tsc 07.101-pop

REPUBLIKA SLOVENIJA MINISTRSTVO ZA PROMET

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA JAVNE CESTE

TSC 07.101

(predlog, april 2007)

SPLOŠNA TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA CESTNE PREMOSTITVENE OBJEKTE (MOSTOVE)

Uporaba: ni obvezna

Pripravil: Tehnični odbor za pripravo tehničnih specifikacij za javne ceste TO 07

Soglasje ministra: Soglasje ministra, pristojnega za promet, je bilo izdano, dne ………, pod št.

Soglasje ministra, pristojnega za graditev, je bilo izdano dne ……………. pod št. ……………..

Ključne besede: mostovi, viadukti, nadvozi, podvozi, projektiranje, konstruiranje, podloge, prosti profili, nosilni sistemi, konstruktivni pogoji, tehnologija izdelave, obremenilna preizkušnja

Objava izdaje: Uradni list RS, št. Izdajatelj: Tehnično specifikacijo za javne ceste je založila in izdala Direkcija Republike Slovenije za ceste.

TSC 07.101 (predlog, april 2007) _________________________________________________________________________________________________________________________

Ministrstvo za promet - Direkcija RS za ceste _________________________________________________________________________________________________________________________________

2

Pravna podlaga za izdajo tehnične specifikacije za javne ceste Predlog TSC 07.101 Smernice za projektiranje cestnih premostitvenih objektov je pripravljen na podlagi tretjega odstavka 7. člena Zakona o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97) in v skladu z Navodilom o pripravljanju in izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste (Uradni list RS, št. 69/98). Njegovo besedilo je določil tehnični odbor za pripravo tehničnih specifikacij za javne ceste TO 07 na 19.seji, dne 4. 4. 2007, v sestavi:

prof. Vukašin Ačanski predsednik odbora ………………………………………………..

dr. Miklavž Čepon član odbora ………………………………………………..

Leon Gradnik član odbora ………………………………………………..

prof. mag. Peter Gabrijelčič član odbora ………………………………………………..

Alojz Kepic član odbora ………………………………………………..

mag. Lojze Bevc član odbora ………………………………………………..

Marjan Pipenbaher član odbora ………………………………………………..

doc. dr. Janez Reflak član odbora ………………………………………………..

Janez Nered član odbora ………………………………………………..

prof. dr. Milenko Pržulj član odbora ………………………………………………..

Ivan Sečkar član odbora ………………………………………………..

Minister, pristojen za promet, je na podlagi drugega odstavka 5. člena Navodila o pripravljanju in izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste izdal soglasje k pripravi TSC 07.101 pod št. 032-26/98, dne 16.9.1998. Minister, pristojen za promet, je na podlagi 3. odstavka 7. člena Zakona o javnih cestah in v skladu s 3. odstavkom 11. člena Navodila o pripravljanju in izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste izdal soglasje k predlogu besedila TSC 07.101 pod št. …….-……./…… z dne ………… .

Uporaba tehnične specifikacije za javne ceste Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 07.101 je dokument, katerega uporaba je določena v razpisnih pogojih naročnika. Uporablja se pri načrtovanju, gradnji in vzdrževanju cestnih objektov. Predhodne izdaje ni bilo.



3

Uvod Sestavni del sodobnih avtocest, hitrih, glavnih in regionalnih cest je veliko število cestnih objektov

(mostov, viaduktov, nadvozov, podvozov, prepustov, predorov, galerij, zidov in drugih inženirskih

objektov), ki usodno vplivajo na ceno in hitrost gradnje. Od zanesljivosti, trajnosti in varnosti

zgrajenih cestnih objektov bodo odvisni prometna varnost in eksploatacijski stroški.

TSC 07.101 upošteva in združuje teoretično znanje in aktualno prakso projektantov, graditeljev in

vzdrževalcev cestnih objektov ob istočasnem upoštevanju in usklajenosti z zakonskimi in

podzakonskimi akti, pravilniki, normami in standardi, ki so veljavni v Republiki Sloveniji in se

nanašajo na to specifikacijo. Vsebina TSC je živa, aktualna, preizkušena v domači in inozemski

praksi. Razdeljena je na vsebinske sklope, ki jih je po potrebi mogoče dopolnjevati in spreminjati

skladno z novimi spoznanji inženirske stroke in s spremembami zakonodaje.

Vsebina TSC 07.101 je pretežno namenjena graditvi novih premostitvenih objektov na avtocestah,

glavnih in regionalnih cestah, v okviru gradnje novih prometnic, vendar je zasnovana dovolj

splošno, da je možna delna uporaba pri rekonstrukciji obstoječih premostitvenih objektov.

Vsi objekti na cestah se projektirajo in gradijo tako, da bodo zanesljivo varni in trajni, tako v času

gradnje kot tudi v večdesetletni eksploataciji. Cestne objekte je treba koncipirati, graditi, varovati in

vzdrževati tako, da bo njihova trajnost od 80 do 120 let.



4

VSEBINA

1 PREDMET TEHNIČNE SPECIFIKACIJE..................................................................................... 6

2 REFERENČNA DOKUMENTACIJA ............................................................................................ 6

3 POMEN IZRAZOV ........................................................................................................................ 7

4 PODLAGE (PODATKI) ZA PROJEKTIRANJE CESTNIH OBJEKTOV.................................... 10

4.1 Uvodni del ......................................................................................................................... 10

4.2 Lokacijska dokumentacija................................................................................................. 10

4.3 Prometne podlage............................................................................................................. 10

4.4 Geodetske podlage........................................................................................................... 10

4.5 Cestne podlage................................................................................................................. 11

4.6 Geološko-geomehanske podlage ..................................................................................... 11

4.7 Hidrološko-hidrotehnične (vodnogospodarske) podlage .................................................. 11

4.8 Meteorološko-klimatske podlage ...................................................................................... 12

4.9 Seizmološki podatki .......................................................................................................... 12

4.10 Okoljevarstvene podlage – izhodišča ............................................................................... 12

4.11 Projektna naloga ............................................................................................................... 12

5 GEOMETRIJA CESTE NA PREMO-STITVENIH OBJEKTIH ................................................... 13

6 PROMETNI IN PROSTI PROFILI TER ŠIRINE CESTNIH PREMOSTITVENIH OBJEKTOV .. 14

6.1 Prosti in prometni profili .................................................................................................... 14

6.2 Normalni prečni profili (širine) premostitvenih objektov na avto-cestah in hitrih cestah... 20

6.3 Normalni prečni profili (širine) premostitvenih objektov na G/R/L cestah......................... 24

6.4 Normalni prečni profili (širine) premostitvenih objektov za mešani cestno železniški promet............................................................................................................................... 27

7 SVETLE ŠIRINE IN SVETLE (VARNOSTNE) VIŠINE POD CESTNIMI PREMOSTITVENIMI OBJEKTI..................................................................................................................................... 28

7.1 Splošno ............................................................................................................................. 28

7.2 Varnostna višina pod mostovi........................................................................................... 28

7.3 Svetle širine in svetle višine podvozov ............................................................................. 29

7.4 Svetle širine in svetle višine nadvozov čez avtoceste in hitre ceste................................. 30

8 ZANESLJIVOST IN ŽIVLJENJSKA DOBA MOSTOV (OSNOVNE POSTAVKE) .................... 33

9 OBLIKOVANJE MOSTOV.......................................................................................................... 35

10 NOSILNI SISTEMI MOSTOV..................................................................................................... 36

10.1 Gredni sistemi mostov ...................................................................................................... 36

10.2 Okvirni sistemi mostov...................................................................................................... 36

10.3 Ločni (obokani) sistemi mostov ........................................................................................ 37

10.4 Viseči sistemi mostov ....................................................................................................... 38

10.5 Mostovi s poševnimi zategami.......................................................................................... 38



5

11 KONSTRUKTORSKI POGOJI ZA PROJEKTIRANJE MOSTOV ............................................. 39

11.1 Uvodni del ......................................................................................................................... 39

11.2 Izbira nosilnega sistema, razpetin in skupne dolžine mostov........................................... 39

11.3 Optimiranje podpiranja konstrukcije.................................................................................. 40

11.4 Integralni mostovi.............................................................................................................. 42

11.5 Izbira materiala za nosilne konstrukcije premostitvenih objektov..................................... 45

11.6 Analiza in izbira tehnologije gradnje ................................................................................. 46

11.7 Konstruiranje prečnega prereza premostitvenih objektov ................................................ 47

11.8 Konstrukcijski pogoji za podpore grednih in okvirnih sistemov premostitvenih objektov . 50

11.9 Minimalne dimenzije elementov in zaščitni sloji pri betonskih mostovih .......................... 34

11.10 Konstruktorski pogoji za armiranje.................................................................................... 54

11.11 Konstruktorski pogoji za prednapenjanje AB cestnih premostitvenih objektov ............... 55

11.12 Konstruktorski pogoji za opremo cestnih premostitvenih objektov................................... 56

11.13 Kazalci stroškov osnovnih materialov na m2 površine premostitvenih objektov............... 57

12 STATIČNI RAČUN (STATIČNA IN DINAMIČNA ANALIZA) MOSTOV - DOKAZ VARNOSTI 58

12.1 Uvodni del ......................................................................................................................... 58

12.2 Dinamična analiza mostov za potresno obtežbo .............................................................. 60

12.3 Računanje, dimenzioniranje in dokazi .............................................................................. 60

13 SODOBNE TEHNOLOGIJE GRADITVE CESTNIH PREMOSTITVENIH OBJEKTOV ............ 63

13.1 Uvodni del ......................................................................................................................... 63

13.2 Izdelava zgornjih konstrukcij premostitvenih objektov na nepomičnem odru................... 64

13.3 Izdelava zgornjih konstrukcij na pomičnem odru in opažu "polje za poljem" ................... 66

13.4 Gradnja zgornjih konstrukcij mostov in viaduktov po načinu prostokonzolne gradnje ..... 67

13.5 Betoniranje in narivanje prekladnih konstrukcij mostov.................................................... 68

13.6 Prekladna konstrukcija mostov iz montažnih AB prednapetih T nosilcev, sovpreženih z monolitno AB ploščo ......................................................................................................... 69

13.7 Tehnologija montažne izdelave prekladne konstrukcije mostov iz AB segmentov .......... 69

13.8 Sodobni postopki gradnje stebrov premostitvenih objektov ............................................. 70

13.9 Sodobni postopki gradnje betonskih lokov ....................................................................... 71

14 FAZE IZDELAVE PROJEKTNE IN TEHNIČNE DOKUMENTACIJE CESTNIH OBJEKTOV .. 72

15 KRITERIJI (MERILA) ZA OCENJEVANJE VREDNOSTI VARIANTNIH (NATEČAJNIH) REŠITEV MOSTOV .................................................................................................................... 74

15.1 Merila, ki se nanašajo na upoštevanje posebnosti lokacije in na podlage za izdelavo natečajnih rešitev: ............................................................................................................. 74

15.2 Konstruktivno-tehnološka merila:...................................................................................... 74

15.3 Merila, ki se nanašajo na obliko-vanje mostu in ohranitev naravnega okolja:.................. 74

15.4 Ekonomska merila: ........................................................................................................... 74

15.5 Merila, ki se nanašajo na eksploatacijo mostu: ................................................................ 74

16 OBREMENILNA PREIZKUŠNJA CESTNIH MOSTOV ............................................................. 75



6

1 PREDMET TEHNIČNE SPECIFIKACIJE

Tehnična specifikacija je namenjena vsem udeležencem v procesih planiranja, projektiranja, gradnje, vzdrževanja in rehabilitacije mostov. Cilj tehnične specifikacije je predstavitev, obravnava in analiza splošnih teoretičnih, konstruktorskih, projektantskih in tehnoloških spoznanj, ki lahko bistveno vplivajo na potek investicijskega procesa, zasnovo, konstru-iranje, projektiranje, gradnjo, vzdrževanje in rehabilitacijo mostov. Vsebina tehnične specifikacije zagotavlja povezovanje poglobljenih teoretičnih in strokovnih znanj, podatkov iz literature s praktičnimi izkušnjami v stroki, tehničnimi predpisi in standardi. Tehnična specifikacija je v glavnem namenjena gradnjam novih mostov, vendar je hkrati zasnovan dovolj splošno tako, da je uporaben tudi pri obnovah, rekonstrukcijah in sanacijah obstoječih mostov. 2 REFERENČNA DOKUMENTACIJA

Projektiranje, gradnja, rehabilitacija in vzdrževanje mostov potekajo na podlagi določil številnih predpisov, norm, standardov in smernic skladno z:

- Zakon o urejanju prostora (ZureP.) - Zakon o graditvi objektov (ZGO-1) - Zakon o gradbenih proizvodih - Zakon o javnih cestah - Pravilnik o mehanski odpornosti in stabilnosti objektov - DIN Fachbericht 100 Beton - DIN Fachbericht 101 Einwirkungen auf

Brücken - DIN Fachbericht 102 Betonbrücken - DIN Fachbericht 103 Stahlbrücken - DIN Fachbericht 104 Verbundbrücken - SIST EN 1990 Evrokod-Osnove

projektiranja Eurocode 1: Vplivi na konstrukcije - SIST EN 1991-1-1: Vplivi na konstrukcije-

1-1. del:Splošni vplivi-Gostote, lastna teža, koristne obtežbe stavb

- SIST EN 1991-1-2: Vplivi na konstrukcije-1-2. del: Splošni vplivi-Vpliv požara na konstrukcije

- SIST EN 1991-1-3: Vplivi na konstrukcije-1-3. del: Splošni vplivi-Obtežba snega

- SIST EN 1991-1-4: Vplivi na konstrukcije-1-4. del: Splošni vplivi-Vpliv vetra

- SIST EN 1991-1-5: Vplivi na konstrukcije-1-5. del: Splošni vplivi-Toplotni vplivi

- SIST EN 1991-2-6: Osnove projektiranja in vplivi na konstrukcije-2-6. del: Vplivi na konstrukcije-Vplivi med gradnjo

- SIST EN 1991-2-7: Osnove projektiranja in vplivi na konstrukcije-Nezgodni vplivi zaradi trčenj in eksplozij

- SIST EN 1991-2: Vplivi na konstrukcije-2. del: Prometna obtežba mostov

Eurocode 2: Projektiranje betonskih konstrukcij - SIST ENV 1992-1-1:1999, del 1-1: Splošna

pravila in pravila za stavbe - ENV 1992-1-2:1995, del 1-2: Splošna

pravila – Projektiranje požarnovarnih konstrukcij

- ENV 1992-1-3:1994, del 1-3: Splošna pravila – Montažni betonski elementi in konstrukcije

- ENV 1992-1-4:1994, del 1-4: Splošna pravila – Beton iz lahkega agregata z zaprto strukturo

- ENV 1992-1-5:1994, del 1-5: Splošna pravila – Konstrukcije z nepovezanimi in zunanjimi prednapetimi kabli

- ENV 1992-1-6:1994, del 1-6: Splošna pravila – Nearmirane betonske konstrukcije

- ENV 1992-2:1996, 2. del: Betonski mostovi - ENV 1992-3:1998, 3. del: Betonski temelji - ENV 1992-4:1998, 4. del: Oporne in za-

drževalne konstrukcije za tekočine Eurocode 3: Projektiranje jeklenih konstrukcij - SIST ENV 1993-1-1:1996, del 1-1: Splošna

pravila in pravila za stavbe - SIST ENV 1993-1-1/A1:1996, del 1-1/A1:

Splošna pravila in pravila za stavbe – Dodatek A1

- SIST ENV 1993-1-1/A2:2001, del 1-1/A2: Splošno – Splošna pravila in pravila za stavbe – Dodatek A2

- SIST ENV 1993-1-2:1999, del 1-2: Splošna pravila – Projektiranje požarnovarnih konstrukcij

- SIST ENV 1993-1-3:2001, del 1-3: Splošna pravila – Dodatna pravila za hladnooblikovane tankostenske profile in pločevine

- SIST ENV 1993-1-4:2001, del 1-4: Splošna pravila – Dodatna pravila za nerjavna jekla

- SIST ENV 1993-1-5: 2001, del 1-5: Splošna pravila – Dodatna pravila za



7

ploščaste konstrukcije brez prečne obtežbe

- SIST ENV 1993-1-6:2001, del 1-6: Splošna pravila – Dodatna pravila za trdnost in stabilnost lupin

- SIST ENV 1993-1-7:2001, del 1-7: Splošna pravila – Trdnost in stabilnost prečno obremenjenih ploščastih konstrukcij

- SIST ENV 1993-2:2001, 2. del: Jekleni mostovi

Eurocode 4: Projektiranje sovprežnih konstrukcij - SIST ENV 1994-1-1:1998, del 1-1: Splošna

pravila in pravila za stavbe - ENV 1994-1-2:1994, del 1-2: Splošna


- ENV 1994-2:1997, 2. del: Sovprežni mostovi

Eurocode 5: Projektiranje lesenih konstrukcij - SIST ENV 1995-1-1:1998, del 1-1: Splošna

pravila in pravila za stavbe - SIST ENV 1995-1-2:2000, del 1-2: Splošna


- SIST ENV 1995-2:2000, 2. del: Mostovi Eurocode 7: Geotehnično projektiranje - ENV 1997-1: 1994, 1. del: Splošna pravila - ENV 1997-2:1999, 2. del: Projektiranje s

pomočjo preskušanja v laboratoriju - ENV 1997-3:1999, 3. del: Projektiranje s

pomočjo preskušanja na terenu Eurocode 8: Projektiranje potresno-odpornih konstrukcij - SIST ENV 1998-1-1:2000 in SIST ENV

1998-1-1: 2000/D1:2001, del 1-1: Splošna pravila – Potresna obtežba in splošne zahteve za konstrukcije in del 1-1: Splošna pravila – Potresna obtežba in splošne zahteve za konstrukcije – Dopolnilo 1 - SIST ENV 1998-2:1995 in SIST ENV

1998-2:1995/D1:2001, 2. del Mostovi – Dopolnilo 1.

- SIST EN 206-1: Beton-1. del:Specifikacija, lastnosti, proizvodnja in skladnost

3 POMEN IZRAZOV • Definicije (pomen) izrazov, podane v točki

3, se nanašajo na to specifikacijo TSC 07.101. Splošni pojmi, ki se nanašajo tudi na premostitvene objekte, so podani v 2. členu Zakona o graditvi objektov (ZGO-1).

• Objekti na cestah so mostovi, viadukti, nadvozi, podvozi, nadhodi, podhodi, prepusti, galerije, predori, podporne konstrukcije, protihrupne ograje itd.

• Objekti na cestah se po funkciji delijo na:

mostove, viadukte, nadvoze, podvoze, podhode, prepuste, galerije in predore, podporne konstrukcije ter protihrupne ograje.

• Mostovi v širšem pomenu so vsi umetni

objekti (mostovi, viadukti, nadvozi, podvozi), ki služijo varnemu vodenju prometnic preko naravnih in umetnih ovir.

• Mostovi v ožjem pomenu so objekti za

prehod prometnic preko vodnih ovir (potokov, rek, kanalov, jezer, morskih zalivov), odprtine ≥ 5 m .

• Viadukti so objekti za prehod prometnic

preko dolin. Razlikujemo dolinske viadukte, ki prečkajo doline, in pobočne viadukte, ki potekajo vzporedno s pobočjem doline.

• Nadvozi so objekti za vodenje drugih

prometnic preko predmetne prometnice. • Podvozi so objekti za vodenje drugih

prometnic pod predmetno prometnico. • Podhodi so po funkciji enaki podvozom, le

da je njihova prosta višina manjša in so v glavnem namenjeni pešcem, kolesarjem in lažjim vozilom.

• Prepusti so majhni mostovi razpetine

1 - 5 m. • Pokriti vkopi so inženirske konstrukcije na

cestah, ki se gradijo za potrebe trase v globelih, usekih, samostojno ali kot del predorov.

• Galerije so objekti za zaprt ali delno zaprt prehod prometnice na obrobju nestabilne brežine ali skozi naseljena in zaščitena področja.

• Predori so zaprti objekti za prehod

prometnice skozi hribino. • Podporne konstrukcije je skupni naziv za

konstrukcije, ki zagotavljajo stabilnost cestnega telesa ter brežin vkopov, zasekov in nasipov.



8

• Protihrupne ograje so konstrukcije, ki ščitijo naseljeno okolje pred prekomernim hrupom vozil iz smeri avtoceste.

• Mostove delimo na tri sklope:

- podporna konstrukcija, - prekladna konstrukcija, - oprema mosta. • Podporna konstrukcija premostitvenega

cestnega objekta sestoji iz: - krajnih podpor s krilnimi zidovi - vmesnih podpor.

• Prekladna konstrukcija neposredno

prevzame prometno obtežbo ter statične in dinamične vplive prenaša na podporno konstrukcijo. Prekladna konstrukcija je lahko iz različnih materialov, različnih statičnih sistemov ter različnega števila in velikosti razpetin med podporami.

• Oprema premostitvenega cestnega

objekta sestoji iz: - ležišč in členkov - dilatacij v zgornji konstrukciji - prehodnih plošč - ograj - hidroizolacije voziščne plošče in hodnika - asfaltnega vozišča - odvodnjavanja vozišča vključno s

kanaliziranim odvodom meteorne vode - robnih vencev, robnikov in hodnikov - napeljav oziroma instalacij - opreme za vzdrževanje zgornje in spodnje

konstrukcije - tabel za informiranje • Krajne podpore (oporniki) podpirajo

zgornjo konstrukcijo na koncih premo-stitvenega objekta in hkrati zagotavljajo prehod s premostitvenega objekta na cestno telo.

• Vmesne podpore podpirajo zgornjo

konstrukcijo premostitvenega objekta med krajnima podporama, če ima zgornja konstrukcija dve ali več razpetin oziroma polj.

• Krilni zidovi so konstrukcijski deli krajnih

podpor in služijo bočni omejitvi cestnega telesa pri prehodu cestišča na objekt.

• Temeljenje premostitvenih objektov je lahko:

- plitvo, neposredno na temeljnih blazinah,

- globoko, posredno na pilotih (uvrtanih ali zabitih) ali vodnjakih oziroma kesonih.

• Ležišča in členki premostitvenih objektov

so konstruktivni elementi, ki posredujejo prenos vertikalnih in horizontalnih sil z zgornje na spodnjo konstrukcijo.

• Dilatacija premostitvenega objekta je

splošno ime za napravo, ki omogoča neovirano delovanje - pomike in zasuke, običajno na krajnih, podporah prekladne konstrukcije.

• Prehodne plošče so konstrukcijski

element krajne podpore in so namenjene zveznemu prehodu z mostu na cestišče.

• Ograje na premostitvenih objektih

služijo zaščiti pešcev in vozil na objektih in pod njimi. Ločimo več tipov ograj - po namenu, konstrukciji in materialu.

• Hidroizolacija cestnih objektov je splošno ime za izolacijo (zaščito) nosilnih elementov konstrukcije pred škodljivim delovanjem vlage in meteorne vode

• Asfaltno vozišče na mostovih je ime za

plasti litega asfalta in/ali asfaltnega betona na vozni površini cestnih objektov.

• Odvodnjavanje in kanaliziranje je

skupno ime za zbirni sistem in kontrolirano odvodnjavanje meteorne vode ali katerekoli druge tekočine z vozne površine premostitvenega objekta do zbiralnika ali cestne kanalizacije.

• Izlivniki so elementi za zbiranje in odvod

vode z vozne površine mostu. • Robni venci so armiranobetonski,

naknadno izdelani bočni elementi na robovih prekladne konstrukcije.

• Robniki so elementi, izdelani praviloma iz

eruptivnega kamna, in služijo za denivelirano ločitev tistih površin dela cestišča, ki so namenjene avtomobil-skemu prometu, od površin, ki so na-menjene pešcem in kolesarjem.

• Inštalacijski prostor na premostitvenem

objektu predstavljajo vgrajene inštalacijske cevi ali rezerviran prostor, opremljen z obešali za namestitev instalacijskih cevi, ki potekajo vzdolž osi mosta.



9

• Revizijski jašek za kontrolo inštalacij na površini hodnikov za pešce je jekleni element z vodoneprepustnim pokrovom.

• Komunalne komore v ozadju krajnih

podpor so armiranobetonske zaprte konstrukcije, namenjene kontrolirani razmestitvi vseh vrst inštalacij, ki jih je treba voditi iz cestnega telesa v most.

• Javno razsvetljavo na premostitvenem objektu predstavljajo električne instalacije, stebri za namestitev svetilk in svetilke.

• Krov je skupni naziv za vse dele opreme

objekta nad zgornjo nosilno konstrukcijo (hidroizolacija, asfaltno vozišče, robni venci, robniki in hodniki).

• Celotna dolžina premostitvenega objekta

je razdalja med krajnima zaključkoma objekta (med osema dilatacij ali zunanjih robov opornikov pri okvirnih konstrukcijah brez dilatacij).

• Celotna širina premostitvenega objekta je

razdalja med zunanjima robovoma zunanjih vencev.

• Statične razpetine premostitvenega

objekta so dolžine med osmi sosednjih podpor (ležišč).

• Svetla širina pod premostitvenim

objektom je vsota svetlih širin med po-sameznimi podporami spodnje konstrukcije.

• Niveleta premostitvenega objekta je

identična z niveleto cestne trase v območju objekta.

• Os ceste na premostitvenem objektu je

identična z osjo trase ceste, ta os pa ni nujno identična z osjo prekladne konstrukcije.

• Višina premostitvenega objekta je višina

od primerjalne ravnine terena do nivelete objekta.

• Celotna višina krajne podpore je višina

od dna temelja (plitvega ali globokega) do nivelete objekta.

• Celotna višina vmesne podpore je višina

od dna temelja (plitvega ali globokega) do spodnjega roba zgornje konstrukcije.

• Svetla višina je prosta višina od terena (gladine srednje vode, nivelete spodnje prometnice) do spodnjega roba zgornje konstrukcije.

• Konstrukcijska višina je višina zgornje

konstrukcije, ki je lahko spremenljiva ali konstantna.

• Celotna površina premostitvenega objekta je zmnožek celotne dolžine in širine objekta in služi kot kazalec velikosti objekta.

• Zaščitna višina pod objektom je vi-

šinska razlika od najnižje točke spodnje površine zgornje konstrukcije do mero-dajnega nivoja visoke vode.

• Rekonstrukcija mostu zajema

obsežnejšo rekonstrukcijo in zamenjavo nosilnih delov ter opreme mostu s ciljem prilagajanja spremenjene namembnosti, spremenjene – povečane nosilnosti in odpravljanja poškodb, nastalih med uporabo mostu.

• Nadomestna gradja mostu pomeni

odstranitev celotnega mostu ali dotrajane zgornje konstrukcije in zgraditev novega mostu ali nove zgornje konstrukcije.

• Odstranitev mostu je izvedba del, s

katero se objekt odstrani, poruši ali razgradi in vzpostavi v prejšnje stanje.

• Manjši premostitveni objekti so objekti s

celotno dolžino 5 - 30 m. • Srednji premostitveni objekti so objekti s

celotno dolžino 30 -100 m. • Večji premostitveni objekti so objekti s

celotno dolžino 100 -200 m. • Veliki premostitveni objekti so objekti s

celotno dolžino 200 - 500 m. • Največji premostitveni objekti so objekti

s celotno dolžino, večjo od 500 m. • Nizki premostitveni objekti so objekti z

niveleto, ki je do 10 m nad terenom. • Srednje visoki premostitveni objekti so

objekti z niveleto 10 - 30 m nad terenom. • Visoki premostitveni objekti so objekti z

niveleto 30 - 60 m nad terenom.



10

• Zelo visoki premostitveni objekti so objekti z niveleto, ki je več kot 60 m nad terenom (primerjalna, povprečna ravnina terena).

• Gredni sistemi mostov so sistemi, pri

katerih je zgornja (prekladna) konstrukcija (plošča, nosilci, škatla) z ležišči ločena od podpor.

• Okvirni sistemi mostov so sistemi, pri

katerih je zgornja konstrukcija togo ali s členkom povezana s podporami.

• Ločni ali obokani sistemi mostov so

sistemi, pri katerih je osnovni nosilni element mostu zakrivljeni nosilec – lok ali obok.

• Viseči sistemi mostov so tisti, pri katerih

so osnovni nosilni sistemi parabolični kabli, ki preko pilonov in vešalk nosijo ojačilno gredo, ki direktno prevzame obtežbo.

• Mostovi s poševnimi zategami so

sistemi, pri katerih je zgornja konstrukcija s spremenljivim prerezom in materialom s pomočjo poševnih kablov - zateg obešena (elastično podprta) na pilone.

• Računski model je interpretacija de-

janske konstrukcije v obliki, ki se najbolj prilagaja naravnemu obnašanju za prevzem vplivov.

• Notranje obremenitve so momenti,

prečne sile in osne sile, ki delujejo v obravnavanem računskem prerezu.

4 PODLAGE (PODATKI) ZA

PROJEKTIRANJE CESTNIH OBJEKTOV

4.1 Uvodni del

Projektiranje cestnih objektov temelji na prostorsko-urbanističnih, prometnih, geo-detskih, cestnih, geološko-geomehan-skih, hidrološko-hidrotehničnih (vodnogo-spodarskih), klimatskih (ekoloških) podlagah, seizmoloških podatkih in na zahtevah v projektni nalogi.

Od točnosti in pravilne uporabe podlag so v veliki meri odvisne kvaliteta, funkcio-nalnost, stabilnost in ekonomičnost pro-jektiranega objekta. podlage pripravijo specialisti za posamezna področja v

sodelovanju s pooblaščenimi strokovnjaki naročnika in projektanti objektov

4.2 Lokacijska dokumentacija

Pri projektiranju novih avtocest in drugih kategoriziranih cest se lokacijska dokumentacija za cestne objekte izdela v sklopu projektiranja prometnice. Samo pri večjih cestnih objektih (mostovih, viaduktih, galerijah, predorih) ali kadar so mostovi in viadukti samostojni objekti v mestih in naseljih, se izdela posebna lokacijska dokumentacija.

4.3 Prometne podlage

Pri večjih samostojnih, še zlasti pri mest-nih mostovih, se v prometni podlagi določi intenzivnost in vrsta prometa v času gradnje in eksploatacije mostu. Podatki o prometu so osnova za določitev števila in širin posameznih voznih pasov, hodnikov za pešce, kolesarskih stez ipd.

Za cestne objekte v sklopu novih tras ali rekonstrukcij obstoječih cest ni nujno potrebna posebna prometna podlaga, ker se morajo cestni objekti skladati s pogoji, ki veljajo za cesto. Mostne ograje kot tudi bočne zaščite ne smejo zmanjševati prepustnosti voznih pasov.

4.4 Geodetske podlage

Osnovne geodetske podlage so: - pregledna karta 1 : 5000

- detajlna, aktualna, reambolirana tahimetrična situacija v merilu 1:100 za objekte dolžine do 100 m in 1:200 (1:250, 1:500) za daljše mostove,

- vzdolžni prerez terena vzdolž projektirane mostne osi, v enakem merilu za višine in dolžine.

Tahimetrična situacija in vzdolžni profil

vsebujeta absolutne višinske kote in koordinate z lego poligona in s koordi-natami geoloških vrtin.

Pri premostitvenih objektih na pobočjih in

težki morfologiji sta potrebna tudi vzdolžna profila po zunanjih robovih objekta, kar še zlasti velja za območja vmesnih in krajnih podpor. V območju vseh podpor so potrebni tudi natančni prečni profili terena.



11

Pri večjih in geometrijsko zahtevnih pre-mostitvenih objektih je nujno, da se ob sodelovanju projektanta in inženirja geodezije izdela poseben program oz. elaborat za spremljanje geometrije ob-jekta med gradnjo

Geodetski elaborat lahko vsebuje tudi

elemente geometrijskega monitoringa v času eksploatacije in vzdrževanja ob-jekta.

4.5 Cestne podlage

Za projektiranje cestnih objektov so po-trebne situacije, vzdolžni in prečni profili ceste na območju objekta ter normalni (karakteristični) prečni prerez ceste na delu mostu, ki so v smislu faznosti obdelave za eno fazo pred fazo obdelave projekta za objekt. Kvalitetne cestne podlage za cestne objekte so lahko izdelane le v sodelovanju uporabnikov, kar pomeni, da projektant ceste pri snovanju trase in nivelete v območju cestnih objektov sodelovati s projektanti cestnih objektov in je potrebno tudi z geomehanikom.

4.6 Geološko-geomehanske podlage

Za potrebe projektiranja cestnih objektov se izdelajo geološko-geomehanske pod-loge v dveh fazah. Prva faza geoloških podlag, ki je namenjena izdelavi idejnih zasnov, se izdela v sklopu trase ceste, za večje objekte pa samostojno z omejenim številom orientacijskih vrtin oziroma drugih geomehanskih raziskovalnih del. Prva faza geoloških podlag mora definirati vrsto in položaj zemeljskih plasti, njihovo stisljivost, orientacijsko nosilnost in pred-log za izbiro vrste temeljenja. Podatke o sestavi in vrsti tal iz prve faze geoloških raziskovalnih del uporabijo projektanti pri izbiri statičnega sistema, števila in velikosti razpetin, celotne dolžine premostitvenega objekta, položaja podpor in izbire vrste temeljenja.

Druga faza geološko-geomehanskih del je dokončna in podaja vse bistvene podatke za izdelavo faze PGD cestnega projekta. Nosilnost tal se definira na osnovi vrtin, izvedenih na lokaciji podpor, na osnovi dejanske globine dna temeljev in velikosti temeljne ploskve vključno z nujnim izračunom posedkov. Za globoko temeljenje morajo biti podane nosilnosti pilotov (kolov) za posamezne profile.

Globina geoloških sond (vrtin) mora segati vsaj 5 do 6 m pod dno temeljne blazine oziroma noge pilota. Za proje-ktiranje so pomembni vsi relevantni geološko-geomehanski podatki, kot tudi podatki o stanju in eventualnih spremembah nivoja podtalnice. Vsebina geološke-geomehanske podlage (geološko-geomehanskega elaborata za temeljenje objektov) je definirana v po-sebnih Smernicah.

4.7 Hidrološko-hidrotehnične

(vodnogospodarske) podlage

Pri mostovih in prepustih se določa po-trebni prosti profil za varen pretok visokih vod, upoštevajoč ustrezno zaščitno višino med nivojem visoke vode in spodnjim robom zgornje konstrukcije.

Za mostove in prepuste na avtocestah, glavnih in regionalnih cestah je mero-dajna stoletna voda. Upoštevati se mora vpliv zajezitve zaradi podpor. Pri lokalnih cestah je merodajna petdesetletna oziro-ma dvajsetletna visoka voda.

Varnostna višina pod zgornjo konstrukcijo cestnih objektov variira v mejah 40-100 cm v odvisnosti od velikosti in karakterja reke in od stopnje zanesljivosti hidroloških podlag. Ti pogoji so podani v vodnogospodarskih podlagah, ki jih predpiše merodajna vodnogospodarska inštitucija.

Globina temeljenja rečnih stebrov mora biti določena tako, da je dno temelja za-varovano pred izpiranjem in spodko-pavanjem (min. 1,5 - 2 m pod dnom reč-nega korita).

Za varno zgraditev mostu preko velikih rek so zelo pomembni podatki o časov-nem nihanju vodostaja.

Za pravilno izbiro materiala za rečne podpore so pomembni tudi podatki o hitrosti vode in agresivnosti vodnega toka. Če se oceni, da je beton rečnih podpor abrazijsko ogrožen, ali če je voda kemično agresivna, je treba predvideti ustrezno odporen konstruktivni beton ali oblogo podpor z odpornim kamnom ali jekleno, antikorozijsko zaščiteno srajčko.



12

4.8 Meteorološko-klimatske podlage

Za projektiranje in gradnjo cestnih objek-tov so pomembni podatki oziroma pod-lage o spremembah temperature in vlaž-nosti zraka, hitrosti in smeri vetra, čisto-sti oziroma onesnaženosti zraka in traja-nju zmrzovanja. Intenzivnost nalivov je pomembna za projektiranje odvodnja-vanja objekta oziroma kanalizacije. Ko-ristni so tudi podatki o snežnih razmerah.

4.9 Seizmološki podatki

Za projektiranje cestnih objektov se upo-rabijo seizmološki podatki iz splošnih makro-zemljevidov in predpisov.

Za večje in pomembnejše objekte je treba določiti dejansko mikro-seizmičnost in ukrepe za prevzem potresne obtežbe z dušilci.

4.10 Okoljevarstvene podlage – izhodišča

Pri načrtovanju objektov je potrebno kot osnovo za ustrezno načrtovanje protihrupne zaščite na objektu upoštevati Studijo hrupne obremenjenosti s predlogom protihrupnih ukrepov. Ukrepi za zaščito voda, so v izhodišču upoštevani pri načrtovanju odvodnje cestne površine, rešitve pa se navezujejo na sistem odvodnje in čiščenja padavinskih vod s cestišča v kontekstu celovite zasnove odvodnje cestnega odseka. Pri načrtovanju samega objekta je potrebno prav tako upoštevati morebitne zahteve iz študije vplivov na okolje, ki glede na dejansko stanje okolja priporoča izvedbo nekaterih ukrepov kot so zagotavljanje ustreznih suhih prehodov za prehajanje živali pod objekti in ohranjanje obrežne struge vodotokov z načrtovanjem ustreznih razponov objektov , v kolikor gre za premoščanje vodotokov, ureditev predvsem zelo strmih brežin pod viadukti na način, da je možno prehajanje živali ter vzpostavitev vegetacije.

4.11 Projektna naloga

Projektno nalogo sestavi investitor oz. pooblaščeni naročnik in je sestavni del projektantske pogodbe oziroma gradbe-ne pogodbe za cestni objekt.

Projektna naloga mora vsebovati vsaj naslednje podatke, zahteve in pogoje:

• Splošni podatki - Naročnik - Objekt - Naziv osnovne komunikacije - Naziv premoščane ovire

• Podlage za projektiranje mostu - Prostorsko-urbanistične osnove - Geodetske podlage - Cestne podlage - Geološko-geomehanske podlage - Hidrološko-hidrotehnične podlage - Meteorološko-klimatske podlage - Seizmološki podatki

• Zakoni, tehnični predpisi, tehnične specifikacije, pravilniki, normativi in standardi

• Splošni tehnični podatki o mostu - Namen mostu - Mikrolokacija mostu - Elementi AC oz. ceste na mostu - Karakteristični profil AC oz. ceste na mostu - Skupna dolžina mostu - Temeljenje mostu

- Osnovni materiali za nosilno konstrukcijo mostu • Posebni pogoji za projektiranje mostu • Oprema mostu

- Odvodnjavanje in kanaliziranje mostu - Hidroizolacije - Ležišča - Dilatacije - Napeljave na mostu - Razsvetljava mostu - Zaščita pred vetrom, hrupom, ...

• Življenjska doba mostu - Življenjska doba mostu - Projekt in oprema za vzdrževanje • Pogoji za izgradnjo mostu

- Delovni platoji - Pristopne poti - Čas gradnje - Vpliv obstoječega prometa

� Pogoji za oblikovanje mostu � Dokaz varnosti � Faze in vsebina tehnične

dokumentacije � Merila za izbor rešitve � Postopek revizije in potrditve projektne dokumentacije



13

5 GEOMETRIJA CESTE NA PREMO-STITVENIH OBJEKTIH

• Geometrija cestišča (niveleta, os, vija-

čenje, prečni nagibi, kot križanja z na-ravnimi ali umetnimi ovirami) odločilno vpliva na izbiro in zasnovo konstrukcije, njen videz in ceno, kot tudi na potrebni čas gradnje.

• Pri načrtovanju nivelete in osi lahko pri

cestnem objektu, ki je integralni del neke prometnice, nastanejo rešitve, ki so drugačne od rešitev pri samostojnem objektu.

• Niveleta in os samostojnega objekta se

projektirata z milejšimi robnimi pogoji in se lažje prilagodita naravni oviri in zah-tevam konstrukcije.

• Geometrija cestnih objektov na novih

prometnicah je sestavni del geometrije prometnice. V procesu projektiranja prometnice je nujno potrebno sode-lovanje projektanta prometnice in pro-jektanta cestnega objekta. Včasih že minimalne korekcije nivelete in osi bistveno olajšajo tehnologijo gradnje in kasnejše vzdrževanje objekta.

• Niveleta v območju cestnega objekta

(zlasti pri mostu, viaduktu ali nadvozu) mora omogočati dovolj prostora za racionalno izbiro konstrukcijske višine in zaščitne višine. Zaželjena je niveleta z enostranskim vzdolžnim nagibom v območju 0,5 do 3 %. Nagibi, manjši kot 0,5%, otežujejo in podražujejo vzdrže-vanje zlasti pri dolgih objektih. Nagibi nivelete, ki so večji kot 3%, pa na daljših objektih kvarijo vizualni vtis.

• Konkavne vertikalne zaokrožitve nivelete

na daljših objektih niso zaželjene. Enako velja za kombinacijo vertikalnih zaokrožitev nivelete in horizontalnih kri-vin osi cestišča.

• Pri večjih mostovih so zaželene sime-

trične konveksne vertikalne zaokrožitve nivelete z nagiboma tangent 1,5 do 2 %.

• Sprememba prečnih nagibov (vijačenje

cestišča) v območju mostov in viaduktov otežuje in podražuje projektiranje in gradnjo ter ustvarja neugoden vizualni vtis.

• Kombinacija velikega vzdolžnega in prečnega nagiba na vozišču lahko povzroča neugodno drsenje na mokrem, zasneženem ali poledenelem vozišču.

• Razširitev cestnih objektov v območju

horizontalnih krivin je priporočljivo izvesti v polni vrednosti po vsej dolžini objekta, v razliko od ceste, kjer se običajno izvede postopni prehod od nič do polne vrednosti.

• Pri mestnih mostovih in v križiščih so

dovoljeni nagibi, manjši kot 0,5%, ven-dar je v teh primerih potrebno zagotoviti učinkovitejše odvodnjavanje.

• Os prometnice lahko križa os ovire pod

kotom 90° ali manj. Z zmanjševanjem kota križanja se daljša dolžina objekta, komplicira konstrukcija, objekt pa se draži.

• Kot križanja, ki je manjši od 45°, pred-

stavlja le izjemno rešitev, ki se ji je treba izogibati. Priporočljiv je kot križanja do 60°.

• Pri manjših cestnih objektih (podvozi,

podhodi, krajši mostovi do 20 m) se s spuščanjem zgornjega roba konstrukcije pod niveleto za 40-60 cm (t. j. za debelino zgornjega ustroja ceste) izo-gnemo posledicam neugodne geometrije za konstrukcijo, ker se v takem primeru rešijo vse spremembe geometrije s spremenljivo debelino zgornjega ustroja ceste. S tako rešitvijo se izognemo spremembi terminskega ekvivalenta na prehodu z nasipa na konstrukcijo.

• Na cestnih objektih je treba zagotoviti

enako preglednost kot je predpisana za predmetno cesto.

• Odgovornost projektanta ceste glede

geometrijskih rešitev na cestnih objektih je premosorazmerna z dolžino in ceno objekta. Uravnoteženo interdisciplinarno sodelovanje omogoča optimalne rešitve.

• Manjši cestni objekti se prilagodijo

elementom trase, pri večjih pa je treba pri določanju trase upoštevati tudi specifičnosti konstrukcije oz. tehnologijo njene gradnje.



14

6 PROMETNI IN PROSTI PROFILI TER ŠIRINE CESTNIH PREMOSTITVENIH OBJEKTOV

6.1 Prosti in prometni profili • Prometni profil ceste (mostu) je prostor

nad voziščem višine 4,0 m, ki ga sestavljajo: - prerez merodajnega vozila - prostor, potreben za premikanje vozila

v premi in krivini - varnostna širina med vozili

Naštete sestavine veljajo tudi za prometni profil med kolesarji ter med kolesarji in pešci, ki je višine 2,25 m. Prometni profil je sestavljen iz voznih, prehitevalnih, robnih in ločilnih pasov ter širin za kolesarje in pešce v naseljih.

• Prosti profil ceste na mostu je prostor nad prometnim profilom in ob njem, torej prometni profil, povečan za varnostno širino in varnostno višino, v katerega ne smejo segati stalne fizične ovire, da s

tem ni ovirana vožnja vozil za predvideno hitrost Vzasn ter ni ovirano gibanje drugih uporabnikov ceste.

• Varnostna širina v prostem profilu je

odvisna od Vzasn. in je naslednja:

Vzasn (km/h) 50 70 >70 Vš (m) 0,50 1,00 1,25

Varnostna višina nad prometnim profilom

vozišča je h = 0,50 m (za nadvoze nad avtocesto in pod železnico h = 0,70 m)

Varnostna višina nad prometnim profilom

pločnika in kolesarske steze je h=0,25 m. Izjemoma se lahko za posamezna

merodajna vozila uporabi nižji prosti profil (<4,5 m), vendar ne na novogradnjah ampak le na rekonstrukcijah.

Nižji prosti profil mora biti označen z

ustrezno horizontalno in vertikalno prometno signalizacijo.

Slika 6.1: Prometni in prosti profil na premostitvenem objektu



15

Slika 6.2: Prometni in prosti profil hodnika za pešce

Slika 6.3: Prometni in prosti profil kolesarske steze

Slika 6.4: Primer kombiniranega prometnega in prostega profila za pešce in kolesarje Minimalna kombinirana širina za pešce in kolesarje je š = 0,20 + 0,80 + 0,25 + 1,00 + 0,25 = 2,50 m



16

• Slika 6.5 predstavlja prosti profil mostov na avtocestah in hitrih cestah z ločenima voziščema. Širina varnostnega pasu je odvisna od širine NPP na avtocesti oz. hitri cesti. Stezo za službeni prehod (SP) je treba predvideti pri mostovih, daljših od 50 m. V varianti a) je prosti profil brez odstavnega pasu, v varianti b) pa je prosti profil z odstavnim pasom.

• Širine voznih pasov prehitevalnega pasu,

robnih pasov, odstavnih pasov, razdelilnega pasu in hodnikov za službeni prehod so določene v TSC 03.340 Prečni profili javnih cest.

• Slika 6.6 predstavlja prosti profil mostov

na glavnih, regionalnih in lokalnih cestah (G/R/L) izven naselij (v>50 km/h): v varianti a) s hodnikom za pešce in v varianti b) s hodnikom za pešce in kolesarsko stezo.


na G/R/L v naseljih (v<50 km/h): v varianti a) s hodnikom za pešce in v varianti b) s hodnikom za pešce in kolesarsko stezo.


na javnih poteh. Možna je tudi manjša višina prostega profila (4,20 m). Steza za pešce se predvidi samo za javne poti v naseljih.

• Oblika in dimenzije prostih profilov za

mestne premostitvene objekte se določajo za vsak objekt posebej v soglasju z urbanističnim načrtom in prometnim režimom, odvisne pa so od vrste in gostote prometa ter od potrebe po stezah za pešce in kolesarskih stezah. V nekaterih primerih je mogoče in koristno spustiti kolesarske steze na nivo vozišča.

• Širine vozišča cestnih premostitvenih

objektov so enake ali večje kot širine vozišča enake kategorije normalnih profilov ceste.

• Pri opredelitvi glede širin premostitvenih

objektov je treba upoštevati dejstvo, da se objekti težje razširijo kot cesta, zato je pogosto ekonomičneje upoštevati za premostitveni objekt večjo širino, posebno za ceste, na katerih je mogoče pričakovati razvoj v urbanizaciji.

• Pri objektih v krivinah pride pri širitvi premostitvenega objekta v poštev tudi predpisana širitev vozišča.

• V tehnični specifikaciji TSC 07.114 so

obdelani premostitveni objekti v območju železniških prog. V tej splošni tehnični specifikaciji za mostove je prosti profil nad železniškimi tiri, ki ga je nujno treba upoštevati pri zasnovi in projektiranju podvozov, podhodov, nadvozov in nadhodov.

• Prosti profil na železniških premostitvenih objektih in pri komunikacijah nad njimi (npr. nadvozih) je omejena površina vertikalne ravnine nad GRT, pravokotne na tir. Os prostega profila se pokriva z osjo tira in je pravokotna na zveznico zgornjih robov obeh tirnic. V območje prostega gabarita ne smejo segati deli progovnih naprav, drugih objektov, oznak, signalov (slika 6.9).

• Svetli profil je del vertikalne ravnine nad GRT, pravokoten na tir, ki je omejen z notranjo konturo prečnega preseka premostitvenega objekta ali pri nadvozih s spodnjo konturo (intradosom) prekladne konstrukcije in notranjimi robovi podpor. Določa se na podlagi predpisanega prostega profila, lege in števila tirov, nadvišanja tirov v krivini, instalacij na mostu, zasnove hodnikov itd. Svetli profil, upoštevajoč tudi deformacije konstrukcije in posedanje temeljev, se lahko dotika prostega profila v posameznih točkah ali linijah, ne sme pa segati vanj.

• Pri projektiranju novih in rekonstrukciji obstoječih objektov na neelektrificiranih progah, na katerih elektrifikacija tudi v bodočnosti ni predvidena, je treba upoštevati prosti profil UIC – GC do kote 4900 mm nad GRT, kot je prikazan na sliki 6.9.

• Za elektrificirane proge (obstoječe in bodoče) je treba poleg prostega profila do kote 4900 mm nad GRT upoštevati še dodatni del nad to koto za prehod pantografa in namestitev kontaktnega voda in nosilne vrvi.

•



17

a) Prosti profil brez odstavnega pasu a) Prosti profil z odstavnim pasom

VŠ = varnostna širina SP = službeni prehod (75) 7* = višina robnika RP = razdelilni pas

Slika 6.5: Prosti profil premostitvenih objektov na avtocestah in hitrih cestah a) prosti profil s hodnikom za pešce

b) prosti profil s kolesarsko stezo in hodnikom za pešce

Slika 6.6: Prosti profil premostitvenih objektov na glavnih, regionalnih in lokalnih cestah izven naselja (v > 50 km/h)



18

a) Prosti profil s hodnikom za pešce

b) Prosti profil s kolesarsko stezo in hodnikom za pešce

Slika 6.7: Prosti profil premostitvenih objektov na glavnih, regionalnih in lokalnih cestah v naselju (v < 50 km/h)

Slika 6.8: Prosti profil premostitvenih objektov na javni poti



19

za odprto progo in glavne prevozne za druge tire na postajah tire na postajah za potniški promet

1) Razširitve profila pri R < 250

Polmer krivine R na notranji strani krivine na zunanji strani krivine m mm mm

250

0

0 225 25 30 200 50 65 180 80 100 150 135 170

2) Prostor za perone nakladalne klančine na postajah 3) Prostor za gradbene naprave, če so potrebne za odvijanje prometa 4) Velja za podpore nadvozov

Slika 6.9: Prosti profil UIC- GC za železniške premostitvene objekte pri R > 250 m



20

6.2 Normalni prečni profili (širine) premostitvenih objektov na avto-cestah in hitrih cestah

• Prečni profili premostitvenih objektov na

avtocestah (AC) in hitrih cestah (HC) so podobni prečnim profilom AC in HC pred in za objekti.

• Prečne profile tvorijo vozni in prehitevalni pasovi, robni pasovi, odstavni pasovi, ločilni pas in bankine.

• Širine voznih in prehitevalnih pasov so podane v odvisnosti od Vzasn

.

Vzasn = 120 km/h š = 3,75 m Vzasn = 100, 90 km/h š = 3,50 m Vzasn = 80 km/h š = 3,25 m Vzasn = 70, 60 km/h š = 3,00 m Vzasn = 50 km/h š = 2,75 m Vzasn = 40 km/h š = 2,50 m

• Širine robnih pasov so podane v

odvisnosti od širine voznih pasov:

Švp = 3,75 m šrp = 0,50 m Švp = 3,50 m šrp = 0,30 m Švp = 3,25 m šrp = 0,30 m Švp = 2,75 m šrp = 0,20 m

• Širine odstavnih pasov:

AC š = 2,50 m - 1,75 m HC š = 1,75 m

Odstavni pas je razširjen robni pas in ne potrebuje dodatnega robnega pasu.

Za AC, ki imajo odstavni pas š = 1,75 m, in za HC se na določenih razdaljah izvedejo razširitve odstavnih pasov za 0,75 m, tako da so odstavne niše š = 2,50 m.

• Širina bankin je odvisna od Vzasn in je naslednja:

Vzasn ≥ 100 km/h šb = 1,50 m Vzasn = 90 km(h šb = 1,30 m Vzasn = 70 km/h šb = 1,30 m Vzasn = 50 km/h šb = 1,00 m

• Širine srednjih ločilnih pasov: na avtocestah 3,20 – 4,00 m na hitrih cestah 1,25 – 2,50 m na večpasovnih cestah v naseljih 1,60 – 4,50 m

• Na sliki 6.10a je podan primer normalnega prečnega profila dvopasovne AC za hitrost Vzasn = 120 km/uro z voznim in prehitevalnimi pasovi širine 3,75 m, odstavnim pasom širine 2,50 m, bankinami širine 1,50 m in razdelilnim pasom širine 4,00 m. Skupna širina AC v nasipu je 28,00 m (NPP 28,00).

• Na sliki 6.10b so podani skladni prečni profili premostitvenih objektov z ločenimi prekladnimi konstrukcijami, razmak-njenimi 10-20 cm v osi razdelilnega pasu. Rešitev varnostnih ograj na premostitvenih objektih mora biti usklajena z rešitvami na AC pred in za objekti.

• Na sliki 6.10c je podan ustrezni prečni prerez na skupnem premostitvenem objektu brez dilatacije v razdelilnem pasu. Uporablja se za krajše premostitvene objekte (prepusti, podvozi, krajši mostovi) brez diferenčnega posedanja temelja.

• Na sliki 6.10d so podani prečni prerezi na razmaknjenih premostitvenih objektih. Uporabljajo se, kadar je širina razdelilnega pasu večja od 4,00 m, kadar so vozišča AC ločena zaradi bližine predora ali drugih razlogov. Na zunanji strani prečnih prerezov so predvidene steze za vzdrževalce. Pri razmaknjenih objektih se uporabljajo betonske varnostne ograje (BVO).

• Na sliki 6.11a je podan primer normalnega prečnega profila dvopasovne HC za hitrost Vzasn = 100 (90) km/h z voznim in prehitevalnimi pasovi širine 3,50 m brez odstavnih pasov, bankin širine 1,50 m in razdelilnim pasom širine 2,00 m.

• Na sliki 6.11b so podani skladni prečni profili z ločenimi prekladnimi konstrukcijami, na sliki 6.11c na skupni prekladni konstrukciji, na sliki 6.11d pa na razmaknjeni. Vse, kar je povedano za 6.10b, 6.10c in 6.10d pri prečnih profilih premostitvenih objektov za avtoceste, se smiselno uporablja tudi za prečne profile premostitvenih objektov na hitrih cestah.

• Projektanti premostitvenih objektov v fazi izdelave idejnih zasnov konstruirajo normalne prečne preseke vsakega premostitvenega objekta ob sodelovanju s projektantom avtoceste ali drugih cest.



21

• Pomembno je stremeti za tem, da ima izbrana varianta prečnega prereza na premostitvenem objektu enak tip var-nostne ograje kot na avtocesti pred in za objektom, posebno v razdelilnem pasu.

• Pri premostitvenih objektih na delih

avtoceste, kjer je povečana širina normalnega razdelilnega pasu, (pred predori ipd.), predstavlja vsak objekt celoto zase.

• Prosti profili in širine cestnih

premostitvenih objektov določajo, da morajo biti prekladne konstrukcije predvsem viaduktov in mostov ločene, t.j. dvojne. To načelo velja za vse materiale, vse statične sisteme in vse tehnologije izdelave prekladnih konstrukcij.

• Odmiki od tega načela so možni le pri

rešitvah prepustov in podvozov v trupu avtocest, zlasti kadar je nad zgornjo ploščo tudi nasutje, tako da se izognemo voznodinamičnim in vizualnim spremem-bam, ter pri krajših objektih, kadar ni diferenčnega posedanja med objekti.

• Od tega načela se je možno oddaljiti tudi

pri izredno visokih (povprečna višina vmesnih podpor večja od 60 do 80 m) in pri izredno dolgih viaduktih (skupna dolžina večja od 800 m), kjer so razpetine večje od 100 do 120 m.

• Pri primerjavi variant dvodelnih in enojnih

konstrukcij je treba upoštevati naslednje vidike:

- Funkcija objekta v avtocestni mreži - Možnost obvoza v primeru zapore avtoceste na objektu - Material prekladnih konstrukcij (beton

ali jeklo) - Pogoji eksploatacije objekta (redno

vzdrževanje, rehabilitacije) - Ohranitev in vključevanje objekta v

naravno okolje - Ekonomski vidiki glede začetne in

skupne investicije v celotnem času predvidene življenjske dobe objekta.

• Izkušnje pri eksploataciji avtocest so

pokazale, da so poškodbe avtocestnih objektov normalen pojav, kar zahteva stalno vzdrževanje in rehabilitacije vsa-kih 25 do 30 let. Pri rehabilitaciji objektov z enodelnimi konstrukcijami je izreden problem preusmeritev oziroma vodenje prometa. Ti razlogi so vplivali na

naročnike, da se pri izbiri rešitev praviloma odločajo za dvodelne prekladne konstrukcije.

• Glede na manjši vpliv prometa in vibracij pri vzdrževanju in rehabilitaciji jeklenih prekladnih konstrukcij je to dodatni razlog za odločitev pri izbiri med skupno ali ločeno prekladno konstrukcijo.



22

a) Prečni prerez na avtocesti NPP 28,00

a – vozni pasovi d – bankine b – prehitevalni pasovi e – robni pasovi c – odstavni pasovi f – razdelilni pas b) Prečni prerez na ločenih premostitvenih objektih

c) Prečni prerez na skupnem premostitvenem objektu

d) Prečni prerez na razmaknjenih premostitvenih objektih

Slika 6.10: Prečni prerezi premostitvenih objektov na avtocestah za NPP 28,00



23

a) Prečni prerez na hitri cesti NPP 20.20

a – vozni pasovi d – bankine b – prehitevalni pasovi e – robni pasovi c – odstavni pasovi f – razdelilni pas b) Prečni prerez na ločenih premostitvenih objektih

c) Prečni prerez na skupnem premostitvenem objektu

d) Prečni prerez na razmaknjenih premostitvenih objektih

Slika 6.11: Prečni prerezi premostitvenih objektov na hitrih cestah za NPP 20,20



24

6.3 Normalni prečni profili (širine) premostitvenih objektov na G/R/L cestah

• Na slikah 6.12 in 6.13 so podane širine in

oblike prečnih prerezov mostov na G/R/L cestah, ki so oz. morajo biti usklajene s širinami ustreznih cest. Osnovna razlika v zasnovi prečnega prereza mostu je hitrost vozil oz. položaj mostu izven naselja ali v njem.

• Slika 6.12 prikazuje širine in oblike

prečnih prerezov mostov na G/R/L cestah izven naselij za hitrosti vozil v > 50 km/h. Višina robnika je 7 cm z obvezno JVO na oddaljenosti, večji ali enaki 50 cm od robnega pasu.

• Pod a) je podana širina G/R/L cest. B je

širina prometnih pasov plus širina robnih pasov in mora biti večja ali enaka 5,9 m v odvisnosti od kategorije ceste in drugih dejavnikov.

• Pod b) je podana širina mostov na G/R/L

cestah, kadar je most krajši od 20 m in nižji od 3 m.

• Pod c) je podana širina mostov na G/R/L

cestah, kadar je dolžina mostu manjša od 50 m, ne glede na višino.

• Pod d) je podana širina mostov na G/R/L

cestah, kadar je dolžina objekta večja od 50 m, ne glede na višino.

• Pod e) je podana širina mostov na G/R/L

cestah izven naselja s stezami za pešce, kolesarje ali pešce in kolesarje, ne glede na višino in dolžino mostov. JVO mora biti opremljena z ročajem.

• Slika 6.13 prikazuje širine in oblike

prečnih prerezov mostov na G/R/L cestah v naselju za hitrosti vozil v < 50 km/h.

• Pod a) je podana širina G/R/L cest. B je

širina prometnih pasov plus širina robnih pasov ter je odvisna od kategorije ceste in drugih dejavnikov.

• Pod b) je podana širina mostov na G/R/L

cestah v naselju. Širina hodnikov je odvisna od tega, ali so na njih pešci, kolesarji ali oboji hkrati. Višina robnikov je 18 cm. Na robovih sta ograji za pešce višine 1,10 m.

• Na slikah 6.14 in 6.15 so podane širine prečnih prerezov mostov na javnih poteh. Razlikujemo dvopasovne in enopasovne javne poti.

• Na sliki 6.14 je podana širina prečnih prerezov mostov na dvopasovni javni poti.

• Pod a) je podana širina dvopasovne

javne poti, ki ima vozni pas in robne pasove širine B > 5,0 m.

• Pod b) je podana širina mostov na

dvopasovnih javnih poteh. Višina robnikov je 18 cm. Na robovih sta ograji za pešce višine 1,10 m.

• Na sliki 6.15 so podane širine prečnih

prerezov mostov na enopasovnih javnih poteh.

• Pod a) je podana širina enopasovnih

javnih poti, ki imajo vozni pas in robne pasove širine 3,5 m.

• Pod b) je podana širina mostov na

enopasovni poti. Višina robnikov je 18 cm. Na robovih sta ograji za pešce višine 1,10 m.

• Minimalna širina premostitvenega ob-

jekta za pešce je 3,0 m. • Detajlna obdelava prečnih prerezov

premostitvenih objektov (robni venci, robniki in hodniki) je zajeta v TSC 07.102.

• Prosti profili in širine kombiniranih

premostitvenih objektov so odvisni od odločitve, ali je predviden skupni objekt za vse vrste prometa ali pa posamični objekt za različne vrste prometa. Pri določitvi prostega profila in širine za objekt s kombiniranim prometom je potrebno upoštevati posebnosti vsake vrste prometa.

• Odvisno od dejanskih pogojev za pre-

mostitvene objekte s kombiniranim pro-metom se lahko premostitveni objekt izvede v dveh nivojih s skupnimi glav-nimi nosilci.



25

a) širine G/R/L cest zunaj naselja

b) širine premostitvenih objektov na G/R/L cestah zunaj naselja za višino objekta

do 3.0 m in dolžino objekta do 20 m

c) širine premostitvenih objektov na G/R/L cestah zunaj naselja, višina objekta neomejena,

dolžina objekta do 50 m

d) širine premostitvenih objektov na G/R/L cestah zunaj naselja, višina objekta neomejena,

dolžina objekta večja od 50 m

e) širine premostitvenih objektov na G/R/L cestah zunaj naselja s stezami za pešce, kolesarje

ali pešce in kolesarje ne glede na višino in dolžino objekta

Slika 6.12: Širine prečnih prerezov premostitvenih objektov na glavnih, regionalnih in lokalnih (G/R/L) cestah zunaj naselja ( v > 50 km/h)

a) širine dvopasovnih javnih poti

b) širine premostitvenih objektov na G/R/L cestah v naselju

Slika 6.13: Širine prečnih prerezov mostov na G/R/L cestah v naselju (v < 50 km/h)



26

a) širine dvopasovnih javnih poti

b) širine premostitvenih objektov na dvopasovnih javnih poteh

Slika 6.14: Širine prečnih prerezov premostitvenih objektov na dvopasovnih javnih poteh

a) širine enopasovnih javnih poti

b) širine premostitvenih objektov na enopasovnih javnih poteh

Slika 6.15: Širine prečnih prerezov premostitvenih objektov na enopasovnih javnih poteh



27

6.4 Normalni prečni profili (širine) premostitvenih objektov za mešani cestno železniški promet

Na glavnih, regionalnih in lokalnih cestah so možni mostovi za mešani cestno-železniški promet.

Obstajata dve možni rešitvi normalnih prečnih profilov (širine) takih premostitvenih objektov. Rešitev normalnih prečnih prerezov (širin) na istem vozišču zadošča za regionalne in lokalne ceste z manjšim prometom in industrijske železniške tire (slika 6.16).

Slika 6.16: Širina prečnih prerezov premostitvenih objektov za mešani cestno-železniški promet na istem vozišču

Rešitev normalnih prečnih prerezov (širin) na istem – skupnem objektu na ločenih voziščih je mogoče na vseh vrstah cest razen na AC in HC. Za javne železnice je nujno, da se na

delu mostov uporabi za vozišče gramozna greda (slika 6.17). Za lokalne železnice manjše hitrosti in industrijske tire se lahko izogne uporaba gramozne grede in tirnice postavi v nivo cestnega vozišča.

Slika 6.17: Širine prečnih prerezov premostitvenih objektov za mešani cestno-železniški promet na ločenih voziščih



28

7 SVETLE ŠIRINE IN SVETLE (VARNOSTNE) VIŠINE POD CESTNIMI PREMOSTITVENIMI OBJEKTI

7.1 Splošno Pri objektih, ki premoščajo naravne ali

umetne vodotoke, mora biti odprtina za premostitveni objekt, določena v hidrav-ličnem računu, tako velika, da lahko var-no zagotovi pretok stoletne visoke vode z zajezitvenim učinkom pred oviro in da je nad to koto še varnostna višina.

Pri določanju prostega profila vodotokov

in prometnic je smotrno upoštevati more-bitne rezervne širine za lokalne ceste, poti in druge namene, ker so naknadne širitve prostega profila tehnično zahtevne in ekonomsko večinoma neugodne.

Širina profila je usklajena s širino pro-metne poti in spremljajočih stez. Vedno pa je treba vzeti rezervo v širini profila, posebno pod prehodom stez pod pre-mostitvenim objektom, ker lahko bližnje bočne ovire zmanjšujejo varnost pro-meta in kapaciteto stez za pešce.

Če se premostitveni objekt gradi preko

prometnice, po kateri poteka promet, je treba upoštevati gabarit odra, ali pa je treba upoštevati možnosti gradnje z

montažnimi prednapetimi betonskimi sovprežnimi konstrukcijami ali z drugimi tehnološkimi postopki (narivanje), ki ne zahtevajo povišanja prostega profila zaradi odra.

7.2 Varnostna višina pod mostovi • Zaščitna višina je prosta višina med po-

višano H1/100 (kota stoletne vode) za vi-šinsko razliko, ki nastane z dvigom vodostaja ob upočasnitvi vodotoka za-radi ovir, ki jih predstavljajo podpore in SRK (spodnji rob konstrukcije premo-stitvenega objekta).

• Pri kanalih in reguliranih vodotokih zna-

ša zaščitna višina 0.50 m, pri naravnih, nereguliranih vodotokih pa min. 1.0 m. Pri manjših hudourniških vodotokih, kjer se lahko pojavijo tudi plavajoči meti, mora zaščitna višina znašati 1.0 - 1.50 m. Mogoče so tudi druge vrednosti zaščitnih višin, če je to izrecno zahtevano v vodnogospodarskih smernicah. Zgornja površina ležiščne grede opornika mora biti vsaj 0.20 m nad H 1/100.

• Pri rekah, kjer je mogoča plovba, mora

zaščitna višina znašati:

- za splave in čolne 2.5-3.0 m - za večje čolne in jadrnice 3.0-4.5 m - za ladje in vlačilce plovne gabarite predpisujejo pristaniške uprave.

Slika 7.1: Prosti profil pod cestnimi mostovi



29

7.3 Svetle širine in svetle višine podvozov • Podvozi so objekti za vodenje drugih

prometnic pod predmetno prometnico. • Svetla širina podvoza je enaka širini

ceste pred in za podvozom (širina prometnih pasov, robnih pasov, bankin ali stez za pešce in kolesarje).

Na slikah 7.2 in 7.3 so podane minimalne svetle širine za enopasovne in dvopasovne javne poti.

• Svetle višine cestnih podvozov pri no-

vogradnjah znašajo 4,70 m, pri javnih poteh pa 4,20 m. Svetla višina poti za pešce in kolesarje znaša minimalno 2,5 m. Še bolje je, da ta svetla višina znaša 3,0 m, seveda če ta možnost obstaja in če je objekt daljši.

Slika 7.2: Minimalna svetla širina podvozov za enopasovne javne poti

Slika 7.3: Minimalna svetla širina podvozov za dvopasovne javne poti

Slika 7.4: Svetle višine v podvozih



30

7.4 Svetle širine in svetle višine nadvozov čez avtoceste in hitre ceste

• Nadvozi so objekti za vodenje drugih

prometnic preko predmetne prometnice. V praksi so nadvozi najpogosteje premostitveni objekti, s katerimi se G/R/L ali javna cesta denivelirano vodi čez avtocesto ali hitro cesto.

• Širina nadvoza je enaka širini ceste pred

in za nadvozom ter je definirana v tč. 6 teh specifikacij.

• Svetla višina pod nadvozi je 4,70 m.

Definirana je kot razdalja med najnižjim spodnjim robom prekladne konstrukcije (vključno s cevjo za kanalizacijo ali dru-ge napeljave) in najvišjo točko vozišča (slika 7.4).

• Če se določena cestna smer predvideva

za izredne prevoze, je treba zagotoviti svetlo višino pod nadvozi 6,50 m ali ugotoviti možnost alternativne rešitve.

• Svetla širina (odprtina) je odvisna od niza

dejavnikov. Minimalna svetla širina je tista, ki jo zahteva prosti profil avtoceste, hitre ceste ali druge promet-nice. Svetla širina (odprtina) narekuje število in velikost razpetin konstrukcij nadvozov.

• Na dispozicijsko zasnovo nadvozov med drugim najbolj vplivajo:

- dejstvo, ali je AC / HC, čez katero se projektira nadvoz, v ravnem terenu ali v useku

- skupna širina cestnega telesa AC / HC - širina razdelilnega pasu in geometrija

AC / HC - možnost širitve AC / HC oziroma po-

večanja števila voznih pasov - ekonomski vidiki - prostorsko-urbanistični in oblikovni

vidiki. • Pri konstruktivno-statični zasnovi nad-

vozov imajo prednost okvirne (integralne) konstrukcije brez ležišč in dilatacij za skupno dolžino nadvozov < 60-70 m.

• Projektant ceste bi se moral truditi, da se

križanje med G/R/L in AC / HC izvede pravokotno, vendar pri čim manjšem kotu križanja. Pravokotni nadvozi so krajši, cenejši in geometrijsko ter vizualno ugodni.

• Niveleta ceste na nadvozu je ugodna, kadar je v simetrični vertikalni krivini ali v enostranskem naklonu <3%. Sprememba prečnega naklona na delu nadvoza ni zaželena, kar med drugim daje neugoden vizualni vtis, otežuje gradnjo in odvodnjo.

• Konstrukcijskemu oblikovanju rešitve

nadvozov, posebno vmesnih stebrov, je nujno posvetiti polno pozornost, da bi se nadvozi poleg funkcionalne vloge dojemali kot pomemben prostorski element.

• Na eni potezi AC / HC ni nujno težiti k

enolični rešitvi nadvozov. Večina nadvozov ima svoje specifičnosti, ki jih je treba upoštevati. Uporabniki avtoceste imajo verjetno radi logične spremembe in prijetna vizualna presenečenja.

• Pri rešitvi nadvozov s stebrom v raz-

delilnem pasu je nujno treba posvetiti posebno pozornost izbiri prereza stebra, zaščiti pred udarom vozil, prometni varnosti (rešitev z varnostnimi ograjami skladno z rešitvijo ograj v razdelilnem pasu), odvodnjavanju na delu razdelilnega pasu pod nadvozom in globini temeljne blazine.

• Na sliki 7.5 so shematsko nakazane

možne rešitve konstrukcij nadvozov, kadar je avtocesta ali druga cesta na približno ravnem terenu, na sliki 7.6 pa, kadar je avtocesta ali druga cesta v useku.

• Nadvozi z eno razpetino so zaželena

rešitev za AC / HC v delnem useku, posebno če je širina razdelilnega pasu manjša od 2,0 m. Višina nasipa G/R/L ni večja od 4-5 m. Odprtina nadvoza se giblje v mejah 25-40 m. Možna je konstantna ali spremenljiva debelina preklade okvirne konstrukcije (slika 7.5A).

• Nadvozi z dvema razpetinama so za-

želena rešitev za AC / HC na ravnem terenu ali plitvem useku z razdelilnim pasom, širšim od 2,0 m. Višina nasipa ni večja od 6,0 m. Razpetine okvirne konstrukcije nadvoza se gibljejo v mejah od 15 do 25 m. Velikost razpetin mora biti takšna, da stranski jarki tečejo neprekinjeno in da je zagotovljena berma minimalne širine 1,0 m pred stožcem (slika 7.5 B).



31

• Nadvozi s tremi ali več (5) razpetinami so dobra rešitev za AC/HC na ravnem terenu, kadar ni zaželen steber v razdelilnem pasu. Razpetine okvirne konstrukcije se gibljejo v mejah 25 do 30 m za vmesno razpetino in 14 do 20 m za krajne razpetine. Zaželena je konstantna konstruktivna višina prekladne konstrukcije (slika 7.5 C).

• Nadvozi s štirimi ali več razpetinami so dobra rešitev za AC / HC na ravnem terenu, kadar je razdelilni pas večje širine in kadar obstaja možnost širitve avtoceste z novimi voznimi pasovi. Nadvozi z več polji so dobra rešitev za odseke AC pri velikih mestih, kjer niso zaželeni visoki nasipi. Velikosti razpetin nad AC so 20 do 30 m, ostale razpetine sledijo statičnim pogojem in karakteristikam ovire (slika 7.5. D).

Slika 7.5 Shema možnih rešitev nadvozov, kadar sta avtocesta ali hitra cesta na ravnem terenu



32

• Pri nadvozih, ki premoščajo AC / HC ali G/R v globokem skalnem useku, so zaželene rešitve z eno razpetino z obokanimi ali ločnimi, kvaziločnimi ali okvirnimi konstrukcijami razpetin 20-50 m (sliki 7.6 A in 7.6 B).

• Pri nadvozih, ki premoščajo AC v glo-bokem širokem useku, je možna so-dobna rešitev z eno razpetino 40-100 m s tanko transparentno prekladno konstrukcijo s poševnimi zategami (slika 7.6. C).

Slika 7.6: Shema možnih rešitev nadvozov, kadar sta avtocesta in hitra cesta v useku



33

8 ZANESLJIVOST IN ŽIVLJENJSKA DOBA MOSTOV (OSNOVNE POSTAVKE)

Zanesljivost in življenjska doba mostov je sodobno pomembno področje, ki bo obdelano v posebni tehnični specifikaciji. V tej splošni tehnični specifikaciji so podane samo osnovne postavke. • Zanesljivost združuje varnost (nosilnost,

uporabnost, varnost proti utrujanju) in trajnost.

• Varnost konstrukcij je omogočena z do-

kazom nosilnosti in uporabnosti po teoriji mejnih stanj in s kontrolo utrujanja.

• Dokaz nosilnosti je zasnovan na

enačbi R ≥ S . γ, to je dokaz, da je odpor konstrukcije R večji od zunanjih vplivov S, pomnoženih s faktorji varnosti γ.

• Uporabnost konstrukcije je dokazana z

omejitvijo deformacij, vibracij in razpok. • Utrujanje je definirano in ga je mogoče

kontrolirati pri jeklenih, sovprežnih in delno armiranobetonskih ter AB predna-petih konstrukcijah. Popolnoma zaneslji-vo je, da se utrujanje povečuje z zmanj-ševanjem lastne teže glede na koristno obtežbo, s povečevanjem deformacij in vibracij, kot tudi z nastankom in rastjo razpok.

• Življenjsko dobo je mogoče označiti kot

čas, v katerem premostitveni objekt v dopustnih mejah ohranja svoje osnovne projektirane lastnosti: nosilnost, uporab-nost in namen.

• Zanesljivost (varnost in trajnost)

premostitvenih objektov se v času uporabe zmanjšuje kot posledica pričakovanih in naključnih pojavov, od katerih so najpomembnejši karakteristika konstrukcije, kvaliteta vgrajenih materialov, vplivi vzdrževanja, vplivi prometne obtežbe in vplivi okolja.

• Zaradi temeljitejšega znanja o materialih,

posebno betonu, potekajo raziskave, ki odločilno vplivajo na trajnost premostitvenih objektov. Znani so pojavi, ki povzročajo propadanje materiala. Raziskave morajo nakazati model, ki je uporaben za izračun življenjske dobe armiranobetonske konstrukcije kot

sestavnega dela projektne dokumen-tacije. Raziskave in modele za izračun življenjske dobe AB konstrukcij pa je nemogoče direktno uporabiti za premostitvene objekte tudi zaradi velikega in interakcijskega delovanja, utrujanja in vplivov karakteristik celotne konstrukcije premostitvenih objektov, in ne samo zaradi materiala.

• Za cestne premostitvene objekte je mo-

goče realno zahtevati, projektirati in ure-sničiti življenjsko dobo v mejah od 80 do 120 let v odvisnosti od vrste premos-titvenega objekta in okoliščin uporabe.

• Za cestne objekte na nekategoriziranih

cestah, na lokalnih in regionalnih cestah se realno zahteva življenjska doba 80 let, ker je doba pričakovane uporabe običaj-no krajša.

• Za objekte na avtocestah in magistralnih

cestah se pričakuje življenjska doba 100 let, kar se pričakuje tudi za cesto.

• Pri večjih cestnih objektih, posebno pri

mestnih mostovih in na pomembnih stra-teških odsekih, lahko država upravičeno zahteva in ustvari življenjsko dobo 120 let.

• Normativno definiranje življenjske dobe

se nanaša na nosilno, zgornjo konstruk-cijo cestnih objektov, deloma pa tudi na stebre v odvisnosti od statičnega sistema in konstrukcijske zasnove objekta.

• Življenjska doba opreme cestnih objektov

je 20 do 25 let. Pravočasna zamenjava in rekonstrukcija opreme vpliva tudi na življenjsko dobo nosilne konstrukcije.

• Varnost in trajnost ustvarjata

zanesljivost cestnih objektov • Varnost:

Nosilnost: Kategorije, definirane po teoriji mejnih stanj. Uporabnost se zagotovi z omejitvijo deformacij, vibracij, razpok in kakovostjo gradbenih materialov. Utrujanje: Z dokazom varnosti proti utrujanju je treba pokazati, da utrujanje ne vpliva škodljivo na zadostno nosilnost.

• Trajnost



34

Trajnost je definirana kot čas, v katerem most ohrani svoje projektirane lastnosti.

Lastnosti konstrukcije: Zasnova konstrukcije

Konstrukcijski detajli Izbira materialov Tehnologija gradnje Oprema in odvodnjavanje Zaščita in vzdrževanje Kvaliteta vgrajenih materialov (betona):

Vodocementni faktor Količina in vrsta cementa Kvaliteta in vrsta agregata Pravilna uporaba dodatkov Zaščitni sloj in nega betona Poroznost in prepustnost

Na trajnost vplivajo vsi materiali.

Glavni vzroki propadanja betona:

Strukturne pomanjkljivosti Korozija armature Škodljivi kemijski vplivi Poškodbe zaradi mraza Notranje reakcije v betonu Preprečitev premikov Mehanske poškodbe Razpoke Vplivi vzdrževanja:

Nujno je upoštevanje dosedanjih spoznanj.

Sredstva za vzdrževanje in sanacijo Informacijski sistem za mostove

Redni pregled Redno vzdrževanje Investicijsko vzdrževanje Pravočasne sanacije in rekonstrukcije Vplivi prometne obtežbe:

Omejitev osnih pritiskov Razmerje lastne in prometne obtežbe Izredne obtežbe Velike hitrosti Mehanske poškodbe Utrujanje

Vplivi okolja:

Atmosferski vplivi Kemijska agresivnost Soljenje Zmrzovanje in trajanje Temperaturni vplivi • Udeležeci, ki vplivajo na zanesljivost

cestnih mostov

Naročnik: Projektna naloga Priprava in revizija podlog Izbira projektanta in izvajalca Revizija projektov Realna cena in realen rok izgradnje Projektant: Pravilna uporaba podlog Pravilna zasnova Pravilna statična in dinamična analiza Izbira materialov Rešitve detajlov Izbira opreme Projekt vzdrževanja Izvajalec: Kadri z ustrezno prakso Sodobna oprema in tehnologija Priprava in organizacija Interna kontrola Sprotna, natančna in dosledna izdelava projekta izvedenih del Nadzor: Kadri z ustrezno prakso Kontrola vgrajenih materialov Kontrola opreme in tehnologije Kontrola pogojev gradnje Dimenzijska kontrola Sprotna in natančna izdelava projektov Izvedenih del Vzdrževanje: Vzpostavljanje sistema za gospodarjenje s cestnimi objekti Letno predvideti 1 – 2 % za redno vzdrževanje in rehabilitacije Pravočasni pregledi Redno vzdrževanje in preprečitev potencialnih poškodb Pravočasne in kvalitetne sanacije in rekonstrukcije



35

9 OBLIKOVANJE MOSTOV • Most je kompozicija morfološko-geološ-

kih posebnosti okolja, inženirskih kons-trukcij, namenov, materialov, oblikovan-ja, tehnologije gradnje, varnosti, trajnosti, ekonomičnosti in vključevanja v okolje in/ali v urbani prostor.

• Most, zgrajen brez napak glede

kompozicije, nosi svojo estetsko noto, ki pa je uspešna le v primeru duhovne in strokovne zrelosti projektanta - konstruktorja.

• Prizadevanje, da bi bili mostovi lepi, je

nenehno prisotno v zgodovini gradnje mostov in je staro prav toliko kot mostovi.

• Odnos javnosti do mostov se s časom

spreminja. V srednjem veku so kamniti mostovi predstavljali neke vrste spome-niške gradnje in te konstrukcije so postale simbol svojega časa in čim daljšega trajanja.

• Pred več kot 200 leti se z uporabo jekla

kot materiala in z razvojem teorije kon-strukcij mostovi obravnavajo kot statične konstrukcije z jasnim prenosom sil.

• V začetku 20. stoletja stopi beton med

konkurenčne materiale in postane v po-lovici stoletja primarni material za grad-njo premostitvenih objektov.

• Na modernih prometnicah, posebno av-

tocestah, se nahaja veliko mostov, via-duktov, nadvozov in drugih premostit-venih objektov in konstrukcij za prema-govanje naravnih in umetnih ovir ter izvennivojskih križanj.

• Koncentracija premostitvenih objektov

obremenjuje okolje, zato je treba še bolj paziti na njihovo oblikovanje in skladno vključevanje v ruralni in urbani prostor.

• Pri projektiranju premostitvenih objektov

je konstruktor nosilec projekta, s čimer je mišljeno tudi to, da se s funkcioniranjem, zanesljivostjo (varnostjo in trajnostjo) konstruira skladna oblika inženirske konstrukcije in objekta kot celote, samostojno ali v sodelovanju z arhitektom oblikovalcem.

• Zasnova dispozicijske rešitve premostit-venih objektov (predvsem izbira nosilnega sistema) nastane na osnovi preučitve funkcije objekta, morfologije ovire, geoloških lastnosti tal, geometrije prometnice, izrabe terena v območju objekta, karakteristik gradbenih materialov, razpoložljivih tehnologij in še mnogih drugih pomembnih podatkov, izhajajočih iz podlag za projektiranje.

• Za izbrani nosilni sistem (gredni, okvirni, ločni, viseči, ...) se spreminjajo razpetine, skupna dolžina, razporeditev stebrov, izbere se material nosilne konstrukcije in nakažejo možni načini gradnje. Osnovni dispozicijski elementi omogočajo analizo in konstruiranje variant prečnih prerezov nosilne konstrukcije. Dobro in pravilno projektirana nosilna konstrukcija mostu je običajno skladno in logično oblikovana.

• Oblikovanje mostov ni samo sebi cilj, niti

ga ni mogoče obravnavati neodvisno od rešitve nosilne konstrukcije. Temeljna načela estetike mostov:

- izbira ustrezne oblike osnovnega nosilnega sistema premostitvenega objekta;

- skladna razmerja posameznih delov in premostitvenega objekta kot celote;

- enostavnost oblik in funkcionalnost posameznih delov in objekta kot celote;

- statično čista konstrukcija; - kvaliteta izvedenih del in barva vidnih

površin; - skladna vključitev objekta v naravno

ali urbano okolje.



36

10 NOSILNI SISTEMI MOSTOV • Mostove lahko delimo po raznih kriterijih:

namenu, materialu, lokaciji, legi glede na oviro itd. Za projektiranje, konstruiranje, statično analizo in eksploatacijo je najvažnejša razdelitev glede na nosilne sisteme.

• Glede na zasnovo konstrukcije, obliko,

prevzem ter prenos sil in vplivov s konstrukcije v nosilna tla razlikujemo pet osnovnih nosilnih sistemov mostov:

- gredni sistemi - okvirni sistemi

- ločni (obokani) sistemi - viseči sistemi - sistemi s poševnimi zategami. 10.1 Gredni sistemi mostov

• Osnovna karakteristika grednih mostov je ločenost zgornje konstrukcije od podpor in to, da se obtežbe zgornje konstrukcije prenašajo na spodnjo konstrukcijo preko ležišč.

• Prečni prerez zgornje konstrukcije je

odvisen od velikosti razpetin, razpo-ložljive konstruktivne višine in geometrijskih razmerij.

• Glede na statični model razlikujemo

gredne mostove statično določenih sistemov in gredne mostove statično nedoločenih sistemov.

• Gredni sistemi so primerni za vse ma-

teriale (les, armirani beton, prednapeti armirani beton, jeklo - s sovprežnostjo in brez nje) razen kamna.

• Od vseh statičnih sistemov grednih

premostitvenih objektov je nosilec na dveh podporah najbolj uporaben za manjše mostove iz kateregakoli mate-riala. Z večjo uporabo prednapetja armiranega betona in sovprežnosti jekla in betona so se bistveno spremenile meje za racionalno uporabo nosilca na dveh podporah. Pomanjkljivost sistema nosilca na dveh podporah je nujnost ležišč in dilatacij, kar podražuje gradnjo in vzdrževanje ter daje prednost okvirnim sistemom.

• Greda s previsi s kontra-obtežbo ali brez nje je primeren sistem za mestne

mostove in za mostove na lokalnih in regionalnih cestah.

• Sistem prostoležečih gred z dilatacijami

ali brez njih nad vmesnimi podporami se je dolgo uporabljal pri prednapetih armiranobetonskih sistemih z večjim številom razponov. Poškodbe nad podporami so zaradi učinkovanja vode narekovale ukinitev dilatacij in njihovo nadomestitev z vzpostavitvijo kontinuitete prekladne konstrukcije za prevzem koristnih obtežb.

• Sistemi s členki so znani pod imenom

"Gerberjev nosilec" in so bili karakteristični za obdobje uporabe armiranobetonskih mostov z nosilci in jeklenih mostov v dvajsetih do petdesetih letih 20. stoletja. V novejši mostogradnji se lahko uporabijo le izjemoma.

• Statično nedoločeni sistemi kot

kontinuirni gredni sistemi z dvema, tremi ali več razponi so največkrat uporabljeni sistemi v vseh materialih. Velikost in razmerja razpetin so odvisni od morfologije, predvsem od višine ovire, pogojev temeljenja in postopka gradnje. Največja prednost kontinuirnih sistemov je v tem, da se izognejo dilatacijam na prekladni konstrukciji pri velikih dolžinah mostov. Število polj je neomejeno.

10.2 Okvirni sistemi mostov • Okvirni sistemi mostov nastanejo, kadar

se zgornja konstrukcija togo ali s členkom poveže s podporami, tako da tvorijo enotno nosilno konstrukcijo z različnim prečnim prerezom.

• Okvirni sistemi mostov z eno razpetino s

členki ali brez njih so zelo racionalni za razpetine od 5 do 60 m v armiranem in prednapetem betonu. Od grednega sistema z eno razpetino z oporniki je racionalnejša rešitev okvirni sistem, ker prevzame pritiske od tal celotni sistem. Ležišča in dilatacije niso potrebni. Vzdrževanje mostov tega sistema je lažje in bolj ekonomično. S togo povezavo zgornje konstrukcije in opornikov se zmanjšajo momenti v gredi in tako se lahko uporabi manjša konstruktivna višina. S spremembo vztrajnostnih momentov vzdolž razpetine je mogoče vplivati tudi na večje zmanjšanje momentov v polju ob ugodnem vizualnem vtisu.



37

• Zaprti okvir je primarni sistem z odprtino 2 do 5 m in za manjše mostove, podvoze ali podhode z odprtino 5 do 8 m, ki se gradijo na slabih tleh v armiranem betonu. Dobra in uravnotežena razporeditev vplivov in prilagajanje posedanju so dobre lastnosti tega sistema.

• Okvirni sistemi z vezmi in poševnimi

podporami omogočajo večje razpone ter kombinacijo montažne in monolitne gradnje. Primerni so za nadvoze in mostove v armiranem ali prednapetem betonu, v jeklu ali sovprežnem prerezu. Previsi z vezmi in poševni stebri zmanjšujejo momente v polju in tako se lahko uporabi manjša konstruktivna višina prereza.

• Okvirne konstrukcije z dvema ali več polji

in vertikalnimi podporami so zelo pogoste v sodobni mostogradnji, posebno v armiranem in prednapetem betonu. Pri objektih z več polji je lahko povezava stebrov in nosilcev toga, členkasta ali z ležišči, kar je odvisno od skupne dolžine objekta, velikosti razpetine, odmika od osi simetrije sistema in podobno, tako da se ti sistemi prepletajo z grednimi kontinuirnimi sistemi. Z dobro kombi-nacijo toge in členkaste povezave ter ležišča lahko uspešen projektant vpliva na racionalno rešitev objekta.

10.3 Ločni (obokani) sistemi mostov

• Lok ali obok je nosilni sistem predvsem za mostove in viadukte. Služil je premoščanju rek in globokih dolin s strmimi hribovitimi pobočji. Sile iz pete loka lahko sprejme brez posedanja.

• Stari obokani kamniti mostovi in viadukti

imajo skoraj neomejeno trajnost. • Os lokov ali obokov, oblikovana po

opornici za lastno težo, je najboljši nosilni sistem za kamen in beton, t.j. materiale, ki imajo visoko trdnost na tlak in nizko na nateg.

• Sodobni ločni mostovi se gradijo iz

armiranega betona, jekla in s sovprež-nim prerezom za razpone od 40 do 400 m.

• Novi postopki gradnje lokov - predvsem

prostokonzolna gradnja lokov velikih razponov - so naredili ločne mostove

konkurenčne. Napredek v proučevanju plastičnih lastnosti betona je razširil meje razponov armiranobetonskih ločnih mostov.

• Konstrukcija nad lokom pri sodobnih

ločnih mostovih je gredni sistem, betoniran na kraju samem ali pa konstrukcija, betonirana na platoju pred mostom in kasneje premikana - narivana. Ta način gradnje zmanjšuje ceno in čas gradnje ločnih mostov z večjimi razponi.

• Sodobni računalniški programi omo-

gočajo analizo prostorskega modela konstrukcije, tako da se dobi resnično stanje napetosti in deformacij ob po-vezanem delovanju lokov in konstrukcije nad lokom. Ločne mostove večjih razponov je treba računati po teoriji 2. reda.

• Vpeti lok ali obok je predstavljal osnovni

sistem za mostove in viadukte iz kamna, opeke in betona in je ostal tudi osnovni sistem za armirani beton.

• Pri lokih iz kamna in opeke so bili čelni

zidovi polnostenski ali pa so imeli odprtine za razbremenitev. Pri armira-nobetonskih lokih se pojavlja namesto polnih čelnih zidov gredna ali okvirna konstrukcija nad lokom. Le-ta je imela v začetku razpon le 5 do 6 m, pozneje pa je ta armiranobetonska prednapeta konstrukcija nad lokom dobila razpon tudi do 50 m.

• Elastično vpet lok v obliki srpa, pri ka-

terem omogoča skladno obliko programirana sprememba vztrajnostnih momentov vzdolž razpona, je novejša sodobna oblika uporabe ločnih armira-nobetonskih sistemov mostov manjših in srednjih razponov od 40 do 150 m. Loki in oboki so povezani v enoten prerez s konstrukcijo nad lokom na približno srednji tretjini razpetine. Konstrukcija nad lokom je brez stebrov ali pa ima minimalno število stebrov.

• Premostitev širokih rek je posebno v

mestih naredila sisteme s kontinuirnimi loki v armiranem betonu in jeklu aktualne. Konstruktorjem, ki uporabljajo ta sistem, se ponujajo široke možnosti variiranja oblikovanja med razpetino in puščico loka, med obliko prereza loka in obliko širokih srednjih stebrov in opornikov.



38

• Dvočlenski lok je osnovni sistem za jeklene ločne mostove.

• Vpeti ali dvočlenkasti loki z delno spuščenim voziščem omogočajo velike razpone in ugodne razmere, razpetine in puščice loka ne glede na obliko ovire. Primerne so za plitvejše ovire, kadar je položaj nivelete določen.

• Greda, ojačena z vitkim lokom, ali vitek

lok, ojačen z gredo, sta znana kot "Langerjeva greda". To je izrazit predstavnik jeklenih ločnih mostov z večjimi razponi in omejeno konstruktivno višino preko rek in drugih ovir. Ločni del sistema je zaradi svoje vitkosti obremenjen skoraj v celoti samo z osno silo, medtem ko prevzame upogib greda za ojačitev, ki deluje tudi kot zatega. Moderne verzije tega sistema imajo lahko en lok v sredini prereza.

10.4 Viseči sistemi mostov

• Viseči sistemi mostov s paraboličnimi nosilnimi kabli, vertikalnimi obešali in togo gredo za ojačitev so sistemi, ki se uporabljajo samo za jeklene cestne mostove največjih razponov od 400 do 2000 m.

• Konkurenčnost sistemov mostov s po-

ševnimi zategami, ki so že tudi daljši od 500 m, je viseče mostove še bolj premaknila v smeri proti največjim razponom.

• Viseči sistemi mostov z elastično gredo

za ojačitev so lahko zanimivi in konkurenčni za mostove za pešce in provizorije kot tudi za mostove, na katerih potekajo cevovodi, in za razpetine od 50 do 150 m.

• Nosilni element visečega mostu,

verižnično viseči kabel, je sidran v tla in preko grede za ojačitev prevzame celotno težo in koristno obtežbo.

• Če so obešala vertikalna, je sila v kablih

konstantna. • Grede za ojačitev so obvezno računane

po teoriji drugega reda. Zaradi nagnjenosti k vibracijam je obvezna dinamična analiza za vplive vetra in pomičnih obtežb.

10.5 Mostovi s poševnimi zategami • Sistemi, pri katerih je zgornja gredna

konstrukcija z različnim prerezom in različnim materialom s pomočjo poševnih kablov - zateg - obešena na enega ali dva pilona, se imenujejo mostovi s poševnimi zategami.

• Moderna uporaba sistemov s poševnimi

zategami se začenja leta 1955 in je postala pogost sistem za mostove razponov od 100 do 1000 m.

• Razvoj sistema s poševnimi zategami je

šel v smeri proti manjšim razmakom med elastičnimi podporami in večjemu številu poševnih zateg, na kar je vplivala želja in konkurenca, da se gredne konstrukcije ustvarjajo tudi iz prednapetega armiranega betona in ne samo iz jekla in sovprežnega prereza, kot je to bilo v prvih desetletjih moderne uporabe tega sistema.

• Več poševnih kablov, postavljenih v obliki

harfe ali pahljače, povzroči, da lahko sistem obravnavamo kot konzolni, kjer je voziščna plošča spodnji tlačeni pas, poševni kabli pa konzolni tegnjeni pas.

• Taka gostota kablov omogoča zelo

majhne konstruktivne višine brez tve-ganja, da bi prišlo do izklonov zaradi prometne obtežbe, in beton kot material je tudi za mostove manjših razponov konkurenčen.

• V vzdolžni shemi razlikujemo sisteme s

poševnimi zategami z enim pilonom in sisteme z dvema ali več piloni. V obeh primerih morajo biti piloni sidrani nazaj.

• Piloni so lahko zasnovani kot jekleni,

sovprežni ali armiranobetonski posa-mezni stebri, ali pa kot okvirna kons-trukcija, kar je odvisno od razpetine, širine mostu, višine pilona, števila rav-ninskih ter oblikovnih in drugih pogojev.

• Greda za ojačitev ima različne prereze.

Najpogosteje so škatlasti zaradi največje torzijske togosti. Je jeklena za največje razpone, sovprežna (jeklo-beton) za srednje razpone in prednapeta armirano betonska za manjše in srednje razpone.

• Poševne zatege so narejene iz para-

lelnih žic ali vrvi iz visokovrednega jekla s



39

specialnimi sidri, ki utrujanje izredno dobro prenašajo.

• Kabli za poševne zatege se oblikujejo v

tovarnah in se nato vstavijo v debelostenske polietilenske cevi, ki se po prednapenjanju zalijejo s cementno malto.

• Ponujanje detajlnejših smernic o tem

sistemu, ki je še v polnem razvoju, ni primerno. Projektanti dobivajo navodila iz najnovejših knjig in strokovnih člankov, ki detajlno obdelujejo mostove s poševnimi zategami.

11 KONSTRUKTORSKI POGOJI ZA

PROJEKTIRANJE MOSTOV 11.1 Uvodni del • Konstruktorski pogoji za projektiranje

mostov bodo podani po logičnem zaporedju, ki nastaja v postopku zasnove, konstruiranja in projektiranja.

• Konstruktorski pogoji omogočajo poso-

dabljanje in poenotenje kriterijev za projektiranje premostitvenih objektov, kar bo ugodno vplivalo na gradnjo, trajnost in vzdrževanje.

• Konstruktorski pogoji se večinoma

nanašajo na armiranobetonske in prednapete armiranobetonske gredne in okvirne sisteme premostitvenih objektov, ker se beton kot material ter gredni in okvirni sistemi najbolj uporabljajo.

• Projektant ne sme zasnovati projekta

mostu po nezadostnih, nepopolnih ali netočnih podlagah in je v takšnih primerih dolžan o tem pisno obvestiti naročnika.

11.2 Izbira nosilnega sistema, razpetin in

skupne dolžine mostov • Pet osnovnih nosilnih sistemov pre-

mostitvenih objektov (gredni, okvirni, ločni, viseči in premostitveni objekti s poševnimi zategami) je obdelanih v poglavju 10.

• Na izbiro nosilnega sistema premo-

stitvenih objektov vplivajo: - morfologija (oblika in funkcija) ovire,

razmerje med dolžino in višino pod objektom

- geološko-geomehanske lastnosti tal in pogoji temeljenja,

- vrsta prometnice (avtocesta, magi-stralna cesta, regionalna, lokalna ce-sta, pešci, železnica, mešani promet) in geometrija (niveleta, trasa) prometnice

- podatki iz projektne naloge in podlag za projektiranje (urbanistično-prostor-ski pogoji, oblikovanje, hidrološko-hidrotehnični pogoji, meteorološki podatki, seizmičnost),

- informacije o opremi in možnostih po-tencialnih izvajalcev, roku in času gradnje,

- informacije o aktualnih cenah in na-bavi osnovnih nosilnih materialov in opreme,

- lastne izkušnje in informacije iz literature o podobno zgrajenih mostovih.

• Pri srednje velikih objektih, v posebnih

okoliščinah pa tudi pri večjih objektih, še posebno pa pri velikih objektih, je nujno izdelati variante z različnimi nosilnimi sistemi.

• Že pri izbranem nosilnem sistemu ali

kombinaciji sistemov, npr. grednega, okvirnega, ločnega ali s poševnimi zategami, se običajno izdelajo dve do tri variante idejnih zasnov.

• Pri velikih in pomembnih mostovih in

viaduktih je obvezno izdelati dve ali tri variante idejnega projekta ali pa pridobiti rešitev s pomočjo natečaja.

• Po izbiri nosilnega sistema se določijo

velikost posameznih razpetin, njihova medsebojna razmerja in celotna dolžina mostu.

• Velikost in razmerje razpetin določijo

statične količine, dimenzije prereza in količine materiala. Pri grednih in okvirnih prekladnih konstrukcijah sta velikost in število razponov povezana z razmerjem med ceno prekladne konstrukcije in ceno podpor. V tabeli 11.1 so prikazani priporočljivi statični sistemi grednih in okvirnih mostov.

• Skupna dolžina mostov preko reke je

odvisna od odprtine mostu, ki je potrebna za pretok velikih voda.

• Pri vseh premostitvenih objektih je

mogoče ob analizi cene za 1 m objekta



40

glede na ceno za 1 m nasipa določiti krajne točke objekta in s tem tudi skupno dolžino.

• Višina krajnih podpor variira v mejah med

5 in 10 m nad terenom. • Pri prometnicah, potekajočih skozi

naselja ali področja, ki bodo v bližnji prihodnosti naseljena, ali pa po obdelovalnih površinah, je treba dati prednost rešitvam, ki zahtevajo daljše objekte. Višina nasipa pa naj ne bo višja kot 5 - 7 m. Nasipi predstavljajo zemeljske pregrade in so ovira za nadaljnjo urbanizacijo prostora.

• Pri premostitvenih profilih s strmimi rečnimi bregovi ali pobočji se je treba izogibati visokim opornikom s stožci, ki so drage in manj stabilne konstrukcije ter negativno vplivajo na videz objekta.

• Za manjše objekte v cestnem telesu (prepusti, manjši mostovi in podvozi odprtine do 10 m naj imajo nad zgornjo ploščo najmanj 35 cm višine za voziščno konstrukcijo ceste tako, da ni večje razlike v pogojih vožnje na avtocesti in kratkih objektih.

• Z odmikom krajnih podpor od bregov

reke se dopušča možnost prehoda lokalnih poti ob reki, dela pri temeljenju pa so olajšana.

• Na prehodu z objekta na prometnico je

potrebno sodelovanje s projektantom prometnice, da se tako usklajeno reši vprašanje gabarita, zidov, ograj, odvodnjavanja, razsvetljave, signalizacije in zaporedja gradnje.

11.3 Optimiranje podpiranja konstrukcije

• V zasnovi, projektiranju in konstruiranju predvsem grednih in okvirnih sistemov premostitvenih objektov iz armiranega in prednapetega AB je treba stremeti za tem, da se pri vseh ali večini stebrov uporabi toga povezava. Le-ta je lahko primerna takrat, ko so vplivi deformacije zaradi temperature, krčenja, lezenja in

prednapenjanja enakega velikostnega reda kot vplivi, ki nastanejo z uporabo ležišč. Pri tej obravnavi se analizira tudi uklonska dolžina stebrov, kar pa je odvisno od načina povezave. Uporaba novih kompleksnih računalniških programov omogoča hitro in celovito statično analizo različnih variant nosilne konstrukcije in ukrepanja v želji, da se optimira povezava med prekladno konstrukcijo in podporami.

• Če so za povezavo s togimi stebri členki

nujni, je dobro najprej pomisliti na AB členke. Za členkasto povezavo AB stebrov z jekleno in sovprežno zgornjo konstrukcijo se uporabljajo jekleni členki. Z uporabo členka se zmanjšajo uklonska dolžina vitkih stebrov in vplivi na temelje.

• Razporeditev ležišč, členkov ali togih

povezav na podporah pri grednih, okvirnih in drugih sistemih premostitvenih objektov mora zagotoviti stabilnost, nespremenljivost lege, deformabilnost v vseh ravninah in pomičnost v vzdolžni in prečni smeri objekta v odvisnosti od dolžine in širine objekta, materiala in klimatskih razmer okolja.

• Povezava in/ali naleganje zgornje kons-trukcije na podpore sta odvisna od več dejavnikov, med katerimi so najpo-membnejši: - nosilni sistem mostu - celotna dolžina mostu, število in

velikost razpetin - višina stebrov - globina temeljenja, kvaliteta nosilnih

tal in način temeljenja - material zgornje konstrukcije in

podpor

• Obstajajo trije načini naleganja in po-vezave zgornje konstrukcije in podpor: - toga povezava - členkasta povezava - linijske ali točkovne podpore s popol-

no ali omejeno gibljivostjo.



41



42

• Toga povezava zgornje konstrukcije in podpor

Toga povezava se lahko uporabi pri vseh podporah (krajnih in vmesnih). Izbor podpor, ki bodo togo povezane z zgornjo konstrukcijo, je odvisen od več pogojev.

Toga povezava prevzame upogibne in torzijske momente, vertikalne in hori-zontalne sile v odvisnosti od razmerja togosti in jih prenese preko stebra na temelj oziroma v tla.

• Členkasta povezava ali členkasto

podpiranje

Glede na funkcijo v konstrukciji pre-mostitvenega objekta razlikujemo:

- členkasto linijsko podpiranje - členkasto podpiranje v vseh smereh, - točkovno podpiranje Členkasto linijsko podpiranje omogoča zasuk zgornje konstrukcije v eni ravnini in se uporablja za povezavo opornika pri mostu z enim razponom in za povezavo togih stebrov, kjer uporaba ležišč ni primerna.

• Pri grednih premostitvenih objektih večjih

razpetin se lahko členkasta povezava uporabi na visokih stebrih, kjer je med drugim zaželeno, da se zmanjša uklonska dolžina.

• Členkasto podpiranje v vseh smereh in

točkovno podpiranje se uporabljata, kadar se želi omogočiti zasuk nosilne konstrukcije v vseh ravninah. Členkasta točkovna ležišča so običajno jeklena.

• Linijska ali točkasta ležišča Ležišča kot element med prekladno

konstrukcijo in podporami opravljajo tri osnovne naloge: - prevzamejo in prenesejo vertikalne in

horizontalne reakcije iz zgornje konstrukcije na podpore (stebre in opornike)

- omogočijo deformacije zgornje konstrukcije

- omogočijo dilatiranje zgornje kon-strukcije

Za izpolnitev teh treh nalog lahko

konstruktor uporabi:

• Za izbiro, konstruiranje in izračun ležišč

so izdane posebne TSC 07.106 Ležišča premostitvenih objektov. Poleg teh smernic je nujno upoštevati evropske norme za ležišča EN 1337-3-10 Structural bearings.

11.4 Integralni mostovi

Integralni mostovi je skupen sodoben naziv za betonske mostove okvirnih konstrukcij brez dilatacij in ležišč. Gradnja integralnih mostov je monolitna, dimenzije nosilnih delov konstrukcije pa so robustnejše. Poškodbe takih mostov so manjše, ker so odstranjeni glavni viri poškodb, območja nezveznosti in dilatacij ter območja ležišč . Stroški vzdrževanja integralnih mostov so manjši, promet pa varnejši. Okvirne konstrukcije v sebi vsebujejo sistemske rezerve v prerazporeditvi obtežb in statičnih količin. Pri zasnovi integralnih mostov se je zaželeno izogniti dimenzijskim nezveznostim, ker se s tem izognemo conam koncentracij napetosti in razpok.

Nepomično ležišče vzdolž linije

Pomično ležišče vzdolž linije v eni smeri Pomično ležišče vzdolž linije v dveh ravninah Točkasto zasučno nepomično ležišče Točkasto ležišče s pomičnostjo v eni smeri Točkasto leišče s pomičnostjo v vseh smereh Elastično odbojno podporo (dušilce) za amortizacijo udarcev zaradi seizmičnih vplivov



43

Projektiranje mostov skladno s predpisi in standardi ni zadostna garancija za dober in trajen most. Potrebna je tudi pravilna zasnova, katera poleg standardov upošteva tudi izkušnje sodobne tehnologije gradnje ter povratne informacije o vzdrževanju in gospodarjenju z mostovi.

Integralni okvirni mostovi se ne priporočajo pri poševnih konstrukcijah, ko je kot poševnost večji od 30° in pri okvirnih konstrukcijah večje dolžine z nizkimi togimi vmesnimi podporami.

Interakcija most-temeljna tla je bistvena komponenta deformacijskega in nosilnega obnašanja integralne konstrukcije, zato je nujno sodelovanje projektanta objekta in geomehanika pri določitvi realnih geomehanskih parametrov.

Večina mostov in viaduktov pri nas in v svetu – ki so bili zgrajeni pred 15-50 leti imajo prečno nezveznost nad vmesnimi podporami (slika 11.1).

Slika 11.1

Relativno enostavna in racionalna tehnologija proizvodnje in montaže glavnih nosilcev dolžin 15-40 m je bila nekritično uporabljena povsod v svetu in tudi pri nas od leta 1950 do leta 1990. Dvajset do trideset let po izgradnji so se pokazale pomanjkljivosti teh konstrukcij, zato je bila zaradi tega, dotrajanosti opreme in drugih poškodb nujna rehabilitacija.

V tehnično razvitih evropskih državah in pri nas v Sloveniji je prišlo do prepovedi uporabe diskontinuiranih sistemov mostov in se od tedaj naprej uporabljajo samo kontinuirane prekladne konstrukcije na celotni dolžini mostov, tudi do 2000 m z dilatacijami samo na opornikih in integralnih mostov skupne dolžine 70 – 80 m.

Integralni mostovi brez ležišč in dilatacij sledijo sodobnim trendom v mostogradnji s ciljem, da se gradijo trajnejši objekti ter zmanjšajo stroški graditve in vzdrževanja.

Statični sistemi integralnih mostov so okvirne konstrukcije z enim ali več razpetinami in so podani v tabeli 11.1 (statični sistemi 1, 2, 5, 8, 10, 12).

V naši praksi je najbolj uporabljen statični sistem 1. zaprti okvir za prepuste in manjše objekte z razpetinami do 8 m, okvirji z eno razpetino 5-40 m (sistem 2) in okvirji s tremi ali več razpetinami s skupno dolžino od 70 – 80 m.

Integralni mostovi imajo naslednje prednosti:

- nižji stroški izvedbe, - nižji stroški vzdrževanja in popravil,

saj tovrstni mostovi ne vsebujejo elementov, ki zahtevajo intenzivno vzdrževanje,

- poenostavljen in hitrejši potek gradnje, saj ni ležišč in dilatacij, ki zahtevajo stroge vgradne tolerance in natančno zaporedje vgrajevanja,

- višja stopnja komforta vožnje, - trajna in od vzdrževanja neodvisna

preprečitev direktnega dostopa soli proti zmrzovanju do konstrukcijskih elementov pod voziščem,



44

- zmanjšana nevarnost neenakomernih posedanj in stranskih odklonov vmesnih podpor,

- izravnava eventualnih dvižnih sil iz prekladne konstrukcije z lastno težo opornikov,

- krajša končna polja omogočajo pri trirazponskih prekladnih konstrukcijah večji centralni razpon,

- večje rezerve v nosilnosti zaradi možnosti prerazporejanja statičnih količin v mejnem stanju nosilnosti.

Velikost nastopajočih vsiljenih obremenitev je močno odvisna od geometrije objekta, razmerij med togostmi prekladne konstrukcije in podpor kot tudi togosti temeljnih tal. Bistvenega pomena je čim bolj realistično modeliranje togosti objekta in temeljnih tal, da bi z računskim modelom zaobsegli dejanske obremenitve. Če se za togost temeljnih tal vstavi prenizka vrednost, bodo vsiljene statične količine, ki so

posledica temperaturnih vplivov in prednapenjanja, podcenjene. Zato je pri integralnih mostovih praviloma potrebno izvesti ločena izračuna nastopajočih vsiljenih statičnih količin ob upoštevanju zgornjih in spodnjih mej karakteristik tal.

Opustitev monolitne povezave med opornikom in prekladno konstrukcijo je smiselna, kadar so vsiljene statične količine vsled mobiliziranega zemeljskega pritiska in zelo togega temeljenja težko obvladljive. Če se s prekladno konstrukcijo monolitno povežejo samo vmesne podpore, govorimo o semi-integralnem mostu.

Na sliki 11.2 je prikazana shema prednapete armiranobetonske okvirne konstrukcije nadvoza na avtocesti z razponom 30-50 m. Karakteristična je razširitev na vrhu stebra s ciljem izogibanja kolizije armature okvirja v zone sidranja kablov nosilca.

Slika 11.2 Na sliki 11.3 je prikazana shema integralne ločne konstrukcije nadvoza z lokom razpona 35-70 m.

Slika 11.3



45

Na sliki 11.4 je shema armiranobetonskih prednapetih integralnih okvirnih konstrukcij nadvoza s štirimi razponi skupne dolžine od 70 do 80 m brez ležišč in dilatacij. Na stiku prehodne plošče in konstrukcije je potrebno predvideti rego

širine 2 cm, ki se zapolni z asfaltno zmesjo, zaradi preprečevanja pojava nekontroliranih razpok na asfaltu in asfaltni dilataciji

Slika 11.4

11.5 Izbira materiala za nosilne konstrukcije premostitvenih objektov

• Nosilne konstrukcije premostitvenih objektov so lahko iz lesa, kamna, betona, jekla ali iz kombinacije teh materialov (sovprežni prerez). V običajni praksi se največ uporablja sovprežnost med jeklom in betonom kot tudi sovprežnost betonov različnih kvalitet in starosti.

• Do tridesetih let dvajsetega stoletja je bil

tudi les eden izmed materialov za gradnjo mostov, vendar sta ga jeklo in beton za premostitvene objekte na javnih cestah popolnoma nadomestila. Danes so leseni mostovi večinoma le za pešce in kolesarje. Namesto lesenih gred se uporabljajo lepljeni lamelni nosilci, s katerimi je mogoče premostiti tudi večje razpone.

• Kamen kot nosilni material ni več konkurenčen za gradnjo novih mostov. Bil pa je celo tisočletje glavni material za gradnjo mostov, viaduktov in akvaduktov manjših, srednjih in večjih razponov vse do 90 m. Danes se kamen uporablja za obnovo, sanacijo in rekonstrukcijo obstoječih kamnitih premostitvenih objektov in pa kot material za oblaganje betonskih površin. Pred odločitvijo za kamen kot gradbeni material mora projektant dobro poznati vse njegove mehanske, petrografske in druge lastnosti, kot tudi način obdelave površin in načine zidave, kar je deloma obdelano v TSC 07.111.

• Jeklo se kot nosilni material za mostove in viadukte uporablja že več kot dve stoletji in je danes poleg betona eden izmed dveh osnovnih materialov za gradnjo premostitvenih objektov. Za prekladne konstrukcije mostov se uporablja konstrukcijsko jeklo z mejo elastičnosti 220-360 N/mm 2 . Oznake in lastnosti jekla so podane v EC 3.

• Najbolj uporaben material v celotnem gradbeništvu je beton. Danes se več kot 80 % vseh premostitvenih objektov v svetu gradi iz betona. Razlog za tako veliko zastopanost je neizčrpen vir surovin za izdelavo betona, indu-strializacija procesa proizvodnje in vgradnje betona, relativno nizka cena delovne sile in vse uspešnejše sov-preganje betona z mehko in prednapeto armaturo za armirani in prednapeti armirani beton.

• Za nosilne konstrukcije mostov se naj

uporablja beton C 30/37 do C 50/60, skladno s SIST EN 206-1, marec 2003. Uporaba visokovrednih betonov za mostove bo obdelana v posebni tehnični specifikaciji TSC 07.122 Premostitveni objekti iz visokovrednega betona.

• Za konstrukcije premostitvenih objektov

so zaželeni vodotestni betoni, odporni proti kemijskim in drugim vplivom, v skladu z EN 206 (leto 1996) in TSC 07.118 Konstrukcije iz vodone-propustnega betona.



46

• Pri objektih (prepustih) ali delih podpor premostitvenih objektov v stiku z zemljino v talni ali tekoči vodi je možna zaščita z uporabo izolacijskih slojev ali z izdelavo vodotesnega betona.

• Izolacija objektov v talni vodi se izvede

bodisi z uporabo izolacijskih slojev bodisi z izdelavo neprepustnega betona. Ker elementi, zgrajeni iz vodotesnega betona, poleg osnovne funkcije prevzamejo tudi funkcijo tesnjenja, imajo precejšnje prednosti glede tehnologije in rokov izvedbe.

• Bistveni ukrepi za zagotovitev upo-

rabnosti (vodotesnosti) belih kadi so naslednji: - konstruktorski ukrepi (omejitev

razpok, delovni stiki, dilatacije, predvidena mesta razpok)

- namenski betonsko-tehnološki ukrepi - skrbna izvedba, povezana z ustrez-

nim, dovolj dolgim negovanjem sve-žega betona

• Če se uporabi rešitev z vodotesnim

betonom, je nujna omejitev razpok od 0,25 na 0,20 mm oziroma na 0,1 mm v morju in agresivnem okolju.

• Za podpore premostitvenih objektov se naj uporablja C 25/30 do C 40/50.

• Za masivne krajne podpore, temeljne

pete in temeljne blazine se naj uporablja C 30/31.

• Projektant ima priložnost, da izbira med

armiranim betonom, prednapetim armiranim betonom in sovprežnim prerezom jeklo-beton.

• Za razpetine do 15 (20) m je racionalna

uporaba armiranega betona. • Za razpetine, večje od 15 (20) m pa vse

do razpetine ca 60 m, je prednapeti armirani beton najbolj konkurenčen.

• Za razpetine, večje od ca 60 m v

odvisnosti od niza drugih parametrov, je lahko poleg prednapetega betona, konkurenčen tudi sovprežni prerez jeklo-beton.

• Za razpetine, večje od 120 do 150 m, pa

postane razen prednapetega armiranega betona in sovprežnega prereza

konkurenčen tudi jekleni prerez z ortotropno voziščno ploščo.

• V analizi izbire materiala za zgornje

konstrukcije premostitvenih objektov, posebno pri večjih in velikih razpetinah, je treba upoštevati tudi naslednje parametre: čas gradnje objekta, lokacijo in pogoje, v katerih se objekt gradi, ter trajnost in stroške vzdrževanja.

• Za velike in pomembne mostove in

viadukte so nujno potrebne variantne rešitve za izbor materiala.

11.6 Analiza in izbira tehnologije gradnje

• Tehnologijo gradnje zgornje konstrukcije premostitvenih objektov določajo: material, velikost razpetine, dolžina (površina) objekta, geometrija ceste ter morfologija in velikost ovire.

• Armiranobetonski premostitveni cestni

objekti se praviloma gradijo s pomočjo nepomičnega jeklenega odra.

• Prednapete armiranobetonske premo-stitvene objekte je mogoče graditi po vseh postopkih, prikazanih v poglavju 13. Ob znanju in izkušenosti projektantov ponuja to poglavje le obrobne informacije glede izbora tehnologije gradnje. Pri izbiranju podobnih in sodobnih tehnologij gradnje večjih objektov ali skupine objektov, ob upoštevanju razpoložljive opreme potencialnih izvajalcev, je treba upoštevati tudi razmere na trgu.

• Prednapete AB premostitvene objekte z

razponi do 30 m in s skupno dolžino do 150 m, še posebej če so poševni in geometrijsko zahtevni, je mogoče racionalno graditi s pomočjo nepomič-nega odra v eni ali več fazah.

• Za enake razpetine 25-40 m, če je objekt

v premi ali krivini z večjim radijem, je konkurenčna tehnologija z montažnimi T nosilci z monolitno sovprežno AB ploščo.

• Prednapete AB premostitvene objekte z

razpetinami, ki so večje od 30 m, in z dolžinami od 150 do 800 m, je mogoče graditi po več tehnologijah, v odvisnosti od vrste dejavnikov, ki jih je eksciplitno težko prikazati, so pa deloma nakazani v poglavju 13. Pravilen izbor postopka gradnje je odločilen element za konkurenčnost projekta nekega objekta.



47

• Jeklena konstrukcija sovprežnih pre-mostitvenih objektov se vedno montira, najpogosteje po postopku narivanja. Pri razpetinah do 50 m lahko jeklena konstrukcija sama prenese napetosti, ki nastanejo v fazi montaže. Pri razpetinah, ki so večje od 50 m, se uporabi jekleni kljun ali pilon s poševnimi zategami. Voziščna plošča sovprežnih prerezov se betonira “in situ” na fiksnem opažu ali pa pomičnem prenosnem opažu.

• Jeklene zgornje konstrukcije premos-

titvenih objektov se lahko montirajo z narivanjem s kljunom ali pilonom in poševnimi zategami ali pa s postopkom prostokonzolne gradnje in pristopom pod objektom ali po že zgrajenem delu objekta.

• Postopek gradnje stebrov premostitvenih

objektov določajo višina, število in prerez stebrov.

• Izbor postopka gradnje ločnih premo-

stitvenih objektov je nakazan v poglavju 13.

• Izbor postopka gradnje premostitvenih

objektov s poševnimi zategami je specifičen in zahteva detajlno analizo v skladu s celotno zasnovo konstrukcije in izborom materiala prečnega prereza nosilne grede.

11.7 Konstruiranje prečnega prereza

premostitvenih objektov

11.7.1 Splošno

• Za izbrani nosilni sistem, določene razpetine in dolžine, material in teh-nologijo gradnje se istočasno konstruira prečni prerez zgornje konstrukcije, ki je najpomembnejši element celotne nosilne konstrukcije premostitvenih objektov.

• S konstruiranjem prečnega prereza

premostitvenega objekta so izpolnjeni pogoji geometrije ceste na objektu (širine, gabariti, prečni padci), zagotovi se nosilnost, uporabnost in varnost prometa in določi odvodnjavanje meteorne vode.

• Oblika in konstrukcija prečnega prereza

pomembno vplivata na tehnologijo gradnje (velja tudi obraten odnos) kot tudi na pogoje vzdrževanja, rekonstrukcije in trajnosti objekta.

• Pri konstruiranju prečnega prereza premostitvenega objekta niso (glede na pogoje vzdrževanja, rehabilitacije in trajnosti) dovoljeni zaprti, nedostopni prostori, kot tudi deli prerezov, kjer se lahko zadržuje meteorna voda.

• Konstruiranje prečnih prerezov je treba

uskladiti z odvodnjo in kanalizacijo mostov ter opremo za vzdrževanje skladno s TSC 07.112.

11.7.2 Povprečni preseki armirano -

betonskih in armiranobetonskih prednapetih mostov

• V tabeli 11.2 je prikazanih 5 priporoč-

ljivih prerezov zgornjih konstrukcij armiranobetonskih in prednapetih AB grednih in okvirnih sistemov pre-mostitvenih objektov. Ti prerezi imajo zaznavne prednosti v gradnji in vzdr-ževanju ter uresničevanju predpostavke o večji trajnosti objektov.

• Pri ploščastih prerezih je debelina

omejena na 100 cm (120 cm), s tem pa tudi lastna teža objekta. Proste robove je mogoče konstruirati na tri načine v odvisnosti od debeline. Razpetine premostitvenih cestnih objektov so omejene na ca 20 m oziroma 30 m za prednapete AB objekte in okvirne sisteme.

Prostoležeče plošče v armiranem betonu se izvajajo do maksimalnega razpona približno 12 m, v prednapetem armiranem betonu pa do razpona približno 20 m.

• Široki ploščni trapezni nosilci s širino "a"

in medsebojnim razmakom "2a" omogočajo zmanjšanje lastne teže za 30 do 40 % glede na polno ploščo in s tem tudi povečanje razpetine do 25 oz. 35 m za okvirne in kontinuirne sisteme. Za prostoležeče sisteme v armiranem betonu je racionalna razpetina do 15 m, za prednapete pa tudi do 25 m. Prerez je ugoden za poševne premostitvene objekte, ker elastične plošče med nosilci ne prenašajo prečnih vplivov. Odprtine v prerezih je možno izkoristiti za vodenje inštalacij, kanalizacije in drugih vodov. Plošča med širokimi trapeznimi nosilci mora biti debelejša od 25 cm in je običajno brez vut, kar poenostavlja opaž. Ploščasti nosilci morajo biti tako raz-porejeni, da cevi za odvodnjavanje ne



48

potekajo skozi nosilce, pri širših stezah za pešce pa je možno kanalizacijsko cev namestiti tudi na zunanji strani nosilca.

Prereze z dvema nosilcema z večjo širino obravnavamo kot evoluirani prerez klasičnih grednih AB mostov. V primerih, ko ni prečnih nosilcev, se gradnja precej poenostavi. Širši glavni nosilci s poševnimi stranicami in povezani z debelejšo ploščo d>25 cm, nosilno v eni smeri, lahko prevzamejo tudi torzijske vplive zaradi nesimetričnih obtežb. Večja širina nosilca na dnu (min. 100 cm) omogoča dobro razporeditev armature in (ali) kablov. Konzolni deli naj ne bodo večji od 2,5 m. Cevi izlivnikov ne smejo ogrožati glavnih nosilcev. Ta prerez je racionalen za razpetine do 30 oz. 45 m pri kontinuirnih in okvirnih AB in prednapetih AB premostitvenih cestnih objektih. Ni pa tak prerez primeren za premostitvene objekte v krivinah.

• Enocelični škatlasti pravokotni ali

trapezni prerez je najugodnejša rešitev za mostove in viadukte v premi in krivinah ter z razponi, večjimi kot 30 m. Na skici so prikazane omejitve za konstruktivno višino na min. 200 cm zaradi prehodnosti in vzdrževanja kot tudi omejitve za širino konzole in debelino plošč in reber. Prečno prednapenjanje ni zaželeno. Od vseh prerezov ima škatlasti najmanjšo zunanjo površino, ki je izpostavljena atmosferskim vplivom, kar je zelo bistveno za stroške vzdrževanja. Škatlasti prerez je ugoden za uporabo kablov izven prereza in je osnovni prerez za postopek narivanja in prostokonzolno segmentno gradnjo.

• Zmanjšana širina spodnje plošče pri

trapezni obliki prečnega prereza omogoča zmanjšanje širine stebrov in njihovo lepše oblikovanje. Prečniki so samo nad podporami in se običajno oblikujejo kot ojačane stojine ali ojačana spodnja plošča, medtem ko ohranja voziščna plošča isto debelino (slika 11.1).

Slika 11.5

• V polju prečniki niso potrebni. Pri krajnih

podporah je treba prečnike podaljšati tudi na dele prereza pod konzolama (slika 11.2).

Slika 11.6 • Prečni prerez z "n" montažnimi, adhe-

zijskimi ali s kabli prednapetimi T nosilci s širokimi zgornjimi pasovi je racionalen za premostitveni objekt z razpetinami od 10 do 30 m. Zgornji pas je oder in opaž za monolitno voziščno ploščo z debelino, večjo od 20 cm. Prečniki so samo nad podporami. S pomočjo prečnikov in monolitne AB plošče se ustvari sovprežni kontinuirni ali okvirni sistem, ki se med obratovanjem obnaša kot kontinuirna ali okvirna gredna konstrukcija. Kontinuiteta se doseže z mehko armaturo ali s kabli za kontinuirnost. Stojina nosilca z večjo širino je stabilna in pušča dovolj prostora za namestitev armature in kablov. Tak prerez je mogoče uporabiti tudi za poševne premostitvene objekte do kota poševnosti 60 o .



49

* Za kontinuirane in okvirne premostitvene objekte s spremenljivo višino prereza so možna tudi druga razmerja razpona in konstruktivne višine z obveznim dokazom deformacij in vibracij. Pri kontinuiranih in okvirnih konstrukcijah l = razmak nultih točk



50

11.7.3 Prečni preseki sovprežnih in jeklenih mostov

V tabeli 11.3 so prikazani sodobni karakteristični prerezi jeklenih in sovprežnih grednih sistemov mostov.

• Prerez 1 je največkrat uporabljeni prerez pri sovprežnih konstrukcijah z enim ali več razponi za mostove širine 8 do 14 m. Prerez je racionalen in enostaven za izdelavo in montažo. Višina glavnih nosilcev je konstantna ali spremenljiva v premah ali v krivinah z večjimi polmeri. Voziščna, križem armirana plošča se betonirana »in situ« in preko moznikov spoji z jekleno brano iz glavnih in prečnih nosilcev.

• Prerez 2 z zaprtimi škatlastim pravokotnim, trapeznim ali koritastim prerezom je racionalen za večje razpone, kadar je za spodnji pas prereza potrebnega več jekla. Togost prereza je mogoče doseči s polnostenskimi ali paličnimi prečnimi okvirji. Ugoden je tudi za mostove v krivinah z manjšimi polmeri, ker ima veliko torzijsko togost. Lahko ima konstantno ali spremenljivo višino. Prefabricirani segmenti dolžine 5 do 10 m se montirajo na že zgrajeni del konstrukcije s prosto konzolno gradnjo. Način montaže je odvisen od dostopnosti (voda, kopno) in opreme.

• Prerez 3 ima sovprežne spuščene voziščne prečne nosilce. Uporablja se pri mostovih, kjer je na razpolago le omejena konstruktivna višina.

• Prerez 4 je iz dveh sovprežnih paličnih jeklenih nosilcev s ploščo na zgornjem pasu.

• Prerez 5 ima sovprežne voziščne nosilce. Sovprežnost paličnih nosilcev je še v razvoju, predvsem v Franciji in Nemčiji od osemdesetih let naprej. Uporablja se za železniške in cestne objekte velikih razponov, kjer se zahteva velika togost grede (pomembna pri hitrih železnicah).

• Prereza 6 in 7 sta jeklena, odprta, z dvema glavnima nosilcema in škatlasta, zaprta z ortotropno voziščno ploščo. Racionalna sta samo za velike in največje razpone. Karakteristična zanju je majhna lastna teža zgornje konstrukcije in hitra gradnja. Deli prečnega prereza se dograjujejo na mestu pred montažo. Montirajo se z

narivanjem, vrvnim dvigalom, Derrick žerjavom, dvigali na plovnem objektu ali vozilu.

11.8 Konstrukcijski pogoji za podpore

grednih in okvirnih sistemov premostitvenih objektov

• Oblika, konstrukcija in dimenzije podpor premostitvenih objektov se določijo na osnovi naslednjih parametrov in medsebojnega razmerja teh parametrov:

- nosilni sistem premostitvenega objek-

ta (gredni, okvirni, ločni, viseči, z zategami)

- morfologija in vrsta ovire (vodna, suha, mestna ovira)

- skupna višina stebrov in višina nad terenom

- globina in lastnosti nosilnih tal, na ka-terih so temeljeni stebri premos-titvenega objekta

- način podpiranja in povezave zgornje konstrukcije in podpor premostitve-nega objekta in tipi uporabljenih ležišč

- število in velikost razponov zgornje konstrukcije premostitvenega objekta

- konstruiranje in celotna širina prečne-ga prereza zgornje konstrukcije pre-mostitvenega objekta

- izbrana lega stebrov v dispozicijski rešitvi premostitvenega objekta

- kot križanja med osjo premostitve-nega objekta in osjo ovire

- razmerja med vertikalnimi in horizon-talnimi obtežbami na podporah

- material za stebre in tehnologije iz-vedbe stebrov

- material za zgornjo konstrukcijo in tehnologije izvedbe zgornje konstrukcije

- skladnost rešitve stebrov glede na celoten most - estetsko-oblikovalni pogoji

- veščina, znanje in izkušenost projek-tantov - konstruktorjev premostitvenih objektov.

• Osnovne razlike v konstruiranju krajnih in

vmesnih podpor izhajajo iz njihove funkcije. Krajne podpore, razen tega, da prevzamejo vplive zgornje konstrukcije, zapirajo nasip za objektom. Z oblikovanjem krajnih podpor se hkrati rešujejo tudi krilni zidovi. Vmesni stebri objektov prevzamejo vplive zgornje konstrukcije, kar narekuje njihovo simetrično obliko in konstrukcijo.



51



52

• Zaželeno je, da je celotna višina krajnih podpor (višina od nivelete do dna temeljev) v mejah med 5 in 10 m, izjemoma do 15 m, skupna dolžina od osi krajne podpore do konca vpetih krilnih zidov pa do 10 m.

• Na krajnih podporah, kjer so predvidene dilatacije, je pri zgornjih konstrukcijah z dolžino, ki se dilatira >100 m, potrebno izvesti komoro za odvodnjavanje in kontrolo dilatacije. Minimalna dimenzija komore naj bo 80/150 cm.

• Pri premostitvenih objektih v mestih ali na cestah, kjer je pričakovati večje število različnih instalacij, je treba za opornikom projektirati posebne večje komore za instalacije.

• Pri konstruiranju opornikov niso zaže-lena konzolna krila z dolžino, večjo od 6 m ali manjšo od 2 m. Vsi drugi podatki o konstruiranju krilnih zidov so podani v TSC 07.108.

• Opornik naj bo konstruiran tako, da sta možni enostavna vgraditev in zamenjava ležišč in dilatacij kot tudi delov sistema za meteorno kanalizacijo, ki je priključena na opornik.

• Konstrukcija notranjih sten opornikov mora biti enostavna, da so omogočene normalne okoliščine za vgraditev in zgostitev nasipov, filtrov in prehodne plošče.

• Konec armiranobetonske prednapete prekladne konstrukcije s prečnim prerezom plošče, nosilca ali škatlastega prereza mora segati minimalno 100 cm preko osi krajne podpore. Odprtina za

vgraditev dilatacije (če je le-ta potrebna) mora biti odmaknjena minimalno 15 cm od glave kabla (slika 11.7).

• Po namenu, obliki prereza, tehnologiji gradnje zgornje konstrukcije in višini lahko vmesne podpore razdelimo v 6 skupin:

- masivne vmesne podpore v strugi - vmesne podpore, zasnovane kot

stene - vmesne podpore, zasnovane kot ste-

ne s kapo - stebri z okroglim ali oglatim

koncentriranim polnim prerezom - vmesni stebri z okroglim ali koncen-

triranim polnim prerezom s kapo - visoki stebri z oslabitvami.

• Kdaj in kako bo projektant zasnoval stebre, je odvisno od pravilnega razumevanja naštetih pogojev.

• Poudarjamo, da so stebri naj-pomembnejši element (ob prečnem prerezu zgornje konstrukcije) v konstrukciji premostitvenega objekta, ki projektantom omogoča, da z izpolnitvijo funkcionalnih, statičnih in gradbenih pogojev ustvarijo oblikovno dobre rešitve, ki prinašajo hkrati tudi elemente originalnosti.

• Glave (vrhovi) stebrov se prilagajajo obliki prečnega prereza zgornje konstrukcije ter načinu podpiranja in povezave. Treba je upoštevati vzajemnost vplivov v konstruiranju prečnega prereza zgornje konstrukcije in glav stebrov.

• Dno stebrov se prilagaja izbranemu načinu in globini temeljenja.

Slika 11.7



34

• Stebri, ki imajo v prečnem prerezu odprtine, so racionalni in se uporabljajo samo za višine nad 20 m.

• Pri stebrih z zaprtim škatlastim prerezom je treba predvideti odprtine za vstop in kontrolo ter odprtine za prezračevanje. Detajli opreme za vzdrževanje so podani v TSC 07.112.

• Pri masivnih rečnih stebrih se naj zaradi zaščite pred izpodjedanjem in kemijskim delovanjem onesnažene vode razmisli o upravičenosti uporabe kamnite obloge debeline 20 cm.

• Izbor globine in načina temeljenja podpor je odvisen od geološko-geomehanskih razmer in deloma od opremljenosti izvajalcev. Meja med plitvim in globokim temeljenjem je v globini 6 m pod površino terena.

• Rečni stebri morajo biti temeljeni min. 2 m pod koto dna rečnega korita in obenem 0,7 m v kompaktnem terenu. Krajni stebri morajo biti temeljeni minimalno 1,5 m pod koto terena oz. pod koto dna rečnega korita in 0,5 m v čvrstih tleh.

• Kadar se uporabijo uvrtani piloti v tekoči vodi ali pri podzemnih tokovih, je obvezno zaščititi kritično dolžino pilota z jekleno srajčko iz pločevine debeline 4 – 6 mm.

11.9 Minimalne dimenzije elementov in

zaščitni sloji pri betonskih mostovih • Enojno armirani prerezi kateregakoli

elementa nosilne konstrukcije premo-stitvenih objektov morajo imeti debelino 10 cm ali več.

• Dvojno armirani prerezi kateregakoli

elementa nosilne konstrukcije premostitvenih objektov morajo imeti debelino 20 cm ali več.

• Dvojno armirani prednapeti prerezi kateregakoli elementa nosilne konstrukcije premostitvenih objektov morajo imeti debelino 22 cm ali več (za kabelske cevi do 80 mm).

• Voziščne plošče premostitvenih cestnih

objektov morajo imeti minimalno debelino 22 cm ne glede na razpetino in statični sistem.

• Konci konzol morajo imeti ne glede na tip prečnega prereza in razpetino konzole minimalno debelino 22 cm zaradi povezave z armaturo venca.

• Minimalna debelina stojin škatlastih prerezov premostitvenih cestnih objektov mora biti 35 cm za višine stojin ≤ 200 cm oz. 50 cm za višine stojin, večje od 4 m (vmesne vrednosti je treba določiti z linearno interpolacijo).

• Minimalna debelina polnih prerezov, sten in stebrov premostitvenih cestnih objektov mora biti 60 cm.

• Minimalni premer okroglih ali koncentričnih prerezov stebrov premo-stitvenih cestnih objektov mora biti 80 cm.

• Minimalna debelina vseh elementov armiranobetonskih opornikov mora biti pri premostitvenih cestnih objektih 30 cm.

• Minimalna debelina sten škatlastih in razčlenjenih prerezov stebrov znaša 30 cm.

• Minimalna debelina temeljnih blazin na stiku s podporami mora biti pri premostitvenih objektih 100 cm.

• Minimalne debeline zaščitnih betonskih plasti pri nosilnih konstrukcijah premostitvenih cestnih objektov so: 4,5 cm za zunanje površine prereza 3,5 cm za notranje površine prereza 5,0 cm za temelje in dele podpor, ki so v zemljini oz. zasuti.

• Minimalne debeline zaščitnih slojev se nanašajo na debelino betonskega sloja nad armaturo, ki je najbližja opažu.

• Pri vseh armiranobetonskih in

prednapetih armiranobetonskih prerezih premostitvenih cestnih objektov je nujna odstranitev ostrih robov. Dimenziji posnetih robov sta 2/2 cm. Če je dimenzija posnetih robov večja, je nujna sprememba geometrije stremen ali prečne armature.

• Prekinitve betoniranja – delovne stike, ki

so nujni iz tehnoloških razlogov in zaradi zmanjšanja škodljivih posledic krčenja betona, je treba določiti v projektu premostitvenega objekta. Prav tako je



54

treba določiti način obdelave delovnih stikov skladno s TSC 07.116.

11.10 Konstruktorski pogoji za armiranje

• Za določitev armature pri armirano-betonskih in prednapetih armirano betonskih premostitvenih objektih veljajo vsa pravila, ki so definirana v EC2 DIN Fachbericht 102 Betonbrücken. Tu so podani le nekateri dodatni pogoji.

• Zanesljivo armiranobetonsko in

prednapeto AB konstrukcijo premos-titvenih objektov je mogoče ustvariti, če je med drugim dovolj dobro in pravilno armirana. Enaka količina armature, ki je vgrajena v AB konstrukcijo, lahko zanesljiveje prevzame vplive osnovnih in dodatnih obtežb in omogoča večjo trajnost, če je pravilno in strokovno konstruirana in vgrajena.

• Za izdelavo armaturnih načrtov se

vzamejo vhodni podatki iz zaključnega dela statičnega računa (skice z lego in prerezi armature).

• Armiranobetonske konstrukcije pre-mostitvenih objektov so armirane v vseh ravninah in glavnih smereh napetosti. Nobeno področje prereza, ne glede na statične vplive, ne sme ostati nearmirano. Premostitveni objekti so dinamično obremenjene konstrukcije, smer časovnih vplivov (deformacij) se spreminja in tako so vse plasti prereza izpostavljene nategu in razpokam.

• V principu so zaželeni tanjši profili na

manjših razdaljah. V področjih nateznih napetosti morajo biti razdalje med profili manjše od 15 cm, v področjih tlačnih napetosti pa manjše od 20 cm. Za glavne armiranobetonske nosilce niso priporočlji-ve armaturne palice, ki so debelejše od 28 mm in tanjše od 10 mm. Pri mrežah iz betonskega železa morajo biti zanke < 15 cm, premer palic pa > 6 mm.

• Za dobro zgoščenost betona, ki je eden

pogojev trajnosti, je treba z zadostnim razmikom palic povsod omogočiti vstavljanje vibratorjev na potrebni razdalji.

• Pri glavnih nosilcih morajo biti stremena

zaprta, če pa so odprta, morajo imeti kljuke. Podaljševanje stremen s kapami ni dovoljeno.

• Na enakih konstruktivnih elementih naj se ne uporabijo več kot 3 do 4 različne vrste profilov, kajti to po nepotrebnem otežuje nabavo, krivljenje in montažo.

• Obliko armature je treba izbrati tako, da

je enostavna za krivljenje, transport in vgrajevanje.

• Pri detajliranju armature naj se upošteva

tudi vrstni red vgrajevanja. • Zaželeno je tudi oblikovanje armaturnih

košev usklajenih dimenzij in teže, kar povečuje hitrost gradnje.

• V stebrih in drugih elementih, kjer so

primarne tlačne napetosti, mora biti vzdolžna armatura obdana s stremeni ali prečno armaturo, postavljeno na tisti strani prereza, ki je bližja opažu.

• Zgornje plasti armature v temeljnih

ploščah, voziščnih ploščah, ploščatih prerezih zgornje konstrukcije in drugih horizontalnih ali poševnih elementih morajo imeti nosilce zgornje armature. Premer in število nosilcev sta odvisna od teže zgornje armature in višine prereza.

• S posebnimi armaturnimi palicami, ki so

oblikovane glede na prerez elementa in njegovo funkcijo, je omogočena projektirana razdalja med dvema ravninama armature. Prerez in število teh palic sta odvisna od premera in teže armature (okoli 4 kosi na m 2 ).

• Lega armature ne sme ovirati poteka linij

kablov, armatura naj se prilagaja linijam kablov.

• Palice, ki so krivljene, ne smejo ustvarjati

sil, ki bi lahko ogrožale betonski zaščitni sloj.

• Mehka nenapeta armatura v veliki meri vpliva na nastanek, razporeditev in razvoj razpok, ki so razvejano oblikovane in zaradi tega je pomembno, da izberemo manjše razmake in tanjše profile.

• Pri armiranju škatlastih prerezov je nujno

preklapljanje zaprtih stremen na mestu stika med spodnjo ploščo in stojino (spodnja plošča je obešena na stojino). Horizontalna armatura stojin je določena glede na možne vzdolžne napetosti zaradi upogiba, torzije in vsiljenosti (tem-peratura, krčenje, neenakomerno



55

posedanje). Za stremena stojin je bolj priporočljivo, da imajo tanjši profil in to od 12 do 18 mm ter da so na razdaljah od 8 do 20 cm.

• Pri armiranju uvrtanih pilotov znaša minimalna armatura 0,5%, maksimalna do 3%. Stremena so minimalnega profila 12 mm za pilote ∅>1000 mm oz. 10 mm za pilote ∅<1000 mm. Razmik stremen je < 20 cm, v coni preklopa in sidranja glavne armature pa je < 10 cm.

11.11 Konstruktorski pogoji za

prednapenjanje AB cestnih premostitvenih objektov

• Za sistem prednapenjanja se projektant v PGD/PZI fazi projekta premostitvenih AB prednapetih cestnih objektov odloča na podlagi tehničnih, konstruktorskih, ekonomskih in drugih pogojev. Karakteristike sistema prednapenjanja so sestavni deli statičnega računa ter načrtov in detajlov nosilnih konstrukcij objektov.

• Da bi bila konkurenca na tržišču opazna, je potrebno, da projektant poleg izbranega sistema navede še najmanj dva enakovredna sistema za predna-penjanje, s čimer je izvajalcu olajšano delo pri izbiri podobnega sistema prednapenjanja.

• S spremembo projektiranega sistema prednapenjanja se morata strinjati projektant in naročnik. Sprememba mora biti opremljena z odgovarjajočo statično analizo, detajli in tehničnim poročilom.

• Sestavni deli sistemov za pred-napenjanje so kabli, sidrne glave (za sidranje in prednapenjanje), spojke za podaljševanje, napenjalke za predna-penjanje, črpalke za injektiranje, injekcijska masa in cevi za kable.

• Za projektiranje in gradnjo AB cestnih premostitvenih objektov se poleg veljavnih domačih predpisov uporabljajo DIN Fachbericht 102 Betonbrücken, ZTV-K 88, kot tudi vsi spremljajoči dokumenti. Ti konstruktorski pogoji podajajo samo nekaj dodatnih pogojev.

• Za prednapenjanje glavnih nosilcev zgornjih konstrukcij se naj uporabijo kabli s silami prednapenjanja, večjimi od 1000 in 5000 kN.

• V enem nosilcu je treba imeti najmanj 3 kable, tako da zatajitev enega kabla ne povzroči porušitve.

• Prednapenjanje voziščne plošče (vzdolžno ali prečno) praviloma ni zaželeno, če pa je že nujno, mora znašati debelina voziščne plošče najmanj 28 cm, kabel pa mora biti nameščen v sredini prereza.

• Najmanjša razdalja med zunanjo površino kabla in zunanjo površino betona nosilnih elementov premostitvenih objektov je 10 cm.

• Podaljševanju kablov s pomočjo spojk se je treba izogibati. Namesto spojk je bolje uporabiti preklope ali dolge kable v enem kosu. V vsakem prerezu nosilnih elementov mora biti najmanj 1/2 neprekinjenih kablov.

• Za koristno obtežbo je priporočljivo uporabiti kable izven prereza, še zlasti pri škatlastih prerezih.

• Celovita problematika, ki je povezana z uporabo kablov izven prereza, je obdelana v TSC 07.117.

• V sodobni mostogradnji, posebno pri večjih in pomembnejših premostitvenih objektih se priporoča prednapenjanje brez povezave. Ta način prednapenjanja omogoča popolno antikorozijsko zaščito kablov, možnost zamenjave kablov in ima še druge prednosti. Prednapeti AB premostitveni objekti s kabli brez povezave so dražji za 5 %, so pa zato stroški vzdrževanja manjši.

• Lego kablov znotraj prereza nosilnih elementov pri premostitvenih pred-napetih AB objektih določajo nosilci kablov. Le-ti so neodvisni od armaturnih košev. Nameščeni so na ustreznih razmakih, da preprečijo lokalno deformacijo kablov (okoli 1 m). Premer armature za nosilce kablov je odvisen od teže kablov in mora biti tolikšen, da ne pride do uklonov in deformacij (za višino do 1 m nad opažem ∅ 16, za višino nad 1 m pa ∅ 20). Odmik nosilcev kablov od opaža se regulira z distančniki tako kot pri armaturi. Tudi betonski zaščitni sloj betona je pri nosilcih kablov in armaturi enak.

• Vsaka stojina mora imeti eno vibracijsko mesto. Več kot trije kabli se ne smejo vgraditi brez vibracijskega mesta.



56

• Prepovedano je vodenje kablov iz nosilcev v zgornjo ravnino voziščnih plošč. Vsi kabli se končujejo na čelu nosilca ali znotraj prereza.

• Konec nosilca mora segati minimalno 100 (70) preko osi podpiranja, tako da lahko sile prednapenjanja manj vplivajo na vnos podporne sile.

• Horizontalne in vertikalne odklonske sile, ki nastanejo zaradi odklona linije kablov, je treba prevzeti s posebnimi stremeni.

• Zaradi uvajanja napenjalne sile je treba predvideti posebno armaturo za razcepne sile v horizontalni in vertikalni ravnini.

• Delno prednapetemu betonu za glavne vzdolžne nosilce prednapetih AB premostitvenih objektov se je treba izogibati pri polni obremenitvi objekta. Konstrukcija mora biti polno prednapeta za obremenitev stalne obtežbe. Delno prednapenjanje je dovoljeno v prečni smeri.

• Vse elemente opreme za predna-penjanje in vse faze postopka pred-napenjanja je treba prekontrolirati. - Visokovredno jeklo in zmes za

injektiranje je treba kontrolirati po ustreznih veljavnih predpisih.

- Sidrne in napenjalne glave kablov je treba kontrolirati po nostrificiranem atestu sistema za prednapenjanje.

- Kontrola cevi se izvrši ob uporabi atesta proizvajalca.

- Napenjalke je treba kontrolirati po nostrificiranem atestu proizvajalca napenjalke (nosilca sistema predna-penjanja) ob obvezni kontroli vsakih 6 mesecev.

• Faza PZI vsakega premostitvenega prednapetega AB objekta mora vsebovati elaborat o prednapenjanju in injektiranju z vsemi podatki v skladu z veljavnimi predpisi.

• Odprtine in niše v voziščni plošči, tudi takšne, ki bi služile prednapenjanju kablov, niso dovoljene.

• Za prednapenjanje AB premostitvenih objektov se mora uporabljati jeklo z nizko relaksacijo, ki znaša 2,5 % izgube po 1000 urah oziroma v končni vrednosti 2,5% krat 3 je 7,5 % izgube v času 500.000 ur. Ne glede na certifikate

proizvajalca se mora v projektih upoštevati vrednost 7,5 %.

• Nivo izkoristka jekla za prednapenjanje oziroma napetost v kablih ne smeta biti večja od 0,7 fpk (karakteristične vrednosti natezne trdnosti jekla za prednapenjanje) po napenjanju oz. 0,75 fpk pred zakli-njenjem.

• Za prednapenjanje premostitvenih objektov je dovoljena tudi uporaba jekla karakteristične natezne trdnosti fp0,2k/fpk = 1670/1860 MN/m2, vendar se v statičnem računu sme koristiti vrednost fp0,2k/fpk = 1570/1770 MN/m2, dokler ne bo sprejeta EN 10138.

• Pri uporabi sistemov za prednapenjanje (BBR, Dywidag, P.H., Freyssinet) in drugi certificirani sistemi pednapenjanja je nujno dokazati kompatibilnost vseh sestavnih elementov v smislu enake varnosti.

• Pri uporabi sistema za prednapenjanje premostitvenih objektov v Sloveniji je nujna nostrifikacija sistema, ki jo opravi pooblaščena inštitucija.

• Pri nakupu jekla in elementov za prednapenjanje je nujno, da proizvajalec preda vse certifikate, ki so zahtevani po veljavnih predpisih v državi proizvajalca. Vse spremljajoče certifikate mora potrditi pooblaščena inštitucija v Sloveniji. Brez naštete dokumentacije se proizvod ne sme vgraditi.

11.12 Konstruktorski pogoji za opremo

cestnih premostitvenih objektov • V opremo premostitvenih objektov

spadajo: ležišča in členki, dilatacije prekladnih konstrukcij, prehodne plošče, ograje, hidroizolacija, asfaltno vozišče, odvodnjavanje in kanalizacija, robni venci, robniki in hodniki, napeljave in oprema za vzdrževanje.

• Opremo premostitvenih objektov

predstavljajo elementi za ureditev prostora ob stiku cestnega telesa in premostitvenih objektov (zaključki, berme, nasipni stožci, tlakovanje brežin, stopnice, kanalete), ki so obdelani v TSC 07.110.

• Opremo premostitvenih objektov se-

stavljajo vsi nujno potrebni deli, ki iz



57

premostitvene konstrukcije naredijo premostitveni objekt.

• Vsebina in rešitev opreme premos-titvenega objekta sta odvisni od namena, velikosti, lokacije, razreda, materiala in od vrste drugih okoliščin.

• Oprema premostitvenih objektov se projektira, konstruira in (ali) aplicira v soglasju s smernicami in detajli, ki so podrobno obdelani v TSC 07.102 do TSC 07.113

• Da bi bila dosežena projektirana doba trajanja premostitvenih objektov od 80 do 120 let, je nujno, da se definira tudi doba trajanja, način vzdrževanja in način zamenjave vseh delov opreme premostitvenih objektov.

• Dolžnost projektantov in konstruktorjev premostitvenih objektov je, da izračunajo, določijo in definirajo vse pogoje in podatke za nabavo ali izdelavo v soglasju z navedenimi TSC 07 ter dodatnimi pogoji in podatki, če menijo, da tisti v TSC 07 ne zadoščajo.

• Pri konstruiranju in izboru opreme za premostitvene objekte na avtocestah imajo med drugim prednost tiste rešitve, ki ne predvidevajo večjih omejitev v prometu in omogočajo enostavno in hitro zamenjavo.

• Premostitvene objekte na cestah nižjega razreda (nekategorizirane ceste, lokalne, regionalne) je možno izvesti brez nekaterih elementov opreme (prehodne plošče, ležišča, dilatacije, kanalizacija), kar zavisi od namena, velikosti, lokacije in drugih okoliščin.

11.13 Kazalci stroškov osnovnih materialov na m2 površine premostitvenih objektov

• Površina premostitvenega objekta je zmnožek njegove skupne dolžine in širine, ki sta definirani v točki 3 Pomen izrazov.

• Kazalci stroškov materiala se podajo na koncu tehničnega poročila PZI faze premostitvenega objekta in so večnamenski. Služijo kontroli realnih stroškov za konkretni projekt, za primerjavo s podobnimi projekti in za oceno stroškov materiala objektov, ki se bodo še gradili.

• Tabela 11.4 vsebuje podatke za beton vseh mark, opaž, betonsko železo vseh profilov in kvalitet ter za kable za prednapenjanje iz visokovrednega jekla.

• Primerjava porabe materiala na 1 m2 površine premostitvenega objekta, pa tudi primerjava cen na 1 m2 je mogoča in realna samo za podobne kategorije premostitvenih objektov.

• Možne so medsebojne primerjave med - prepusti, podvozi otvora 2-10m - nadvozi

običajnih razponov 15-30 m - mostovi

manjših razponov 10-20 m srednjih razponov 20-40 m večjih razponov 40-80 m velikih razponov čez 80 m

- viadukti razponov do 30 m, višin do 30 m razponov 30 - 50 m, višin do 50 m razponov 50-80 m, višin do 80 m razponov nad 80 m, višin nad 80 m.

PORABA MATERIALOV NA m2 POVRŠINE PREMOSTITVENEGA OBJEKTA TABELA 11.4

Del konstrukcije

Beton m3/m2

Opaž m2/m2

Armatura kg/m2 mostu kg/m3 betona

Kabli kg/m2 mostu kg/m3 betona

Podpore s temelji premostitvenih objektov

m3/m2

m2/m2

kg/m2 kg/m3

- -

Zgornja konstrukcija premostitvenih objektov

m3/m2

m2/m2

kg/m2 kg/m3

kg/m2 kg/m3

Skupaj za cestni premostitveni objekt

m3/m2

m2/m2

kg/m2

kg/m2



58

12 STATIČNI RAČUN (STATIČNA IN DINAMIČNA ANALIZA) MOSTOV - DOKAZ VARNOSTI

12.1 Uvodni del

• Izraz statični račun je nesodoben in preživel. Ohranjamo ga le zaradi kontinuirnosti in navade.

• Enakovreden izraz bi bil statična in dinamična analiza (nosilne konstrukcije) cestnih premostitvenih objektov. Sodobnejši izraz bi lahko bil dokaz varnosti (nosilnosti, uporabnosti, varnosti proti utrujanju) cestnih premostitvenih objektov. Izraz bodočnosti pa bo dokaz zanesljivosti (varnosti in trajnosti) cestnih premostitvenih objektov.

• Statični račun je samostojna enota, vključena v idejne in PGD projekte cestnih premostitvenih objektov. Nivo in obseg statičnega računa določa tudi nivo projekta premostitvenega objekta.

• Statični račun mora biti med drugim zasnovan tudi na ustreznih geološko-geomehanskih podlagah, ki nudijo vse podatke, potrebne za določitev globine in načina temeljenja, dimenzioniranja temeljev, stabilnost brežin v območju podpor, s tem pa tudi varen prenos momentov in sil iz konstrukcije premostitvenega objekta v temeljna tla. Če so diferenčni posedki večji kot 1,0 cm, jih je treba pri statično nedoločenih sistemih nujno obdelati kot poseben obtežni primer.

• Statični račun se lahko izvede ročno (peš metoda), s pomočjo računalniških programov in kombinirano (ročno in s programom).

• Obseg statičnega računa naj bo takšen, da se dokaže varnost celotne nosilne konstrukcije mostu in vseh posameznih delov v času gradnje in v času eksploatacije, v t=to in t=tn, to je v času eksploatacije takoj po izročitvi v promet in po "n" letih obratovanja.

• Statični račun vsebuje uvodni del, analizo obtežbe, račun statičnih (dinamičnih) količin, kontrolo napetosti, nosilnosti, deformacij, pomikov, razpok, utrujanja in dokaz mejnega stanja nosilnosti in mejnega stanja uporabnosti. Zaključni del statičnega

računa so skice konstrukcije in delov konstrukcije s kontroliranimi prerezi in določitev prerezov in razporeditve armature, kablov ali jekla.

• Za kontrolirano uporabo velikega števila računalniških programov različnega izvora, starosti, teoretičnih zasnov, usklajenosti in neusklajenosti z različnimi predpisi je nujna primerna oblika nostrifikacije teh programov s strani kvalificirane znanstvene ustanove.

• Uvodni del statičnega računa vsebuje poročilo, skice nosilne konstrukcije, statične modele, prikaz uporabljenih programov v skladu s smernicami za uporabo računalniških programov, potrebnih za dokaz varnosti premostitvenih objektov.

• Statični račun se izvede v dveh verzijah, ki sta različni samo po obsegu priloženega materiala. Obsežnejša verzija vsebuje vse dele in izpise iz računalnika in se izdela v dveh kopijah: ena za arhiv projektantske organizacije in ena za arhiv naročnika. Vse ostale kopije so manj obsežne in iz njih so izločeni izpisi iz računalnika. Izpisi iz računalnika po "n" letih izgubijo svojo vrednost, ker zastarata tako program kot oprema in bi bili samo nepotrebno trošenje papirja.

• Analiza obtežbe in vplivov na premostitvene objekte je kompleksna in različna pri vsakem objektu ter je odvisna od vrste faktorjev (vrste in kategorije prometnice, lokacije, materiala, tehnologije gradnje, konstruk-tivne in statične zasnove itd.).

• V tabeli 12.1 so pregledno podane obtežbe in vplivi na premostitvene objekte glede na izvor obremenitve.

• V skladu s predpisi za obtežbe premostitvenih objektov lahko projektant v tej tabeli logično komibnira posamezne obtežbe za vsak konkretni objekt. Statični račun in načrti začasnih konstrukcij, ki služijo za gradnjo in montažo nosilnih konstrukcij premostitvenih objektov, so samostojne celote (odri, opaži, konstrukcije za transport, montažo in podobno). Če projektant premostitvenega objekta vseh teh računov in projektov ne izvaja sam, jih mora nujno priznati in potrditi



59

VPLIVI in obtežbe NA PREMOSTITVENE OBJEKTE TABELA 12.1 1. GRAVITACIJSKE SILE Lastna masa nosilne konstrukcije mostu Vrednosti volumskih mas Druge stalne obtežbe na mostu 2. VPLIVI KORISTNE OBTEŽBE Obtežba zaradi vozil in pešcev Podaja se z zamenjujočo normativno shemo,

vključuje pa tudi dinamični faktor Sile zaviranja vozil Upošteva se kot statična sila Vpliv centrifugalne sile V običajnih razmerah se zanemarja Obtežba zaradi instalacij Poleg lastne mase se upošteva tudi odklonska sila,

vplivi dilatiranja instalacij in drugo Obtežba na ograjo Ne vključuje nezgodnih udarcev vozil ob ograjo mostu Obtežbe vlaka in pešcev (uslužbencev) Podaja se z zamenjujočo normativno shemo,

vključuje pa tudi dinamični faktor Sile speljevanja in zaviranja vlaka Vpliv te sile se upošteva na nivoju zgornjega roba

konstrukcije proge Vpliv centrifugalne sile Značilno za železniške mostove Vpliv bočnih sunkov Pri novih železniških mostovih se vpelje kot

horizontalna sila 100 kN Obtežba instalacij Obtežba na ograjo Ne vključuje izrednih pojavov 3. NARAVNE SILE Vpliv spremembe temperature okolja (vključuje

vpliv enakomerne spremembe temperature in temperaturnega gradienta po višini prereza. Pri železniških mostovih pa vključuje vpliv neprekinjeno zavarjenega tira.

3.1 Vpliv vetra Podatke o delovanju naravnih sil za določeno Vpliv snega lokacijo dobimo s statističnim spremljanjem oz. Vpliv tekoče vode geofizikalnim proučevanjem. Vpliv ledu (vključuje udarec ledu) Vpliv potresa 3.2 Vpliv zemeljskega pritiska (aktivnega in

pasivnega) Vpliv te skupine obtežb naravnega izvora je v glavnem stalnega značaja; njihovo delovanje

Vpliv morebitnega posedanja podpor se lahko predvidi (oz. izračuna). Vpliv tlaka in mase mirne vode Vpliv vzgona 4. SILE, KI NASTANEJO ZARADI INTERVENCIJ NA KONSTRUKCIJI MOSTU S CILJEM KONTROLIRANE

(projektirane) MENJAVE NAPETOSTNIH STANJ Sile, ki nastanejo s prednapenjanjem s pomočjo kablov (vrvi) znotraj ali izven prereza konstrukcije kot tudi

z denivelacijo podpor. Pri tem se upoštevajo vse izgube sile, nastale pri njenem vnašanju, kot tudi odgovor konstrukcije na vnašanje sile.

Sile, ki nastanejo z doseganjem različnih nivojev sovprežnosti dveh materialov (najpogosteje jekla in betona).

5. VPLIVI KOT POSLEDICA REOLOŠKIH LASTNOSTI MATERIALOV Krčenje In lezenje betona Relaksacija in tečenje visokovredne žice za prednapenjanje 6. VPLIVI, KI NASTANEJO KOT POSLEDICA KONCEPTA PROJEKTIRANE KONSTRUKCIJE Upori (trenja) v ležiščih konstrukcije 7. VPLIVI, KI NASTANEJO KOT POSLEDICA PROJEKTIRANEGA NAČINA GRADNJE Vplivi, ki ostanejo v konstrukciji trajno. Vplivi, ki so začasnega značaja oz. ki ne prispevajo k definitivnemu napetostnemu stanju. 8. IZREDNI VPLIVI Udarec ob odbojne ograje cestnih mostov Iztirjenje vlaka pri železniških mostovih Vpliv pretrganja železniških vodov pri železniških

mostovih Tu so našteti izredni vplivi, ki niso posledica naravnih sil

Udarec cestnih vozil ob stebre mostu Udarec plovnih objektov ob stebre mostu



60

12.2 Dinamična analiza mostov za potresno obtežbo

• Protipotresna zaščita mostov izhaja iz dejstva, da so mostovi kritične točke prometnic in da morajo vzdržati delovanje potresa.

• Projektiranje in dinamična analiza

konstrukcij v potresnih območjih v Republiki Sloveniji se izvajata v skladu z Eurocode 8 in Nacionalnim dokumentom za uporabo (NAD).

• Obstaja več načinov za doseganje ustrezne zaščite proti potresu. Pri izbiri načina te zaščite naj projektant med drugim upošteva naslednje: - tip obravnave konstrukcije - naravo in seizmičnost lokacije - čim nižje stroške za zagotavljanje

zahtevane stopnje protipotresne zaščite.

• V zadnjem času se pri gradbenih konstrukcijah na potresnih področjih pogosto uporablja takomimenovana "pozitivna potresna zaščita" kot nasprotje "pasivne zaščite". Pod pasivno zaščito pojmujemo zasnovo takšnih konstrukcij, ki niso občutljive na potres. V večini primerov konstrukcije s pasivno zaščito vzdržijo projektirane potrese, vendar so pri tem bolj ali manj prizadete, še posebno, če je pri zaščiti predvidena plastifikacija določenih delov konstrukcije v smislu disipacije energije. Po močnih, rušilnih potresih so potrebne zelo drage sanacije, četudi je konstrukcija ostala neporušena.

• Pozitivna potresna zaščita velikih objektov v kritičnih conah je v zasnovi konstrukcij s specifičnimi protipotresnimi napravami, ki ne vplivajo na konstrukcijo v fazi uporabe, ampak se aktivirajo med delovanjem potresa. V svetu narašča število konstrukcij, projektiranih na ta način. Vrste in načini delovanja teh naprav so različni, izbira najustreznejših pa je odvisna od vsakega posameznega obravnavanega primera. Na prvi pogled se zdi, da tak način poveča stroške konstrukcije, vendar je celotna bilanca v večini primerov pozitivna.

12.3 Računanje, dimenzioniranje in dokazi

12.3.1 Načela

• Načelno je treba narediti dva dokaza: - dokaz (zadostne) nosilnosti - dokaz uporabnosti

• Ta dokaza morata ustrezati načrtovani varnosti in predvideni uporabnosti objekta.

• Enega obeh dokazov lahko opustimo, če je očitno, da ni odločilen.

• Pri konstrukcijah, ki so ogrožene zaradi pogosto ponavljajoče se obtežbe, je treba v okviru zadostne nosilnosti dokazati tudi varnost proti utrujanju.

• Dinamični vplivi, npr. zaradi vetra ali udarca, so predstavljeni s statičnimi nadomestnimi silami. Dinamični učinki cestnih in železniških obtežb so upoštevani z dinamičnimi koeficienti.

• Obtežbe (vplivi) je treba nedvoumno definirati. Praviloma morajo biti vnesene v načrt varnosti in uporabnosti. Za vsak vpliv morajo biti obremenitve posebej navedene.

• Če ni izrecno določeno, je treba za dokaz zadostne nosilnosti upoštevati notranje sile zaradi karakterističnih vplivov, za dokaz uporabnosti pa obremenitve zaradi dolgotrajnih oz. kratkotrajnih vrednosti.

12.3.2 Zadostna nosilnost

• Načrt varnosti med drugim določa, za katere ogroženosti se zadostna nosilnost računsko dokazuje.

• Za računanje in dimenzioniranje je glavna nevarnost predstavljena z odločilnim vplivom, takoimenovanim osnovnim (vodilnim) vplivom. Nevarnosti, ki se pojavljajo hkrati z glavno nevarnostjo, se imenujejo stranski (spremljajoči vplivi).



61

• Zadostna nosilnost konstrukcije je dokazana, če je izpolnjen naslednji pogoj:

Sd ≤ R / γR

Sd : projektirana vrednost obremenitve

R : mejna nosilnost

γR : koeficient mejne nosilnosti

• Mejna nosilnost se določa v skladu z

ustreznimi konstrukcijskimi standardi, ki definirajo tudi koeficiente mejne nosilnosti.

• Koeficient mejne nosilnosti upošteva naslednje vplive: - odmike dejanskega konstrukcijskega

sistema od sistema, ki je bil osnova za računanje

- poenostavitve in nenatančnosti modela - nenatančnosti prečnega prereza.

• Projektirana vrednost obremenitve se v splošni obliki glasi:

Sd = S (Gd Qd ∑ Qa )

Gd : projektirana vrednost lastnih obtežb Qd : projektirana vrednost osnovnega vpliva ∑Qa : vsota stranskih vplivov

• Projektirana vrednost obremenitve

upošteva: - statično razpršenost velikosti vplivov - poenostavljeni prikaz vplivov

- poenostavitve modela vpliva zaradi zanemarjanja manj pomembnih

vplivov ali zaradi zanemarjanja istočasno nastopajočih vplivov z neznatnim medsebojnim učinkova-njem.

12.3.3 Uporabnost • Zahteve do uporabnosti so določene v

načrtu rabe objekta. • Zahtevano obnašanje konstrukcije je

treba zagotoviti z izbiro ustreznih gradbenih materialov, z zadostnim dimenzioniranjem, s skrbnim konstruk-tivnim detajliranjem, z načrtovano in skrbno izvedbo kot tudi z ustreznim vzdrževanjem. Obnašanje konstrukcije mora biti znotraj predpisanih ali

dogovorjenih omejitev. Slednje se nanašajo na: - razpoke - deformacije - vibracije - kakovost gradbenih materialov.

• Mejne vrednosti, specifične za posamezne gradbene materiale, so definirane v ustreznih konstrukcijskih standardih. Tukaj so podane orientacijske vrednosti deformacij in nihanj.

• Naslednja določila v zvezi z uporabnostjo so obvezujoča brez posebnih dogovorov. Zaradi ekonomičnosti in kakovosti pa je dovoljeno, da se zahteve glede obnašanja konstrukcije uskladijo med naročnikom in odgovornimi strokovnjaki. To je treba dokumentirati v načrtu rabe objekta.

• Obremenitve, ki jih je treba upoštevati v računskem dokazu uporabnosti, so odvisne od vrste dokaza, kot je npr. dokaz razpok ali dokaz deformacij.

• Obremenitve se določijo na osnovi vplivov, ki v preiskovanem stanju uporabe nastopijo hkrati.

• Za uporabnost razlikujemo dve vrednosti vplivov:

- dolgotrajna vrednost: Qser, l

- kratkotrajna vrednost: Qser, k

• Dolgotrajne vrednosti veljajo za stalne vplive ali vsebujejo deleže spremenljivih vplivov, ki so prisotni dalj časa.

• Kratkotrajne vrednosti opisujejo

spremenljive vplive, ki nastopijo v kratkem času. Vsebujejo tudi delež dolgotrajnih vplivov.

• Obremenitve zaradi oviranih oz. vsiljenih

deformacij, npr. zaradi temperaturnih vplivov, pomikov ležišč, prednapetja kot tudi zaradi krčenja in tečenja betona, je treba upoštevati v skladu s konstrukcijskimi standardi.



62

12.3.4 Deformacije

• Odvisno od primera je treba določiti mejne vrednosti deformacij in jih dokumentirati v načrtu rabe objekta.

• Deformacije je treba izračunati v skladu z določili konstrukcijskih standardov. Upoštevati je treba zlasti dolgotrajne deformacije, npr. zaradi krčenja in lezenja.

• Upogibi so shematsko prikazani na sliki 12.1 . Definirani so kot sledi: - cestni mostovi I / 700 - železniški mostovi l / 600 - I / 1000 - mostovi za pešce in kolesarje I / 500

Mejne vrednosti upogibov so odvisne od zahtev glede uporabnosti.

• Te orientacijske vrednosti veljajo kot

mejne, če v načrtu rabe objekta niso bile dogovorjene drugačne vrednosti.

Slika 12.1 Upogibi

w1: nadvišina, npr. načrtovana delavniška oblika jeklene konstrukcije ali nadvišina opažnega odra oz. opaža pri betonskih konstrukcijah.

w2: upogib pod lastnimi obtežbami konstrukcije in pod stalnimi vplivi s

privzetjem pripadajočih trajnih deformacij w3: upogib pod dolgotrajno vrednostjo

spremenljivega vpliva s privzetjem pripadajočih trajnih deformacij

w4: upogib pod kratkotrajno vrednostjo spremenljivega vpliva.

• Pri železniških mostovih na hitrih

železnicah, kjer znaša hitrost vlakov več kot 160 km/h, je treba pridobiti posebna navodila naročnika.

• Pri premostitvenih objektih je treba upogibe (povese) zaradi lastnih obtežb konstrukcije in stalnih vplivov vključno s pripadajočo trajno deformacijo izenačiti z nadvišanjem.

12.3.5 Nihanja (vibracije)

• Do vibracij lahko pride npr. zaradi naslednjih spremenljivih vplivov: - ritmičnega gibanja ljudi kot je hoja, tek itd. - progovnega in cestnega prometa

• Vibracije, ki ogrožajo konstrukcijo, kot

npr. resonanca ali izguba mejne nosilnosti zaradi utrujenosti, morajo biti zajete v dokazu zadostne nosilnosti.

• Na vibracijsko obnašanje mostov lahko vplivajo naslednji ukrepi:

- sprememba dinamičnega vpliva - spremembe togosti konstrukcije ali nihajoče mase - povečanje dušenja

• Vibracijsko obnašanje lahko ocenimo na osnovi primerjave frekvence vpliva (vzbujevalne frekvence) z lastnimi frekvencami objekta.

• Lastne frekvence je treba oceniti z zgornjimi in spodnjimi vrednostmi. Pri tem je treba upoštevati morebitne vplive prevlek vozišča, ograj in drugih



63

nenosilnih gradbenih elementov kot tudi variacijo dinamičnega modula elastičnosti, pri betonskih objektih pa tudi iz nerazpokanega v razpokano stanje.

• Pri objektih za pešce in kolesarje je treba preprečiti lastne frekvence med 1,6 in 2,4 Hz kot tudi med 3,5 in 4,5 Hz. Tekači pa lahko povzročijo vibracije tudi pri objektih z lastno frekvenco med 2,4 in 3,5 Hz.

12.3.6 Varnost proti utrujenosti

• Z dokazom varnosti proti utrujenosti je

treba pokazati, da obremenitev, ki povzroča utrujanje, ne vpliva škodljivo na zadostno nosilnost konstrukcije v času njene rabe.

• Dokaz varnosti proti utrujenosti je praviloma potreben za konstrukcije, ki so obremenjene s progovnimi ali cestnimi obtežbami oz. ki so izpostavljene vibracijam.

• Varnost proti utrujenosti je dokazana, če je izpolnjen naslednji pogoj:

Sfat ≤ Rfat / γfat

Sfat: obremenitev, ki povzroča utrujanje Rfat: trdnost proti utrujanju γfat: koeficient mejne nosilnosti za dokaz varnosti proti utrujanju

• Obratovalne obtežbe, ki jih je treba pričakovati v času rabe objekta, lahko za dokaz varnosti proti utrujanju poenostavljeno prikažemo s prometnimi shemami.

• Za nosilne elemente iz jekla kot tudi za betonsko jeklo in prednapete sisteme pri betonskih objektih ustreza obremenitev, ki povzroča utrujanje, razliki napetosti zaradi obtežbe na utrujanje;

Sfat = α . ∆. σ (Qfat)

α: koeficient obratovalne obtežbe ∆σ: razlika napetosti Qfat: otežba na utrujanje

• Koeficient obratovalne obtežbe primerja vpliv utrujanja prometnih shem z vplivi za obtežbo na utrujanje. Odvisen je od

trdnosti gradbenih materialov proti utrujanju. Privzeti ga je treba iz konstrukcijskih standardov.

• Če ni na voljo nobenih podatkov, je

treba za obratovalni koeficient vzeti 1.0, za trdnost proti utrujenosti pa je treba upoštevati vrednost trajne trdnosti.

• Obremenitev betona, ki povzroča

utrujanje, ustreza napetosti zaradi lastnih obtežb konstrukcije, stalnim vplivom in obtežbe za utrujanje:

Sfat = σ(Gm,ΣQr, Qfat) σ: napetost Gm: srednja vrednost stalnih vplivov ΣQr: vsota stalnih vplivov Qfat: obtežba za utrujanje

13 SODOBNE TEHNOLOGIJE

GRADITVE CESTNIH PREMOSTITVENIH OBJEKTOV

13.1 Uvodni del • Cilj razvoja postopkov graditve premo-

stitvenih objektov je bil zmanjšati stroške in skrajšati čas gradnje ter jo narediti čimbolj neodvisno od morfologije in zasedenosti terena in klimatskih pogojev. Končni cilj razvoja je v tem, da je v gradnji premostitvenih objektov vse-bovanih čim več elementov industrijske proizvodnje.

• V teh smernicah obdelane sodobne

tehnologije graditve premostitvenih objektov ponujajo projektantom in drugim udeležencem v procesu gradnje le najnujnejše informacije.

• Projektant mora za izdelavo projektov

premostitvenih objektov, ki se gradijo skladno z neko že obdelano tehnologijo, nujno detajlno poznati vse tehnične, konstrukcijske, izvajalske in druge lastnosti opreme in postopkov gradnje, ki jih ta oprema omogoča.

• Sodobne tehnologije graditve premo-

stitvenih objektov so povezane z no-silnimi sistemi objektov in so se razvijale skladno z razvojem teh nosilnih sistemov.



64

• Večinoma prevladujejo armiranobetonski in prednapeti armiranobetonski premostitveni objekti v obliki grede ali okvirja, tako da je povsem razumljivo, da je za te nosilne sisteme in materiale razvitih in uporabljenih največ tehnologij gradnje.

• Večino tehnologij za izdelavo grednih in

okvirnih premostitvenih objektov je mogoče uporabiti tudi za gradnjo kon-strukcij nad loki in za zgornje konstrukcije objektov s poševnimi zategami. Postopki gradnje betonskih lokov bodo prikazani posebej.

• Postopki gradnje mostov s poševnimi zategami so v razvoju in skoraj vsak nov pomembnejši objekt prinaša kaj novega in originalnejšega. Poenostavljeno lahko ugotavljamo, da je možno zgornje konstrukcije mostov s poševnimi zategami graditi s pomočjo fiksnega opaža, sistemom prostokonzolne gradnje z montažo že izdelanih segmentov, narivanjem že izdelane konstrukcije, s pomožnimi podporami ali brez njih, ali pa z drugimi specifičnimi postopki.

• Armiranobetonski in prednapeti armi-ranobetonski premostitveni objekti grednih in okvirnih sistemov vseh razponov in dolžin se gradijo po treh osnovnih skupinah tehnologije gradnje (shematsko prikazano v tabeli 13.1).

• Skupna tehnologija za monolitno

izdelavo zgornjih konstrukcij premo-stitvenih objektov z betoniranjem celotnega prereza mostu “in situ” v profilu mostu ali neposredno ob profilu mostu.

• Tehnologije gradnje z montažno

monolitno (sovprežno) izdelavo zgornjih konstrukcij premostitvenih objektov.

• Tehnologije gradnje z montažno izdelavo zgornjih konstrukcij premostitvenih objektov.

• Tehnologijo izdelave določi način

izdelave zgornjih razponskih konstrukcij grednih in okvirnih premostitvenih objektov.

• Postopki izdelave krajnih in vmesnih podpor grednih in okvirnih mostov bodo obdelani posebej.

• Postopki izdelave armiranobetonskih in prednapetih AB premostitvenih objektov so se v zadnjih petdesetih letih spreminjali, dopolnjevali in posodabljali; najdenih je bilo nekaj novih postopkov za usklajevanje med željami in idejami konstruktorjev mostov in opremo izvajalcev ter za usklajevanje rokov in cen. Napredek je sledil, če je izvajalec v novih idejah konstruktorjev zaslutil tudi svoj dolgoročni interes.

• Uporaba montažnih nosilcev iz prednapetega betona različnih prerezov za cestne mostove nekontinuiranih sistemov razpetin n x (25-45 m) z dilatacijami ali elastičnimi vezmi nad podporami ter montažnimi ali polmontažnimi voziščnimi ploščami se je v uporabi izkazala kot neustrezna.

• Prečne dilatacije ali členkaste povezave nad podporami ter veliko delovnih stikov v voziščni plošči so šibka mesta, ki med drugim povzročajo korozijo armature in poškodbe betona ter zmanjšujejo trajnost mostov.

• Iz naštetih in drugih razlogov ni dovoljena uporaba montažnih AB prednapetih nosilcev za graditev nekontinuiranih sistemov mostov s prekinitvami nad podporami in montažnimi ali polmontažnimi voziščnimi ploščami.

13.2 Izdelava zgornjih konstrukcij

premostitvenih objektov na nepomičnem odru

• Betoniranje zgornjih konstrukcij pre-mostitvenih objektov "in situ" na ne-pomičnem jeklenem odru je racionalno za razpetine od 5 do 30 (40) m in dolžine premostitvenih objektov od 5 do 200 m.

• Mostove s tremi ali več razpetinami je možno betonirati v fazah s prenosom odra iz faze v fazo. Število faz in dolžina mostu, ki se betonira v eni fazi, je odvisna od več dejavnikov, ki se pri vsakem objektu analizirajo posebej.

• Oder ima naslednje nosilne elemente:

jeklene rešetkaste nosilce razpetine 5 do 30 m, sestavljene iz elementov dolžine 3 do 5 (10) m in z nosilnostjo 20 do 60 kN/m, odvisno od razpetine in tipa nosilca. Serijski tipski elementi morajo imeti ustrezno dokumentacijo.



65

• Podpore odrov se izdelajo iz cevi z

večjim premerom in unificiranimi dolžinami ter iz cevi manjših profilov in elementov za regulacijo višine. Opornike in vmesne stebre je možno uporabiti za podpore odra pod pogojem, da s tem ni ogrožena njihova stabilnost in niso povzročene trajne poškodbe.

• Temeljenje odra mora biti zasnovano na

podatkih iz geološko-geomehanskega poročila, kjer so določeni nosilnost tal in posedanja.

• Prečni nosilci in opaž so izdelani iz

impregniranega in zaščitenega lesa poenotenih dimenzij in oblik.

Projekt odra in opaža izdela izvajalec, pregledata in potrdita pa ga projektant in

TABELA 13.1



66

• Podpore odrov se izdelajo iz cevi z večjim premerom in unificiranimi dolžinami ter iz cevi manjših profilov in elementov za regulacijo višine. Opornike in vmesne stebre je možno uporabiti za podpore odra pod pogojem, da s tem ni ogrožena njihova stabilnost in niso povzročene trajne poškodbe.

• Temeljenje odra mora biti zasnovano na

podatkih iz geološko-geomehanskega poročila, kjer so določeni nosilnost tal in posedanja.

• Prečni nosilci in opaž so izdelani iz

impregniranega in zaščitenega lesa poenotenih dimenzij in oblik.

• Projekt odra in opaža izdela izvajalec,

pregledata in potrdita pa ga projektant in nadzorni organ. Projekt odra mora zagotoviti stabilnost objekta med beto-niranjem in med strjevanjem betona. Projekt vsebuje tudi nadvišanja, s čimer je zagotovljena načrtovana geometrija objekta.

• Montirani oder in opaž morata biti

pregledana in potrjena pred začetkom polaganja armature in kablov.

• Betoniranje je možno šele po prevzemu

armature in kablov in ob potrjenem projektu betona in planu betoniranja ter z vsemi atesti materialov.

• Plan betoniranja je dober, če ima čim manj delovnih stikov, posebno v ravnini voziščne plošče.

• Če so vsa dela pri montiranju odra in

opaža, armature in kablov, pri be-toniranju, prednapenjanju in injektiranju kablov ter negi betona izvedena po pravilih in po sodobnih spoznanjih tehnike gradnje, bi tako zgrajena prekladna konstrukcija premostitvenega objekta ne smela imeti resnih šibkih točk.

• Postopek gradnje na nepomičnem

odru ne postavlja pogojev glede oblike in dimenzije prečnega prereza in geometrije zgornje konstrukcije in prav v tem je njegova prednost. Komplicirana geometrija, posebno poševnost in vijačenje, bistveno povišata ceno odra in opaža.

13.3 Izdelava zgornjih konstrukcij na pomičnem odru in opažu "polje za poljem"

• "In situ" betoniranje zgornjih konstrukcij premostitvenih objektov na pomičnem odru in opažu se uporablja za prednapete armiranobetonske gredne sisteme z razpetino 30 do 50 m in dolžino mostov več kot 400 m.

• Korak ali fazo imenujemo izdelavo ene

dolžine, od katere je ca. 0,80 L v enem polju, 0,20 L pa previs v naslednjem polju, tako da je primeren naziv za ta način betoniranja "polje za poljem".

• Nosilni element pomičnega odra

sestavljata dva prostorska polnostenska ali rešetkasta nosilca z dvakratno dolžino polja ali minimalno 1,5 - kratno dolžino in sistemom za sidranje. Pomični nosilci so členkasto povezani z jeklenimi elementi opaža, ki se odpirajo pri pomiku odra in zapirajo pred polaganjem armature in kablov ter betoniranjem.

• Podpore pomičnega odra so jekleni

elementi, ki so konzolno podprti in povezani z vrhom stebra.

• Na tržišču je moč dobiti več različnih sistemov pomičnih odrov z različnimi karakteristikami in zahtevami - pogoji glede oblike in dimenzij stebrov in prečnega prereza zgornje konstrukcije.

• Pomični oder ima lastno tehnično in

atestno dokumentacijo, ki jo je treba pregledati pri vsaki uporabi. Obvezen je tudi pregled in atestiranje opreme pred uporabo, kar onemogoča, da bi posledice poškodb vplivale na stabilnost mostu pri graditvi.

• Pri zasnovi projekta morajo biti pro-

jektantu na voljo vsi podatki o pomičnem odru, tako da je projekt v skladu z možnostmi, dimenzijami in pogoji, ki omogočajo uporabo odra. Zaželeni so stebri pravokotnega konstantnega prereza in zgornje konstrukcije z maksimalnim vzdolžnim nagibom do 4 % s škatlastim prerezom ali pa z dvema relativno širokima nosilcema brez prečnika.



67

• Odprtine na stebrih in zgornji kon-strukciji, ki so potrebne za funkcioniranje pomičnega odra, morajo biti načrtovane in vnešene v PZI.

• Relativno večja teža odra in delo pri

transportu in montaži ter kasneje pri demontaži so razlog, da ta tehnologija ni racionalna za krajše objekte.

• Betoniranje na pomičnem odru "polje za

poljem" omogoča relativno hitro gradnjo objekta, ker je možno napredovanje za okoli 100 m mesečno ali približno eno polje na teden ob predhodno izdelanih armaturnih koših.

• Ena od primerjalnih prednosti tega

postopka betoniranja je minimalno število delovnih stikov, t. j. en stik v območju ničelnih točk, kjer se izvede tudi nadaljevanje kablov.

13.4 Gradnja zgornjih konstrukcij

mostov in viaduktov po načinu prostokonzolne gradnje

• Misel o izdelavi zgornjih konstrukcij premostitvenih objektov s prosto-konzolno gradnjo je stara 65 let, izdelava prvih mostov po tem postopku pa se pričenja pred 50 leti.

• Postopek s prostokonzolno gradnjo

pride v poštev za gredne mostove velikih in največjih razponov 70 do 250 m, ki premoščajo visoke vodne ali težko dostopne suhe ovire.

• Hitrost gradnje je zmerna, približno ena

lamela dolžine 5 m v enem tednu. Uporaba več vozičkov pri daljših mostovih omogoča napredovanje do 80 m na mesec. Postopek je naj-racionalnejši za mostove dolžine 150 do 800 m.

• Nosilni jekleni rešetkasti prostorski

element pomičnega odra - vozički skupne dolžine približno 10 m - omogočajo betoniranje lamel z dolžino 5,0 m, preostala dolžina pa služi za sidranje na že zgrajenem konzolnem delu zgornje konstrukcije.

• Pri proizvajalcih in na tržišču je moč

dobiti večje število različnih tipov vozičkov, vendar sta princip konstru-kcije in tehnologija izvedbe betoniranja lamel podobna. Projektant mora imeti na

razpolago vse podatke o konstrukciji vozičkov, ki bi lahko vplivali na zasnovo in detajle konstrukcije premostitvenih objektov.

• Zgornja konstrukcija je škatlastega

pravokotnega ali trapeznega prereza s konstantno ali spremenljivo višino od 2 do 15 m (na podporah pri največjih razpetinah). Širina prereza se nahaja v mejah 10 do 20 m, najpogosteje 12 do 15 m.

• Zaželeno je, da je zgornja konstrukcija v

premi ali krivini z velikim polmerom (R > 700 m) v odvisnosti od razpetine. Niveleta naj ne bi imela večjega nagiba kot 4 %. Najbolj zaželene so simetrične konveksne nivelete, pri katerih je teme vertikalne krivine v sredini mostu.

• Simetrični deli objekta se naj betonirajo

hkrati, da se uravnotežijo deformacije zaradi reologije betona in uresniči načrtovana geometrija.

• Pri napenjanju kablov gre običajno za

kombinacijo krajših in daljših kablov znotraj in deloma izven prereza. Kabli, ki se nahajajo izven prereza, služijo za prometno obtežbo in jih je mogoče naknadno montirati in prednapeti (po vzpostavljeni kontinuiteti).

• Betoniranje lamel je možno tudi ob

neugodnih vremenskih razmerah, ker se lahko voziček občasno zapre in ogreva.

• Za uporabo konzolnega postopka

gradnje je zelo pomembna rešitev povezave zgornje konstrukcije s stebri. Bazni del zgornje konstrukcije z dolžino 5 do 10 m (ena do dve lameli) je mogoče izvesti skupaj s stebri v togi povezavi ali pa z ležišči in začasnim sidranjem, kar omogoča stabilnost med gradnjo.

• Z zaključnim segmentom se vzpostavi

kontinuiteta zgornje konstrukcije. Pri nekaterih mostovih, ki so bili zgrajeni na začetku uporabe tega sistema, sta bila v sredini razpona izvedena AB členek ali ležišče in tako je imel most tudi za koristno obtežbo konzolni nosilni sistem. Sodobna graditev mostov ne dovoljuje členka v prekladni konstrukciji mostu, saj mora biti ta neprekinjena na celotni dolžini.



68

• Jekleni vozički imajo tehnično in atestno dokumentacijo, ki jo je treba pred vsako uporabo pregledati, tako kot tudi celotno konstrukcijo in opremo, ki je potrebna pri gradnji.

13.5 Betoniranje in narivanje prekladnih

konstrukcij mostov

• Postopek narivanja prednapetih ar-miranobetonskih konstrukcij premos-titvenih objektov je nastal po zgledu postopka narivanja in montaže jeklenih grednih mostov.

• Postopek se uporablja, razvija,

posodablja in modificira več kot 35 let. Začetek je bil v Nemčiji (avtor F. Leonhardt), pozneje pa ga srečamo v vseh razvitih evropskih državah.

• Za gradnjo po tem postopku so ra-cionalni razponi od 25 do 50 m in dolžine mostov od 200 do 800 m.

• Hitrost gradnje je odvisna od dolžine

delov, ki se v enem kosu betonirajo na gradbišču, in znaša 80 do 120 m mesečno.

• Opremo za postopek narivanja ses-tavljajo: proizvodni plato za betoniranje odsekov ali celih razponov na gradbišču, oprema za narivanje gotovih odsekov in jekleni kljun.

• Proizvodni plato za betoniranje z dolžino

15 do 40 m je iz jekla, podprt z močnimi betonskimi temelji, mora pa biti nedeformabilen ter prilagojen spremenljivi geometriji škatlastih prerezov nosilnih konstrukcij. Proizvodni plato se montira za oporniki mostov in viaduktov, običajno na tisti strani, ki je višja in prometno bolje povezana.

• Oprema za narivanje se namesti na vrhu

opornika, za katerim je proizvodni plato za betoniranje. Vrh opornika je konstruiran tako, da je prilagojen dimenzijam in funkciji opreme za narivanje, celoten opornik pa je treba preveriti tudi na vplive, ki nastopijo pri montaži, in ga po potrebi tudi ojačiti. Po narivanju razponske konstrukcije in demontaže dvigalk prevzame opornik svojo osnovno funkcijo krajne podpore objekta.

• Jekleni kljun za montažo dolžine 20 do 35 m je prostorska rešetkasta ali polnostenska konstrukcija spremenljive višine, ki jo sestavljata dva paralelna nosilca v ravnini stojin škatel in zavetrovanja. Kljun je na višjem delu povezan z nosilno betonsko konstrukcijo z visokovrednimi vijaki ali sidri. Na nižjem delu kljuna so "sani" ali dvigalke za reguliranje nasedanja na podpore.

• Teža in cena opreme sta odvisni

predvsem od dolžine odseka, ki se betonira v enem kosu, in od razpetine. Za razpetine nad 40 m se lahko (glede na varianto) alternativno razmisli o smotrnosti uporabe pomožnih začasnih podpor v sredinah razponov v primerjavi s povečano potrebo po kablih za prednapenjanje.

• Pri postopku z narivanjem je zaželeno,

da je prekladna konstrukcija v premi ali v krivini s konstantnim radijem brez vijačenja in spremembe širine prečnega prereza. Nivelete so lahko v enako-mernem naklonu do 4 % ali v vertikalni krivini.

• Prečni prerez zgornje konstrukcije

mostov in viaduktov je trapezna ali pravokotna škatla širine 10 do 20 m. Zaželene so konstantne debeline stojin, zgornje in spodnje plošče. Prečniki so samo nad podporami, kar olajša delo in skrajša čas gradnje.

• Kabli za prednapenjanje lahko potekajo

skozi stojine in plošče, izven prereza ali kombinirano, kar je odvisno od razpona in odločitve projektanta. Priporoča se vodenje kablov skozi plošče.

• Kabli se podaljšujejo na mestu, kjer so

momenti najmanjši. V enem prerezu ne sme biti podaljšanih več kot polovica kablov. Spajanje kablov v zgornji voziščni plošči prereza ni dovoljeno.

• Opremo za narivanje je treba pregledati

pred novo uporabo ob kontroli projektne in atestne dokumentacije, še posebej za dele, kjer je atest časovno omejen.

• Narivanje AB prednapetih prekladnih

konstrukcij mostov je detajlno obdelano v TSC 07.121.



69

13.6 Prekladna konstrukcija mostov iz montažnih AB prednapetih T nosilcev, sovpreženih z monolitno AB ploščo

• V petdesetih letih uporabe montažnih prednapetih nosilcev za prekladne konstrukcije mostov se je pojavilo veliko število različnih prerezov nosilcev in različnih prečnih prerezov nosilnih konstrukcij, sestavljenih iz teh nosilcev.

• Na obliko prereza so vplivali stroški

proizvodnje, transporta in montaže, podobnosti v sestavi prereza zgornjih konstrukcij objektov in trajnost. Vsi prerezi nosilcev, ki so tako oblikovani, da pozneje dostop do določenih mest ni več možen, so pa zaradi tega lažji, so glede trajnosti nezaželeni. Prerezi nosilcev, ob katerih se izdela voziščna plošča v ravnini zgornjega pasu, so prav tako manj trajni in nezaželeni.

• Nosilci s T prerezom in zgornjim pasom

širine do 2.0 m (2,50 m) so enostavni za izdelavo in montažo ter dostopni za vzdrževanje. T nosilci omogočajo betoniranje voziščne plošče in prečnikov brez odra ter s sovprežnostjo montažnega in monolitnega dela prereza ustvarijo enoten sovprežni prerez za prevzem prometne obtežbe in dodatne stalne obtežbe.

• Nosilce dolžine 5 do 20 m izdelujejo na

stezah za adhezijsko prednapenjanje. Nosilci večjih dolžin, t.j. 20 do 30 m, se naknadno prednapnejo s kabli.

• Enostaven prerez nosilca olajšuje

prilagajanje različnim širinam in geo-metriji zgornje konstrukcije. Možno jih je uporabiti tudi za poševne objekte do kota križanja 60o kot tudi za objekte v krivinah.

• Z betoniranjem voziščne plošče in

prečnikov "in situ" in z vgrajevanjem potrebne vzdolžne mehke armature ali s kontinuiranjem kablov se doseže kontinuirnost za prometno obtežbo.

• Povezava med zgornjo konstrukcijo in

stebri je možna preko ležišč, AB členkov ali pa gre za togo povezavo v okvirno konstrukcijo, kar zavisi od dolžine objekta, višine stebrov in drugih okoliščin.

• Nosilci so težki od 5 do 40 t, trans-portirajo se z vlačilci in montirajo z avtodvigali ali lansirno konstrukcijo. Racionalni so za mostove, dolge do 200 m, kot tudi za manjše mostove z eno razpetino, kjer je preko integralnega stebra mogoče vzpostaviti togo povezavo brez ležišč in dilatacij.

• Prerez zgornjih nosilnih konstrukcij se

računa kot sovprežni nosilec, v izračun pa so vpeljane različne starosti in kvaliteta betona montažnih nosilcev, voziščne plošče in prečnikov.

• Minimalna debelina voziščne plošče nad

nosilci je 20 cm, minimalna širina prečnika nad podporo 80 cm.

• Sovprežna povezava montažnih nosil-

cev in voziščne plošče je omogočena z mozniki po celotni dolžini in širini nosilcev, ki so dimenzionirani na strižne napetosti. Mozniki so iz betonskega železa in so sestavni del armature nosilca.

13.7 Tehnologija montažne izdelave

prekladne konstrukcije mostov iz AB segmentov

• Izvedba zgornjih konstrukcij mostov in viaduktov iz industrijsko izvedenih AB segmentnih elementov se je začela v Franciji leta 1962.

• Prerezi mostov in viaduktov, ki so

izdelani iz prefabriciranih elementov, so najpogosteje trapezne ali pravokotne škatle širine 10 do 20 m, dolžine 2 do 3 m, višine 2 do 6 m, po potrebi pa se višina tudi spreminja. Za segmentni način gradnje so možni tudi drugi enostavnejši prerezi, npr. prerez z dvema širokima trapeznima nosilcema.

• Za gradnjo mostov in viaduktov iz že

izdelanih segmentov so primerni raz-poni od 30 do 120 m in večje dolžine mostov, enega mostu ali skupine mostov (L > 500 m).

• Zaželeni so mostovi v premi z nagibom nivelete do 4 %. Možna je tudi uporaba segmentov za mostove v krivini, vendar je v tem primeru prefabriciranje bolj komplicirano.



70

• Proizvodnja segmentov je lahko cen-tralna v neki obstoječi tovarni z betonskimi izdelki ali pa v novo formirani tovarni na lokaciji, ki je bližja mostu ali skupini mostov ob pogoju, da je ta odločitev ekonomsko upravičena.

• Opaži za betoniranje segmentov so

jekleni, nedeformabilni in opremljeni z mehanizmom, ki omogoča hitro odpi-ranje in zapiranje in tudi z možnostjo prilagajanja spremenljivi geometriji prereza. Za en objekt ali skupino ob-jektov so potrebni najmanj dva ali trije opaži, da bi se lahko dotikajoči se spoji betonirali hkrati. Z opaži je povezan sistem opažnih vibratorjev.

• Armaturni koši se kompletirajo v pri-pravi. Delo poteka v zaprtem toplem prostoru z gretjem betona s paro ali brez tega, odvisno od projekta betona, postopka in hitrosti izvedbe. Proizvodnja segmentov je neodvisna od vremenskih vplivov in prav v tem je prednost tega postopka. Vremenske omejitve so povezane z uporabo epoksidnih materialov za stike med segmenti.

• Nalaganje, transport in montažo seg-

mentov so zelo različni, odvisno od volumna in teže segmentov, oddaljenosti tovarne, dostopnih poti do objektov in seveda razpoložljive opreme potencialnih izvajalcev.

• Segmente je mogoče montirati s po-

stopkom prostokonzolne gradnje, si-metrično glede na stebre, enako kot pri tehnologiji 13.4. Jekleni konzolni deli, ki prevzamejo segmente so sidrani na že zmontirani del konstrukcije. Po obdelavi stikov se segment s kabli poveže na že zgrajeni del.

• Za posamezno montažo segmentov je mogoče uporabiti jekleno rešetkasto "lansirno" konstrukcijo.

• Segmente je mogoče montirati tudi v

skupini s postopkom "polje za poljem" na pomičnem opažu in po tehnologiji, navedeni v 13.3, ali na nepomičnem opažu, kar je opisano v točki 13.2, se pa manj uporablja.

• V obdobju, odkar se uporablja tehno-

logija segmentne gradnje, sta se razvila dva tipa segmentov: segmenti s širokim

mokrim stikom (70-100 cm) in segmenti s kontaktnim prilegajočim se stikom.

• Postopek s širokim mokrim stikom je

manj zahteven glede dimenzijskih na-tančnosti in dovoljuje preklapljanje vzdolžne armature. Pomanjkljivosti postopka pa so v pridrževanju seg-menta tako dolgo, da spoj otrdi in to je razlog, da se ta način izvedbe stikov opušča.

• Pod sodobno segmentno izdelavo je

razumeti uporabo prilegajočih se kon-taktnih stikov z nazobčanjem dotikajočih se površin in s premazi z epoksi lepilom.

• Poenostavljeno lahko rečemo, da je

zahtevnost postopka segmentne gradnje in s tem tudi kvaliteta in trajnost mostov in viaduktov, zgrajenih po tem postopku, prav v kvaliteti stikov med segmenti.

• Razvoj in vse širša uporaba pred-

napenjanja zgornjih konstrukcij objektov s kabli izven prerezov koristi lažji in zanesljivejši uporabi tehnologije segmentne gradnje.

• Uporaba tehnologije segmentne gradnje

zahteva višji tehnični nivo in izkušenost projektantov, izvajalcev in nadzora.

13.8 Sodobni postopki gradnje stebrov

premostitvenih objektov • Krajne podpore premostitvenih objektov

so vedno betonirane “in situ” v opažu z ustrezno togostjo in podporniki.

• Opaž je oblikovan glede na geometrijo

podpor in razporeditev delovnih stikov, določenih v fazi PZI. Kvaliteta in obdelava opaža sta podani v TSC 07.111. Projekt opaža in podpornikov mora zagotoviti nedeformabilnost in stabilnost do otrditve betona.

• Vmesne podpore premostitvenih

objektov so izdelane v odvisnosti od oblike prereza, višine in števila stebrov na enem objektu ali skupini objektov, ki se gradijo hkrati.

• Mostovi in viadukti na avtocestah in

drugih cestah morajo imeti vmesne podpore, ki so betonirane “in situ”.

• Betoniranje vmesnih podpor “in situ” je

mogoče izvesti na tri različne načine v



71

odvisnosti od oblike prereza, višine in števila stebrov.

• Stebre, ki imajo spremenljiv prerez in majhno višino, je najlažje betonirati s pomočjo fiksnega opaža z ustrezno togostjo in podporniki.

• Stebri s konstantnim polnim ali votlim

škatlastim prerezom in višino nad 15 m se gradijo s pomočjo unificiranega pomičnega ali drsnega opaža v lamelah dolžine 3,0 - 4,0 m.

• Pod postopkom pomičnega (pleza-jočega) opaža je razumeti, da se opaž, v katerem se betonira steber, mehanično (brez hidravlike) prenese navzgor za naslednjo lamelo.

• Pod postopkom drsnega opaža je

razumeti, da se poenoten opaž, v katerem se betonira steber, premika hkrati s sistemom hidravličnih dvigalk v usklajenosti s hitrostjo betoniranja in otrditve betona.

13.9 Sodobni postopki gradnje betonskih

lokov • Betonski ločni mostovi se gradijo že več

kot 100 let. Do petdesetih let so se loki betonirali na odrih in to na podoben način kot so grajeni kamniti ločni mostovi. Inovacije v izdelavi betonskih lokov so se nanašale v glavnem na rešitve odra. Namesto odra, ki zapira celotni profil ovire, se za večje razpetine in nad globokimi in rečnimi ovirami uporabljajo odri z lesenimi ali jeklenimi loki, ki zaodrajo celotni profil ali del profila ovire.

• V principu lahko ugotovimo, da obstajajo

štirje osnovni načini gradnje betonskih ločnih mostov:

- loki, izdelani s pomočjo odra - loki, izdelani s prostokonzolnim pos-

topkom - loki, izdelani z zasukom že narejenih

delov loka - loki, izdelani s kombiniranim postop-

kom. • Danes se oder za gradnjo lokov

uporablja samo pri manjših razpetinah od 40 do 100 m, ki premoščajo nižje in dostopne ovire. Za večje razpetine in višine lokov se lahko formira jekleni

dvočlenski ali tročlenski ločni nosilec brez vmesnih podpor, kar je odvisno od razpoložljive opreme izvajalca.

• Gradnja lokov z velikimi in največjimi

razponi 100 do 400 m s prosto-konzolno metodo se je začela pred tremi desetletji, kar je povzročilo, da so postali ločni sistemi betonskih mostov konkurenčni tudi za velike razpone. Segmenti lokov dolžine 3 do 5 m se betonirajo na pomičnem vozičku. Izdelani deli lokov se s poševnimi zategami sidrajo na že zgrajeni del konstrukcije ali na posebne sidrne bloke. Postopek napreduje z obeh strani hkrati.

• Konstrukcija nad lokom se lahko be-

tonira hkrati z lokom ali naknadno, ko je lok že spojen.

• Loki, zgrajeni z zasukom že izdelanih,

vertikalno betoniranih polovic, so upravičeni samo za srednje razpone od 70 do 100 m. V postopku betoniranja predstavlja lok zakrivljeni nosilec z jeklenim členkom na dnu. S popuščanjem poševnih zateg se polovici loka spojita in formira se lok.

• Mešani postopek gradnje lokov je

kombinacija postopka z odrom za dele lokov v petah in konzolnega postopka za srednji nedostopni del loka. Možna je tudi kombinacija, da se deli ob petah izvedejo po konzolnem postopku, srednji del pa s pomočjo odra, ki je podprt s konci že zgrajenih delov.

• Projektiranje ločnih premostitvenih

objektov kot tudi objektov drugih nosilnih sistemov je uspešno le takrat, kadar se hkrati razume in rešuje tudi postopek gradnje.

• Slabše znanje o postopku gradnje ločnih

mostov kot tudi skoraj opuščena gradnja teh lepih nosilnih sistemov ne bi smela biti razlog za manjšo uporabo. Racionalna rešitev postopka gradnje lokov naredi ta nosilni sistem konkurenčen grednim in okvirnim sistemom.



72

14 FAZE IZDELAVE PROJEKTNE IN TEHNIČNE DOKUMENTACIJE CESTNIH OBJEKTOV

• Faze (vrste) izdelave projektne in

tehnične dokumentacije so definirane v členu 35 Zakona o graditvi objektov (Uradni list R Slovenije št. 110, 18.12.2002).

• Projektna dokumentacija za cestne objekte obsega:

- idejno zasnovo (IZ) - idejni projekt (IP) - projekt za pridobitev gradbenega

dovoljenja (PGD) - projekt za razpis (PZR) - projekt za izvedbo (PZI)

- Idejna zasnova je skica in opis bistvenih

značilnosti nameravane gradnje. - Idejni projekt je sistematično urejen

sestav takšnih načrtov, na podlagi katerih je investitorju omogočeno, da se odloči za najustreznejšo varianto nameravane gradnje.

- Projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja je sistematično urejen sestav takšnih načrtov, na podlagi katerih je pristojnemu organu omogočeno, da presodi vse okoliščine, pomembne za izdajo gradbenega dovoljenja.

- Projekt za razpis je sistematično urejen sestav takšnih načrtov, na podlagi katerega je investitorju omogočeno pridobiti najustreznejšega izvajalca.

- Projekt za izvedbo je projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja, dopolnjen s podrobnimi načrti, na podlagi katerih se v skladu s pogoji iz gradbenega dovoljenja gradnja lahko izvede.

• Tehnična dokumentacija za cestne

objekte obsega: - projekt izvedenih del (PID) - projekt za vzdrževanje in obratovanje

(PVO) Projekt izvedenih del je projekt za izvedbo, dopolnjen s prikazom vseh izvedenih del in morebitnih sprememb v vseh delih projekta za izvedbo, ki so nastale med gradnjo, na podlagi katerega je mogoče na tehničnem pregledu ugotoviti, ali je zgrajeni oziroma rekonstruirani objekt v skladu z gradbenim dovoljenjem.

- Projekt za vzdrževanje in obratovanje objekta je sistematično urejen zbir slikovnega gradiva, načrtov in besedil v obliki jamstev, potrdil, seznamov, shem, navodil in podobnih sestavin, ki določajo pravila za uporabo oziroma obratovanje in vzdrževanje zgrajenega oziroma rekonstruiranega objekta in vgrajenih inštalacij oziroma tehnoloških naprav, na podlagi katerih je vsakokratnemu lastniku objekta omogočeno objekt vzdrževati na ustrezen način.

• V tabeli 14.1 so podane faze izdelave

projektne in tehnične dokumentacije cestnih objektov, kot tudi njihova usklajenost s fazami projektne dokumentacije ceste ter osnovni namen posameznih faz projekta.

• Posamezne faze izdelave projektne

dokumentacije cestnih objektov zaostajajo za eno fazo v primerjavi s fazo obdelave projekta ceste.

• Obvezna vsebina tehničnega poročila za

IP in PGD mostov:

- splošni podatki o mostu - podlage za izdelavo projekta mostu - zasnova mostu in dispozicijski element - geološko-geomehanski pogoji in

temeljenje mostu - konstrukcija mostu - oprema mostu - osnovni gradbeni materiali - tehnologija gradnje - pogoji eksploatacije in vzdrževanja.



73

TABELA 14.1FAZE PROJEKTA

CESTE FAZE PROJEKTIRANJA

CESTNIH OBJEKTOV NAMEN FAZE

IDEJNA ZASNOVA (študije in analize)

Sodelovanje projektanta pre-mostitvenih objektov pri pripravi projektne naloge za cestne objekte.

Možnost optimalne zasnove cestnega objekta, predvsem glede geometrije objekta.

IDEJNI PROJEKT - IP IZ - idejna zasnova objekta To je obvezni sestavni del idejnega projekta ceste.

• definiranje nosilnega sistema dolžine in širine objekta • določitev osnovnih materialov in

tehnologije gradnje • osnova za oceno stroškov • ocena pravilnosti geometrije • predlog temeljenja

PROJEKT ZA PRIDOBITEV GRADBENEGA DOVOLJENJA - PGD

IP - idejni projekt • Idejni projekt se zasnuje na

končnih podlagah. • Idejni projekt med drugim vsebuje

osnovne dispozicijske načrte (situacija, tloris, vzdolžni prerez, prečni prerez in prečne prereze čez vse podpore).

• Statični račun je v obsegu, ki zagotavlja varnost objekta in ustreznost izbranih dimenzij in količin.

• Je sestavni del faze projekta za pridobitev gradbenega dovoljenja (PGD) za cesto. • Dopolnjuje fazo PGD za cesto, definira ceno in funkcijo premostitvenega objekta

PROJEKT ZA RAZPIS - PZR

PZR - projekt za razpis • Je izvleček iz PGD ali IP z definirano geometrijo, varnostjo, funkcijo in količino materialov • Omogoča objavo razpisa

PROJEKT ZA IZVEDBO - PZI

PGD - projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja za premostitveni objekt

• zagotavlja stabilnost, nosilnost in funkcijo objekta

• določa geometrijo objekta • zadovoljuje lokacijske in oblikovne zahteve • upošteva vse zahteve izdajateljev soglasij in smernic • opredeljuje tehnologijo izvedbe

PROJEKT ZA IZVEDBO - PZI

PZI - projekt za izvedbo cestnega objekta

Omogoča izvedbo objekta, ker vsebuje: • opažne, armaturne in kabelske načrte • delavniške načrte oz. detajle • načrte opreme objekta • tehnologijo izvedbe • vpliv gradnje na stabilnost

PROJEKT IZVEDENIH DEL - PID ZA CESTE

PID - projekt izvedenih del premostitvenih cestnih objektov

• Izdeluje se vzporedno z izvedbo • Vsebuje vse spremembe oz. dopolnitve na objektu v primerjavi s PGD/PZI • Glavni namen je, da se ohrani in arhivira projekt dejansko izvedenih del, ki je osnova za preglede, vzdrževanje in rekonstrukcije.

PROJEKT VZDRŽEVANJA CESTE - PVC

PVO - projekt vzdrževanja objektov

• Daje navodila za gospodarjenje z objektom.



74

15 KRITERIJI (MERILA) ZA OCENJEVANJE VREDNOSTI VARIANTNIH (NATEČAJNIH) REŠITEV MOSTOV

• Pri velikih in pomembnih mostovih in

viaduktih je obvezno izdelati dve ali tri variante idejnega projekta ali pa pridobiti rešitev s pomočjo javnega natečaja.

• Komisija, ki ocenjuje variantne (natečajne) rešitve, mora dobro obvladati merila, ki so bistvena in pomembna za ocenitev vrednosti mostu.

• Kriterije merila za ocenitev vrednosti variantnih rešitev nekega mostu lahko razdelimo v pet osnovnih skupin:

15.1 Merila, ki se nanašajo na

upoštevanje posebnosti lokacije in na podlage za izdelavo natečajnih rešitev:

- morfologija ovire - geološko-geomehanski pogoji - meteorološko-klimatski pogoji - seizmološki pogoji - skladnost s cestnimi podlagami

15.2 Konstruktivno-tehnološka merila:

- sodobnost in izvirnost zasnove konstrukcije mostu

- izbira nosilnega sistema - elementi izvirnosti v izbiri nosilnega

sistema - elementi izvirnosti v izbiri nosilnega

sistema in zasnovi konstrukcije mostu - izbira materiala za nosilno konstruk-

cijo mostu - skladnost statično-konstruktivne zas-

nove mostu z vsemi specifičnimi pogoji lokacije mostu

- izbira velikosti razponov, medsebojna razmerja razponov na celotni dolžini mostu glede na statične količine, porabo materialov in tehnologije gradnje

- razpored podpor glede morfoloških karakteristik terena, višine stebrov in

geološko-geomehanskih pogojev - zasnova in konstrukcijska rešitev

prečnega prereza prekladne konstrukcije

- zasnova in konstrukcijska rešitev vmesnih stebrov

- zasnova in konstrukcijska rešitev opornikov s povezavo na trup ceste

- temeljenje podpor

- rešitev opreme objekta - sodobni tehnološki postopki gradnje in

njihova usklajenost s posebnostmi lokacije in statično-konstruktivno zasnovo mostu

- tehnologija gradnje prekladne konstrukcije

- tehnologija gradnje podpor mostu - tehnologija izdelave temeljev - zanesljivost (varnost, trajnost) in

življenjska doba mostu - potrebni prostor za formiranje

gradbišča in dostopi na gradbišče - uporaba kvalitetnih adekvatnih

materialov.

15.3 Merila, ki se nanašajo na obliko-vanje mostu in ohranitev naravnega okolja:

- oblikovanje posameznih delov

konstrukcije in opreme mostu - medsebojna oblikovna skladnost

elementov nosilne konstrukcije ter oblikovna usklajenost nosilne konstrukcije in opreme mostu

- vključevanje mostu v naravno okolje - skladna povezava mostu in ceste

pred mostom in za njim - ekološka merila (zaščita vode, zraka,

pred hrupom, ohranitev biotopov) - ureditev prostora v območju mostu po

končani gradnji. 15.4 Ekonomska merila:

- ekonomika (cena gradnje mostu) - stroški eksploatacije in vzdrževanja

mostu

15.5 Merila, ki se nanašajo na eksploatacijo mostu:

- udobnost in varnost prometa na mostu

- vibracije in deformacije konstrukcije mostu

- merila in pogoji za redno vzdrževanje ter preglede opreme in konstrukcije mostu

- možnosti rekonstrukcije mostu (popravila, sanacije, rekonstrukcije, ojačitve)

- možnosti prevoza posebnih tovorov z obtežbo in gabariti, ki so večji od normativnih vrednosti

- položaj, dostopnost in vzdrževanje instalacij na mostu.



75

16 OBREMENILNA PREIZKUŠNJA CESTNIH MOSTOV

• Obremenilna preizkušnja je eden izmed

pogojev za tehnični pregled in uporabno dovoljenje za cestne mostove razponov > 15 m in železniške mostove razponov > 10 m.

• Program obremenilne preizkušnje mostu

sestavita odgovorni projektant in odgovorni preizkuševalec. Program mora vsebovati:

- velikost in razpored obtežbe po fazah - račun pričakovanih povesov in defor-

macij - razpored mernih mest - organizacijsko shemo preizkušnje

• Položaj in velikost obtežbe za

obremenilno preizkušnjo sta določena s projektom konstrukcije. Način obtežbe praviloma ustreza načinu obtežbe v eksploataciji (statična in dinamična obtežba).

• Pred izdelavo programa obremenilne

preizkušnje je obvezno spoznavanje:

- projektne dokumentacije mostu (PGD, PZI, PID)

- dokumentacije o kvaliteti vgrajenih materialov

- makroskopskega pregleda mostu

• Osnovni cilj obremenilne preizkušnje je preverjanje, ali se most obnaša v skladu s predpostavkami v projektu in ali je varen za promet projektiranih obtežb.

• Če so rezultati obremenilne preizkušnje

negativni, je obvezna sanacija konstrukcije. Po sanaciji je treba obremenilno preizkušnjo ponoviti.

• Poročilo o obremenilni preizkušnji mostu

je lahko:

- začasno poročilo z osnovnimi podatki in zaključki

- končno poročilo z vsemi podatki o mostu, preiskavi mostu, primerjalnem statičnem izračunu in analizo rezultatov izračuna in preizkušnje ter zaključkom o ustreznosti ali neustreznosti mostu za prevzem projektiranih obtežb.

• Obvezno je, da se izvod elaborata

obremenilne preizkušnje dostavi tudi projektantu mostu, ki ima tako možnost ugotoviti pravilnost izbranega statičnega modela in statično-dinamične analize mostu.

tsc 07.101-pop

Documents