turbo alimentador

8/16/2019 turbo alimentador

1/73

CAPITULO I

1.1. INTRODUCCION

El turbocompresor o turbo alimentador es básicamente un compresor accionado por

los gases de escape, cuya misión fundamental es presurizar el aire de admisión,

para incrementar la cantidad de aire que ingresa en los cilindros del motor en la

carrera de admisión, permitiendo que la quema sea eficaz. De este modo, el motor y

la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del

turbocompresor El compresor proee una entrada de aire de ambiente y una salida

de descarga de aire comprimido, girando a elocidades de !"#.### $&. '$oger &.

()* "#!3+

En circunstancias adersas cuando las condiciones de administración tcnica son

limitados, ocurren un con-unto de contratiempos como el ecesio consumo de

aceite, perdidas de potencia consecuentemente la emanación de gases del escape y

el deterioro paulatino del motor. '*rias ."###+

/omo parte de la monograf0a, se ha planteado realizar un análisis de funcionamiento

de un turbo alimentador, además de precisar los deterioros más comunes que se

presentan, aplicándose preferentemente el mtodo anal0tico para descomponer un

todo en sus distinta partes.

.

1


2/73

1.2. JUSTIFICACION

1.3. *nte la necesidad de hacer el mantenimiento de un turboalimentador y

me-orar la eficiencia del motor 'potencia+ en lugares predominantemente altos

donde en niel de o0geno y la presión son ba-os, surge la necesidad decompensar estas dos ariables eternas para el moto

!.1. El presente aporte acadmico, constituye en un referente informatio para

efectos de consulta situacional que permita eidenciar los causas y los efectos

que fuera proocar un deterioro acelerado de un turbo alimentador !.5.

1.6. OBJETIVOS.1.7.

1.7.1. Objetivo e!e"#$

!.2. /aracterizar la potencia y rendimiento del motor diesel para determinar nieles

de eficiencia de traba-o.

1.%.1. Objetivo& e&'e()*i(o& $ealizar un diagnóstico de la realidad situacional de los motores diesel

Determinar las ariables de relacionamiento respecto al rendimiento del motor

Establecer los efectos de comportamiento de los diferentes accesorios del

motor Ealuar mediante costos marginales

1.+.1.1,.1.11.!.!".!.!3.!.!1.!.!5.!.!.

!.!4.!.!2.!.!.!."#.!."!.!."".

1.23. OBJETIVOS ESPECIFICOS 1.2-. ACCIONES

2


3/73

!."5. 6.E.! $ealizar un diagnóstico

de la realidad situacional de los

motores diesel.

!.".

!."4. *.!.!. Elaborar un instrumento

de consulta!.". *.!.". *plicar los instrumentos

de consulta

!.3!. *.!.3. rocesar las base dedatos

!.33. *.!.1. Elaborar un informe

!.31. 6.E.". Determinar las ariables

de relacionamiento respecto al

rendimiento del motor

!.35. *.".!. Determinar la relación de

compresión del motor !.34. *.".". Determinar la relación de

transmisión con el motor.!.3. *.".3. Establecer la entrada de

caudal de aire al m7ltiple deadmisión en un sistema turbo.

!.1#. 6.E.3. Establecer los efectos

de comportamiento de los

diferentes accesorios del motor

!.1!.

!.1". *.3.!. Definir el desgaste en el

cilindro!.11. *.3.". Determinar la perdida de

la potencia!.1. *.3.3. /uantificar la perdida de

consumo de aceite!.14. 6.E.1. Ealuar mediante costos

marginales!.12.

!.1. *.1.!. Definir los costos de

reparación

!.5#.

!.5!.

1.2.

1.3.

1.-.

1..

1.6.

3


4/73

1.7. CAPITULO II

1.%.

1.+. /ARCO TEORICO

1.6,. 2.1. FUNDA/ENTOS DE LOS /OTORES DE CO/BUSTI0N INTERNA

!.!. /uando el motor de combustión interna realiza la carrera de admisión puede

hacer la aspiración de dos formas8

*spiración natural donde la propia succión natural del pistón sire para llenar

el cilindro '&otor de aspiración natural+. *spiración forzada donde la succión del pistón es asistida por un compresor .

!.". Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación,

en los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la

carrera de admisión es mayor que la presión atmosfrica. Esta sobre9presión

supone que hay mayor densidad de aire dentro del cilindro que el que hubiera

podido almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su ez, que la

presión final del ciclo de compresión será tambin mayor. '*rias ."###+

!.3. /omo la eficiencia del proceso termo dinámico de conersión de energ0a

trmica a mecánica del ciclo de traba-o del motor crece con el aumento de la

presión final de la compresión, la sobrealimentación supone un incremento de

la eficiencia del motor, es decir, un me-or aproechamiento de la energ0a del

combustible como traba-o 7til. ':6;< ;. =E>?E,!249!+

!.1.

!.5.

!..

4

http://www.sabelotodo.org/automovil/motores.htmlhttp://www.sabelotodo.org/aparatos/compresor.htmlhttp://www.sabelotodo.org/aparatos/compresor.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/motores.html


5/73

1.67. 2.2. CICLOS DE FUNCIONA/IENTO DEL /OTOR.

1.6%. 2.2.1. Ci($o Otto

!.. En este ciclo la sobre alimentación presenta un problema inicial que ha de

tenerse en cuenta. Este problema es debido al aumento de temperatura que

sufre la mezcla de aire y combustible dentro del cilindro en la carrera de

compresión que será tanto mayor y cuanto mayor sea el olumen de la mescla

precisamente es loque prooca la sobre alimentación. '$oger &. ()* "#!3+

!.4#. 6tra cosa a tener en cuenta es la ariación en el diagrama de distribución.

!.4!. *s0 para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el **E 'aance a la

apertura de la álula de escape+ tanto me-or será el funcionamiento de laturbina.

!.4". @ambin la regulación al aance del encendido debe de ser mucho más

preciso en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un

encendido sin ruptor, por lo que es me-or el uso de encendidos

transistorizados o electrónicos. '$oger &. ()* "#!3+

!.43. En el ciclo otto se debe tener en cuenta los siguientes factores8

Aomba de gasolina de mayor caudal y presión 'por lo que se opta

generalmente por bombas elctricas+.

* fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositio

'intercooler+ que enfr0e el aire que se ha calentado al comprimirlo por el

sistema de sobrealimentación antes de entrar en los cilindros del motor.

Ba riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los

gases de escapeC si el motor es turboalimentado, se reducirá la riqueza a

reg0menes ba-os y elear as0 la temperatura en el escape para faorecer el

funcionamiento de la turbina8C por el contrario, se eleara con reg0menes

altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.

5


6/73


7/73

!.21.

!.25.

!.2.

!.24.

!.22.

1.%+. FI4URA N51

1.+,.

1.+1.

1.+2.

1.+3.

1.+-.

1.+.

1.+6.

1.+7. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


8/73

!.!#".

1.1,3. FI4URA N52

Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


9/73

!.!#2.

!.!#. Dónde8

• d F diámetro del cilindro.

• s F carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto

muerto inferior

• )c F olumen de la cámara de combustión.

• $/ F es la relación de compresión y es adimensional.

1.11,.

1.111.

1.112. 2.3.3. RP/ e 9oto"

!.!!3. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza elocidades por encima

de las 2#.### a !##.### rpm, por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el

sistema de engrase de los co-inetes donde apoya el e-e com7n de las aletas

de la turbina y el compresor. Bos co-inete pueden sobrepasar los !## pies por

segundo '3# mGs+ y es posible que la energ0a almacenada en los componentes

giratorios sea igual a la potencia del motor. 8 ':6;< ;. =E>?E,!249!+

!.!!1.

!.!!5.

!.!!.

!.!!4.

!.!!2.

!.!!.

9

http://es.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A1metrohttp://es.wikipedia.org/wiki/Punto_muerto_superiorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Punto_muerto_(mec%C3%A1nica)http://es.wikipedia.org/wiki/Punto_muerto_(mec%C3%A1nica)http://es.wikipedia.org/wiki/Unidades_de_volumenhttp://es.wikipedia.org/wiki/Unidades_de_volumenhttp://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1mara_de_combusti%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A1metrohttp://es.wikipedia.org/wiki/Punto_muerto_superiorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Punto_muerto_(mec%C3%A1nica)http://es.wikipedia.org/wiki/Punto_muerto_(mec%C3%A1nica)http://es.wikipedia.org/wiki/Unidades_de_volumenhttp://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1mara_de_combusti%C3%B3n


10/73

!.!"#.

1.121.

1.122.

1.123.

10


11/73

1.12-. CAPITULO III

1.12. SOBREALI/ENTACION DE LOS /OTORES

1.126. 3.1. >ISTORIA DEL TURBO

1.127. Bos primeros aHos del automóil la forma de conseguir más potencia fue

relatiamente sencilla si se quer0an más caballos de fuerza se sub0a la

cilindrada, empleando pistones de mayor tamaHo o bien aumentando el

n7mero de cilindros.

!.!"2. Esta solución no presentaba problemas graes en eh0culos de uso normal,

pero en competición pronto se demostró que no era la solución ideal. @ambin

se aumentó la elocidad de giro de los motores, pero la fragilidad y el aumento

de peso no faorec0an lo más m0nimo a la hora de competir. 'B6? /.

(6$>E$, !41+

!.!". Ba idea de la sobrealimentación es centenaria y eisten patentes que se

remontan al siglo I>I. Bos hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor

en !2, y el ingeniero Auch0 tambin presentó en !#5 la primera idea de lo

que podr0a ser un turbocompresor, la cual completó en !!# con un sistema

básicamente igual al que se utiliza hoy d0a. '$oger &. ()* "#!3+

!.!3#. El mismo Auch0 traba-ó intensamente con su idea y en !"5 llegó a

perfeccionarlo de tal manera que su inento a7n está igente en determinados

tipos de motores diesel.

!.!3!. Despus, por encargo de $enault, comenzó en los aHos setenta, ya con los

debidos medios, su aplicación a motores de competición en la categor0a de los

?port rototipos. *s0 nació el $enault *lpine que sirió de base para el motor

de (órmula ! que debuto en !44 a partir de ese momento, comenzó una

11


12/73

ertiginosa carrera en la aplicación del turbo para motores de eh0culos degran serie, hasta el punto de que en la actualidad no hay fabricante de

prestigio que no comercialice alguno de sus modelos dotado de turbo. '$oger

&. ()* "#!3+

12


13/73

1.132. 3.1.1. De*i!i(i=! e ! t"bo

1.133. ?e define /omo un ?#'#"#to &o'$#o"@ o compresor moido por una turbina.

?e puede considerar que está formado por tres cuerpos8 el de la turbina, el de

los co-inetes o central y el del compresor, an acoplados a ambos lados de losco-inetes.

1.13-. 3.2. TIPOS DE TURBO

1.13. FI4URA N53

Fe!te 888.#bit#9o&.(o9

1.136.

1.137. 3.2.1. Bit"bo

!.!32. Es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamaHo. * ba-as

reoluciones funciona solamente el pequeHo, debido a su respuesta más

rápida, y el grande funciona 7nicamente a altas reoluciones, ya que e-erce

mayor presión. '*rias . "###+

!.!3.

13

http://www.habitamos.com/http://www.habitamos.com/


14/73

!.!1#. FI4URA N5-

1.1-1. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


15/73

!.!15.

1.1-6. Fe!te 888.#bit#9o&.(o9

1.1-7. 3.2.3. T"bo (#"#o" #&i9t"i(o

1.1-%. /onsiste en poner un solo turbocargador pequeHo en una bancada de-ando la

otra libre. Ba idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta

sea rápida.

1.1-+. 3.2.-. Bit"bo &e(e!(i#$

!.!5#. ?e compone de dos turbocargadores idnticos. /uando hay poco olumen de

gases de escape se en0a todo este olumen a un turbocompresor, y cuando

este olumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr

una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado

en el motor =anJel del &azda'$oger &. ()* "#!3+

1.11. 3.2.. T"bo (#"#o" e eo9et")# v#"i#b$e

!.!5". /onsiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de KaletasL llamadas

álabes móiles que se abren y cierran haciendo ariar la elocidad de los

gases de escape al entrar en la turbina. * menor caudal de gases de escape

'ba-as reoluciones+ se cierra el paso entre los álabes proocando que los

gases aumenten la elocidad al entrar en la turbinaC a mayor caudal 'altas

reoluciones+ necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener

15



16/73

una presión de traba-o muy lineal en todo el rgimen de traba-o del turbo

cargador. En motores disel es muy com7n pero en motores de gasolina solo

orsche ha desarrollado un turbo que soporta más de !### M/ en el modelo.

'*rias . "###+

1.13.

1.1-. 3.3. OBJETIVO DE LA SOBREALI/ENTACI0N

!.!55. ?u ob-etio fundamental es presurizar el aire de admisión, para de este modo

incrementar la cantidad aire que entra en los cilindros del motor en la carrera

de admisión, permitiendo que la quema sea eficaz. De este modo, el motor y

la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del

turbocompresor. El compresor proee una entrada de aire de ambiente y una

salida de descarga de aire comprimido. n turbocompresor puede girar a

elocidades de !"#.### $&. En algunas unidades de alto rendimiento.

1.16.

1.17. 3.-. VENTAJAS DE LA SOBREALI/ENTACION

6btención de eleadas potencias a partir de cilindradas reducidas.

$educción del consumo de combustible.

$educción de peso y olumen del motor en comparación con motores de

aspiración atmosfrica de similar potencia ya que los cilindros de estos 7ltimos serán

de mayores dimensiones.

$uidos de funcionamiento relatiamente menores que en motores de aspiración

atmosfrica ya que el turbo act7a como silenciador de los gases de escape y del aire

o mezcla aire9gasolina.

1.1%. FI4URA N56

1.1+.

16


17/73

1.16,.

1.161.

1.162.

1.163.1.16-.

1.16.

1.166. Fe!te8 88.too9o!o"#*i#&.(o9:# to9#to9#(io!;


18/73

1.17. En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la

ba-a energ0a de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros

no será pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del

motor. '$oger &. ()* "#!3+

3.6.2. F!(io!#9ie!to # (#"# '#"(i#$ 9ei#

1.176. /uando la presión en el m7ltiple de admisión 'entre el turbo y los cilindros+ se

acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de

reoluciones más eleado y el aire fresco aspirado por las aletas del

compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros ba-o presión

atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de

sobrealimentación del motor. '$6AE@


19/73

que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas

muy altas '5# O/+, mientras que las que están en contacto con el aire de

aspiración solo alcanzan 2# O/. '&anual de mantenimiento de motores

diesel+

!.!21. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza 'e-e

com7n+ determinan alores de dilatación diferentes, lo que produce

dificultades a la hora del diseHo de un turbo y la elección de los materiales que

soporten estas condiciones de traba-o adersas. El turbo se refrigera en parte

además del aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una

determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del

compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada faorable para el

motor, ya que no sólo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad

y con ello riqueza en o0geno, sino que, además, un aire demasiado caliente

en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión

durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio

refrigerante l0quido. '$oger &. ()* "#!3+

!.!25.

!.!2.

1.1%7. FI4URA N57

!.!22.

19


20/73

1.1%+. Fe!te 888.#to9e(#!i(o;ie&e$.(o9

1.1+,.

Bos motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de

escape son entre "## y 3##O/ más altas que en los motores diesel, suelen ir

equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. /uando el motor

está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de

refrigeración del motor. @ras pararse el motor, el calor que queda se epulsa

utilizando un pequeHo circuito de refrigeración que funciona mediante una

bomba elctrica de agua controlada por un termostato. . '$6AE@


21/73

!.!.

1.2,,. Fe!te 888.#bit#9o&.(o9

1.2,1. 3.%.2. T"bo (o9'"e&o"e&

!."#". El turbocompresor podr0a definirse como un Kaparato sopladorL o compresor

de aire moido por una turbina. ?e puede considerar que está formado por

tres cuerpos8 el de la turbina, el de los co-inetes o central y el del compresor,

an acoplados a ambos lados de los co-inetes. '$oger &. ()* "#!3+

1.2,3. FI4URA N51,

!."#1.

!."#5. (uente8 Elaboración ropia, "#!5

!."#. *s0, en uno de los lados del e-e central del turbo an acoplados los álabes de

la turbina, y en el otro etremo los álabes del compresor. Bos gases de

escape, al salir con elocidad hacen que giren los álabes de la turbina a

eleadas elocidades, y sta, a tras del e-e central, hace girar el compresor

que, a su ez, impulsa el aire a presión hacia las cámaras de combustión.

':6;< ;. =E>?E,!249!+

1.2,7. 3.%.3. Co9'"e&o"e& vo$9t"i(o&

21



22/73

!."#2. no de los sistemas más antiguos de sobrealimentar motores ha sido la

aplicación de compresores olumtricos, tcnica que estuo casi en desuso a

niel comercial durante aHos, hasta que a finales de la dcada de los 2#,

cobró un nueo impulso cuando fabricantes como Bancia o )olJsPagen

iniciaron su aplicación en modelos de gran serie. 'B6? /. (6$>E$, !41+

!."#. El ob-etio de la instalación en el automóil de sobrealimentados como los

compresores olumtricos, es conseguir un me-or rendimiento del motor a

base de llenar los cilindros lo más rápido y con la mayor cantidad de mezcla

aireGcombustible posible.

!."!#. Eisten arios tipos de compresor aunque casi todos han partido del mismo

concepto8 hacer circular aire a mayor elocidad de la que proporciona la

presión atmosfrica, para acumular la mayor cantidad de aire posible en el

conducto de admisión y crear una sobrepresión en l.

!."!!. @odos los compresores tienen una caracter0stica en com7n, que además es

una de sus principales desenta-as8 su accionamiento es mecánico y para

funcionar necesitan ser moidos por el cigQeHal del motor, arrastre que

supone una merma considerable en el potencial del motor. '$oger &. ()*

"#!3+

!."!".

!."!3.

!."!1.

1.21. FI4URA N5 11

22


23/73

!."!.

1.217. Fe!te 888.#to9e(#!i(o;ie&e$.(o9

!."!2.

1.21+. 3.%.-. Co9'"e&o" 4

!.""#. ?e diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de

elementos en rotación para conseguir la circulación. Ba compresión del aire en

el conducto del caracol es consecuencia de un moimiento oscilante de la

pieza interior.

!.""!. Ba caracter0stica de suministro del compresor R cumple el requisito de una

rápida creación de presión. na eleada capacidad de circulación se a7na

aqu0 con un ba-o consumo de energ0a, ya que las prdidas por rozamiento son

muy pequeHas en los co-inetes del compresor R. El rendimiento alcanza en

determinadas gamas de carga, máimos del #%.'$oger &. ()* "#!3+

1.222. Bos compresores utilizados por )olJsPagen, llamados compresor centrifugo o

cargador R, presentan una forma de sus cámaras similar a esta letra. Bas

piezas alo-adas en su interior se desplazan en un moimiento ecntrico 'no

giran+. ?e caracteriza por un elemento desplazable dispuesto ecntricamente

23


24/73

con estructura espiral en ambos lados 'espiras móiles+, que da lugar, -unto

con las carcasas 'cárter fi-o+, tambin en espiral a cámaras de olumen

ariable. De-ó de utilizarse en la dcada de los # por sus problemas de

lubricación y estanqueidad. El compresor R lo montaban los modelos )= olo

y Rolf con los conocidos motores R1# y R#. . '$6AE@


25/73

!."3".

!."33.

1.23-. FI4URA N513

!."35.

1.236. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;?E,!249!+

25


26/73

!."1#. Ba potencia absorbida se sit7a en sólo 2 /) y la temperatura del aire se elea

menos. El rendimiento de este compresor supera el 5#% en una gama más

alta.

1.2-1. FI4URA N51-

1.2-2.

1.2-3. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


27/73

!."12.

1.2-+. Fe!te 888.#to9e(#!i(o;ie&e$.(o9

1.2,. 3.%.7. Co9'"e&o" e $i(e &'"i!te

!."5!. Este compresor fabricado en Escocia presenta un eleado consumo de energ0a, para

una ba-a capacidad de suministro, con el máimo en casi !! /). Ba causa parece

radicar en los co-inetes lisos del compresor ?printe que ayudados por el rozamiento

interno elea mucho la temperatura del aire. 'B6? /. (6$>E$, !41+

!."5". El rendimiento no es muy bueno y sólo con alta sobrepresión y un eleado

grado de paso de aire se acerca al 5#%.

1.23. FI4URA N516

!."51.

1.2. 888.t"boie&e$.(o9

1.26.

1.27. 3.%.%. Co9'"e&o" 'ie"b" e 'i&t=! "ot#tivo

27

http://www.turbodiesel.com/http://www.turbodiesel.com/


28/73

1.2%. Este compresor tiene un parentesco cinemático con el motor =anJel. n rotor

de tres álabes describe una trayectoria circular en un tambor rotatio con

cuatro cámaras. Bas cámaras en su rotación an cambiando de olumen y por

lo tanto el aire se comprime dentro del compresor.

!."5. El consumo de energ0a es muy ba-o tambin en carga parcial, entre ".4 y 2."

/). Ba eleación de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor

supera el 5#% en una amplia gama de capacidad media de suministro.

!."#.

1.261. FI4URA N517

1.262.

1.263. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


29/73

epulsarlo. Ba magnitud de la compresión interna iene fi-ada por la posición

del borde de salida.

!."4. or medio de unas aberturas de entrada y salida de gran superficie en el

rodete eterior, se consigue un suministro casi continuo con tres llenados de

cámara en cada reolución. '$oger &. ()* "#!3+

!."2. Ba sincronización del moimiento se realiza por medio de un par de ruedas

dentadas rectas. Estas y los co-inetes de los rodetes an engrasados

permanentemente con grasa. El rodete interior y el eterior hacen -unta por

medio del escaso -uego que permiten entre s0. or la testa se realiza la -unta

por medio de aros de mbolo.

!.". Es una modificación del compresor $oots. El rotor gira en un tambor que lo

enuele, que tambin gira por su parte. Ba creación de la sobrepresión de

carga y el paso del aire es muy rápido en el SSS. '$oger &. ()* "#!3+

!."4#. Ba potencia necesaria para conseguir una eleada presión y un alto grado de

flu-o es relatiamente ba-a, con alores que se acercan a los 2 /).

!."4!. El aire se calienta muy poco por la sobrepresión. El rendimiento del compresor SSS es muy bueno y en una amplia gama ronda el 5#% y en una gama más

pequeHa supera el #%.

1.272. FI4URA N51%

!."43.

1.27-. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9

29

http://www.todomonografias.com/http://www.todomonografias.com/


30/73

1.27. 3.%.1,. Co9'"e&o" e Vo$&8#e!

!."4. ?e diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en

rotación para conseguir la circulación. Ba compresión del aire en el conducto del

caracol es consecuencia de un moimiento oscilante de la pieza interior. 'B6? /.

(6$>E$, !41+

!."44. Ba caracter0stica de suministro del compresor R cumple el requisito de una

rápida creación de presión. na eleada capacidad de circulación se a7na

aqu0 con un ba-o consumo de energ0a, ya que las prdidas por rozamiento son

muy pequeHas en los co-inetes del compresor R. El rendimiento alcanza en

determinadas gamas de carga, máimos del #%.

!."42. El compresor R de )olJsPagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando

en algunos motores del =. olo, = Rolf y =. assat durante menos de una

dcada.

1.27+. FI4URA N51+

!."2#.

1.2%1. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


31/73

inoidable para la enolente, costoso en la actualidad, pero garantizado por

su uso en competición. ':6;< ;. =E>?E, !249!+

!."21. FI4URA N52,

!."25.

1.2%6. Fe!te F!#9e!to& e Te"9oi!9i(#. 4o"o! V#! G


32/73

1.2+2. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;ncorporando KbolsasL

apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin embargo el

campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con

ello conseguir una buena caracter0stica de la presión de carga. '$oger &.

()* "#!3+

!."4. FI4URA N522

!."2.

1.2++. Fe!te 888.9o!o"#*i#&.(o9

32

http://www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovilhttp://www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil


33/73

!.3##.

a.9/ámara de gases. b.9$otor. c.9/orrea de transmisión cigQeHal9copre. d.9

/olector de admisión.

!.9&ezcla de admisión. ".9&ezcla de presión. 3.9Rases de escape del

motor.1.9

!.3#!. El rotor llea co-inetes flotantes. Bos co-inetes se encuentran en el lado del

aire. Está conectado al circuito de aceite del motor.

!.3#". El compresor tipo /ompre utiliza la energ0a transmitida, por contacto directo,

entre los gases de escape y los de admisión, mediante las ondas de presión y

depresión generadas en los procesos de admisión y escape.

!.3#3. El /ompre resulta de un tamaHo bastante grande, y es accionado por el

cigQeHal a tras de una correa. or ambas razones las posibilidades para

elegir ubicación son muy reducidas.

!.3#1. El sistema /ompre, al igual que los sistemas turbo, aproecha la energ0a de

los gases de escape.

!.3#5. ?u principal enta-a es que responde con mayor rapidez a los cambios de

carga del motor, por lo que ste tendrá un comportamiento más alegre.

!.3#. Bos principales inconenientes que presenta este sistema son8

!.3#4. T recios dos o tres eces mayores que los de un turbocompresor equialente.

T resencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.

T *ltas temperaturas de los gases de admisión, al haber estado en contacto

las paredes con los gases del escape.

!.3#2.

1.3,+.

33


34/73

1.31,.

1.311.

1.312.

1.313.

1.31-.

1.31.

1.316.

1.317.

1.31%.

1.31+.

1.32,.

34


35/73

1.321. CAPITULO IV

1.322.

1.323. TURBO COPRESORES

!.3"1. -.1. FUNCION DE UN TURBO

!.3"5. Bos turbo alimentadores cumplen dos funciones8 normalizar y reforzar el

abastecimiento de aire a los motores.

1.326. -.1.1. No"9#$iH#"

!.3"4. ?ignifica mantener el abastecimiento de aire igual al de un motor de aspiración

natural que funciona al niel del mar. /uando los motores funcionan a altitudes

más eleadas del niel del mar, donde el aire es menos denso, se necesita el

turboalimentador para aumentar la entrada de aire. ?i la normalización no se

produce, a medida que el aire se hace menos denso será necesario disminuir

la entrada de combustible para que el motor no se sobrecargue decombustible. or lo tanto, la normalización hace que los motores desarrollen

una potencia normal a diferentes altitudes. '$oger &. ()* "#!3+

1.32%.

1.32+.

35


36/73

1.33,. -.1.2. Sob"e#$i9e!t#"

!.33!. Ba entrada de aire con el fin de suministrar más o0geno que lo normal al

motor Esto permite un incremento en la regulación del combustible, a la ez

que se mantiene una me-or combustión y un escape más silencioso. nacombustión y un escape más silencioso. na combustión me-orada significa

no solamente mayor econom0a de combustible, sino además, emisiones de

escape más limpias. '$oger &. ()* "#!3+

1.332.

1.333.

1.33-. -.2. FUNCIONA/IENTO DE UN TURBO

!.335. Bos turbocompresores tienen la particularidad de aproechar la fuerza con la

que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida

del m7ltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un e-e a un compresor.

El compresor está colocado en la entrada del m7ltiple de admisión y con el

moimiento giratorio que le transmite la turbina a tras del e-e com7n, elea

la presión del aire que entra a tras del filtro y consigue que me-ore la

alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza

elocidades por encima de las 2#.### a !##.### rpm, por lo tanto, hay que

tener muy en cuenta el sistema de engrase de los co-inetes donde apoya el

36


37/73


38/73


39/73

1.31.

1.32. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


40/73

1.37. FI4URA N52

!.352.

40


41/73

1.3+. Fe!te 888.&("ib.(o9

!.3#.

!.3!. Bas part0culas más pesadas que contiene el aire, al cambiar ste tan

bruscamente de dirección, quedan retenidas por inercia en el aceite y el resto

del polo es filtrado por el te-ido metálico del filtro. El aire desciende despus

por su conducto.

!.3". /uando el aceite de la bande-a se espesa, hay que limpiar y proceder a la

sustitución del aceite, hasta el niel que está indicado en el recipiente.

1.363. -.3.2. I!te"(oo$e"

!.31. El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el

coche en su marcha normal. or lo tanto se trata de un intercambiador de

calor aireGaire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se

tratar0a de un intercambiador aguaGaire. '$oger &. ()* "#!3+

!.35.

!.3.

1.367. FI4URA N526

1.36%.

1.36+. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


42/73

!.34#. /on el intercooler 'se consigue refrigerar el aire aproimadamente un 1#%

desde !##M9!#5M hasta #M9 5M+.

!.34!. El resultado es una notable me-ora de la potencia y del par motor gracias al

aumento de la masa de aire 'aproimadamente del "5% al 3#%+. *demás sereduce el consumo y la contaminación. '$oger &. ()* "#!3+

1.372. -.3.2.1. Ti'o& e ite"(oo$e"

Ai"e:#i"e

1.373. En estos el aire comprimido intercambia su calor con aire eterno.

Ai"e:##

1.37-. El aire comprimido intercambia su calor con un l0quido que puede ser

refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un

depósito ubicado en el interior del coche.

C"io!i(o&

!.345. ?e enfr0a la mezcla mediante la eaporación de un gas sobre un

intercambiador aireGaire.

1.376. -.-. ELE/ENTOS PRINCIPALES UE FOR/AN EL TURBO

1.377. FI4URA N527

1.37%.

42


43/73

1.37+. Fe!te 888.9o!o"#*i#&.(o9

1.3%,. -.-.1. Roete e (o9'"e&o"

!.32!. Bas ruedas del compresor son de una aleación de aluminio de alta resistencia

y alta calidad. Ba elaboración de esta aleación requiere un cuidado especial

para impedir que se produzcan enitas e inclusiones que pudieran debilitar el

metal y empezar a agrietarse. Esta aleación no está diseHada para tolerar

altas temperaturas y nunca deber0a eponerse a ellas.

1.3%2. Bas aletas de la rueda del compresor pueden tener una forma derecha o

curada hacia atrás. na comparación entre los dos diseHos sire para

determinar fácilmente la diferencia entre los dos. En esta diapositia, note que

la inclinación de las aletas de la rueda inferior es más marcada que lainclinación de la rueda superior. Ba rueda inferior es curada hacia atrás.

/uando aumentan las r.p.m. , la fuerza centr0fuga trata de enderezar estas

aletas. or lo tanto, a medida que las r.p.m. aumentan y disminuyen, las aletas

curadas hacia atrás reciben una carga c0clica de fleiónC este tipo de carga,

procedente de una fuerza centr0fuga, es mucho más seera que la carga

c0clica producida por la compresión del aire. @al como se di-o en el seminario

sobre fracturas, las cargas c0clicas producen fracturas por fatiga del metal. or

eso, las aletasdeben estar diseHadas de manera tal que toleren este tipo de

cargas de fleión c0clicas y seeras, además de las cargas más ligeras

procedentes de la compresión de aire. '$6AE@


44/73

1.3%-.

1.3%. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


45/73

1.3%+.

1.3+,. Fe!te 888.9o!o"#*i#&.(o9

1.3+1. -.-.3. Eje (o9!

!.3". Bos e-es centrales son de acero de alta resistencia, muy magntico. Despus

de la soldadura por inercia, los lugares del e-e donde an instalados los

co-inetes se endurecen por inducción. Este tipo de e-e no está diseHado para

tolerar altas temperaturas y nunca debe eponerse a ellas.

!.33. El e-e central y el lado de la rueda de la turbina se fabrican por separado y

luego se sueldan por inercia 'por frotamiento rotatio+ enderezándose y

balanceándose posteriormente. '$oger &. ()* "#!3+

!.31.

!.35. FI4URA N53,

45


46/73

1.3+6.

1.3+7. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


47/73

otros co-inetes tienen ranuras a cada uno de los lados. '$6AE@


48/73

1.-11.

1.-12. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


49/73


50/73

!.13!. FI4URA N53

!.13".

1.-33. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

!.131.

!.135. c.9 Desconectar las tuber0as de agua.

$etire las tuber0as del turbo alimentador.

!.13. d.9 Desconectar las tuber0as de aceite.

Uuitar la tuber0a de la entrada del aceite.

Uuitar la tuber0a de la salida del aceite.!.134. FI4URA N536

!.132.1.-3+. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

!.11#.

!.11!. e.9 Uuitar tornillos de fi-ación del turbo alimentador y retirarlo con cuidado.

1.--2.

50


51/73

!.113. FI4URA N537

!.111.

1.--. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

!.11. f.9 Bimpiar eternamente el turbo alimentador.

roteger la entradas y salidas de aire, gases de escape y aceite.

$enuee la sociedad del turbo alimentador con una brocha y combustible.

ulerizar eternamente el turbo alimentador con combustible y aire

comprimido. ?ecar el turbo alimentador con aire comprimido.

!.114.

!.112. FI4URA N53%

!.11.

1.-,. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

1.-1.

1.-2. -..2. De"9#o < #"9#o e$ t"bo #$i9e!t#o"

51


52/73

!.153. Esta operación de desarmar está destinada a efectuar traba-os de erificación

y reparación de turboalimentadores.

!.151. FI4URA N53+

!.155.

1.-6. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

!.154.

1.-%. P"o(e&o e eje((i=!

1.-+. -..2.1. De"9#o e$ t"bo #$i9e!t#o"

!.1#. a.9 Bimpie eternamente el con-unto.

!.1!. FI4URA N5-,

!.1".

1.-63. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#1.-6-.1.-6.

1.-66. b.9 &arque las carcasas y las placas difusoras.

52


53/73

!.14. c.9$etirar la carcasa del compresor y de la turbina

Enderezar los seguros.

$etira las tuercas de fi-ación de la carcasa principal.

!.12. d.9 $etirar el compresor del aire.

/olocar el con-unto giratorio en la prensa.

$etire la tuerca.

/olocar el compresor en recipiente con aceite caliente, conforme a las

especificaciones del fabricante. /oloque un paHo protector.

$etire el compresor, operando la prensa.

!.1. e.9 Desarmar la carcasa principal del turbo alimentador.

$etirar los tornillos.

/oloque un con-unto sobre un trozo de madera.

$etirar la arandela de tope.

$etirar los anillos de tope de los co-inetes.

!.14#. f.9 Bimpie las piezas usando brocha y solución especial.

!.14!. g.9 >nspeccione los componentes del turbo alimentador, usando instrumentos

de precisión.

Eamine la carcasa principal, erificando si huborozamiento con el compresor

o la turbina.

!.14".

!.143.

!.141.

!.145. FI4URA N5-1

53


54/73

!.14.

1.-77. Fe!te 888.#to9e(#!i(o;ie&e$.(o9

!.142.

)erifique el desgaste del alo-amiento del co-inete.

!.14.

!.12#. FI4URA N5-2

54


55/73

!.12!.

1.-%2. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


56/73

!.1".

1.-+3. Fe!te 888.#to9e(#!i(o;ie&e$.(o9

!.11.

)erificar el desgaste de la placa de tope.

!.15.

!.1.

!.14. FI4URA N5-

!.12.

1.-++. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


57/73

!.5#".

1.,3. Fe!te 888.#to9e(#!i(o;ie&e$.(o9

!.5#1.

Determinar la altura del espaciador del anillo de tope.

Determinar la altura de anillo de tope.

!.5#5.

!.5#.

1.,7. -..2.2. A"9#o e$ t"bo#$i9e!t#o"

!.5#2. /onsiste en unir todas las piezas a un solo elemento, preferentemente todaslas piezas limpias y lubricadas.

!.5#. a.9 *rmar la carcasa principal.

Bubricar el co-inete.

>nstalar el co-inete, usando una herramienta adecuada.

!.5!#. b.9 /olocar la turbina en su soporte.

!.5!!. c.9 /olocar la carcasa principal en el e-e de la turbina.

!.5!". d.9 >nstalar el co-inete lateral.

>nstalar la arandela de tope.

>nstalar el anillo de tope.

57


58/73

!.5!3. e.9 >nstalar el anillo espaciador.

!.5!1. f.9 >nstalar la placa de tope y su-ete los tornillos.

!.5!5. g.9 oner el compresor en aceite caliente, conforme las eplicaciones del

fabricante.

oner en l0nea las marcas del compresor y del e-e.

!.5!. h.9 /olocar el compresor en el e-e.

!.5!4. i.9 *priete la tuerca de compresor y erifica el fuego aial.

Ba tuerca debe ser apretada usando una llae dimtrica.

!.5!2.

!.5!.

!.5"#.

!.5"!.

1.22. -..3. /o!t#je e$ t"bo#$i9e!t#o" #$ 9oto"

!.5"3. FI4URA N5-7

1.2-.

58


59/73

1.2. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

1.26.

!.5"4. /onsiste en montar el dicho elemento en el motor para su funcionamiento, con

el respectio cuidado q debe tenerse.

!.5"2. FI4URA N5-%

!.5".

1.3,. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

!.53!. ?e tiene q remplazar las empaquetaduras daHadas o gastadas a fin de eitar

fugas.

!.53". ?e tiene q eitar daHar los niples de las tuber0as de aceite, para que n se

produzca fugas cuando el motor esta funcionando.

!.533. a.9 &onte el turbo alimentador.

Bubricar el e-e del turbo alimentador y hágalo girar manualmente.

/olocar la empaquetadura y el turbo alimentador en el motor, sobre el m7ltiple

de escape. /olocar respectios pernos o tuercas de fi-ación del turboalimentador,

apretándolos al torque recomendado por el fabricante. apritelas a un par de

51 V 5


60/73

!.535.

1.36. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

!.534. b.9 /onectar las tuber0as de aceite.

/olocar las tuber0as de entrada de aceite.

/olocar las tuber0as de salida de aceite.

/olocar el tubo de drena-e.'eitar daHar niples de las tuber0as de aceite, para

q n se produzcan fugas cuando el motor esta en funcionamiento.

!.532.

!.53. FI4URA N5,

!.51#.

1.-1. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

!.51". c.9 /onectar las tuber0as de agua.

/olocar las tuber0as al turboalimentador.

60


61/73

!.513. d.9 &ontar el tubo de entrada de aire , fi-ándolo mediante sus tornillos de

fi-ación.

?i entre el turboalimentador y el tubo de entrada de aire hay abrazadera de

unión, colocar esta antes de montar el dicho tubo.

1.--. FI4URA N51

!.515.

1.-6. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

!.514. e.9 /olocar la tapa del motor, fi-ándola mediante sus tornillos de su-eción.

!.512. f.9 robar el funcionamiento del turboalimentador.

/olocar el motor en funcionamiento.

/omprobar que no haya perdidas de aceite por el turbo alimentador.

)erificar que no haya ibraciones y ruidos anormales en el turboalimentador.

)erificar que no haya fugas de gases de escape por las coneiones del

turboalimentador. Detenga el funcionamiento del motor.

!.51. FI4URA N52

61


62/73


63/73

1.%-. -.6. PARTES DEL TURBO

!.525. El turboalimentador se compone de un compresor de aire centr0fugo,

directamente ligado a una turbina centr0peda.

1.%6. El rotor del compresor y el de la turbina están conectados por un e-e,

sustentados por bu-es flotantes, alo-ados en una carcasa central. El compresor

centr0fugo consiste en una carcasa de aluminio y de un rotor. Ba turbina

centr0peda es formada por una carcasa de hierro fundido y por el e-e rotor. Ba

carcaza central se compone del plato del compresor, protector trmico, anillos

de seguridad de los bu-es, bu-es radiales, co-inetes aiales, collar centr0fugo,

anillos de pistón y anillos de sellado. '$6AE@


64/73

!.5!. ". @urbina o rueda caliente.

!.5". 3. E-e de la turbina.

!.53. 1. *randela aislante de calor o detector.

!.51. 5. *randela disipadora del calor.

!.55. . /arcasa central o cuerpo del turboalimentador.

!.5. 4. $acor d lubricación de retorno.

!.54. 2. $etn de fi-ación anular.

!.52. . $odamiento flotante.

!.5. !#. >nserto de teflón.

!.##. !!. *randela espaciadora.

!.#!. !". ?ello de carbón.

!.#". !3. $etn de fi-ación anular.

!.#3. !1. lato soporte para sello de aceite.

!.#1. !5. ?ello para el aceite.

!.#5. !. $ueda del compresor.

!.#. !4. @uerca de la rueda del compresor.

!.#4. !2. @ubo para lubricación.

!.#2. !. $acor para lubricación.

!.#. "#. /a-a, carcasa o cubierta de la rueda del compresor.

!.!#. "!. Empaque para la tapa de la inspección.

!.!!. "". @ornillo para tapa de inspección.

!.!". "3. @uercas y arandelas para la abrazadera.

!.!3. "1. @ornillo de su-eción para la abrazadera.

!.!1. "5. @uercas de tornillos para la abrazadera.

!.!5. A. /onstitución51 55

!.!. ". *brazaderas.

!.!4. "4. *cople del turboalimentador al m7ltiple de admisión.

!.!2. "2. *brazadera para el acople.

!.!. ". Empaques para eitar fugas.

!."#. 3#. Empaques para el soporte del turboalimentador al m7l9 tiple de escape.

!."!.

64


65/73


66/73

!.5". FI4URA N5-

!.53.1.6-. Fe!te E$#bo"#(i=! P"o'i#

1.6. Se#$e& e F#$t# e $b"i(#!te

1.66.

/olores de reenido

Desgaste *dhesio

&etal Debilitado

/ontacto de la $ueda con las /arcasas

?eparación de la $ueda conel E-e.

!.54.

!.52.

!.5.

1.66,. FI4URA N5

!.!.1.662. Fe!te 888.#to9e(#!i(o;ie&e$.(o9

1.663.

1.66-.

1.66. Ab"#&ivo& e! e$ $b"i(#!te

66

http://www.automecanico-diesel.com/http://www.automecanico-diesel.com/


67/73

!.. /uando hay part0culas abrasias en el aceite de lubricación, los co-inetes

aiales y del muHón se desgastan rápidamente. na inspección mas cercana

de las superficies del co-inete reelara cortes, ralladuras, ranuras y algunas

eces desechos incrustados. El calor generado es eliminado por el aceite de

lubricación y las temperaturas de las superficies pueden permanecer casi

normales. 'B6? /. (6$>E$, !41+

!.4.

1.66%. FI4URA N56

1.66+. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


68/73

1.67+. FI4URA N57

!.2#.1.6%1. Fe!te 888.too9o!o"#*i#&.(o9:#to9#to9#(io!;


69/73

1.6%%. CAPITULO V

1.6%+. .1. CONCLUSIONES RECO/ENDACIONES

1.6+,. .1.1. Co!($&i=!

!.!. /omo conclusión de la monograf0a, se ha planteado realizar un análisis de

funcionamiento de un turbo alimentador, además de precisar los deterioros

más comunes que se presentan, aplicándose preferentemente el mtodo

anal0tico para descomponer un todo en sus distinta partes.

!.". Ba conclusión de la presente monograf0a es que un turbo alimentador es el

elemento principal del motor, ya que este elemento aumenta la potencia en

gran proporción, ya que el turbo se considera un Kaparato sopladorL.

!.3.

1.6+-. .1.2. Re(o9e!#(io!e&

!.5. El turbocompresor está diseHado para durar lo mismo que el motor. nteralos de cambio de aceite.

!.. 9 &antenimiento del sistema de filtro de aceite.

!.4. 9 /ontrol de la presión de aceite.

!.2. 9 &antenimiento del sistema de filtro de aire.

69


70/73

!..El #% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a

las siguientes causas8

!.4##. 9 enetración de cuerpos etraHos en la turbina o en el compresor.

70


71/73

!.4#!. 9 ?uciedad en el aceite.

!.4#". 9 ?uministro de aceite poco adecuado 'presión de aceiteGsistema de filtro+

9 *ltas temperaturas de gases de escape 'deficiencias en el sistema deencendidoGsistema de alimentación+

!.4#3.

!.4#1. Estos fallos se pueden eitar con un mantenimiento frecuente. /uando, por

e-emplo, se efect7e el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe

tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el

turbocompresor.

71


72/73

1.7,. BIBLIO4RAFA

!. ARIAS PAZ , &anual del *utomóilC &adrid EspaHa C editorial dossat "###

s.l.8"##

". GIL MARTINES, D. Manual de Automoviles, Reparacion Mantenimiento!Espa"a #$$$

3. :6;< ;. =E>?E, &anual de $eparación y &antenimientoC editorial ?.E.*. !249

!1. B6? /. (6$>E$, &otor @rucJ Y Diesel &anualC editorial ?.*.E.!415. &ontecinos $oger K&otores DieselL ()* "#!3.

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!#. PPP.turbo.shtm.com

!!. PPP.automecanico9diesel.com

72


73/73

turbo alimentador

Documents