Überblick über die geschichte von stuttgart 21
DESCRIPTION
Überblick über die Geschichte von Stuttgart 21 Infografiken aus dem 1. MastersemesterTRANSCRIPT
von Architekten G. Behnisch, W. Beck-Erlang, J. Joedicke und R. Ostertag : Durchgangsbahnhof und zwei Kilometer langer See an Stelle der bisherigen Bahnanlagen geplant
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wird von der Stadt abgelehnt
Neu- und Ausbau-streckewird zwischen Plochingen und Günzburg geplant
Verkehrswissenschaftliches Institut der Universität Stuttgart führt verschie-dene Voruntersuchungen zur Er -richtung eines Durchgangs-bahnhofs in Stuttgart durch
Reisezeiten zwi-schen Stuttgart und Ulm sollten verkürzt
werden sollten
Vorschlag: Errichtung von Neu-baustrecke nach Ulm mit viergleisigen Durchgangs-bahnhof unter bestehendem Stuttgarter Hauptbahnhof
Land Baden-Württemberg
schliesst sich dem Vorschlag an
von Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart (erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten An merkungen zusammengefasst)
Vorschlag wird zum Ausgangs-
punkt für weitere Planungen
1901
1965
1980er
1988
nach Abwägung verschie-dener Varianten zwei Konzepte weiterverfolgt
- Weiterentwicklung von Heimerls Konzept - reine Schnellverkehrsstrecke zwischen Stuttgart und Ulm- Bestandsstrecke von Regional- und Güterzügen benutzt- Fernbahntunnel führt ab HBF zur A 8 auf die Filder- ebene - von dort soll Trasse nach Ulm entstehen- Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut
- Kombination der ursprünglichen Planungen der DB mit der Philosophie Heimerls- viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen- Fernbahntunnel vom HBF nach Plochingen - Neubaustreckenabschnitt auf Schwäbischer Alb
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Forderungen:- Einbindung von Stuttgart und Ulm - Unterfahrung des Stuttgarter HBFs- eine bereits ab Flughafen auto- bahnnah geführte Neubaustrecke - Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke
Oktober 1991
Mitte 1992
15. September 1992
1914 -1928
Konzept zur Um-bauung des Stutt-garter Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof
wird aus bautech-nischen und be-trieb lichen Gründen ver worfen
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ersteVoruntersuchungen
- anstelle viergleisigen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des bestehenden Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen - gegenüber Ursprungsvariante Fahrzeitver- längerungen von drei Minuten errechnet
- anstelle viergleisigen Durchgangsbahn- hofs Weiternutzung des bestehenden Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen- gegenüber Ursprungsvariante Fahrzeitver- längerungen von vier Minuten errechnet
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Entwürfe von Paul Bonatz
und Friedrich Eugen Scholer
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Ende der 1980er
Die Rahmenkonzeption H
DB Variante H‘
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Oktober 1991
1910 18. Oktober 1990
Vorstellung städtebauliches Konzept von Bohm, Gurk und Wendt - Verlegung aller Gleisanlagen im Innenstadtbereich unter die Erde - 180 ha Flächen zwischen Arnulf- Klett-Platz und Rosensteinpark werden frei- sechs bis acht Gleise und ein Betrieb mit Durchmesserlinien für HBF vorgesehen
auf Heimerls Plänen auf-bauend
Durchgangs-bahnhof
KopfbahnhofKombination wird verworfen
Teile davon in neuem Konzept
verwendet
bei Planung belassen
normale Stationen
feste und offizielle
Beschlüsse
- entspricht in Trassierung ab Untertürkheim der Variante 3 - Kopfbahnhof bleibt erhalten
- letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21 - Kombination des bestehenden unverän- derten Hauptbahnhof mit ausschließlich dem Schnellverkehr zwischen Mannheim und Ulm dienenden viergleisigen Durchgangsbahnhof
- viergleisigen Durchgangsbahnhof
quer unterhalb beste-henden Kopfbahnhofs
mit einem Tunnel zwischen Feuerbach und Neubaustrecke
auf Fildern - Flughafen und Landesmesse im
Nebenschluss angebunden
- entsprach der Variante 1- sah aber eine dichtere Führung entlang des Flughafens vor
- neuer Durchgangsbahnhof als HBF Untertürkheim bei gleich- zeitiger Aufgabe des Kopfbahnhofs- ab Feuerbach neue Trasse - bestehende Strecke ab Untertürkheim um zwei Gleise erweitern- Neubaustrecke ab Esslingen-Mettingen im Tunnel an die A8 bei Denkendorf geführt - Flughafen im Nebenschluss am Nord- bahnhof eingebunden
- Vorstand der DB beschließt Kopfbahnhof weiter zu nutzen- Züge nach Ulm sollen bei Esslingen- Mettingen Neubaustrecke nach Ulm erreichen
- Modernisierung des Kopfbahnhofs und Erhöhung von dessen Leistungsfähigkeit
- Ausbau der Bestandsstrecke zwischen HBF und Bad Cannstatt fünf- bzw. sechsgleisig
- zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen-Mettingen sechsgleisiger Ausbau
- zweigleisige Neubaustrecke führt von dort unterirdisch auf die Filderebene
- wird geprüft ob gesamter Bahn-verkehr im Stuttgarter HBF in
unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte
- Betriebskonzept unter Berücksichtigung des Integralen
Taktfahrplans erarbeitet
- Kopfbahnhof beibehalten - neues Gleis bis Plochingen - ab dort entspricht die Strecken- führung der Variante K12,5- keine Flughafenanbindung
großräumige Alternativen im Korridor Stuttgart–Ulm
- viergleisiger Durchgangsbahnhof - autobahnnahe Trasse über Schwäbische Alb nach Ulm - Zwischen Ulm und Augsburg alternativ Aus- oder Neubau
- Neubaustrecke für artreinen Schnellverkehr >> im Filstal in Parallellage zur bestehenden Strecke - Fernbahntunnel erschließt viergleisigen Durchgangs- bahnhof und mündet in bestehende Filstalstrecke ein- Neubauabschnitt über Schwäbische Alb mit Verknüpfung in Beimerstetten mit heutiger Strecke- Ulm wird voll eingebunden >> zwischen Augsburg und Ulm alternativ Neu- oder Ausbaulösung
- entspricht weitgehend Alternative K25 - bestehenden Kopfbahnhof beibehalten
- Beibehaltung des Kopfbahnhofs - zusätzliches Gleis zwischen HBF und Bad Cannstatt - zusätzliches Gleis verläuft zwischen Stuttgart-Unter- türkheim und Esslingen-Mettingen nordöstlich der bestehenden Strecke, von dort in zwei- gleisige Neubaustrecke bei Esslingen- im Tunnel autobahnnahne Trasse bei Neuhausen auf den Fildern erreicht
- Kombination aus Neu- und Ausbaustrecke mit Fernbahntunnel Stuttgart- viergleisigem Durchgangsbahnhof unter dem beizubehaltenden Hauptbahnhof- Neubaustrecke bis Plochingen - viergleisigen Ausbau der Filstalstrecke - Neubauabschnitt über die Schwäbische Alb - Ulm wird voll eingebunden - zwischen Ulm und Augsburg alternativ Neu- oder Ausbaustrecke - keine Flughafenanbindung
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Varian
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- Aufgrund dezentralen Lage des Rosensteinbahnhofs not wendigen Nahverkehrsanbindungen verworfen - Ansatz zeigt Möglichkeit auf Bahngelände städtebaulich zu nutzen
Variante 4
Januar 1993
Alternative H25
Altern
ative
K25
Altern
ative
K‘25
Altern
ative
H‘25
Altern
ative
K12
,5
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ative
K‘12
,5
modifizierte Variante H‘
Variante LEAN
Variante H
(Variante KOMBI)
Varian
te 1
Varian
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Dezember 1993
Projek
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18. April 1994
aus Vorgabe der autobahn-nahen Neubaustrecke Mög-lichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche Entwick-lung zu kombinieren wurde Variante LEAN entwickelt
Planfes
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21
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1997
ab 2001
2007
Ende 2009
2. Februar 2010
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_von_Stuttgart_21
Alternative H‘25
aus Vorgabe der auto-bahnnahen Neubaustrecke
Möglichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche
Entwicklung zu kombinieren wurde Variante LEAN entwickelt
vor 1980
1980 er
1994-97
1997-2010
Sprickerhof’scher
Durchgangsbahnhof
Konzept Stuttgart 2000
erste Vorunter-suchungen zur Er richtung eines Durchgangs-bahnhofsZiel:
Verkürzung Reisezeiten Stuttgart - Ulm
neuer Vorschlag
Heimerl
Zustimmung Land
Vorstellung städtebau-
liches Konzept von Bohm,
Gurk und Wendt
- Verlegung aller G
leis-
anlagen im Innenstadt-
bereich unter die Erde
Rahmenkonzeption H
für Bereich Stuttgart für beide Varianten vier
Lösungsansätze entwickelt
Variante 3
Variante 4
Variante 2
Alternative K12,5
1991
1992
1993
1994
letzte Vorstufe für S 21
Projekt offiziell
vorgestellt
offizieller Beginn
der Bauarbeiten
H
V
K
V
V
Alternative H25
Alternative K 25
Alternative K‘25
H
H
K
K
großräumige
Alternativen
im Korridor
Stuttgart–Ulm
Planfeststellung
Einigung der Beteiligten auf die Finanzierung
Realisierung abschließend beschlossen
Raumordnung
H
vor 1980
1980 er
1991
1997-20101994-97
1994
S 21 - Hauptsache Durchgangsbahnhof?
Allerdings war nicht, wie oft angenommen, von Anfang an klar, dass im Zuge von S21 ein reiner Durchgangsbahnhof entstehen sollte. Sondern es wurde, was den meisten Bürgern unbekanngeblieben ist, lange über eine Kom-bination aus dem bestehenden Kopf- und einem neuen Durchgangsbahnhof nachge-dacht. Das wird auch in der Infografik sicht-bar, da sich in dieser Kategorie am meisten Planungsversionen befinden.
S 21 - ein Schnellschuss?
Obwohl die Proteste zu Stuttgart 21 sich lawinenartig ausbreiteten und Ende letztenJahres ihren Höhepunkt erreichten, wurde das Projekt keineswegs über Nacht aus dem Boden gestampft. Es geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaft-lers Gerhard Heimerl von 1988 zurück und seitdem folgten bereits vielfältige Planungen.
Stuttgart 21Die vorausgegangenenPlanungen und ihreZusammenhänge
modifizierte Variante H‘ Variante LEAN
vor 1980
1994-97
1997-2010
Sprickerhof’scher
DurchgangsbahnhofKopfbahnhof
durch Neubau
ersetzt
Entwürfe
Bonatz/Scholer
Errichtung Neubaustrecke nach Ulm mit viergleisigen Durchgangsbahnhof unter bestehendem Hauptbahnhof
Rahmenkonzeption H
DB Variante H‘
DB Variante K‘
Variante 1
Alternative K‘12,5
1991
1992
1993
Beschluss der
Weiternutzung des
Kopfbahnhofs
Variante H (Variante KOMBI)
letzte Vorstufe für S 21
K
V
K
Land spricht
sich klar für autobahnnahe
Trasse aus
alle 4 Varianten
werden Land BW
vorgelegt
H
K
vor
1980
1980
er
1992
1993
1994
1994
-97
1997
-201
0Forderungen:
Einbindung von
Stuttgart und Ulm
Unterfahrung des
Stuttgarter HBFs
Einbindung des
Flughafens in die
Neubaustrecke
Rahmenkonzeption K
H
H
Durchgangs-bahnhof
KopfbahnhofKombinationaus Durchgangsbhf
und Kopfbhf
wird verworfen
Teile davon in neuem Konzept verwendet
bei Planung belassen
normale Stationen
feste und offizielle
Beschlüsse
Variante
K
Kartevorhanen
Legende
S 21- klar getrennte Streckenvarianten?
Die Infografik will zeigen, wie die einzelnen Planungen netzartig ineinander verwoben sind, sich beeinflussen und fließend in andere Bereiche übergehen. Sie dient hauptsächlich als Karte um die einzelnen Streckenvarianten, die auf den folgenden Seiten näher beschrieb-en werden, in Zusammenhang mit der Zeit, anderen Varianten und Beschlüssen des Landes und der DB zu bringen. So lässt sich vor allem auch schnell erkennen zu welcher Zeit am meisten Streckenvarianten entstanden und welche Varianten weiter ausgebaut wurden.
hausen
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FlgBahnhof
FlgBahnhof
K 25· Fernbahntunnel von HBF bis Reichenbach· erreichbare Fahrzeit Stuttgart - Ulm mit 29 Min angenommen· Kosten ca 3,9 Mrd DM· Planung DB
Variante 3· Flughafen im Nebenanschluss eingebunden· Tunnel von Esslingen-Mettlingen bis Denkendorf· Planung DB
Variante K‘· Kosten 3,9 Mrd. DM· 4 Min schneller als Variante K· Planung DB
K‘ 12,5· Streckenführung wie bei K 12,5· Kosten ca. 3,9 Mrd DM· Planung DB
Variante LEAN· Tunnel von Esslingen- Mettlingen bis Denkendorf· Planung DB
Variante H‘· Kosten 3,2 Mrd. DM· 3 Min schneller als Variante H· Planung DB
Neuhausen
up ho
FlughafenStuttgart
Obe
FlgBahnhof
· keine Flughafenanbindung· Fernbahntunnel Stuttgart von Feuerbach bis Plochingen· Kosten ca. 5,0 Mrd DM· Planung DB
Variante K 12,5· Tunnel von Esslingen- Mettlingen nach Neuhausen· Kosten ca. 3,2 Mrd. DM· Planung DB
Variante H‘ 25· Streckenverlauf entspricht Variante 3· Planung DB
Variante 4· Streckenverlauf entspricht Variante 1· aber dichtere Führung entlang des Flughafens· Planung DB
Variante 2
Variante K· von Ernst Krittian (Planer der DB) entwickelt· Kombination aus ursprünglichen Planungen mit der Philosophie Heimerls· Fernbahntunnel vom HBF nach Plochingen
K‘ 25· Streckenführung wie bei K 25· Kosten ca 3,2 Mrd DM· Planung DB
· reine Schnellverkehrsstrecke zwischen Stuttgartr - Ulm· Fernbahntunnel ab HBF auf Filderebene· Weiterentwicklung von Heimerls Konzept
Variante H· Flughafen im Neben- anschluss angebunden· Tunnel zwischen Feuerbach und den Fildern· Planung DB
Variante 1
stark besiedelte Gebiete
bereits vorhandenes Schienenetz
Streckenplanungen zu S 21
Verlauf der Strecke im Tunnel
Streckenverlauf von Mannheim nach Stuttgart HBF
Legende
Im Großraum Stuttgart auf der Strecke Mannheim-Ulm soll im Zuge von Stuttgart 21 am meisten verändert werden und hier weichen die verschiedenen Streckenvarianten auch am stärksten voneinander ab. Deshalb ist dieser Bereich besonders interessant für die nähere Betrachtung.
Der geographische Streckenverlauf der Planungsvarianten
einfaches und schnelles
Umsteigen
schneller
K 21: schnelleres Netz durch integralen
Taktfahrplan
verbesserter Regional-verkehr
mehr Kapazität
neuer Bahnhof Flughafen
/Messe
Lückenschluss auf europäischen
Magistrale
S21:Reisen per Bahn wird stressiger,
langsamer, teurer
Kopfbahnhof 21 größere
Leistungsfähigkeit
K21: Keine Strecke wird abgehängt
da neue Bahnsteige durch zahlreiche kurze
und barrierefreie Wege miteinander verbunden
durch umsteigefreie Verbindungen und
erweitertes Bahnnetz
mehr Züge pro Tag, kürzere Fahrzeiten und größere
Zuverlässigkeit durch neuen unterirdischen Schienenring
längere Reisezeiten, teurere Tickets, umständliches
Umsteigen, fehlende Verbin-dungen durch vermindertes
Zugangebot im Nahverkehr
bestehende Kopfbahnhof würde mo-dernisiert; mit Neuordnung der Glei-
se würde bei gleichen Prämissen größere Leistungsfähigkeit erreicht
als beim Durchgangsbahnhof;
bei K21 können Züge länger im Bahnhof verweilen
>> Verspätungen werden gemildert, Fahrgäste können
bequemer ein- und aussteigen.
K21: Messe und Flughafen werden angebunden; nur einen Bahnhof
am Flughafen >> erleichtert Umsteigen zwischen S-Bahn,
Regionalverkehr und Fernverkehr >> diese Lösung ist einfacher
und kostengünstiger als S 21
Zahlreiche Verbindungen werden verbessert, einige werden neu geschaffen
Leistung
geringe Belastung durch Baustelle
sicherer Bauablauf dank Experten
S 21 Bauzeit: Verlängerungen vorprogrammiert
S 21 Planung: Qualität
mangelhaft
dank bergmännischer Arbeiten und einem
ausgeklügelten Logistikkonzepts
bereits in Planungsphase kommt es zu Verzögerungen, Ankün-
digungen werden wieder und wieder verschoben und Zeitpläne
revidiert; Tandem-Projekte Neu-baustrecke und Stuttgart 21 wer-
den sich gegenseitig ausbremsen
Planungen für S 21 wie auch für die Neubaustrecke weisen
extreme Defizite auf, von den Grundannahmen bis zu den Details
Ablauf
Die S 21 Befürworter und Gegner– ihre Argumente und Alternativen
S 21 - Die Gegner
Diese Infografik gibt einen Überblick über die Pro und Contra Argumente zu S 21 und die Argumente für die Alternative Kopfbahnhof 21. Die Argumente gegen Stuttgart 21 und für die Alternative Kopfbahnhof 21 stammen von der Seite www.kopfbahnhof-21.de die die S 21 Gegner im web repräsentiert.
S 21 - Die Befürworter
Die Argumente der Befürworterseite stammen von der extra für Stuttgart 21 eingerichteten Seite www.das-neue-herz-europas.de unter der die Bahn unter dem Motto „Die guten Argu-mente überwiegen“ ihren Standpunkt vertritt.
umweltfreundlichkeine Gefahr für Mineralquellen
Verbesserung Stadtklima
Ökologisch und nachhaltig
Umweltdurch mehr Züge entsteht mehr umweltfreundliche Mobilität
um Gefahren für Stuttgarter Mineralwasser zu vermeiden, wer-
den die Quellen und das Grund-wasser permanent kontrolliert
Stuttgart 21 bringt mehr Grün in die Stadt und verbessert
das Stadtklima durch tausende neue Bäume
Bessere Öko-Bilanz bei Kopfbahnhof; Gefährdung Stuttgarter Mineralwasser;
Gleisfeld fungiert als Klimaanlage; einzig-artiges Biotop (Gleis-)wüste
S21: Schaden für das große Ganze
sinnvolle Projekte bleiben auf der Strecke: transnationale Trassen
weiter vernachlässigt und viele kleine Projekte mit großer Wirkung weiter
verschoben >> Nachteil für Bürger, Wirtschaft und Klima
mehr Einnahmen
Investition in Region
Stuttgart 21 ist schlecht kalkuliert
und zu teuer
Öffentliche Haushalte: Rekordverschuldung
Finanzen
bessere Infrastruktur und ein attraktiveres Stadtzentrum
steigern die Standortqualität >> mehr Einwohner und
mehr Arbeitsplätze
dadurch wird Mobilität ge- fördert und Stuttgart als
Wirtschaftsstandort gestärkt
wichtige Verkehrsprojekte drohen Kürzungen
zum Opfer zu fallen. >> Stuttgart 21 nicht
zeitgemäß
Kosten für die Moderni-sierung des Kopfbahnhofs liegen deutlich unter den
Baukosten von S 21
K 21 günstiger als S 21
kam enorme Kostensteigerungen seit Beginn der Planungen >> andere Projekte zeigen, dass mit Kostenexplosion erst recht nach Baubeginn zu
rechnen ist >> Baufehler und längere Bauzeiten vorprogrammiert
Chance für die städtebauliche Entwicklung
Chance für die städtebauliche Entwicklung
Erweiterung Parklandschaft
Chance für die städtebauliche
Entwicklung
S21: keine städtebauliche
Chancen
alten Gleisanlagen können komplett entfernt
werden >> rund 100 Hektar Fläche werden
neu nutzbar
wenn Gleisanlagen abtragen sind, kann
die Innenstadt wachsen
wenn Gleisanlagen abtragen sind, kann die
Parklandschaft wachsen
von Gleisen eingeschlos-sene Viertel erhalten
Parklage, abgelegene Orte werden belebt
Unabhängige Stadtplaner kommen zu Urteil: Stuttgart 21
bietet nicht nur keine städte-bauliche Chance für Stuttgart,
sondern zerstört diese sogar
bisherige Bahnflächen würden dem Städtebau
zur Verfügungstehen;
K21: städtebauliche
Chancen
Städtebauliche Chancen
Legende
Argumente PRO S21
Argumente CONTRA S21 unf fürAlternative Kopfbahnhof 21
beide Seiten widersprechen sich
Kopfbahnhof 21 argumentiert im Stuttgart 21 Vergleich
Argument in mehrere Unterpunkte unterteilt, gehört aber inhaltlich zu einem Punkt
PRO
CONTRA