra al
chasis GND.
2. Haga funcionar el motor en ralentí mientras enciende los accesorios (A/C, ventiladores,
limpiaparabrisas, etc.) y apagar. Si el vehículo cuenta con una transmisión automática,
póngalo dentro y fuera de DRIVE y PARK. Esto cambiará la carga en el motor y causara en
la PCM un cambio en la señal de comando de salida del solenoide del IAC.
3. Asegúrese de que la amplitud, la frecuencia y la forma son todas correctas, repetible y
consistente para los distintos modos de
compensación de inactividad.
4. Asegúrese de que la velocidad de ralentí
responde a los cambios en la unidad de IAC.
Onda de referencia
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INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
AÑO: 1989
MARCA: BMW
MODELO: 525 J
MOTOR: 2.5 L
SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de Combustible Multi-puerto
PCM_PIN: 22 Cable blanco con verde
STATUS: KOER (Key On Running)
RPM: Ralentí
ENG_TMP: Temperatura de operación
VACÍO: 151n.Hg
KILOMETRAJE: 72822
El orden de salida de control de ralentí de la PCM debe cambiar cuando los accesorios se conectan
y desconectan o la transmisión conecta y desconecta la marcha. Las señales moduladas de ancho de
pulso desde el PCM deben controlar la velocidad del motor, y a su vez la cantidad de aire que se
deriva al plato del acelerador. Nivel de DC debería disminuir a medida que la corriente de
excitación del solenoide IAC aumenta.
IMPORTANTE: Antes de diagnosticar el motor de IAC, varias cosas deben ser comprobadas y
verificadas; la placa del acelerador debe estar libre de la acumulación de carbono y debe abrirse y
cerrarse libremente, la tasa mínima del aire (apertura mínima del acelerador) debe establecerse de
acuerdo con las especificaciones del fabricante, y revise que no haya fugas de vacío o falsas fugas
de aire.
Consejos para solucionar problemas
Si la velocidad del motor en ralentí no cambia correspondiente con el cambio de señal de mando de
la PCM, sospechar un solenoide de IAC malo o un paso de derivación obstruido.
SOLENOIDE DE CAMBIOS DE LA TRANSMISIÓN
Teoría de operación
115
La PCM controla el solenoide de cambio electrónico o convertidor de par del embrague de la
transmisión automática (TCC) de solenoide de bloqueo.
El PCM abre y cierra las válvulas de solenoide utilizando una señal de CC conmutada. Estas
válvulas de solenoide, en efecto, controlan el flujo de fluido de la transmisión del paquete del
embrague, servos, con bloqueo del embrague en el convertidor de par y otros componentes
funcionales o la transmisión bajo el control del PCM.
Algunos sistemas del solenoide de cambio electrónicos utilizan alimentación controlada los
solenoides de tierra que están siempre encendidos y algunos sistemas utilizan solenoides
controlados de alimentación de energía que siempre están conectados a tierra. Una tierra de
alimentación controlada por solenoide en un circuito de DC conmutada aparece como una línea
recta en la tensión del sistema, y cae a tierra cuando el PCM activa el solenoide. Una alimentación
de energía controlada por solenoide en un circuito conmutado DC aparece como una fina recta a 0
V hasta que el PCM activa el solenoide.
Muchas PCM de vehículos están programadas para no permitir la operación de TCC hasta que el
motor alcanza una determinada temperatura, así como una cierta velocidad.
Síntomas
Lento e inadecuado desplazamiento, el motor deja de funcionar cuando el vehículo se detenga.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el canal A que conducen la señal de control de solenoide de cambios de la
transmisión de la PCM y su cable de tierra del chasis GND.
2. Conducir el vehículo según sea necesario para hacer que el problema a la facilidad de
conducción se produzca, o para ejercer el circuito del solenoide de cambio sospechoso.
3. Asegúrese de que la amplitud de la sospecha de la operación de la transmisión sea la
correcta.
4. Utilice los indicadores de presión del líquido de transmisión adecuados para asegurarse de
que la presión del líquido de la transmisión y el flujo está controlado por el solenoide que se
está ejecutando correctamente por el funcionamiento del solenoide. Esto ayudará a
discriminar entre un problema electrónico y un problema mecánico (tal como una válvula
de solenoide se pegue, la obstrucción de los conductos de fluido, o con fugas sellos
internos, etc.) en la transmisión.
116
Onda de referencia
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
AÑO: 1993
MARCA: Ford
MODELO: Explorer
MOTOR: 4.0 L
SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de
Combustible Multi-puerto
PCM_PIN: 52 cable naranja con amarillo
ESTADO: KOBD (Key On Driven)
RPM: 1500
ENG_TMP: Temperatura de operación
VACÍO: 19 In. Hg
KILOMETRAJE: 54567
La señal de la unidad debe ser coherente y repetitiva.
Consejos para solucionar problemas
Si la forma de onda aparece como una línea plana (sin señal en absoluto), se puede indicar un fallo
en la PCM, las condiciones de la PCM no se cumplen (los puntos de cambio, el bloqueo de la TCC,
etc.), o problemas de cableado o conectores.
TURBO BOOST DE CONTROL DEL SOLENOIDE
Teoría de Operación
117
Turbo cargadores aumentan considerablemente la potencia sin aumentar cilindrada del motor.
Turbo cargadores también mejoran el torque sobre los intervalo de rpm útil, el ahorro de
combustible y reduce las emisiones de gases de escape.
Presión de sobrealimentación del turbo cargador se debe regular para obtener una aceleración
óptima, la respuesta del acelerador, y la durabilidad del motor. La regulación de la presión de
sobrealimentación se lleva a cabo mediante la variación de la cantidad de gases de escape que pasa
por la turbina de lado de escape. Como más gas de escape se dirige alrededor de la turbina, la menor
presión de sobrealimentación se incrementa.
Una puerta (llamada la válvula de descarga) se abre y se cierra para regular la cantidad de
derivación. La válvula de descarga está controlada por un servo motor de vacío, que puede ser
controlado por una válvula de solenoide de vacío que recibe una señal de control desde la PCM.
Cuando la PCM recibe una señal del sensor MAP, indica que se alcanza cierta presión de
sobrealimentación, los comandos de la PCM de la válvula de solenoide de vacío, abren el paso con
el fin de disminuir la presión de sobrealimentación. La PCM abre la válvula de solenoide a través de
una señal modulada en anchura de pulso.
Síntomas
Pobre maniobrabilidad, daños en el motor (junta de culata soplado), puesto duro en aceleración.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el CH A para conducir la señal de control del solenoide de la PCM y su cable de
tierra a la tierra del chasis.
2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta el motor
se haya calentado totalmente y el Sistema de realimentación de combustible entre en bucle
cerrado. (Verifique viendo la señal del sensor de O2, si es necesario.)
3. Conducir el vehículo según sea necesario para hacer que el problema que se sospecha
ocurrió.
4. Asegúrese de que la señal de activación se encienda, como está regulada la presión de
sobrealimentación y la válvula de descarga realmente responde a la señal de control de
solenoide.
Onda de referencia
118
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
AÑO: 1988
MARCA: Chrysler
MODELO: LeBaron Convertible
MOTOR: 2.2 L Turbo
SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección
de Combustible Multi-puerto
PCM_PIN: 39 cable negro con verde claro
STATUS: KOBD (Key On Driven)
RPM: Aceleración Moderada (35 MPH)
ENG_ TMP: Temperatura del motor
VACÍO: 5 In. Hg
KILOMETRAJE: 77008
Tan pronto como el motor turbo alcanza una presión predeterminada bajo impulso de aceleración, la
PCM debe comenzar pulsando el impulso del solenoide del turbo con un ancho de pulso de la señal
modulada variando para abrir la válvula de descarga. En deceleración, la señal se detiene y la
válvula se cierra.
Consejos para solucionar problemas
Si los picos se apagan, no están presentes, la bobina de solenoide puede estar cortocircuitado.
Si la señal de la unidad no aparece nunca en las condiciones altas de refuerzo, el controlador dentro
de la PCM puede haber fallado.
Si se ha apagado los picos (abreviado), la válvula de solenoide de vacío puede estar cortocircuitada.
BUJÍAS DE INCANDESCENCIA DIÉSEL
Teoría de Operación
El arranque de motores diésel en frío no son fáciles porque Blowby más allá de los anillos del
pistón y reducir la cantidad de pérdidas térmicas de compresión posible, El arranque en frío se
119
puede mejorar mediante una bujía de incandescencia del tipo de espiga en la cámara de
precombustión (en caso de inyección directa (DI) motores, en la cámara de combustión principal).
Cuando la corriente fluye a través de la bobina de calentamiento de la bujía de incandescencia, una
porción del combustible alrededor de la punta caliente de la bujía de incandescencia se vaporiza
para ayudar a encender la mezcla de aire-combustible. Los más recientes sistemas de bujías
incandescentes, los cuales siguen funcionando después del arranque del motor durante un máximo
de 3 minutos, mejorar el rendimiento inicial del motor, reducir humos, emisiones y ruidos de
combustión.
Por lo general, una unidad de control de bujías de incandescencia suministra energía a la bujía de
incandescencia durante las condiciones apropiadas. Algunas nuevas bujías incandescentes están
diseñadas con un elemento calentador de resistencia que cambia con la temperatura. La resistencia
de la bujía incandescente aumenta a medida que el elemento calefactor se calienta por el incremento
de la temperatura de combustión después del inicio.
Por lo general, los sistemas de bujías incandescentes son de alimentación de energía controlada por
lo que la forma de onda de la corriente que pasa a través de su resistencia aparece como una línea
recta a 0 V hasta que la llave de encendido está encendido.
Síntomas
Sin o arranque duro, emisiones con humo excesivo, ruidos de combustión excesivos (golpes).
Procedimiento de la Prueba
1. Coloque el instrumento con la sonda de corriente. (Conecte la sonda al CH A.)
2. Ajuste la sonda para leer DC Cero.
3. Sujete la sonda de corriente alrededor del cable de alimentación de la bujía incandescente.
4. Con el motor diésel frio como piedra, gire la llave de contacto y esté atento a las lecturas.
5. Asegúrese de que la amplitud de la
corriente es correcto y consistente para
los sistemas de las bujías
incandescentes bajo prueba.
Onda de Referencia
120
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
AÑO: 1977
MARCA: Mercedes-Benz
MODELO: 240 D
MOTOR: 2.4 L
SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de Combustible Multi-puerto
PCM_PIN: Fuente de alimentación para bujías
ESTADO: KOEO (Key On Engine Off)
RPM: 0
ENG_ TMP: Temperatura Ambiente
VACÍO: 0 In. Hg
KILOMETRAJE: 151417
Busque la corriente que pasa por la bujía para estar en su máximo cuando la llave de encendido está
encendido, corriente máxima y especificaciones actuales de funcionamiento pueden estar
disponibles en el manual de servicio del fabricante.
Todas las bujías deben dibujar sobre el la misma corriente en condiciones de frío o calor.
Consejos para solucionar problemas
Si la forma de onda se mantiene plana (a 0 V), sospechar un calentador defectuoso. Si la forma de
onda tiene abandonos, sospechar un circuito abierto en el elemento de calentamiento de la bujía. Un
circuito abierto puede ser causado por el sobrecalentamiento de un controlador defectuoso,
vibración, o fallos de funcionamiento relacionados con la fatiga.
6.4 PRUEBAS ELÉCTRICAS
121
FUENTE DE ALIMENTACIÓN DEL CIRCUITO
Teoría del funcionamiento
Este procedimiento de ensayo pone a prueba la integridad de la fuente de alimentación de la batería
al vehículo, así como a los subsistemas o conmutadores que dependen de la energía de la batería
para funcionar. Este procedimiento de prueba se puede utilizar para asegurar los componentes y
dispositivos que son cada vez más de mejor calidad y cantidad para la alimentación eléctrica
necesaria para el funcionamiento correcto. Este procedimiento se puede aplicar a una gran cantidad
de diferentes circuitos de automotores que utilizan voltaje de la batería como fuente de energía,
tales como los circuitos de suministro de energía (la PCM y otros módulos de control), interruptores
de temperatura, interruptores de acelerador, interruptores de vacío, interruptores de luz,
interruptores de freno, interruptores de control de crucero, etc.
Síntomas
No arranca, pérdida de poder.
Procedimiento de la Prueba
1. Conectar el CH A principal al circuito de fuente de alimentación del dispositivo a ser
probado y su cable de tierra a GND del dispositivo.
2. Asegúrese de que la alimentación esté encendido en el circuito para que el sensor,
dispositivo o circuito está en funcionamiento y la corriente fluya a través del circuito.
3. Ejercicio del sensor, dispositivo o circuito mientras se ve la amplitud de la señal. La
amplitud debe permanecer en un rango de voltaje predeterminado para una condición dada.
122
4. En la mayoría de los casos, la amplitud de la forma de onda debe permanecer en el voltaje
de la batería cuando el circuito está encendido, y vaya a 0 V cuando el circuito está
apagado.
Onda de referencia
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
AÑO: 1986
MARCA: Oldsmobile
MODELO: Toronado
MOTOR: 3.8 L
SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de
Combustible Multipunto
PCM_PIN: C16 cable naranja y D1 cable
Blanco/Negro
ESTADO: KOER (Key On Running)
RPM: Ralentí
ENG_TMP: Temperature de Funcionamiento
VACÍO: 20 In. Hg
KILOMETRAJE: 123686
La tensión debe estar en un rango de voltaje predeterminado por una condición dada (durante su
funcionamiento normal). Los picos transitorios deben estar sobre el nivel promedio de tensión son
normales con el motor en marcha.
Consejos para solucionar problemas
Si la amplitud está cambiando cuando no se supone que (por ejemplo, cuando el interruptor en el
circuito no está en funcionamiento), puede haber un fallo en el circuito.
Si la forma de onda tiene algunos picos a tierra, puede haber un circuito abierto en el lado de la
fuente o puede haber una tensión de corto a masa.
Si la forma de onda tiene algunos picos hacia arriba, puede haber un circuito abierto en el lado de
tierra.
123
VOLTAJE DE REFERENCIA DEL CIRCUITO (V REF)
Teoría del funcionamiento
La PCM proporciona una tensión regulada estable, normalmente 5 V DC (8 V o 9 V DC en algunos
vehículos de más edad), a los sensores y componentes controlados por el mismo para el
funcionamiento. El V Ref del circuito debería quedarse en su tensión especificada durante el
funcionamiento normal. (El nivel de voltaje no debe variar más de 200 mV en funcionamiento
normal.)
Síntomas
Baja potencia, los valores de salida del sensor fuera de rango.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el CH A principal a la señal de V Ref de la PCM y su cable a tierra al sensor o
GND chasis.
2. Asegúrese de que esté encendido el PCM y monitorear el nivel de tensión de la señal V Ref
desde el PCM.
Compararlo con los límites recomendados por el fabricante.
3. Si el nivel de voltaje es inestable o la forma de onda muestra picos a masa para comprobar
el cableado por cortos conexiones intermitentes.
124
Onda de referencia
Consejos para solucionar problemas
Si el nivel de voltaje es inestable o forma de onda muestra picos a masa para comprobar el mazo de
cables cortos o malas conexiones.
La amplitud de la forma de onda no debe variar más de 200 mV durante el funcionamiento normal.
CIRCUITO DE MASA.
Teoría del funcionamiento
Un circuito de tierra controla sobre cualquier circuito a un conductor común (tierra).
Este procedimiento de ensayo prueba la integridad de los circuitos de tierra mediante la realización
de una prueba de caída de tensión en la sospecha de resistencia en un circuito de tierra o función
sospechosa.
125
La tensión debe estar en un rango de voltaje predeterminado para una condición dada.
Los rangos normales de tensión V ref son de 4,50 V a 5,50 V
AÑO: 1986
Marca: Oldsmobile
MODELO: Toronado
MOTOR: 3.8 L
FUELSYS: Inyección multipuerto combustible
PCM_PIN: Ch A al lado positivo de la batería COM o GND
ESTADO: KOER (Key On Running)
RPM: 2500
ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 20 In. Hg
Kilometraje: 123.686
Este procedimiento de prueba se puede utilizar para asegurar los componentes y dispositivos son
cada vez más la calidad de suministro en tierra necesaria para un funcionamiento adecuado. Este
procedimiento se puede aplicar a una gran cantidad de diferentes circuitos para automóviles que se
basan los sistemas eléctricos del vehículo, ya sea a través del bloque del motor, chasis, o por medio
de un cable conectado al borne negativo de la batería.
Síntomas
El bajo rendimiento, salidas de los sensores imprecisos.
Procedimiento de comprobación
1. Conectar el CH A plomo al pin GND o el dispositivo de toma de tierra o por una parte la unión
sospechosa y su cable de tierra a la tierra del chasis o del otro lado de la unión sospechoso.
2. Asegúrese de encender la unidad en el circuito para que el sensor, dispositivo o circuito está en
funcionamiento y la corriente fluye a través del circuito.
3. La caída media tensión a través de la unión debe ser inferior a 100 mV a 300 mV.
126
Caída media tensión no debe exceder de 100 a 300 mV. Si existe demasiada resistencia en el circuito de tierra, la amplitud de la forma de onda será demasiado alto.
AÑO: 1986
Marca: Oldsmobile
MODELO: Toronado
MOTOR: 3.8 L
FUELSYS: inyección multipuerto combustible
PCM_PIN: Ch A al lado positivo de la batería COM o GND
ESTADO: KOER (Key On Running)
RPM: 2500
ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 20 In. Hg
Kilometraje: 123.686
POTENCIA DEL ALTERNADOR
Teoría de funcionamiento
Alternador reemplazado generadores debido a su mayor rendimiento a baja velocidad del motor, y
su diseño más compacto y ligero. Un alternador es un generador de CA con diodo de rectificación,
que convierte la señal de CA a una señal de corriente continua pulsante. La señal de CC carga la
batería y suministra energía del vehículo para ejecutar los sistemas eléctricos y electrónicos del
vehículo. Corriente de campo es suministrada al rotor en el alternador para variar su salida. Tensión
de salida del alternador aumenta a medida que aumenta las RPM del motor.
Tensión de salida del alternador está controlada por un regulador de estado sólido dentro de la
PCM, en algunos casos. El regulador limita la tensión de carga a un límite máximo preestablecido y
varía la cantidad de la corriente de excitación suministrada al devanado de campo. El devanado de
excitación de campo varía según la necesidad de la batería para la carga y la temperatura ambiente.
Comprobar las especificaciones del fabricante respecto a los límites superior e inferior de tensión
permitida para el vehículo que se comprueba la carga.
Tensión de salida del alternador debe ser aproximadamente 0,8 V a 2,0 V por encima de la tensión
de la batería estática con el KOEO (clave de motor apagado).
Síntomas
No arranca, batería baja, arranque lento
Procedimiento de la Prueba
Antes de realizar la prueba de tensión de salida del alternador, el estado de carga de la batería debe
ser revisado y una prueba de carga de la batería se debe realizar.
1. Conecte el CH Un cable al terminal Positiva batería y su cable de masa al borne negativo de la
batería.
2. Apague todas las cargas eléctricas y encienda el motor.
3. Mantenga el motor a 2.500 RPM durante unos 3 minutos y comprobar la tensión de salida del
alternador.
127
Onda de referencia
IMPORTANTE: Los resultados de las pruebas pueden ser diferentes a de acuerdo a la temperatura
ambiente, lo que las cargas eléctricas están en la batería durante la prueba, la edad de la batería,
estado de carga de la batería, el nivel y la calidad de electrolito de la batería o del diseño de la
batería.
Consejos para solucionar problemas
Si la tensión de salida es excesivamente alta, o que la batería tiene una fuga, húmeda, huele a ácido,
o hierve, el alternador, puede estar defectuoso. Compruebe el regulador para su buen
funcionamiento. También realizar una prueba de caída de tensión en ambos lados de la carcasa del
alternador como en la batería. Si es diferente la tensión, el alternador puede estar conectada a tierra
de manera incorrecta.
128
Los rangos normales de tensión son alrededor de 0,8 V a 2,0 V por encima de la tensión de la batería estática con la tecla el motor apagado. Más de 2,0 V puede indicar una condición de sobrecarga y menos de 0,8 V puede indicar una solución en virtud de la carga. Diferentes vehículos tienen diferentes especificaciones del sistema de carga. Consulte las especificaciones del fabricante.
Reglas generales; GM 14,5-15,4 V, Ford 14,4-14,8 V, y Chrysler 13.3 a 13.9V
AÑO: 1986
Marca: Oldsmobile
MODELO: Toronado
MOTOR: 3.8 L
FUELSYS: inyección multipuerto combustible
PCM_PIN: Ch A al lado positivo de la batería COM o GND
ESTADO: KOER (Key On Running)
RPM: 2500
ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 20 In. Hg
Kilometraje: 123.686
ALTERNADOR / VR (REFERENCIA DE VOLTAJE)
Teoría de funcionamiento
Un regulador de Voltaje (en el PCM) controla la salida del alternador mediante el ajuste de la
cantidad de corriente que fluye a través de los devanados del campo del rotor. Para aumentar la
salida del alternador, el regulador de tensión permite más que la corriente fluya a través de los
devanados del campo del rotor. La corriente de control de campo se varía según la necesidad de la
batería para la carga y la temperatura ambiente.
Si la batería está descargada, el regulador puede circular la corriente de campo en el 90 % de las
veces para aumentar la salida del alternador. Si la carga eléctrica es baja, el regulador puede ciclo
de la corriente de 90 % del tiempo para disminuir la salida del alternador campo. Esa es la señal es
por lo general de ancho de pulso modulada.
Si el circuito de control de campo no está funcionando bien, el sistema de carga puede sobrecargar o
carga insuficiente, ya sea creando problemas.
Síntomas
Carga baja, sobrecarga, o ninguna carga de salida.
Procedimiento de ensayo
1. Conecte el CH A para el circuito de control de campo, y su cable de tierra a la tierra del
chasis.
2. Arrancar el motor y hacerlo funcionar a 2500 RPM. Haga funcionar el ventilador de la
calefacción en alto con el faro de luz de carretera, o utilizar medidor de carga de la batería
para variar la cantidad de carga en el sistema eléctrico del vehículo.
3. Asegurarse de que el regulador de tensión está controlando adecuadamente el ciclo de
trabajo de la señal de accionamiento campo del alternador como los cambios de carga.
129
Onda de referencia
Consejos para solucionar problemas
Si la tensión es alta, no hay ningún comando para activar el alternador o el regulador no tiene la
capacidad de disminuir la tensión.
Si la tensión es baja, el alternador estará en todo el tiempo y provocar un estado de sobrecarga.
Si la tensión no se puede tirar a tierra suficiente, puede haber mala regulador dentro de la PCM.
130
Regulador de voltaje del sistema de carga debe variar el tiempo de encendido de la señal de activación de control de campo del alternador en función de los requisitos del sistema eléctrico. El regulador debe pulso la señal de excitación de campo con el ciclo de trabajo del encuentro promedio general las demandas del sistema eléctrico. Cuando la carga eléctrica se pone en la batería, el circuito de control de campo debe ir de alta para compensar por ello. La frecuencia puede aumentar durante las condiciones de aumento de la demanda de carga.
AÑO: 1986
Marca: Oldsmobile
MODELO: Toronado
MOTOR: 3.8 L
FUELSYS: inyección multipuerto combustible
PCM_PIN: Ch A al lado positivo de la batería COM o GND
ESTADO: KOER (Key On Running)
RPM: 2500
ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 18 In. Hg
Kilometraje: 123.686
DIODO DEL ALTERNADOR.
Teoría de Operación
Un alternador genera corriente y el voltaje por los principios de la inducción electromagnética. Los
accesorios conectados al sistema de carga del vehículo requieren un suministro constante de
corriente continua (CC) a un nivel de tensión relativamente constante un conjunto de diodos, parte
del puente rectificador del alternador, modifica el voltaje de corriente alterna (producido en el
alternador) a la tensión continua. Al analizar el sistema de carga de un vehículo, tanto de CA y el
nivel de CC deben ser analizados debido a que el nivel de CA (se llama "tensión de rizado") es una
clara indicación de la condición del diodo. Un nivel demasiado alto de voltaje de CA puede indicar
un diodo defectuoso y descargar la batería.
Por lo general, un diodo malo en el alternador produce voltajes pico-pico de más de 2 V.
Síntomas
La descarga de la batería durante la noche, la corriente AC excesiva de salida del alternador, luces
parpadeantes, mala conducción.
Procedimiento de ensayo
Nota
Esta prueba se realiza en el medio posterior de la caja del alternador y no de la batería.
La batería puede actuar como un condensador y absorber la tensión de CA.
1. Conectar el cable en CH A para el terminal de salida B + en la parte trasera del alternador y su
cable de tierra para el caso del alternador.
2. Con la tecla ON, motor apagado, encender las luces largas, poner el A / C o motor del ventilador
del calentador de alta velocidad, encender los limpiaparabrisas y desempañado trasero (si está
instalado) durante 3 minutos.
3. Encienda el motor y déjelo al ralentí.
4. Asegúrese de que los pulsos en forma de onda ondulación son todos del mismo tamaño y que los
pulsos no están agrupados en pares.
131
Onda de referencia
Consejos para solucionar problemas
Si la forma de onda tiene abandonos muy notables con dos o tres veces la amplitud de pico a pico
de una ondulación normal, los diodos son defectuosos. Los diodos malos suelen tener un pico de
tensión de pico de alrededor de 1,5 V a 2,0 V.
Si las jorobas en la forma de onda se agrupan en pares, el alternador tiene uno o más diodos malos.
SISTEMA DE ALTAVOCES DE AUDIO
Teoría de Operación
Altavoces de automóviles son dispositivos electromecánicos que convierten la señal eléctrica de la
radio de un vehículo (o sistema de seguimiento) en vibraciones mecánicas. Las vibraciones
mecánicas producidas por los altavoces de automóviles están en el intervalo de frecuencia audible
de 16 a 20.000 Hz.
132
Un diodo malo en el alternador produce voltajes pico-pico superiores a 2 V por lo general y su forma de onda tendrá "jorobas" que abandonan la forma ya van mucho más bajos que los normales se muestra arriba.
Un diodo en corto divide los impulsos en pares.
AÑO: 1986
Marca: Oldsmobile
MODELO: Toronado
MOTOR: 3.8 L
FUELSYS: inyección multipuerto combustible
PCM_PIN: B+ posterior alternador
ESTADO: KOER (Key On Running)
RPM: bajas
ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 18 In. Hg
Kilometraje: 123.686
Las señales de audio al altavoz por lo general oscilan entre 0,5 y 10 V pico a pico. Resistencia de la
CC de las bobinas de voz de los altavoces es normalmente menos de 10 ohms.
Síntomas
Un parlante con un circuito abierto.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el cable A CH al circuito positivo del altavoz y su cable a tierra al circuito negativo del
altavoz.
2. Encienda la radio a nivel de audición normal y asegurarse de que la señal de activación del
altavoz está presente.
3. Para medir la resistencia de las bobinas de voz de altavoces, ajuste el instrumento al modo de
GMM. Mida la resistencia con la señal de accionamiento desconectado.
Forma de onda de referencia
133
Información del vehículo AÑO: 1989 Marca: Buick MODELO: Le Sabre MOTOR: 3.8 L FUELSYS: inyección multipuerto combustible PCM_PIN: CH A para los altavoces (+) COM de altavoz (-) ESTADO: KOEO (clave en el motor apagado) RPM: 0 ENG_TMP: Temperatura ambiente VACÍO: 0 En. Hg Kilometraje: 93.640
Señales de activación del altavoz Automotrices normalmente oscilan entre 0,5 V y 10 V pico a pico. Resistencia de las bobinas de voz de los altavoces es normalmente inferior a 10 ohmios
Algunas notas de Willie Nelson de “On The Road Again”
Consejos para solucionar problemas
Si se funde el altavoz, puede existir un circuito abierto.
CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DE CC
Teoría del funcionamiento
Este procedimiento de ensayo se puede aplicar a una gran cantidad de diferentes circuitos de
automotores que utilizan B + como fuente de energía, tales como los circuitos de suministro de
energía (a la PCM y otros módulos de control), interruptores de Temperatura, interruptores del
acelerador, interruptores de vacío, interruptores de luz, interruptores de freno , interruptores de
control de crucero, etc.
Esta prueba se puede utilizar para probar la integridad de la fuente de alimentación de la batería a
los conmutadores que dependen de la energía de la batería para operar.
Síntomas
No arranca, hay pérdida de poder, no hay trabajo de los interruptores.
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el cable CH A para el circuito de alimentación del interruptor para ser probado y su
cable a tierra al circuito GND interruptor.
2. Asegúrese de que esté encendido en el circuito de modo que el interruptor está en
funcionamiento.
3. Ejercer el interruptor, prestando atención a la amplitud de la señal. Debe permanecer en un rango
de voltaje predeterminado para la condición dada. En la mayoría de los casos, la amplitud de la
forma de onda debe permanecer en el B + o el voltaje de la batería cuando el circuito está
encendido, y vaya a 0 V cuando se activa el interruptor.
134
Onda de referencia
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO:
AÑO: 1993
MARCA: Ford
MODELO: Explorer
MOTOR: 4.0 L
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: inyección
multipunto
PIN PCM: Cable 2 Lt Gm
ESTADO: KOER (Llave en ON)
RPM: Ralentí
ENG TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 19 In. Hg
KILOMETRAJE: 54.567
Si hay un fallo en el circuito, la amplitud de forma de onda cambiará cuando está no se supone que.
Consejos para solucionar problemas
Si la forma de onda tiene picos a tierra, puede haber un circuito abierto en el lado de alimentación o
una tensión de corto a masa.
Si la forma de onda tiene picos hacia arriba, puede haber un abierto en el lado de tierra.
6.5 PRUEBA DE ENCENDIDO
135
MENU PRUEBA DE COMPONENTES IGNICIÓN
PRUEBA DE IGNICIÓNMENÚ:
PIP/SPOUTDI Primario
DI SecondarioDIS (El) Primario
DIS (El) Secondario
PIP (PROFILE IGNITION PICKUP) / PICO (SPARK OUTPUT)
Teoría de Operación
El sistema de encendido electrónico más común encontrado en los vehículos de Ford
(principalmente en Ford / Lincoln / Mercury) ha sido apodado TFI para la ignición Película gruesa.
Este sistema utiliza un Switch Hall en el módulo TFI, montado en el distribuidor para producir una
señal básica sincronización de la chispa, PIP (Pickup Perfil de encendido). Esta señal se envía al
PCM y el PCM utiliza esta señal para controlar los resultados y con precisión el tiempo de la
inyección de combustible y la salida de sincronización de la chispa electrónica (PICO) señales. El
PCM envía el pico al módulo TFI, que luego dispara el circuito primario de la bobina de encendido
de la señal PIP es principalmente una señal de frecuencia modulada que aumenta y disminuye su
frecuencia con las RPM del motor, sino que también tiene un componente modulada en anchura de
impulsos porque se actúa en el módulo TFI, en base a la información previamente recibida a través
de la señal de pico.
La señal del conducto se encuentra una señal modulada en anchura de impulsos porque el PCM
altera continuamente de la salida de señales de ancho de pulso, que tiene el tiempo de espera de
encendido primaria y la información de avance de tiempo de encendido codificado en ella. La
frecuencia de las señales PICO también aumenta y disminuye con las RPM del motor, ya que
simplemente imita la frecuencia de la señal PIP.
Muchos vehículos GM/europeos/asiáticos usan un diseño similar del circuito de encendido general.
Los flancos ascendente y descendente de la mudanza PICO en relación con PIP. El aumento de los
controles de última generación de chispas sincronización y el flanco descendente controla la
saturación de la bobina (permanencia).
Observando ambos simultáneamente utilizando este instrumento le dirá si el PCM puede calcular el
tiempo en base a las entradas del sensor. Por ejemplo, si el sensor MAP falla, el flanco ascendente
de PICO no se mueve en relación con los flancos ascendentes de PIP Cuando la presión absoluta del
colector.
136
Síntomas
La pérdida de motor fuera, fallos de encendido, sincronización lenta antelación, vacilaciones, sin
arranque, mala economía de combustible, de baja potencia, altas emisiones
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte los cables de masa de ambos test canal conduce al chasis de GND. Conecte el CH
A a la señal de PIP y el CH B a la señal de pico. Utilice un diagrama de cableado para el
vehículo siendo administrados para obtener el número pin PCM o el color del hilo para
cada circuito.
2. Encender o arrancar el motor.
3. Con la tecla de encendido, motor en funcionamiento (KOER), que el motor al ralentí, o
utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar el motor, o conducir el vehículo según sea
necesario para hacer que el problema se produzca la facilidad de conducción.
4. Mira de cerca para ver que la frecuencia de ambas señales está a la par con las RPM del
motor y que el ancho de pulso de la anchura de pulso moduladas muescas de la señal
cambia cuando se requieren cambios de tiempo.
5. Puedes buscar anomalías observadas en las formas de onda para coincidir con un
chisporroteo de motor o un problema de maniobrabilidad.
Onda de referencia
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO:
AÑO: 1993
MARCA: Ford
MODELO: F150 4WD Pickup
MOTOR: 5.0 L
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: inyección
multipunto
PIN PCM: CH A 56 cable Gris/Naranja
CH B 36 cable Rosado
ESTADO: KOER (Llave en ON)
RPM: 3000
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ENG TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 21 In. Hg
KILOMETRAJE: 66748
Los bordes deben estar afilados. Cualquier cosa que afecte la sincronización del encendido debe
cambiar la posición de PICO (trazo superior) con respecto a PIP (trazo inferior). Las muescas de la
esquina superior e inferior de PIP desaparecen cuando se quita el conector PICO porque esto
interrumpe la capacidad del TFl para codificar la señal PIP con la información PICO.
Consejos para solucionar problemas
Si el cambio de colector de vacío no tiene efecto en los flancos ascendentes de PICO, compruebe si
hay un sensor de BP / MAP defectuoso.
Si PIP está ausente, el motor no se enciende; comprobar si hay un módulo TFI mal u otro problema
distribuidor.
Si PICO está ausente, el sistema puede estar en LOS (Estrategia de Operación limitada) o en modo
limp-home. Compruebe si hay problemas en el PCM o malas conectores del arnés de cableado.
Si se redondean los flancos ascendentes de PIP o PICO, el tiempo será inexacta, aunque el sistema
no puede establecer un código de error. Compruebe si hay problemas en el módulo de producción
de cada señal.
DI (DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO) PRIMARIO
Teoría de Operación
La señal principal de la bobina de encendido es una de las tres principales señales de diagnóstico
más importantes en los sistemas de gestión del sistema de propulsión. Esta señal se puede utilizar
para el diagnóstico de los problemas de conducción, tales como impedir el arranque, puestos en
ralentí o durante la conducción, fallos de encendido, la vacilación, recorta mientras se conduce, etc.
138
La forma de onda del circuito primario de encendido es muy útil porque ocurrencias en el vago
secundario de encendido se inducen de nuevo en el primario a través de la inducción mutua de los
devanados primario y secundario.
Esta prueba puede proporcionar información valiosa sobre la calidad de la combustión en cada
cilindro. La forma de onda se utiliza principalmente para:
1. Analizar permanencia del cilindro individual (bobina de tiempo de carga),
2. Analizar la relación entre la bobina de encendido y el funcionamiento del circuito
secundario (de la línea de fuego o de la línea de tensión de encendido),
3. Localizar relación aire-combustible incorrecto en una de las botellas (desde la línea de
vago), y
4. Localice bujías están sucias o dañadas que causan un fallo de encendido del cilindro (desde
la línea de vago).
A veces es ventajoso para probar la primaria de encendido cuando el encendido secundario
no es fácilmente accesible.
Síntomas
No hay o duros inicios, puestos, fallos de encendido, la vacilación, la mala economía de
combustible
Procedimiento de la Prueba
1. Conecte el CH Una ventaja a la señal de la bobina de encendido primario (lado
accionado) y su cable de tierra a la tierra del chasis.
2. Con la tecla de encendido, motor en funcionamiento (KOER), use el acelerador
para acelerar y desacelerar el motor o conducir el vehículo según sea necesario para
hacer que el problema manejabilidad o fallo de encendido se producen.
3. Para el arranque de prueba, ajuste el modo de disparo a Normal.
4. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son
consistentes desde el cilindro al cilindro. Puedes buscar anomalías en la sección de
la forma de onda que corresponde a componentes específicos.
139
Onda de referencia
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO:
AÑO: 1987
MARCA: Chrysler
MODELO: Fifth Aventure
MOTOR: 5.2 L
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: Evaluación
del carburador
PIN PCM: CH A al lado negativo de la bobina
de encendido
ESTADO: KOER (Llave en ON)
RPM: Idle
ENG TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 20 In. Hg
Kilometraje: 140241
La tensión de pico de encendido y grabar las mediciones de voltaje se encuentran disponibles en
esta prueba, pero deben ser corregidos para tener en cuenta la relación de la vuelta de las espiras de
la bobina.
Mira de cerca para ver que el ancho de pulso (permanencia) cambia cuando la carga del motor y RP
cambios.
Consejos para solucionar problemas
Busque la caída de la forma de onda donde la bobina de encendido comienza a cargarse a
permanecer relativamente constante, lo que indica permanencia constante y precisión tim1ng de
cilindro individual.
Busque una altura relativamente constante de la tensión "arco-over" o línea de fuego. Una línea que
es demasiado alto indica una alta resistencia en el encendido secundario debido a un cable de la
bujía abierta o mal o una gran abertura de chispa. Una línea que es demasiado corto indica menor
(lo normal) Resistencia en el encendido secundario debido al cable de la bujía sucia, agrietada o
arcos eléctricos, etc.
140
Busque el voltaje de chispa o vago permanecer bastante constante. Este puede ser un indicador de
relación aire-combustible en el cilindro de.
Si la mezcla es demasiado pobre, la tensión de la quemadura puede ser más alto, y si es demasiado
rica, la tensión puede ser más bajo de lo normal.
Busque la línea vaga para ser bastante limpio, sin un montón de almohadilla ("ruido"). Una gran
cantidad de hachís puede indicar un fallo de encendido de encendido en el cilindro debido a la
sincronización a través de avanzada de encendido, mala inyector, bujía sucia u otras causas. Ya
quemar las líneas (más de 2 ms) puede indicar una mezcla anormalmente ricos y más corta línea de
quemado (en 0,75 ms) puede indicar una mezcla anormalmente pobre.
Mira al menos 2 preferiblemente más de 3 oscilaciones después de la línea de quemado.
Esto indica una buena bobina de encendido (y un buen condensador en los encendidos de tipo
punto).
DI (DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO) SECUNDARIA (CONVENCIONAL ÚNICO Y
DESFILE)
Patrones de ignición secundarios son muy útiles en el diagnóstico de averías de encendido
relacionados. El alcance secundaria se divide en tres secciones:
SECUNDARIA DE TIRO SECCIÓN
141
La sección de tiro consiste en una línea de fuego y una chispa (o trasero) de línea. La línea fir1ng es
una línea vertical que representa la requerida para superar la brecha de la bujía. La línea de la chispa
es una línea semi-horizontal que representa la necesaria para mantener el flujo de corriente a través
del hueco de la chispa.
SECCIÓN INTERMEDIA SECUNDARIA
La sección intermedia muestra la energía restante de la bobina, ya que se disipa por oscilante entre
el lado primario y secundario de la bobina (con los puntos abiertos o transistor OFF).
SECUNDARIA DE PERMANENCIA SECCIÓN
La sección de reposo representa la saturación de la bobina, que es el período de tiempo que los
puntos están cerrados o el transistor está en.
El encendido (o distribuidor) habitan ángulo es el número de grados de rotación del distribuidor
durante el cual los puntos o de transistor están cerrados (o tiempo de saturación magnética en
grados).
La normalidad, se tarda alrededor de 1 o a 15 ms para una bobina de encendido para desarrollar
saturación magnética completa de la corriente principal.
La prueba de ignición secundaria ha sido una comprobación de la facilidad de conducción efectiva
por más de tres décadas, junto con la prueba de encendido principal. La forma de onda secundaria
de encendido puede ser útil en la detección de problemas en los componentes mecánicos del motor
y el sistema de combustible, así como los componentes del sistema de encendido.
Cuando se selecciona el modo de PARADE, este instrumento se presentará un desfile de todos los
cilindros, a partir de la izquierda con la línea de la chispa del cilindro número 1. El instrumento
mostrará el patrón de ciclo de encendido de cada cilindro en el orden de encendido del motor. Por
ejemplo, si el orden de encendido para un motor dado es 1,4,3,2, el instrumento los ciclos de
encendido lejos cada cilindro como se muestra comenzando con el cilindro número 1, a
continuación, 4, a continuación, 3, y a continuación 2.
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Síntomas
No or hard starts, stalls, misfires, hesitation, poor fue1 economy
Procedimiento de la Prueba
Nota
Una sonda secundaria de tipo capacitiva de encendido debe ser utilizado para probar el circuito
secundario de encendido.
Conexión del CH A o CH B conduce directamente a un circuito secundario de encendido puede
causar daños graves en el equipo o incluso lesiones personales.
Conecte las puntas de prueba como se muestra con la ayuda de la herramienta de prueba
(Procedimiento de prueba) y se muestra en la siguiente figura
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1. Conecte la sonda secundaria de tipo capacitivo de encendido a la CH Un terminal de
entrada y lts cable de tierra a tierra del chasis.
2. Conecte el captador inductivo a los terminales de entrada COM / gatillo.
NOTA
El captador inductivo debe ser utilizado para sincronizar la activación entre la señal de cable de la
bujía y la señal de la bobina secundaria fijada por la sonda secundaria capacitiva.
3. Sujete la sonda secundaria al alambre de plomo secundario de la bobina y la abrazadera de
la sonda de recogida en el cable de la bujía cerca de la bujía.
IMPORTANTE:
Las señales de los cables de las bujías individuales sólo son útiles para el disparo. Encendido de
voltaje Pico, Bum tensión y Bum Tiempo mediciones pueden no ser exactos, si la señal es tomada
en el lado de la bujía del distribuidor, debido a la separación de encendido rotor. Lejos mediciones
precisas utilizan la señal secundaria de la bobina antes del distribuidor.
NOTA
Si desea probar SECUNDARIA / GN / CIÓN INDIVIDUAL, pulse 4 para resaltar IGNIT SIMPLE
y SECUNDARIA / ON PARADE, pulse 4 para resaltar PARADE.
144
4. Con el motor en funcionamiento (KOER), use el acelerador para acelerar y desacelerar el
motor o conducir el vehículo según sea necesario para que se produzcan el problema
manejabilidad o fallo de encendido Tecla On.
5. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son consistentes desde
el cilindro lo cilindro. Puedes buscar anomalías en la sección de la forma de onda que
corresponde a componentes específicos.
Onda de referencia
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO:
AÑO: 1984
MARCA: Mercedes-Benz
MODELO: 380 SE
MOTOR: 3.8 L
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: CIS
Inyección de combustible
PIN PCM: CH A al cable de la bobina
ESTADO: KOER (Llave en ON)
RPM: Idle
ENG TMP: Temperatura de funcionamiento
VACÍO: 19.5 In. Hg
Kilometraje: 18575
Mira de cerca para ver que el ancho de pulso (permanencia) cambia cuando la carga del motor y
RPM cambios.
DIS (SISTEMA DE IGNICIÓN SIN DISTRIBUIDOR) PRIMARIO
Teoría de operación
Las pruebas de sistema de ignición primario DIS (o Ei) son eficaces para la localización de
problemas de ignición que se relacionan con las bobinas de ignición EI. La forma de onda es muy
145
útil porque frecuentemente en la quema de ignición secundaria se introducen de nuevo en el
primario a través de la inducción mutua de los devanados primarios y secundarios. La forma de
onda se utiliza principalmente para:
1. Análisis individual de permanencia por cilindro (tiempo de carga de bobina)
2. Análisis de la bobina de encendido y el desempeño del circuito secundario (para la línea de
disparo)
3. Localización individual de relación incorrecta aire/combustible en los cilindros (en la línea
de quemado) y,
4. Localización de bujías sucias o dañadas que causan fallas de encendido en los cilindros.
Esta prueba puede ser útil en detección de problemas en energía mecánica y en los componentes
del sistema de combustible así como para componentes del sistema de ignición.
Síntomas:
Dificultades en el arranque o no, fallas, inconvenientes, escasa economía de combustible
Procedimiento de prueba
1. Conecte el canal A al cable de señal de la bobina de encendido primario y el cable GND a
tierra del chasis.
2. Con la llave de encendido, colocamos el motor en marcha, dejar el motor en ralentí, o
utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar o conducir el vehículo según sea necesario
para que con facilidad se pueda ocurrir el problema o fallo.
3. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son todos consistentes
de cilindro a cilindro. Busque las anomalías en la sección de la forma de onda que
corresponde a los componentes específicos
4. Si fuese necesario, ajustar el nivel de disparo para una visualización estable.
146
Forma de onda de referencia
INFORMACIÓN SOBRE EL VEHÍCULO:
Año: 1994
Marca: Ford
Modelo: Explorer
Motor: 4L
Sistema de inyección: sistema de inyección multipunto
Conector PCM: bobina A 10 Yel Blk en ignición
Estado: KOER (tecla en funcionamiento)
RPM: Parado
Temperatura motor: temperatura de funcionamiento
Vacío: 19,9 in. Hg
Kilometraje: 40045
Las mediciones de tensión de pico ignición y tensión de encendido están disponibles en esta
prueba, pero deben ser corregidos tomando en cuenta la relación de vueltas de los devanados de la
bobina.
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Consejos para la solución de problemas
Buscar la caída de la forma de onda donde comienza la bobina de encendido de carga a permanecer
relativamente constante, lo que indica de permanencia consistente y exactitud de temporización de
cilindro individual
Buscar una altura relativamente consistente de la tensión "arco-over'' o línea de fuego. Una línea
que es demasiado alto indica una alta resistencia en el encendido secundario debido a un cable de la
bujía abierta o mala o una gran abertura de chispa.
Una línea que es demasiado corto indica menor (lo normal) resistencia en la ignición secundaria
debido a que este sucia, rota, o la formación de arcos en el cable de la bujía.
Busque que la tensión de la chispa o quema se mantenga bastante consistente. Este puede ser un
indicador de relación aire-combustible en el cilindro.
Si la mezcla es demasiado pobre, la tensión de la quemadura puede ser más alto, y si es demasiado
rica, el voltaje puede ser más bajo de lo normal.
Buscar la línea de quemado que debe ser bastante limpio y sin una gran cantidad de picos, lo que
puede indicar un fallo de tiempo de encendido en el cilindro debido a la sincronización a través del
avance de encendido, inyector dañado, bujía sucia u otras causas.
Líneas de quemadura larga (más de 2 m) puede dican una mezcla anormalmente ricos y líneas de
quemaduras más cortos (menos de O. 75 ms) puede indicar una mezcla anormalmente pobre.
Buscan al menos 2, preferiblemente más de 3 oscilaciones antes de la línea de quemado. Esto
indica una buena bobina de encendido (un buen condensador de ignición tipo punto).
DIS (SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR) SECUNDARIA
Teoría de operación
La mayoría de los sistemas ignición sin distribuidor utilizan un método de chispa perdida de
distribución de chispa. Cada cilindro está emparejado con cilindro opuesto (1-4 o 3-6, o 2-5). La
chispa se produce simultáneamente en el cilindro que sube en la carrera de compresión y en el
cilindro que sube en la carrera de escape. El cilindro en la carrera de escape requiere muy poco de la
energía disponible para disparar la bujía.
148
La energía restante se utiliza según el requerimiento por el cilindro en la carrera de compresión. El
mismo proceso se repite. Cuando los cilindros invierten sus papeles.
La visualización de la forma de onda de la chispa ENCENDIDO / RESIDUOS secundaria se
puede utilizar para probar varios aspectos del funcionamiento del sistema de El (o DIS) para:
Analizar la permanencia del cilindro individual (bobina de tiempo de carga),
Analizar la bobina de encendido y el funcionamiento del circuito secundario (de la línea de fuego),
Localizar relaciones aire-combustible incorrectas en cilindros individuales (de la multa quemadura),
y localizar las bujías sucias o dañadas que causan un fallo de encendido del cilindro (desde la línea
de vago).
En general en los sistemas modernos de encendido (IES) de alta energía, los voltajes de disparo
deben estar alrededor de 15 kV hasta más allá de 30 kV.
Las tensiones de disparo están función del espacio de las bujías la relación de compresión del
motor, y la mezcla de aire-combustible.
En sistemas Ei dual de chispa, la chispa de residuos es generalmente mucho más baja en voltaje de
pico que la chispa POWER. Cerca de 5 kV puede ser normal.
Síntomas
Dificultades o no en el arranque, fallos de encendido, inconvenientes, mala economía de
combustible.
Procedimiento de prueba
Nota:
Una sonda secundaria de tipo capacitiva de encendido debe ser utilizado para probar el circuito
secundario de ignición. Conectar del canal A o canal B directamente conduce a un circuito
secundario de ignición que puede causar daños graves en el equipo o incluso lesiones personales.
Conecte las puntas de prueba como se muestra en la herramienta de ayuda (Procedimiento de
prueba) y se muestra en la siguiente figura.
149
1. Conecte la sonda secundaria de tipo capacitivo de encendido a la entrada del termina del
canal A y GND al chasis
2. Sujetar la sonda secundaria en el cable de la bobina secundaria antes del distribuidor
3. Con la llave de encendido, colocamos el motor en marcha, dejar el motor en ralentí, o
utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar o conducir el vehículo según sea necesario
para que con facilidad se pueda ocurrir el problema o fallo.
4. Si la línea de fuego es negativa presione 2 para invertir el patrón.
5. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son todos consistentes
de cilindro a cilindro. Busque las anomalías en la sección de la forma de onda que
corresponde a los componentes específicos
Referencia de forma de onda
150
Información vehicular
Marca: Ford
Modelo: Explorer
Motor: 4L
Sistema de inyección: sistema de inyección multipunto
Conector PCM: bobina A 10 Yel Blk en ignición
Estado: KOER (tecla en funcionamiento)
RPM: Parado
Temperatura motor: temperatura de funcionamiento
Vacío: 19,9 in. Hg
KILOMETRAJE: 40045
Observe de cerca para ver que el ancho de pulso (permanencia) cambia cuando la carga del motor y
RPM varía.
Consejos para solucionar problemas
Busque la caída de la forma de onda donde la bobina de encendido comienza a cargarse a
permanecer relativamente constante, lo que indica permanencia en la consistencia y precisión de la
cronología de los cilindros.
Busque una altura relativamente constante de tensión "arco-over" o línea de fuego. Una línea que es
demasiado alto indica una alta resistencia en el encendido secundario debido a un cable de bujía
abierta o mala o una gran abertura de chispa. Una línea que es demasiado corta indica menor (de lo
normal) resistencia en el encendido secundario debido al cable de la bujía sucia, agrietada o arcos
eléctricos, etc.
Busque la chispa o quema donde la tensión se mantenga bastante consistente. Este puede ser un
indicador de relación aire-combustible en el cilindro de. Si la mezcla es demasiado pobre, la tensión
de la quemadura puede ser más alto, y si es demasiado rica, la tensión puede ser más bajo de lo
normal.
151
Busque que la línea de quemado sea bastante limpia y sin una gran cantidad de irregularidad, lo que
puede indicar un fallo de encendido de encendido en el cilindro debido a la sincronización a través
del avance al encendido, inyector malo, bujía sucia u otras causas. Largas líneas de quemado (más
de 2 ms) puede indicar una mezcla anormalmente rica y líneas de quemaduras más cortas (menos de
0,75 ms) puede indicar una mezcla anormalmente LEAR
Puedes buscar por lo menos 2, preferiblemente más de 3 oscilaciones después de la línea de
quemado. Esto indica una buena bobina de encendido (un buen condensador en igniciones de tipo
punto)
6.6 PRUEBAS DIESEL
Las funciones de prueba diesel se seleccionan si "ENCENDIDO: DIESEL" se ha ajustado en el
menú de los datos del vehículo. Para elegir un menú de pruebas presione DIESEL, seleccione
PRUEBAS DE COMPONENTES desde el menú principal. En el menú resultante, seleccione menú
de PRUEBAS DIESEL
Introducción
Durante la carrera de compresión del motor a diesel, el aire de admisión es comprimido cerca de los
735 psi (50 bar). La temperatura por este medio es incrementada hasta a 1292º a 1652ºF (700 a
900ºC) . Esta temperatura es suficiente para causar la ignición automática en el combustible diesel
que es inyectado en el cilindro poco antes del final de la carrera de compresión y muy cerca de TDC
(Punto muerto superior)
El combustible diesel es estregado individualmente en los cilindros a una presión entre 5145 y
17640 PSI (350 bar a 1200 bar). El inicio del ciclo de inyección debe ser temporizado desde 1
cigüeñal para lograr una óptima compensación entre el consumo de combustible del motor y ruidos
152
Menu Datos del vehículo ignicion Diesel
Menu PRUEBAS DE COMPONETES Diesel
Menu pruebas dieselInyector diesel
Avanzado
de combustión. El dispositivo de sincronización controla el inicio de la inyección y también será
para compensar los tiempos de propagación en las líneas de entrega de combustible
La medición de las RPM diesel son necesarias para ajustar la velocidad de parada, chequeo máximo
de RPM, y para realizar pruebas de humo en valores de RPM fijos.
Condiciones de medición
Limpieza: las líneas de combustible deben ser limpiadas en orden para garantizar un contacto
óptimo en líneas de combustible a sí mismo en el receptor piezoeléctrico y pinza a tierra. Use papel
de lija (preferiblemente para desengrasante) para limpiar las líneas.
Posicionamiento y conexión de la sonda: el adaptador piezoeléctrico debe ser ubicado tan cerrado
como sea posible al inyector diesel en una parte recta en la línea de combustible. Sujetar la pinza de
tierra cerca del receptor piezoeléctrico. Asegurar que la pinza de tierra no hace contacto con el
elemento piezoeléctrico así mismo o adyacente a las líneas de combustible. Conecte el adaptador
del instrumento. Observe que el cable de tierra es más corto que el cable de señal con el fin de
contener el peso de la sonda y el cable de carga en el cable de tierra, no en el cable de señal. El
elemento piezo eléctrico puede no rebotar o traquetear en la línea de combustible o tener contacto
con otras líneas de combustible o cualquier otro material cerca
Algunos consejos para tener en mente:
Siempre coloque la pastilla piezoeléctrica en la línea de combustible, aproximadamente a la
misma distancia desde el inyector.
colocar la pastilla en una parte recta de la línea de combustible. No lo coloque en una parte
doblada de la línea.
Siempre compare los resultados con una forma de onda de referencia de un buen motor diesel
para familiarizarse con la forma de la señal
Siempre compare señales a la misma velocidad del motor (RPM).
Bomba de tiempo es crítico y debe ocurrir dentro de 1 grado de rotación del cigüeñal.
la sincronización de la bomba es crítica y debe ocurrir dentro de 1 grado de rotación del
cigüeñal.
153
Inyector diesel
(Medición de las RPM Diesel y pantalla patrón de inyección diesel)
Utilice el juego de sondas diesel opcional que consiste en un receptor piezoeléctrico, que sujeta en
el tubo de combustible diesel y el adaptar diesel para ser conectado en el canal A de entrada del
instrumento.
Referencias de forma de onda
DUR: Duración del pulso de inyección
Análisis del patrón de velocidad de inyección en ralentí
154
Avance diesel
Los probadores de bombas diesel son usados para calibrar las bombas exactamente para los
requerimientos del motor. los probadores vigilan las señales de la referencia en el volante del motor.
El inicio de la entrega se controla y los ajustes de temporización pueden hacerse a diferentes
velocidades.
Podemos revelar problemas en el momento del inicio de suministro de combustible en comparación
con la señal de TDC del sensor del volante de inercia a través de esta medición del avance, que no
puede ser absoluta y se realiza una prueba de ajuste exacto de la bomba diesel.
Procedimiento de la prueba.
1. Fije la pastilla piezoeléctrica y su clip de tierra en la línea de combustible del primer
cilindro cerca del inyector y conecte el adaptador al canal A.
2. Conecte el canal B a la salida de la señal del sensor de TDC o HI. No utilice el cable de
tierra de la punta de prueba del canal B, ya que el instrumento ya está conectado a tierra
a través del adaptador de la recolección hasta la línea de combustible (el doble de
tierra).
3. Utilizar los cursores para leer el avance en grados de la rotación del volante
Referencia de forma de onda
155