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Le « modèle » français

d’organisation des transports urbains

caractéristiques et limites

Centre de Marseille pour l’Intégration en Méditerranée

Programme UD4 : Transports Urbains Durables

Atelier de Barcelone

« Quels outils pour accompagner les évolutions de la mobilité urbaine durable en Méditerranée ? »

Gouvernance, planification et financement

Session 1 : la gouvernance des transports urbains en Méditerranée

28/10/2011 MEDDTL/CGEDD/CBo

Le « modèle » français d’organisation des transports urbains

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un cadre législatif et réglementaire des transports très complet plutôt dirigiste,

une organisation basée sur les notions d’AOTU et d’agglomération, articulée avec l’organisation territoriale décentralisée de la France,

des systèmes différents entre Ile de France et Province,

une ressource affectée le versement transport (VT),

un recours massif à des opérateurs privés,

une participation des citoyens importante,

un pays de 65 M d’hab., riche et tempéré mais endetté, avec 10 % de chômeurs et vieillissant.

Les sept caractéristiques de l’organisation des transports (collectifs) urbains (de voyageurs) en France :

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❶ Un cadre législatif et réglementaire des transports très complet plutôt dirigiste

une loi fondatrice la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) de 1982 qui crée la notion d’AOT avec un volet transport urbain qui écarte le laisser-faire ou une régulation légère ,

en cours d’intégration, à droit constant, dans un code des trans-ports (partie législative, partie réglementaire),

articulée avec de nombreux autres codes, lois et règlement qui s’imposent aux AOTU : gestion, concurrence, handicapés….

le tout en cohérence avec le droit européen (directives, règlements) qui impacte le transport urbain bien que celui-ci soit dans le domaine de la subsidiarité.


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le triptyque AOTU, PTU, VT,

les AOTU revêtent des formes généralement basées sur des regroupements de communes (intercommunalités),

s’appuyant sur la notion d’agglomération,

bénéficiant de la décentralisation de l’État, donc jouissant d’une personnalité morale, de la compétence transport urbain mais souvent d’autres, et d’un pouvoir de décision exercé par des élus.

❷ Une organisation basée sur les notions d’AOTU et d’aggloméra-tion, articulée avec l’organisation territoriale décentralisée,


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❸ Des systèmes différents entre Île de France et Province

en Région Ile de France, une organisation différente des transports comme des pouvoirs publics,

en matière de transport, quatre spécificités : existence d’un établissement public (décentralisé), le STIF,

dont le Présidence est assuré la Région, qui regroupe outre celle-ci, Paris et les 7 Départements ,

compétent en matière de transports urbains et ferroviaires, existence de trois entités (publiques et privés) détentrices de

droits particuliers : la RATP (réseau urbain), la SNCF (ferroviaire) et 90 opérateurs privés (OPTILE),

existence de la société du Grand Paris pour la maitrise d’ouvrage du réseau de transport Grand Paris Express (200 km, 70 stations).


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❹ Une ressource affectée le versement transport (VT)

une imposition (et non une taxe) payée par les employeurs (> 9 employés), dont le taux est fixé par chaque AOTU, assise sur la masse salariale, perçue par les URSSAF, organismes de recouvrement des cotisations sociales,

une imposition plafonnée par la loi (hors communes touristiques) :


Où Modulation par taille d’agglomération Taux maximum

Agglomération < 100 000 hab. 0,55 %

Province Agglomération > 100 000 hab. 1 %

Agglomération avec TCSP 1,75 %

75, 92 2,6 %

Ile de France 93, 94 1,7 %

77, 78, 91, 95 1,4 %

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❺ Un recours massif à des opérateurs privés


Type de contrat AOTU /Opérateurs

Risque d’exploitation

Risque commercial

Part de marché hors PPP

Opérateurs publics

Régie ou autres (SPL, contrat de gérance)

AOTU AOTU 15 %

Opérateurs privés

Prix forfaitaire Exploitant AOTU 15 %

Opérateurs privés

Contribution forfaitaire Exploitant Exploitant 70 %

les rôles : AOTU (stratégie dont ressources dont tarifs/emplois dont investissements, tactique ); opérateurs (opérationnel),

prédominance des opérateurs privés (tableau simplifié sur 185 réseaux hors région Ile de France pour 2008).

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la première forme de participation des citoyens est évidement un système démocratique basé sur des élections,

quatre modes principaux de participation :

les enquêtes publiques, dont l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique préalable à d’éventuelles expropriation

les concertations en cours d’élaboration des projets,

les débats publics pour les projets importants,

l’accès à l’information

reposant sur la notion d’intérêt général (ou public).

❻ Une participation des citoyens importante


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six donnés à ne pas oublier : un pays de 65 M d’hab. dans un ensemble relativement unifié de

500 M d’hab., un pays riche : 5° PIB mondial, 38 ° rang pour le PIB par hab., un pays endetté un chômage qui fluctue autour des 10% , plus de 60 ans passés de 17 % en 1980 à 22 % en 2009, doté d’un climat tempéré.

six données qui influent sur l’organisation des pouvoirs publics et leurs ressources financières, l’usage de la voiture et, plus généralement les comportements en matière de déplacement et d’usage des transports urbains…


❼ Un pays de 65 M d’hab., riche, mais endetté, avec 10 % de chômage et vieillissant


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un cadre législatif et réglementaire des transports très complet plutôt dirigiste,

une organisation basée sur la notion d’AOTU et d’agglomération, articulée avec l’organisation territoriale décentralisée de la France,

des systèmes différents entre Ile de France et Province,

une ressource affectée le versement transport (VT),

un recours massif à des opérateurs privés,

une participation des citoyens importante,

un pays de 65 M d’hb, riche et tempéré mais endetté, avec 10 % de chômeur et vieillissant.

Les sept caractéristiques de l’organisation des transports (collectifs) urbains (de voyageurs) en France :

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+ un cadre qui a organisé et clarifié les rôles,

+ un cadre où la concurrence a été introduite (Europe).

− un cadre qui s’est complexifié dans un droit lui-même touffu… mais qui fait le bonheur des juristes,

− des lacunes initiales : intermodalité dans les grandes agglo-mération (hors Paris), cohérences des politiques impactant la mobilité.

- --oOo—

- Le cas de l’Egypte et d’Israël


❶ Un cadre législatif et réglementaire des transports très complet plutôt dirigiste

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+ des décisions près des usagers et de leur vie quotidienne,

+ des élections périodiques qui sanctionnent les dérives ?

− une démocratie à bout de souffle ?

− une organisation territoriale qui s’impose aux transports : or c’est un « mille-feuille » lourd et couteux,

− la bonne échelle pas toujours atteinte,

− une organisation hétérogène ?

− des interfaces multiples difficiles à gérer .

- --oOo—

Le cas de l’Égypte


❷ Une organisation basée sur les notions d’AOTU et d’aggloméra-tion, articulée avec l’organisation territoriale décentralisée,

+ une adaptation à la taille et à l’histoire,

+ la coordination du mode ferroviaire et des modes urbains

− un STIF « petit » devant la SNCF et la RATP,

− un particularisme qui s’accompagne de rentes de situation

- --oOo—

Le cas de Tunis


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❸ Des systèmes différents entre Île de France et Province

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+ un levier financier qui a permis le développement du transports urbains en région Ile de France comme en Province,

+ une ressource jusqu’à présent dynamique qui donne de l’indépendance par rapport à l’État.

− une imposition contestable et contestée,

− un accroissement, certes marginal, du coût du travail,

− une incitation à une offre généreuse, des tarifs et des investissements sans réalité économique ?

− effet « ciseaux » et recherche de financements nouveaux.

- --oOo—

Existe-t-il dans un autre pays un système de financement des TCU semblable au VT ?


❹ Une ressource affectée le versement transport (VT)

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+ professionnalisation des opérateurs et de leur personnel,

+ un succès des grands groupes français à l’export,

+ le maintien de régies qui sont un aiguillon pour les groupes privés.

− des ententes avérées entre groupe qui créent des rentes de situation,

− le coût des AO côté opérateurs comme AOTU,

− une rigidifidation des contrats (5 ans environ) qui freine l’innovation.

- --oOo—

En Israël, un duopole d’entreprises semi-publiques.

❺ Un recours massif à des opérateurs privés

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+ un consensus qui émerge… parfois après des soubresauts,

+ un a priori favorable pour les transports urbains même si l’usage stagne,

− des processus de décision plus long que le processus de réalisation,

− le risque de contentieux.

- --oOo—

A Amman, la contestation du BRT.

❻ Une participation des citoyens importante

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+ la masse critique pour avoir des structures spécialisées, des experts, une industrie spécialisée,

+ la capacité (à ce jour) d’exploiter, de maintenir et d’investir,

+ des réseaux qui subissent peu d’aléas climatiques,

+ des réseaux qui favorisent l’emploi.

− des pays plus puissants,

− l’égocentrisme (français ou européen).

- --oOo—

La France , l’Europe, un cas rare autour de la Méditerrané ?

❼ Un pays de 65 M d’hab., riche, mais endetté, avec 10 % de chômage et vieillissant

christian.bourget@développement-durable.gouv.fr

Merci de votre attention

On peut toujours rêver de solutions simples

à des problèmes compliqués dans des sociétés complexes

Dominic Desroches

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué !

Les Shadocks

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