Türkiye’de özellikle kent içi yollarda, cadde ve sokaklarda, araç önce-

likli bir trafik düzeninin varlığını sanırım hepimiz her gün gözlemleriz.

Yaya geçitlerinde, hatta ışıklı geçitlerde bile yayalar kendilerine ait

olan geçiş hakkını kullanmakta çekingen davranmaktadır. Araçların

her halükarda önceliği olduğunu baştan kabul edip ona göre davra-

nır, onların geçişini bekler. Nasıl ki kadınlarımızın önemli bir kesimi,

haklarının farkında değildir, erkeğin şiddet kullanmasını bile boynunu

büküp kabul eder; “Kocam değil mi, hem sever hem döver.” yaklaşı-

mıyla kaderine razı bir davranış sergilerse, yayalarımız da kendilerini

daha güçlü olduğunu düşündükleri araçlara yol vermek zorunda kabul

etmektedir. Halbuki ışıklı geçitlerde kendilerine ayrılıp işaretlenmiş

alanda, yayalara yeşil yandığı zaman onlar geçecek, araçlar bekleye-

cektir. Ayrıca ışıklı olmayan ama yatay ve düşey işaretlerle yaya ge-

çidi olarak işaretlenmiş yerlerde kendileri geçene kadar araçlar bek-

lemek, yayalara ilk geçiş hakkını vermek zorundadır. Gerçi yayaların

yaya geçitlerini kullanmak gibi bir alışkanlıkları da yoktur ya… Kızılay

civarında yaya hareketlerini gözlemleyecek olursanız karşınıza çıkan

tablo şudur; yapılan çoğu hilkat garibesi üst geçitler asla kullanılma-

makta, nadiren geçen “saf yayalar” dışında kuşlar tarafından kullanıl-

maktadır. Yaya geçitleri de oldukça tenhadır. Zaten yaya geçitlerinin

çizgileri silinmiş ya da araçlar tarafından işgal edilmiş durumdadır.

Sinyalize kavşaklarda bile araçların arasında köşe kapmaca oynayan

yayaları görebilirsiniz. Kızılay-Kolej arasındaki yol kesiminin hemen

her yerinde yayaların karşıdan karşıya sürüler halinde geçtiğine tanık

olursunuz. Bu yayalar, 65 km hızla giden bir aracın çarptığı yayaların

yüzde 85’inin öldüğünden, geriye kalan yüzde 15’inin de ağır yaralan-

dığından yani çok yüksek risk altında olduğundan habersiz bir şekilde

geçiş yapmaya devam etmektedir.

Bu durumun bir sonucu olarak ülkemizde ve özellikle Ankara’da trafik

kazalarında yaya ölümleri kabul edilebilir sınırların çok üzerindedir.

Son yıllarda tüm kavşakların alt-üst geçişler şeklinde katlı kavşak ha-

line dönüştürülmesinin bir sonucu olarak yaya ölümlerinde yüzde 250

artış meydana gelmektedir. Bunun nedeni bellidir; yayalar hak ve so-

rumluluklarını bilmemekte ya da kullanmamakta, araçlar ise hızlarını

otoyolda oldukları zannıyla ha babam arttırmaktadır. Sonuç; utanç ve-

rici boyutlarda yaya ölümleri, asfaltta üzeri gazete ile örtülmüş ceset

sayısında meydana gelen anormal artışlar…

Belediye, yayaların yaya geçitleri dışından geçmesini önlemek için bazı

tedbirler alıyor Ankara’da. Bunların en yaygını da demir parmaklıklar-

dan oluşan bir bariyerle caddeleri boydan boya kapatmak. Bir başka

uygulama ise bazı yerlerde geçit vermeyecek şekilde çalı türü bitkiler

hatta sık ağaçlarla kaplayıp, kapatmak. Demir parmaklıklara dönecek

olursak; tam bir komedi; daha doğrusu gülünür mü, ağlanır mı türün-

den trajikomik bir durum. Parmaklıklar, Osmanlı motifleri benzeri

ucu sivriltilmiş, oldukça kalın ve çoğu çok kaba ve en önemli özelliği

farelerin bile geçmesine izin vermeyecek kadar sık olması. “Kelebek

konmuş” argo deyimine taş çıkartacak kadar estetikten uzak ve ama-

ca uygun olmayan bu bariyerler yayaların azmini asla kıramıyor; on-

lar bir şekilde bunları aşıyor ama bu durumun birilerinin işine yarıyor

olması gerek. Bu kadar yaygın yapıldığına göre. Düşündüm taşındım

bulamadım. Olsa olsa bu bariyerleri yapan firmalar üç beş kuruş fazla

kazanır diye düşündüm. O kadar ama yapılan bu uygulama insan onu-

runa yakışmıyor. Nasıl ki fareler burunlarının girdiği yere girip çıkabili-

yorsa bizim yayalar da geçer diye düşünüp burunları bile sığmayacak

sıklıkta parmaklıklar yapalım geçemesinler diye düşündüler sanırım

ama faydasız. Çünkü yayalarımız evelallah bu bariyerleri aslanlar gibi

aşıyor! Bari masraf yapmayın. Demirciler nasılsa ekmek parasını bir

şekilde kazanır. Kent caddelerini, sokaklarını çirkinleştirmeyin. Otu-

rup yayaları eğitin, onlar da insan gibi kendilerine yakışacak şekilde

yaya geçitlerini kullansınlar. Bu çağda bu uygulama, hem de başken-

te… Ankara’ya hiç yakışmıyor doğrusu. İlgililerin bilgisine sunulur…

Prof. Dr. Süleyman PAMPALGenel Yayın Yönetmeni

başyazı

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

Trafikte yayalar ve Ankara’da bariyerler...

Trafik medeniyet göstergesidirCelal UzUnkAyA

Emniyet Genel Müdür Yardımcısı ve Trafik Hizmetleri Başkanı

SAYI 34 / YIL 7 Temmuz - Ağustos - Eylül / 2009

I S S N 1 3 0 4 - 4 8 4 2

Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8. Cadde 86. Sokak No:2/1 Öveçler - ANKARA Tel: 0312 472 37 37 - 473 04 23 Faks: 0312 473 04 28 www.ankaratrafikvakfi.org

Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304

Yayın Türü Yerel Süreli Yayın

ATESTAŞ adına

İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI

Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL

Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ

Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN

Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3Yıldız - Çankaya/ANKARATel: 0312 440 87 07(Pbx)Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com

Baskı Evren Yayıncılık ve Basım San. Tic. A.Ş.www.uneryayincilik.com

Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ

YAYIN ORGANIDIR.

Reklamların sorumluluğu reklam veren

firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans

hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.

Dergide yayınlanan yazılar

yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.

> > içindekilerTrafik kazaları ortopedik yaklaşımProf. Dr. A. Mehmet DEMİRTAŞ

Ankara Üniversitesi Tıp FakültesiOrtopedi ve Travmatoloji Ana Bilimdalı

Çocuk trafik eğitim parklarıAraş. Gör. Ayşegül ERCAN

Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Trafik Planlama ve Uygulaması ABD

Karayolu güvenliğive trafik polisi

Dr. Reha ERHANPolis Akademisi Başkanlığı

Trafik Araştırma Merkezi Müdürü

Sumela (Meryemana)Manastırı

Yurdun pek çok ilinde görev aldınız ve bugün Emniyet Genel Müdür Yardımcılığı ve Trafik Hizmetleri Başkanlığı görevini ifa ediyorsunuz. Genel bir değerlendirme ile başlarsak; Türkiye’de trafikle ilgili acil çözüm bekleyen konular nelerdir? Trafik Hiz-metleri Başkanlığı’nın yürüttüğü projelerden bahsedebilir mi-siniz?

2007 yılının Aralık ayında Balıkesir Emniyet Müdürlüğü’nden Emni-

yet Genel Müdürü Yardımcılığı’na atandım. O tarihten itibaren Trafik

Hizmetleri Başkanlığı’nı da ifa ediyorum. Trafik; ülkemizin, dünyanın

temel sorunlarından birisi. Trafik kazalarıyla ülkemizde de dünyada da

her yıl binlerce, on binlerce insan hayatını kaybediyor ve milyonlarca

insan da yaralanıyor veya sakat kalıyor. 2008 yılı itibariyle ülkemizde

trafik kazaları sonucu tam olarak 4228 insan hayatını kaybetti ve biz

bir o kadara yakın kişinin de trafik kazaları sonrası tedavi sürecinde

hayatını kaybettiği yönünde değerlendirme yapıyoruz. 184 bin insan

yaralandı ve sakat kaldı. Trafik kazalarının 2008 yılı itibariyle ülkemize

reel maliyetinin 13 ila 15 milyar TL civarında olduğu değerlendirili-

yor. İnsan kaybı, üretim kaybı, diğer pek çok kayıplarla birlikte böyle

büyük bir tablo ortaya çıkıyor. Biz bunu şöyle tanımlıyoruz; her yıl ül-

kemiz, bir ilçe merkez nüfusu kadar insanı trafik kazalarında kaybe-

diyor. Her yıl bir il merkez nüfusu kadar insanı da trafik kazalarında

yaralı veya sakat olarak topluma iade ediyor. Oysa ülkemizde yüzde

12’nin üzerinde bedensel engelli insanımız zaten var. Biz buna her yıl

on binlerce yeni trafik engellilerini de dahil ediyoruz. Dünyada her yıl

1 milyon 250 binin üzerinde insan trafik kazalarında ölmektedir. Yine

Trafik medeniyet göstergesidirEmniyet Genel Müdür Yardımcısı ve Trafik Hizmetleri Başkanı Celal UZUNKAYA ile gerçekleştirdiğimiz röportajımızda trafik kazalarının nedenlerini, sonuçlarını ve yaptırımları konuştuk. UZUNKAYA, istatistiklerden yola çıkarak verdiği bilgilerin yanı sıra gerçekleştirdikleri projelere de değindi. Toplumsal farkındalık yaratmaya yönelik olarak yediden yetmişe kadar herkese ulaşmayı amaçladıklarını ifade eden UZUNKAYA, kurumlar arasında işbirliği sağlamak gerektiğinin altını çizdi.

4

kurum

Celal UzUnkAyAEmniyet Genel Müdür Yardımcısı ve Trafik Hizmetleri Başkanı

her yıl 50 milyon civarında insan

yaralanmakta ve sakat kalmak-

tadır. Bu da tabii Dünya Sağlık

Örgütü’nün dünya ölçekli olarak

trafikle ilgili verdiği raporlardan

ortaya çıkıyor. 15-19 yaş grubu

ölümlerde dünyada trafik kazası

sonucu ölümler 1. sırada; 10-14

ve 20-24 yaş grubu ölümlerde de

2. sırada yer alıyor. Sağlık Bakan-

lığı verilerine göre ülkemizde bi-

linen tüm ölüm nedenleri arasın-

da, trafik kazası sonucu ölümler

üçüncü sırada yer alıyor. Bununla

ilgili ülkemizde durum nedir, ne

yapılıyor, ne yapılması gerekir

diye baktığımızda; ülkemizde

Mayıs sonu itibariyle 14 milyon

kayıtlı aracın, 20 milyon civarın-

da da sürücünün bulunduğunu

biliyoruz. 2007-2008 yılları ra-

kamlarıyla ülkemizde her yıl orta-

lama 800 bin ila 1 milyon 200 bin

arasında yeni sürücünün ve yeni

aracın trafiğe çıktığı bir tablo var

önümüzde. Bu tabloya göre gün

ortalaması 2500 civarında. Biz

diyoruz ki bu 2500 aracın hepsini

otomobil varsaysak; bu otomo-

biller trafikte hiç yürütülmeden,

sadece park edilecekleri alanlara

duyulan ihtiyaç miktarı nedir?

Hesapladığımızda en az 3-3,5 m

genişliğinde 12,5 km’lik günlük

alan ihtiyacı olduğu görülüyor.

Oysa günümüzde bırakın her gün

bunların park alanı için 12,5 km

alan kazandırmayı, özellikle büyük

kentlerde her geçen gün daha da

daralan hareket alanlarıyla, trafik

alanlarıyla karşı karşıya bulunu-

yoruz. Ne yazık ki ülkemizde ula-

şım en çok karayolu üzerinden

yapılıyor. Ülkemizde karayolu

taşımasının diğer tüm taşımalarla

birlikte payına baktığımızda; yüz-

de 92 oranında yük taşımasının

ve yüzde 95 oranında da yolcu

taşımasının karayolu üzerinden

yapılmakta olduğunu görüyoruz.

Oysa Avrupa ülkelerinde -özel-

likle Avrupa Birliği ortalamalarına

göz attığımızda- yük taşıması-

nın yüzde 45’i karayolu üzerin-

den, yolcu taşımasının da yüzde

79-82’si karayolu üzerinden ya-

pılıyor. Diğer taşıma sistemleri;

demiryolu, denizyolu ve

havayolu taşımaları

toplam taşıma

içerisinde

y ü z d e

5 0

civarında bir paya sahip Avrupa

ülkelerinde ama bizde bunların

toplam payı yüzde 10’un altında.

Bundan şuraya gelmek lazım; ül-

kemizde ulaşımın hemen hemen

tamamının karayolu üzerinden

yapılması, karayolu taşımasını

ve karayolu trafiğini son derece

önemli kılmaktadır. Son yıllarda

özellikle karayollarımızda bölün-

müş yol olarak tanımlanan -dub-

le yol diye de ifade edilen- yol

ağlarıyla ilgili yoğun yatırımlar ve

çalışmalar sonucu bugün otoyol-

larla birlikte toplam 14 bin 500

km civarında bölünmüş yolumuz

bulunuyor. Devlet karayolları ve

il yolları uzunluğu ile birlikte tü-

münün 64 bin km olduğunu, köy

yollarını da kattığımızda 350 bin

kilometreye yakın bir yol ağına

sahip olduğumuzu görüyoruz.

Oysa bu kadar karayolu ağırlıklı

bir taşımanın olduğu coğrafyada

yol ağımızın -özellikle bölünmüş

yol, oto yol ağımızın- pek çok

alternatif zengin-

likleriyle

5

Her yıl ülkemiz, bir ilçe merkez nüfusu kadar insanı trafik kazalarında kaybediyor. Her yıl bir il merkez nüfusu kadar

insanı da trafik kazalarında yaralı veya sakat olarak topluma iade ediyor.

ve il yolunda ve tüm şehirlerimi-

zin, ilçelerimizin merkezlerinde

trafik görevlilerimiz görev yap-

maktadır. Bunların da bugünkü

sayısı 22.500’dür ve bu hizmetleri

ifa eden 4200 civarında motorize

ekip faaliyet yürütmektedir. Son

dönemde birtakım beldelerin ilçe

olması, yeni yerleşim yerlerinin,

ilçe merkezlerinin Jandarma’dan

Polis’e devredilmesi, yeni emni-

yet birimleri kurulması ve bura-

larda da emniyet ile ilgili trafik

yapılanmalarının getirilmesi ne-

deniyle trafik personeliyle alakalı

artan ihtiyaçlar da göz önünde

bulundurulduğunda şu anda

7000 civarında trafik polisi ihti-

yacımızın olduğunu görüyoruz.

Bu hizmetler ifa edilirken 4000’in

üzerinde trafik personelinin trafik

tescil ve denetleme gibi idari kı-

sımlarda çalıştığını biliyoruz. Bu

idari kısımlarda büro hizmetle-

rinde çalıştırılan personelin de en

kısa zamanda trafiğin denetlen-

mesi için sokağa, trafik alanına

çıkarılması gerektiğini düşünerek

Bakanlık olarak geçtiğimiz yıl

Maliye Bakanlığı, Devlet Perso-

nel Başkanlığı ve DPT ile gerekli

yazışmalar yapılmak suretiyle

2500 civarında sivil personel,

sözleşmeli personel alımıyla il-

gili bir talepte bulunduk. Henüz

o süreci tamamlayamadık. Eğer

2500 civarında sivil, sözleşmeli,

yetişmiş, uzman bilgisayar ve

benzeri kullanım yeteneği yüksek

personel alırsak bugün 4000’in

üzerinde trafik polisi ile ifa edilen

büro hizmetlerini bu personele ifa

ettirmek suretiyle, o hizmetlerde-

ki personelimizi trafiğin denetimi

için dışarıya çıkaracağız. Böyle

bir projemiz ve hedefimiz var.

Bir diğer projemiz Sayın Bakanı-

mızın 2009’un başlarında kamu-

oyuyla da paylaştığı “otoyol trafik

birlikte daha yaygın olması ve

hizmete sunulması gerekmekte-

dir. Üç tarafı denizle çevrili olan

bir ülkede denizyolu taşımasının

yük ve yolcu taşımadaki payının

süratle arttırılması gerekmek-

tedir. Bugün denizyolu taşıma

payının yüzde 1’ler civarında ol-

duğu bir ülkeyiz. Keza havayolu

taşımasının son yıllardaki büyük

açılımlara, yatırımlara rağmen

hala yüzde 2’ler-3’ler civarında

olması, bu alanda da daha çok

mesafe almamız gerektiğini orta-

ya koyuyor. Yine yapımı, konforu

ve güvenliği itibariyle karayoluna

göre çok daha ucuz, çok daha gü-

venli olan demiryolu taşımasının

toplam taşıma payı içerisindeki

oranının arttırılması gerekiyor.

Gerçi son yıllarda özellikle büyük

kentlerimiz arasında -İstanbul-

İzmir, İstanbul-Ankara-Eskişehir

bağlantılı, Bursa bağlantılı gibi-

demiryolu taşımasında, hızlı tren

taşımacılığında oldukça mesa-

feler katedildi. Büyük kentlerde

raylı sistemli taşımalar, kent içi

trafiğinin rahatlatılması, toplu

taşımın güçlendirilmesi, iyileşti-

rilmesi anlamında ilgi alanı haline

geldi ama bugün hala demiryolu

taşıma payının da son derece dü-

şük olduğu bir ülkeyiz. Neticede

demiryolu, denizyolu ve havayolu

paylarının arttırılacağı, karayolu

payının da yüzde 90’lardan yüzde

80’lere-70’lere-60’lara indirile-

ceği bir süreç, ülkemizin orta ve

özellikle de uzun vadede ulaşım

ağıyla ilgili önemli hedefi duru-

mundadır ve çalışmalar da bu

yönde geliştirilmektedir. Bizler

karayolu trafiğini, şehirlerarası

yolları, il yollarını ve tüm kentle-

rimizin, ilçelerimizin merkez tra-

fiğini trafik hizmetleri anlamında

denetliyoruz, tanzim ediyoruz. 32

bin km civarında devlet karayolu

polisi” projesi. Ülkemizde bugün

2010 km otoyolumuz var; yılsonu

itibariyle yapımı devam edenlerle

birlikte otoyol uzunluğumuzun

2336 km olması hedefleniyor.

Bu 2010 km’lik 18 ilin sınırlarıyla

bağlantılı olan otoyollar üzerinde;

günün 24 saati görev yapacak,

tam donanımlı, teknolojinin en

üst düzeyde kullanıldığı; kamera

radar ve benzeri gereçlerin, tab-

let bilgisayarların, kaza inceleme

bilirkişi kitlerinin setlerinin de

bulundurulduğu motorize ekiple-

ri ve bunların özel beceri isteyen

kullanımlarında görevlendirilecek

personelin istihdam edileceği bir

denetim alanı oluşturacağız. Çün-

kü son yıllarda otoyollarımızdaki

kazalarda belli bir artış trendi ol-

duğunu görüyoruz. Özellikle araç-

ların hızlarına bağlı kaza artışları

var; bunun daha düzenli, kesin-

tisiz bir denetimle kontrol altına

alınmasını hedefliyoruz. Bunlarla

ilgili araçların alımı, dizaynı ve

teknoloji donanımları şu anda

yapılma aşamasında. Ayrıca bir

taraftan da görevlendirilecek per-

sonelin özel eğitimlerini yapıyoruz

ve 2009 yılının ikinci yarısında bu

otoyol trafik polisi alanını kontrol

altına alacak çalışmayı başlatmış

olacağız.

2009 ve takip eden yıllar için

düşündüğümüz “Trafik Çocuk

Kulüpleri” projemiz var. Bu pro-

je esasında toplumun trafiğe

hazırlanmasında, trafik kültürü-

ne, trafik yaklaşımlarına, trafik

bilincine ulaştırılmasında uzun

vadede son derece yararlı ola-

cağını düşündüğümüz önemli bir

proje. 4-14 yaş grubu çocukları-

mızı hedef alan, ilk etapta da 15

milyon civarındaki gencimizin bu

eğitim alanı içerisine çekilmesi

planlanan bir proje. Milli Eğitim

Bakanlığı ile İçişleri Bakanlığımız

ve diğer bakanlıkların da işbirli-

ğiyle 81 ilimizde valiliklerimizde

ve ilçelerimizde belli bir nüfus

payı konularak, her yaş grubu-

na uygun etkinliklerle standart

eğitim, bilinçlendirme etkinlikle-

riyle eğitim programlarıyla trafik

bilinci vermeye çalışacağız. Bu

çocuklarımızın özel kimlik kartları

ve kimlik kartlarının üzerinde de

üye kayıt numaraları olacak; yılın

belli süreli toplantılarına, çalış-

malarına, etkinliklerine katılmala-

rı sağlanacak. İllerde trafikle ilgili

başta üye olan bu çocuklarımız

olmak üzere tüm çocukları da

çekecek, cezbedecek birtakım

etkinliklerle faaliyetlerimizi tüm

Türkiye’ye yayacağız. Ödüllü ya-

rışmalar düzenleyerek iller arası,

bölgeler arası ve ulusal çapta bu

yarışmaları televizyonlarda yayın-

latmak suretiyle trafik konusunu

başta genç dimağlara ve onların

ailelerine, akranlarına ve sonra

da topluma dalga dalga yayma-

yı hedefliyoruz. Trafik Çocuk

Kulüpleri’ne üye olan çocukları-

mızı bu kartları taşıma şartıyla

birtakım hizmetlerden ücretsiz

ve indirimli yararlandırmayı he-

defliyoruz. Giyim, sinema, tiyatro,

ulaşım gibi ihtiyaç alanlarıyla ilgili

diğerlerine göre avantaj sağlaya-

cak birtakım cazibeler oluştura-

cağız ve neticede her çocuğun

o yaş gruplarından geçeceği bir

süreçte geleceğe hazırlanma-

sı anlamında, trafik kültürünün

daha tutarlı, daha derli toplu bir

yaklaşım içerisinde benimsetil-

mesini sağlayacağız.

Bir diğer projemiz… Otoyollarımız

üzerinde sabit radarlar koymak

suretiyle sadece motorize araç-

larla yapılacak denetimlerle yetin-

meyip, belli aralıklarla sabit radar

ekipleri koymak suretiyle hem

araçların belli hız sınırı üzerinde

gitmelerini engellemek hem de

plaka tanıma, okuma sistemle-

riyle çalınan, aranan araçların bu

denetim sistemleriyle tespit edi-

lip yakalanmasını sağlamayı arzu

ediyoruz. Bu donanım için proje

çalışmaları yapıyoruz.

Tüm ekiplerimizin tablet bilgisa-

yarlarla donatılması ile trafikle

ilgili her türlü denetimin, kontro-

lün, sürücü-araç sorgulamasının,

ceza puanı sorgulamasının, fo-

toğraf çekme ve kameraya alma

dahil olmak üzere aynı cihazlar

üzerinde yapılabileceği bir sis-

temi oluşturma çalışmamız var.

Önümüzdeki süreçte yeni Kara-

yolları Trafik Kanunu çalışmasına

paralel olarak sürücü belgelerinin

de birtakım güvenlik donanım-

larıyla yenilenmesi, barkodlu ve

çipli sürücü belgeleri getirilmesi

çalışmamız gündemde. Söz ko-

nusu pda’lar -pda, tablet bilgisa-

yarın küçük boyutlu olanı; büyük

ekranlı cep telefonlarının biraz

daha büyüğü ama çok fonksiyon-

lu- hem sürücü belgesinin barko-

dunu okuyacak, barkot okuyucu

olacak hem çiple bilgi taramasını

yapacak hem sürücü belgesini ve

araç plakasını sorgulayacak hem

de araçla ilgili herhangi bir işlem

yapıldığında onun yazılımını blue-

toothla yanındaki yazıcıdan alabi-

lecek. Bugün ileri teknoloji olarak

yeni yeni kullanılan bu teknolojiyi

biz trafik hizmetlerinde de 2010

yılı ve takip eden yıllarda hayata

geçirmeyi hedefliyoruz.

Bu sene Bakanlığımızın da

gayretleriyle Sayın Genel Mü-

dürümüzün, Sayın İçişleri Ba-

kanımızın, Maliye Bakanımızın,

Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin

ve Devlet Planlama Teşkilatı’nın

destekleriyle trafik hizmetlerinde

kullanılan hizmet araçlarının ye-

nilenmesi konusunda acil ihtiyaç

talebinde bulunduk. Bu çerçeve-

de trafik hizmetlerinde kullanıl-

mak üzere 1100 adet yeni araç

alıyoruz. Bunun 1025’i otomobil,

20’si panelvan araç ve bu araçlar

bilirkişi aracı olacak. Dolayısıy-

la hizmette oldukça etkili olan

araç ve gerecin, teknolojinin ve

günün ihtiyaçlarına uygun olarak

kullanımı sağlanacak. Daha pek

çok ayrıntılı projelerimiz var; bir

trafik okulu açmayı düşünüyoruz.

Ulaştırma Bakanlığımızla ve Kara

Ulaştırma Genel Müdürlüğü ile

bununla ilgili müşterek çalışma-

larımız devam ediyor. Bu Trafik

Okulu’nda öncelikle trafik perso-

nelinin eğitilmesi amacıyla -ulus-

lararası standartları olan Avrupa

ülkelerindeki teknolojilerin de en

üst düzeyde kullanıldığı- trafik

denetleyicilerinin çok daha yete-

nekli, birikimli, bilgili, donanımlı

olmalarını sağlayacak eğitimler

verilecek. Tabii bu proje hemen

bugün ya da bu yıl olabilecek bir

proje değil; birkaç yıllık süreç içe-

risinde hayata geçirmeyi düşün-

düğümüz bir proje.

2008 yılı başında uygulamaya konulan “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar Hedefler ve Çö-züm Projeleri’nin olumlu so-nuçları alınmaya başlandı mı?

Evet 2008 1 Ocak’ta “Trafik

Güvenliğinde Yeni Açılımlar, He-

defler ve Çözüm Projeleri” adı

altında bir projeyi ülke genelinde

faaliyete geçirdik. 2007 Aralık

ayında Sayın İçişleri Bakanımızın

kamuoyuna duyurduğu bir proje-

dir bu ve yıl içerisinde bu projenin

tüm illerimizde yaygın, etkin ve

sürekli bir şekilde uygulamasını

takip ettik. Valiliklerimiz, Emni-

yet Müdürlüklerimiz, diğer ilgili

kurum ve kuruluşlarla işbirliği

içerisinde bunu yürüttük. Bu pro-

jenin temel altı ayağı var. Eğitim

her şeyde olduğu gibi trafikte de

öncelikli basamak. Onun dışında;

altyapı ile ilgili destek faaliyetleri,

iyileştirilme, çevre faktörlerinin

iyileştirilmesi, iletişim ve motivas-

yon faaliyetleri yani kamuoyunun

bilgilendirilmesi, uyarılması, trafik

denetleyicilerinin motivasyonu,

teşvik edici birtakım unsurların

devreye sokulması, denetim faali-

yetlerini ihtiva ediyor. Mevzuat ve

yasal düzenlemeler olmak üzere

de 6 temel ayağı var bu projenin.

Eğitim faaliyetleri kapsamında

sadece bizim Bakanlığımızın de-

ğil, başta Milli Eğitim Bakanlığı

olmak üzere üniversitelerin, sivil

toplum kuruluşlarının ve toplu-

mun tüm kesimlerinin kesintisiz

yaygın bir eğitimi hedefleniyor.

Ancak onunla ilgili daha çok yol

alınması gerektiğini biliyoruz.

Biz geçtiğimiz yıl Emniyet Genel

Müdürlüğü ve Jandarma Genel

Komutanlığı’nın trafik birimleri

olarak 2 milyona yakın yol kulla-

nıcısına birebir eğitim verdik. Bu

rakamın son derece yetersiz ol-

duğunu düşünüyoruz. 70 milyon

nüfusu, 20 milyon sürücüsü olan

bir ülkede bunun 10 milyonlarla

ifade edilen bir rakama çıkarılma-

sı lazım. Denetimle ilgili bizim en

çok geçen yıl ağırlık verdiğimiz

belli kriterleri de baz alarak ge-

liştirdiğimiz denetim faaliyetleri,

yaygın bir şekilde daha çok be-

lirli trafik kural ihlallerine yönelik

olarak geliştirildi ve her il için ayrı

ayrı hedefler konuldu. Bunları

yaparken de illerde önceki yıllar-

da hangi trafik kural ihlallerinin

daha çok işlendiği ve kaza ne-

deni olduğu baz alınarak bu de-

netimler yapıldı ve denetimlerle

ilgili toplamda yüzde 50 civarında

artış sağlandı. 64-65 milyon ayrı

konuda denetim yapıldı ülke ge-

nelinde ve buna bağlı olarak da

sonuçları itibariyle cezalarda bir

Aslolan insanların

kusur işlememeleri,

trafik kazasına sebebiyet vermemeleri, insanların ölümüne

yaralanmalarına

yol açmamalarıdır.

Bunu sağlayacak

temel çizgi de toplumun trafik

bilincinin, trafik

kültürünün, trafik

yaklaşımlarının,

algılamasının yükseltilmesi, duyarlılığının arttırılmasıdır.

6

kurum

ve il yolunda ve tüm şehirlerimi-

zin, ilçelerimizin merkezlerinde

trafik görevlilerimiz görev yap-

maktadır. Bunların da bugünkü

sayısı 22.500’dür ve bu hizmetleri

ifa eden 4200 civarında motorize

ekip faaliyet yürütmektedir. Son

dönemde birtakım beldelerin ilçe

olması, yeni yerleşim yerlerinin,

ilçe merkezlerinin Jandarma’dan

Polis’e devredilmesi, yeni emni-

yet birimleri kurulması ve bura-

larda da emniyet ile ilgili trafik

yapılanmalarının getirilmesi ne-

deniyle trafik personeliyle alakalı

artan ihtiyaçlar da göz önünde

bulundurulduğunda şu anda

7000 civarında trafik polisi ihti-

yacımızın olduğunu görüyoruz.

Bu hizmetler ifa edilirken 4000’in

üzerinde trafik personelinin trafik

tescil ve denetleme gibi idari kı-

sımlarda çalıştığını biliyoruz. Bu

idari kısımlarda büro hizmetle-

rinde çalıştırılan personelin de en

kısa zamanda trafiğin denetlen-

mesi için sokağa, trafik alanına

çıkarılması gerektiğini düşünerek

Bakanlık olarak geçtiğimiz yıl

Maliye Bakanlığı, Devlet Perso-

nel Başkanlığı ve DPT ile gerekli

yazışmalar yapılmak suretiyle

2500 civarında sivil personel,

sözleşmeli personel alımıyla il-

gili bir talepte bulunduk. Henüz

o süreci tamamlayamadık. Eğer

2500 civarında sivil, sözleşmeli,

yetişmiş, uzman bilgisayar ve

benzeri kullanım yeteneği yüksek

personel alırsak bugün 4000’in

üzerinde trafik polisi ile ifa edilen

büro hizmetlerini bu personele ifa

ettirmek suretiyle, o hizmetlerde-

ki personelimizi trafiğin denetimi

için dışarıya çıkaracağız. Böyle

bir projemiz ve hedefimiz var.

Bir diğer projemiz Sayın Bakanı-

mızın 2009’un başlarında kamu-

oyuyla da paylaştığı “otoyol trafik

birlikte daha yaygın olması ve

hizmete sunulması gerekmekte-

dir. Üç tarafı denizle çevrili olan

bir ülkede denizyolu taşımasının

yük ve yolcu taşımadaki payının

süratle arttırılması gerekmek-

tedir. Bugün denizyolu taşıma

payının yüzde 1’ler civarında ol-

duğu bir ülkeyiz. Keza havayolu

taşımasının son yıllardaki büyük

açılımlara, yatırımlara rağmen

hala yüzde 2’ler-3’ler civarında

olması, bu alanda da daha çok

mesafe almamız gerektiğini orta-

ya koyuyor. Yine yapımı, konforu

ve güvenliği itibariyle karayoluna

göre çok daha ucuz, çok daha gü-

venli olan demiryolu taşımasının

toplam taşıma payı içerisindeki

oranının arttırılması gerekiyor.

Gerçi son yıllarda özellikle büyük

kentlerimiz arasında -İstanbul-

İzmir, İstanbul-Ankara-Eskişehir

bağlantılı, Bursa bağlantılı gibi-

demiryolu taşımasında, hızlı tren

taşımacılığında oldukça mesa-

feler katedildi. Büyük kentlerde

raylı sistemli taşımalar, kent içi

trafiğinin rahatlatılması, toplu

taşımın güçlendirilmesi, iyileşti-

rilmesi anlamında ilgi alanı haline

geldi ama bugün hala demiryolu

taşıma payının da son derece dü-

şük olduğu bir ülkeyiz. Neticede

demiryolu, denizyolu ve havayolu

paylarının arttırılacağı, karayolu

payının da yüzde 90’lardan yüzde

80’lere-70’lere-60’lara indirile-

ceği bir süreç, ülkemizin orta ve

özellikle de uzun vadede ulaşım

ağıyla ilgili önemli hedefi duru-

mundadır ve çalışmalar da bu

yönde geliştirilmektedir. Bizler

karayolu trafiğini, şehirlerarası

yolları, il yollarını ve tüm kentle-

rimizin, ilçelerimizin merkez tra-

fiğini trafik hizmetleri anlamında

denetliyoruz, tanzim ediyoruz. 32

bin km civarında devlet karayolu

polisi” projesi. Ülkemizde bugün

2010 km otoyolumuz var; yılsonu

itibariyle yapımı devam edenlerle

birlikte otoyol uzunluğumuzun

2336 km olması hedefleniyor.

Bu 2010 km’lik 18 ilin sınırlarıyla

bağlantılı olan otoyollar üzerinde;

günün 24 saati görev yapacak,

tam donanımlı, teknolojinin en

üst düzeyde kullanıldığı; kamera

radar ve benzeri gereçlerin, tab-

let bilgisayarların, kaza inceleme

bilirkişi kitlerinin setlerinin de

bulundurulduğu motorize ekiple-

ri ve bunların özel beceri isteyen

kullanımlarında görevlendirilecek

personelin istihdam edileceği bir

denetim alanı oluşturacağız. Çün-

kü son yıllarda otoyollarımızdaki

kazalarda belli bir artış trendi ol-

duğunu görüyoruz. Özellikle araç-

ların hızlarına bağlı kaza artışları

var; bunun daha düzenli, kesin-

tisiz bir denetimle kontrol altına

alınmasını hedefliyoruz. Bunlarla

ilgili araçların alımı, dizaynı ve

teknoloji donanımları şu anda

yapılma aşamasında. Ayrıca bir

taraftan da görevlendirilecek per-

sonelin özel eğitimlerini yapıyoruz

ve 2009 yılının ikinci yarısında bu

otoyol trafik polisi alanını kontrol

altına alacak çalışmayı başlatmış

olacağız.

2009 ve takip eden yıllar için

düşündüğümüz “Trafik Çocuk

Kulüpleri” projemiz var. Bu pro-

je esasında toplumun trafiğe

hazırlanmasında, trafik kültürü-

ne, trafik yaklaşımlarına, trafik

bilincine ulaştırılmasında uzun

vadede son derece yararlı ola-

cağını düşündüğümüz önemli bir

proje. 4-14 yaş grubu çocukları-

mızı hedef alan, ilk etapta da 15

milyon civarındaki gencimizin bu

eğitim alanı içerisine çekilmesi

planlanan bir proje. Milli Eğitim

Bakanlığı ile İçişleri Bakanlığımız

ve diğer bakanlıkların da işbirli-

ğiyle 81 ilimizde valiliklerimizde

ve ilçelerimizde belli bir nüfus

payı konularak, her yaş grubu-

na uygun etkinliklerle standart

eğitim, bilinçlendirme etkinlikle-

riyle eğitim programlarıyla trafik

bilinci vermeye çalışacağız. Bu

çocuklarımızın özel kimlik kartları

ve kimlik kartlarının üzerinde de

üye kayıt numaraları olacak; yılın

belli süreli toplantılarına, çalış-

malarına, etkinliklerine katılmala-

rı sağlanacak. İllerde trafikle ilgili

başta üye olan bu çocuklarımız

olmak üzere tüm çocukları da

çekecek, cezbedecek birtakım

etkinliklerle faaliyetlerimizi tüm

Türkiye’ye yayacağız. Ödüllü ya-

rışmalar düzenleyerek iller arası,

bölgeler arası ve ulusal çapta bu

yarışmaları televizyonlarda yayın-

latmak suretiyle trafik konusunu

başta genç dimağlara ve onların

ailelerine, akranlarına ve sonra

da topluma dalga dalga yayma-

yı hedefliyoruz. Trafik Çocuk

Kulüpleri’ne üye olan çocukları-

mızı bu kartları taşıma şartıyla

birtakım hizmetlerden ücretsiz

ve indirimli yararlandırmayı he-

defliyoruz. Giyim, sinema, tiyatro,

ulaşım gibi ihtiyaç alanlarıyla ilgili

diğerlerine göre avantaj sağlaya-

cak birtakım cazibeler oluştura-

cağız ve neticede her çocuğun

o yaş gruplarından geçeceği bir

süreçte geleceğe hazırlanma-

sı anlamında, trafik kültürünün

daha tutarlı, daha derli toplu bir

yaklaşım içerisinde benimsetil-

mesini sağlayacağız.

Bir diğer projemiz… Otoyollarımız

üzerinde sabit radarlar koymak

suretiyle sadece motorize araç-

larla yapılacak denetimlerle yetin-

meyip, belli aralıklarla sabit radar

ekipleri koymak suretiyle hem

araçların belli hız sınırı üzerinde

gitmelerini engellemek hem de

plaka tanıma, okuma sistemle-

riyle çalınan, aranan araçların bu

denetim sistemleriyle tespit edi-

lip yakalanmasını sağlamayı arzu

ediyoruz. Bu donanım için proje

çalışmaları yapıyoruz.

Tüm ekiplerimizin tablet bilgisa-

yarlarla donatılması ile trafikle

ilgili her türlü denetimin, kontro-

lün, sürücü-araç sorgulamasının,

ceza puanı sorgulamasının, fo-

toğraf çekme ve kameraya alma

dahil olmak üzere aynı cihazlar

üzerinde yapılabileceği bir sis-

temi oluşturma çalışmamız var.

Önümüzdeki süreçte yeni Kara-

yolları Trafik Kanunu çalışmasına

paralel olarak sürücü belgelerinin

de birtakım güvenlik donanım-

larıyla yenilenmesi, barkodlu ve

çipli sürücü belgeleri getirilmesi

çalışmamız gündemde. Söz ko-

nusu pda’lar -pda, tablet bilgisa-

yarın küçük boyutlu olanı; büyük

ekranlı cep telefonlarının biraz

daha büyüğü ama çok fonksiyon-

lu- hem sürücü belgesinin barko-

dunu okuyacak, barkot okuyucu

olacak hem çiple bilgi taramasını

yapacak hem sürücü belgesini ve

araç plakasını sorgulayacak hem

de araçla ilgili herhangi bir işlem

yapıldığında onun yazılımını blue-

toothla yanındaki yazıcıdan alabi-

lecek. Bugün ileri teknoloji olarak

yeni yeni kullanılan bu teknolojiyi

biz trafik hizmetlerinde de 2010

yılı ve takip eden yıllarda hayata

geçirmeyi hedefliyoruz.

Bu sene Bakanlığımızın da

gayretleriyle Sayın Genel Mü-

dürümüzün, Sayın İçişleri Ba-

kanımızın, Maliye Bakanımızın,

Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin

ve Devlet Planlama Teşkilatı’nın

destekleriyle trafik hizmetlerinde

kullanılan hizmet araçlarının ye-

nilenmesi konusunda acil ihtiyaç

talebinde bulunduk. Bu çerçeve-

de trafik hizmetlerinde kullanıl-

mak üzere 1100 adet yeni araç

alıyoruz. Bunun 1025’i otomobil,

20’si panelvan araç ve bu araçlar

bilirkişi aracı olacak. Dolayısıy-

la hizmette oldukça etkili olan

araç ve gerecin, teknolojinin ve

günün ihtiyaçlarına uygun olarak

kullanımı sağlanacak. Daha pek

çok ayrıntılı projelerimiz var; bir

trafik okulu açmayı düşünüyoruz.

Ulaştırma Bakanlığımızla ve Kara

Ulaştırma Genel Müdürlüğü ile

bununla ilgili müşterek çalışma-

larımız devam ediyor. Bu Trafik

Okulu’nda öncelikle trafik perso-

nelinin eğitilmesi amacıyla -ulus-

lararası standartları olan Avrupa

ülkelerindeki teknolojilerin de en

üst düzeyde kullanıldığı- trafik

denetleyicilerinin çok daha yete-

nekli, birikimli, bilgili, donanımlı

olmalarını sağlayacak eğitimler

verilecek. Tabii bu proje hemen

bugün ya da bu yıl olabilecek bir

proje değil; birkaç yıllık süreç içe-

risinde hayata geçirmeyi düşün-

düğümüz bir proje.

2008 yılı başında uygulamaya konulan “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar Hedefler ve Çö-züm Projeleri’nin olumlu so-nuçları alınmaya başlandı mı?

Evet 2008 1 Ocak’ta “Trafik

Güvenliğinde Yeni Açılımlar, He-

defler ve Çözüm Projeleri” adı

altında bir projeyi ülke genelinde

faaliyete geçirdik. 2007 Aralık

ayında Sayın İçişleri Bakanımızın

kamuoyuna duyurduğu bir proje-

dir bu ve yıl içerisinde bu projenin

tüm illerimizde yaygın, etkin ve

sürekli bir şekilde uygulamasını

takip ettik. Valiliklerimiz, Emni-

yet Müdürlüklerimiz, diğer ilgili

kurum ve kuruluşlarla işbirliği

içerisinde bunu yürüttük. Bu pro-

jenin temel altı ayağı var. Eğitim

her şeyde olduğu gibi trafikte de

öncelikli basamak. Onun dışında;

altyapı ile ilgili destek faaliyetleri,

iyileştirilme, çevre faktörlerinin

iyileştirilmesi, iletişim ve motivas-

yon faaliyetleri yani kamuoyunun

bilgilendirilmesi, uyarılması, trafik

denetleyicilerinin motivasyonu,

teşvik edici birtakım unsurların

devreye sokulması, denetim faali-

yetlerini ihtiva ediyor. Mevzuat ve

yasal düzenlemeler olmak üzere

de 6 temel ayağı var bu projenin.

Eğitim faaliyetleri kapsamında

sadece bizim Bakanlığımızın de-

ğil, başta Milli Eğitim Bakanlığı

olmak üzere üniversitelerin, sivil

toplum kuruluşlarının ve toplu-

mun tüm kesimlerinin kesintisiz

yaygın bir eğitimi hedefleniyor.

Ancak onunla ilgili daha çok yol

alınması gerektiğini biliyoruz.

Biz geçtiğimiz yıl Emniyet Genel

Müdürlüğü ve Jandarma Genel

Komutanlığı’nın trafik birimleri

olarak 2 milyona yakın yol kulla-

nıcısına birebir eğitim verdik. Bu

rakamın son derece yetersiz ol-

duğunu düşünüyoruz. 70 milyon

nüfusu, 20 milyon sürücüsü olan

bir ülkede bunun 10 milyonlarla

ifade edilen bir rakama çıkarılma-

sı lazım. Denetimle ilgili bizim en

çok geçen yıl ağırlık verdiğimiz

belli kriterleri de baz alarak ge-

liştirdiğimiz denetim faaliyetleri,

yaygın bir şekilde daha çok be-

lirli trafik kural ihlallerine yönelik

olarak geliştirildi ve her il için ayrı

ayrı hedefler konuldu. Bunları

yaparken de illerde önceki yıllar-

da hangi trafik kural ihlallerinin

daha çok işlendiği ve kaza ne-

deni olduğu baz alınarak bu de-

netimler yapıldı ve denetimlerle

ilgili toplamda yüzde 50 civarında

artış sağlandı. 64-65 milyon ayrı

konuda denetim yapıldı ülke ge-

nelinde ve buna bağlı olarak da

sonuçları itibariyle cezalarda bir

7

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

önceki yıla göre yüzde 24-25

oranında artış oldu. Geçtiğimiz

sene Türkiye genelinde toplam

trafik cezası olarak 1 milyar 16

milyon Türk Lirası ceza uygulan-

dı; 9 milyon civarında araca bu

cezalar yazıldı ve neticede ileti-

şimle ilgili yazılı, görsel ve işitsel

medyadan olabildiğince trafik

konusunda yararlanmayı da ön-

celeyen pek çok yaklaşımlar dev-

reye sokularak 2008’de iletişim

alanında da motivasyon alanında

karışan taraflarca tutanakları-

nın tanzim edildiğini ve 13 ayda

tutanak tanzim edilen maddi

hasarlı kaza sayısının 710 bin ci-

varında olduğunu gördük. Bu da

trafik ekiplerinin ve personelinin

trafiğin denetlenmesine daha

fazla zaman ayırmasına imkan

sağladı. Kaza tutanaklarının ta-

raflarca imzalanmasının pek çok

yararı oldu tabii. Bu araçlara bağlı

olarak bir yıl içerisinde belki 10

milyonlarca aracın saatlerce ve

da oldukça mesafeler katedildi. 1

Nisan 2008 tarihinde geçen sene

maddi hasarlı trafik kazalarıyla

ilgili bir projeyi -Bakanlığın idari

tasarrufu olarak- Türkiye gene-

linde uygulamaya koymuştuk.

Bu çerçevede 1 Nisan 2008’den

1 Mayıs 2009’a kadar geçen 13

aylık sürede maddi hasarlı trafik

kazalarında, kaza tutanaklarının

taraflarınca düzenlenmesi oranı

Türkiye genelinde yüzde 75 oldu.

Her dört kazanın üçünün kazaya

toplama vurduğunuzda da belki

milyarlarca saat gereksiz bekle-

meleri önlendi. Milyonlarca insa-

nımızın işgücü ve zaman kaybı

asgariye indirildi. Ruh ve beden

sağlıklarını bozan bir uygulamay-

dı ve ülke ekonomisine, üretimi-

ne kayıp oluşturuyordu. Bunlar

önlendi, çevre kirliliği önlendi.

Akaryakıt tüketimi sağlandı, ülke

ekonomisine katkısı ve daha sa-

yılabilecek pek çok yararı oldu bu

uygulamanın. Neticede daha an-

latılabilecek pek çok faaliyetlerle

8

kurum

birlikte 2008 sonunda bir önceki

yıla göre ölümlü kazalarda ve ölü

sayısında yüzde 15,5, yaralama-

lı kazalarda yüzde 1,9 ve yaralı

sayısında da yüzde 2,4 oranında

azalma sağlandı. 2008 yılında

2007 yılına oranla bu olumlu

gelişmeler yaşandı. Bu rakamlar

ülke genelindeki kesin rakamları

ifade ediyor. Biz aynı olumlu sü-

recin 2009 ve takip eden yıllarda

da devam ettirilmesi için kesinti-

siz olarak bu projeyi ilave iyileştir-

melerle birlikte sürdüreceğiz çün-

kü bu projenin bir önemli özelliği

de modüler oluşuydu. O modüler

yapısına uygun bir şekilde uygu-

lamaya devam ediyoruz. Projenin

yıllık ve dönemsel hedefleri var

ve biz 2008’de bazı hedeflerimizi

tutturduğumuzu gördük. Bazı he-

deflerin gerisinde kaldık, bazı he-

defleri de aştık. 2009’da bunlarla

ilgili birtakım revize çalışmaları

yapıldı. Mesela denetimler arttı-

rılmak suretiyle emniyet kemeri

kullanımının oranlarını biz 2008

sonu itibariyle şehiriçinde yüzde

33’e, şehirlerarası yollarda yüz-

de 70’e çıkarabildik. Oysa 2007

yılında bu rakamlar çok düşüktü

ancak mevcut halinin de yeterli

olmadığını biliyoruz. Bizim yüzde

40 şehiriçi, yüzde 75 şehirlera-

rası hedefimiz vardı. 2009-2010

ve nihayetinde 2011’de yüzde 70

şehiriçi, yüzde 90 şehirlerarası

yollarda emniyet kemeri kullanım

oranını yakalama hedefimiz var.

Diğer hususlarda da son derece

bilimsel metotları, sayımları ve

tespitleri de kullanarak bu he-

defleri tutturma, yakalama nok-

tasında çalışmalarımızı devam

ettiriyoruz.

Trafik kazaları hem manevi hem maddi yıkımları berabe-rinde getiriyor. Verilen cezala-rın caydırıcılığı ise her zaman tartışma konusu. Yasama,

olması durumunda- 4 yıllık ha-

pis cezasının son derece yeter-

siz olduğu söylenebilirken karşı

taraf için çok ağır olduğu söyle-

nebiliyor. Bunun dışında birden

fazla ölümlü kazaya tam kusurlu

olarak sebebiyet veren bir sürü-

cüye 10 yıl ve üzeri hapis cezası

veriliyor. Ancak bakıyorsunuz 10

kişinin, 15 kişinin ölümüne sebe-

biyet vermiş, tam kusurlu olan bir

sürücüye 10 yıl ve üzeri bir hapis

verilmesi, hayatını kaybeden in-

sanların yakınları ve toplum tara-

fından çok düşük algılanabiliyor.

Diğer taraftan bu cezaya çarptı-

rılan kişi cezayı, cinayet işlenmiş

gibi çok yüksek bir ceza olarak

da algılayabiliyor. Burada alınan

bütün kriterlerde de ülke ger-

çekleri, uluslararası uygulamalar,

Avrupa ülkeleri uygulamaları gibi

birtakım temel yaklaşımlar da

göz önünde bulundurulmaktadır.

Aslolan insanların kusur işleme-

meleri, trafik kazasına sebebiyet

vermemeleri, insanların ölümüne

yaralanmalarına yol açmamaları-

dır. Bunu sağlayacak temel çizgi

de toplumun trafik bilincinin, tra-

fik kültürünün, trafik yaklaşımla-

rının, algılamasının yükseltilmesi,

duyarlılığının arttırılmasıdır. Tra-

fiğin bir kültür, bir yaşam biçimi,

bir medeniyet göstergesi olarak

insanların ciğerlerine kadar sin-

dirilmiş olması gerekir. Eğer bu

sağlanabilir ise zaten pek çok

sorun kendiliğinden halledilmiş

olacaktır.

Karayolları Trafik Kanunu’nda değişiklik yapılması çalışma-ları hangi aşamadadır?

Bizim Karayolları Trafik Kanu-

nu’muz, 2918 sayılı Kanun, 1983

tarihinde çıkmıştır yani 26 yıl

önce. Bu süre içerisinde talep

ve ihtiyaçlar çerçevesinde onlar-

yargı ve yürütme erkleri arasında bu kazaları önlemek adına nasıl bir koordinasyon sağlanıyor? Bu konuda yeni yasal düzenlemeler söz konu-su olacak mı?

Şimdi tabii trafik kazalarından

kaynaklanan can, mal kaybının

yanı sıra zaman ve yatırım kayıp-

ları da yaşıyoruz. 4500 civarında

ölü, 184 bin yaralının bulunduğu

bir tabloda her yıl on milyonlarca

insanın buna bağlı olarak hare-

keti, zaman kaybı, işgücü kaybı

olarak yansıyor. Bir de aileler

üzerinde bunların oluşturduğu

elbette pek çok tahribatlar ve

yıkımlar var. Genç insanlarımızın,

genç beyinlerin, ülkeye hizmet

verebilecek insanlarımızın bir hiç

uğruna trafik kazalarında hayatla-

rını kaybetmesi, geride bırakılan

yetimlerin, dulların dramının da

ayrı bir kayıp olarak değerlendi-

rilmesi lazım. Trafikle ilgili elbette

başta da ifade ettiğim gibi bütün

kurumların işbirliği ve aynı hassa-

siyeti taşıyan duyarlılığı gereki-

yor. Bu konuda, ölüm ve yaralan-

malardaki kusurlar oranında ceza

kanunlarında tanımlanan, hapis

cezaları ve diğer maddi-manevi

tazminat cezaları ve yaptırım uy-

gulamaları mevcut. Yeterli olup

olmadığı konusunda bir şey den-

mesi çok sağlıklı değil çünkü bu

değerlendirmeler kişiye göre de

değişebiliyor. Örneğin bir trafik

kural ihlalinde yazılan 300-500

TL ceza, birileri için çok büyük bir

rakam ifade ederken birileri için

günlük harçlık ölçüsünde önem-

siz sayılabiliyor. Trafik kazasında

hayatını kaybeden bir babanın

eşi tarafından veya bir çocuğun

ailesi tarafından onun ölümüne

sebebiyet veren kişiye kanunda

düzenlenen -tamamen kusurlu

9

Trafiğin bir kültür, bir yaşam biçimi, bir medeniyet göstergesi olarak insanların ciğerlerine kadar sindirilmiş olması gerekir. Eğer bu sağlanabilir ise zaten pek çok

sorun kendiliğinden halledilmiş olacaktır.

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

ca kez değişikliğe uğradı; geçici

maddeleri, ek maddeleri ile fark-

lılaştırıldı ama gelinen noktada

gerek ülke gerçekleri gerek tra-

fikle ilgili taleplerin ve sorunların

çözümü ile ilgili karşılanabilirliği

gerekse AB kriterleri, normları ve

taahhütlerimiz çerçevesinde bir-

takım değişikliğe ihtiyaç duyduğu

bir vakıa. Bu çerçevede Sayın Ba-

kanımızın talimatıyla bir çalışma

başlatıldı. İlgili tüm bakanlıkların,

pek çok müsteşarlıkların, sivil

toplum kuruluşlarının bilgilerini,

önerilerini, görüşlerini almak,

paylaşmak ve değerlendirmek

suretiyle uzun süreli bir çalış-

ma yapıldı. Günün ihtiyaçlarına

cevap verecek, sorunları büyük

ölçüde karşılayıp kontrol altına

alacak, eğitimi önceleyen, önem-

seyen bir yaklaşımı ortaya koya-

cak, ceza düzenlemelerini realize

edecek ve pek çok hususu ihtiva

eden bir kanun tasarısı çalışması

belli bir noktaya kadar getirildi.

Ümit ediyoruz ki yakın tarihlerde

Türkiye Büyük Millet Meclisi gün-

demine taşınarak yüce Meclis’in

kontrolünde ve olurlarıyla uygula-

maya konulur.

Trafik konusunda bilinçlen-dirmeye yönelik eğitimler ilköğretim ile başlıyor ancak buna rağmen Türkiye henüz hedeflenen noktaya ulaşabil-miş değil; bu durumu neye bağlıyorsunuz?

Trafikte temel çözüm alanının

toplumsal bilinçlenme ve eğitim-

den geçtiğini her fırsatta söylü-

yoruz. Gerek ülkemizde gerek

uluslararası yapılan çalışmalarda

ortaya konulan bir reel tablo var.

Trafik sorununu yüzde yüzlük

bir pasta olarak alırsanız bunun

iyileştirilmesiyle ilgili dört temel

nokta, ana başlık görüyoruz.

ve gelişmesi için çaba gösteriyo-

ruz. Daha önce de ifade ettiğim

gibi; Emniyet Genel Müdürlüğü ve

Jandarma Genel Komutanlığı’nın

trafik birimlerince Türkiye gene-

linde yılda 1 milyonun üzerinde

yol kullanıcısına eğitim veriliyor.

Bunun yanında Milli Eğitim Ba-

kanlığı çocuklarımıza 4. ve 5. sı-

nıflarda trafik eğitimi veriyor. Bu

eğitimlerin de -bizim verdiğimiz

eğitimlerin olmadığı gibi- yeterli

olmadığını görüyoruz. Çünkü bu

dersleri veren öğretmenlerin, ho-

caların bu işin uzmanı olmadıkla-

rını biliyoruz. Beden öğretmenle-

ri, müzik öğretmenleri ya da sınıf

öğretmenleri veriyor bu dersleri.

Onun ötesinde maalesef bugün

-100’ün üzerinde devlet ve özel

üniversite, vakıf üniversitesi ol-

masına rağmen- iki elin parmağın-

dan daha az üniversitede trafikle

ilgili bölümler, programlar var.

Oysa her üniversitede birer tane

trafik mühendisliği veya trafikle

ilgili lisans bölümleri, hiç olmazsa

2 yıllık trafik programları olabilse

trafik bilinci yaratmada çok etkili

olur. Bunun gerçekleşmesini arzu

ediyoruz ve bekliyoruz. Bunun

yanı sıra eğitim konusunda özel-

likle çocukların değişmez önce-

likli hedef kitle olduğunu hep ifa-

de ediyoruz. Çocuklarımızın trafik

konusunda sadece anlatımla te-

orik olarak bilgilendirmeyle değil,

pratik olarak hayata tanıştırılması

sürecinde temel trafik alanlarını

minyatür de olsa görebilecekleri

uygulama alanlarında pratik eği-

timlere tabi tutulması gerektiğine

inanıyoruz. Yasada mevcut Tra-

fik Kanunumuzda çocuk trafik

eğitim parklarının olması hüküm

altına alınmıştır. İllerde MEB’in bi-

rimleri, Milli Eğitim Müdürlükleri,

belediyeler, İl Özel İdareleri ço-

cuk trafik eğitim parklarının ku-

Bunlar; toplumsal bilinçlenme,

eğitim, çevre, altyapı ve araç

teknolojilerinin iyileştirilmesi,

denetim ve ceza uygulamalarıdır.

Şimdi bu dört temel çizgi içerisin-

de toplumsal bilinçlenmenin payı

yüzde 30’un üzerindedir, keza

eğitimin de yüzde otuza yakın

etken olduğunu görüyoruz. Top-

lumsal bilinçlenme ve eğitimin,

sorunun çözümünün üçte ikilik

merkezini oluşturduğu biliniyor.

Geri kalan yüzde yirmiye yakın bir

oranın trafiğin hareket alanı olan

altyapı, yollar, çevre, yatay ve

dikey işaretlemeler, trafik düzen-

lemeleri, ışıklandırmalar, çevre

düzenlemeleri, trafikte kullanılan

araçların teknolojilerinin güvenlik

donanımlarının iyileştirilmesi ve

benzeri faktörlerle sağlanabildiği-

ni de görüyoruz. Son yüzde yir-

milik dilimin de trafiğin denetimi

ve ceza uygulamalarıyla kontrol

altına alınabileceği bir tablo var.

Siz eğer bu dört temel ayağı

dört dörtlük olarak uygulamaya

koyar, sıfır toleransla uygular ve

yine kesintisiz olarak toplumun

tüm kesimlerine yaygın bir an-

layış olarak benimsetirseniz bu

durumda trafik ile ilgili olumlu yol

alma süreciniz hızlanır. Bizim de

temel amacımız bu. Biz trafikte

asli görevi, denetim olan bir ku-

rumuz. Trafikte akan taşıt trafi-

ğini tanzim etmek, düzenlemek,

trafik akışkanlığını sağlamak,

denetlemek hem araçların hem

yol kullanıcılarının trafik kuralları-

na uyup uymadığını ve yasalarda

belirlenen şartları taşıyıp taşıma-

dıklarını denetlemek ve uyulma-

ması, ihlal edilmesi durumunda

da yasada tanımlanan cezaları

uygulamak bizim temel görevi-

miz. Ancak biz bunları yaparken

trafikle ilgili diğer üç ayağın da

aktif olması, daha güçlü olması

rulmasında görevli ve yetkili kılın-

mışlardır ancak bugün bakıyoruz

ki 81 ilimizde toplam çocuk trafik

eğitim parklarının sayısı onlarla

ifade edilecek kadar minimal

düzeyde. Oysa yüzlerce çocuk

trafik eğitim parkları olsa, bura-

da trafiğin temel unsurları, temel

argümanları pratik olarak çocuk-

larımıza gösterilse, araçların kul-

lanımında ışıklı cihazlarla kavşak

geçişlerinde, yaya geçişlerinde,

alt-üst geçitlerde, hemzemin ge-

çitlerde çocuk parkları alanları

ile ilgili uyarılarda trafiğin temel

uyarılarının, temel işaretlerinin ve

düzenlemelerinin bulunduğu bu

çocuk trafik eğitim parklarında

verilecek eğitimlerle çocuklarımı-

zın geleceğe daha çok hazırlana-

bileceğini düşünüyoruz ve bunu

da teşvik ediyoruz. Her il her yıl

birer tane çocuk trafik eğitim

parkı yapsa birkaç yıl içerisinde

Türkiye’nin her tarafı papatya gibi

bu parklarla donatılır ve milyon-

larca çocuğumuz buralarda trafik

eğitimine, trafik bilgisine yaşa-

yarak sahip olur. Onun ötesinde

eğitimde bir önemli düşüncemiz

de iletişim araçlarını kullanarak

toplumun bilgilendirilmesini sağ-

lamak. Bilindiği gibi geçtiğimiz

sene TRT Genel Müdürlüğü ile

Emniyet Genel Müdürlüğümüz bir

proje uygulamaya koydu ve 13

bölümlük “Kırmızı Işık” isimli bir

trafik dizisi hazırladık. Bunu TRT

televizyonlarında haftalık olarak

yayınlattık. Daha sonra bu dizile-

rin CD’lerini tüm valiliklerimize, İl

Emniyet Müdürlüklerimize, Milli

Eğitim Müdürlüklerine gönderdik.

Oralardaki eğitim çalışmalarında

ve ayrıca bölgesel yerel yayın ya-

pan televizyonlarda kablolu uydu

gibi yayınlarda göstermelerini is-

tedik. Ayrıca bu yıl da yeni 13 bö-

lümün çekimi için yine TRT Genel

Müdürlüğü ile bir projemiz var;

senaryoları hazırlandı, çekimle

ilgili süreç devam ediyor. Yılsonu

itibariyle bu filmlerin de tüm te-

levizyonlarda yayınlanmasını arzu

ediyoruz.

Bir diğer projemiz Türkiye’de şe-

hirlerarası otobüslerle yolculuk

yapan yolculara yönelik eğitim

filmleri hazırlayarak, sekizer-onar

dakikalık kısa filmlerle vatandaş-

larımıza ulaşmak. Son derece

önemli bir hedef kitle. Biz bu yol-

cularımıza da trafik konusunda

uyarıcı, eğitici ve akılda kalacak

birtakım öğretici unsurları taşıyan

filmlerle hitap etmeyi düşünüyo-

ruz. Ayrıca 1,5-2 dakikalık spot

filmler hazırladık. Sayın Meclis

Başkanımızın, Sayın Bakanları-

mızın kısa filmlerde rol alacakları;

ayrıca siyaset, sanat ve iş dünya-

sından toplumun model kişi ola-

rak benimseyip saydığı kişilere

rol vermek suretiyle bu filmlerle

yol kullanıcılarına ulaşmak isti-

yoruz.

Önümüzdeki günlerde Sayın

Cumhurbaşkanımız ve Başbaka-

nımız da dahil olmak üzere pek

çok bakanımızın ve pek çok say-

gın insanımızın yer alacakları bu

spot filmlerin devamını getirmeyi

düşünüyoruz. Gördüğünüz gibi

eğitim alanında hem uygulan-

makta olan hem de uygulanacak

pek çok projemiz var.

Mevcut istatistiklere göre

kazalarda gençlerin liste başında

oldukları görülüyor. Bu noktada

stajyer sürücülük bir çözüm

olabilir mi? Konuya ilişkin olarak

gelinen son nokta hakkında bilgi

verebilir misiniz?

Evet şu andaki kanun tasarısı

ile ilgili çalışmamızda adı stajyer

Bugün -100’ün üzerinde devlet

ve özel üniversite,

vakıf üniversitesi

olmasına rağmen-

iki elin parmağından

daha az üniversitede trafikle

ilgili bölümler, programlar var. Oysa her üniversitede birer tane trafik

mühendisliği veya

trafikle ilgili lisans

bölümleri, hiç olmazsa 2 yıllık

trafik programları

olabilse trafik bilinci

yaratmada çok etkili

olur.

10

kurum

11

ca kez değişikliğe uğradı; geçici

maddeleri, ek maddeleri ile fark-

lılaştırıldı ama gelinen noktada

gerek ülke gerçekleri gerek tra-

fikle ilgili taleplerin ve sorunların

çözümü ile ilgili karşılanabilirliği

gerekse AB kriterleri, normları ve

taahhütlerimiz çerçevesinde bir-

takım değişikliğe ihtiyaç duyduğu

bir vakıa. Bu çerçevede Sayın Ba-

kanımızın talimatıyla bir çalışma

başlatıldı. İlgili tüm bakanlıkların,

pek çok müsteşarlıkların, sivil

toplum kuruluşlarının bilgilerini,

önerilerini, görüşlerini almak,

paylaşmak ve değerlendirmek

suretiyle uzun süreli bir çalış-

ma yapıldı. Günün ihtiyaçlarına

cevap verecek, sorunları büyük

ölçüde karşılayıp kontrol altına

alacak, eğitimi önceleyen, önem-

seyen bir yaklaşımı ortaya koya-

cak, ceza düzenlemelerini realize

edecek ve pek çok hususu ihtiva

eden bir kanun tasarısı çalışması

belli bir noktaya kadar getirildi.

Ümit ediyoruz ki yakın tarihlerde

Türkiye Büyük Millet Meclisi gün-

demine taşınarak yüce Meclis’in

kontrolünde ve olurlarıyla uygula-

maya konulur.

Trafik konusunda bilinçlen-dirmeye yönelik eğitimler ilköğretim ile başlıyor ancak buna rağmen Türkiye henüz hedeflenen noktaya ulaşabil-miş değil; bu durumu neye bağlıyorsunuz?

Trafikte temel çözüm alanının

toplumsal bilinçlenme ve eğitim-

den geçtiğini her fırsatta söylü-

yoruz. Gerek ülkemizde gerek

uluslararası yapılan çalışmalarda

ortaya konulan bir reel tablo var.

Trafik sorununu yüzde yüzlük

bir pasta olarak alırsanız bunun

iyileştirilmesiyle ilgili dört temel

nokta, ana başlık görüyoruz.

ve gelişmesi için çaba gösteriyo-

ruz. Daha önce de ifade ettiğim

gibi; Emniyet Genel Müdürlüğü ve

Jandarma Genel Komutanlığı’nın

trafik birimlerince Türkiye gene-

linde yılda 1 milyonun üzerinde

yol kullanıcısına eğitim veriliyor.

Bunun yanında Milli Eğitim Ba-

kanlığı çocuklarımıza 4. ve 5. sı-

nıflarda trafik eğitimi veriyor. Bu

eğitimlerin de -bizim verdiğimiz

eğitimlerin olmadığı gibi- yeterli

olmadığını görüyoruz. Çünkü bu

dersleri veren öğretmenlerin, ho-

caların bu işin uzmanı olmadıkla-

rını biliyoruz. Beden öğretmenle-

ri, müzik öğretmenleri ya da sınıf

öğretmenleri veriyor bu dersleri.

Onun ötesinde maalesef bugün

-100’ün üzerinde devlet ve özel

üniversite, vakıf üniversitesi ol-

masına rağmen- iki elin parmağın-

dan daha az üniversitede trafikle

ilgili bölümler, programlar var.

Oysa her üniversitede birer tane

trafik mühendisliği veya trafikle

ilgili lisans bölümleri, hiç olmazsa

2 yıllık trafik programları olabilse

trafik bilinci yaratmada çok etkili

olur. Bunun gerçekleşmesini arzu

ediyoruz ve bekliyoruz. Bunun

yanı sıra eğitim konusunda özel-

likle çocukların değişmez önce-

likli hedef kitle olduğunu hep ifa-

de ediyoruz. Çocuklarımızın trafik

konusunda sadece anlatımla te-

orik olarak bilgilendirmeyle değil,

pratik olarak hayata tanıştırılması

sürecinde temel trafik alanlarını

minyatür de olsa görebilecekleri

uygulama alanlarında pratik eği-

timlere tabi tutulması gerektiğine

inanıyoruz. Yasada mevcut Tra-

fik Kanunumuzda çocuk trafik

eğitim parklarının olması hüküm

altına alınmıştır. İllerde MEB’in bi-

rimleri, Milli Eğitim Müdürlükleri,

belediyeler, İl Özel İdareleri ço-

cuk trafik eğitim parklarının ku-

Bunlar; toplumsal bilinçlenme,

eğitim, çevre, altyapı ve araç

teknolojilerinin iyileştirilmesi,

denetim ve ceza uygulamalarıdır.

Şimdi bu dört temel çizgi içerisin-

de toplumsal bilinçlenmenin payı

yüzde 30’un üzerindedir, keza

eğitimin de yüzde otuza yakın

etken olduğunu görüyoruz. Top-

lumsal bilinçlenme ve eğitimin,

sorunun çözümünün üçte ikilik

merkezini oluşturduğu biliniyor.

Geri kalan yüzde yirmiye yakın bir

oranın trafiğin hareket alanı olan

altyapı, yollar, çevre, yatay ve

dikey işaretlemeler, trafik düzen-

lemeleri, ışıklandırmalar, çevre

düzenlemeleri, trafikte kullanılan

araçların teknolojilerinin güvenlik

donanımlarının iyileştirilmesi ve

benzeri faktörlerle sağlanabildiği-

ni de görüyoruz. Son yüzde yir-

milik dilimin de trafiğin denetimi

ve ceza uygulamalarıyla kontrol

altına alınabileceği bir tablo var.

Siz eğer bu dört temel ayağı

dört dörtlük olarak uygulamaya

koyar, sıfır toleransla uygular ve

yine kesintisiz olarak toplumun

tüm kesimlerine yaygın bir an-

layış olarak benimsetirseniz bu

durumda trafik ile ilgili olumlu yol

alma süreciniz hızlanır. Bizim de

temel amacımız bu. Biz trafikte

asli görevi, denetim olan bir ku-

rumuz. Trafikte akan taşıt trafi-

ğini tanzim etmek, düzenlemek,

trafik akışkanlığını sağlamak,

denetlemek hem araçların hem

yol kullanıcılarının trafik kuralları-

na uyup uymadığını ve yasalarda

belirlenen şartları taşıyıp taşıma-

dıklarını denetlemek ve uyulma-

ması, ihlal edilmesi durumunda

da yasada tanımlanan cezaları

uygulamak bizim temel görevi-

miz. Ancak biz bunları yaparken

trafikle ilgili diğer üç ayağın da

aktif olması, daha güçlü olması

rulmasında görevli ve yetkili kılın-

mışlardır ancak bugün bakıyoruz

ki 81 ilimizde toplam çocuk trafik

eğitim parklarının sayısı onlarla

ifade edilecek kadar minimal

düzeyde. Oysa yüzlerce çocuk

trafik eğitim parkları olsa, bura-

da trafiğin temel unsurları, temel

argümanları pratik olarak çocuk-

larımıza gösterilse, araçların kul-

lanımında ışıklı cihazlarla kavşak

geçişlerinde, yaya geçişlerinde,

alt-üst geçitlerde, hemzemin ge-

çitlerde çocuk parkları alanları

ile ilgili uyarılarda trafiğin temel

uyarılarının, temel işaretlerinin ve

düzenlemelerinin bulunduğu bu

çocuk trafik eğitim parklarında

verilecek eğitimlerle çocuklarımı-

zın geleceğe daha çok hazırlana-

bileceğini düşünüyoruz ve bunu

da teşvik ediyoruz. Her il her yıl

birer tane çocuk trafik eğitim

parkı yapsa birkaç yıl içerisinde

Türkiye’nin her tarafı papatya gibi

bu parklarla donatılır ve milyon-

larca çocuğumuz buralarda trafik

eğitimine, trafik bilgisine yaşa-

yarak sahip olur. Onun ötesinde

eğitimde bir önemli düşüncemiz

de iletişim araçlarını kullanarak

toplumun bilgilendirilmesini sağ-

lamak. Bilindiği gibi geçtiğimiz

sene TRT Genel Müdürlüğü ile

Emniyet Genel Müdürlüğümüz bir

proje uygulamaya koydu ve 13

bölümlük “Kırmızı Işık” isimli bir

trafik dizisi hazırladık. Bunu TRT

televizyonlarında haftalık olarak

yayınlattık. Daha sonra bu dizile-

rin CD’lerini tüm valiliklerimize, İl

Emniyet Müdürlüklerimize, Milli

Eğitim Müdürlüklerine gönderdik.

Oralardaki eğitim çalışmalarında

ve ayrıca bölgesel yerel yayın ya-

pan televizyonlarda kablolu uydu

gibi yayınlarda göstermelerini is-

tedik. Ayrıca bu yıl da yeni 13 bö-

lümün çekimi için yine TRT Genel

Müdürlüğü ile bir projemiz var;

senaryoları hazırlandı, çekimle

ilgili süreç devam ediyor. Yılsonu

itibariyle bu filmlerin de tüm te-

levizyonlarda yayınlanmasını arzu

ediyoruz.

Bir diğer projemiz Türkiye’de şe-

hirlerarası otobüslerle yolculuk

yapan yolculara yönelik eğitim

filmleri hazırlayarak, sekizer-onar

dakikalık kısa filmlerle vatandaş-

larımıza ulaşmak. Son derece

önemli bir hedef kitle. Biz bu yol-

cularımıza da trafik konusunda

uyarıcı, eğitici ve akılda kalacak

birtakım öğretici unsurları taşıyan

filmlerle hitap etmeyi düşünüyo-

ruz. Ayrıca 1,5-2 dakikalık spot

filmler hazırladık. Sayın Meclis

Başkanımızın, Sayın Bakanları-

mızın kısa filmlerde rol alacakları;

ayrıca siyaset, sanat ve iş dünya-

sından toplumun model kişi ola-

rak benimseyip saydığı kişilere

rol vermek suretiyle bu filmlerle

yol kullanıcılarına ulaşmak isti-

yoruz.

Önümüzdeki günlerde Sayın

Cumhurbaşkanımız ve Başbaka-

nımız da dahil olmak üzere pek

çok bakanımızın ve pek çok say-

gın insanımızın yer alacakları bu

spot filmlerin devamını getirmeyi

düşünüyoruz. Gördüğünüz gibi

eğitim alanında hem uygulan-

makta olan hem de uygulanacak

pek çok projemiz var.

Mevcut istatistiklere göre

kazalarda gençlerin liste başında

oldukları görülüyor. Bu noktada

stajyer sürücülük bir çözüm

olabilir mi? Konuya ilişkin olarak

gelinen son nokta hakkında bilgi

verebilir misiniz?

Evet şu andaki kanun tasarısı

ile ilgili çalışmamızda adı stajyer

düz şartlarında kullandırılarak

verilmesi ve o eğitimler tamam-

landıktan sonra sürücü belgesi

alınması gerektiğine inanıyoruz.

Pek çok Avrupa ülkesindeki uy-

gulama bu ve doğrusu da bu.

Kaza nedenlerine bakıldığında,

en çok hangi kural ihlalleri

sonucu kazalar meydana gel-

mektedir?

2008 yılında ülkemizde meydana

gelen kazaların yüzde 89’unun

maddi hasarlı kazalar, yüzde

11’inin de ölümlü ve yaralamalı

kazalar olduğunu görüyoruz. Bu

yüzde 11’lik ölümlü ve yarala-

malı kazaların yüzde 8,5’ini ya-

ralamalı kazalar, yüzde 2,5’ini ise

ölümlü kazalar oluşturmakta. Bu

kazaların oluş nedenlerine baktı-

ğımızda 4, hatta 5 temel ihlalin

kazaların yüzde 80’ine yakınının

sebebi olduğu karşımıza çıkı-

yor. Bu ihlaller; 1- Aracın hızının

yol, çevre ve iklim şartlarına

uydurulmamış olması; bunun

kazaya sebebiyet verme oranı

yüzde 35 civarında. 2- Kavşak-

sürücülük olmasa da 2 yıllık bir

sürede yeni sürücü belgesi alan

insanlarımızın, 2 yıldan sonraki

tecrübeli sürücülerden daha fark-

lı birtakım kıstaslarla denetim al-

tına alındığı bir düzenlemeyi arzu

ediyoruz. Örneğin normalde bir

sürücü bir yılda 100 ceza puanını

doldurur ise 2 ay süreyle sürücü

belgesi geri alınıyorken, yeni sü-

rücülerde 2 yıl içerisinde yüz ceza

puanını doldurursa yine iki ay

süreyle sürücü belgesi alınacak.

Yani daha tecrübeli sürücüye 1

yıl için getirilen düzenleme yeni

sürücüler için 2 yıllık zamana ya-

yılacak ve onları daha kontrollü,

kurallara daha çok uymaya sevk

eden bir düzenleme getirilecek.

Başka birtakım iyileştirmeleri

de bunun içerisinde öngörüyo-

ruz. Sürücü kurslarının müfredat

programlarının iyileştirilmesi ge-

rektiğini düşünüyoruz; ders saat-

leriyle ilgili birtakım iyileştirmeler

yapılmasını planlıyoruz. Pratik

eğitimlerin daha gerçekçi olarak

değişik trafik ortamlarında, kent

içinde, kent dışında gece ve gün-

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

larla ilgili geçiş önceliklerine ve

kavşak ışıklarına riayet etmeme.

3- Doğrultu değiştirme, manevra

düzenlemeleriyle ilgili kurallara ri-

ayet etmeme; bizde hatalı sollama

diye tanımlanan türden ihlaller.

4- Yakın takip; takip mesafesini

korumayıp, çok yakın seyreden

araçların arkadan çarpma sure-

tiyle meydana getirdiği kazalar.

5- En büyük ihlal alkollü araç

kullanımı. Bunların toplamının

her 100 ölümlü, yaralamalı ka-

zanın 78’ine sebep olduğunu

görüyoruz. Buradan şu çıkıyor;

sürücülerimiz bu beş temel ihlal

konusunda olabildiğince duyarlı,

dikkatli, tedbirli olurlarsa 100 ka-

zanın 78’ini önlemiş oluruz veya

ne kadar uyarsak bunu o kadar

aşağıya çekmiş oluruz.

Bir diğer önemli konu… Ülkemiz-

de geçtiğimiz yıl kent merkez-

lerinde meydana gelen ölümlü

kazalarda ölenlerin yüzde 47’sini

yayalar oluşturuyor. Burada ku-

suru sadece çarpan sürücülerde

değil, trafik kurallarına riayet et-

meyen yayalarda da aramak la-

büyük artışlar oluyor. Sürücüle-

rin, yayaların ve yolcuların daha

çok trafik kurallarına uymalarını

istiyoruz. Trafiğin medeniyet gös-

tergesi olduğunu söyledik.

Ülkemiz her yıl 20 milyonun üze-

rinde turiste ev sahipliği yapıyor.

Bu turistler ülkemize geldiklerin-

de özellikle turizm bölgelerinde

trafikle ilgili yol kullanıcılarının

yaklaşımlarına bakarak ülkemi-

ze not veriyorlar. Havaalanından

giriş yapan bir turist, yolcunun

araca binişinden, yayanın yoldaki

hareketinden, sürücünün duyar-

sızlığından daha ilk 5 dakikada

ülke puanını vermeye başlıyor ve

maalesef bu puanlarımız da çok

iyi değil. Çünkü çok iyi bir yol kul-

lanıcısı değiliz. Önceliğimiz insan

hayatı ve bunun yanında ülkemi-

zin milli menfaatleri, kaynakları

ve tanıtımı da çok önemli. İyi bir

yol kullanıcısı olursak esasında

ülkemizin tanıtımında da birer

tanıtım elçisi, tanıtım gönüllüsü

gibi rolümüz ve yararımız olur.

Bunu da lütfen yol kullanıcıları

unutmasınlar.

zım. Birden bire yola çıkmak, yaya

geçitlerini kullanmamak, ışıksız

olan yerlerde tehlike oluşturacak

şekilde karşıdan karşıya geçmek,

alt ve üst geçitleri kullanmamak

gibi ihlaller maalesef yayaların

ölümünü arttırıyor. Bunu da bu

vesile ile ifade etmek ve yayala-

rımızı uyarmak istiyorum.

Yaz mevsiminin başlamasıyla

birlikte turizm ve tarımsal faali-

yetler artmaktadır. Buna paralel

olarak trafikte de yoğunluk yaşa-

nacaktır. Bu konuda sürücülere

ne gibi uyarılar yapılabilir?

Yaptığımız uyarılar yılın 12 ayı

için geçerli ama elbette yaz döne-

minde araçlarımızın trafikte daha

yoğun olmasından ve kan dolaşı-

mındaki artıştan dolayı acelecilik

daha fazla yaşanıyor.

O yönüyle yaz aylarında maalesef

trafik kazaları ve bunların sonucu

ölüm ve yaralanmalar her yıl çok

daha fazla oluyor. Turizm mevsi-

minde turizm bölgelerimizdeki

hareketliliğe bağlı kazalarda da

Ben böyle bir fırsat verdiğiniz için

sizlere çok teşekkür ediyorum.

Tüm vatandaşlarımıza başta yol

kullanıcıları olmak üzere trafik

kurallarına uymalarını, öncelikle

yakın çevrelerine örnek olma-

larını, trafikte önce kendilerinin

uygulayıcısı olacakları bir tabloda

etrafındakilerin de kendilerine

bakarak değişeceğini bilmelerini

istiyoruz. “Trafikte önce siz ör-

nek olun, diğerlerinin değiştiğini

göreceksiniz” diyoruz. Bir diğer

sloganımız da “Trafikte kurallara

uyalım, uymayanları uyaralım”.

Buna toplum olarak inanırsak,

yediden yetmişe trafiği ülkemi-

zin, geleceğimizin çok önemli

bir projesi olarak görürsek, bu

sürece destek verip elimizi taşın

altına koyarsak inanıyoruz ki ba-

şarırız. Bundan hepimiz kazançlı

çıkarız. Bunu temenni ediyoruz.

Tüm okuyuculara kazasız, sağlıklı

günler diliyoruz.

12

kurum

ölümcül sonuçlar doğurabilircep telefonu kullanmak

Seyir halinde

Araç kullanırkan cep telefonuyla arama yapmak, çalan telefona cevap vermek, numara çevirmek gibi davranışlar sürücünün dikkatinin dağılmasına, konsantrasyonunun

bozulmasına neden olarak kazaya yol açabilir. Aracın güvenli bir biçimde yol alması her şeyden önce sürücünün sorumluluğu altındadır. Bu nedenle bütün sürücüler aracı kontrol

etmesini güçleştiren bu durumları öğrenerek kaza riskini azaltmaya yönelik önlemler alabilirler. Araç içinde cep telefonunu kapalı tutmak bu açıdan en etkili yöntemdir.

14

KAZAkader değil;

Bugün tüm dünya ülkelerinin liste başındaki gündem maddeleri arasında trafik

kazaları vardır; bu kazalarda her yıl bir milyonu aşkın insan hayatını kaybetmekte ve

bundan çok daha fazla sayıdaki kişi ise engelli olarak hayatını sürdürmek zorunda

kalmaktadır. Gelişmiş ve az gelişmiş ülkeler arasındaki verilere bakıldığında ortaya

çıkan fark, az gelişmiş ülkelerdeki insanlara verilen eğitime ve altyapı eksikliklerine

bağlanmaktadır.

güncel

Gelişmekte olan ülkelerde yayalar, motorlu olmayan taşıtları (bisiklet, üç tekerlekli araçlar, hayvanların sürüldüğü arabalar) kullananlar trafik kazalarından en çok etkilenen grup olarak tanımlanmışlardır. Bununla beraber engelliler ve çocukların yanı sıra yaşlılar da kazalarda etkilenen öncelikli gruplardır.

Her yıl sayısı daha da artan trafik kazalarına yönelik olarak çok sayıda çalışma gerçekleştirilmiştir. Ancak ne ulusal ne de uluslararası platformda gerçekleştirilen çalışmalar trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan tablonun ağırlaşmasını önleyebilmiştir. Bunun başlıca nedeni olarak bilinç eksikliği gösterilmektedir. Bu bilinç eksikliği ile meydana gelen kazaların sosyal alanlara ve ekonomiye getirdiği yük tam olarak bilinmemekte dolayısıyla önlemler yetersiz kalmaktadır.

Trafik, doğası gereği karmaşık bir sistemdir (araçlar, yollar, altyapı unsurları gibi nedenlerle) ve tam da bu nedenle insan için hayati

riskler taşımaktadır. Sorunun özünde karayolu ulaşım sisteminin daha güvenli bir yapıya ulaştırılamaması yatmaktadır. Karayolu ulaşımı pek çok etkenin bir arada bulunduğu ve etkileşim içinde olduğu bir yapıdır. Bu nedenle öncelikle bu yapıda yapılacak düzenlemelerin başlangıç noktasının iyi tayin edilmesi ve diğer unsurlarla birleştirilerek sonuca gidilmesi gerekir. Her koşulda ana madde insan olmalıdır çünkü sürücü de yaya da altyapıyı düzenleyenler de yasa koyucular da insandır.

Trafik kazaları ve trafik eğitimi üzerinde profesyonel yaklaşımlar sergileyen ve sonuç odaklı çalışmalar ortaya koyan ülkelerin arasında yer almamıza rağmen, trafik kazalarında verdiğimiz kayıplar çok yüksek. Bugün Türkiye’de neredeyse her ailede kazaya kurban verilen ya da kaza nedeni ile engellerle yaşamak zorunda kalan bir fert bulunmakta. Bunun manevi yıkımının tamiri zaten mümkün değil. Ancak bu manevi yıkımın yanı sıra trafik kazasının getirdiği maddi yıkımlar da var; maddi hasarlar, zaman kaybından kaynaklanan maddi zararlar, kazaların ülke ekonomisine maliyeti, kazalarda hasar gören ortak kullanım alanları (caddeler, geçitler gibi)… Bu noktadan hareketle yapılan araştırmalar göstermektedir ki meydana gelen bu kazaların çoğu insan kaynaklı. Trafik kazaları, nedenleri ve yaptırımlar üzerine bugüne kadar pek çok çalışma yapıldı ancak buna rağmen hala kaza oranlarında kayda değer bir düşüş yaşanmadı. Kaza oranlarının bu kadar yüksek olmasında kuşkusuz ülkemizde yaygın olarak karayolu ulaşımının tercih edilmesinin etkisi de var ancak insan kaynaklı kazalara baktığımızda;

• Işık ihlali,

• Hatalı sollama,

• Aşırı hız yapmak,

• Acemilik,

• Uzun süreli uykusuzluk,

• Dikkatsizlik,

• Alkollü araç kullanmak,

• Trafik kurallarını önemsememek,

• Fazla yük taşımak,

• Araç bakımını yaptırmamış olmak,

• Dikkat veya uyku bozukluğu yapan ilaçları kullanmak kaza nedenleri arasında yer alıyor.

Son yıllarda özellikle aşırı hızdan kaynaklanan kazalarda artış görülüyor; bunun kontrol altına alınması için denetimlerin sıklaştırılması, bu kazaların oranlarında düşüşler getirebilir tabii ancak kontrol noktalarındaki denetimden daha önemli olan, bireysel yaklaşımlardır. Araç sürücülerinin bireysel kontrol mekanizması geliştirmeleri ve kazaya neden olacak ihlalleri ortadan kaldırmaları gerekir. Yıllardır bunu sağlamak için tanıtım çalışmaları, trafik eğitimleri ve uyarılar kullanılır fakat tüm bu çalışmaların araç sürücüleri üzerinde istenen etkiyi yaptığını söylemek oldukça güçtür.

Diğer taraftan tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de trafikle ilgili dağınık bir kurumsal yapılanma vardır. Farklı kurumlar sorunun parçaları ile ilgilenir ve çözüm geliştirmeyi hedefler. Dolayısıyla bu parçalı yapının yönetimi de güçleşmektedir. Bu nedenle tüm birimler tek bir ana merkeze bağlı olarak çalışmalı (eğitim, sağlık, ekonomi, rehabilitasyon çalışmaları) ve bu birimler arasında sürekli koordinasyon sağlanmalıdır. Trafik kazalarında istenen düşüşü yakalamak için tüm

15

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

kurum ve kuruluşların işbirliğine ve kamuoyunda hassasiyete ihtiyaç vardır. Yasal prosedürlere ilişkin düzenlemeler zaten yapılmakta; eksik olan araç sürücülerinde trafik algısının yükseltilmesidir. Bu nasıl mümkün olabilir? Ortak görüş trafik psikolojisi alanında daha çok çalışma yapılması ve alınan sonuçlarla yola çıkılmasıdır. Her şeyden önce araç sürücülerinin fiziksel ve psikolojik yapılarının araç kullanmaya ve trafiğe çıkmaya uygun olup olmadığına karar verilmesi gerekir. Bu konuda psikoteknik değerlendirme merkezleri hizmet vermektedir ancak henüz ülke genelinde yaygın bir uygulama başladığını söylemek yanlış olur. Bununla beraber küçük yaşlardan itibaren sistemli olarak hem sürücü hem yaya olmak üzerine eğitimler verilerek çocuklar geleceğe hazırlanmalıdır. Meydana gelen trafik kazalarında çocuk ölümleri azımsanamayacak boyuttadır. Ancak burada sadece eğitim tek başına istenen sonuca götürmeyebilir; çocuklar hem yaya olarak hem de bisiklet gibi araçları kullanırken bir yetişkin kadar dikkatli olmakta zorlanabilirler. Bu nedenle altyapı çalışmaları da trafik sorunu ve çocuk alanları göz önüne alınarak yapılmalıdır. Ara sokaklarda hatta yollarda bisiklet kullanan çocukları hepimiz görüyoruz. Bu konuda çocuk trafik eğitim parkları üzerine projeler geliştirilmiş ve uygulamaya konulmuştur fakat yurt genelinde bu parkların daha da yaygınlaştırılması ve etkin olarak faaliyet göstermesi gerekmektedir. Eğitim müfredatına eklenecek derslerle, çocuk trafik eğitim parklarıyla koordineli olarak trafik bilinci oluşturmak için gerekli şartlar sağlanabilir. Bu projeler için oldukça başarılı altyapı çalışmaları yapılmıştır ancak bunların uygulamaya konulması konusunda aşılması gereken sorunlar olduğu görülmektedir. Tüm bu sorunlar kamu kurum ve kuruluşları, okullar, sivil toplum örgütleri ve özel girişimlerin ortak adımları ile aşılabilir.

Yol güvenliğine ilişkin bir diğer madde de varolan soruna dair tüm şartların değerlendirilmesi ve bu sorunları gidermek için gereken kapasitenin ortaya konmasıdır. Kazalara yönelik detaylı istatistikler

hazırlanmalı, kaza nedenleri, bölgesel ve coğrafi etkiler göz önüne

alınmalı, kazalardan etkilenen gruplar belirlenmelidir. Bu süreçlere

toplumun katılımı sağlanmalı, beklentiler, sunulan hizmetler, çoklu

sonuç değerlendirmeleri ortaya konmalıdır.

Bunların yanı sıra;

• Uygulamaya konulan politikaların Hükümet politikası olarak

benimsenmesi, özellikle trafikle ilgili kamu kurum ve kuruluşları tek

merkezde toplanması,

• Kazalar öngörülebilir olduğu için tüm risklerin minimuma

indirilmesi,

• İnsan kaynaklı kazaların önüne geçilmesi için verilecek eğitimlerin

finansal ve insan kaynağının sağlanması,

• Karayolu güvenliği için altyapı (otoyol, tünel vb.) eksikliklerinin

giderilmesi,

• Kaza sonrası yapılacak müdahalelere ilişkin topluma bilgilendirme

yapılması,

• Sorunun aşılmasına yönelik olarak uluslararası işbirlikleri

kurulması gerekmektedir.

Trafik geniş bir çalışma alanını gerektiren kapsamlı bir konudur ve söz

konusu insan hayatı olduğu için yanlış bir uygulamanın telafisi mümkün

olmayabilir. Bu nedenle sorunun çözümüne herkes ortak olmalı

ve bu bilinçle bir an önce harekete geçilmelidir. Milli irade yalnızca

siyasetin değil, tüm toplumsal sorunların anahtarıdır dolayısıyla trafik

kazalarının önlenmesinde de milli irade ortaya konulmalıdır.

16

güncel

17- Ah!.... dedi yaşlı adam. Belediye otobüsündeki koltuğa oturup, sırtını

arkalığa dayadı ve derin bir soluk aldı. Kendisine merakla baktığımı

görüp gülümsedi.

- Yaşlılık, gözlerim de iyi görmüyor. Bu da bana sıkıntı veriyor; çok

zaman evden dışarı çıkmaya korkuyorum, dedi.

Otobüsün kapısından içeri ürkek adımlarla girmiş, yanımdaki boş kol-

tuğa oturmak için sırtını dönmüştü. Birden koltuğu ıskaladığını, yere

doğru çömelmekte olduğunu gördüm. Otobüs gitmeye devam ettiği

için, dengesini kaybedip yuvarlanabilirdi. Kolunun birinden sıkıca kav-

radım. Birden kendisini geriye alarak koltuğa oturmayı başardı.

- Her yere gitmek istiyorum ama gözlerimdeki hasar tedavi edilemi-

yor. Hanımı da kaybettikten sonra adeta eve hapsettim kendimi. Dün-

yam karardı, dedi.

- Çocuk yok mu? diye sordum.

Yüzüne hafif bir gülümseme yayıldı.

- Allah razı olsun onlardan… Bir kızım iki oğlum var. Evlendirdim onları.

Her birinden ikişer torunum var. Bağ-Kur emeklisiyim; kirada oturu-

yorum ama onu da çocuklarım karşılıyor. Hayat devam ediyor, dedi.

Sonra derin bir of çekti…

- Ne oldu, niye efkarlandın? diye sordum.

- Nasıl efkarlanmayayım beyim. İyi çalışan bir bakkal dükkanım, beni

seven, sayan bir hanımım, üç tane de çocuğumla gül gibi yaşıyorduk.

Çocuklar büyüdü evlendirdik, yuva sahibi yaptık. Emekliliğimi istedim,

az da olsa maaşa bağlandım. Dükkanı oğlanlardan birisine devrettim.

Artık, hanımla baş başa rahat günler görürüz, torunlarımızı severiz,

başka başka yerleri görmeye gezmelere gideriz diye kurduğumuz ha-

yaller bir bir yok oldu.

Önce gözlerimden rahatsızlandım, tedaviye başladılar ancak gecikmiş

bir müdahale olduğu için normal görme imkanına kavuşamadım. O

ara hanım rahatsızlandı; onun derdine düştük. Ömrü kısaymış tez kay-

bettik. Onun üzüntüsü beni iyice perişan etti, dedi.

Hanımının hangi rahatsızlıktan vefat ettiğini sormama fırsat kalmadan

ineceği durağa gelmiştik. İyi günler dileyerek ayrıldık. Arkasından iz-

ledim; hayatın ağır yükü altında, biraz bükülmüş beli ve hafif çıkmış

kamburuyla ama yine de diri bir yürüyüşle karşı dükkana doğru iler-

liyordu.

Otobüs hareket etti. Camdan dışarıya bakarken iki yavrusuyla gezinen

bir anne köpek gözüme ilişti. Caddede akan trafiği kollayarak yavru-

larını yolun karşısına dikkatle geçirmeye çalışıyordu. Annelerimizin ve

eşlerimizin, bizler için ne denli önemli olduğunu düşündüm.

Yaşadığımız topraklara ANA-DOLU dememiz boşuna değildi herhalde.

Adını öğrenmeye fırsat bulamadığım, kısa yolculuk arkadaşım herhal-

de gözlerinden ziyade kendisinden önce kaybettiği hayat arkadaşı için

üzülüyordu.

Selahattin EKREMOĞLU Ankara E. Vali Yardımcısı

yol öyküleri

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

Hayatın ağır yükü

18

görüş

Teknik açıdan yetersiz karayolları

ağı ile yüksek hızın karşılaşması

ağır ve travmatik

sonuçların doğmasına neden

olmaktadır.

Dünyada, özellikle endüstrileşmeye devam etmekte olan ülkeler ve Türkiye’de, kırsal

alanlardan gelen göç ile şehirlerdeki araç sayısının hızlı artışı ve bu hıza yetişemeyen

sosyal durum- altyapı, ekonomik yetersizliklere bağlı bilimsel çalışma koşullarının oluş-

turulamaması, mevcut kaynakların rasyonel değerlendirilememesi, trafikle ilgili birbi-

rinden bağımsız değişik bakanlıkların ve değişik kuruluşların olması, kuruluşlar arası

koordinasyon eksikliği, sıklıkla değişen trafik görevlilerinin konumları “Karayolu Trafik

Güvenliği”nin olumsuz yönde etkilenmesine neden olmaktadır.

Karayolu güvenliğive trafik polisiDr. Reha ERHANPolis Akademisi BaşkanlığıTrafik Araştırma Merkezi Müdürü

Türkiye’de yıllık bazda trafik ka-zalarında yaklaşık 5000 kişi ya-şamını kaybetmektedir. Trafikle ilgili olumsuz etkenleri en aza indirmek teknoloji ve etkin de-netimle mümkündür. Otomobil üreticileri AR-GE çalışmalarına büyük kaynaklar ayırmakta ve bu alanda güvenli, konforlu ve hızlı araç kavramına uygun olarak sa-atte 250-300 km ve üzeri hız ya-pabilen araçlar üretmektedirler. Ancak, mevcut altyapı sistemi bu yüksek hızı (120 km ve üstü) kal-dıracak düzeyde değildir. Teknik açıdan yetersiz karayolları ağı ile yüksek hızın karşılaşması ağır ve travmatik sonuçların doğmasına neden olmaktadır. Günümüzde trafik kazalarının azaltılabilmesi ve karayolu trafik güvenliğinin sağlanabilmesi için ciddi maddi kaynaklara ihtiyaç vardır. Örne-ğin; Avrupa Topluluğu, Birlik içe-risindeki ulaştırma sektörüne ya-tırım ve harcamalar için 1 trilyon

nunu çözmenin ana kaynağında eğitim yatmaktadır. Eğitime mut-laka önem verilmelidir. Bilinçli, nitelikli ve sorumluluk duygusu gelişmiş sürücüler yetiştirilme-lidir. Kişisel hayatın saygınlığı, kişisel hayata verilen önem, tra-fikte nezaket, trafik psikolojisi ve trafikte sorumluluk gibi değerler sürücülere öğretilmelidir. Özel-likle sürücü eğitimi alan kişilerin müfredat programlarının içeriği yeniden düzenlenmelidir. Direk-siyon eğitimi süresinin artırılması ve derslerin önem derecesine göre yeniden düzenlenmesi ge-rekmektedir. Motor ve araç tek-niği bilgisi dersinin vazgeçilmez konuları tespit edilerek bu ders 5-6 saatte kısmen trafik ve çevre bilgisi dersinde, kısmen de direk-siyon eğitiminde özet olarak veri-lebilir. Sürücü dersinde herhangi bir kimse motor eğitimi almış olsa bile başına gelen bir arıza durumunda aracı tamir edebile-

cek bir yetenek kazanamamakta-dır. Nitekim araç firmaları sigorta hizmetlerinde arıza veya kaza durumunda araç donanımlarına herhangi bir şekilde müdahalede bulunulmamasını zorunlu kılmak-tadır. Ayrıca birçok alanda oldu-ğu gibi trafik kazalarına ilk müda-hale edenler, acil tıbbi yardıma ihtiyacı olan kişi veya yerlere ilk ulaşanlar “Polis Memurları”dır. Yaşamı tehdit eden manzaralarla ilk karşılaşan onlardır. Eğer doğru zamanda hayati tehlike arz eden durumlara doğru ekipman ve doğru tekniklerle doğru müdaha-le edilirse birçok hayat kurtula-cak, birçok kişi sakat kalmaktan korunacaktır. Bu yüzden polis ve sağlık kurumları arasındaki işbir-liğinin arttırılması, karşılıklı eğitim verilmesi yönünde çaba sarfedil-mesi gerekmektedir. Acil durum araç sürücüleri eğitimi için polis merkezlerinde kurslar verilmesi de her zaman mümkündür.

eurodan fazla harcama yapmak-tadır. Bu rakam, AB Gayrisafi Milli Hasıla’sının yüzde 10’una karşılık gelmektedir. Türkiye de benzer çalışmalar için kaynaklar ayır-makta fakat maliyetin büyüklüğü işleri zorlaştırmaktadır. Bütün bu yatırımlar ve bağlı düşünceler trafiğin ve trafik güvenliğinin ne derecede önemli olduğunun gös-tergesidir.

Trafik ve ulaştırmada ana eleman insandır. Ne kadar iyi araçlara, yol ve trafik sistemine sahip olu-nursa olunsun yolu kullananlar iyi eğitilmemişlerse istenilen se-viyede bir taşıma hizmetinin ve trafik güvenliğinin sağlanması mümkün olmayacaktır. Özellikle yaya ölümlerinin ana sebebinin ekseninde insan faktörü yatmak-tadır. Mağduriyete en açık yol kullanıcısı olan yayaların güven-liğini sağlamak genel anlamda trafik güvenliği sorununu çözmek için bir zorunluluktur. Trafik soru-

Mağduriyete en açık yol kullanıcısı olan yayaların güvenliğini sağlamak genel anlamda trafik güvenliği sorununu çözmek için bir zorunluluktur.

19

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

Kask motosikletinemniyet kemeridirMotosiklet kullanımı son yıllarda dünyada olduğu gibi ülkemizde de artış göstermiştir. Bu durumun başlıca nedenleri arasında motosikletin

daha ekonomik olması ve kullanım kolaylığı ile büyük kentlerde trafik sıkışıklığı, otopark sorunu gibi konularda avantaj sağlaması sayılabilir.

Artan motosiklet kullanımına paralel olarak yaşanan kazaların sayısında da artış görülmektedir. Doğası nedeni ile düşük korumalı olan bu

araçlar kullanıcıları için hayati riskleri de beraberinde taşırlar.

20

güncel

21

Motosiklet sürücüleri her kilo-metrede diğer araç kullanıcıları-na göre 20 kat daha fazla riskle karşı karşıyadırlar. Motosikletin sürücülere sağladığı avantajlar arasında dar alanda hareket kolaylığı, trafikte geçen süreyi azaltma sayılsa da çoğu zaman bu avantajlara güvenerek yapılan kural ihlalleri ciddi yaralanmalara ve ölümle sonuçlanan kazalara neden olmaktadır.

Motosiklet kullanımının yaygın olduğu ülkelerde motosiklet ka-zalarının sayısını azaltmak için kazaların oluş şekli, nedeni, sürü-cülerin sosyo-kültürel özellikleri göz önüne alınarak çalışmalar yapılmaktadır. Ortaya çıkan so-nuçlara göre sürücülerin kask kullanmamaları kazalar sonucun-da meydana gelen ölüm ve yara-lanmaların nedenlerinin başında gelmekte. Türkiye’de henüz bu konuda kapsamlı bir çalışma yapılmamış olsa da motosiklet kazalarındaki ölüm oranlarının bu denli yüksek olmasında kask kul-lanımına dikkat edilmemesi başı çekiyor. Trafik kazalarının önüne geçmek için yürütülen çalışmalar henüz istenilen sonucu verme-mişken motosiklet kullanıcıları arasında da bilinçli bir yaklaşım olmadığı görülüyor.

Her ne kadar motosiklet kulla-nımı yaygınlaştıkça bu alanda verilen eğitim sayısı artsa da bu durumun sonuca çok fazla etkisi olmuyor. Diğer araç sürücüleri emniyet kemeri kullandıklarında sürüş esnasında konforlu hisset-mediklerini ifade ediyorlar. Aynı durum motosiklet kullanıcıları için de geçerli oluyor ve sürücü-ler kask kullanmamalarına neden olarak rahat hissetmemelerini gösteriyorlar. Bu bilinçsiz yakla-şım hayati riskleri de beraberinde getiriyor. Çarpışma ya da düşme esnasında kaskı bulunmayan sü-rücülerin kafa bölgesine almış ol-dukları darbeler ağır yaralanma-lara ve hatta ölüme neden oluyor. Kask kullanımı ise bu kazalarda ölüm oranlarını % 50 oranında

azaltıyor. Ancak buna rağmen kask kullanımında hedeflenen noktaya gelinemiyor.

Motosiklet sürücülerinin kask kullanmalarına yönelik yapılan yasal düzenlemeler de istenilen sonucu getirmiyor. Çünkü kulla-nıcılar sadece ceza almamak için kask kullanıyorlar ve kontrol nok-talarını geçtiklerinde yine kask-larını çıkarıyorlar. Yasal düzenle-melerin en belirgin sonucu kask satışlarında ortaya çıkan artış oluyor fakat bu artış kask kulla-nım oranlarına yansımıyor, yani kask satış oranlarıyla kullanım oranları örtüşmüyor. Motosiklet kullanıcıları araçlarında kask bu-lunduruyorlar ancak kullanmıyor-lar; sadece kontrol noktalarına yaklaştıklarında ve trafik polisi gördüklerinde kullanıyorlar. Bu nedenle şayet istenen motosiklet kullanıcılarını kask kullanımına teşvik etmek ve bu konuda bilinç-lendirmekse yasal düzenlemele-rin ötesinde çalışmalar yapılması gerekmektedir.

Kask kullanımını sadece yasal bir yaptırım olarak görmek yerine, motosiklet sürüşünde en temel donanım olarak düşünmek eği-timle kazandırılabilecek bir yak-laşımdır. Unutmamak gerekir ki motosiklet kullanıcıları için en hayati koruma donanımı kasktır. Sürüş güvenliğini sağlamak an-cak kask kullanımı ile mümkün-dür.

Ne yazık ki kask kullanımının önemi çoğunlukla bir kaza at-latıldıktan sonra –çok geç ol-madıysa- anlaşılmaktadır. Diğer araçlarda güvenliği sağlayan pek çok unsur vardır; kapı barları, emniyet kemeri, hava yastığı vb. Motosikletlerde ise güvenlik deri ceket, eldiven gibi tamamlayıcı unsurlarla sağlanır ancak bu liste de başı çeken yine kasktır.

Tüm bunların yanı sıra kask sa-dece sürüş güvenliği için değil, sürüş konforu ve keyfi için de önemlidir. Bu noktada kask kul-

lanımının sağladığı yararlar şu şekilde sıralanabilir;

• Kazalarda ve düşmelerde kafa-tasını, yüzü ve çeneyi korur,

• Trafikten kaynaklanan yoğun gürültüyü ve sesi azaltır,

• Rüzgar, böcek gibi rahatsız edi-ci ve sürüş güvenliğini riske eden faktörleri engeller,

• Dış etkenlerden sürücüyü ko-ruyarak, sürücüye konfor ve gü-venli sürüş sağlar.

• Sürüş sırasında karşılaşılan hava akımlarının sürücüyü etkile-memesini sağlar,

• Değişen hava şartlarından (so-ğuk, yağmur, güneş) korur,

• Sürüş sırasında sürücüye belirli bir görüş alanı sağlayarak dikka-tin dağılmasının önüne geçer.

Koruma başlıklarının maksi-mum düzeyde etkili olması için belirli standartlara sahip olması gerekir. Darbeyi yeterli şekilde kesebilecek kadar sert olması ve görüş alanını kısıtlamayacak şekilde tasarlanması önemlidir. İlk motosiklet kaskı 1953 yı-lında Prof. Lombard tarafından geliştirilmiş ve patent alınmıştır. Bu kask günümüzde kullanılan kaskların gelişim sürecinin baş-langıç noktası olmuştur ve hem kullanıcı talepleri hem de gelişen teknoloji doğrultusunda kasklar maksimum güvenlik sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Ayrıca sü-rüş keyfi de göz önüne alınarak motosiklet kullanıcıların rahatlığı gözetilmiştir.

Motosiklet çoğu zaman ayrı bir kültür olarak tanımlanır ve sürü-cüler için vazgeçilmezdir. Ancak sürüş keyfinden vazgeçmeden can güvenliğini dikkate almak elzemdir. Bu nedenle kask kulla-nımına daha fazla önem verilme-si ve kullanıcılara kask kullanma alışkanlığının kazandırılması ge-rekir. Unutmamak gerekir ki kask motosikletin emniyet kemeridir.

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

Çocuk trafik eğitim parkları

Trafik kazaları, Türkiye genelinde her yıl birçok kişinin ölümüne, yaralanmasına ve sakat kal-masına neden olan en önemli toplumsal sorunlardan biridir. Emniyet Genel Müdürlüğü genel kaza istatistiklerine göre 2008 yılında Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı sorumluluk bölgesinde meydana gelen 929.304 trafik kazasında 4228 kişi ölmüş, 183.841 kişi de yaralanmıştır (Bu rakamlara yol-da veya hastanede ölenler dahil edilmemiştir.) [1]. Trafik kazaları-

nın ve kazalardaki kayıpların en aza indirilmesi için altyapı çalış-maları ve denetim faaliyetlerinin yanı sıra eğitimin, özellikle trafik eğitiminin de önemi büyüktür.

Sürücü eğitimleri, ehliyet alımı sırasında sürücü kursları aracılığı ile belirli bir standarda getirilmiş olsa da çocukların da trafik gü-venliği ile ilgili bilgilenmeye ve bilinçlenmeye ihtiyacı vardır. Bu konuda yapılan çalışmalar artırıl-malı ve desteklenmelidir. Çocuk-luk çağında verilen eğitim daha kalıcı ve algılanabilir olduğundan,

okul öncesi çocuklara ve ilköğ-retim öğrencilerine trafik eğitimi verilmeli ve kurallara uyma alış-kanlığı kazandırılmalıdır. İşte bu yaklaşımla, Milli Eğitim Bakanlığı tarafından 24.10.1998 tarih ve 23503 Sayılı Resmi Gazete’de, anaokulu, ilk ve ortaöğretim öğ-rencilerine, derslerde öğrendikle-ri trafik bilgilerini uygulama fırsatı vermek, okul dışında sürekli kar-şı karşıya kalınan trafik ortamını trafik parklarında gerçekleştir-mek ve trafik kültürünün oluşma-sına katkıda bulunmak amacıyla

Çocuk Trafik Eğitim Parkları Yö-netmeliği yayımlanmıştır.

Çocuk Trafik Eğitim Parkları’nın amacı; okul öncesi çocuklar ile ilk ve ortaöğretim öğrencilerine derslerde öğrendikleri teorik bil-gilerini uygulama fırsatı vermek, okul dışında her an karşı karşıya kalınan trafik ortamını parklarda gerçekleştirerek trafik kuralları-na uygun davranış kazandırılma-sına, böylece trafik kültürünün oluşmasına ve trafik kazalarının en aza indirilmesine yardımcı ol-maktır [2].

22

dosya

Araş. Gör. Ayşegül ERCANGazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Trafik Planlama ve Uygulaması ABD

23

Çocuk Trafik Eğitim Parkları; Sabit Çocuk Trafik Eğitim Parkları ve Seyyar Çocuk Trafik Eğitim Parkları olmak üzere iki çeşittir:

Sabit Çocuk Trafik Eğitim Parkları; Okul öncesi ile ilk ve ortaöğretim çocuklarının trafik kurallarını öğrenmeleri ve alışkanlık kazanmalarını sağlamak amacı ile yaptırılan Çocuk Trafik Eğitim Parkları’dır [2].

Seyyar Çocuk Trafik Eğitim Parkları; Okul öncesi ve okul çağı çocuklarının trafik kurallarını öğrenmek amacıyla, sabit tesislerin yanı sıra ihtiyaç duyulan, okul ve diğer yerlerde öğrencilerin istifadelerine sunulmak üzere, muhtelif eğitim araç ve gereçleri ile donatılmış seyyar araç ile okul bahçesi, spor salonu, fuar, sergi ve panayır gibi açık ve kapalı alanlara her zaman kurulabilecek eğitim parklarıdır [2].

Çocuk Trafik Eğitim Parklarının Özellikleri

Çocuk trafik eğitim parklarının kurulacağı yerin seçimi ve arsa özellikleri çok önemlidir. Seçilecek olan çocuk trafik eğitim parkı arsası, müm-kün olduğu kadar fazla sayıda okul tarafından kullanılmaya uygun uzaklıkta olmalıdır. Ulaşıma elverişli, çocukların gidiş ve gelişlerinde kamu taşıtlarından her zaman yararlanabilecekleri bölgelerde yer almalıdır. Su, elektrik, kanalizasyon gibi hizmetlerin getirilebileceği durumda olup, en az 4000 m alana inşa edilmelidir. Çocuk trafik eğitim parklarında projeye uygun şekilde trafik işaret levhalarının, ışıklı cihazların, yol çizgileri ve benzeri tesislerin bulundurulması zorunludur.

Parktaki teorik ve pratik trafik eğitiminin amaca uygun bir şekilde yapılmasını temin için parklarda bulundurulması ve kullanılması gereken eğitim araç ve gereçleri şunlardır:

a) Minyatür Eğitim Otosu: Dört tekerlekli, pedalla hareket edebilen, fren tertibatı bulunan, direksiyonla idare edilen, oturma yeri ayarlı olan, özel imal edilmiş bir araçtır.

b) Bisiklet: 14 yaşına kadar olan çocukların kullanabileceği, oturma yeri ayarlı iki ve üç tekerlekli bisiklettir.

c) Eğitici Levha ve Tablolar: Göze hitap eden, özel olarak yaptırılmış trafikle ilgili gereçlerdir.

d) Bez Numaralar: Trafik eğitim personelinin öğrencileri tanıması ve ayırt edebilmesi amacıyla, siyah rakamlar bulunan, sırt ve göğse takılacak şekilde yapılmış numaralardır. Bezler üzerindeki numaralar rakamla 1 den 40’a kadar olacak ve her parkta çift seri bez numara bulundurula-caktır.

e) Megafon: Trafik eğitim personelinin öğrencileri yönlendirmesi amacı ile bulundurulacak ve kullanılacaktır.

f) İlk Yardım Malzemesi: Gereken hallerde kullanılmak üzere her parkta bir ecza dolabı ile bunun içinde acil yardımda kullanılacak nitelik ve miktarda sağlık gereci bulundurulması zorunludur.

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

Çocuk Trafik Eğitim Parkları Konusunda Kurum ve Kuruluşların Görevleri

Çocuk Trafik Eğitim Parkları’nın yaptırılması, hizmete açılması ve eğitim yönünden işletilmesine ilişkin görevler Milli Eğitim Bakanlığı ve işbirliği içinde olduğu İçişleri Bakanlığı, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Belediyeler ve İl Özel İdareleri tarafından yürütülmektedir [2]. Tüm bu kurum ve kuruluşların görevleri 24.10.1998 tarih ve 23503 sayılı Çocuk Trafik Eğitim Parkları Yönetmeliği’ne göre şu şekilde belirlenmiştir [2]:

Milli Eğitim Bakanlığı’nın Görevleri

Milli Eğitim Bakanlığı merkez, il ve ilçe kuruluşlarının çocuk trafik eğitim parkları ile ilgili görevleri şunlardır:

a) Eğitim parklarında uygulanacak trafik eğitimi programının eğitim-öğretim yılı içinde okul öncesi çocukları ile ilk ve ortaöğretim öğrencilerinin yararlanacağı şekilde planlamasını yapmak ve aksatılmadan uygulanmasını sağlamak için her türlü önlemi almak ve aldırtmak,

b) Okul idarelerinin bu programlara uymasını ve öğrencilerin parka getirilme ve götürülme hizmetlerinin en sağlıklı şekilde yapılmasını sağla-mak,

c) Öğretmenlerin ve öğrencilerin park kurallarına uymalarını sağlamak.

İçişleri Bakanlığı’nın Görevleri

İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü merkez, il, bölge ve ilçe trafik kuruluşlarının çocuk trafik eğitim parkları ile ilgili görevleri şunlardır:

a) Parktaki uygulama için yeterli sayıda üniformalı personel görevlendirmek,

b) Parklarda görevlendirilecek trafik zabıtası personelinin eğitimini yaptırmak.

Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’nın Görevleri

Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü merkez ve taşra teşkilatının çocuk trafik eğitim parkları ile ilgili görevleri şunlardır:

a) İl özel idareleri ile belediyelerin yapmakta olduğu veya gerçek ve tüzel kişilere yapma izni verdiği parkların asfaltlama, işaretleme gibi ihti-yaçlarını, çalışma programı aksatılmadığı sürece ve bedeli mukabilinde protokol yapılmak suretiyle karşılamak ve imkanları dahilinde destek olmak,

b) Parklarla ilgili teknolojik gelişmeleri izleyerek tespit etmek ve bu konuda Milli Eğitim Bakanlığı ile işbirliği içerisinde çalışmalar yapmak,

c) Seyyar trafik çocuk eğitim parklarında bulunması gerekli araç, gereç, işaret ve çizgi standartlarını tespit etmek.

Belediyelerin Görev ve Yetkileri

Belediyelerin parklarla ilgili görevleri şunlardır:

a) Okul öncesi ve okul çağı çocukların sayısı göz önüne alınmak suretiyle mahalli ihtiyaçlara göre çocuk trafik eğitim parklarını bu Yönetmelik hükümlerine uygun olarak yapmak, ücretsiz olarak kullanıma sunulmak üzere gerçek ve tüzel kişiler tarafından yaptırılmasına izin vermek,

b) İzin verdiği gerçek ve tüzel kişilere; arsa temini, park inşası ve diğer çalışmalarında yardımcı olmak, parkın Yönetmelik hükümlerine uygun olarak yaptırılmasını ve korunmasını sağlamak,

Gerek belediyelerce gerekse izin vermiş olduğu gerçek ve tüzel kişilerce yaptırılan parkların, her zaman trafik eğitimi yaptırılabilecek şekilde, yolları, işaretleri ile diğer ek tesislerinin bakım ve onarımlarını gözden geçirerek hizmete hazır halde bulundurmak.

İl Özel İdarelerinin Görevleri

İl özel idarelerinin parklarla ilgili görevleri şunlardır:

a) Bu Yönetmelik hükümlerine göre çocuk trafik eğitim parkı yapmak, donatmak, işletmek, korumak ve eksikliklerini tamamlamak,

b) Bizzat yaptırılacak ya da belediyelere ve belediyelerin park yapmalarına izin verdiği gerçek ve tüzel kişilere arsa temin etmek veya temininde yardımcı olmak,

c) Parklarda kullanılacak olan trafik araç ve gereçlerinin temin edilmesini sağlamak.

24

dosya

Türkiye’de Ankara, İstanbul, İz-mir, Antalya, Adana, Tokat, Ela-zığ, Kilis, Manisa, Afyon, Mersin, Bolu, Kırşehir, Malatya, Amasya, Sakarya, Adıyaman, Konya olmak üzere 18 ilde çocuk trafik eğitim parkı bulunmaktadır. Bu parklar tüm il ve ilçelere yapılmalıdır. Bunun için de başta belediyeler olmak üzere gerekli kurum ve ku-

ruluşlar bu konuya gereken özeni ve hassasiyeti göstermelidirler. Bu sayede okul öncesi ve ilköğre-tim dönemindeki çocuklarda er-ken yaşlarda trafik kültürü oluş-muş olur. Böylece bu çocuklar, ileriki yaşlarda sürücü veya yaya olarak trafikte daha bilinçli, eği-timli ve trafik kurallarına uymanın gerekliliğini bilen bireyler olarak

yer alırlar. 0-6 yaş grubu çocuk-ların algılama, anlama, öğrenme istekleri yüksek olduğundan, bu yaşlarda öğrenilen bilgiler hafı-zalarına yerleşerek gelecekteki davranışlarına zemin hazırlamak-tadır. Bu ayrıntı da dikkate alına-rak çocukların, gelecekte trafik konusunda bilinçli, kültürlü, bilgili ve trafik kurallarına uyma alış-

kanlığı kazanmış bireyler olmaları için erken yaşta trafik konusunda eğitilmeleri için gerekenler yapıl-malıdır. Bu konuda başta aileler, sonra okullar, Milli Eğitim Bakan-lığı, belediyeler, ilgili kurum ve kuruluşlar üzerlerine düşeni faz-lasıyla yapmalı ve azami önem gösterilerek çalışmalara ivedilik kazandırılmalıdır.

kaynak[1] www.trafik.gov.tr, Emniyet Genel Müdürlüğü Genel Kaza İstatistikleri

[2] www.meb.gov.tr, Milli Eğitim Bakanlığı Çocuk Trafik Parkları Yönetmeliği

25

SONUÇ

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

26

Belki yirmi dakika belki yarım saat bekleyip de bindiğim Ümitköy –

Kızılay otobüsündeyim. En ücra köşeye oturdum; kimseyle çene ça-

lacak halim yok. Çantam dizlerimde, son birkaç gündür okuduğum

kitabı okumayı canım çekmiyor bu sefer. Boş boş otursam içim rahat

etmeyecek. Ne yapsam? Saate bakıyorum. Epey geç olmuş. Ne za-

man geçti bunca zaman. Yetişebilecek miyim acaba? Hayatım hep

iki yetişebilmenin arasına gerili bir çizgi gibi. Dışarı bakıyorum. Sisli

ve ıslak havanın içinde kaybolmuş bina siluetleri geçiyor gözlerimin

önünden. Yoksa otobüs mü hızlı gidiyor da ben dış dünyayı bir bu-

lanıklık içinde görüyorum? Tekrar önüme bakıyorum. Bu hız başımı

döndürüp, midemi bulandıracak yoksa. Kırk-kırkbeş dakikalık bir

küçük seyahatin ardından, kentli olmanın omuzlarımdaki ağırlığıyla

Meşrutiyet Caddesi’nde iniyorum otobüsten. Yetişebilecek miyim

verdiğim randevuya diye defalarca saate bakmışım. Yorgunum. İna-

dına çıkmıyorum üst geçide, yoldan geçeceğim işte. Sözde yayala-

ra ayrılmış Konur Sokak’tan, bir–iki arabadan sıyrılarak ilerliyorum.

Sokrates’in öğrencileriyle altında yürüyerek felsefi sohbetler yaptığı

Antik Yunan stoalarından çıkılan Agora’yı, ortaçağın ticari hayatının

kaynadığı organik pazar yerlerini, Rönesans’ın görkemli plazalarını

düşlüyorum. İnsanların sadece gelip geç(e)medikleri, keyifle yaşa-

dıkları, özenle tasarlanmış yaya bölgelerini, kent meydanlarını düşü-

nüyorum. Tokyo, Paris, Viyana gibi dünyanın kalabalık denebilecek

kentlerinde taşıt trafiğinin en yoğun aktığı caddelerde bile yayalara

çok yönlü geçiş hakkı tanıyan çapraz hemzemin geçitleri... Meydanı

olmayan bir kentte, bir kavşak noktasına bakarak bekleyeceğim ar-

kadaşımı; belki GİMA’nın belki YKM’nin önünde... Hızla geçip gitmeye

çalışan ama yine de tüm önlemlere karşın (!) trafik sıkışıklığı içinde

bunu pek de başaramayan arabaları ve ürkek güvercinler gibi telaşla

yeşil ışığı kaçırmamak için karşıdan karşıya geçmeye çalışan kentlileri

seyredeceğim. Buna da şükür diyeceğim, ne de olsa bu kent en sim-

gesel meydanlarından birinde kentlileri yeraltından geçmeye zorlayan

zincirleri ve cam bariyerleri gördü. Buna da şükür... mü gerçekten?

1988 yılında Avrupa Parlementosu tarafından kabul edilen Yaya Hak-

ları Bildirgesi’ne bakıldığında, yayaların rahatça hareket edebilecekle-

ri bir yaya kaldırım ağı, yaya hakkı olarak tanımlanmaktadır. Bundan

Ankara’da bir kent gezgini (Flâneur) olma şansı var mıdır?Yasemin İLKAYODTÜ Kentsel Politika ve Yerel Yönetimler Anabilim Dalı Araştırma Görevlisi

kent gezgini

27

beş sene kadar önce Ümitköy –

Çayyolu – Beytepe yol ayrımı ya-

kınlarında bir yaya kaldırımı bile

bulunmuyordu. Geniş taşıt yolları

ve her an nereden geleceği bel-

li olmayan hızlı araçlar, en can

alıcı yol ayrımı ve kavşaklarda

yayaların korkulu rüyasıydı. Bazı

düzenlemeler yapılsa bile, yayaya

neredeyse ‘Evinden çıkma; çıkar-

san da özel aracına bin!’ mesajı

veren geniş yollar ve kontrolsüz

kavşaklar hala kentin pek çok

bölgesinde mevcuttur. Nerede

kaldı yaya yolu sistemleri? Bir

diğer hak, araçların yaya yolları-

na park etmemesi olarak tanım-

lanmış; yaya yollarının tanımı

itibariyle yayalara ait olması ve

motorlu taşıtlardan arındırılması

beklenmişti. Bu da, kent merke-

zinde, yayalaştırılmış bölgelerde

bile, aksini sık sık gördüğümüz

ve ihlal edilmekte olan bir hak-

tır. Aynı bildirgede hemzemin

geçitlerin oluşturulması ve yeşil

ışık sürelerinin yayaların geçişine

göre ayarlanması tavsiye edilir.

Oysa bizim Ankara kent merke-

zinde yaya olarak yaşadığımız

tuhaf bir maratondur; neredeyse

yüz yirmi saniyeye otuz saniye...

Taşıtlar Ankara Kent merkezinde

1-0 öndeler... Ayrıca ana taşıt

arterlerinde inşa edilen sevim-

siz olmanın ötesinde işlevsel de

olmayan üst geçitlerle, taşıtlar

yine hızla akmaya; yaşlı, çocuk,

engelli kentliler ise evlerinde

oturmaya özendirilmekte sanki.

Oysa kent nedir? Farklı sınıf ve

grupların bir araya gelip, örgüt-

lenebileceği bir yoğunluğu ve

potansiyeli içinde taşıyan; çeliş-

kilerin görünür ve üretici olduğu

bir sosyal mekansal ölçek değil

midir? Kentli kimdir? Kentin ka-

musal yaya mekanlarında bilinçli

ya da bilinçsizce birbirini gören,

birbiriyle temas eden ve bilgiyi

mekanda devinerek paylaşan

insanlar... Peki, hız bu kadar kut-

sanırken, neden yayaların keyifle

kent gezintileri yapmaları, kenti,

kentliyi keşfetmeleri ve bağım-

sızca birbiriyle temas etmele-

ri engellenmektedir?

Gündelik hayatlarımız içinde ha-

reket edip durduğumuz, kentli

ve yaya olarak devindiğimiz,

deneyimlediğimiz, algıladığımız

mekanlarla, her gün yeniden ve

yeniden üretilmekte. Hepimiz bir

mekansal sosyal matris içinde

yaşıyoruz. Gündelik hayatlarımı-

zın ve onu örgütleyen, şekillen-

diren mekanların, o mekanlar

içindeki hareketin ve durmaların

iktidar ilişkilerine konu olmama-

sı zaten düşünülemez. Mekanda

kritik kalabalıklar da örgütlenip

hareket edebilir ya da durabilir,

bir kentli tek başına da gezine-

bilir ya da bir gün bir belediye

başkanının yaya trafiği engelle-

niyor diye muhalif hareketlerin

gösteri yapmasına izin vermediği

bir meydanda, yüzlerce kentliyi

toplayıp top dağıttığı, konserler

verdirdiği, ülkenin başbakanı ile

gövde gösterisi yaptığı gözlene-

bilir. Ya da bir meydan, belki bir

bulvar araç trafiğine sendikal bir

gösteri nedeniyle kapandığı için

toplu taşım araçlarının güzergahı

değişir; kentli eziyet çeker, söyle-

nir. Oysa her gün çektiği kentsel

ızdırabın ya farkında değildir ya da

bunu kanıksamıştır. Bu mekanla-

rı kim nasıl kurgulamakta, kim

nasıl algılamakta ve yaşamakta-

dır? Kurgulayanlarla yaşayanlar

arasında bir uçurum mu vardır?

Yaya olmak, kent ölçeğinde ya-

pılan bir yolculuk; kent mekanı

ve zamanı içindeki bir hareket...

Oysa bizim Ankara’da kentli ola-

rak yaptığımız hareket hep bir

yerlere yetişmek, bir yerlerden

geçmek şeklinde olmak zorun-

da. Kendimizi taşıt trafiğinden

korurken, onlardan bağımsız ol-

duğumuz güvenli yaya bölgelerini

ve yollarını bulmayı umamıyoruz.

Kentler, motorlu taşıtların ve

sonrasında toplu taşım araçla-

rının gelişmesiyle saçaklanmış,

genişlemiş; kent içi ulaşım ve

yaşam ritmi hızlanmıştır. Kentte

bir Flâneur gibi gezinme hakkımı-

zı kaybetmiş durumdayız. Oysa

kaygısızca yapılan gezintiler ne

rahatlatıcı ve ne kadar da yara-

tıcıdır. Bu kadar stresle ve hızla

dolu kent yaşamları sürerken,

durma ve hareket etme diyalek-

tiği içinde yaratıcı etkinliklere

ve kamusal temaslara izin vere-

cek açık kamusal mekanlardan

ve güvenli yaya bölgelerinden

yoksunuz. Bir kent gezgini olan

Flâneur kenti anlamak, duyum-

samak ve kente katılmak için

vardır, Fransız şair ve flâneur

Baudelaire’e göre. Oysa ben ken-

dimi araçlardan koruma içgüdüsü

ve gün geçtikçe artan trafiğin de

etkisiyle hep bir yerlerden bir yer-

lere yetişme kaygısı ile kent için-

de devinmekteyim. Durduğum

zamanlarda genelde ya zorlanan

yayaları izleyip geç kalan bir ar-

kadaşımı ya da geç kalacağım

korkusuyla ve öfkesiyle ne za-

man hangi sıklıkta geleceği belli

olmayan bir toplu taşım aracını

bekliyorum. Çukurlarla, deforme

olmuş yer döşemeleriyle her an

bana bir tuzak hazırlamışçasına

pusuda bekleyen, bir genişleyip

bir daralan, yer yer kaybolan

kaldırımlardan geçiyorum. Tüm

bunlar bir yandan benim ortak

yaya mekanlarına ulaşmamı en-

gellerken; bir yandan da bir yaya

olarak motivasyonumu düşürüp,

o mekanlara ulaşma isteğimi ve

onlara dair ulaşılabilirlik algımı da

zedeliyor. Ankara’da bir Flâneur

olmaya ne kadar yakınım acaba?

Yorgunum. İnadına çıkmıyorum üst geçide, yoldan geçeceğim işte. Sözde yayalara ayrılmış Konur Sokak’tan, bir–iki arabadan sıyrılarak ilerliyorum.

Sokrates’in öğrencileriyle altında yürüyerek felsefi sohbetler yaptığı Antik Yunan stoalarından çıkılan Agora’yı, ortaçağın ticari hayatının kaynadığı organik pazar yerlerini, Rönesans’ın

görkemli plazalarını düşlüyorum.

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

28

Yayaların güvenliği için yapılan üst-alt yaya geçitleri

hakkında görüşünüz nedir?

Şu an yaya geçitleri ve alt geçitler boşuna yapılıyor. Çünkü kullanan vatandaş yok. Daha seri, daha çabuk

olduğu için araçların arasından geçiş yapmayı tercih ediyorlar. Bence geçitlerin yapılmasının da bir anlamı

yok şu durumda. Öncelikle eğitim verilmesi gerekiyor bu konuda.

Her sürücü belli bir eğitim sonunda o ehliyeti alabiliyor; peki yayaların eğitimi nasıl olmalı sizce?

Bu da herhalde kendi içimizdeki karşılıklı saygı ve sevgi ile mümkün olabilecek bir şey olsa gerek. Yayaların

trafik güvenliği için dikkat etmesi gerekli.

Genelde sürücüler yayalardan yayalar da sürücülerden yakınırlar. Sizce bunun sebebi nedir?

Herkes birbirinden şikayetçi ama kimse tam olarak istediklerini dile getiremiyor. Nasıl söyleyeyim hep bir

şikayet durumu söz konusu ancak kimse kendinde bir değişiklik yapmıyor. Herkes her şeyi kendisine hak

görüyor.

Trafikteki öncelikli sorun nedir sizce?

Tabii ki trafik kazaları. Bu kazaların sayısının her gün arttığını görüyoruz ve sorumlu olan taraf ceza almadan

sıyrılabiliyor.

Peki kazaların önlenmesi nasıl mümkün size göre?

Birey olarak herkesin bu konuda daha bilinçli davranması gerekir, eğitimler verilebilir, daha caydırıcı

cezalar uygulanabilir. Tabii bunlar zorlama olur ama yine de belki sonuç getirebilir.

Siz yaya olarak nelere dikkat edersiniz? Yaya geçitlerini kullanır mısınız?

Her zaman kullandığımı söylemem yanlış olur; gün içinde acelem varsa geçitleri kullanmıyorum. Yanlış

tabii ama alışkanlığa dönüşmüş ama yine de kurallara mümkün olduğu kadar uymaya çalışıyorum.

Size göre sürücülerin yaptığı en yaygın kural ihlali nedir?

Aklıma ilk gelen kırmızı ışık ihlali ama hızlı araç kullanmaları da sayılabilir. Özellikle trafiğin açık olduğu

zamanlarda çok dikkatsizce ve hızlı araba kullananlar var.

İbrahim Özkan ATASOY

Gülçin ERSOY

Sokak Röportajları

röportaj

29

Araç kullanırken nelere dikkat edersiniz?

Mümkün olduğu kadar trafik kurallarına uymaya çalışırım. Ankara’da trafiğe çıkan araç sayısı çok arttığı

için artık daha dikkatli olmak gerekiyor çünkü tecrübesiz bir sürücünün hatasını siz ödeyebiliyorsunuz.

Sürücülere verilen eğitimi yeterli buluyor musunuz?

Araba kullanmayı kurslarda öğrenebiliyorsunuz ama sadece arabayı nasıl hareket ettireceğinizi, yokuşta

ne yapmanız gerektiğini ve böyle şeyleri öğreniyorsunuz. Ancak trafik çok farklı. O yüzden uzun bir eğitim

bu, kurslarda verilenle yetinemezsiniz.

Yayaların trafik alışkanlıklarını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Bu konuda bir genelleme yapamıyorum. Bazen bir anda önüme atlayan bir yayayla da karşılaşabiliyorum

bazen de çok bilinçli bir yayaya denk gelebiliyorum.Ayhan ÖRNEK

Sizce trafikteki öncelikli sorun nedir?

Trafikte öncelik insan hayatında olduğu için insan hayatını tehlikeye atan her yanlış önceliklidir. Bu kırmızı

ışık da geçmek de olabilir çok hızlı araba kullanmak da olabilir.

Yaya olarak en sık karşılaştığınız sorun nedir?

Bu konuda şikayet edebileceğim çok şey var ama aklıma ilk gelen arabaların kaldırımlara park etmesi. Yaya

olarak benim kullanabileceğim bir alan kalmıyor, ondan sonra ben de yoldan yürümek zorunda kalıyorum.

Bu yüzden çıkan çok tartışmaya da şahit oluyorum yayalar ve sürücüler arasında.

Trafik konusunda verilen eğitimleri yeterli buluyor musunuz?

Ehliyet kurslarında verilenleri mi?

Genel olarak okullarda, kurslarda verilen eğitimleri?

Ehliyet kurslarında öğretilen bence sadece araba kullanmak hatta bazıları sadece ehliyet alabilmek için

gidiyor bu kurslara. Bunun dışında benim denk geldiğim bir eğitim olmadı. Sadece trafik kuralları anlatıldı

okullarda bize; şimdi de farklı olduğunu düşünmüyorum.

Özay MERAL

Sizce en yaygın trafik kuralı ihlali nedir?

Kırmızı ışıkta geçmek. Bu hem sürücülerin hem de yayaların en çok yaptıkları hata. Trafikte ışıkta

durduğumda son anda geçmeye çalışanların hızla yanımdan geçtiklerini görüyorum ya da önümden koşa

koşa karşıya geçmeye çalışan insanları.

Yayaların trafikteki davranışlarını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Bu konuda bilinçli olmadıklarını düşünüyorum. Trafikte zaten geçiş süremiz kısıtlı onda da yola atlayan ve

aheste aheste yürüyen yayalar yüzünden geçiş hakkımızı kullanamıyoruz. Hem zaman kaybı hem de Allah

korusun birine çarpmaktan korkuyorum.

Sizce trafikle ilgili olarak neye öncelik verilmeli?

Araba kullansın kullanmasın herkesin trafik eğitimi alması gerekiyor bence. Hatta ilk yardım eğitimi

de verilmeli. Önce kazaların olmaması için ne yapılabileceğine bakılmalı yine de kazalar oluyorsa nasıl

davranmak gerektiğini bilmek lazım.

Toplu taşım araçlarını kullanmak konusundaki fikriniz nedir?

Toplu taşım kullanım oranları çok düşük ülkemizde…

Toplu taşım araçlarındaki şartlar iyileştirilsin kullanalım. Ben de arabamı kullanmak zorunda olmasam

hem daha az stresli olurum hem tasarruf ederim ama toplu taşım araçları bu durumdayken kullanmayı

düşünmüyorum.

Zafer KESKİN

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

Yaya olarak en sık karşılaştığınız sorun nedir?

Aslında ben hem araba kullanıyorum hem de yayayım. O yüzden iki tarafın sıkıntılarını da biliyorum. Bence yayaların en sık karşılaştıkları sorun kaldırımlara park eden arabalar yüzünden yoldan yürümek zorunda kalmak. Bir de ara sokaklarda bile çok hızlı araç kullanan sürücüler var. Bunlar özellikle sokak aralarında oynayan çocuklar için çok tehlikeli.

Peki sürücü olarak yaşadığınız temel sorun nedir?

Pek çok şey var ama son zamanlarda özellikle otopark sorunu yaşıyorum. Şehir artık bu kadar çok aracı kaldırmıyor, altyapısı ve düzenlemesi bu kadar çok aracı kaldırmaya uygun değil. Gün içinde o kadar çok vaktimi park yeri aramaya harcıyorum ki sırf bu yüzden bazen arabamı almıyorum.

Trafik kazalarına neden olan kural ihlallerinin başında hangisi geliyor sizce?

Bence en önemli ve hayati ihlal kırmızı ışık ihlali çünkü hem yayalar hem sürücüler en çok bu ihlali yapıyor. Sürüşüne güvenen sürücüler kontrolü kendilerinde zannedip kırmızı ışıkta geçiyorlar bu da ciddi kazalarla sonuçlanabiliyor.

Trafik kurallarına uyum konusunda neler yapılabilir?

Bunun sonradan kazandırılabileceğine inanmıyorum. Küçük yaşta hem ailelerin hem de eğitimcilerin çocuklara bu konuda hassasiyet kazandırması gerekli. Alışkanlıları kırmak çok zordur, çocuk neye alışırsa hayatının devamında da bunu sürdürür.

Hande ÖZKILINÇ

Sizce trafikte yaşanan sorunlarda yayalar mı sürücüler mi daha dikkatsiz davranıyor?

Her iki taraf da yanlışlar yapıyor. Mesela sürücüler yayaların geçmelerine fırsat tanımıyor ama yayalar da arabalar geçerken önlerine çıkıyorlar. Kimse kendi hayatının kıymetini bilmiyor.

Trafikte alınması gereken en önemli tedbir nedir sizce?

Kontroller daha sık yapılabilir. Çok rastlıyorum artık herkes nerede kontrol yapıldığını biliyor bu yüzden de yol değiştiriyorlar. Bir de ceza kesiliyor ama zaten kurallara uymayanlar bunu bilerek göze alıyorlar. Yeterli değil galiba.

Siz yaya geçitlerini kullanıyor musunuz?

Evet kullanıyorum. Mümkün olduğu kadar dikkat etmeye de çalışıyorum ama üst geçitleri kullanırken tedirgin oluyorum; merdivenler aşınmış, yürümekte zorlandığım zamanlar oluyor kışın.

Çocuk trafik eğitim parkları hakkında bilginiz var mı?

Bu konuyu duymuştum; küçük trafik alanları yapılıp çocuklar eğitilecekti, trafik kuralları anlatılacaktı ama yapıldı mı bilmiyorum.

Nazlı BURKAN

Sizce trafikte yayaların rolü nedir?

Trafikte yayalar kurallara uymuyorlar. Geçiş yerlerinden geçmiyorlar, süratli gelen arabaların kaza yapmalarına sebebiyet verebiliyorlar. Yani eğitimin en baştan yapılmasıyla düzelebilecek kurallardan birisi bu.

Işıklı geçişlerde geçiş süresi yayalar için sizce yeterli mi?

Yeterli değil, neden yeterli değil? Gençler için normal, ama yaşlıları düşünerek biraz daha uzun tutabilirler. Örneğin Kızılaydaki yaya geçidimiz gibi.

Türkiye’de yayaların karşılaştıkları sorunlar nelerdir?

Yayaların karşılaştığı sorunlar herhalde yaya geçitlerinin düzensiz yapılması, üst geçitlerin rahat olmayışı, alt geçitlerin geç saatlerde güvenli olmaması gibi sorunlar aklıma ilk gelenler... Ayrıca yayaların da trafik kurallarına tam uymadıklarını düşünüyorum. Yayalar genellikle işlerinin acele oluşunu bahane ediyorlar veya genelde tembellikten, en kısacası eğitimsizlikten.

Her sürücü belli bir eğitim sonunda o ehliyeti alabiliyor, peki yayaların eğitimi nasıl olmalı?

Bence yayaların eğitimi çocukluktan başlayıp temel eğitimden geçmeli ya da aileler üstüne düşenlerin tam gereğini yapmalı. Yani eğitim eğitim eğitim...

Hakan ÖKSÜZ

30

röportaj

h a y a t ı n d e ğ e r l i d i rbu yolda canını feda etme

TEMA Vakfı’nın amaçları şunlardır;

1-) Ülkemizde ve dünyada doğal varlıkların ve sağlığın korunması, erozyonla mücadele, toprak-su düzeninin sürekliliğine ve ekolojik dengeye

müdahalelerin önlenmesi, tarım arazilerinin korunması, mera ıslahı, toprak örtüsü ve toprağın korunması ve ağaçlandırmanın önemi konusun-

da kamuoyunun eğitimi ve bilgilendirilmesi, kırsal kalkınmaya öncülük edilip yardımcı olunması, bu alanda milli politikaların oluşturulmasına

yardımcı olmak ve bu esaslardan ödün verilmemesi için gerektiğinde hukuksal alanda da mücadele etmek,

2-) Ağaç ve orman sevgisini topluma maletmek,

3-) Doğal varlıkların, insan sağlığının, yeşil alanların, toprak ve toprak örtüsünün, tarım alanlarının, meraların, suların, ormanların korunması,

geliştirilmesi, mümkün olanların yenilerinin tesis edilmesini sağlamak için faaliyetlerde bulunmak.

Bu amaçları gerçekleştirebilmek için TEMA, özel ve resmi kurumlarla, üniversitelerle, enstitü, dernek ve vakıflarla işbirliği de yaparak her türlü

bilimsel ve teknik çalışmaları yürütür. Sadece ulusal değil, uluslararası kurum ve kuruluşlarla da işbirliği yapmaktadır.

İnsanın ana “TEMA”sı doğadırKısaltılmış adıyla TEMA olarak bilinen Vakfımız, Türkiye Erozyonla Mücadele, Ağaçlandırma ve Doğal Varlıkları Koruma Vakfı olarak Hayrettin KARACA, Nihat GÖKYİĞİT ve bir grup işadamı tarafından 1992 yılında kurulmuştur.

32

kurum

Mukadder EKREMOĞLU TEMA Yönetim Kurulu Üyesi Ankara Temsilcisi

33

TEMA Vakfı’nın Vizyonu; sürdürülebilir yaşam ilkesiyle ülkenin ve dünyanın geleceğinde söz sahibi olan, topraktan gelen toplumsal ba-rışı sağlayan, bilinçli, halkla bütünleşen, öncü bir sivil toplum kuruluşu olmaktır.

TEMA Vakfı’nın Misyonu; kaybolan geleceği kurtarmak, açlık ve yoksulluğu gidererek topraktan gelen toplumsal barışı sağlamak için erozyon, çoraklaşma, çölleşme, kirlilik, hatalı tarım teknikleri ve amaç dışı arazi kullanımını önlemek,

Doğal varlıkların tahribine yönelik, ulusal ve uluslararası her türlü ida-ri, siyasi ve ekonomik baskılara karşı mücadele etmek ve sorunlara çözüm üretmek,

Biyolojik çeşitlilik, toprak, su ve diğer doğal kaynakların korunması, verimli kılınması ve sürdürülebilir yönetimini gerçekleştirmek; doğal varlıkların korunmasına yönelik politikaların hükümetlerce üretilme-sini, gerekli yasal düzenlemelerin yapılmasını, uygulanmasını ve ulus-lararası anlaşmalara uyulmasını sağlayacak, bilinçli ve etkin kamuoyu oluşturmaktır.

TEMA Vakfı Genel Müdürlüğü İstanbul’da olup, merkez çalışanlarının

dışında tamamen gönüllülük esası ve büyük özveri ile illerde temsilci-ler, ilçe ve beldelerde gönüllü sorumlular, ilköğretim okullarında Yavru TEMA, lise ve üniversitelerde Genç TEMA, üniversite sonrası kurum-larda Mezun TEMA teşkilatlanmaları ve 360 bini aşkın gönüllüsü, Vak-fın vizyonu ve misyonu doğrultusunda faaliyetlerini sürdürmektedir.

TEMA Vakfı başta eğitim olmak üzere, kırsal kalkınma projeleri, ağaç-landırma ve bitkilendirme, uluslararası ilişkiler, yasa çalışmaları, TEMA yayınları, TEMA ürünleri ve gönüllüleri ile halka ulaşmakta, bilinçlen-dirme çalışmalarını tarafsız bir şekilde gelecek adına yapmaktadır.

TEMA PROJELERİNDEN ÖRNEKLER

• 10 Milyar meşe projesi

• Erozyona karşı “El Koyun” projesi

• Kırsal kalkınma projeleri

• Ağaçlandırma ve bitkilendirme projeleri

• Geleceğimiz Erimesin (TEMA-TURMEPA)

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

ÜLKEM İÇİN, DÜNYA İÇİN NE YAPABİLİRİM? TEMA HAREKETİNE NASIL DESTEK OLABİLİRİM DİYORSANIZ;

• TEMA gönüllüsü olabilir, çevrenizdekileri gönüllü yapabilirsiniz,

• Erozyon ve çölleşme tehlikesine karşı toplumsal bilinci geliştirmeye yönelik faaliyet ve etkinliklere destek verebilir, katılım sağlayabilirsiniz,

• Tanık olduğunuz erozyon, ormansızlaşma, yanlış tarımsal uygulamalar gibi sorunları takip ederek gerekli müdahalenin yapılmasını sağlayabilirsiniz,

• TEMA gönüllü eğitmeni olabilir, çevrenizdeki kurum ve kuruluşlarda, erozyon sorununu ve TEMA Vakfı çalışmalarını anlatabilirsiniz,

• TEMA Vakfı yayınlarını izleyerek ve okuyarak bilgi sahibi olabilirsiniz,

• Vakıf merkezi veya temsilciliklerimizde büro içi çalışmalarına yardımcı olabilirsiniz,

• Geliri TEMA Vakfı projelerinde kullanılan TEMA ürünlerini kullanabilir, kullanılmasını tavsiye edebilirsiniz,

• TEMA Vakfı çalışmalarına kaynak yaratmak üzere çevrenizde bulunan kişi ya da kurumları, sponsorluk konusunda teşvik edebilirsiniz.

Toplumsal barışın topraktan geleceğine inanan, “toprağına sahip çıkmayı” isteyen, verimli toprakları erozyona veremem diyen toprak-yaprak

dostlarını Tema Vakfı’na bekliyoruz.

Ayrıca bu vesile ile Ankara Trafik Vakfı’na, daha önceki 23 Nisan Ulusal Egemenlik ve Çocuk Bayramı’nda, Vakfımız töreninde yer alan

öğrencilerimizin kıyafet, çanta ve ulaşım ihtiyaçlarını karşıladıkları ve bu destekle yanımızda oldukları için bir kez daha teşekkür ediyoruz.

34

Nisan - Mayıs - Haziran 2009 | Ankara Trafik Vakfı

kurum

mizah

Uyanıklı¤ın böylesiAdam trafikte “alçaktan uçarak” giderken polise yakalanır… Kenara çeker, arabadan iner;

- Buyrun Memur Bey…

- Aşırı hız yaptığınız için sizi durdurdum. Ehliyetiniz lütfen.

- Ehliyetim yok, son yaptığım kazada ehliyetime el koydular Memur Bey.

- Peki… Aracınızın ruhsatını görebilir miyim?

- Araba benim değil Memur Bey. Çaldım ben bu arabayı.

- Anlamadım nasıl yani, siz bu arabayı çaldınız öyle mi?

- Evet Memur Bey, aa durun bir dakika torpido gözünde ruhsat olacaktı, silahımı oraya koyarken ruhsat gibi bir şey gördüm galiba…

Polis iyice şaşırır;

- Torpido gözünde silah mı var?

- Evet Memur Bey, bu arabanın sahibi kadını vurduktan sonra, cesedi bagaja koydum, silahı da torpido gözüne koydum…

- BİR DE BAGAJDA CESET Mİ VAR!

- Evet Memur Bey…

Trafik polisi bunu duyar duymaz amirini arar, arabanın etrafı bir anda polislerle dolar ve adamı sorguya alırlar. Ekipler amiri adamın ehliyetini ister, adam ehliyetini çıkarır ki ehliyet geçerli, temiz, hiçbir anormallik yok… Bunun üzerine adamın ruhsatını ister, adam çıkartır ruhsatı da verir, ekipler amiri yine bakar ki araba adama ait… Derken adamdan torpido gözünü açmasını ister, adam açınca ortaya çıkar ki orada da silah falan yok… Ekipler amiri bir de bagaja bakmak ister, adam bagajı açar orada da ne ceset ne bir şey yok… Bunun üzerine ekipler amiri;

- “Çok garip” der. “Sizi durduran memurun anlattığına göre bu arabanın bir kadına ait olduğunu söylemişsiniz, kadını öldürüp cesedi bagaja, silahı da torpido gözüne koymuşsunuz…”

Adam güler;

- İnanamıyorum… O şimdi benim için “aşırı hızlı gidiyordu” da demiştir.

(Şükrü KIZILOT, Askerliğini Yapmayan Kadın, Sf. 162)

35

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

36

Trafik güvenliğinin sağlanabilmesi ve devam ettirilebilmesi

amacıyla, ülkemizde her yıl Mayıs ayının ilk Cumartesi günü

“Karayolu Trafik Güvenliği Günü”, bugünü takip eden hafta ise

“Karayolu Trafik Haftası” olarak değerlendirilmektedir. 2009

Karayolu Trafik Haftası etkinlikleri de 2–10 Mayıs tarihleri

arasında gerçekleştirilmiştir.

Etkinliklerin gerçekleştirilmesi için İçişleri Bakanlığı genelgesi

ile “İl-İlçe Karayolu Trafik Güvenliği Haftası Tertip Komiteleri”

oluşturulmuş ve bu komitelere kamu kurumları, yerel

yönetimler, üniversiteler ve sivil toplum örgütleri ile yük ve

yolcu taşımacılığı yapan kuruluşların temsilcileri üye olarak

alınmıştır. Komiteler, çalışma grupları oluşturarak Karayolu

Trafik Haftası etkinliklerine karar vermişlerdir.

Etkinlikler çerçevesinde kamu ve özel sektör kurum ve kuruluşlarına ait araçlarla kortejler düzenlenmiş, yayaların da katılımıyla trafik yürüyüşleri düzenlenmiştir.

Bunun yanı sıra il ve ilçe protokolü makam ve hizmet araçları dahil olmak üzere tüm resmi ve taksi, dolmuş, servis aracı, otobüs gibi ticari araçlar ile gönüllü vatandaşlara ait diğer araçların dış ayna veya anten uçlarında kırmızı renkli küçük kurdele ve trafik güvenliği ile ilgili uyarıcı yazı ve afişlerin taşınması sağlanmış, bu kapsamda bölgesel ve yerel bazdaki yazılı basın ve televizyon ekranlarında çalışmalara yer verilmiştir.

İçişleri Bakanlığı Genelgesi’nde ayrıca trafik kazalarının azaltılmasında etkin olan faktörler; bilimsel kriterlere uygun

Karayolu trafik haftası etkinliklerine geniş katılım sağlandı

kurum

ulaşım sistemi ve imar planları, eğitim, altyapı, yasal mevzuat ve denetim, ilk ve acil yardım, kurtarma unsurları, yayalar ve sürücülerin kurallara uyma alışkanlığı şeklinde sıralanmış ve bu faktörlerin hayata geçirilmesi için il ve ilçe yönetimlerine çağrıda bulunulmuştur. Bu konuda yazılı ve görsel basın aracılığı ile iletişimin etkinleştirilmesi öngörülmüştür.

Hem Karayolu Trafik Haftası boyunca hem de devamında karşıdan karşıya geçiş kuralları, okul servis araçlarına ait kurallar, özellikle bilinmesi gereken trafik işaretleri, emniyet kemeri ve yaya geçitleri ile alt-üst geçitleri kullanma, kaldırımsız yollarda gece ve gündüz yürüme, bisiklete binme gibi kurallar ağırlıklı olmak üzere, ilköğretim ve liselerde eğitim çalışmaları düzenlenmesine karar verilmiştir. Eğitimlerin uygulama ağırlıklı olması ve başarılı olanlara sertifika verilmesi planlanmaktadır.

Hafta boyunca okullardaki trafik eğitimlerine ağırlık verilmiş trafik üzerine münazaralar düzenlenmiş ve stantlar açılarak trafik güvenliğine vurgu yapılmıştır. Ancak Karayolu Trafik haftasının ardından bu çalışmalara devam edilmesi kararı alınmış özellikle çocuk trafik eğitim parklarına dikkat çekilerek bu parkların yurt genelinde yaygınlaştırılması gerektiği belirtilmiştir.

Çocuk trafik eğitim parklarının yaygınlaştırılması ve etkin şekilde kullanılması için gayret gösterilecek, trafik eğitim parkları için imkan olmayan yerlerde belediyeler, il özel idareleri ve özel sektör kuruluşlarının katkıları ile gezici trafik eğitim araçları dizayn ettirilerek, hafta ile sınırlı kalmaksızın, bu eğitimlerin okullara gidilmek suretiyle verilmesi sağlanacaktır.

Trafik bilinci yaratmak için yerel yönetimler şiir, resim, öykü ve slogan yarışmaları düzenleyerek tiyatro oyunları sahnelenmesine olanak tanımışlardır.

Kamu ve özel sektör kuruluşlarının işbirliği ile aşırı hız, alkollü olarak araç kullanma, hatalı sollama, emniyet kemeri, kask ve diğer koruma tertibatlarının kullanılması, geçiş kuralları, çevre ve gürültü kirliliği, trafik kazalarının psikolojik etkileri ve yayaların uyması gerekli kurallar başta olmak üzere trafik olgusu ile ilgili afiş, broşür ve bez pankartlar gibi materyaller hazırlatılarak geniş alanlarda sergilenmiştir. Bu çalışmaların devamında halka açık alanlarda, elektrik, doğalgaz ve su faturalarında, trafik güvenliği ile ilgili kurumların web sayfalarında, spor müsabakaları ve diğer etkinliklere ait biletlerin üzerinde trafik güvenliğini sağlamaya yönelik uyarıcı ve bilgilendirici söz, yazı ve sloganların yer alması öngörülmüştür. Ayrıca trafiğin yoğun olduğu yerlerde, trafik stantları kurulması ve trafik güvenliği ile ilgili mesajların yer aldığı promosyon ürünlerinin bu stantlarda dağıtılması kararlaştırılmıştır.

Trafik güvenliğinin sağlanmasında yasal mevzuatın yetki ve görev verdiği kurum ve kuruluşların halkın hizmetine açık olan alanlarında bilgilendirme panoları kurulmuş ve televizyon

ekranlarında, kurumların telefon santralleri açılış mesajlarında, sinemalarda gösterilen film başlangıç veya aralarında, alışveriş merkezlerinin barkovizyon ekranlarında trafik güvenliği konulu spot ve kısa metrajlı filmlerin gösterilmesi sağlanmıştır. Bu spot ve kısa filmlerde TBMM Başkanı Köksal Toptan, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Oktay Kaynarca, Metin Akpınar, Cem Yılmaz gibi isimler mesajları ile yer almışlardır.

Hafta boyunca, trafiğin ana unsurunu oluşturan sürücü, yaya, denetleme görevlisi gibi gruplar arasında çeşitli spor müsabakaları düzenlenmesi, trafik hatıra ormanı oluşturulması veya trafik müzeleri kurulması gibi etkinlikler düzenlenmesi hedeflenmiştir.

Bu sene gerçekleştirilen etkinliklerin kapsamı daha geniş tutularak konulan hedeflerin tüm yıla yayılması planlanmıştır. Bu bağlamda kazalardan korunma yöntemleri ve karayolunun bakım ve onarımından sorumlu kuruluşlar ile trafik birimlerinin halktan beklentilerini konu alan programlar hazırlanması ve bu beklentilerin kitle iletişim araçları ile halka ulaştırılması amaçlanmıştır. Ayrıca, ses sistemi bulunan metro, tramvay gibi ulaşım araçlarında ve belediye hoparlörlerinde trafik güvenliğine yönelik mesajların verilmesi yönünde çalışmalar yapılmıştır.

Hafta boyunca daha önce trafik kazasına karışmış veya yakınlarını kaybetmiş vatandaşlar ziyaret edilerek onların da etkinliklerde yer almaları sağlanmıştır.

Düzenlenen seminer ve konferanslarla, kurumlar ve halk arasında daha etkin bir iletişim sağlanmış ve konu geniş bir bakış açısı ile ele alınmıştır. Anketler ve yapılan mülakatlar yoluyla halkın beklenti ve önerileri alınmıştır; bu anketlerden elde edilen sonuçlar değerlendirilecek ve uygulanabilir olanlar hayata geçirilecektir.

Resmi rakamlara göre 2008 yılında bir önceki yıla göre ölümlü kazalarda ve ölü sayısında % 16, yaralanmalı kazalarda % 2 ve yaralı sayısında ise % 2,5 oranında azalma yaşanmış ve önümüzdeki yıllar için ümit verici bir tablo ortaya çıkmıştır. 2009 yılı Karayolu Trafik Haftası kapsamında gerçekleştirilen etkinliklerle amaçlanan, yakalanan bu iyileşme eğiliminin sürdürülmesi ve kazaların minimuma indirilmesidir. Bu nedenle hafta boyunca gerçekleştirilen etkinlikler tüm yıla yayılmış ve bu konudaki çalışmalara halkın etkin katılımının sağlanması yönünde adımlar atılmıştır.

Kamu kurum ve kuruluşları, özel sektör işletmeleri ve sivil toplum örgütlerinin koordinasyonu ile toplumda trafik bilinci ve kültürü yaygınlaştırılacaktır ancak bireylerin de bu konuda gereken hassasiyeti göstermesi çözüme daha çabuk ulaşılması için önem arz etmektedir.

37

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

sağlık

38 Bütün dünyada trafik kazaları, yaralanmaya neden olan kazalar arasında birinci sırada yer almaktadır (1,2). Son yıllarda gelişmiş ülkelerde har-

canan çabaların sonucunda trafik kazalarının sayısı azalmışsa da gelişmekte olan ülkelerde hala en önemli halk sağlığı sorunları arasında yer

almaktadır. Gelişmekte olan ülkelerde trafik kaza sayısı ve trafik kazalarından olan yaralanma ve ölümler her geçen gün artmaktadır (1-3).

Dünya Sağlık Örgütü’nün (WHO) tanımlamasına göre; trafik kaza yaralanması, “kara yolunda seyreden bir aracın çarpması ile oluşan her türlü

yaralanma” şeklinde tanımlanmaktadır (1). Trafik kaza yaralanmaları, 2002 yılında bütün dünyada görülen ölüm nedenleri arasında 11. sıra-

dadır; trafik kazaları en fazla adolesan ve genç erişkinlerin yaralanmasına ya da ölmesine neden olmaktadır. Trafik kazalarına bağlı ölümler,

2002 yılında bütün ölüm nedenleri içinde 5-29 yaş grubunda ikinci, 30-44 yaş grubunda ise üçüncü sırada yer almaktadır (2). Trafik kazaları,

gelişmekte olan diğer ülkeler gibi Türkiye için de önemli bir halk sağlığı sorunudur ve her yıl kazalara bağlı binlerce insan yaralanmakta ya da

ölmektedir. Ülkemiz için kaza sayısı ve kazalarda oluşan ölüm ve yaralanma hızlarının çok yüksek olması, dikkati çekmektedir (4).

Kayıtlara geçen:*

Kazalar

Yaralanmalar

Ölümler

Yaralanmalı kazalar

Ölümlü Kazalar

Yaralanmalı kaza başına yaralanma

Ölümlü kaza başına ölüm

Tablo 1. Polis ve Jandarma kayıtlarına geçen kazaların, yaralanmaların ve ölümlerin sayısı

1990**

115.295

87.693

6.286

50.681

5.090

1.73

1.35

2000

500.653

134.618

5.566

71.771

4.210

1.88

1.32

1999***

465.915

125.586

6.130

67.732

4.537

1.85

1.35

2004***

494.851

109.681

3.082

61.268

2.363

1.79

1.30

2005***

570.419

123.985

3.215

69.768

2.541

1.77

1.26

Sürücülerin kazadan hemen sonra olay yerini terkettiği olgular dahil edilmemiştir.

Yalnızca Emniyet Genel Müdürlüğü.

Emniyet Genel Müdürlüğü + Jandarma.***

**

*

1970**

19.207

16.838

3.978

- - - - - -

Trafik kazalarıortopedik yaklaşımProf. Dr. A. Mehmet DEMİRTAŞAnkara Üniversitesi Tıp FakültesiOrtopedi ve Travmatoloji Ana Bilimdalı

39

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

Türkiye’de trafik kazaları ve bunların sonucunda ortaya çıkan yara-

lanmaların sayısı her geçen gün artmaktadır. 1999 yılında kayıtlara

geçen trafik kaza sayısı 466.000 iken 2000 yılında bu sayı 501.000’e

yükselmiştir.

Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre; 2001 yılında oluşan kaza-

larda (409.407 kaza) 2954 kişi ölmüş ve 94.497 kişi yaralanmıştır (6).

2005 yılında kayıtlara geçen kaza sayısı ise 570.419’dur (7,8). Yine

1999 yılında 126.000 olan yaralanma sayısı, 2000 yılında 135.000’e

çıkmış ve 2005 yılında 123.985 olmuştur (5,7,8). Aynı yıllarda trafik

kazalarında ölen kişi sayısı sırasıyla 6100’den 5600’e ve 3215’e düş-

müştür (Tablo 1) (5,7,8). Türkiye’de Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM)

kayıtlarına göre; 1970 yılında 19.207 kazada 16.838 yaralanma ve

3978 ölüm olmuşken, 2000 yılında EGM ve Jandarma kayıtlarına göre

500.653 kazada 134.618 yaralanma ve 5566 ölüm olmuştur. Kaza,

yaralanma ve ölüm sayısı bu yıllar arasında artmakla birlikte, kaza ba-

şına olan ölüm oranlarında büyük bir değişiklik yoktur. 2005 yılında

ise kaza sayısı artmış, yaralanma ve ölüm sayıları düşmüştür (7,8).

Kaza istatistikleri dahil olmak üzere bütün ulusal istatistikler Devlet

İstatistik Enstitüsü (DİE) tarafından hazırlanmakta ve yıllık Türkiye İs-

tatistikleri Kitabı’nda sunulmaktadır.

Birçok ülkede kaza sonucunu izleyen 30 gün içinde ölümler kaza ile

ilgili kabul edilip, kazalarda meydana gelen ölüm oranlarının yüzde 15

kadar arttığı bilinmektedir. Kazalarda meydana gelen yaralanmaların

bir kısmı bir süre sonra ölümle sonuçlanmakta, bu durum kaza ile ilgili

kayıtlarda düzeltilmediğinden istatistiklerde yer alan ölüm sayısı ger-

çek değerin altında gösterilmektedir (4).

Trafik Kazalarından Korunma

Gelişmiş ülkelerde yapılan araştırmalar, trafik kazalarının önlenebilir

olduğunu ve geliştirilecek girişimlerle yüz binlerce kişinin yaşamının

kurtarılabileceğini göstermektedir. Yol güvenliğinin üç temel bileşeni

olan sürücü, araç ve çevrenin birlikte değerlendirilmesi ve buna göre

bir yaklaşım geliştirilmesi gerekmektedir (18).

Birincil Korunma:

Kaza oluşumunun önlenmesi birinci amaç olmalıdır. Kazaya neden

olan mekanizmaların tanımlanması ve buna yönelik düzenlemelerin

yapılması birincil korunmanın temelini oluşturmaktadır. Bölünmüş yol

ve hız tümsekleri, yol çevresinde görüşü artıracak düzenlemeler, yol

ışıklandırılması, trafik işaretleri gibi yol güvenliğini artıracak uygula-

malar, alkollü araç kullanımına ve yol güvenliğine yönelik (hız sınırları,

cezalar)…

İkincil Korunma:

Kaza oluştuğunda yapılması gerekenleri ve kazanın şiddetini azalt-

maya yönelik düzenlemeleri içermektedir. Emniyet kemeri, çocuk

kemerleri ve koltukları, hava yastıkları, baş destekleri gibi araç do-

nanımlarının kullanılması, motosiklet ve bisiklet sürücülerinde kask

kullanımının yaygınlaştırılması bunlardan birkaçıdır (3,18,19).

Üçüncül Korunma:

Üçüncül korunma kaza sonrasında yapılacakları ve yaralanmaların et-

kilerini azaltmaya yönelik önlemleri içermektedir. Kazanın erken tespi-

ti, kaza sonrası araçtan çıkarma, yangını önleme, ilk yardım hizmetleri,

acil yardım hizmetlerinde öğrencilerin, öğretmenlerin, sürücülerin ve

halkın ilk yardım konusundaki bilgilerinin artırılması, sağlık kurumuna

hızla ulaştırılma, hastane acil merkezlerindeki tedavi hizmetlerinin iyi-

leştirilmesi gibi uygulamalar yaralanma sonucu oluşabilecek etkileri

ve ölümleri azaltmaktadır (18,19).

Yaralının Ortopedik Açıdan Değerlendirilmesi,

İlkyardım ve Transportu

Bütün yaralanmaların acil tedavisinde temel prensipler; hava yolunu

açmak ve yeterli solunumu sağlamak, lokal bası yapan pansumanlar

ile kanamayı kontrol etmek, hastanın hareketsiz şekilde bir merkeze

naklini sağlamaktır.

Tanımlar ve Muayene

Kırık: Kemik bütünlüğünün bozulmasıdır. Kırıklı bölge dış ortam ile

temasta ise kırık, açık kırık olarak isimlendirilir. Kırıklı bölgenin üze-

rindeki ciltte sıyrık bile olsa kırık açık kabul edilir. Kırık uçları birbi-

rinden uzak ise deplase kırık, kırık anatomik bütünlüğü bozmuyor ise

yer değiştirmemiş kırıktır. Yeşil ağaç kırığı ise çocuklarda görülebilen,

kırığın konkav tarafındaki kemik zarının (periostun) sağlam olduğu kı-

rık şeklidir.

Çıkık: Eklem bütünlüğünün bozulmasıdır. Eklemi oluşturan kemikler

karşılıklı değildir. Bazen travma sonrası eklemi yerinde tutan bağlar

ve eklem kapsülünde yaralanma olur fakat eklem çıkık değildir. Çıkıklı

hastada elastiki fiksasyon bulgusu vardır.

Kırıkların genel olarak bulguları şunlardır; deformasyon ve hassasiyet

gözlenir, hasta ekstremitesini kullanamaz, şişme ve morluk (ekimoz)

oluşur, kırık bölgesinde patolojik hareket, kırık uçlarında kıtırtı sesi

(krepitasyon) alınır.

Eklemlerin yaralanmalarında ise saptanan bulgular şunlardır; eklem

bölgesinde deformite, şişme, ağrı, hareket kaybı ve hassasiyet.

Ezilme (Crush Yaralanması): Yıkıntı altında kalan kişilerin kol ve ba-

caklarında kırık veya yara oluşturmamış yumuşak doku ezilmeleri sık-

lıkla görülür. Uzun süre göçük altında baskının devam ettiği crush ya-

ralanmalarının tedavileri güçtür ve uzun sürer. Bu hastaların dikkatle

izlenmesi gereklidir. Tedavi için ortopedi-travmatoloji kliniklerine gön-

derilmelidir. Muayene; klasik olarak klinik muayene öykü ile başlar.

Eğer hastanın şuuru kapalı veya koopere olunamıyor ise yakınındaki

bir kişiden bilgi alınmaya çalışılır. Hastanın ne tip bir travmaya maruz

kaldığı göçük altında ne kadar süre kaldığı, (trafik kazası ise araç içi

veya araç dışı olduğu, emniyet kemerinin takılı olup olmadığı, aracın

hastanın üzerinden geçip geçmediği) travmanın meydana geldiği alt

ekstremitenin darbe anında üzerine basılıp basılmadığı, eğer hasta

yüksekten düşmüş ise düştüğü zemin, yükseklik vs. çok kısa süre

sağlık

40

içerisinde öğrenilmelidir. Bunlar ve hasta kimlik bilgileri mutlaka bir

yerde kaydedilmelidir. Bütün bu bilgiler değerlendirilirken aynı anda

inspeksiyon da yapılmalıdır. Bu sırada hasta mutlaka soyulmalıdır.

Bunun için acil şartlarda hastanın elbiseleri kesilerek çıkarılmalıdır.

Bu sırada hastanın duruş postürü, deformite, şişlik, ekimoz, fonksiyon

kaybı, renk değişikliği gözlenmelidir. Eğer deformite şeklinde duran

ekstremite var ise öncelikle ekstremitenin dolaşımı ve nörolojik de-

ğerlendirilmesi yapılmalı; sonra ekstremite iki elle tutularak traksiyon

ile deformite düzeltilmelidir. Daha sonra sağlam olduğunu düşündü-

ğümüz ekstremite ve eklemlerden başlayarak eğer hasta ile koopere

olunabiliyor ise aktif hareket yapması istenerek hızlı bir gözlem ya-

pılır.

Gözlem sonrası ekstremite ve eklemlerin nazikçe palpasyonu yapı-

larak hassasiyet olan bölgeler saptanır. Servikal ve torakolomber

bölge vertebraları, klavikular bölge, torakal bölge ve pelvis mutlaka

palpe edilmelidir. Genellikle birden fazla hassasiyet noktası vardır. Bu

muayene sırasında ekstremitelerin nabız, kapiller dolaşım, his motor

fonksiyonları mutlaka değerlendirilmelidir.

Omurga Kırıkları: Medulla spinalisi koruyan vertebraların kırıklarında

kalıcı felçler meydana gelebilir. Olası bir vertebra yaralanmasından

şüphelenmek hastayı değerlendiren kişinin sorumluluğundadır. Oto-

mobil ve motosiklet kazaları, yüksekten düşmeler, su sporlarından

dalma kazalarında vertebra kırıkları daha sık görülür. Vertebra kırıkla-

rında kırık vertebra bölgesinde ağrı ve proces spinosuslara bastırmak

ile hassasiyet vardır. Ekstremitelerde uyuşukluk, karıncalanma veya

tam nörolojik kayıp olabilir veya olmayabilir. İstemli olarak parmakları

veya kol, bacak oynatması kontrol edilir. Sırt ve boyun ağrısı olan hiç

kimse harekete zorlanmamalıdır. Eğer hastanın şuuru kapalı ise ver-

tebra kırığı oluşturabilecek travma geçirmiş kişiler de aksi kanıtlanın-

caya kadar vertebra kırığı varmış gibi kabul edilmelidir.

Açık Kırıklar: Ekstremitede yumuşak doku yaralanması, cilt bütünlü-

ğünün bozulup bozulmadığı mutlaka gözlenmelidir. Kırık dış yüzey ile

ilişkili ise açık olarak tanımlanır. Açık kırığın temel acil prensipleri yara

debridmanı ve kırığın bol fizyolojik serumla (% 0.9 NaCl) irrigasyonu,

kırığın tespiti, antibiyotik ve tetanos korumasıdır. Açık kırıkların te-

davileri mümkün olduğu kadar erken yapılmalı, enfeksiyon gelişmesi

önlenmelidir. Açık kırıklar ortopedi ve travmatolojide yaygın olarak

Gustilo’ya(büyüklüklerine eşlik eden damar sinir yumuşak doku kay-

bına) göre değerlendirilir.

Kanamalar: Kanamalar genellikle vücudun pıhtılaşma mekanizmaları

sayesinde 6-10 dakika içerisinde durur. Ciddi damar yaralanmaları

olan hastalarda bazen pıhtılaşma mekanizması kanamayı durduramaz

ve mutlaka müdahale gerekir.

Kanama kontrolü basittir; ana arter üzerine direkt lokal bası uygula-

yarak sağlanabilir. Baskı lokal kan akımını durdurur ve pıhtılaşmanın

oluşumunu sağlar. Yaranın yakınındaki artere baskı yapmak için ka-

namanın vücuda yakın kısmına turnike uygulanabilir veya pnömatik

(havalı) basınçlı aletler kullanılabilir. Turnike alt ekstremitede uyluğa,

üst ekstremitede ise kola (en fazla 2 saat) uygulanmalıdır. Daha uzun

sürelerde dolaşım bozukluğuna yol açabilir. Turnike zamanı kayıt edil-

meli ve hasta acilen hastaneye sevk edilmelidir.

Atelleme: Eğer hastanın hayatı tehlikede değil ise hasta taşınmadan

önce yaralı ekstremite mutlaka atellenmelidir. Atelleme ağrıyı azaltır,

hastanın transportunu kolaylaştırır. Atelleme ile;

1. Kemik uçlarının kas, omurilik (medulla spinalis) ve damarlara zarar

vermesi engellenir.

2. Kapalı kırığın açık kırık haline gelmesi önlenir.

3. Kemik uçlarının damarlara baskı yaparak ekstremitenin dolaşımı-

nın bozulması engellenir.

4. Hastanın ağrısı azalır.

5. Hastanın nakli kolaylaşır.

Eğer ekstremitede kırık mevcut ise atelleme işlemi mutlaka hafif bir

traksiyon ile yapılmalıdır. Kırık kemiklerde dizilim sağlanmalıdır. Atel-

leme sonrası ekstremitenin çok iyi takip edilmesi gerekir. Atel içeri-

sinde iken ekstremitenin ödemi veya kanaması artmaya devam eder

ise atel bir süre sonra sıkmaya başlar ve dolaşım sorunu yaratır, bu

durum iyatrojenik kangren oluşturabilir. Atelleme için hazır ateller,

alçı ateller veya çevremizde bulabileceğimiz tahta, plastik vb. madde-

ler kullanılabilir. Üst ekstremitelerin eşarp tespiti çoğu kez yeterlidir.

Taşınma-Transport: Atellenmiş hastanın transportu kesin bir plan ge-

rektirir. Hasta sedyeye veya sedye görevi görecek bir kapı, büyük bir

tahta parçasına vb. bir blok halinde alınmalıdır. Omurga kırığı şüphesi

olan hasta battaniye benzeri içinde torbalanarak asla taşınmamalıdır.

Eğer servikal vertebra yaralanması şüphesi var ise mutlaka boyun ya-

kalığı (servikal kollar) takılmalı, eğer yok ise mutlaka bir kişi sadece

başı tutmalıdır. Servikal vertebra kırıklarında kırık fragmanlarının ba-

zen 1-2 mm hareketi bile medulla spinalisi yaralayabilir. Sedye üze-

rinde boynun iki tarafına boyun hareketini önlemek için kumaş kum

torbası, taş vb. konulmalı ve hastanın başı kemer veya uzun bir bez

ile tespit edilerek taşınma sırasındaki hareketle yaralanma hatta ölüm

önlenmelidir. Stabil durumlarda ise hasta sedyeye alınırken taşıyan

kişiler hastanın bir tarafında olmalı ve koordineli bir şekilde taşıma

işlemi yapılmalıdır.

Taşınması gerekli pediatrik hastalar değişik boydadırlar. Çoğu taşıma

malzemesi erişkinler için yapılmıştır ve büyüktür. Bu yüzden çocuklar

sedyeye tespit edilmelidir. Taşıma sırasında eğer mümkün ise anne

veya babasının çocuğun yanında eşlik etmesi önemlidir. Çocukların

vücut yüzeyi göreceli olarak daha fazladır ve bu yüzden çok çabuk ısı

kaybederler. Isı kaybını önlemek için soğuk havalarda üzerleri daha

özenle kapatılmalıdır. Yaşlı hastaların görme ve işitme duyguları, hare-

ketleri yavaşlamıştır. Bu nedenle bu hastaların ikincil yaralanma riski

çok artmıştır. Özellikle yaşlı kadın hastalarda osteoporoz mevcuttur

ve kemikleri daha kolayca, minimal bir travma ile kırılabilir. Hastanın

ambulansa transferi ve hastaneye nakli, hasta emniyetli bir şekilde

hastaneye ulaşmadan tamamlanmış sayılmaz. (20).

41

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

kaynaklar

1. WHO Injury Chart Book 2002. Department of Injuries and Violence Prevention

Noncommunicable Diseases and Mental Health Cluster, World Health Organization, Geneva, 2002.

2. The World Report on Traffic Injury Prevention 2004. The Fundementals, Chapter One, Geneva,2004.

3. Bertan M., Çakır B. Halk Sağlığı Yönünden Kazalar, (Bertan M., Güler Ç., Halk Sağlığı Temel Bilgiler, Ankara, 1997).

4. ‘Trafik Güvenliği Çalışma Grubu Raporu, 9. Ulaştırma Şurası’ Erişim Tarihi:

www.ubak.gov.tr/tr/sura/ kara/RAP2.doc, Erişim Adresi: 24.03.2004.

5. T.C. Karayolu İyileştirmesi ve Trafik Güvenliği, Trafik Güvenliği Projesi Sweroad, Ana Rapor,Aralık 2001.

6. T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Bakım Dairesi Başkanlığı, Trafik Şubesi Genel Müdürlüğü, Trafik Kazaları Özeti 2003.

7. T.C. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Bülteni, Şubat, 2006.

8. T.C. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Bülteni, Aralık, 2005.

9. T.C. Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü, Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 2001, Ankara, Şubat 2003.

10. T.C. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Yıllığı 2002.

11. ‘Trafik İstatistik Bülteni, Aralık 2003’

12. Coşkun, M., Ocaklı, H., Saz, G. Z., Demir İ., Türkiye’de Trafik Eğitimi ve Jandarmanın Durumu, 1. Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi, 2002.

13. 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu,

14. ‘Türkiye’de Karayolu Trafik Kazaları İstatistik Analizi’ Erişim Adresi:

http://idari.cu.edu.tr/sempozyum/ bil56. htm, Erişim Tarihi: 02.03.2004.

15. Karacasu M., Bilgiç Ş. Türkiye’de Trafik Kazalarının Meydana Geliş Sebeplerinin Genel Değerlendirilmesi, Uygulamaya Yönelik Sorunlar ve Çözüm Önerileri. Trafik 2000 Sempozyumu,Samsun.

16. ‘Alkolün Etkileri’ Trafik Eğitim Araştırma Dairesi Başkanlığı, Erişim Adresi: www.egm.gov.tr/teadb/ modulanasayfa.htm, Erişim Tarihi: 24.03.2004.

17. ‘Neden Emniyet Kemeri?’ Trafik Eğitim Araştırma Dairesi Başkanlığı, Erişim Adresi:www.egm.gov.tr/teadb/modulanasayfa.htm,

18. WHO World Report 2003, Chapter Six, Neglected Global Epidemics: Three Growing Threats, 2003.

19. Kraus, J., Peek-Asa, C., Vimalachandra D., Injury Control: The Public Health Approach, Maxcy-Rosenau-Last, Public Health&Preventive Medicine, Wallace Robert B., MD, Msc., USA,1998, Syf: 1209-1210.

20. Dr. Ünal Kuzgun:Yaralının Ortopedik Açıdan Değerlendirilmesi, İlkyardım ve Transportu www.İstanbultabib.org

Trabzon’un Maçka İlçesi’nin Altındere Köyü sınırları içinde Altındere Vadisi’ne hakim Karadağ’ın eteklerinde sarp bir kayalık üzerinde kurulmuş

olan Sumela Manastırı, halk tarafından “Meryemana Manastırı” olarak anılır. Vadiden yaklaşık olarak 300 metre yükseklikte bulunan yapı,

manastırların şehir dışında, ormanlarda ve mağaralarda kurulması geleneğini bozmamıştır.

Meryem Ana adına kurulan manastırın “Sumela” adını siyah anlamına gelen “melas” sözcüğünden aldığı rivayet edilmektedir. Ancak iki görüş

ortaya atılmaktadır; ilk görüşe göre bu isim Manastır’ın kurulduğu koyu renkli Karadağlardan, diğer görüşe göre ise Manastır’daki Meryem

tasvirinin siyah renginden gelmektedir.

Foto

ğraf

lar:

Meh

met

Ham

urka

roğl

u

Sumela (Meryemana)Manastırı

42

gezi

Sumela Manastırı’nın kuruluşu-na dair de çeşitli rivayetler var-dır ve bunlar arasında en yaygın olanına göre; Bizans İmparatoru I. Theodosius zamanında (375-395) Atina’dan gelen Barnabas ve Sophronios isimli iki rahip Manastır’ı kurmuşlardır. Barba-bas ile Sophronios rüyalarında Hz. Meryem’i görmüşler ve rü-yalarında Meryem onlara bir manastır yaptırmalarını söylemiş daha sonra da yerini tarif etmiş-tir. Bu rüyadan sonra rahipler de-niz yoluyla Trabzon’a gelmişler ve gördükleri rüyaları birbirlerine an-

kuruluşundan sonraki 1000 yıllık tarihi hala tam olarak bilin-memektedir. Ancak 6. yüzyılda İmparator Justinianus’un isteği üzerine Manastır’ın Belisarios ta-rafından onarılarak genişletildiği-ne dair kaynaklar mevcuttur.

Manastır 13. yüzyıldan bugü-ne kadar aynı şekilde varlığını sürdürmüştür. 1204 yılında kurulan Trabzon Komnenos-ları Prensliği’nden III. Alexios zamanında Manastır’ın önemi artmış ve çıkarılan fermanlarla Manastır’dan gelir sağlanmıştır.

latmışlardır. Rüyalarında gördük-leri yeri arayan rahipler, Maçka Altındere Vadi’sindeki Karadağ’ın 300 m yüksekliğinde buldukları mağarada Manastır yapmaya karar vermişlerdir. Mela Dağı’nın sarp kayalığında bu mağaranın yüzyıllar boyunca oyularak büyü-tülmesi sonucunda Manastır bu-günkü kartal yuvası görüntüsünü almıştır. Manastır’ın yapımına ne zaman başlandığı kesin olarak bilinmemekle beraber M.S. 375-395 yılları arasında Kapadokya stili inşa edildiği yönünde bir gö-rüş hakimdir. Ancak Manastır’ın

III. Alexios’un oğlu III. Manuel ve sonraki prensler döneminde de Sumela zenginleştirilmiştir.

Osmanlı zamanında ise Doğu Karadeniz kıyılarının Türk ege-menliğine girmesi ile Sumela Manastırı’nın hakları korunmuş ve imtiyazlar verilmiştir. 18. yüz-yılda birçok bölümü yenilenen Manastır fresklerle süslenmiştir ve 19. yüzyılda büyük binaların dahil edilmesiyle olağanüstü bir görünüm kazanmıştır. Manastıra Yavuz I. Selim (1512-1520) iki şamdan armağan etmiştir. Ayrıca

43

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

Trabzon fatihi II. Mehmed’in de manastırın haklarını tanıdığını bil-diren bir fermanı muhafaza edil-miştir. Ayrıca Sultan I. Beyazıt, I. Selim, II. Selim, III. Murat, İbra-him, IV. Mehmet, II. Süleyman, Mustafa ve III. Ahmet tarafından verilmiş fermanların varlığı da bilinmektedir. 19. yüzyılda son şeklini alan Manastır, gezginlere ilham vermiş ve pek çok yazıya konu edilmiştir.

Rusların 1916-1918 yılları ara-sında Trabzon’u işgal etmeleriyle Manastır’a el konulmuş, 1923’ten sonra ise Manastır tamamen bo-şaltılmıştır. 1910 yıllarında 100’e yakın keşişi barındıran Manastır-daki bazı kıymetli eşyalar değişen

fresklerle süslenmiştir. Sumela Manastırı’nda yer yer sökülerek alınmış olan ve oldukça harap bir görünüm taşıyan fresklerde işle-nen başlıca konular İncil’den alın-mış sahneler, Hz. İsa ve Meryem Ana hayatıyla ilgili tasvirlerdir.

Dar ve uzun bir merdiven Ma-nastır’ın ana girişine ulaşmayı sağlamaktadır ve giriş kapısının yanında muhafızlar tarafından kullanılan odalar bulunmaktadır. Yine bir merdivenle buradan iç avluya inilmektedir. Sol tarafta ise Manastır’ın temel yapısını teş-kil eden ve kilise haline dönüştü-rülen mağaranın ön kısmında manastır binaları bulunmaktadır. Ayazma (agiasma) da girişin sol

politik şartlar nedeniyle 1922 yı-lında Manastır’a 400 metre uzak-lıktaki Agia Barbara Kilisesi’ne saklanmıştır ve 1923’te de mü-badele ile Yunanistan’a gitmiş-lerdir.

Sumela Manastırı’nın ana bölüm-leri şu şekildedir; Ana Kaya Kilise-si, birkaç şapel, mutfak, öğrenci odaları, misafirhane, kütüphane ve kutsal ayazma. Manastır’ın girişinde su getirdiği anlaşılan ve yamaca yaslanmış olan bü-yük bir su kemeri mevcuttur ancak çok gözlü olan bu keme-rin büyük bir bölümü yıkılmıştır. Manastır’ın ana bölümlerinden olan Kaya Kilisesi’nin ve ona biti-şik olan şapelin iç ve dış duvarları

tarafında olup kutsal kabul edil-mektedir ve 100 metre yüksek-likteki kayalıktan damlayan su içilebilir özelliklere sahiptir.

Seksen sekiz basamaklı bir merdivenden geçerek ulaşılan Manastır’ın girişinde sağ tarafta ise “Sumela Kitaplığı” yazılı bir kütüphane bulunmaktadır. Daha önce çatısının ahşap olduğu sanı-lan bina binlerce kitabı muhafaza etmekteydi. Burada ceylan derisi üzerine yazılmış çok değerli İncil ile yine ceylan derisi üzerine yazıl-mış 17 kitap; İstanbul’un fethine kadar Bizans İmparatorluğu’nun ve Pontos İmparatoru David ile Osmanlı Padişahı’nın yazdıkları fermanlar ve beratlar mevcut-

44

gezi

45

tu. Ancak 18. yüzyılda çıkan bir

yangın sonucu kitapların çoğu ve

değerli vesikalar yanmış, kurtarı-

lan kitapların ise bir kısmı kaybol-

muştur.

Yüzyıllardır ayakta duran yapı za-

mana karşı fire verse de hala tüm

den bir patika yolla ulaşılabilmesi

sağlanmıştır.

Sumela Manastırı’nın bulunduğu alan Orman Bakanlığı’nca Milli Parklar statüsüne alınmıştır ve Kültür Bakanlığı’nca yürütülen projelerle zaman zaman onarım çalışmaları yapılmaktadır.

ihtişamı ile ziyaretçilerini büyü-

lüyor. 1962 yılında merdivenleri

ve kapısı tamir ettirilerek turist-

lerin ziyaretleri için daha elverişli

şartlara kavuşturulan Manastır

hayranlık uyandırmaktadır.1972

yılında ise örenyeri olarak ziya-

rete açılan yapıya orman içerisin-

Deniz turizmine alternatif olan

kültür ve tarih turizminin liste ba-

şında yer alan Sumela Manastırı,

ziyaretçileri için eşsiz bir dene-

yim sunarken Trabzon turizmine

de katkı sağlayarak yöre halkına

destek olmaktadır.

NASIL GİDİLİR?

Maçka’ya 17 km. uzaklıktaki Sümela Manastırı’na Trabzon Meydanı’ndan ya da Maçka’dan kalkan dolmuşlarla ulaşmak mümkündür. Özel aracınızla Manastır’ın 200 metre yakınındaki Hagia Barbara Şapeli’ne kadar gidebilirsiniz. Dolmuşlar ise yolcularını Altındere Milli Park Tesisleri’nde bırakır. Buradan ormanın içindeki patikadan veya araç yolundan yürüyerek yaklaşık yarım saat sonra Manastır’a ulaşabilirsiniz. Ayrıca Maçka’da ve Milli Park Tesisleri’nin içinde konaklama olanağı da vardır.

TRABZON YEMEKLERİ

Türk yemeklerinin eşsiz örneklerinin başında Trabzon’un kendine özgü ve lezzetli yemekleri gelir. Yörenin en önemli tarım ürünü karalahanadan onlarca farklı yemek yapılır. Zira hamsi de artık Trabzon’la özdeşleşmiştir ve hamsi ile yapılan yemekler başka hiçbir coğrafyada aynı lezzette değildir. Bu yemeklerden bazılarını sıralayacak olursak; hamsi pilavı, hamsi tava, hamsi kuşu, hamsi kaygana, hamsi ekmeği, karalahana çor-bası, karalahana sarması, lahana mancısı, lahana gülyası, lahana kavurması, mısır lapası, mısır ekmeği, kuru ve taze fasulye tavası, pırasa çor-bası, patlıcan kızartması, sütlü kabak, sac yufkası, hamsi salatası, hamsi haşlaması, hamsi salamurası, hamsi güveci, hamsi oturtması, hamsi kiremidi, hamsi pilaki, hamsi böreği, beyaz lahana salatası, laz böreği, Hamsiköy sütlacı, hoşmak, merucan tavası, ısırgan yemeği, sarımsaklı fasulye, pazı mıhlaması, ısırgan püresi, borani, kabaklı pide, mısır dolması, fasulye böreği, pazı burması, lamesli pide, zumur, kaz kaldıran, tomara kayganası ve hoşmeri Trabzon mutfağının vazgeçilmez yemekleridir.

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

HER İKİ TARAFTANDARALAN KAPLAMA

YANDAN RÜZGAR

KASİSLİ YOL

ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI

OKUL GEÇİDİ

DÜŞÜK BANKET

DEMİRYOLU GEÇİDİ YAKLAŞIM LEVHALARI

(SOL-SAĞ)

TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ

EHLİ HAYVANLARGEÇEBİLİR

İKİ YÖNLÜ TRAFİK

KAYGAN YOL

ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI

BİSİKLET GEÇEBİLİR

SAĞDAN ANA YOLA GİRİŞ

VAHŞİ HAYVANLARGEÇEBİLİR

SAĞDAN DARALAN kAPLAMA

GEVŞEK MALZEMELİ ZEMİN

ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI

GİZLİ BUZLANMA

SOLDAN ANA YOLA GİRİŞ

TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ)

IŞIKLI İŞARET CİHAZI

AÇILAN KÖPRÜ

KONTROLSÜZ KAVŞAK

GEVŞEK ŞEV

KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ

KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ

(EN AZ İKİ HAT)

TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ)

HAVAALANI - HAVALİMANI(ALÇAK UÇUŞ)

DENİZ VEYA NEHİR KIYISINDA BİTEN YOL

ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI

YAYA GEÇİDİ

DÖNEL KAVŞAK

ENGEL İŞARETİ

TEHLİKELİ VİRAJ YÖN LEVHALARI

DEMİRYOLU GEÇİDİ YAKLAŞIM LEVHALARI

(SOL-SAĞ)

DEMİRYOLU GEÇİDİ YAKLAŞIM LEVHALARI

(SOL-SAĞ)

KÖPRÜ BAŞI LEVHALARI (SOL-SAĞ)

ONARIM YAKLAŞIM LEVHALARI

DÖNÜŞ ADASI EK LEVHASI

REFÜJ BAŞI EK LEVHASI

YOLDA ÇALIŞMA

SOLDAN DARALAN kAPLAMA

DİKKAT

ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI

KONTROLLÜ DEMİRYOLU GEÇİDİ

KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ

(TEK HAT)

SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ SOLA TEHLİKELİ VİRAJ SAĞA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR

SOLA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR

%10 %10

TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ

YOL VER

BİSİKLET GİREMEZ

EL ARABASI GİREMEZ

SOLA DÖNÜLMEZ

BÜTÜN YASAKLAMA VE KISITLAMALARIN SONU

İLERİ VE SAĞA MECBURİ YÖN

HER İKİ YANDAN GİDİNİZ

MECBURİ ATLI YOLU SONU

DUR

MOPET GİREMEZ

TRAKTÖR GİREMEZ

U DÖNÜŞÜ YAPILMAZ

HIZ SINIRLAMASI SONU

İLERİ VE SOLA MECBURİ YÖN

ADA ETRAFINDA DÖNÜNÜZ

MECBURİ ASGARİ HIZ

KARŞIDAN GELENE YOL VER

KAMYON GİREMEZ

BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE

TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ

ÖNCEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR

GEÇME YASAĞI SONU

SAĞA VE SOLA MECBURİ YÖN

MECBURİ BİSİKLET YOLU

MECBURİ ASGARİ HIZ SONU

GİRİŞİ OLMAYAN YOL

OTOBÜS GİREMEZ

TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ

KAMYONLAR ÖNDEKİ TAŞITI GEÇMEK

YASAKTIR

KAMYONLAR İÇİN GEÇME YASAĞI SONU

İLERİDEN SAĞA MECBURİ YÖN

MECBURİ BİSİKLET YOLU SONU

ZİNCİR TAKMAK MECBURİDİR

TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL

TREYLER GİREMEZ

BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE

TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ

AZAMİ HIZ SINIRLAMASI

SAĞA MECBURİ YÖN

İLERİDEN SOLA MECBURİ YÖN

MECBURİ YAYA YOLU

ZİNCİR TAKMA MECBURİYETİ

SONU

MOTOSİKLET HARİÇ MOTORLU TAŞIT

TRAFİĞİNE KAPALI YOL

YAYA GİREMEZ

MOTORLU TAŞIT GİREMEZ

SESLİ İKAZ CİHAZLARININ

KULLANIMI YASAKTIR

SOLA MECBURİ YÖN

SAĞDAN GİDİNİZ

MECBURİ YAYA YOLU SONU

TEHLİKELİ MADDE

TAŞIYAN TAŞITLARIN

İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN

TEHLİKELİ MADDE

TAŞIYAN TAŞITLARIN

İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN

TEHLİKELİ MADDE

TAŞIYAN TAŞITLARIN

İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN

MOTOSİKLET GİREMEZ

AT ARABASI GİREMEZ

TAŞIT GİREMEZ

GENİŞLİĞİ .....METREDEN FAZLA

OLAN TAŞIT GİREMEZ

YÜKSEKLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN

TAŞIT GİREMEZ

UZUNLUĞU ..... METREDEN FAZLA OLAN

TAŞIT GİREMEZ

DİNGİL BAŞINA ..... TONDAN FAZLA

YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ

YÜKLÜ AĞIRLIĞI ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT

GİREMEZ

ÖNCEKİ TAŞIT ..... METREDEN DAHA YAKIN

TAKİP EDİLEMEZ

SAĞA DÖNÜLMEZ

GÜMRÜK(DURMADAN GEÇMEK

YASAKTIR)

İLERİ MECBURİ YÖN

SOLDAN GİDİNİZ

MECBURİ ATLI YOLU

Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı

D.2600.21 E.90

E.900.21

400 m

D.260

Radyo

TRTFM

88.8

KAVŞAK ÖNCESİ YÖN LEVHASI

İLERİKİ KAVŞAKTA SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI

GÖSTEREN İŞARET LEVHASI

TÜRKİYE DEVLET SINIRI LEVHASI

İL SINIRI LEVHASI MESKUN MAHAL LEVHASI (İL MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İL

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İLÇE

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL LEVHASI (İLÇE

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL LEVHASI (KÖY-BELDE-BUCAK

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (KÖY-BELDE-BUCAK

MERKEZİ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ GEÇİDİ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (KÖPRÜ-NEHİR)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI

(DAĞ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (GÖL)

KARAYOLLARI TEŞKİLATINA AİT BİLGİ LEVHASI

(BÖLGE MERKEZİ)

MESKUN MAHAL ve KAVŞAK ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI

MESAFE LEVHASITEK YÖNLÜ YOL OTOYOL BAŞLANGICI OTOYOL SONU

MOTORLU TAŞIT YOLU BAŞLANGICI

MOTORLU TAŞIT YOLU

SONU

İLKYARDIM

JANDARMA

OTEL veya MOTEL

YÜZME YERİ

YÜZÜLMEZ ÖNCELİĞİOLAN YÖN

İKİ YÖNLÜYOL

ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI

ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI

ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI

ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI

ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI

ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI

ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI

LOKANTA ÇAYHANE veya

KAFETERYA

ÇEŞME PİKNİK YERİ YÜRÜYÜŞBAŞLANGICI

KAMP YERİ KARAVANLI KAMP YERİ

GENÇLİK KAMPI

TURİZM DANIŞMA

ALT GEÇİT ÜST GEÇİT

ANA YOL

POLİS YANGIN TEHLİKESİ

RADYO BÖLÜNMÜŞ YOL ÖNCESİ

YÖN LEVHASI

ÇADIRLI ve KARAVANLI KAMP YERİ

TÜNEL HASTANE DURAK TELEFON AKARYAKITİSTASYONU

TAMİRHANE

KAVŞAK ÖNCESİ ŞERİT SEÇİM

LEVHASI

TÜRKİYE HIZ SINIRLARI LEVHASI

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI(TURİSTİK MAHAL)

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI(HAVAALANI)

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI

(KAMP YERİ)

REFÜJ ORTASI YÖN LEVHASI

GİRİŞİ OLMAYAN

YOL KAVŞAĞI

GİRİŞİ OLMAYAN

YOL KAVŞAĞI

GİRİŞİ OLMAYAN

YOL KAVŞAĞI

İLERİ ÇIKMAZ

YOL

KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI

TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ