trafikmedicin nr 10 - transportstyrelsen · att den är aktuell. frågan om möjligheten att köra...

Trafi kmedicinNr 10 kontaktpersoner: Mariann Almgren 0243-752 73, Margareta Lannermark Ögren 0243-753 35, Maj 2005

Nyhetsblad från Trafi kmedicinska rådet

Titel: Trafi kmedicin nr 10

Utgivningsdatum: Maj 2005

Redaktion: Elisabeth Kandell-Eriksson, 0243-757 39 och Ingar Werkström, 0243-754 77.

Adress: Trafi kmedicinska rådet, Vägverket, 781 87 BORLÄNGE.

e-post: [email protected]

Fax: 0243-756 65.

ISSN: 1652-8042

Produktion: Ateljén, Vägverket

Tryck: Print, Vägverket

Trafi kmedicin Nr 10 maj 2005

3

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

• Trötthetsseminarium på Nobel Forum, Karolinska Institutet ..........................4

• Missbruk är också sjukdom! ................................................................................6

• Principreglerna om förhöjda CDT-värden – principerna om ”ett enda” .........8

• Körkort vid kroniska smärttillstånd? .................................................................8

• Exempel från konsultläkare vid länsstyrelse: Om demens och körkort ..........9

• Hur effektivt hindrar hastighetskameror trafi kolyckor och trafi kskador? ...11

• Regeringsuppdrag till Vägverket rörande läkares skyldighet att anmäla

olämpliga förare ..................................................................................................12

• Nyheter inom förarutbildningsområdet ..........................................................14

• Varningtriangeln på läkemedel försvinner 1 juli 2005 ...................................17

• Notiser ..................................................................................................................18

• Presentation av jurist Ingar Werkström ...........................................................19


4

Den 28-29 november hölls på Karolinska Institutet ett seminarium

”Vad kan vi göra åt trötthet i trafi ken?” där arrangören Vägtrafi k-

inspektionen hade bjudit in de fl esta aktörerna i sammanhanget

samt både nationell och internationell vetenskaplig expertis.

Trötthetsseminarium på Nobel Forum, Karolinska Institutet

England har man också ett intressant system för att hjälpa polisen att identifi era trötthets- och insomningsolyckor med större säkerhet och får genom detta möjligheter att gradera vissa vägavsnitt som mer farliga i detta avseende.

Den svenska försvarsmaktens arbete med in-formation, temaaffi scher, utbildningar, regler om vilotider och möjligheter till ”tupplurar” m.m. imponerade och var det svenska initiativ där det gjorts en tydlig utvärdering. Man kunde visa 60-procentiga sänkningar av trafi kskadade värnpliktiga.

Det som ur trafi kmedicinsk synpunkt för läkare är det mest närliggande problemet är de sjuk-domar som ger en kroniskt ökad trötthet vid ratten, speciellt sömnapnésyndrom. Annars är problemet med insomning och trötthet vid rat-ten större bland unga män där livsstilsfaktorer snarare än sjukdom är avgörande. Yrkeschauf-förer är en särskilt viktig och utsatt grupp. Den engelske forskaren föreslog här bland annat screening för sömnapné bland alla yrkesfö-rare som hade större kragnummer än 17 tum (42,5 cm). (Det är välkänt att en tjock och bred ”tjurnacke” är en klar riskfaktor för sömnap-nésyndrom.)

För Vägverkets del var det med viss stolthet man kunde konstatera att det mesta av den presenterade svenska forskningen och även den internationella konsensuskonferensen som ägde rum i anslutning till världskongressen i Trafi kmedicin i Stockholm år 2000 – ”the Sleepy

Den sammanhållande vetenskapliga delen och moderatorrollen stod professor Torbjörn Åkerstedt och medarbetare från KI (Karolinska Institutet)/IPM (Institutet för psykosocial medi-cin)/VTI (Statens väg- och transportforsknings-institut) för. Deltog gjorde bland annat Försva-ret, Vägverket, Näringsdepartementet, Sveriges Åkeriföretag, Bussbranschens Riksförbund, Transportarbetarförbundet. Arbetsmiljöverket, Volvo, Länsförsäkringar, Folksam och Rikspo-lisstyrelsen. Som internationella exempel fi ck vi ta del av erfarenheter från Storbritannien (Jim Horne), Australien (Drew Dawson) och USA (Stephen Popkin).

Efter den första dagens genomgång av kun-skapsläget och exempel på olika effektiva åtgär-der fi ck deltagarna under andra dagen redovisa vad man gjort hittills och hur man avsåg att gå vidare. Moderatorn Ulf Wickbom, känd från Tylösandsdagarna som en tydlig avkrävare av löften och utfästelser, gjorde uppgiften ansvars-tyngd för deltagarna.

I ett innehållsrikt dokument ”Det här gör vi mot trötthet i trafi ken”, från seminariet samman-fattas vad forskningen anser om problemets omfattning och om effektiva motåtgärder. Här kan man också läsa intressanta internationella inlägg där man bland annat utvärderat olika genomförda åtgärder, både i form av åtgärder som riktar sig till förarna, lagstiftning om kör- och vilotider och i form av åtgärder i vägmiljön. Inte minst erfarenheterna av ”bullerräffl or” av olika slag poängterades och var positiva. I


5

Driver and Pilot” var fi nansierade från Vägver-ket. Per Wenner (Vägverket, chef för Närings-livets transporter) pekade på mer generella åtgärder som är av betydelse för alla typer av olyckor som mitträcken, avåkningsvänliga si-doområden men också mer specifi ka som bättre rastplatser och så kallade ”sov-fi ckor” samt åtgärder i relation till så kallad

kvalitetssäkring av transporter i yrkestrafi ken. Här diskuterades vikten av att ha särskilda sys-tem för att förebygga, ta hand om och värdera trötthetsolyckor, så kallade ”Sleep management systems” vilket också fördes fram av Vägtrafi k-inspektionen som en viktig framgångsväg.

När det gällde åtgärder för framtiden var det i församlingen av relativt tekniskt inriktade män mest de olika detektionssystemen i fordonet som man ville lyfta fram, trots att effekter av

sådana ännu är osäkra och vetenskapliga data saknas. För mig som trafi kmedicinare var det markant att man i mindre grad var intresserade av det enda svenska system som kunde visa på tydliga effekter, nämligen det man berättat om från försvaret. Det var ett system som förlitat sig på den enkla kommunikationen från män-niska till människa och som byggt på peda-gogiska idéer, på humanism och på en tro på människan och inte bara på tekniken Dessutom hade man ett bra vetenskapligt stöd för det man gick ut med i form av ett aktivt samarbete med den bästa vetenskapliga kompetensen i landet i frågan.

Seminariet fi ck gott genomslag i media och en av Trafi kmedicinska föreningens medlemmar fi ck till och med möjlighet att i radio berätta om sin insomningsolycka och hur han numera handskades med problemet.

Lars EnglundChefl äkare


6

På förekommen anledning fi nns det skäl att påpeka att diagnosen missbruk likaväl som diagnosen beroende är en sjukdom. Återkallelse av körkort ska därför i dessa fall ske enligt punkt 7 i 5 kap. 3 § körkortslagen. Återkallelse enligt punkt 5 i denna bestämmelse avser däremot ”opålitlighet i nykter-hetshänseende” vilket inte är ett medicinskt förhållande.

Missbruk är också sjukdom!

Missbruk är i förhållande till beroende ett mindre allvarligt sjukdomstillstånd och har i motsats till beroendet inte karaktären av att vara ett livslångt tillstånd. Diagnosen missbruk kan aldrig ställas om man en gång ställt diagno-sen beroende Om diagnosen beroende en gång har ställts innebär ett återfall i drickande att

beroendesjukdomen får förnyad aktualitet som återkallelsegrund. Det som enligt diagnosklas-sifi kationen DSM IV krävs för att ställa diag-nosen beroende respektive missbruk framgår av faktarutorna här. En kommenterande text kring detta fi nns också i Trafi kmedicinboken, sid 130 och följande.

Substansberoende

Ett maladaptivt substansbruk som leder till kliniskt signifi kant funktionsnedsättning eller lidande, vilket tar

sig uttryck i minst tre av följande kriterier under loppet av en och samma tolvmånadersperiod:

(1) tolerans, defi nierat som endera av följande:

(a) ett behov av påtagligt ökad mängd av substansen för att uppnå rus eller annan önskad effekt

(b) påtagligt minskad effekt vid fortgående bruk av samma mängd av substansen

(2) abstinens, vilket visar sig i något av följande:

(a) abstinenssymptom som är karaktäristiska för substansen (anges under abstinenskriterium A

och B för de olika substanserna)

(b) samma substans (eller en liknande substans) intas i syfte att lindra eller

undvikaabstinenssymptom

(3) substansen används ofta i större mängd eller under en längre period än vad som

avsågs

(4) det fi nns en varaktig önskan om eller misslyckade försök att begränsa eller

kontrollera substansbruket

(5) mycket tid ägnas åt att försöka få tag på substansen (t ex att besöka fl era olika läkare för att få

recept), nyttja substansen (t ex kedjeröka) eller hämta sig från substansbrukets effekter

(6) viktiga sociala aktiviteter, yrkes- eller fritidsaktiviteter överges eller minskas

på grund av substansbruket

(7) bruket av substansen fortgår trots vetskap om fysiska eller psykiska besvär som sannolikt orsakats

eller förvärrats av substansen (t ex fortsatt bruk av kokain trots vetskap om kokainbetingad

depression, fortsatt drickande trots vetskap om magsår som förvärrats av alkoholen)


7

Missbruk

A. Ett maladaptivt substansbruk som leder till kliniskt signifi kant funktionsnedsättning eller

lidande, vilket tar sig uttryck i minst ett av följande kriterier under loppet av en och samma

tolvmånadersperiod:

(1) upprepersonen substansbruk som leder till att individen misslyckas med att fullgöra

sina skyldigheter på arbetet, i skolan eller i hemmet (t ex substansrelaterad upprepad

arbetsfrånvaro eller dåliga arbetsprestationer; substansrelaterad frånvaro,

avstängning eller reglering från skola; substansrelaterad vanskötsel av barn eller

hushåll)

(2) upprepersonen substansbruk i situationer där det medför betydande risker för fysisk

skada (t ex substanspåverkan i samband med bilkörning, arbete med maskiner)

(3) upprepade substansrelaterade problem med rättvisan (t ex att vid upprepade

tillfällen bli arresterad för substansrelaterat störande beteende)

(4) fortsatt substansbruk trots ständiga eller återkommande problem av social eller

mellanmänsklig natur orsakade eller förstärkta av substanseffekterna (t ex slagsmål,

gräl med partnern om följderna av berusning)

B. Symptomen har aldrig uppfyllt kriterierna för beroende för denna substans.

Skillnader vid bedömning enligt 12 respektive 13 kapitlet

Det fi nns också anledning att kommentera skillnaden mel-lan bedömning enligt 12 kap. respektive 13 kap. i Vägverkets föreskrifter (VVFS 1996:200).

Vid bedömningen efter ett grovt rattfylleri enligt 13 kap. skall också bedömas om per-sonen uppfyller diagnosen missbruk eller beroende enligt ovan. Så snart man har under-lag att bedöma att beroende eller missbruk föreligger skall den fortsatta bedömningen ske utifrån 12 kap.

Sedan körkortstillstånd meddelats efter åter-kallelse skall bland annat uppföljning med villkor om läkarintyg ske. Vid 13 kap. gäller uppföljning efter 6 månader och därefter efter

ytterligare 12 månader medan 12 kap. innebär att uppföljning skall ske efter 6 månader, där-efter efter ytterligare 6 månader och därefter efter ytterligare 12 månader.

Utifrån förhållanden i form av återfall i drickande, särskilda riskfaktorer i form av till exem-pel tidigare sena återfall, lång sjukdomsduration, särskilt all-varlig sjukdom, komplicerande andra sjukdomar, eller bland-missbruk, kan uppföljningsti-den här behöva förlängas och ibland bli livslång. Det trafi ksä-

kerhetsmässiga motivet till sådana långvariga kontroller är säkerligen mer välgrundat än t.ex. livslånga kontroller vid diabetes.


8

Trafi kmedicinska rådet har tagit fram följande principer vid bedömningen av frågan om kör-kortsinnehav vid förhöjda CDT-värden.

Princip I

Enbart ett (grovt) rattfylleri och ett enda för-höjt CDT-värde (oavsett metod) räcker inte för diagnosen missbruk (och återkallelse) om inga andra kliniska eller laboratoriemässiga håll-punkter för missbruk fi nns.

Bakgrunden till denna princip är följande. Läns-styrelsen har i vissa fall återkallat körkortet för personer som har gjort sig skyldiga till ett rattfylleri och efter återfående av behörigheten uppvisat ett förhöjt CDT-värde vid uppföljningen. Länsstyrelsens motivering har va-rit att personen inte har verifi erat ett varaktigt nyktert levnadssätt.

Principer vid förhöjda CDT-värden - principerna om ”ett enda”

Körkort vid kroniska smärttillstånd?

Sådan verifi ering krävs dock endast om diag-nosen missbruk eller beroende har ställts eller kan ställas. Kraven i 12 kap. gäller alltså endast om missbruk eller beroende föreligger.

Princip II

Ett enda förhöjt CDT-värde (med metoden HPLC%) räcker för att visa återfall i drickande då diagnos beroende eller missbruk redan fi nns och kan därmed vara grund för återkallelse. Om missbruksdiagnos är ställd gäller den för det senaste året.

Som det framgår av faktarutan i föregående artikel gäller diagnosen missbruk om kriteriet för diagnos är uppfyllt under den senaste tolvmånaderspe-rioden. För att sådan diagnos skall motivera krav på normalt CDT krävs att den är aktuell.

Frågan om möjligheten att köra bil efter ett svårare kroniskt smärttillstånd ställdes till Vägverket efter en insändare om detta i Svenska Dagbladet. Fallet i tidningen gällde en whiplashskada. Frågan, och chefl äkare Lars Englund svar, återges här i något redigerad form.

I Svenska Dagbladet (3 nov. 2004) under Synpunkt fi nns som huvudinsändare en artikel om särbehandling av kvinnor med whiplashskador i försäkringssystemet.

Insändaren skriver:

”Har du råd men din bil?” Jag diskuterade sär-behandling av kvinnor med whiplashskador i försäkringssystemet med en bekant som fällde följande kommentar. Varför undrar insändaren om det? Hon har väl inget körkort med alla de besvären?

Och det är klart med de symtomen får man väl ta sig en funderare eller kanske bör Trafi ksä-kerhetsmyndigheten göra det? Svåra smärtor 24 timmar om dygnet, förlorad fi nmotorik, yrsel och svimningsanfall samt förlorad koncentra-tionsförmåga och minneskapacitet är ju inget man direkt förknippar med körkortsinnehav.


9

Finns det studier som visar hur många av dessa trafi kskadade (wiplash-skadade) som blir så svårt skadade att de förlorar sina körkort pga sina svåra resttillstånd? Det är ju inte ovanligt att de förlorar hela sin arbetsförmåga efter skadan. Jag har inte varit klar över symtoma-tologin tidigare, men nog verkar det allvarligt ihop med bilkörning.

Lars Englunds svar:Det kan vara så vid fl era olika sorters sjukdomar att de högre hjärnfunktionerna är påverkade och att man åtminstone i grava fall därmed är olämplig att inneha körkort.

Högre hjärnfunktioner kallas med en fackterm ”kognitiva funktioner”. En nedsättning av dessa kan man få vid kroniska smärttillstånd, som till exempel efter whiplashskador, vid utmattnings-syndrom, vid anorexia nervosa och vid vissa svårare psykiska sjukdomar. Dessutom natur-ligtvis vid mer tydliga sjukdomar i hjärnan som demens (Alzheimers sjukdom är en sort), efter stroke (slaganfall) och efter olika traumatiska hjärnskador, inte minst efter skallskador som är en följd av trafi kolyckor. Vid alla dessa se-nare tillstånd kan man påvisa förändringar i hjärnan med olika avbildningsmetoder såsom datortomografi eller magnetkameraundersök-ning, vilket sällan är fallet vid de andra, först nämnda tillstånden. Kognitiva störningar vid så kallad neuropsykologisk testning kan man

dock se vid bägge grupperna av tillstånd.

För körkort gäller att ”Allvarlig kognitiv stör-ning utgör medicinskt hinder”. Den medicinska värderingen kan ofta påvisa sådana kognitiva störningar som skulle kunna vara farliga i trafi ken men ändå inte är av så allvarlig grad att det blir aktuellt att återkalla körkortet. Men det kan hända att vi hittills varit för lite uppmärksamma på sådana mindre allvarliga tillstånd som whiplashrelaterade besvär eller utmattningssyndrom.

För många av dessa tillstånd, inklusive vid whiplashrelaterade besvär tillkommer det inte sällan psykiska besvär som en del av sjukdoms-bilden. Sådana besvär kan ibland innebära en kraftfullare upplevelse av oförmåga inom dessa områden än vad testning utvisar. Och det är sannolikt det mer objektiva som man kan få fram vid testning som har betydelse i trafi ken. Detta kan vara förklaringen till att kroniska smärttillstånd är ovanliga som grund för att återkalla körkort på grund av sjukdom vid dessa tillstånd som trots allt är ganska vanliga.

Så det är inte säkert att det är fel att den person du nämner har sitt körkort kvar men det hade säkert varit bra om hon hade fått genomgå en undersökning av sina kognitiva funktioner och att man gjort ett ställningstagande till hennes medicinska lämplighet att inneha körkort.

Exempel från konsultläkare vid länsstyrelsenNyhetsbladet redovisar här några goda exempel från länssty-relsernas konsultläkare.

Tomi Sandor, konsultläkare vid Länsstyrelsen i Västmanlands län, har gjort en ”lathund” för läkare om demens och körkort. När ska en person med demens anmälas? Syftet är att underlät-ta bedömningen när läkaren överväger att göra en anmälan till länsstyrelsen enligt 10 kap. 2 § körkortslagen (SFS 1998:488)


10

Om demens och körkort

Måttlig och grav demens är hinder för körkort (kk). Lätt demens kan medföra villkor om kontroller varje halvår eller år. Bedömning av lämpligheten av den demente är en grannlaga uppgift !

Frågor att besvara vid anmälan/kontroll av demenssjukdom.1. Hur klarar personen ett självständigt liv? ADL, ev arbete?

2. Hur stort är hjälpbehovet av andra?

3. Har personen kört vilse upprepade gånger? Kända trafi kincidenter?

4. Har personen haft upprepade konfusioner?

5. Glömmer personen att komma för läkarbesök. Hittar till mottagningen, kommer i tid?

6. Om personen har anhörig med sig. Vad är den anhöriges uppfattning om

personens demens? Är anhörig kritisk eller bagatelliserande? Om personen får

en fråga, vrider personen huvudet strax till den anhöriga för att få svar?

7. Har personen omdöme och insikt i sin sjukdom?

8. Överdriver personen sin körförmåga?

9. Har personen andra sjukdomar? Medicinering? Alkoholproblem?

10. Resultatet av Mini Mental Test (MMT)? Tidigare MMT att jämföra med?

11. Resultatet av klocktest?

Körförmåga, dvs färdighet att framföra bilen är grundad på många års körerfarenhet och ”går på rutin” återfi nns i procedurminnet. Denna förmåga skall skiljas från lämplighet att inneha körkort, dvs kunna köra och uppföra sig lämpligt i trafi ken!

Tester

Femsaksprov = korttidsminnestest. Rita en kub = visuospatial förmåga.MMT: gränsen mellan mild och måttlig demens går mellan 18-21 p. av 30möjliga. Men avsaknad av omdöme kan diskvalifi cera även vid högre antal poäng. Klocktest. Visa vägmärken och fråga om namn och innebörd.

Läkarintyget

Intyget skall vara utförligt och innehålla redovisning av sjukdomens symtom och svårighetsgrad, resultat av olika tester. Försöka bedöma hur sjukdomen påverkar körförmågan och lämplighet.Finns behov av att rekvirera körkortsakt från Länsstyrelsen?Behov av neuropsykologisk undersökning?Eventuell körtest hos trafi kinspektör vid Vägverket?Muntlig körförbud, endast kortvarigt under utredning, max 6 månader, dokumenteras i journalen. Skyldighet att följa upp att förbudet efterlevs.Ringa fråga anhörig? Om bilen är såld och personen inte kör längre. INGEN ANMÄLAN!Om anmälan görs till Länsstyrelsen för återkallelse:

1. meddela personen och stödja personen!

2. diskutera andra färdmedel, färdtjänst?

3. uppmuntra partnern, om denna har körkort, att ta över körningen?

4. skaffa ny legitimation innan körkortet återlämnas. Sammanställt ur ”Trafi kmedicin” 2001

T Sandor konsultläkareVästmanlands län – 2005


11

Globalt sett dör årligen 1,2 och skadas 50 miljoner människor i trafi kolyckor. Åtgärder för att reducera hastigheten på vägarna anses som nödvändiga för att minska olycksfallen. Eftersom användningen av hastighetskameror ökar i många länder fi nns det goda skäl att genom en systematisk under-sökning utvärdera deras effektivitet. Detta inte minst med tanke att an-vändningen är kontroversiell och en del högljudda motororganisationer uttrycker sig mycket kritiskt i olika media. Så förklarar de bägge förfat-tarna, som är verksamma inom Public Health vid universitetet i Bristol, England, bakgrunden till sin rapport som glädjande nog publicerats i BMJ (British Medical Journal).

Författarna har utifrån olika databa-ser, bl.a. Cochranes skadegrupps re-gister, identifi erat 92 studier, varav 14 slutligen användes för utvärdering. Alla dessa var s.k. observationsstu-dier och ingen hade randomiserade (slumpmässigt utvalda) kontroller. I sex studier hade fast övervakningskamera använts, i fyra undersökningar var kameran mobil och i fyra fall användes en kombination av fast och mobil kamera. De fl esta studierna baserade sig på före-efter-undersökningar. Ingen av studierna bedömdes ha en god metodologisk kvalitet.

I samtliga undersökningar observerades minskade kollisioner och olycksfall i den ome-delbara närheten till hastighetskamerorna. Minskningen varierade i de olika studierna från 5-12-17 % upp till 69-65-71 % vad gäller kollisioner-skador-dödsfall resp., och i alla stu-dier utom en sågs effekter upp till tre år efter introduktionen. En minskning av kollisioner

och olycksfall sågs också i omkringliggande geografi ska områden.

Artikelförfattarna kom till den slutsatsen att hittillsvarande forskning på ett samstämmigt sätt visat hastighetskamerornas effektivitet vad gäller att minska trafi kolyckor och trafi kskador. Samtidigt konstaterar man dock att det behövs ytterligare evidens (bevis) som vetenskaplig grund innan en storskalig introduktion av has-tighetsövervakningskameror kan ske. Ett skäl till detta är att i hittillsvarande studier har introduktionen av hastighetskameror oftast varit kombinerad med andra säkerhetsförbätt-rande åtgärder. Därför borde effekten av enbart kameror renodlas i ett försök som sträcker sig över några år och där en stegvis introduktion

Hur effektivt förhindrar hastighets-kameror trafi kolyckor och trafi kskador?


12

Enligt körkortslagen skall en läkare, om han/hon vid undersökning av en körkortshavare fi n-ner att körkortshavaren av medicinska skäl är uppenbart olämplig att inneha körkort, anmäla detta till länsstyrelsen.

Kunskapen om trafi kmedicin är dock fortfa-rande liten bland läkare och rädsla för att anmälningsskyldigheten skall äventyra patient-/läkarrelationen fi nns. Det svenska systemet för prövning av medicinsk lämplighet att inneha körkort bygger på läkarnas aktiva engagemang och kunskap, men i läkares grundutbildning är undervisning inom området mycket knapp och behovet av centrum för undervisning och forskning på de universitetsorter där läkar-utbildning ges borde vara ett minimikrav. Av erfarenhet vet vi också att läkare vill ha stöd i bedömningen av medicinsk olämplighet att inneha körkort från remissenheter i form av trafi kmedicinska centrum. Varje år får cirka 1 500 personer sina körkort

Regeringsuppdrag till Vägverket rörande läkares skyldighet att anmäla olämpliga förare

återkallade av medicinska skäl. Med tanke på prevalensen av olika trafi kfarliga sjukdomstill-stånd i befolkningen borde denna siffra vara mycket högre. Det fi nns därför ett behov av att på ett effektivt sätt identifi era körkortshavare som har en förhöjd risk att råka ut för trafi ko-lyckor på grund av sjukdom och att hindra eller begränsa dessa personers möjligheter att köra motordrivna fordon.

Sjukdomar som påverkar förmågan att trafi ksä-kert framföra fordon drabbar framför allt äldre. I dag fi nns knappt en miljon äldre körkortsha-vare, men om 20 år förväntas denna siffra ha ökat till 1,8 miljoner. Äldre förare är inte mer olycksinblandade än förare i allmänhet och att köra bil bidrar till äldres ökade rörlighet och livskvalitet. För att förbättra äldres mobilitet skall de därför ges möjlighet att köra bil så länge som möjligt och under säkra former.

Att införa periodiska kontroller av äldre kör-

av hastighetskameror görs med före-och-efter-kontroller av skadedata.

För mig som under många år arbetat med ska-deförebyggande åtgärder är det glädjande att även vägtrafi kens medicinska effekter på det här sättet uppmärksammas i en ansedd medicinsk tidskrift. Samtidigt blir det i mina ögon lite lustigt när man som här föreslår att tillämpa medicinsk metodologi i form av randomiserade kontrollstudier på vägtrafi kområdet. Det tycks ju ändå klart att hastighetskameror fungerar bra i fart- och olycksreducerande syfte, vilket uppenbarligen hänger samman med att alltför många människor är ögontjänare. Likartade

effekter har jag tidigare sett demonstrerade vid användning av övervakningskameror vid rödljuskorsningar. Intressant nog ser man även här effekter långt utanför det område där ka-merorna är uppsatta.

Artikeln i fråga: Effectiveness of speed came-ras in preventing road traffi c collisions and related casualties:systemic review. BMJ, Vol. 330 12 Febr. 2005;331-334. Förf: Paul Pilkington, Sanjay Kinra

Referent: Bo Bjerre, Överläkare, Vägverket, Borlänge


13

kortshavare är inte samhällsekonomiskt för-svarbart och säkra metoder för att identifi era förare som har en förhöjd risk saknas. De inter-nationella erfarenheter som fi nns från obligato-riska kontroller av äldre förare har inte visat på några trafi ksäkerhetsvinster. Erfarenheter från t ex Finland visar att krav på hälsokontroller kan verka avskräckande på äldre människor så att friska personer begränsar eller upphör med sin bilkörning och får en sämre mobilitet.

Regeringen har i propositionen 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafi k slagit fast att undersökningar av äldres olycksris-ker i trafi ken inte visat att det är motiverat

av trafi ksäkerhetsskäl att införa regelbundna läkarkontroller. Regeringen har därför gett Väg-verket i uppdrag att se över dagens system, som bygger på att läkarna ska anmäla olämpliga körkortshavare. I uppdraget ingår att analy-sera behovet av resurser för trafi kmedicinska utredningar och hur ett system med trafi kme-dicinska centrum kan utformas och fi nansieras. I uppdraget ingår också att utreda behovet av och möjligheterna till att utfärda körkort med begränsad behörighet.

Kontaktperson: Lars Englund, sektion Trafi kant


14

Förarutbildningen är i dagsläget hetare än på många år och Vägverket driver för när-varande fyra projekt inom området:

• Implementering av ny kursplan för be-hörighet B

• Obligatorisk introduktionsutbildning för handledare och elev vid privat övnings-körning för körkortsbehörighet B

• Utvecklad riskutbildning • Skärpt prövotid

Nyheter inom förarutbildningsområdet

• att genom ovanstående utbildningar säker-ställa att den nya kursplanen implementeras i förarutbildningen

• att påbörja ett arbete med att förändra da-gens förarprov mot den nya kursplanens intentioner

Projektledare: Ove Lommered, Vägverket, Förarenheten

Obligatorisk introduktions-utbildning för handledare och elev vid privat övningskörning för körkortsbehörighet B

Möjligheterna till privat övningskörning ska ge eleverna möjlighet till mängdträning och själv-ständig körning som en viktig och nödvändig del av kunskapsuppbyggnad och färdighetsut-veckling.

Det fi nns dock studier om privat övningskörning som visar på brister i planering, struktur och val av övningskörningsmiljöer.

Olyckor under övningskörning som leder till dödsfall eller allvarliga personskador drabbar till övervägande del, ca 85 procent, den körning som genomförs med privata handledare. Årligen inträffar två till tre dödsolyckor och omkring

Ny kursplan för körkortsbehörighet B

Den 30 augusti 2004 beslutade Vägverket om en ny kursplan för körkortsbehörighet B (person-bil). Kursplanen gäller från den 1 mars 2006 och har tagits fram i samarbete med företrädare för trafi klärare, trafi kinspektörer och ungdomar.

Förarens personlighet och hur den påverkar körningen blir ett viktigt inslag i körkortsut-bildningen och kunskap om alkohol, droger och trötthet får en mer framträdande roll än idag. Miljöanpassad körning blir ett annat viktigt utbildningsmoment.

Den nya kursplanen är mer övergripande än da-gens mycket detaljerade kursplan och är utfor-mad enligt samma modell som gymnasieskolans kursplaner, dvs den anger endast övergripande utbildningsmål. Idén med en sådan kursplan är att öka valfriheten för utbildarna men ändå se till att alla elever når samma mål.

Det projekt om implementering av den nya kurs-planen som drivs från Vägverket har som mål

• att ta fram en pilotutbildning för trafi kin-spektörer och utbildningsledare (dessa ”pi-loter” skall i sin tur utbilda sina kollegor)

• att ta fram en utbildning för trafi kinspektö-rer, utbildningsledare och trafi klärare


15

15 olyckor med svåra personskador under öv-ningskörning med personbil

Mot bakgrund av de beskrivna bristerna i nu-varande system har regeringen i propositio-nen ”Fortsatt arbete för en säker trafi k” (Prop 2003/04:160) föreslagit en obligatorisk intro-duktionsutbildning för såväl handledare som elev vid privat övningskörning för körkortsbe-hörighet B. Handledare och elev skall genomgå utbildningen tillsammans.

Riksdagen beslutade enligt Regeringens förslag och krav på elever och handledare att ha ge-nomgått introduktionsutbildning krävs för att godkännande som handledare ska meddelas fr o m den 1 januari 2006.

Vägverket arbetar nu med att ta fram en kurs-plan för introduktionsutbildningen och vilka krav som ska gälla för att godkännas som utbildare. Enligt det förslag som fi nns idag skall handledare och elev efter genomgången introduktionsutbildning känna till:

1. Körkortsutbildningens mål och innehåll samt regler för övningskörning

2. Planering och strukturering av övnings-körning

3. För säkerheten viktiga faktorer

Kraven på genomförd introduktionsutbildning för att godkännas som handledare ska kunna tillämpas från den 1 januari 2006, vilket inne-bär att utbildning och rutiner för handläggning av handledartillstånd ska kunna erbjudas och tillämpas från den 1 oktober 2005.

Redan den 1 januari 2005 trädde ändrade kör-kortskrav för den som skall godkännas som handledare vid privat övningskörning i kraft. Ändringen innebär att det tidigare kravet om fem års obrutet körkortsinnehav inte längre gäller. För att godkännas som handledare krävs att man har fyllt 24 år och sedan sammanlagt minst fem av de senaste tio åren har haft och fortfarande har körkort för fordon av det slag övningskörningen avser.

Projektledare: René Sköld, Vägverket, Förarenheten


16

Utvecklad riskutbildning

Av Barnsäkerhetsdelegationens slutbetänkande Från barnolycksfall till barns rätt till säkerhet och utveckling (SOU 2003:127) framgår att den höga skadefrekvensen bland unga bilförare kan bero på brist på kunskap, insikt, riskmed-vetenhet och erfarenhet av bilkörning. Unga förare är dessutom oftare inblandade i skade-händelser som beror på hög fart, alkohol och trötthet. Barnsäkerhetsdelegationen anser att det är viktigt att blivande körkortshavare kan bedöma riskfyllda moment och kunna avgöra vid vilka förhållanden det är riskfyllt att köra. Kunskap om detta måste därför fi nnas i förar-utbildningen.

Dagens riskutbildning på trafi kövningsplatser omfattar förutom färdighetsövningar även vissa insiktsövningar men Barnsäkerhetsdele-gationen föreslår att Regeringen ger Vägverket i uppdrag att föreskriva om ett obligatoriskt moment i förarutbildningen för att ge en ökad insikt om risker i trafi ken och beteenden som kan medverka till riskfyllda situationer.

I propositionen Fortsatt arbete för en säker vägtrafi k slår Regeringen fast att mot bakgrund av unga förares olycksrisker och det faktum att alkohol och andra droger ofta är bidragande orsaker till ungas trafi kolyckor, bör dagens riskutbildning utvecklas så att den förutom riskerna med körning på halt underlag även inbegriper bland annat alkohol och andra dro-ger i trafi ken.

Regeringen skriver också att det är viktigt att unga förares attityder till riskbeteenden och kunskaper om vad dessa kan leda till förbättras. En kort introduktion vad gäller risker i trafi -ken ges vid handledarutbildningen, därför bör den nuvarande obligatoriska riskutbildningen utvecklas så att den förutom riskerna med körning på halt underlag även tar upp andra risker i trafi ken såsom trötthet och användande av alkohol och andra droger i samband med

körning.

Vägverket är nu på väg att starta ett projekt som ska ta fram ett förslag på hur dagens ris-kutbildning kan utvecklas i linje med förslagen i Barnsäkerhetsdelegationens betänkande och Regeringens proposition.

Projektledare: Olof Stenlund, Vägverket, sek-tion Körkort

Skärpt prövotid

Ungdomar som kör personbil är idag överre-presenterade i olycksstatistiken jämfört med andra åldersgrupper. Cirka 100 ungdomar som kör personbil omkommer varje år i vägtrafi -ken. För att åstadkomma en förändring av den negativa utvecklingen inleddes under våren 2004 ett samarbete mellan ett fl ertal aktörer, Ung-OLA. I slutet av december 2004 avslutades arbetet med tecknande av avsiktsförklaringar. (Läs mer om OLA-arbetssättet på Vägverkets hemsida: http://www.vv.se /trafi ksäkerhet/OLA – gemensamt arbete).

Vägverkets skriver i sin avsiktsförklaring att vi under 2005 har för avsikt att lämna ett för-slag till Näringsdepartementet på förändrade påföljder för de förare som under prövotiden begår trafi kbrott och vissa trafi kförseelser som rapporteras av polisen.

Idag fi nns en s k prövotid för körkort som gäl-ler under två år från godkänt förarprov. Det innebär att den som har sitt körkort ”på prov” med automatik får genomgå nytt förarprov om körkortet återkallats på grund av en händelse under prövotiden.

Några övriga åtgärder av mer specifi k karaktär fi nns inte idag. Avsiktsförslaget innebär att de nyblivna körkortshavare som rapporteras av polisen för trafi kbrott eller vissa trafi kförseel-ser som t ex vissa hastighetsöverträdelser och


17

bristande användning av skyddsutrustning kommer att kallas till uppföljning av Vägverket.

Uppföljningsåtgärderna kan vara fl era, t ex uppföljningssamtal, medicinsk eller psyko-logisk uppföljning eller utbildningsåtgärder med specifi k inriktning. Det är nödvändigt att åtgärderna varierar utifrån vilken typ av tra-fi kbrott eller förseelse som begåtts. Systemet är självmarkerande, dvs det kommer bara att

beröra de förare som rapporteras av polisen. De nya bilförare som uppträder trafi ksäkert kommer att passera sin prövotid utan åtgärder från myndighetens sida.

Projektledare: Maria Åkerlund, Vägverket, sektion KörkortBitr projektledare: Karin Strandberg, Vägverket, sektion Körkort

Från den 1 juli 2005 kommer den röda var-ningstriangeln att börja tas bort från läke-medelsförpackningarna. Anledningen är att varningstriangeln kan invagga människor i falsk trygghet.

Varningstriangeln skapades på sjuttiotalet efter en överenskommelse mellan de nordiska länderna. Märkningen var en signal om att läkemedlet kunde påverka förmågan att köra bil och andra fordon, hantera maskiner eller påverka andra situationer som krävde skärpt vaksamhet. På sjuttiotalet fanns ännu inga bi-packsedlar i läkemedelsförpackningarna där mer detaljerad information kunde lämnas, och varningstriangeln var då ett enkelt sätt att få fram ett viktigt budskap.

Biverkningar kräver mer än en symbol

Skälet till att Vägverket stödjer borttagandet av varningstriangeln är att vi önskar en mer nyanserad bild av läkemedel i trafi ken. Många läkemedel blir man trött av fast det inte fi nns någon varningstriangel. Läkemedels olika bi-verkningar kräver mer än en symbol, det kräver en text, säger Lars Englund.

Ett läkemedel utan varningstriangel kan lätt ge uppfattningen att vara helt säkert att an-vända i trafi ken, men individer påverkas olika av olika läkemedel, som t.ex. ålder, kroppsvikt,

Varningstriangeln på läkemedel försvinner 1 juli 2005

sjukdomar och vil-ka andra läkemedel som används. Det går därför inte att säkert säga vilka läkemedel som kan påverka en viss per-sons körförmåga. Bilförare måste ock-så alltid göra en helhetsbedömning om den egna konditionen avseende trötthet m.m. är förenlig med bilkörning. Därför menar Läkemedelsver-ket och Vägverkets chefl äkare Lars Englund att varningstriangeln blir inkonsekvent och bör tas bort från läkemedelsförpackningarna.

Bipacksedeln viktig

Triangeln kommer att försvinna under en period på två år. I samband med att triangeln försvin-ner införs istället en mer utförlig varningstext i bipacksedeln. För att få apotekets kunder att läsa bipacksedeln är apotekets personal en viktig informationsresurs. Apoteket har en strategi för hur de ska arbeta med information till kunder när varningstriangeln försvinner, de ska ge varje kund en personlig och individuell lösning, berättar Lars Englund.

Mer information fi nns på Läkemedelsverkets hemsida www.mpa.se


18

Trafi kmedicinboken

Trafi kmedicinboken fi nns nu i sin helhet på vägverkets hemsida vv.se. Boken är på hemsidan indelad i fem delar (pdf-fi ler) där del 2 och 3 följer indelningen i kapitlen om sjukdomar i Vägverkets föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation mm (VVFS 1996:200 ändrade genom VVFS 1998:89).

Del 1 – Allmänt om körkortsinnehav

Del 2 – Medicinska förhållanden, kap 1 – 9

Del 3 – Medicinska förhållanden, kap 10 – 14

Del 4 – Folkhälsoproblemet trafi kskador, äldre

Del 5 – Sakregister

Notiser

Ny läkare i ögonsjukdomar

Trafi kmedicinska rådet har sedan 2004 anlitat ytterligare en läkare till sin specialistpanel, professor Bertil Lindblom, specialist i ögon-sjukdomar. Han arbetar vid Sahlgrenska Uni-versitetssjukhuset i Göteborg.

Nytt telefonnummer till Vägverket

Vägverket har från den 1 oktober 2004 ett nytt telefonnummer 0771-119 119. Tidigare direktnummer gäller dock fortfa-rande.

Blanketter på Vägverkets hemsida

För att förenkla/förbättra för våra kunder hål-ler Vägverket på att se över de blanketter som fi nns på hemsidan vv.se. Successivt ska alla blanketter bli ifyllningsbara direkt på skärmen och nedladdningsbara till wordformat. Redan nu är vissa blanketter ifyllningsbara, t.ex. ”An-sökan om körkortstillstånd”

Blanketten ”Ansökan om undantag (dispens) från medicinska krav” fi nns nu utlagd på hem-sidan. Även den är ifyllningsbar.

Nyhetsbladet tar emot insändare

Trafi kmedicinska rådet och Nyhetsbladet tar gärna emot inlägg i form av insändare. Det kan gälla något som publicerats i detta Nyhetsblad eller andra frågor som gäller trafi kmedicin. Skriv i så fall till Vägverket, Trafi kmedicinska rådet, Elisabet Kandell-Eriksson, 781 87 BORLÄNGE eller e-post [email protected]. Tänk på att det kan bli långt till nästa nummer av Nyhetsbladet, det utkommer endast två gånger per år.


19

Jag tog min jur. kand-examen i Lund 1990 och fortsatte sedan att läsa bl.a. utländska språk. Jag har sedan dess arbetat med förvalt-ningsrättsliga frågor inom olika områden.

I början av 1990-talet fi ck jag nota-rietjänst på Länsrätten i Östergöt-lands län där jag framförallt arbe-tade med körkortsingripanden, mål om omhändertagande av unga och av missbrukare samt mål om psyki-atrisk tvångsvård. Därefter bar det vidare till Boverket i Karlskrona en kort period. Jag hade gärna stannat där men en fast anställning är värd en hel del. Flyttlasset gick därför vidare till Dalarna där jag 1997 började på Vägverket i Borlänge.

Anställningen på Vägverket var till en början på Körkortsavdelningen där jag bl.a. arbetade med trafi kme-dicin, expertstöd åt länsstyrelser m.fl ., författningsändringar samt samarbete inom EG-kommissio-nens körkortskommitté. Efterhand har mitt arbete med trafi kmedicin tagit ett allt större utrymme både p.g.a. eget intresse och p.g.a. att området blivit alltmer aktuellt i olika sammanhang.

Genom Vägverkets omorganisation i januari 2003 (då alla jurister samlades inom en avdel-ning) har området vidgats från körkortsjuridik till verkets olika förvaltningsrättsliga frågor. Det har de senaste åren bl.a. blivit en hel del ”mopeder” för min del. Jag medverkar för när-varande i regeringens utredning om förarbevis för moped klass I och II, där en av frågorna är om det ska införas en personlig och medicinsk

Presentation av jurist Ingar Werkström

lämplighetsprövning och en motsvarande möj-lighet till återkallelse. En genomgående känsla sedan jag började ar-beta som jurist är att ju mer ”mjukvara” det är i själva sakfrågan och desto svårare det är att tillämpa ett juridiskt perspektiv, desto större är vikten av juridisk kunskap. Och det juridiska arbetet är då också desto mer intressant.

I många år har jag varit hemfallen åt dans på fritiden. Numera blir det mest styrketräning, jogging, jympa och promenader. Romaner och deckare läser jag jämt – paragraferna får ju inte ta över helt.

Trafi kmedicin

Vägverket781 87 Borlänge.

www.vv.se. [email protected] 0243-750 00. Telefax 0243-758 25. Texttelefon 0243-750 90.

• Trafi kmedicinska rådet •

Handläggare Mariann Almgren 0243-752 73

Sarah Kers 0243-752 71

Birgitta Heed 0243-759 32

Elisabet Kandell-Eriksson 0243-757 39

Läkare Lars Englund, chefsläkare

Bo Bjerre, överläkare

Stina Stenback, överläkare

Erland Richardsson, specialist allmänmedicin

Jurister Sven Hultman

Margareta LannermarkÖgren

Ingar Werkström

Bo Johansson

Loella Fjällskog

Nästa nyhetsblad beräknas komma ut hösten 2005

trafikmedicin nr 10 - transportstyrelsen · att den är aktuell. frågan om möjligheten att köra...

Documents