układ sieci kolejowych ten-t/rfc a możliwość utworzenia … · 2019. 11. 14. · 16 artykuäy...

Artyku y16

Prace Instytutu Kolejnictwa – Zeszyt 161 (2019)

Układ sieci kolejowych TEN-T/RFC a możliwość utworzenia szybkiego

połączenia kolejowego Warszawa – Budapeszt

Ivana MARTIN EVI 1, Adam D BROWSKI2

W artykule przedstawiono obecny stan rozwoju kolei dużych prędkości w poszczególnych krajach należących do Grupy Wy-szehradzkiej (V4) oraz określono wstępne propozycje przebiegu szybkiego połączenia kolejowego Warszawa – Budapeszt. Dla zaproponowanych korytarzy oceniono możliwość wpisania ich w Transeuropejską Sieć Transportową TEN-T, a także ich styczność lub wspólny przebieg z istniejącymi i planowanymi towarowymi korytarzami kolejowymi RFC. Na podstawie analiz określono odcinki infrastruktury kolejowej spełniające i niespełniające wymagania techniczne sieci TEN-T. Ocenie poddano również plany przyszłego rozwoju sieci TEN-T i RFC oraz ich wpływ na kształt rozważanego połączenia dużych prędkości Warszawa – Budapeszt.

Słowa kluczowe: koleje dużych prędkości, sieć TEN-T, Grupa Wyszehradzka (V4)

1 Mgr inż.; Instytut Kolejnictwa, Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów; e-mail: [email protected] Mgr inż.; Instytut Kolejnictwa, Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów; e-mail: [email protected].

Streszczenie

1. Wstęp

Podstawą rozważań zawartych w niniejszym artykule były wstępne ustalenia ministrów właściwych ds. transpor-tu państw należących do Grupy Wyszehradzkiej (V4): Polski, Republiki Czeskiej, Słowacji i Węgier, podjęte 1. października 2018 r. w słowackiej miejscowości Štrbské Pleso. Dotyczyły one współpracy w celu rozwoju sieci kolei dużych prędkości (w dalszej części artykułu używa się powszechnego skrótu KDP) w Europie Środkowej. Wynikiem spotkania Grupy było podpisanie deklaracji zobowiązującej poszczególne pań-stwa do współpracy przy określeniu rozwiązań i środków mających na celu skrócenie czasu jazdy pociągów pomię-dzy Warszawą, Pragą, Bratysławą i Budapesztem oraz oceny możliwości budowy linii KDP łączących państwa grupy V4. Budowa nowego połączenia powinna uwzględniać plany rozwoju sieci KDP na terenie poszczególnych państw oraz być zharmonizowana pod względem technicznym, czaso-wym i geogra7 cznym z istotnymi dla projektu strategiami i planami. Ważne jest również określenie wspólnych założeń do stworzenia studiów wykonalności, a następnie koordyna-cja i wzajemna wymiana informacji w trakcie ich realizacji.

2. Rozwój kolei dużych prędkości

na terenie poszczególnych państw

Grupy Wyszehradzkiej V4

Poziom zaawansowania prac nad stworzeniem syste-mu KDP w poszczególnych krajach grupy V4 jest zróżnico-wany, przy czym w większości przypadków działania związa-ne z budową linii KDP znajdują się na etapie koncepcyjnym lub studialnym. W artykule opisano najistotniejsze informa-cje dotyczące planowanego rozwoju sieci KDP w każdym z państw grupy V4.

Polska

Pierwsze koncepcje rozwoju sieci KDP w Polsce pojawi-ły się na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wie-ku. Najważniejszą rolę odegrał „Kierunkowy program Linii Dużych Prędkości w Polsce” [4], zawierający plany budowy trzech podstawowych składników KDP:

nowej linii KDP Warszawa – Łódź – Poznań, jako ważnej składowej międzynarodowego połączenia wschód – za-chód (Moskwa – Berlin),


Uk ad sieci kolejowych TEN-T/RFC a mo liwo utworzenia szybkiego po czenia kolejowego Warszawa – Budapeszt 17

nowych linii KDP, stanowiących przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) na północ od Grodziska Ma-zowieckiego do Gdańska (przebieg w okolicach Płocka) oraz na południe w kierunku Republiki Czeskiej (z pomi-nięciem Katowic i Krakowa),nowej linii KDP, odgałęziającej się w rejonie Idzikowic od CMK do Piotrkowa Trybunalskiego i budowa nowych odcinków KDP z częściowym wykorzystaniem istnie-jących linii kolejowych, jako szybkiego połączenia do Wrocławia.

Od czasu powstania opisanej pierwszej koncepcji, po-wstało w Polsce kilkanaście opracowań na temat KDP. Naj-bardziej zaawansowane działania dotyczyły budowy linii Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław, czyli tzw. „igreka” („Y”). Prace zakończyły się w 2012 r. opracowaniem pt. „Studium Wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości „Warszawa Łódź Poznań / Wrocław” [14], wykonane-go przez Konsorcjum Ingenieria IDOM Internacional S.A. i Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu Sp. z o.o. na zlecenie spółki PKP PLK S.A. Projekt zakładał połączenie Warszawy z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem systemem ko-lei dużych prędkości z v

max = 350 km/h. Pomimo tego, że

wykonane w studium wykonalności analizy ekonomiczne wykazywały pozytywne efekty przedsięwzięcia, z powodu wysokich kosztów programu zrezygnowano z jego dalszej realizacji.

Następnym opracowaniem istotnym z punktu widze-nia połączenia Warszawa – Budapeszt, było zrealizowane w 2010 r. przez Konsorcjum Halcrow studium pt. „Moderni-zacja linii E 65 – Południe na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Kraków / Katowice – Zwardoń / Zebrzydowice – granica państwa” [6]. W studium przeanalizowano możliwość do-stosowania CMK do parametrów KDP oraz przedłużenia jej do Zwardonia i Zebrzydowic.

Pomimo przyjęcia w 2010 r. przez zarząd spółki PKP Pol-skie Linie Kolejowe S.A. uchwały dotyczącej wyboru opcji budowy / modernizacji poszczególnych odcinków, dal-szych prac uszczegółowiających rozwiązania przedstawio-ne w studium nie prowadzono. Rozpoczęto tylko moderni-zację Centralnej Magistrali Kolejowej. Obecnie realizowany jest kolejny etap przebudowy tej linii, pt. „Modernizacja linii kolejowej nr 4 – Centralna Magistrala Kolejowa etap II” [7]. Obejmuje on kilka inwestycji, których celem jest zwiększe-nie przepustowości linii oraz dostosowanie jej początkowo do prędkości pociągów 200 km/h, a następnie do prędkości rzędu 230 250 km/h. W wyniku wykonanych do tej pory in-westycji, prędkość 200 km/h obowiązuje już na odcinkach Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice i Włoszczowa Płn. – Za-wiercie o łącznej długości około 135 km, co stanowi około 60% długości CMK. Możliwość jazdy z prędkością 200 km/h istnieje również na odcinku Olszamowice – Włoszczowa Płn. (31 km), na którym ze względu na wykonywane prace, wprowadzono jednak ograniczenie prędkości.

Czynnikiem stymulującym rozwój polskiej sieci KDP może okazać się budowa Centralnego Portu Komunikacyj-nego (CPK) „Solidarność”. Zgodnie z założeniami, port ten ma być dużym węzłem transportowym, którego funkcjono-wanie nie będzie możliwe bez sprawnego transportu ko-lejowego. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących odcinków linii kolejowych wchodzących w skład tzw. kom-ponentu kolejowego CPK ma na celu zapewnienie atrakcyj-nego pod względem czasowym dojazdu do CPK z obszaru całego kraju. Zakłada się, że podróż koleją z największych miast Polski do CPK powinna trwać od 2 do 2,5 godz., na-tomiast z centrum Warszawy – około 15 minut. Budowę no-wych odcinków linii, w tym w pierwszej kolejności linii War-szawa – CPK – Łódź, planuje się w standardzie prędkości rzędu 200 250 km/h, jednak przy zachowaniu takich pa-rametrów geometrycznych, które umożliwiają ewentualne późniejsze zwiększenie prędkości nawet do 300 350 km/h.

Czechy

Plan rozwoju sieci KDP w Republice Czeskiej określono w zatwierdzonym w 2017 r. przez Ministerstwo Infrastruk-tury dokumencie pt. „Program rozvoje rychlỷch železni-čnich spojeni v ČR” [10]. Program zakłada budowę nowych oraz modernizację istniejących odcinków linii kolejowych, a jego celem jest połączenie największych miast Republiki Czeskiej przy założeniu, że Praga będzie osiągalna w czasie maksymalnie dwóch godzin z każdego rejonu państwa. Po-nadto program uwzględnia możliwość przedłużenia sieci KDP poza granice państwowe, w tym w kierunku Katowic (odcinek planowany do realizacji) oraz Wrocławia (projekt długoterminowy). Schemat planowanej sieci KDP na tere-nie Republiki Czeskiej przedstawia rysunek 1. Docelowa sieć składa się z pięciu podstawowych tras:

RS 1: Praha – Brno – Ostrava – Katowice / Žilina, RS 2: Brno – Břeclav – Wien / Bratislava – Budapest,RS 3: Praha – Plzeň – Regensburg – München / Nürn-berg,RS 4: Praha – Ústí nad Labem – Dresden Drezno – Berlin,RS 5: Praha – Hradec Králové Wrocław.

Spośród wymienionych tras, w obecnej perspektywie planowane jest rozpoczęcie modernizacji jednotorowej li-nii Brno – Přerov. Na terenie Republiki Czeskiej będzie to pierwszy zatwierdzony projekt przebudowy linii kolejo-wej do standardu KDP i zarazem pierwszy wpisujący się w krajowy program budowy sieci KDP. Modernizacja linii Brno – Přerov, w tym dobudowa drugiego toru, umożli-wi prowadzenie na niej ruchu pociągów z maksymalną prędkością 200 km/h. Należy dodać, że ta inwestycja jest niezwykle istotna z perspektywy utworzenia szybkiego po-łączenia Warszawa – Budapeszt. Planowane terminy zakoń-czenia modernizacji / budowy poszczególnych odcinków sieci KDP na terenie Republiki Czeskiej przedstawia tabli-ca 1. Prędkość eksploatacyjna na liniach będzie wynosić 250 km/h (z trzema wyjątkami).

I. Martincevi , A. D browski18


Tablica 1Planowane terminy zakończenia modernizacji / budowy

poszczególnych odcinków sieci KDP na terenie Republiki

Czeskiej [16]

Linia Rok

Brno – Přerov (modernizacja do 200 km/h) 2026

Brno – Břeclav (Brno – Vranovice nowa linia, Vranovice – Břeclav modernizacja do 200 km/h)

2030

Praha – Lovosice (nowa linia) 2030

Lovosice – granica CZ / DE (Usti nad Labem – Dresden – 200 230 km/h)

2050

Praha – Brno (nowa linia) 2050

Přerov – Ostrava (nowa linia) 2050

Praha – Beroun (nowa linia) 2050

Słowacja

Na terenie Słowacji nie ma linii kolejowych w standar-dzie KDP, brakuje również o% cjalnych programów jej roz-woju. W dalszej perspektywie przewidziane są następujące inwestycje:

modernizacja do prędkości 200 km/h odcinków Kúty Devínska Nová Ves i Bratislava-Vajnory Šturovo w ra-mach korytarza TEN-T „Wschód / wschodnia część regio-nu Morza Śródziemnego”,włączenie Bratysławy w projekt budowy szybkiego po-łączenia Budapeszt – Wiedeń, stanowiącego część ko-rytarza TEN-T „Ren – Dunaj”, czyli głównego korytarza wschód – zachód w Europie Kontynentalnej.

Węgry

Podobnie jak na Słowacji, również na terenie Węgier nie ma linii w standardzie KDP, a w najbliższej perspektywie nie

ma o% cjalnych programów ich budowy. Po roku 2030 r. pla-nowane jest natomiast wdrożenie szybkich połączeń kole-jowych z Budapesztu w kierunku:

Bratysławy i Wiednia,Arad w Rumunii wzdłuż korytarza kolejowego TEN-T „Wschód / wschodnia część regionu Morza Śródziemne-go”, z odgałęzieniem w kierunku Belgradu,węgiersko-chorwackiej granicy w Gyékényes, zgodnie z przebiegiem korytarza kolejowego „Morze Śródziem-ne”, który stanowi główną oś wschód – zachód w sieci TEN-T na południe od Alp oraz przebiega od Hiszpanii aż do wschodniej granicy Węgier z Ukrainą.

3. Obecny kształt sieci TEN-T na terenie

państw Grupy Wyszehradzkiej V4

Planując rozwój sieci KDP w krajach Grupy V4, należy brać pod uwagę obowiązujące zapisy „Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczą-cych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchy-lającego decyzję nr 661/2010/UE” [12] oraz „Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”, zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010” [13]. Ponadto, wszelkie działania techniczne należy prowadzić zgodnie z wymaganiami Technicznych Specy% kacji Interoperacyjności (TSI).

Ogólne zasady i kierunki rozwoju transeuropejskiej sie-ci transportowej zostały określone w Rozporządzeniu [12]. Transeuropejska sieć transportowa TEN-T została w nim

Rys. 1. Schemat przedstawiający plano-waną sieć KDP w Republice Czeskiej [10]



zde� niowana oraz podzielona na sieć kompleksową3 oraz sieć bazową4. Układ sieci kompleksowej oraz sieci bazo-wej dla linii pasażerskich i towarowych w krajach grupy V4 przedstawiają rysunki 2 i 3.

Analizując sieć kompleksową i bazową TEN-T w kontek-ście możliwości budowy szybkiego połączenia Warszawa – Budapeszt, można stwierdzić, że na analizowanym obsza-rze, jedynymi odcinkami przedstawionymi docelowo jako linie KDP są następujące odcinki:

Warszawa – Katowice (dostosowanie istniejących linii ko-lejowych do parametrów KDP w ramach sieci bazowej),Přerov – Ostrava – granica ČR/PL (budowa nowej linii KDP w ramach sieci kompleksowej),Přerov – Brno – granica ČR/SK (dostosowanie istnieją-cych linii kolejowych do parametrów KDP w ramach sie-ci bazowej),granica SK/HU – Győr – Budapest (budowa nowej linii KDP w ramach sieci kompleksowej).

3 Sieć kompleksowa TEN-T to podstawowa ogólnoeuropejska sieć transportowa, która powinna zapewniać dostępność i łączność wszystkich regionów w Unii Europejskiej.4 Sieć bazową TEN-T tworzą wybrane ciągi komunikacyjne należące do sieci kompleksowej, które z różnych powodów są priorytetowe i stanowią o roz-woju i stymulowaniu sieci kompleksowej. Ponadto, sieć bazowa jest połączona w węzłach, zapewniając połączenia między państwami członkowskimi oraz z sieciami infrastruktury transportowej państw sąsiadujących.

Rys. 2. Sieć kompleksowa i bazowa TEN-T w państwach należących do Grupy

Wyszehradzkiej (V4) – linie kolejowe pasażerskie [12]



Docelowy układ sieci TEN-T nie przewiduje linii KDP na te-renie Słowacji. Układ przestrzenny sieci bazowej TEN-T przed-stawiono w części I załącznika I do Rozporządzenia [13], w któ-rej wymieniono następujące korytarze transportowe:

„Morze Bałtyckie Morze Adriatyckie” („Baltic Adriatic”),„Morze Północne Morze Bałtyckie” („North Sea Baltic”),„Morze Śródziemne” („Mediterranean”),„Wschód / wschodnia część regionu Morza Śródziemne-go” („Orient/East Med.”),„Skandynawia – Morze Śródziemne” („Scandinavian Mediterranean”), „Ren – Alpy“ („Rhine Alpine”),„Atlantyk” („Atlantic”),„Morze Północne – Morze Śródziemne” („North Sea Mediterranean”),„Ren – Dunaj“ („Rhine Danube“).

4. Obecny kształt sieci RFC na terenie państw

Grupy Wyszehradzkiej V4

Oprócz sieci TEN-T, w Europie istnieje również sieć ko-lejowych korytarzy towarowych (Rail Freight Corridors RFC). W przeciwieństwie do sieci TEN-T, której rozwój jest wynikiem inicjatywy odgórnej, czyli działań odpowiednich organów Unii Europejskiej, sieć RFC jest wynikiem działań oddolnych, prowadzonych przez zrzeszenie europejskich zarządców infrastruktury oraz jednostek przydzielających trasy (Rail Network Europe RNE). Działalność RNE opiera się na wymogach „Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkuren-cyjny transport towarowy” [11], korytarze RFC zaś powsta-

Rys. 3. Sieć kompleksowa i bazowa TEN-T w państwach należących do Grupy

Wyszehradzkiej (V4) – linie kolejowe towarowe [12]



ły na bazie istniejących wcześniej korytarzy RNE. Pomimo faktu, że sieci TEN-T oraz RFC pod względem organizacyj-nym są od siebie w dużym stopniu niezależne, to jednak ich układ w znacznym stopniu pokrywa się, włączając w to na-wet przyjętą klasy� kację korytarzy. Potrzeba zapewniania spójności pomiędzy tymi sieciami została również zapisana w Rozporządzeniu [11]. Obecnie sieć RFC składa się z nastę-pujących korytarzy:

RFC 1 „Ren – Alpy” („Rhine Alpine”),RFC 2 „Morze Północne – Morze Śródziemne” („North Sea Mediterranean”),RFC 3 „Atlantyk” („Atlantic”),RFC 4 „Skandynawia – Morze Śródziemne” („Scandina-vian Mediterranean”), RFC 5 „Morze Bałtyckie Morze Adriatyckie” (Baltic Adriatic),RFC 6 „Morze Śródziemne” (Mediterranean),RFC 7 „Wschód/wschodnia część regionu Morza Śród-ziemnego” („Orient/East Med.”),RFC 8 „Morze Północne Morze Bałtyckie” („North Sea

Baltic”),RFC 9 „Czechy – Słowacja / Ren – Dunaj” („Czech-Slovak / Rhine-Danube”).

Ponadto planowane jest utworzenie nowego koryta-rza RFC 10 „Alpy – Bałkany Zachodnie” („Alpine Western Balkan”) oraz RFC 11 „Bursztyn” („Amber”). Na rysunku 4 przedstawiono przebieg towarowych korytarzy kolejo-wych RFC na terenie państw należących do Grupy Wyszeh-radzkiej (V4), natomiast w tablicy 2 zestawiono kolejowe korytarze towarowe RFC, których przebieg częściowo może pokrywać się z planowanym szybkim połączeniem Warsza-wa – Budapeszt.

Rys. 4. Przebieg korytarzy: RFC 5 (granatowy), RFC 6 (seledynowy), RFC 7 (zielony), RFC 9 (niebieski), RFC 11 (bursztynowy) [17]

5. Propozycja tras szybkiego połączenia

Warszawa – Budapeszt

Biorąc pod uwagę funkcjonującą już strategiczną wizję kształtu sieci kolejowej w Europie Środkowej, wyrażoną układem kompleksowej i bazowej sieci kolejowej TEN-T, szybkie połączenie Warszawa – Budapeszt może być reali-zowane następującymi trasami:

Tablica 2Kolejowe korytarze towarowe RFC, których przebieg częściowo może pokrywać się z planowanym szybkim połączeniem

Warszawa – Budapeszt

Nazwa korytarzaPaństwa

członkowskieNr RFC Odcinki korytarza

„Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie”

PL, CZ, SK, 5Katowice – Czechowice-Dziedzice – Ostrava – Brno – Břeclav,Katowice – Žilina – Bratislava

„Morze Śródziemne” HU 6 Budapest – Miskolc

„Wschód / wschodnia część regionu Morza Śródziemnego”

CZ, SK, HU, 7 Brno – Bratislava – Budapest

„Ren – Dunaj” CZ, SK, HU, 9

Přerov – OstravaPúchov závody – ŻylinaKysak – KošiceBratislava – Győr – Budapest (w planach oczekiwane rozszerzenie korytarza)

„Amber” PL, SK, HU 11Kozłów – Kraków – Košice – Miskolc – Budapest – GyőrKatowice – Žilina – Bratislava

Opracowano na podstawie [17].



TRASA 1 (przez Bramę Morawską): Warszawa – Katowi-ce – Czechowice-Dziedzice – Zebrzydowice – Ostrava – Přerov – (Brno5) – Břeclav – Bratislava – Győr – Budapest,TRASA 2 (przez Bramę Morawską, z linią KDP Katowi-

ce – Ostrava): Warszawa – Katowice – Bohumin (budowa nowej linii Katowice – Żory – granica państwa6) – Ostrava – (Brno5) – Břeclav – Bratislava – Győr – Budapest,TRASA 3 (przez rejon wsi Piekiełko): Warszawa – Kra-ków – Podłęże – Tymbark / Mszana Dolna (budowa no-wej linii Podłęże – Tymbark / Mszana Dolna7) – Muszyna – Prešov – Košice – Miskolc – Budapest,TRASA 4 (przez Zwardoń): Warszawa – Katowice – Zwardoń – Žilina – Bratislava – Győr – Budapest.

Przebiegi analizowanych tras przedstawiono na rysun-ku 5. Przebieg tras na tle sieci pasażerskiej i towarowej sie-ci TEN-T przedstawio no na rysunkach 6 7.

Należy pod kreślić, że spośród omawianych tras, tylko trasy 1 i 2, wiodące przez tzw. Bramę Morawską, przebiega-ją jednocześnie przez terytoria wszystkich czterech krajów wchodzących w skład Grupy Wyszehradzkiej (V4), a zatem w największym stopniu wpływają na ich spójność transpor-tową oraz możliwość zacieśnienia współpracy przez utwo-rzenie szybkiego połączenia kolejowego w tej części Euro-py. Wszystkie analizowane trasy planowanej kolei dużych prędkości Warszawa Budapeszt wpisują się w komplekso-wą sieć pasażerskich i towarowych linii kolejowych TEN-T.

5 Połączenie Ostrava – Břeclav można analizować w dwóch wariantach: Ostrava – Prešov – Břeclav z pominięciem Brna (obecnie połączenie międzynaro-dowe Warszawa – Budapeszt realizowane jest z pominięciem Brna) lub z przebiegiem przez Brno.6 Budowę nowej linii na odcinku Katowice – Bohumin ujęto w projekcie pn. „Modernizacja linii E 65 – Południe na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Kraków/Katowice – Zwardoń / Zebrzydowice – granica państwa” zrealizowanym przez Konsorcjum Halcrow w 2012 r. [6].7 W lutym 2018 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. otworzyły oferty w postępowaniu przetargowym na wybór wykonawcy prac przygotowawczych dla budowy nowej linii „Podłęże – Piekiełko” wraz z modernizacją istniejącej linii Chabówka – Nowy Sącz. Realizacja prac przygotowawczych planowana jest w latach 2018–2021.

Rys. 5. Przebiegi analizowanych tras [opracowanie własne]



Przynależność poszczególnych tras do bazowej sieci pasa-żerskiej TEN-T jest następująca:TRASA 1 w całości przynależy do bazowej sieci pasażer-

skiej TEN-T, tj.:odcinki Warszawa – Břeclav (przez Hodonin lub przez Brno) oraz Devínska Nová Ves – Bratislava-

Petržalka przynależą do korytarza „Morze Bałtyckie Morze Adriatyckie”,

odcinek Brno – Budapest przynależy do korytarza „Wschód / wschodnia część regionu Morza Śród-ziemnego”,odcinki Ostrava Prosenice oraz Bratislava hl. n.

Budapest przynależą do korytarza „Ren Dunaj”.

W węźle kolejowym Bratysława (Bratislava hl. n. – Brati-slava-Petržalka) przebieg pokrywa się z trzema korytarzami bazowymi sieci TEN-T.

TRASA 2 – podobnie jak TRASA 1, z wyjątkiem odcinków planowanych (w tym KDP Katowice Granica Państwa).

TRASA 3 – częściowo przynależy do bazowej sieci pasażer-skiej TEN-T, tj.:

odcinek Warszawa – Psary przynależy do korytarza „Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie”,odcinek Psary – Kraków – Węgrzce Wlk. nie przy-należy do żadnego korytarza bazowego, ale linie ko-lejowe należą do bazowej sieci pasażerskiej TEN-T,odcinek Kysak – Košice – Barca przynależy do kory-tarza „Ren – Dunaj”.

W bazowej sieci pasażerskiej TEN-T brakuje odcinka Węgrzce Wlk. – Szczyrzyc – Tymbark (odcinek planowany), Tymbark – Nowy Sącz – Muszyna – Prešov – Kysak oraz Bar-ca – Miskolc – Budapest.

Rys. 6. Analizowane trasy na tle sieci kompleksowej i bazowej TEN-T – linie kolejowe pasażerskie; opracowanie własne na podstawie [12]

Rys. 7. Analizowane trasy na tle sieci kompleksowej i bazowej TEN-T – linie kolejowe towarowe; opracowanie własne na podstawie [12]



TRASA 4 w całości przynależy do bazowej sieci pasażer-skiej TEN-T, tj.:

odcinek Warszawa Zwardoń Bratislava-Pe-tržalka przynależy do korytarza „Morze Bałtyckie Morze Adriatyckie”,odcinek Bratislava hl. n. Budapest przynależy do korytarza „Wschód / wschodnia część regionu Morza Śródziemnego”,odcinki Čadca Púchov oraz Bratislava hl. n. Bu-dapest przynależą do korytarza „Ren Dunaj”.

Odcinki Warszawa Józe) nów oraz Grodzisk Mazowiecki Katowice (przez CMK) Tychy nie są ujęte w bazowej sieci

towarowej TEN-T.

6. Ocena spełnienia przez infrastrukturę kolejową wymagań technicznych dla elementów infrastruktury sieci TEN-T

Zgodnie z Rozporządzeniem [12], odcinki linii kolejo-wych wchodzących w skład kompleksowej sieci TEN-T po-winny:1) być wyposażone w ERTMS, z wyjątkiem sieci odizolowa-

nych;2) spełniać wymogi dyrektywy Parlamentu Europejskiego

i Rady 2008/57/WE [1] oraz środki wykonawcze do niej, aby zapewnić interoperacyjność sieci kompleksowej;

3) spełniać wymogi technicznych specy) kacji interope-racyjności (TSI) przyjętych zgodnie z art. 6 dyrektywy 2008/57/WE, z wyjątkiem przypadków dozwolonych na podstawie odpowiedniej TSI lub procedury określonej w art. 9 dyrektywy 2008/57/WE;

4) być w pełni zelektry) kowane w zakresie linii oraz, w miarę potrzeb związanych z eksploatacją pociągów zasilanych elektrycznie, w zakresie bocznic, z wyjątkiem sieci odizolowanych;

5) spełniać wymogi określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE [2] w zakresie dostę-pu do terminali towarowych (ze względu na charakter pasażerski szybkiego połączenia Warszawa – Budapeszt pominięto w dalszych analizach).

Ponadto, infrastruktura wchodząca w skład sieci bazo-wej musi spełniać dodatkowo następujące wymagania:

pełna elektry) kacja linii oraz – w miarę potrzeb związa-nych z eksploatacją pociągów zasilanych elektrycznie – bocznic,linie towarowe sieci bazowej wymienione w załączniku I: nacisk osi co najmniej 22,5 t, prędkość konstrukcyjna 100 km/h i możliwość uruchomienia pociągów o długo-ści 740 m (ze względu na charakter pasażerski szybkie-go połączenia Warszawa – Budapeszt pominięto w dal-szych analizach),pełne wdrożenie ERTMS,

nominalna szerokość toru dla nowych linii kolejowych: 1435 mm z wyjątkiem przypadków, gdy nowa linia jest przedłużeniem sieci, której szerokość toru jest inna i która nie jest połączona z głównymi liniami kolejowy-mi w Unii.

Wymagania TSIPoziom spełnienia wymienionych wymagań (a w szcze-

gólności wymagań TSI) dla omawianych odcinków linii ko-lejowych w poszczególnych krajach V4 jest niejednorodny. Wynika to przede wszystkim z faktu, że wdrażanie inter-operacyjności jest procesem stopniowym, którego reali-zacja jest zaplanowana na wiele lat i w poszczególnych krajach może przebiegać z różną intensywnością. Ujedno-licanie parametrów technicznych systemu kolejowego Unii Europejskiej odbywa się w dwojaki sposób. Po pierwsze, wszystkie państwa członkowskie są zobowiązane stoso-wać te same wymagania techniczne zawarte w specjalnych aktach prawnych Unii Europejskiej, czyli TSI. Po drugie, państwa członkowskie są zobowiązane do zmniejszania liczby krajowych wymagań technicznych. Zapewnienie zgodności taboru i infrastruktury z TSI jest wymagane je-dynie w przypadku, gdy dochodzi do ich modernizacji lub rewitalizacji. Z tego powodu przewiduje się, że docelowo, po zrealizowaniu obecnie prowadzonych oraz zaplanowa-nych w przyszłości działań inwestycyjnych, będzie możliwe pełne i jednolite spełnienie wymagań dotyczących intero-peracyjności na najważniejszych ciągach kolejowych TEN-T, a w kontekście niniejszego artykułu przede wszystkim na ciągu KDP Warszawa Budapeszt.

Zasilanie trakcyjneW przypadku zasilania trakcyjnego, wszystkie odcinki

linii wchodzących w skład opisanych korytarzy są zelektry-) kowane lub ich elektry) kacja jest przewidywana (Tymbark

Nowy Sącz), w związku z tym spełniają one jedno z wyma-gań TEN-T. Pomiędzy poszczególnymi krajami istnieją jednak różnice w zakresie zastosowanego systemu zasilania na li-niach wchodzących w skład analizowanych korytarzy: w Pol-sce występuje wyłącznie napięcie 3 kV prądu stałego, na Wę-grzech wyłącznie napięcie 25 kV prądu zmiennego, w Repu-blice Czeskiej i na Słowacji zaś oba wyżej wymienione.

W przypadku budowy KDP na terytorium Republiki Cze-skiej planowane jest zastosowanie na całej sieci KDP syste-mu zasilania prądem zmiennym o napięciu 25 kV. Również w przypadku decyzji o prowadzeniu ruchu pociągów na linii CMK z prędkością 250 km/h lub większej, strona pol-ska przewiduje wprowadzenie systemu zasilania prądem zmiennym 25 kV.

System ERTMSIstotnym wyzwaniem na kolejne lata dla państw gru-

py V4 jest proces wdrożenia systemu ERTMS, niezbędnego do prowadzenia ruchu pociągów z prędkościami powyżej 160 km/h oraz poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wprowadzenie systemu umożliwia także po-



ciągom poruszającym się po europejskich liniach kolejo-wych swobodne przekraczanie granic w ramach intero-peracyjności systemów sterowania ruchem kolejowym. Obecny poziom wdrożenia ERTMS w krajach grupy V4 jest nierównomierny, wdrażany etapowo na poszczególnych odcinkach linii kolejowych. Do eksploatacji wprowadzane są zarówno urządzenia ETCS poziomu 1, jak i poziomu 2.

Plany rozwoju systemu ERTMS określone są w Krajo-wych Planach Wdrażania ERTMS (KPW), (z ang. ERTMS Na-

tional Implementational Plan) opracowywanych oddzielnie przez każdy kraj grupy V4. Według danych zamieszczonych w syntetycznym raporcie dotyczącym KPW na terenie Unii Europejskiej [15] (raport nie zawiera danych na temat Wę-gier, gdyż węgierski KPW opublikowano w 2018 r.), ocenia-jącym stopień zaawansowania prac na dzień 31 grudnia 2017 r., jedynie w Republice Czeskiej proces wdrażania ERTMS przebiega zgodnie z harmonogramem lub nawet szybciej, niż było to zakładane. Natomiast w Polsce i na Sło-wacji proces wdrożeniowy przebiega z pewnymi opóźnie-niami. Z Węgierskiego KPW również wynika, że opóźnienia związane z zabudową GSM-R, które leżą po stronie wyko-nawcy, wynoszą ponad 3 lata i są związane ze zwłoką w roz-poczęciu testów na 392 km linii wyposażonych w ETCS po-ziomu 2. Niewielkie opóźnienia dotyczą także planowanej zabudowy ETCS poziomu 2 na kolejnych liniach kolejowych na terenie Węgier.

W Polsce, jak wynika z KPW [5], na analizowanym ob-szarze udało się dotychczas wdrożyć ETCS poziomu 1 na całej długości linii kolejowej nr 4 (Centralnej Magistrali Kolejowej). Realizacja projektu rozpoczęła się w 2009 r. pn. „Projekt i zabudowa systemu ETCS poziom 1. na odcinku linii kolejowej E 65, CMK, Grodzisk Mazowiecki Zawier-cie”. W latach 2024 2030 planowane jest wdrożenie ETCS poziomu 2. ETCS poziomu 1. zabudowany został także na linii kolejowej nr 64 Kozłów – Koniecpol na odcinku Kozłów

Starzyny o długości 33 km. Wdrożenie ETCS na pozosta-łych odcinkach analizowanego obszaru jest planowane do 2050 roku. Na całym analizowanym obszarze nie wdrożono dotychczas systemu radiołączności cyfrowej GSM-R.

Na Słowacji, jak wynika z KPW [9], wdrożenie ERTMS przedstawia się następująco:

na odcinku Bratislava Trenčín zabudowany jest ETCS poziomu 1,na odcinku Trenčín – Žilina zabudowa ETCS poziomu 1 planowana jest na 2023 r.,na odcinku Žilina – Čadca zabudowany jest ETCS po-ziom 2,na odcinku Čadca – granica SK/PL wdrożenie ETCS po-ziomu 2 planowane jest po 2023 r.,na odcinku granica ČR/SK (Kuty) Bratislava wdrożenie ETCS poziomu 2 planowane jest po 2023 r.,na odcinku Bratislava – Čadca i ČR/SK (Kuty) – Bratislava został wdrożony GSM-R.

Jak wynika z KPW [3], w Republice Czeskiej inicjatywę mającą na celu wdrożenie ETCS podjęto w 2001 r. Zdecydo-

wano, że dalsza rozbudowa systemu radiowego i ochrony pociągów będzie skierowana na system ERTMS (ETCS po-ziomu 2 + GSM-R). Obecnie system GSM-R jest wdrożony na wszystkich odcinkach linii kolejowych na analizowanym obszarze przebiegu szybkiego połączenia Warszawa Bu-dapeszt z wyjątkiem odcinka Brno – Přerov, na którym jego wdrożenie planowane jest w 2023 r.

W trakcie realizacji procesu wdrażania ETCS poziomu 2 są odcinki granica PL / ČR (Petrovice u Karviné) – Ostrava – Přerov – Břeclav (planowany termin realizacji 2020 r.) oraz Brno – Břeclav (planowany termin realizacji przypadał na koniec 2018 r.). W planach obejmujących okres po 2023 r. zakładane jest również wdrożenie ETCS poziomu 2 na od-cinku Brno – Přerov.

Jak wynika z KPW [4], na Węgrzech, na analizowanym obszarze ETCS poziomu 1 zabudowany jest na odcinku Bu-dapest – Kelenföld – Győr – Hegyeshalom. Do końca 2030 r. planowane jest ukończenie zabudowy ETCS poziomu 2 na wszystkich liniach należących do sieci bazowej TEN-T, w tym na analizowanym obszarze na następujących odcinkach:

granica SK/HU – Hegyeshalom – Kelenföld (2024 r.),Rákos – Hatvan (2021 r.),Hatvan – Miskolc (2030 r.).

Do 2022 r. planowane jest zakończenie zabudowy GSM-R na odcinkach granica SK/HU – Rajka – Hegyeshalom – Kelen-föld oraz Rákos – Miskolc.

Szerokość toruW przypadku sieci bazowej, dodatkowym wymaganiem

(w porównaniu z siecią kompleksową) jest, aby nominalna szerokość toru dla linii kolejowych wynosiła 1435 mm, co w przypadku Polski oraz pozostałych krajów V4 na omawia-nym obszarze jest spełnione.

7. Przyszły rozwój sieci TEN-T i RFC oraz ich wpływ na rozważane połączenie Warszawa – Budapeszt

Kształt przyszłego rozwoju sieci TEN-T oraz RFC wynika z ustaleń zawartych w przytaczanych wcześniej Rozporzą-dzeniach [11 13].

Efektywność planowanego połączenia KDP Warsza-wa Budapeszt zależy przede wszystkim od uzyskania konkurencyjnych czasów przejazdu w stosunku do alter-natywnych środków transportu, a szczególnie w stosunku do transportu lotniczego. Osiągnięcie konkurencyjności kolejowych przewozów pasażerskich w relacji Warszawa

(Brno) Bratysława Budapeszt wymaga prowadzenia ruchu pociągów z prędkościami rzędu 200 250 km/h na wszystkich odcinkach linii kolejowych wchodzących w jej ciąg. Na tym poziomie parametrów techniczno-eksploata-cyjnych problemy może rodzić prowadzenie mieszanego ruchu szybkich pociągów pasażerskich oraz wolniejszych



pociągów towarowych, dlatego analizując wpływ sieci TEN

-T oraz RFC na rozwój kolei Warszawa – Budapeszt, w szcze-

gólności należy zwrócić uwagę na ewentualną kolizję z ko-

rytarzami priorytetowymi dla ruchu towarowego.

Spośród wszystkich odcinków linii kolejowych wcho-

dzących w skład czterech analizowanych tras, do bazowej

sieci towarowej TEN-T nie zaliczają się następujące odcinki:

Warszawa Józe( nów,

Grodzisk Mazowiecki Katowice (przez CMK),

Tymbark Nowy Sącz Muszyna Granica PL/SK,

Granica PL/SK Prešov Kysak,

Barca Granica SK/HUN,

Granica SK/HUN Miskolc-Tiszai.

Jeśli chodzi o korytarze RFC, to analizowane trasy

nr 1, 2 oraz 4 wpisują się w przebieg korytarza RFC 5 „Bal-

tic – Adriatic”, z wyjątkiem odcinka Warszawa – Katowice

(przez CMK) – Most Wisła – Czechowice-Dziedzice. Plano-

wana do budowy linia Węgrzce Wlk. – Szczyrzyc – Tymbark

oraz dalszy istniejący ciąg Tymbark – Nowy Sącz Muszyna

– Košice – Miskolc-Tiszai – Budapest, wpisane w trasę nr 3,

mają stać się istotnym elementem planowanego koryta-

rza RFC 11 „Amber”.

Analizując układ bazowej sieci towarowej TEN-T oraz

istniejących i planowanych korytarzy RFC, można wycią-

gnąć wniosek, że spośród wszystkich rozważanych odcin-

ków KDP Warszawa – Budapeszt, jedynie odcinki Warszawa

– Józe( nów oraz Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie – Kato-

wice (przez CMK) – Tychy nie są ujęte w planach związa-

nych z prowadzeniem intensywnego ruchu towarowego.

W pozostałych przypadkach rozwój układ korytarzy towa-

rowego transportu kolejowego może stanowić utrudnie-

nie w planowaniu szybkiej kolei Warszawa – Budapeszt po

istniejących liniach kolejowych. Z tego powodu poważnie

powinny być rozważane rozwiązania zakładające budowę

nowych odcinków linii przeznaczonych dla pociągów du-

żych prędkości (V ≥ 300 km/h), w tym – na terenie Polski

– przedłużenia CMK do Katowic i Krakowa (tzw. „mały Y”)

oraz linii Katowice – Granica Państwa – Ostrava (patrz – tra-

sa nr 2) stykającej się z planowaną czeską siecią KDP. Re-

alizacja takich inwestycji w połączeniu z czeskimi planami

budowy sieci KDP pozwoliłaby w znaczący sposób popra-

wić oczekiwaną efektywność połączenia Warszawa – Buda-

peszt, jak również w podobnie efektywny sposób obsłużyć

inne relacje (np. do Pragi i Wiednia).

8. Podsumowanie

Analizując wpływ, jaki wywiera położenie trasy plano-

wanego połączenia KDP Warszawa – Budapeszt w obrębie

sieci TEN-T i/lub RFC, należy stwierdzić, że:

korzystny jest przebieg linii Warszawa Budapeszt od-

cinkami należącymi wyłącznie do bazowej pasażerskiej

sieci TEN-T; takie podejście umożliwia pełniejsze wyko-

rzystanie zdolności przepustowej istniejących linii kole-

jowych i wzajemne skomunikowanie pociągów pasa-

żerskich kursujących w relacjach międzynarodowych;

niekorzystny jest przebieg linii Warszawa – Budapeszt

odcinkami należącymi wyłącznie do bazowej towaro-

wej sieci TEN-T i/lub RFC; w przypadku takich linii na-

leży spodziewać się kolizji pomiędzy ruchem pociągów

towarowych i pociągów pasażerskich dużych prędkości

oraz ograniczonej możliwości kształtowania parame-

trów techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych,

a także wykorzystania ich zdolności przepustowej.

W przypadku każdej z tras przedstawionych i analizo-

wanych w artykule, uruchomienie szybkiego połączenia

Warszawa – Budapeszt wymaga wykonania dużego zakre-

su prac modernizacyjnych w celu podwyższenia istnieją-

cej prędkości do standardów KDP lub budowę całkowicie

nowych odcinków linii kolejowych. Jedynym odcinkiem

mającym parametry odpowiednie dla linii KDP jest CMK,

której układ geometryczny, zaprojektowano dla mak-

symalnej prędkości pociągów pasażerskich 250 km/h.

Obecnie na CMK wykonuje się wiele inwestycji moderni-

zacyjnych, których celem jest zwiększenie przepustowości

oraz dostosowanie prędkości do 200 km/h, a następnie do

230 250 km/h. Trasą, której przebieg najbardziej odpo-

wiada obecnemu kształtowi sieci TEN-T, tzn. istniejąca oraz

planowana infrastruktura w największym stopniu spełnia

parametry dotyczące wymagań dla sieci kompleksowej

i bazowej, a jednocześnie posiada największą liczbę odcin-

ków linii kolejowej w standardzie KDP, jest trasa 1 (przez

Bramę Morawską), czyli Warszawa – Katowice – Czechowi-

ce-Dziedzice – Zebrzydowice – Ostrava – Přerov – (Brno)

– Břeclav – Bratislava – Győr – Budapest. Dodatkowym

czynnikiem przemawiającym za wyborem trasy 1 jest fakt,

że przebiega ona jednocześnie przez terytoria wszystkich

czterech krajów wchodzących w skład Grupy Wyszehradz-

kiej (V4) oraz daje możliwość podwyższenia oczekiwanej

efektywności połączenia Warszawa – Budapeszt przez

obsługę innych relacji, np. do Pragi i Wiednia. Dodatkowo

bardzo dobrze wpisuje się ona w plany rozwoju sieci KDP

na terenie pozostałych państw grupy V4, a przede wszyst-

kim ciągu kolejowego Ostrava – Brno Břeclav – Bratislava

– Győr – Budapest.

W celu określenia szczegółów przebiegu oraz para-

metrów technicznych konieczne będzie wykonanie w po-

szczególnych krajach opracowań na poziomie studialnym,

przy jednoczesnej ścisłej współpracy wszystkich zaintere-

sowanych państw w celu zharmonizowania prac.

Należy zaznaczyć, że obecny kształt sieci TEN-T nie

uwzględnia planów budowy połączenia KDP pomiędzy

Warszawą i Budapesztem. W przypadku podjęcia ostatecz-

nej decyzji o jego realizacji zaproponowany w Rozporzą-

dzeniu [12] układ sieci TEN-T będzie wymagał odpowied-

niego przekształcenia oraz dostosowania do ostatecznie

wybranego (zgodnego z międzynarodowymi ustaleniami

grupy V4) przebiegu szybkiego połączenia Warszawa – Bu-

dapeszt.



Bibliogra� a

1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie intero-peracyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształ-cenie), Dz.U. L 191/1, 18 lipca 2008 r.

2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworze-nia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona), Dz.U. L 343/32, 14 grudnia 2012 r.

3. ERTMS National Implementation Plan. Czech Republic Ministry of Transport, 2017 r.

4. Kierunkowy program Linii Dużych Prędkości w Polsce. PKP, 1995.

5. Krajowy Plan Wdrażania Technicznej Specy& kacji Interope-racyjności „Sterowanie”, Ministerstwo Infrastruktury i Bu-downictwa Rzeczypospolitej Polskiej, czerwiec 2017 r.

6. Modernizacja linii E 65 – Południe na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Kraków / Katowice – Zwardoń / Zebrzydo-wice – granica państwa. Konsorcjum Halcrow, 2012 r.

7. Modernizacja linii kolejowej nr 4 – Centralna Magistra-la Kolejowa etap II. Inwestycje realizowane na zlecenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w latach 2016–2020.

8. National Implementation Plan for ERTMS in Hungary. Hun-garian Ministry for Innovation and Technology, 2018 r.

9. National plan for the implementation of the technical speci& cations for interoperability relating to the „con-trolcommand and signalling” subsystems of the rail sys-tem in the European Union, The Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic, 2017 r.

10. Program Rozvoje Rychlých Železničních Spojení v ČR. Ministerstvo dopravy, 2017 r.

11. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie eu-ropejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkuren-cyjny transport towarowy, Dz.U. L 276/25, 20 październi-ka 2010 r.

12. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeu-ropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE, Dz.U. L 348/1, 20 grudnia 2013 r.

13. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządze-nie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010, Dz.U. L 348/129, 20 grudnia 2013 r.

14. Studium Wykonalności dla budowy linii kolejowej du-żych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław. Konsorcjum Ingenieria IDOM Internacional S.A. i Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu Sp. z o.o., 2012 r.

15. Synthesis report on NIP, Provision of Services to the Euro-pean Commission in the & eld of nºMOVE/B2/2014‐670: „Services of technical suport for the deployment of ERT-MS along the core network corridors”, marzec 2018 r.

16. Trans-European Railway High-Speed. Master Plan Study. United Nations Economic Commision For Europe, 2017 r.

Źródła internetowe17. www.rne.eu/rail-freight-corridors/rail-freight-corridors-

general-information [dostęp 12.03.2019].

układ sieci kolejowych ten-t/rfc a możliwość utworzenia … · 2019. 11. 14. · 16 artykuäy...

Documents