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Trucksymposium 2014

Aktuelle Situation aus Sicht

der Branche

Vortrag

Prof. Dr. Karlheinz Schmidt

Geschäftsführendes Präsidialmitglied

Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, Frankfurt/Main,

18.Juli 2014

Aktuelle Herausforderungen

- Krisenbewältigung

- Marktumwälzungen durch Sozialdumping

- Weiterentwicklung der LKW-Maut

- Umwelt und Verkehr

- Demographische Entwicklung

Ist die Krise schon vorbei?

Nationale Märkte bieten Raum für die logistische Diversifizierung und die sinnvolle Arbeitsteilung

der Verkehrsträger

• 65 % aller Fahrten deutscher LKW bis 50 km• 13 % aller Fahrten deutscher LKW bis 100 km• 21 % aller Fahrten deutscher LKW über 100 km

(Stichwort Mautausweitung auf alle Straßen !!!!)• Ø Transportentfernung (2011)

Straße 138 kmSchiene 302 km

Quelle: Statistisches Bundesamt

Neuregelung der Kabotage

Obwohl die Situation einzelner Märkte genauer zu untersuchen ist, gibt es Anhaltspunkte dafür, dass sich die Unterschiede zwischen den Lohnniveaus soweit verringert haben, dass ein geringeres Risiko rechtswidrigen Verhaltens besteht.21 Die Bemühungen um eine bessere Durchsetzung der Bestimmungen müssen aber fortgesetzt werden. Trotz weiterhin bestehender Unterschiede steigen die Arbeitskosten in absoluten Zahlen in den Mitgliedstaaten, die der EU 2004 und 2007 beigetreten sind, rascher als in den anderen Mitgliedstaaten. Unter Berücksichtigung aller Vergütungselemente scheinen sich die Löhne rumänischer Lastwagenfahrer im grenzüberschreitenden Verkehr dem Lohnniveau spanischer Kraftverkehrsunternehmer anzugleichen (4-5 EUR/Stunde).22 Diese Entwicklungen stehen im Einklang mit der Konvergenz der durchschnittlichen Lohnniveaus in der EU, wie in Abbildung 8 verdeutlicht. Die Lohnunterschiede im Güterkraftverkehr sind somit vergleichbar mit den Unterschieden, die hinsichtlich der Durchschnittslöhne in der gesamten EU und über alle Branchen hinweg bestehen.

• Mindestlohn in Deutschland

• Meldepflichten • Dokumentationspflichten• Auftraggeberhaftung als Bürge• Ordnungswidrigkeiten• Strafrecht

Finanzierungsvorschläge Daehre-/Bodewig-Kommissione n- Mögliche Beiträge des Nutzfahrzeugverkehrs

- Ausweitung der entfernungsabhängigen LKW -Maut auf alle Bundesstraßen 2,3 Mrd. € p.a.entspricht doppeltem Mautsatz auf Bundesstraßen

(3 Jahre Vorlauf)- Einbeziehung von LKW in die Bemautung ab

7,5 t GG 0,6 Mrd. € p.a. ab 3,5 t GG 0,3 Mrd. € p.a.- Ausweitung LKW - Maut auf das nachgeordnete Netz

ab 12 GG 0,8 Mrd. € p.a., - ab 3,5 t GG 0,4 Mio. € p.a.(Vorlauf mehr als eine W ahlperiode)

Fazit: Bis zur nächsten Wahl bleibt es bei einer ex klusiven Be-lastung des Nutzfahrzeugs (3 Mrd. p.a.).PKW-Maut muss EU-rechtskonform erfolgen, BusmautIst in diesem Zusammenhang zu prüfen!

BGL: Abgaben müssen der Verfassung genügen!!

Zukunft der Verkehrswegefinanzierung?

Mittelverwendung 2003 56% ErhaltungsaufwendungMittelverwendung aktuell 65% ErhaltungsaufwandMittelverwendung zukünftig ?

Aufteilung auf die Verkehrsträger50% Straße41% Schiene9% WasserstraßenZukünftig ?

Mittelanteil Bundesstraßen (ca. 75 des Netzes)Zukünftig nur noch 30% der Mittel

Realisierung vordringlicher Bedarf + bis 2030Realisierung vordringlicher Bedarf nicht vor 2030Weiterer Bedarf ?

Neues „altes“ Wegekostengutachten und Akzeptanz der Nutzerfinanzierung

• Bewertungsverfahren für die Infrastruktur

• „Wohnen in der Hundehütte, zahlen für den Bungalow!“

• Tagesgebrauchtwerte und andere Schätzungen!

Die „Alten Römer“ und Napoleon lassen grüßen!

• Viel Kapitalbindung ohne Investitionen• Hohe Zinserträge ohne Investitionen• 36%-50% der Kosten (Mautpflichtige

Bundesstraßen/ Autobahnen) entfallen auf das „schwere Nutzfahrzeug“

Ergebnisfaktoren

Nettovermögen (alle Angaben in Mrd. €)

Bundesautobahnen

2013 2014 2015 2016 2017

Grunderwerb 11,542 11,917 12,307 12,713 13,136

Gesamtsumme 108,446 109,404 110,570 112,178 113,471

Mautpflichtige Bundesstraßen

2013 2014 2015 2016 2017

Grunderwerb 1,567 1,598 1,630 1,663 1,696

Gesamtsumme 8,592 8,574 8,565 8,562 8,557

Sonstige Bundesstraßen

2013 2014 2015 2016 2017

Grunderwerb 19,937 20,336 20,743 21,158 21,581

Gesamtsumme 110,969 111,164 111,570 112,032 112,475

AnlastungExterner Kosten

und„Kostenwahrheit“

Durchschnittliche Umweltkosten der Luftverschmutzung bei der Energieerzeugung und im Straßenverkehr

Ø Umweltkosten Ø Umweltkosten im Straßenverkehr bei Energieerzeugung Schadenskosten in €/t

Innerorts Schadenskosten in €/t

Außerorts Schadenskosten in €/t

NOx 15.400 15.400 15.400 SO2 13.200 13.200 13.200 HC 1.700 1.700 1.600 PM 364.100 122.800 55.400 CO 46 46 46

Externe Kosten der Lärmbewertung in Deutschland je exponierter Person in Euro pro Jahr in Preisen von 2012

Lärmexposition in dB(A) Straßenverkehr Schienenverkehr

45 dB 0 0 50 dB 10 0 55 dB 53 10 60 dB 106 53 65 dB 159 106 70 dB 213 159 75 dB 353 299 80 dB 442 390

Grenzkosten des Lärms in €-Cent/Fahrzeugkilometer (2012) städtisch städtisch niedere

Siedlungsdichte niedere Siedlungsdichte

Verkehrsträger Tageszeit Hohe Verkehrsdichte

Niedrige Verkehrsdichte

Hohe Verkehrsdichte

Niedrige Verkehrsdichte

PKW Tag 0,83 2,03 0,04 0,14 Nacht 1,52 3,70 0,08 0,24 Leichte Lkw Tag 4,18 10,14 0,23 0,65 Nacht 7,61 18,44 0,43 1,20 Schwere Lkw Tag 7,67 18,62 0,43 1,20 Nacht 14,00 33,93 0,79 2,19 Personenzug Tag 25,90 51,18 11,42 22,57 Nacht 85,42 168,77 37,68 74,46 Güterzug Tag 45,92 110,80 22,55 43,69 Nacht 187,35 452,04 74,15 178,92

Inhalte BGL- Klage

• Einhaltung der Vorgaben der EU-Wegkostenrichtlinie

• Keine utopischen Zinsen auf niemals investiertes Kapital

• Keine Abschreibungen auf niemals investiertes Kapital

• 30 Jahre-Regelung der Wegekostenrichtlinie ist zu beachten

Verlagerungsdimensionen

Verlagerungskosten?

“Ein Beispiel für durch Infrastrukturmaßnahmen schwer beeinflussbare Ziele ist die Senkung der CO2-Emissionen. Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung für die Bundesschienenwegeim Jahr 2010 wurde ermittelt, dass mit einem Investitionsvolumen von 26 Mrd. Euro in Schieneninfrastruktur etwa 1,3 Mrd. Lkw-Kilometer und 1,5 Mrd. Pkw-Kilometer jährlich vermieden werden können. Das entspricht lediglich 2 Prozent der Lkw- und 0,2 Prozent der Pkw-Kilometer im Jahr 2025 und dadurch einer Einsparung von ca. 0,7 Mio. Tonnen CO2. In Anbetracht der Investitionssumme sind diese Wirkungen gering. Zum Vergleich: Die gesamten deutschen CO2-Emissionen für den Pkw- und Lkw-Verkehr im Jahr 2004 (Basisjahr der Verkehrsprognose 2025) betrugen rund 182 Mio. Tonnen und sinken trotz ansteigenden Verkehrsaufkommen bis 2025 auf 165 Mio. Tonnen ab. Die Reduktion der Emissionen folgt in erster Linie aus der verbesserten Kraftstoffeffizienz….“

Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013

„In Anbetracht der hohen Investitionssummen inInfrastruktur sind die erreichten Verlagerungs-wirkungen als gering einzuschätzen. Einambitioniertes Modal-Split-Ziel ist somit vonvorneherein zum Scheitern verurteilt, wenn esnur durch das Umsetzen vonInfrastrukturmaßnahmen erreicht werden soll….Verkehrsverlagerung ist nur begrenzt durch denBVWP beeinflussbar. Entsprechend wird davonabgesehen, ein explizites Modal-Split-Ziel zusetzen.“Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013

Verlagerungspotenziale

Schritte zur Ermittlung des über den Preis auf die Schiene verlagerbaren Volumens

Gesamtvolumen Straßengüterverkehr (nach Gütergruppe n)

nicht schienenfähiger Anteil (Expertenbefragung )

zu geringe Transportentfernung

wirtschaftlich nicht vertretbarer Zugang zum KV

fehlende/schlechte Angebotsqualität

Über Preis verlagerbares Volumen

• Das Gesamtpotenzial für Verkehrsverlagerungen aufgrund preispolitischer (fiskalischer) Maßnahmen beträgt maximal 1,22% (58,8 Mio. t) des Straßengüterverkehrs. Dieses Potenzial– kann aber nur in Transportmärkten erschlossen werden, in denen die

Transportkosten einen hohen Anteil an den Gesamtkosten der Supply-Chain ausmachen

– und die Kosten des Straßengüterverkehrs flächendeckend erhöht werden.

• Demgegenüber beträgt das Gesamtpotenzial für Verkehrsverlagerungen durch Angebotsverbesserungen 4,1 % des Volumens des Straßengüterverkehrs.Dieses Potenzial– kann aber nur dann genutzt werden, wenn die potentiellen Effizienzgewinne durch

zunehmenden intramodalen Wettbewerb auf der Schiene eingepreist werden – und die Qualität der angebotenen Leistungen deutlich verbessert wird.

. Ermittlung verlagerbarer Potenziale des Straßengüterverkehrs

14920

BDF C745 BDF C745

7450

BDF C745 BDF C745 BDF C745

ca. 26500

6058 6058

20‘ISOContainer

20‘ISOContainer

6058

20‘ISOContainer

13716

45‘ Container

12192

40‘ ISO Container

7450

BDF C745

6058

20‘ISOContainer

Jeweils alternativ:

14630

48‘ Container

Kombinationen von Basismodulen in modularen Konzepte n

� Alternative Nutzfahrzeug-Konzepte:

Die Kombination einzelner Trägerfahrzeuge muss kompatibel mit den Basismodulmaßen

erfolgen.

Unter Zugrundelegung eines verlängerten

Sattelanhängers mit 14,92 m Länge resultiert

hieraus eine Gesamtzuglänge von ca. 26,50 m.

Mit dieser Kombination aus

konventionellen Trägerfahrzeugen

können transportiert werden:

Offene Fragen des Transportgewerbes

aus Sicht des BGL

• Parkplatzproblematik

• zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk - und Ruhezeiten

Schon heute fehlen ausreichend Parkplätze und die v orhandenen

sind auf die Dimensionen der EuroCombis nicht ausge legt

• zum Zusammenstellen und Auflösen der EuroCombis

für vor- bzw. nachgelagerten Verkehr

• Welche Strecken / Straßennetze sind geeignet?

• Belastung der Brückenbauwerke?

BASt-Studie im Auftrag des BMVBS – Ergebnisse stehen noch aus

Folie 15 / 27

• ausreichend Rangierraum beim Verlader / Empfänger?

Bsp. Frischezentrum Frankfurt:

Inbetriebnahme 2004 Projektkosten 42,5 Millionen Euro.

Folie 16 / 27

Die Schweiz macht‘s (unfreiwillig) vor

Der Leerfahrtenmythos

Alternative Kraftstoffe Ressourcenschonung

Bisher ist nicht in Sicht, dass sich aufgrund von Mengen- und Rohstoffbegrenzungen eine

Kraftstofflinie im Verkehr durchsetzten könnte!

Vorschläge der EU-Expertengruppe zur Zukunft des Straßengüterverkehrs:

- Elektroantrieb im Kurzstreckenverkehr- Wasserstoff und Methanol auf der Mittelstrecke- Flüssiggas auf der Langstrecke

ForschungsprojekteWasserstofftechnologie

• Carbazol

• Synthese von Wasserstoff und CO2

zu Kohlenwasserstoffketten, die fossile Kraftstoffe ersetzen

Kosten der Nachhaltigkeit???!!!

Quelle: Focus.de

Projekt ENUBA

BGL-Initiativen

zur

Personalentwicklung

Sozialversicherungspflichtige Kraftfahrzeugführer - Altersstruktur

2,5 2,5 2,5 2,4 2,5

15,9 15,3 14,9 14,5 14,4

50,9 50,2 48,9 47,4 46,0

30,7 32,1 33,6 35,6 37,2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2006 2007 2008 2009 2010Jahr

Prozent

50 Jahre und älter

35 bis unter 50 Jahre

25 bis unter 35 Jahre

unter 25 Jahre

© BGL e.V.

Fünf vor zwölf ist schon vorbei!

TOP 3 BGL/SVG Imagekampagne

• Teaser• Microsite• Imagefilm• Flyer und Broschüren

www.mach-was-abgefahrenes.de

Flyer/Broschüren

4-seitig DIN A4

6-seitig DIN A4 lang 10-seitig DIN A 4 lang

Vielen Dank für

Ihre Aufmerksamkeit

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