trazo linea gradiente
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CAMINOS I
UNIVERSIDAD CONTINENTAL
FACULTAD DE:
CIENCIAS E INGENIERIA
TEMA:
TRAZO DE LÍNEA GRADIENTE
EVALUACION DE RUTAS
CATEDRA : CAMINOS I
CATEDRATICO : Ing. GARCIA CORZO Augusto
ALUMNOS : CAJAHUANCA AQUINO, Joanna
LAUREANO MEZA, Roger
PABLO GARCÍA, Jhon
PRETELL BARZOLA, Víctor
HUANCAYO - 2013
CAMINOS I
I. INTRODUCCIÓN
Hoy en día necesitamos transportarnos lo más rápidamente posible, por lo tanto,
observamos que la generación de carreteras son cada vez más rápidos y eficaces, lo que
demuestra la importancia de las vías para el desarrollo. Este trabajo “TRAZO DE LA
LÍNEA GRADIENTE” la que cuenta con el cálculo de la orografía, cálculo de la velocidad
de diseño, cálculo del radio mínimo y como tal plasmar la ruta ya evaluada con el trazo
definitivo.
El cálculo de la orografía sirve para comprender el relieve de una región o zona
relativamente pequeña, por lo que su representación cartográfica en mapas a gran escala
sirve de manera efectiva para planear obras de infraestructura por ejemplo, el estudio de
pendientes en el trazado de una carretera o de una línea de ferrocarril, en el diseño de una
represa o de un puente; por lo tanto los resultados de este cálculo son de vital
importancia para la elaboración de un trazo definitivo de una determinada ruta.
Por otro lado el cálculo de la velocidad de diseño cuyos criterios que en esta sección se
presentan, tiene que ver con la variable velocidad como elemento básico para el diseño
geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos
componentes del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con
el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la
carretera, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.
De acuerdo a todo lo anteriormente expresado, se cumple con presentar este informe,
esperando que sea del agrado tanto del ingeniero, como de los lectores, para así
incrementar su sabiduría en este aspecto.
CAMINOS I
II. OBJETIVOS GENERALES:
Nuestro primer objetivo general es incrementar nuestros conocimientos mediante
la práctica y realización de los trazos en el plano, para así obtener la ruta óptima
que nos permita satisfacer nuestras necesidades, tanto en el cálculo de la
orografía de manera que podamos evaluar la zona donde se realizara la carretera
para así tomar decisiones que favorezcan al tránsito de vehículos.
Nuestro segundo objetivo general es realizar una óptima evaluación del cálculo
de la velocidad de diseño es decir trabajar con la variable velocidad como
elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de
cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
Otro objetivo es el de familiarizarnos con obras de carácter viales, para tener una
idea más clara de una rama muy grande dentro de nuestra carrera profesional,
consecuentemente despejar nuestras dudas y poder sacar conclusiones de
análisis y criterio en el campo de las obras viales.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
El informe presentado a continuación trata sobre los aspectos más importantes
acerca del (DISEÑO GEOMETRICO0 DE CARRETRAS) tales como son el
Trazado de rutas en el plano, la línea gradiente o la pendiente de evaluación de las
rutas entre otros aspectos es así que de manera clara y práctica damo0s a conocer
o ya mencionado para n mejor entendimiento. El trazado geométrico de las
carreteras implica muchos puntos a tomar en cuenta ya un mal manejo de los
conceptos puede ocasionar retrasos o inconvenientes en nuestro diseño por ello es
conveniente conocer bien estos temas para los posteriores temas.
CAMINOS I
III. MARCO TEÓRICO:
DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
En el diseño geométrico de carreteras es la parte más
importante ya que nos dará una idea concreta del diseño
de una carretera .Se debe tomar muy en cuenta el tipo
de topografía del terreno porque de esta se determinara
su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos
importantes.
La guía principal para desarrollar los proyectos de
carreteras es el Manual de diseño geométrico de
carreteras (DG-2001)
LINEA PENDIENTE DE CEROS
Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado ante preliminar, en el cual
se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del
proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro
interés (económico, turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que
pasar la vía. Generalmente se traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un
plano o un mapa.
RUTAS
La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la
cual es factible hacer la localización del trazado de una vía.
CAMINOS I
PUNTOS OBLIGADOS:
Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la
vía. La identificación de una ruta a través de estos puntos y su paso por otros puntos
secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas.
Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la selección, que comprende una
serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recolección de
información básica relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los
usos del suelo), estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de
estudio, etc.
EVALUACIÓN DE LAS RUTAS:
La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética.
Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que
utiliza la siguiente fórmula matemática.
MEDIDAS EN EL PLANO
Los estudios topográficos planos consideran cualquier pequeño segmento del terreno o del
agua como un plano horizontal. Tales mediciones suelen proyectarse y calcularse en un
sistema de coordenadas rectangular horizontal, con una orientación norte-sur y este-oeste,
aunque la cuadrícula puede estar orientada en una dirección arbitraria que resulte más
conveniente que la geográfica real. A partir de una estación o punto de origen de
coordenadas asignadas, se mide la distancia horizontal hasta otro punto y después hasta
otro haciendo un itinerario, para finalmente acercarse de nuevo al punto original o a
cualquier otro punto de coordenadas conocidas. Una sucesión de estas líneas o recorridos
conforma una línea quebrada o poligonal. Los ángulos horizontales entre estaciones
sucesivas se miden con un teodolito en cada estación o vértice. Por tanto, a partir de una
dirección inicial conocida o asignada arbitrariamente, pueden calcularse las direcciones
sucesivas. Para determinar las coordenadas de las estaciones en la poligonal se utilizan
cálculos de geometría y trigonometría plana. La distancia al norte o al sur de una línea
poligonal es su longitud multiplicada por el coseno del ángulo de dirección; la distancia al
este o al oeste del itinerario de una línea poligonal es su longitud multiplicada por el seno
del ángulo de dirección. Las coordenadas permiten trazar los ejes a cualquier escala en
una cuadrícula, y esto puede servir para el posterior trazado o control de otros detalles
dibujados en un mapa o carta geográfica.
CAMINOS I
En lugar de una poligonal puede utilizarse una triangulación, midiendo sólo una línea de
base, pero calculando después todos los ángulos en una cadena de triángulos y las
coordenadas de los vértices sucesivos. En la actualidad, el avance de la distanciometría
electrónica permite observar todos los ángulos y todos los lados (triangulación). La
elección de la poligonal o de la triangulación dependerá del tipo de terreno en el que
estemos trabajando.
LEVANTAMIENTO GEODÉSICO
Para áreas extensas, las mediciones topográficas tienen en cuenta la forma básica de la
Tierra, el geoide (casi esférica), por lo que se las denomina levantamientos geodésicos. Se
basan en un meridiano norte-sur verdadero definido por el eje de rotación de la Tierra y se
apoyan en la geometría esférica.
LEVANTAMIENTOS CATASTRALES
Los levantamientos catastrales del terreno se realizan para establecer los límites de su
extensión, colocando indicadores y postes en los vértices para determinar las coordenadas
de dichos puntos y obtener, así, la información necesaria del área y sus límites. Estas
medidas tienen que constar en los datos de escritura de un terreno, y también son
necesarias para trazar y reflejar en un gráfico las áreas de la propiedad. Los
levantamientos topográficos de propiedades se realizan con un elevado grado de
precisión, colocando en las esquinas hitos permanentes visibles y recuperables. Estos
indicadores son convenientes para el registro público de la propiedad y para asegurar el
título de propiedad correcto para el propietario legítimo del terreno. Además de las técnicas
de levantamiento topográfico, los topógrafos o agrimensores deben conocer la legislación
sobre la propiedad; la ley exige, generalmente, que estos profesionales estén registrados.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Los levantamientos topográficos son tridimensionales y utilizan técnicas de levantamiento
geodésico plano y otras especiales para establecer un control tanto vertical como
horizontal. La configuración del terreno y de los elementos artificiales o naturales que hay
en él se localiza a través de medidas que se representan en una hoja plana para
configurar un mapa topográfico. Las curvas de nivel, que unen puntos de igual altitud, se
utilizan para representar las altitudes en cualquiera de los diferentes intervalos medidos en
metros.
Muchos mapas topográficos se realizan gracias a la fotogrametría aérea; utilizan pares
estereoscópicos de fotografías tomadas en levantamientos y, más recientemente, desde
satélites artificiales como los spot. En las fotografías deben aparecer las medidas
horizontales y verticales del terreno. Estas fotografías se restituyen en modelos
tridimensionales para preparar la realización de un mapa a escala. Se requieren cámaras
CAMINOS I
adecuadas y equipos de trazado de mapas muy precisos para representar la verdadera
posición de los elementos naturales y humanos, y para mostrar las alturas exactas de
todos los puntos del área que abarcará el mapa. En un plano topográfico la altitud se
representa mediante curvas de nivel, que proporcionan una representación del terreno fácil
de interpretar
CLASIFICACIÓN DE RED VIAL
TIPO DE RED VIAL:
De acuerdo a la ubicación de la carta nacional no encontramos en la
provincia de Churcampa en el departamento de Huancavelica la cual
constituye carreteras troncales y departamentales por lo tanto definimos
como una RED VIAL TERCIARIA LOCAL
CLASIFICACIÓN DE VIAL:
Para su clasificación de acuerdo por su demanda nos hemos proyectado a ser
una CARRETERA DE TERCERA CLASE en el que su IMD (índice medio diario)
soporta entre 300veh/día.
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
Carretera de Tercera clase: IMDA < 400
CAMINOS I
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos
muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
CÁLCULO DE LA OROGRAFÍA
El tipo de orografía se determina tomando tres puntos en los cuales se le realiza
un corte transversal de una curva de nivel a otra para formar un triángulo recto
obteniendo de esta la longitud y la altura con estas poder determinar la
pendiente y ubicarnos el tipo de orografía.
MÉTODO PARA DETERMINAR EL TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO.
Datos:
H1 = 300 L1 = 3.7cm = 370 m
H2 = 300 L2 = 3. cm = 300 m
H3 = 300L3 = 5.5 cm = 550 m
Según Sus Condiciones Orográficas
H1
L1 L3L2
H3H2
CAMINOS I
OROGRAFÍA TIPO 3
CALCULO DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO
La tabla 101.01 se entrega la relación entre clasificaciones de la red vial con la
velocidad de diseño
La velocidad de diseño es 30 KPH, de acuerdo a los siguientes factores:
o De acuerdo a su clasificación según su demanda es de 300 veh/día lo
cual indica que es una carretera de tercera clase.
o Se determino que la condición orográfica es de Tipo III debido a la
pendiente 57.06%
CALCULO DEL RADIO MINIMO
De acuerdo a la tabla 402.02 (Radios mínimos y peraltes máximos para el diseño de
carreteras)
CAMINOS I
La velocidad de diseño es 30 KPH, por lo tanto el radio mínimo es de 30m(escala terreno).
Según la escala del plano 1/10000, se determina que el radio en el plano es de 0.6 cm por
lo tanto se trabajo con un diámetro mínimo de 1.2 cm en el plano.
CALCULO DE LA PENDIENTE MAXIA
De acuerdo a la tabla 403.01 (Pendientes Máximas %)
CAMINOS I
IV. LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO:
EN EL MAPA NACIONAL (PERU)
CHURCAMPA – HUANCAVELICA
CAMINOS I
EN EL MAPA REGIONAL (HUANCAVELICA)
CAMINOS I
CALCULO DEL TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE
TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE
Para poder realizar el trazo de la línea gradiente se recomienda usar planos a escala entre
los intervalos de 1: 2000 y 1: 10000 con curvas de nivel que estén espaciadas de 10
metros. .
El estudio de planos parte del llamado análisis de la información existente básicamente
consiste en la elaboración de los croquis de las turas sobre planos, cortes geográficos o
fotografías.
Los polígonos de estudio permitan recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a
conocer cual ruta es la que ofrece un mejor trazado.
Estos polígonos deben levantarse en forma rápida y con una precisión no muy alta. Es asi
como sus lados se pueden medir.
LONGITUD DEL COMPAS
Lc = Distancia horizontal entre Curvas de nivel A y B
E = Equidistancia entre las curvas de nivel A y B
I = Pendiente o sea la altura por Vencer cuando se recorre 100m Horizontales
1/D = Escala del plano
METODO DE BRUCE
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación
entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en
cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el
mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
PENDIENTE (%)
LONGITUD DEL COMPAS (LC)
2 8
3 5.33
4 4
5 3.2
6 2.67
7 2.29
8 2
9 1.78
CAMINOS I
CALCULOS:
DATOS GENERALES PARA LA APLICACIÓN DEL “METODO DE BRUCE” EN LA SELECCIÓN DE RUTAS
Dist. entre curvas de nivel (m) 20
Escala 1/12500Inverso del Coef. de Traccion K = 35
Pendiente (%)
Abertura de Compas (cm)
Longitud Real (m)
2.0 8 10003.0 5.33 666.74.0 4 5005.0 3.2 4006.0 2.67 333.37.0 2.29 285.78.0 2 2509.0 1.78 222.2
CAMINOS I
V. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS POR EL MÉTODO BRUCE:
RUTA N°1
RUTA 1 K PAV. FLEXIBLE 35
PUNTOS ABCISAS X COTAS Y PENDIENTES CONTRAPENDIENTES
A ESC TERRENO k00+000 2840 0 % IDA VUELTA
1 250 k00+250 2860
20
8
20 02 222 k00+472 2880 9
3 222 k00+694 2900 9
4 222 k00+917 2880 -20 9 0 20
5 500 k01+417 2900
20
4
20 0
6 222 k01+639 2920 9
7 222 k01+861 2940 9
8 222 k02+083 2960 9
9 222 k02+306 2980 9
10 400 k02+706 3000 5
11 222 k02+928 3020 9
12 222 k03+150 3040 9
13 222 k03+372 3060 9
14 222 k03+594 3060 0 9 0 0
15 222 k03+817 308020
920 0
16 1000 k04+817 3100 2
17 222 k05+039 3080 -20 9 0 20
18 400 k05+439 3100
20
5
20 0
19 222 k05+661 3120 9
20 250 k05+911 3140 8
21 286 k06+197 3160 7
22 250 k06+447 3180 8
23 1000 k07+447 3200 2
24 222 k07+669 3220 9
25 222 k07+891 3240 9
26 222 k08+113 3260 9
27 222 k08+336 3280 9
28 222 k08+558 3300 9
29 222 k08+780 3320 9
CAMINOS I
30 500 k09+280 3340 4
31 222 k09+502 3360 9
32 222 k09+725 3380 9
33 500 k10+225 3360-20
40 20
34 222 k10+447 3340 9
35 500 k10+947 3360
20
4
20 0
36 222 k11+169 3380 9
37 222 k11+391 3400 9
38 1000 k12+391 3420 2
39 222 k12+613 3440 9
40 222 k12+836 3460 9
41 222 k13+058 3480 9
42 250 k13+308 3500 8
43 222 k13+530 3520 9
44 222 k13+752 3540 9
45 222 k13+975 3560 9
46 222 k14+197 3580 9
47 400 k14+597 3600 5
48 400 k14+997 3620 5
49 222 k15+219 3640 9
50 400 k15+619 3660 5
51 222 k15+841 3680 9
52 222 k16+063 3700 9
53 222 k16+286 3720 9
54 667 k16+952 3720 0 3 0 0
55 286 k17+238 3740
20
7
20 0
56 250 k17+488 3760 8
57 222 k17+710 3780 9
58 222 k17+933 3800 9
59 222 k18+155 3820 9
60 222 k18+377 3800 -20 9 0 20
61 222 k18+599 3820
20
9
20 0
62 222 k18+821 3840 9
63 222 k19+044 3860 9
64 222 k19+266 3880 9
65 400 k19+666 3900 5
66 222 k19+888 3920 9
67 222 k20+110 3940 9
68 222 k20+333 3960 9
69 500 k20+833 3960 0 4 0 0
70 222 k21+055 3980 20 9 20 0
71 222 k21+277 3960 -20 9 0 20
72 222 k21+499 398020
920 0
73 222 k21+721 4000 9
74 667 k22+388 3980 -20 3 0 20
75 250 k22+638 4000 20 8 20 0
CAMINOS I
76 333 k22+971 3980 -20 6 0 20
77 250 k23+221 3980 0 8 0 0
78 222 k23+444 4000 20 9 20 0
79 222 k23+666 3980
-20
9
0 20
80 222 k23+888 3960 9
81 222 k24+110 3940 9
82 222 k24+333 3920 9
83 222 k24+555 3900 9
84 400 k24+955 3880 5
85 222 k25+177 3860 9
86 222 k25+399 3860 0 9 0 0
87 222 k25+621 3840
-20
9
0 20
88 222 k25+844 3820 9
89 222 k26+066 3800 9
90 222 k26+288 3780 9
91 222 k26+510 3760 9
92 250 k26+760 3740 8
93 222 k26+983 3720 9
94 222 k27+205 3700 9
95 250 k27+455 3680 8
96 333 k27+788 3660 6
97 250 k28+038 3640 8
98 250 k28+288 3620 8
99 222 k28+510 3600 9
100 250 k28+760 3580 8
101 250 k29+010 3560 8
102 250 k29+260 3540 8
103 250 k29+510 3520 8
104 250 k29+760 3500 8
B 286 k30+046 3520 20 7 20 0
TOTAL 30046 ∑= 1340 660
2000
Pendiente Media (%) 7.996X0(Longitud resistente) k100+046
X0(m) 100046
RUTA N°2
RUTA 1 K PAV. 35
CAMINOS I
FLEXIBLEPUNTOS ABSISAS X COTAS Y PENDIENTES CONTRAPENDIENTES
A ESC TERRENO 0 2820 0 % IDA VUELTA
1 250 k00+250 2840
20
8
20 0
2 222 k00+472 2860 93 222 k00+694 2880 94 222 k00+917 2900 95 222 k01+139 2920 96 222 k01+361 2940 97 222 k01+583 2960 98 250 k01+833 2980 89 250 k02+083 3000 8
10 250 k02+333 3020 811 222 k02+556 3040 912 222 k02+778 3060 913 250 k03+028 3080 814 250 k03+278 3100 815 222 k03+500 3120 916 500 k04+000 3140 417 286 k04+286 3160 718 250 k04+536 3180 819 250 k04+786 3200 820 222 k05+008 3220 921 1000 k06+008 3240 222 286 k06+294 3260 723 250 k06+544 3280 824 250 k06+794 3300 825 250 k07+044 3320 826 222 k07+266 3340 927 222 k07+488 3360 928 222 k07+710 3380 929 222 k07+933 3400 930 250 k08+183 3420 831 222 k08+405 3440 932 222 k08+627 3460 933 250 k08+877 3480 834 250 k09+127 3500 835 222 k09+349 3520 936 250 k09+599 3540 837 222 k09+821 3560 938 222 k10+044 3580 939 500 k10+544 3600 440 500 k11+044 3620 441 400 k11+444 3640 542 400 k11+844 3660 543 250 k12+094 3680 8
CAMINOS I
44 1000 k13+094 3700 245 222 k13+316 3720 946 222 k13+538 3740 947 222 k13+760 3760 948 222 k13+983 3780 949 222 k14+205 3800 950 250 k14+455 3820 851 250 k14+705 3840 852 250 k14+955 3860 853 222 k15+177 3840 -20 9 0 2054 222 k15+399 3860 20 9 20 055 667 k16+066 3840
-203
0 2056 500 k16+566 3820 457 222 k16+788 3800 958 667 k17+455 3820
20
3
20 0
59 250 k17+705 3840 860 250 k17+955 3860 861 250 k18+205 3880 862 400 k18+605 3900 563 250 k18+855 3920 864 250 k19+105 3940 865 667 k19+771 3960 366 222 k19+994 3980 967 250 k20+244 4000 868 250 k20+494 4020 869 222 k20+716 4040 970 222 k20+938 4060 971 222 k21+160 4080 972 222 k21+383 4100 973 222 k21+605 4120 974 222 k21+827 4140 975 250 k22+077 4160 876 1000 k23+077 4140 -20 2 0 2077 286 k23+363 4160
207
20 078 222 k23+585 4180 979 222 k23+807 4200 980 250 k24+057 4180
-20
8
0 20
81 250 k24+307 4160 882 222 k24+529 4140 983 222 k24+752 4120 984 222 k24+974 4100 985 333 k25+307 4080 686 1000 k26+307 4060 287 222 k26+529 4040 988 222 k26+752 4020 989 222 k26+974 4000 9
CAMINOS I
90 222 k27+196 3980 991 222 k27+418 3960 992 222 k27+640 3940 993 222 k27+863 3920 994 222 k28+085 3900 995 667 k28+752 3880 396 286 k29+037 3860 797 222 k29+260 3840 998 222 k29+482 3820 999 222 k29+704 3800 9
100 222 k29+926 3780 9101 222 k30+148 3760 9102 333 k30+482 3740 6103 222 k30+704 3720 9104 222 k30+926 3700 9105 222 k31+148 3680 9106 222 k31+371 3660 9107 222 k31+593 3640 9108 222 k31+815 3620 9109 400 k32+215 3600 5110 222 k32+437 3580 9111 250 k32+687 3560 8112 250 k32+937 3540 8
B 333 k33+271 3520 6
TOTAL 33271 ∑= 2240 7803020
Pendiente Media (%) 7.797
X0(Longitud resistente) k138+971
X0(m) 138971
RUTA N°3
RUTA 1 K PAV. FLEXIBLE
35
PUNTOS ABSISAS X COTAS Y PENDIENTES CONTRAPENDIENTES
AESC.
TERRENO k00+000 2800 0 % IDA VUELTA
1 250 k00+250 2780-20
80 202 250 k00+500 2760 8
3 222 k00+722 2740 94 250 k00+972 2760
208
20 05 400 k01+372 2780 5
CAMINOS I
6 500 k01+872 2800 47 286 k02+158 2780 -20 7 0 208 250 k02+408 2800 20 8 20 09 333 k02+741 2780
-206
0 2010 250 k02+991 2760 811 250 k03+241 2780
20
8
20 0
12 222 k03+463 2800 913 500 k03+963 2820 414 667 k04+630 2840 315 333 k04+963 2860 616 667 k05+630 2880 317 286 k05+916 2900 718 250 k06+166 2920 819 667 k06+833 2940 320 250 k07+083 2960 821 250 k07+333 2980 822 250 k07+583 3000 823 400 k07+983 3020 524 333 k08+316 3040 625 333 k08+649 3060 626 1000 k09+649 3040 -20 2 0 2027 250 k09+899 3060
20
8
20 0
28 400 k10+299 3080 529 286 k10+585 3100 730 286 k10+871 3120 731 400 k11+271 3140 532 500 k11+771 3160 433 1000 k12+771 3180 234 250 k13+021 3200 835 250 k13+271 3220 836 222 k13+493 3240 937 222 k13+715 3260 938 250 k13+965 3280 839 250 k14+215 3300 840 250 k14+465 3320 841 250 k14+715 3340 842 500 k15+215 3360 443 222 k15+437 3380 944 250 k15+687 3400 845 286 k15+973 3420 746 500 k16+473 3440 447 333 k16+806 3460 648 333 k17+140 3480 649 250 k17+390 3500 850 333 k17+723 3520 651 222 k17+945 3540 9
CAMINOS I
52 250 k18+195 3560 853 286 k18+481 3580 754 400 k18+881 3600 555 286 k19+167 3620 756 1000 k20+167 3640 257 333 k20+500 3660 658 222 k20+722 3680 959 222 k20+944 3700 960 222 k21+167 3720 961 222 k21+389 3740 962 333 k21+722 3760 663 222 k21+944 3740
-20
9
0 20
64 250 k22+194 3720 865 286 k22+480 3700 766 222 k22+702 3680 967 250 k22+952 3660 868 400 k23+352 3640 569 250 k23+602 3620 870 667 k24+269 3600 371 667 k24+936 3580 372 222 k25+158 3560 973 333 k25+491 3540 674 250 k25+741 3520 875 222 k25+963 3500 9B 222 k26+186 3520 20 9 20 0
TOTAL 26186 ∑= 1500 400
1900
Pendiente Media (%) 6.906
Xo(Longitud resistente) k92+686
X0(m) 92686
RUTA N°4
CAMINOS I
RUTA 1 K PAV. FLEXIBLE
35
PUNTOS ABSISAS X COTAS Y PENDIENTES CONTRAPENDIENTES
AESC
TERRENO k00+000 2800 0 % IDA VUELTA 1 333 k00+333 2820 20 6 20 02 267 k00+600 2800 -20 6 0 203 229 k00+829 2820 20 7 20 04 320 k01+149 2800 -20 5 0 205 267 k01+416 2820
206
20 06 267 k01+683 2840 67 200 k01+883 2860 88 178 k02+061 2840
-209
0 209 200 k02+261 2820 8
10 267 k02+528 2840
20
6
20 0
11 400 k02+928 2860 412 320 k03+248 2880 513 200 k03+448 2900 814 178 k03+626 2920 915 229 k03+855 2940 716 229 k04+084 2960 717 200 k04+284 2980 818 533 k04+817 3000 319 533 k05+350 3020 320 200 k05+550 3040 821 533 k06+083 3060 322 320 k06+403 3080 523 178 k06+581 3100 924 200 k06+781 3120 825 533 k07+314 3140 326 229 k07+543 3160 727 800 k08+343 3140 -20 2 0 2028 200 k08+543 3160
20
8
20 029 267 k08+810 3180 630 533 k09+343 3200 331 200 k09+543 3220 832 267 k09+810 3240 633 267 k10+077 3220
-206 0 20
34 267 k10+344 3200 6 0 035 533 k10+877 3220
20
3
20 0
36 200 k11+077 3240 837 200 k11+277 3260 838 267 k11+544 3280 639 200 k11+744 3300 840 200 k11+944 3320 841 267 k12+211 3340 642 200 k12+411 3360 8
CAMINOS I
43 320 k12+731 3380 544 400 k13+131 3400 445 229 k13+360 3420 746 200 k13+560 3440 847 200 k13+760 3460 848 400 k14+160 3480 449 200 k14+360 3500 850 320 k14+680 3520 551 267 k14+947 3540 652 200 k15+147 3560 853 229 k15+376 3580 754 178 k15+554 3560 -20 9 0 2055 229 k15+783 3580
20
7
20 0
56 200 k15+983 3600 857 320 k16+303 3620 558 200 k16+503 3640 859 200 k16+703 3660 860 800 k17+503 3680 261 229 k17+732 3700 762 229 k17+961 3720 763 400 k18+361 3740 464 229 k18+590 3760 765 200 k18+790 3740
-20
8
0 20
66 178 k18+968 3720 967 267 k19+235 3700 668 178 k19+413 3680 969 320 k19+733 3660 570 200 k19+933 3640 871 200 k20+133 3620 872 533 k20+666 3600 373 533 k21+199 3580 374 178 k21+377 3560 975 267 k21+644 3540 676 200 k21+844 3520 877 178 k22+022 3500 9B 178 k22+200 3520 20 9 20 0
TOTAL 22200 ∑= 1120 420
Pendiente Media (%) 6.619X0(Longitud resistente) k76+100
X0(m) 76100
CAMINOS I
CAMINOS I
CAMINOS I
VI. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS POR EL MÉTODO DE PESOS
RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD REAL
(km)
MS - - - - - - - -
RS 30.05 601Q 33.27 665.4Q 1853.8Q 1522Q
RF - - - - - - - -
LONGITUD RESISTENTE (Xo)
100.05 138.97 92.69 76.1
PENDIENTE MEDIA
ALCANTARILLAS (unid)
3 3Q 9 9Q 4 4Q 4 4Q
PONTÓN (unid) - - - - - - - -
PUENTES (unid)
20 m 3 120Q 1 40Q 2 80Q 2 80Q
100 m - - - - 1 200Q 1 200Q
MUROS (m/ lineal) - - - - - - - -
EXPROPIACIONES (1 hectárea)
- - - - - - - -
CAMINOS I
LONGITUD REAL (1KM) MS 15Q
RS 20Q
RF 45Q
LONGITUD RESISTENTE 50Q, 40Q, 30Q, 20Q
PENDIENTE MEDIA 20Q, 15Q, 10Q, 5Q
ALCANTARILLAS (1 UNID) 1Q
PONTÓN (1 UNID) 10Q
PUENTES (1 UNID) 20 m 40Q
100 m 200Q
MUROS (1m LINEAL) 0.1Q
EXPROPIACIONES (1 HEC) 4Q