The Phenom 100Efficacy & aestheticsInterviewOlivier DASSAULTJetFlyWhen the turboprop rhyme with ecologyAéro capitalOne of the leaders in the fieldof consultancy of aircraft salesDubaïThe call of the Orient3:HIKQQA=]U]UU[:?a@k@k@g@a;

M0660

8-6-

F:8,0

0E-R

D

Nove

mbe

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cembe

r200

8

06

FRANCE • BELGIUM • LUXEMBOURG • GERMANY • ITALY • SPAIN • MONACO • SWITZERLAND • UNITED KINGDOM • UNITED STATES OF AMERICA • CANADA • TUNISIA •UNITED EMIRATES • MOROCCO • RUSSIA • SLOVENIA

Falcon2000LX

NBAABetween gloom & optimismGulfstream50 years celebrationJetExpoAn increasingly important exhibitionVistaJetSky no limit for VistaJetOviva new era for ground security

The latest NBAA was held under

obscured horizons.

Whereas business aviation was euphoric a short time ago,

it is now business aviation’s turn to suffer the harsh whip of

the economic crisis, making the sector more morose.

The first effects are starting to be felt. If one believes the first

figures established by forecast experts for the next ten years,

aircraft orders should descend from 14,300 to 13,400 planes!

The next two years would appear to be difficult ones for

some aeronautic businesses, for lack of treasury and coming

out of the emerging bubble having ridden the wave of

euphoria these last three years.

According to JP Morgan, orders should decrease by 15% after

2010. A slow down which will remain however much less

important than that recorded during the “dark” time

between 2001 and 2002 when there was a decrease of more

than 30%!

But what is to be made of the on-demand “air taxi” market

today, of the DayJet sort, which disappeared from the skies

in October. A company which had been in recent years

held up as the model example of an unshakable business

plan which is now threatening to pull down Eclipse Aviation

in its wake.

This manufacturer traversed a period of turbulence this

summer, and seems more than ever to be in a very delicate

position now that its order book has been cut in half. More

generally speaking, the more established manufacturers are

not completely untouched with some recent cancellations

of existing orders.

The MEBA show will be held on November 16-18 and should

be a reliable thermostat for the market temperature for the

coming years. Hope is still allowed!

EditoArnaud DevriendtManaging Director & Publisher

Le dernier salon de la NBAA s’est

tenu sous des horizons assombris.

L’aviation d’affaires en pleine euphorie il y a quelques temps,

subit à son tour de plein fouet la crise économique rendant

le secteur plus morose. Les premiers effets commencent

d’ailleurs à se ressentir.

Si l’on en croit les premiers chiffres établis, par les experts

en prévisions, sur les dix prochaines années le marché des

commandes d’appareils devrait passer de 14 300 à 13 400

avions ! Les deux prochaines années vont semble t-il être

difficiles pour quelques acteurs du marché, en manque de

trésorerie et issus notamment de la bulle émergente ayant

surfée sur la vague d’euphorie des ces trois dernières

années.

Selon l’institut JPMorgan, les commandes devraient diminuer

de 15% après 2010. Un ralentissement qui toutefois restera

bien moins important que celui enregistré dans la période

« noire » entre 2001 et 2002 et ayant abouti à une baisse

de plus de 30% ! Mais que penser aujourd’hui du marché des

« taxis aériens » à la demande, du type DayJet, disparu du

ciel américain en octobre. Une compagnie mise en avant

depuis quelques années, montrée comme l’exemple type

d’un business plan inébranlable, mettant à mal les théories

d’un outil informatique conçues durant près de six ans, qui

entraîne actuellement dans sa chute Eclipse Aviation.

Ce constructeur qui a traversé cet été une zone de turbulence,

semble plus que jamais dans une position très délicate en

se retrouvant avec un carnet de commande ayant fondu de

moitié. De manière plus générale, les constructeurs installés

sur la place depuis des décennies ne semblent pas non plus

épargnés avec l’esquisse des premières annulations.

Le MEBA qui se tiendra du 16 au 18 novembre prochain

devrait annoncer la température ambiante du marché pour

les prochaines années. L’espoir est encore permis !

1I Ultimate jet

Quellesperspectives ?

What arethe prospects?

2I Ultimate jet

CONTENTSSOMMAIRE

Briefing Manufacturer 08Briefing Company 12Briefing FBO 16Briefing Managment 18

JET AIRWAYS

NBAA 2008

JETEXPO 2008

TAG Bologna

Briefing • 6

Airlines • 20

Focus • 22

Focus • 36

FBO • 42

Dassault Falcon 2000LX

Intech • 46

Thomas Flohr

Interview • 56

Gulfstreamcelebrates 50 years

History • 66

4I Ultimate jet

Sommaire

OVIV SECURITY TECHNOLOGIES

Crisis

C-Quester

Company • 74

Analyse • 80

Plug & Play • 88

Chanel Mobile Art

Taiwan

Fashion • 92

Travel • 100

Zonda Roadster F

On Road • 108

French Riviera

Yachting • 114

Aman Resort

Hotel • 122

Good Ideas*

Good Ideas • 118

CONTENTSSOMMAIRE

H E L I F R A N C E

INFORMATIONS & RÉSERVATIONS FRANCE – CENTRAL H24 : + 33 1 30 08 80 80 – CONTACT@IXAIR.COM – WWW.IXAIR.COM

H e l i c o p t e r s & B u s i n e s s j e t s C o m p a n y

H E L I F R A N C E

NEWS

© DASSAULT

6I Ultimate jet

7Ultimate jet I

Briefing Manufacturer

Briefing Company

Briefing FBO

Briefing Managment NEWS

News08page

12page

16page

18page

8I Ultimate jet

Ultimate Briefing Manufacturer

Cessna proceeded to sign a contract for the sale of a Citation X,

to Irish retailer Atron who made the purchase on behalf of an

undisclosed client.

A Citation X for an Irish customer]

Cessna a procédé à la signature d’un contrat pour la vente d’un

Citation X, auprès du revendeur Irlandais Atron et ce pour le

compte d’un client dont le nom n’a pas été révélé.

Un Citation X pour un client

irlandais]

© CESSNA

Le 8 octobre dernier, Embraer a signé un contrat avec

la société de nolisement Executive AirShare basée

au Kansas. Cette commande vient s’ajouter à une

précédente portant sur la vente de quatre avions

ferme et quatre autres en option. Executive AirShare fondée en 2001 qui

a passé également commande pour du Phenom 100, devrait recevoir son

premier appareil, un Phenom 100, en 2009 et son premier Phenom 300

en 2011.

Embraer signe la vente de deux Phenom 300 avecExecutive AirShare]

On October 8th, Embraer signed a contract with

Executive AirShare, a fractional ownership aircraft

company headquartered in Kansas. This order is

an expansion of the preceding one relating to the

sale of four firm planes with another four on option. Executive AirShare,

founded in 2001, also has firm orders placed for the Phenom 100, and

should receive its first Phenom 100 in 2009 and its first Phenom 300

in 2011.

Embraer signs thesale of two Phenom300s to Executive

AirShare]

Durant le Salon de l’Ebace le constructeur de Wichita

a reçu une commande de la part du Brésilien Lider

Signature S.A. pour un montant total de 200 millions

de $. Le contrat porte sur un total de 23 appareils

comprenant trois Hawker 4000, deux Hawker 900XP, trois Hawker 750, cinq

Hawker 450XP, un Beechcraft King Air B200GT, quatre King Air C90GTi,

deux Baron G58 et trois Bonanza G36. Lider Signature qui est le représentant

Brésilien pour Hawker Beechcraft possède par ailleurs un centre de

maintenance agréé par la marque depuis douze années.

Hawker reçoit unecommande de 200

Millions de $]

During EBACE, The Wichita manufacturer received

an order from Brazilian Lider Signature S.A. for a

total value of $200 million USD. The contract

covers a total of 23 aircraft including three Hawker 4000s, two Hawker

900XPs, three Hawker 750s, five Hawker 450XPs, a Beechcraft KingAir

B200GT, four King Air C90GTis, two Barons G58s and three Bonanza G36s.

Lider Signature is the Brazilian representative dealer and authorized

service center for Hawker Beechcraft since 1996.

Hawker receives$200 million order]

Embraer has selected equipment supplier Elbit

Systems of America to integrate the enhanced-

vision system II (EVS II) within its large capacity

aircraft, the Lineage 1000. This optional enhanced vision system will be

combined with Rockwell Collins’ Head-Up Guidance system (HGS) proposed

for the aircraft. Certification of the Kollsman should be obtained in 2010.

Kollsman EVS II toequip the Lineage]

Embraer a sélectionné l’équipementier Elbit Systems

of America pour intégrer le système EVS II au sein de

son appareil à grande capacité, Lineage 1000.

Ce système de vision améliorée sera couplé au système HGS (Head-Up

Guidance) de Rockwell Collins proposé sur l’appareil. La certification du

Kollsman devrait intervenir courant 2010.

L’EVS II Kollsmanéquipera le Lineage]

© CESSNA© EMBRAER

9Ultimate jet I

Briefing Manufacturer

Embraer a délivré en octobre dernier son 150ème

Legacy 600 à l’opérateur allemand DC Aviation qui

opèrera l’appareil notamment sur l’Europe et le Moyen-Orient.

C’est le septième Legacy réceptionné par DC Aviation, filiale du groupe Cirrus.

150ème Legacy 600livré]

Embraer delivered its 150th Legacy 600 in October

to the German operator DC Aviation, who will operate

the aircraft in Europe and the Middle-East. It is the seventh Legacy

received by DC Aviation, a subsidiary of the Cirrus Group.

150th Legacy 600 delivered] On October fourth, Bombardier Aerospace announced

the entry into service of XOJET’s first Challenger 300

twin-jet aircraft. Leaders of both Bombardier and

XOJET were present to highlight this delivery and the plane’s first debut at

the NBAA 2008 show. "We announced XOJET’s record order for up to 80

Challenger 300 jets at NBAA 2007 and today, just one year later, we are

highlighting the first Challenger 300 jet to join the XOJET fleet," said Bob

Horner, senior vice-president, sales Bombardier Business Aircraft. XOJET had

placed firm orders for 20 Challenger 300 twin-jet aircraft and taken options

for an additional 60 on September 25, 2007, marking the largest single order

of Challenger 300 aircraft Bombardier Business Aircraft history. To date, XOJET

has converted four of its Challenger 300 options into firm orders, including

two during Bombardier’s current third quarter of this fiscal year and two du-

ring the second quarter. Founded in 2006, XOJET has quickly became one of

the fastest growing private aircraft companies, built on a business model that

combines private jet ownership, leasing and on-demand travel. Evidently in

good shape, the company recently secured $2.46 billion for the expansion of

its aircraft fleet.

The Challenger 300enters into service

with XOJET]

Le quatre octobre dernier Bombardier Aéronautique

a annoncé la mise en service du premier biréacteur

Challenger 300 de XOJET. Des dirigeants de Bombardier

et de XOJET étaient sur place pour souligner cette livraison et les débuts de

l’avion au congrès de la NBAA 2008. « Nous avons annoncé la commande

record de XOJET, prévoyant jusqu’à 80 biréacteurs Challenger 300 au congrès

de la NBAA 2007 et, aujourd’hui, exactement un an plus tard, nous saluons

l’arrivée du premier biréacteur Challenger 300 qui se joint à la flotte XOJET »,

a déclaré Bob Horner, premier vice-président, Ventes, Bombardier Avions

d’affaires. XOJET avait passé des commandes fermes de 20 biréacteurs

Challenger 300 et pris des options sur 60 autres, le 25 septembre 2007,

marquant la plus importante commande unique d’appareils Challenger 300

de toute l’histoire de Bombardier Avions d’affaires. À ce jour, XOJET a converti

quatre de ses options sur des Challenger 300 en commandes fermes, dont

deux au cours du trimestre de l’exercice en cours de Bombardier et deux au

cours de son deuxième exercice. Fondée en 2006, XOJET est rapidement

devenue l’une des sociétés d’avions privés avec la croissance la plus rapide,

construite d’après un plan d’affaires combinant l’acquisition d’avions privés,

de crédit-bail et de voyages à la demande. Signe de sa bonne santé,

la société a récemment annoncé un investissement de 2,46 milliards $ pour

l’expansion de sa flotte d’appareils.

Le Challenger 300entre en serviceauprès de XOJET]

© EMBRAER © XOJET

The first pilot qualified in the Phenom 100 started his flights

on a simulator last August at the CAE site established in

Dallas, Texas. Technical simulations were also started in order

to ensure that all teams will be operational when the first

aircraft is delivered at the end of the year.

Cae and Embraer:launch the simulation

processes for pilots and

technicians]

Le premier pilote devant être qualifié sur Phenom 100 a débuté

ses vols en simulateur en août dernier sur le site de CAE implanté

à Dallas aux Etats-Unis. Les simulations techniques ont par

ailleurs elles aussi commencées afin de rendre opérationnel

l’ensemble des équipes lors de la livraison du premier appareil

en fin d’année.

CAE et Embraer :lancement desprocessus de

simulation pour pilote ettechniciens

]

© CEA

10I Ultimate jet

Ultimate Briefing Manufacturer

Dans le cadre de sa nouvelle famille d’avions

d’affaires les LEGACY 450 et 500, le constructeur

brésilien Embraer a décidé de confier le marché

relatif aux études et à la fabrication du fuselage

arrière de l’appareil au Groupe Sonaca.

Ce contrat, en fonction des perspectives commerciales du programme,

devrait générer pour Sonaca un chiffre d’affaires supérieur à 300 millions

de dollars. Il vient conforter la position de Sonaca chez l’avionneur

brésilien, lequel, depuis le lancement du programme ERJ 135/145, est

l’un des deux principaux clients de la société.

La phase d’étude et de réalisation des prototypes s’étalera jusqu’en 2011,

les premières fournitures de série devant démarrer en 2012. Les travaux

relatifs à la phase d’étude, jusqu’à la réalisation et la certification des

prototypes, seront réalisés sous la supervision du bureau d’études de

Sonaca Gosselies et représentent pour celui-ci un plan de charge de

l’ordre de 30.000 heures, une partie importante de l’étude étant confiée

à un partenaire brésilien.

En ce qui concerne la fabrication, elle sera réalisée pour l’essentiel dans

les ateliers de Sobraer, la filiale d’assemblage du groupe au Brésil,

les ateliers de Gosselies approvisionnant celle-ci en grandes pièces

élémentaires tandis que les petites pièces tôlées et usinées seront

fabriquées par les filiales spécialisées du groupe à São José dos Campos.

Nouveau sous-traitant pour les

Legacy 450 et 500]Within the framework of its new family of business

aircraft the LEGACY 450 and 500, Brazilian manu-

facturer EMBRAER decided to entrust the research

and fabrication of the rear fuselage to SONACA.

This contract, according to the commercial prospects for the program, should

generate for SONACA a turnover of more than 300 million dollars.

It comes to consolidate the position of SONACA with the Brazilian airframe

manufacturer, which, since the launching of the ERJ 135/145 program,

is one of the company’s two main customers. The research and prototype

fabrication phase will be spread out through 2011 and the first series-

production of supplies scheduled to start in 2012.

Work relating to the research phase, through the realization and certification

of the prototypes, will be completed under the supervision of the SONACA

Gosselies research department and represents a workload of about 30,000

hours for them, an important part of the research being entrusted to a

Brazilian partner.

With regard to manufacture, it will be carried out essentially in SOBRAER’s

facilities, which is the group’s subsidiary assembly company in Brazil,

with the workshops of Gosselies supplying it with large elementary parts

while the small parts covered with sheet metal and machined will be

manufactured by the specialized subsidiaries of the group in São Jose

dos Campos.

New subcontractorfor Legacy 450

and 500]© F.VERGNERES

12I Ultimate jet

Ultimate Briefing Company

Flexjet, which is Bombardier’s fractional business

jet ownership program, announced in October a

new program enabling Flexjet owners to offset

carbon emissions each time they fly.

Climate Care, a world-leading carbon offset provider and a division of

JPMorgan’s environmental markets group, has been selected as Flexjet’s

partner in this environmental initiative. As from October 2008, all new

and existing Flexjet owners may join this voluntary program to offset

CO2 emissions to make their flights carbon neutral.

Program participants will pay a per-hour fee sufficient to fund activities

that generate an equal reduction in emissions. Funds from the offset

program will be invested in Climate Care projects worldwide, which

reduce carbon emissions and distribute renewable, sustainable technology.

As part of the program, Flexjet will also offset all non-owner flights,

including flights for demonstration and maintenance purposes.

Climate Care’s portfolio of projects includes:

• Methane Destruction in the United States—The project funds a

system to collect and destroy harmful landfill gases that otherwise

would vent into the atmosphere—reducing greenhouse gas

emissions by thousands of tons per year.

• Efficient Stoves in Uganda—By supplying high-efficiency

wood-burning stoves to families in Uganda, this program reduces

the amount of fuel needed and therefore the amount of carbon

emitted.

• Biomass Power in India—In Uttar Pradesh, waste bagasse, the

fiber left over after the sugar manufacturing process, is being

used as fuel for power and heat generation.

• Wind Power in China—A program to harness wind power to

generate electricity in the Mulan County of China is cutting

emissions by reducing the amount of electricity that would have

been generated by conventional fossil fuels.

Flexjet partners withClimate Care

to launch a carbonoffset program]

Flexjet, programme de multipropriété de biréacteurs

d’affaires de Bombardier, a annoncé en octobre

dernier un nouveau programme permettant aux

membres-propriétaires Flexjet de compenser les

émissions de carbone de chacun de leurs vols.

Climate Care, chef de file mondial de solutions de

compensation des émissions de carbone et division

du groupe des marchés environnementaux de JPMorgan, a été sélectionné

comme partenaire de Flexjet dans cette initiative environnementale.

À compter d’octobre 2008, tous les membres-propriétaires Flexjet nouveaux

et existants peuvent se joindre à ce programme volontaire de compensation

des émissions de CO2 afin de rendre leurs vols « neutres en carbone ».

Les participants au programme paieront des frais par heures de vol suffisants

pour financer des activités générant une réduction équivalente des

émissions. Les fonds du programme de compensation seront investis dans des

projets de Climate Care dans le monde entier, qui permettent de réduire les

émissions de carbone et de mettre en service une technologie renouvelable

et durable. Dans le cadre de ce programme, Flexjet compensera également

les émissions des vols des non-propriétaires, notamment les vols pour fins

de démonstration et de maintenance. Ainsi, le portefeuille de Climate Care

comprend les projets suivants :

• Destruction du méthane aux États-Unis — Le projet finance un

système de collecte et de destruction de gaz d’enfouissement nocifs

qui, autrement, seraient relâchés dans l’atmosphère — assurant ainsi

des réductions annuelles de milliers de tonnes d’émissions de gaz à

effet de serre.

• Fours efficaces en Ouganda — En fournissant des fours à bois à

haute efficacité à des familles en Ouganda, ce programme réduit la

quantité de carburant nécessaire et, par conséquent, la quantité

d’émissions.

• Centrale de biomasse en Inde — En Uttar Pradesh, les résidus de

bagasse, la fibre laissée après la transformation de la canne à sucre,

sont utilisés comme carburant pour la production d’électricité et de

chaleur.

• Énergie éolienne en Chine — Un programme visant à harnacher

l’énergie éolienne pour produire de l’électricité dans la région

de Mulan, en Chine, réduit les émissions en réduisant la quantité

d’électricité générée par les carburants fossiles classiques.

Flexjet lance en partenariat avec Climate Care un programme de

compensation desémissions de

carbone]

© F.VERGNERES

© F.VERGNERES

The French government confirmed on September

17th that it will renew its fleet. Indeed, the

government needs to get rid of its aging fleet of

Falcons, including two Falcon 900s and four Falcon

50s (almost thirty years old) since the first of these aircraft left the

factory in 1979. In light of their exploding maintenance costs, the

government has decided to initially replace them with two Falcon 7Xs

and four Falcon 2000s between now and 2015. In addition, the French

government will dispose of its two Airbus A319CJs and replace them with

a second-hand Airbus A330-223 having previously flown under the colors

of Air Caribbean (registered F-OPTP).

The 330, which will be transformed by Sabena Technics in Bordeaux

Merignac, will include an encrypted communication system and an

interior installation which includes a bedroom and a bathroom, as did

the preceding models. It should also be equipped with an anti-missile

self-protection system non-existent on A319s. With this aircraft, whose

delivery is planned for 2010, the President of the Republic will be able

to carry out nearly all of his travels more efficiently, whereas the limited

operational range of the government’s current aircraft require frequent

refueling for some of the longer trips – with the President still onboard!

All of the replaced aircraft will be resold as pre-owned aircraft, a hot

market which could bring in more than 70 million Euros just for the

A319s.

L’Elysée renews the governmental

fleet]Longtemps critiquée et parfois transformée,

l’information selon laquelle le gouvernement

français renouvellerait sa flotte a été confirmée par

l’Elysée le 17 septembre dernier.

En effet, le gouvernement devrait tout d’abord se séparer de sa flotte

vieillissante de Falcon, comprenant deux Falcon 900 et quatre Falcon 50

(presque trentenaire), puisque le premier de ces appareils est sorti

d’usine en 1979. Au vu de l’explosion des coûts de maintenance, l’état

s’est décidé à les remplacer par deux Falcon 7X dans un premier temps

et par quatre Falcon 2000 d’ici 2015. Par ailleurs, le gouvernement français

devrait se séparer de ses deux Airbus A319CJ et les remplacer par un

Airbus A330-223 de deuxième main ayant précédemment volé sous les

couleurs d’Air Caraïbes (immatriculé F-OPTP). Le 330 qui sera transformé

par les équipes de Sabena Technics à Bordeaux Mérignac, comprendra à

l’instar des appareils précédents un système de communication crypté et

un aménagement intérieur composé d’une chambre et d’une salle de

bain. Il devrait recevoir par ailleurs un système d’autoprotection anti-

missile inexistant à l’heure actuelle sur les A319. Avec cet appareil, dont

la livraison est prévue pour 2010, le Président de la République pourra

effectuer la quasi-totalité de ses voyages d’un seul tenant, puisque

jusqu'à présent le rayon d’action des ACJ contraignait l’équipage à faire

un stop pour le « refuelling » lors de certains voyages avec le Chef de

l’état à son bord. La totalité des appareils remplacés sera revendue

en deuxième main sur un marché en pleine explosion et qui pourrait

rapporter plus de 70 millions d’euros dans la seule vente des A319.

L’Elysée renouvelle la flottegouvernementale]]

Briefing Company

A subsidiary of Delta Airlines, Delta AirElite Business Jet received its Falcon 7X which will be the first

Falcon 7X dedicated to charter operations on the North American continent. The company, created in 1984

under the name of Comair Jet Express, has already added several aircraft to its fleet since the

beginning of the year, including two Gulfstream G550s, four Learjet 45s and one Cessna Citation CJ2+.

Delta AirElitereceives its Falcon 7X]

Filiale de la compagnie aérienne Delta Airlines, l’opérateur Delta AirElite Business Jets a reçu le premier

Falcon 7X dédié aux opérations charter sur le continent Nord-américain. La compagnie créée en 1984

sous le nom de Comair Jet Express, a déjà réceptionné depuis le début d’année deux Gulfstream G550,

quatre Learjet 45 et un Cessna Citation CJ2+.

Delta Air Elitereçoit son Falcon 7X]

© DELTA AIRELITE

13Ultimate jet I

14I Ultimate jet

Ultimate Briefing Company

La compagnie basée à Dubaï, Elite Jets, rapporte une

hausse de son activité sur le seul G450 basé aux

Emirats Arabes Unis. Le rayon d’action et la capacité

de l’appareil pouvant transporter jusqu’à 14 personnes

a permis à la compagnie d’avoir une demande importante de la clientèle

pour effectuer de nombreux vols à destination de Tokyo, Helsinki et Cape

Town sans escale.

Le G450 faitle bonheur d’Elite Jets]

The company based in Dubai, Elite Jet brings back

a rise of its activity on only G450 based to the

United Arab Emirates. The operating range and

capacity of the which can apparatus transported to

14 people with licence with the company to have an important request

of the customers to accomplish many flights bound for Tokyo, Helsinki

and Cape Town without stopover.

G450 makes the happiness

of Elite Jet]© GULFSTREAM

NetJets Europe, the leading business aviation company in Europe reached the 3000-mark milestone in September with 3000 charter cards

sold. The company announced that it has sold 870 cards in 2008, along with a 23% increase in flights.

3000 cards soldfor Netjets]

NetJets Europe, première compagnie aérienne d’avions d’affaires en Europe, a passé le cap en septembre dernier des 3 000 cartes vendues.

Pour l’année 2008, la compagnie a indiqué avoir vendu 870 cartes, avec une hausse des vols ayant progressé de 23%.

3 000 cartesvendues pour

NetJets]

The German company Silver Bird received delivery

of a Learjet 45XR, registered D-CNMB, in October.

This aircraft joins a fleet made up of three aircraft

manufactured by Canadian Bombardier: one Learjet 40XR, one Learjet 45

and one Learjet 55. In 2009, the company plans the entry into service of

a Gulfstream G450 or G550 and a Learjet 40.

Silver Bird expands its

fleet ]

La compagnie Allemande Silver Bird a reçu en

octobre un Learjet 45XR immatriculé D-CNMB.

Cet appareil vient rejoindre une flotte composée de

trois appareils issus du constructeur canadien Bombardier : un Learjet 40XR, un Learjet 45 et un Learjet 55. En 2009, la compagnie prévoit également la mise en service

d’un Gulfstream G450 ou G550 et d’un Learjet 40.

Silver Birdétend sa flotte]© F.VERGNERES

15Ultimate jet I

Briefing Company

© EMBRAER

The launch customer for the Lineage 1000, Prestige

Jet, has sent its first two Captains to earn their

qualification on the aircraft.

The two senior Captains were sent to Switzerland

in order to undertake 45 days of simulator and operational training in

order to transport the first passengers on November 15th of this year.

Prestige Jet is based in Abu Dhabi and will be the first company to

operate the Lineage 1000 and is doing so in a management capacity on

behalf of owner Aamer Abdul Jalil Al Fahim. Captain Gerald Dolan,

Director of Flight Operations and one of the two pilots in the course of

becoming qualified describes his enthusiasm for the aircraft: “Fitted with

highly intuitive avionics suite, the Lineage 1000 comprises state-of-the

art platforms that simplify procedures and improve safety in all weather

conditions. We are extremely excited to receive this all-new, sophisticated

aircraft and, more so, proud to be the first in the world to carry passengers

on its first business flight.” The aircraft has been configured to accommodate

19 passengers, separated into five distinct zones and will be equipped

with internet access through Wi-Fi technology.

Prestige Jet prepares to receive

its Lineage 1000]Compagnie de lancement du Lineage 1000, Prestige

Jet a envoyé ses deux premiers commandants de

bord pour effectuer leur qualification sur l’appareil.

Ces derniers, ont en effet été envoyés en Suisse

afin d’y effectuer leurs entraînements sur simulateur durant quarante-cinq

jours afin de transporter les premiers passagers le 15 novembre de cette

année. Prestige Jet basée à Abu Dhabi, sera la première compagnie à

exploiter le Lineage 1000 et ce, pour le compte d’un client des émirats.

Le Commandant Gerald Dolan, directeur des opérations et l’un des deux

pilotes en cours de formation, décrit son enthousiasme à l’arrivée de

l’appareil dans la compagnie : « L’appareil est équipé d’une suite avionique

de dernière génération simplifiant les procédures existantes tout en

permettant d’améliorer la sécurité quelles que soient les conditions

extérieures. Nous sommes réellement impatients de recevoir ce tout

nouvel appareil aux équipements ultra-modernes, et très fiers d’être le

premier équipage au monde à transporter des passagers sur Lineage

1000 ». L’appareil, dont l’aménagement intérieur a été réalisé aux USA,

sera configuré pour 19 passagers, séparé en cinq zones distinctes, et sera

équipé de l’Internet haut débit via Wi-Fi.

Prestige Jet se prépare à recevoir

son Embraer Lineage 1000]]

© DASSAULT

The Austrian operator Goldeck-Flug, based in both Klagenfurt

and Vienna, received its Falcon 2000 in September thereby

allowing them to cover flights to China, Russia, the Middle East

and Africa. The company was created in 1991 with a Citation 501 and one Citation

560 and later expanded its fleet with a Citation Ultra, a Learjet 55, two Citation

Excels, two Hawker 800XPs and a Bell 206 helicopter in order to satisfy a wide range

of customer demand.

Goldeck-Flug receives a

Falcon 2000]

L’opérateur autrichien Goldeck-Flug basé à Klagenfurt et à Vienne, a reçu en septembre dernier son Falcon 2000 lui permettant de couvrir des vols

sur la Chine, la Russie, le Moyen-Orient et l’Afrique. La compagnie créée en 1991 avec un Citation 501 et un Citation 560 a étendu sa flotte avec

un Citation Ultra, un Learjet 55, deux Citation Excel, deux Hawker 800XP et un hélicoptère Bell 206 afin de répondre à un large éventail de

demande client.

Goldeck-Flug reçoit un

Falcon 2000]

16I Ultimate jet

Ultimate Briefing FBO

ExecuJet se dit prête à faire son entrée dans le

marché des aménagements intérieurs pour appareil

de grande capacité de type ACJ et BBJ. Ces derniers

seraient ainsi aménagés au sein des installations

dédiées aux appareils Bombardier et devraient proposer dès cet automne

un showroom à sa clientèle à Zurich, siège de la compagnie. Par ailleurs,

la compagnie s’est vue notifier des demandes pour l’aménagement de

certains appareils de types CRJ200, Fokker 100 et Dornier 328 Jet.

Cet intérêt porté par ExecuJet sur le segment de l’aménagement intérieur,

répond à une demande de plus en plus pressante de la part de sa clientèle

de propriétaires d’appareils. Ces derniers sont en effet issus de régions du

monde en pleine croissance et à fort potentiel comme l’Australie, l’Asie,

le Moyen-Orient ainsi que la Russie qui représente actuellement 40% de

l’activité d’ExecuJet.

Le marché des aménagements

intérieurs sur ACJ et BBJ intéresse

ExecuJet]

Execujet says it is ready to enter the interior

design and completions market for large capacity

executive aircraft such as the ACJ and the BBJ.

These will be fitted in Bombardier dedicated facilities

and the company plans to have a client showroom ready this fall in Zurich,

the company’s headquarters. In recent months the company has been

approached about new cabin interiors for the CRJ200, the Fokker 100 and

the Dornier 328 Jet. Execujet’s expansion of their interior and completion

business mirrors the growth of activity, not just from new build aircraft

deliveries, but increasingly in response to rejuvenated interest to create

new looks for pre-owned aircraft. Many requests are coming from big

growth markets with strong potential from around the world such as

Australia, Asia, the Middle East, as well as Russia which currently

accounts for 40% of Execujet’s activities.

Execujet aims forthe completionsmarket for ACJ

and BBJ ]© EXECUJET ©VNUKOVO

The future subsidiary of the General Dynamics

group signed a Memorandum of Understanding on

October 7 with Vnukovo Invest, the co-owner of

the Moscow-Vnukovo airport.

The agreement concerns the installation of a new 3,000m² hangar.

This extension will enable Jet Aviation to triple its current establishment

located near terminal 3.

Jet Aviation increases its capacity in Vnukovo]

Embraer announced the opening of new maintenance

centers across the North American continent.

The manufacturer inaugurated a first center in Mesa,

Arizona in September, followed by the Windsor Locks

center based at the Bradley airport in Connecticut.

These two service centers should be joined soon by installations located

in Florida at the Fort Lauderdale airport. These openings are part of the

manufacturer’s capital investment plan in customer support and for which the

total amount rises to $100 million USD.

Embraer opens new maintenance

centers in the USA]

Embraer, a annoncé l’ouverture de nouveaux centres

de maintenance à travers le continent Nord-américain.

Ainsi le constructeur a inauguré en septembre dernier

un premier centre à Mesa en Arizona, suivi un mois

plus tard du centre de Windsor Locks basé sur l’aéroport de Bradley

dans le Connecticut. Ces deux centres de services devraient être rejoints

prochainement par des installations situées en Floride sur l’aéroport de Fort

Lauderdale. Ces ouvertures s’inscrivent dans le plan d’investissement du

constructeur dans le support client et dont le montant s’élève au total à

100 millions de $.

Embraer ouvre denouveaux centresde maintenance

aux USA]

La future filiale du groupe General Dynamics a signé

le 7 octobre dernier un accord avec le copropriétaire

de l’aéroport de Moscou-Vnukovo, Vnukovo Invest,

portant sur l’aménagement d’une nouvelle zone de

3 000 m² de hangars. Cette extension permet ainsi à Jet Aviation de tripler

son implantation actuelle située près du terminal 3.

Jet Aviation augmente sa

capacité d’accueil à Vnukovo]

17Ultimate jet I

Briefing FBO

La future filiale du groupe General Dynamics, a fait

savoir début octobre qu’elle avait signé deux

lettres d’intentions avec des clients asiatiques pour

l’aménagement de deux Airbus A350-900XWB

version VIP, qui seront les premiers appareils de ce

type mis en service dans le monde. Outre la mise en

œuvre de l’aménagement intérieur, Jet Aviation a par ailleurs indiqué avoir

été mandatée pour réaliser l’ensemble du design intérieur.

Les deux appareils qui doivent être perçus par les clients en 2014 et 2015

seront directement transférés de Toulouse sur l’aéroport de Bâle afin

de subir les modifications nécessaires. Les travaux pour chaque appareil

devraient prendre un total de 18 mois.

Jet Aviation signedeux lettres

d’intentions pourl’aménagement de deux Airbus

A350-900XB]

The future subsidiary of the General Dynamics

group announced at the beginning of October that

it had signed two letters of intent with Asian

customers for the interior completion of two Airbus

A350-900 XWBs in VIP configuration, which will be

the world-first aircraft of this type to be outfitted for executive/VIP use.

In addition to the interior completion, Jet Aviation stated that it was

selected to handle the entire interior design.

The two aircraft, which must be delivered to the customers in 2014 and

2015, will be directly transferred from Toulouse to the Basel airport in

order to undergo the necessary modifications. Work for each aircraft

should take 18 months.

Jet Aviation signs two letters of intent

for the interior completion of two

Airbus A350-900 XWBs]

La compagnie anglaise Marshall Executive Aviation

a mis en place un terminal totalement dédié à

sa clientèle sur l’aéroport de Cambridge, siège de la

société. Par ailleurs, la compagnie créée en 2003

par la famille Marshall, fera entrer avant la fin de l’année dans sa flotte,

composée d’un Citation XLS et d’un Citation Bravo, un second Citation XLS.

Elle attend par ailleurs l’arrivée de plusieurs appareils du constructeur Cessna

durant l’année 2009.

Marshall Executive Aviationagrandit sa flotte

et ses FBO]

The UK-based company Marshall Executive Aviation

has established a terminal which is completely

dedicated to its clients at the Cambridge airport,

where the company is headquartered.

The company, created in 2003 by the Marshall family, will enter into

service a second Citation XLS before the end of the year, thereby expanding

its current fleet comprised of one Citation XLS and a Citation Bravo.

Furthermore, the company is scheduled to receive multiple Cessna aircraft

during the course of 2009.

Marshall ExecutiveAviation grows its

fleet and FBO]© AIRBUS © CESSNA

Piaggio Aero has signed a partnership agreement for the representation and installation of an

authorized “service center” with Taj Air, a subsidiary of the group Tata which recently became a 30%

shareholder of the Italian manufacturer. Under the terms of the agreement, Taj Air will be the exclusive

representative for Piaggio’s P.180 Avanti II in India, Nepal, Sri Lanka, Pakistan, the Maldives and

Mauritius Island. The Indian company will additionally be the only authorized maintenance and repair center in the area

for Piaggio customers.

Piaggio signsan agreementwith Indian

Taj Air]Piaggio Aero a signé un partenariat pour la représentation et la mise en place d’un « service center »

avec TajAir, filiale du groupe Tata et actionnaire à 30% depuis quelques semaines du constructeur Italien.

TajAir devient ainsi le représentant exclusif du Piaggio P.180 Avanti II pour l’Inde, le Népal, le Sri

Lanka, le Pakistan, les Maldives et l’Ile Maurice. La société indienne sera par ailleurs la seule dans la

région à proposer un centre de maintenance et de réparation à la clientèle Piaggio.

Piaggio signeun agrémentavec l’indien

TajAir]© PIAGGIO

18I Ultimate jet

Ultimate Briefing Management

Le 11 août dernier, la FAA (Federal Aviation Authority)

a lancé une enquête concernant les conditions

d’attributions de la certification de l’Eclipse 500.

Certains soupçons pesaient en effet sur l’attribution

de son certificat et ce, malgré les objections émises par les ingénieurs et les

pilotes de la FAA mettant en avant un certain nombre d’incidents.

Les points essentiels d’objection portaient tout particulièrement sur les écrans

de données primaires de vol (PFD = Primary Flight Display), les compensateurs

et volets ainsi que sur la vitesse réelle de décrochage. Fin septembre,

cette même organisation devait révéler que l’attribution du certificat de

navigabilité, s’était déroulé de manières tout à fait réglementaires édictées par

les normes Part 23 de navigabilité.

Pour autant, Eclipse n’est pas sauvée car la mise en liquidation de son plus

important client, DayJet, remet en question sa pérennité. La compagnie d’air

taxi et de transport à la demande qui avait déjà réceptionné 28 appareils,

s’était en effet démarquée en passant commande pour 1429 appareils auprès

du constructeur basé au Nouveau-Mexique. Dans cette tourmente, Eclipse

entraîne avec elle certains équipementiers et dans une moindre mesure,

le motoriste Pratt & Whitney, conscient d’avoir envisagé dans son business

plan, le pire pour l’avionneur.

Pour l’heure Eclipse Aviation, qui a déjà livré plus de 240 appareils, veut croire

en sa bonne étoile avec le contrat signé par le gouvernement Russe portant

sur un plan de financement de 205 Millions de $ pour l’élaboration de l’usine

d’assemblage à Oulianosk. L’avionneur espère également une certification

EASA de son appareil courant 2009 lui permettant enfin de conquérir le

marché européen.

Certification de l’Eclipse

remise en cause ]On August 11th, the FAA (Federal Aviation Authority)

launched a special investigation concerning the

conditions of the certification of the Eclipse 500.

Certain suspicions were raised on its certification

which was granted in 2006 in spite of objections raised by FAA engineers

and pilots citing a certain number of incidents.

The essential points of objection related particularly to the cockpit display

screens (PFD = Primary Flight Display), aircraft trim, flaps and stall speeds.

At the end of September, the FAA determined that the certification was

granted in accordance with safety regulations. Regardless of that decision,

Eclipse is not yet in the clear because its largest customer, Dayjet, has

ceased operations, thereby threatening Eclipse’s very survival.

The air taxi and charter on-demand company, which had already taken

delivery of 28 aircraft, had indeed accounted for 1,429 of the New

Mexico-based manufacturer’s backlog of orders. In this upheaval, Eclipse

indirectly involves with it certain equipment suppliers and to a lesser

extent the engine manufacturer Pratt & Whitney, conscious of having

speculated the worst in its business plan for the airframe manufacturer.

For the time being Eclipse Aviation, which has already delivered more

than 240 aircraft, believes in its future and hopes to sign an agreement

with the Russian government for the $205 million financing of an

assembly factory to be built in Ulyanovsk.

The airframe manufacturer also hopes to obtain EASA certification of its

aircraft in 2009 which will finally enable it to conquer the European market.

Eclipse certification

called into question]

© ECLIPSE

19Ultimate jet I

Briefing Management

The Brazilian manufacturer which has delivered 145 apparatuses

(counting all models) since the beginning of year, demonstrating

a spectacular 34% increase compared to the same period in 2007.

Concerning business aviation, Embraer delivered a total of 25 Legacy 600s during the first

three quarters of the 2008 fiscal year including 9 during the last quarter, and two

governmental planes (one ERJ145 and one Legacy 600).

Concerning its orders received during the last quarter, the manufacturer registered

the sales of two Legacy 600s, one Lineage 1000 and three Phenom 100s. The total

number of Phenom aircraft sold to date is 800 units with the first delivery scheduled for

the end of the year.

Embraer confirms its

delivery figures]

Le constructeur brésilien qui a livré 145 appareils (tous types

confondus) depuis le début d’année, réalise un bond spectaculaire

de 34% par rapport à 2007 sur la même période. Concernant

l’aviation d’affaires, Embraer a livré un total de 25 Legacy 600 sur

les trois premiers trimestres, dont 9 sur le dernier, et deux avions gouvernementaux (1 ERJ145 et 1 Legacy 600). Concernant ses commandes durant le dernier

trimestre, le constructeur a rappelé la vente de deux Legacy 600, d’un Lineage 1000 et de trois Phenom 100. Le nombre total d’appareils Phenom vendus à ce jour est de

800 unités avec la première livraison prévue en fin d’année.

Embraerconfirme sescadences de

livraison]© EMBRAER

20I Ultimate jet

Ultimate Airlines

Régulièrement classée, depuis quelques temps, parmi les cinq meilleures

compagnies mondiales, Jet Airways, la première compagnie aérienne

indienne privée, a présenté il y a quelques temps l’ensemble de ses

prestations haut de gamme sur ses appareils long-courriers de type

Airbus A330-300 et Boeing 777-300ER.

Jet Airways propose un total de 30 sièges en classe Affaires, dénommée

« Première », et 196 sièges en classe Economique sur l’A330. Le Boeing

777 se compose pour sa part de trois niveaux de cabines comprenant 8

suites First Class modulables, 30 sièges en classe Affaires et 274 sièges

pour la partie économique. L'aménagement intérieur des huit suites

modulables offre le plus long lit du monde (2m10), un large écran de 58 cm

et une grande table permettant de dîner en tête à tête tout en conservant

l'intimité des voyageurs. Le système de divertissement à bord propose

une grande variété de films, des émissions, des séries télévisées et de

la musique. Cet espace donne par ailleurs au passager la possibilité de

travailler dans un salon privé avec la mise à disposition de prises et

d’adaptateurs pour ordinateur portable avec connexion haut débit et

couverture WiFi. Les portes coulissantes à mi-hauteur offrent des effets

visuels de couleurs durant les différentes phases de vol via un système

LED. Ce dernier permet par exemple sur les vols de nuit, de transformer

le plafond en un superbe ciel étoilé plus vrai que nature. Ces lueurs

offrent à chaque passager calme et plénitude durant toute la durée du

vol. Un bar aux couleurs indiennes trouve place entre ces 8 suites First

Class et les trente sièges de la Classe Affaires. Celle-ci présente pour sa

JET AIRWAYSDÉVELOPPE SES PRESTATIONSHAUT DE GAMME

JET AIRWAYSDEVELOPS ITS HIGH-ENDSERVICESJet Airways, the first and leading private Indian airline company, is

regularly recognized as being one of the world’s five best airlines, and

has been recognized as such for some time now. One reason for this

is the company’s exceptional high-end services. In 2007, Jet Airways

unveiled its range of high-end services on its long-distance aircraft

comprised of Airbus A330-300s and Boeing 777-300ERs. Jet Airways

proposes a total of 30 Business Class seats, called “Premiere”, and 196

Economy Class seats on its A330.

Their Boeing 777 offers three classes of service including 8 private First

Class suites, 30 Premiere Class seats 274 seats for Economy Class. The 8

First Class suites feature the world’s longest bed just one inch short of a

full seven feet (2.10 meters), a 58-cm (23 inch) flat-screen monitor

and a large VIP business jet style table enabling two people to dine

comfortably while preserving their intimacy.

The state-of-the-art in-flight entertainment system proposes a wide

variety of films, programs, television series and music. This space also

allows the passenger the possibility of working with the provision of

power outlets, laptop adapters with broadband internet and WiFi

coverage. The dual sliding doors provide total privacy, and the suites offer

multiple and impressive mood lighting effects which vary throughout

the different flight phases via its LED system. This system allows, for

example on night flights, to transform the ceiling into a superb starry

sky more realistic than nature’s own, soothing the passenger for the

entire duration of the flight. A bar is located between the 8 First Class

© PAUL MARAIS-HAYER

21Ultimate jet I

Airlines

part une configuration en épis offrant au passager

des lits d’1,85 mètre inclinables à 180°. Afin de

profiter pleinement de son voyage, le passager

dispose de commandes de positions, d’un écran

LCD de 36,5 cm ainsi que de prises électriques et

informatiques. L’ensemble de ces prestations est

agrémenté de menus spécialement préparés au

goût du client et conçu dans le respect des

demandes particulières (végétarien, casher…).

Différents styles culinaires sont proposés mêlant

des plats raffinés indiens à une cuisine gastronomique

occidentale, avec un large choix de vins fins et

spiritueux. Afin de se rafraîchir, la compagnie offre

par ailleurs un kit de toilette personnalisé composé

notamment d’un spray d’eau parfumée au thé

blanc Bvlgari.

Les membres JetPrivilege Gold et Platinium ainsi

que les membres Privilège de Brussels Airlines ont

accès au « lounge » Jet Airways, inauguré en

janvier dernier à l’aéroport de Bruxelles. Ce dernier

au design contemporain permet au voyageur, dans

une ambiance feutrée, de trouver sérénité, confort

et technologie. Forte de son succès, la compagnie

crée un second « lounge », actuellement en cours

de réalisation à l’aéroport de Bruxelles.

Jet Airways propose des vols quotidiens non-

stop vers Delhi, Mumbai et Chennai en Inde et à

destination de Toronto, New York (JFK et Newark)

en Amérique du Nord. Grâce à un partenariat

établit avec Brussels Airlines, la compagnie aérienne

nationale belge, les passagers au départ de Paris,

Lyon, Marseille et Toulouse peuvent relier l’Inde

et l’Amérique du Nord quotidiennement via

Bruxelles. by/par Paul Marais-Hayer

suites and the thirty Premiere Class seats. As for Premiere Class, its seats are separate, private pods

which convert into 1.85 meter (73-inch) flat beds. In order to fully benefit from his voyage, the

passenger has a position command, a 36.5 (15.4-inch) LCD flat-screen monitor as well as electrical

outlets and adapters. The whole of these services is topped off by exceptional food service with

menus specially created to suit every palate for the customer to choose from; personalization

and particular requests are of course satisfied (vegetarian, kosher…). Various culinary styles are

proposed from refined Indian refined dishes to international gastronomy, with a broad choice

of fine wines and spirits. In order to refresh oneself, the company additionally offers personal

amenity kits which include, among other handy items, Bvlgari EDT White Tea Spray.

First and Premiere Class passengers, JetPrivilege Gold and Platinium members, as well as Privilège

members of Brussels Airlines, have access to the Jet Airways Airport Lounge, inaugurated last

January at the Brussels airport. This Lounge provides a space of spectacular contemporary design

where the traveler finds serenity, comfort and technology. Based upon this success, the company

is creating a second “lounge” which is currently under development at the Brussels airport.

Jet Airways proposes daily not-stop flights to Delhi, Mumbai and Chennai in India and to Toronto and

New York (JFK and Newark) in North America. Thanks to a partnership established with Brussels

Airlines, the Belgian national airline company, passengers departing from Paris, Lyon, Marseilles

and Toulouse can connect to India and North America daily via Brussels.

© PAUL MARAIS-HAYER

© PAUL MARAIS-HAYER

© PAUL MARAIS-HAYER

22I Ultimate jet

Ultimate Focus

© F. VERGNERES

Focus

Entre morosité & optimisme Le temps des grandes annonces et de chiffres pharaoniques est peut-être révolu. Du moins pour quelques temps. L’effet de la crise économique n’a pas épargné la61ème édition de la NBAA et la prudence de tous les acteurs du marché est restée demise durant l’événement. Sans parler d’effondrement, le marché, entre sans aucun doute dans une phase de stabilisation, et période morose aidant, la fin d’année 2008 devrait certainement marquer le début d’un ralentissement initialement prévu pour 2010.

Between gloom & optimism The time of major announcements and monumental figures is perhaps over. At least for a while. The effects of the economic crisis did not miss the 61st

Annual NBAA Meeting and Convention and prudence was evident amongst themarket players during the event. Without speaking about collapse, the market is without any doubt entering a phase of stabilization, and with the assistance of a morose period, the end of 2008 looks certain to mark the beginning of a deceleration initially planned for 2010. BY / PAR FREDERIC VERGNERES

Ultimate jet I23

24I Ultimate jet

Ultimate Focus

Meeting and Convention nevertheless will

have been very satisfactory with more than

30,000 visitors, representing only a small decline compared to 2007

(32,000). According to Ed Bolen, President and CEO of the NBAA, the show

performed true to its word in spite of an economy that is short of breath:

“This year's show comes amidst spikes in the cost of fuel, tightening credit

markets and a challenging economy. Business avaiation has been impacted

by adverse economic trends like every other industry, so we're pleased that

our convention continues to offer a valuable marketing and networking

opportunity for our member companies.”

Illustrating the leader’s remarks, the participants were numerous with a total

of 1,183 exhibitors and 139 aircraft on static display in spite of the noticed

absence of a great name in aeronautics, Grob, which is experiencing financial

difficulties and is searching for new investors. The event was marked by

many important announcements, particularly concerning the launching of

new aircraft, from Gulfstream in particular. The Savannah-based manufac-

turer announced the launching of the G250, successor to the Gulfstream

G200; the good health of the company, a subsidiary of General Dynamics,

is evident in the announcement which is in fact the second new aircraft

launching announced by them in 2008.

Following the example of its predecessor, the G250’s initial phase

manufacturing will be carried out by the Israeli firm IAI, and final phase

manufacturing will take place at the Gulfstream center in Dallas. The 250 will

use the fuselage of the G200 (equipped with four additional cabin

windows) but will be fitted with a brand new and totally redesigned T-tail

as well as optimized wings in order to improve its performance during

takeoff and during flight with a maximum speed of Mach .80, resulting in

a significant increase of more than 29Ktas compared to the G200.

Its autonomy should enable it to travel 3,400 nautical miles (6,297 km) at

a maximum cruise altitude of 45,000 ft. Performances which are also due

in part to an all new motorization provided by two Honeywell HTF7250Gs,

derived from the HTF7000 used by the Challenger 300, with 7,445 pounds

of thrust per unit. Gulfstream decided to equip this aircraft with the

auront néanmoins été très satisfaisants

avec plus de 30 000 visiteurs, en légère

baisse par rapport à l’édition 2007 (32 000). Comme le signale Ed Bolen

Président et CEO de la NBAA, le salon a tenu ses promesses malgré une

économie à bout de souffle : « Le Show de cette année tombe en pleine

hausse des coûts pétroliers en raidissant les crédits de marché dans une

économie qui a besoin d'être stimulée » et d’ajouter, « l’aviation d'affaires

a été touchée par une tendance économique aussi défavorable que pour les

autres secteurs industriels, donc nous sommes ravis que notre convention

conserve sa valeur marketing et reste une opportunité d'interconnexion pour

les acteurs. »

Illustrant les propos du dirigeant, les participants sont venus en nombre

avec au total 1 183 exposants et 139 appareils visibles sur l’exposition

statique malgré l’absence remarquée d’un grand nom de l’aéronautique,

Grob, en plein déboire financier et à la recherche de nouveaux investisseurs.

Pour autant l’évènement a été marqué par de nombreuses annonces

importantes avec en premier lieu, le lancement de nouveaux appareils,

notamment chez Gulfstream. Le constructeur de Savannah, a en effet

annoncé la succession du Gulfstream G200 par le G250, montrant ainsi avec

le lancement d’un second appareil en 2008, la bonne santé de la filiale de

General Dynamics.

A l’instar de son prédécesseur, le G250 verra ses principaux éléments ainsi

que l’assemblage final réalisés par la firme israélienne IAI et aménagés sur

le centre de Dallas. Le G250 devrait en effet reprendre le fuselage du G200

(doté de quatre hublots supplémentaires), mais sera muni d’une toute

nouvelle dérive en « T », totalement redessinée ainsi qu’une voilure

optimisée afin d’améliorer ses performances tant dans la phase de montée

lors du décollage qu’en vitesse de croisière avec une vitesse maxi de Mach

0,80 et un gain significatif de plus de 29Ktas par rapport au G200.

Son autonomie devrait lui permettre d’atteindre les 3 400 NM (6 297 km)

à une altitude de croisière maximale de 45 000 ft. Des performances à

mettre également sur le compte d’une toute nouvelle motorisation par

le biais de deux Honeywell HTF7250G, dérivés du HTF7000 utilisé par le

LES CHIFFRESDE L’ÉDITION

2008

THE FIGURESFOR THE

2008© F. VERGNERES

25Ultimate jet I

Focus

PlaneView 250 cockpit, featuring Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics.

This flight deck platform will comprise three high-resolution LCD screens

of 38 cm (15 inches) as well as the 3D Multiscan radar. Moreover, optional

features will allow for the installation of the Gulfstream synthetic

vision/primary flight display (SVS-PFD) and enhanced vision (EVS II) as well

as the Rockwell Collins’ HGS-6250 Head-up Guidance System (HUD II).

While the G250 retains the same fuselage as the G200, the cabin space has

nonetheless been significantly modified and lengthened by having removed

the fuel tank located at the back of the fuselage. This gain in terms of space

makes it possible for the G250 to propose up to ten seats and one of the

biggest cabins in its category, offering a baggage compartment which

is 25% larger (as well as offering in-flight access), but also an enlarged

lavatory equipped with two large windows in order to brighten this part of

the aircraft. The G250 is scheduled for first flight during the second half

of 2009 with FAA/EASA certification and first deliveries expected in 2011.

A direct competitor in the “super mid-size” category, including the Hawker

4000 and the Legacy 500, Gulfstream’s latest little gem should be priced at

around $24 million USD.

The other major event of this show was American manufacturer Hawker

Beechcraft’s launching of its Hawker 450XP, also derived from a predecessor,

the Hawker 400 which is now 23 years old and more particularly slotted

to replace the last model, the Hawker 400XP. With this new aircraft Hawker

proposes an upgrade of sorts by integrating a new motorization: powered

by the new Pratt & Whitney Canada PW535D equipped with a more

powerful FADEC, it pollutes less and consumes 10% less fuel than the old

PWC JT15D- 5R. This new motorization, almost identical to that of the

Citation Encore +, also makes it possible to increase its cruising speed (446

knots max.), its maximum take-off weight increased from 16,300 lbs to

16,650 lbs enabling it to carry more than 350 additional pounds of fuel,

thereby allowing the jet to travel a maximum distance of 1,605 nautical

Challenger 300 d’une poussée unitaire de 32kN. Côté avionique,

Gulfstream a choisi d’équiper son appareil d’une planche Plane

View 250, dérivée de la suite avionique Rockwell Collins Pro Line

Fusion. Cette suite comportera trois écrans LCD de 38 cm (15 inch)

ainsi notamment qu’un radar 3D Multiscan.

En outre, Rockwell proposera en option l’installation des systèmes

de vision synthétique SVS et améliorée (EVS) ainsi qu’un

collimateur tête haute (HUD II) de type HGS-6250. La reprise

du fuselage du G200, se traduit toutefois par de nombreuses

modifications dans la partie cabine avec un agrandissement

possible de cette dernière par le retrait du réservoir de kérosène

situé à l’arrière de l’appareil.

Ce gain d’espace qui permet au G250 de proposer dix places et

l’une des cabines les plus importantes de sa catégorie, comporte

par ailleurs un compartiment bagages 25% plus important (ainsi

qu’un deuxième espace accessible durant le vol), mais également

un coin toilette élargi muni de hublots afin d’éclairer cette partie

de l’appareil. Le premier vol du G250 est prévu au second semestre

2009 avec des livraisons et une certification FAA/EASA pour 2011.

Concurrent direct dans la catégorie des appareils « super mid-size »,

du Hawker 4000 et du Legacy 500, le petit dernier de Gulfstream devrait

être vendu au prix de 24 Millions de $.

L’autre événement marquant de ce salon fût le lancement par le constructeur

américain Hawker Beechcraft de son Hawker 450XP, dérivé lui aussi d’un

appareil précédent, le Hawker 400 âgé de 23 ans, qui remplacera plus

particulièrement le dernier modèle, le Hawker 400XP.

Avec ce nouvel appareil Hawker propose ainsi une sorte de mise à jour en

intégrant une nouvelle motorisation basée sur le nouveau Pratt & Whitney

Canada PW535D muni d’un FADEC plus performant, moins polluant et

consommant 10% de moins que l’ancien PWC JT15D-5R.

Cette nouvelle motorisation, identique entre autre à celle du Citation Encore +,

lui permet par ailleurs d’augmenter outre sa vitesse de croisière (446 Kts

max.), sa masse maximale au décollage passant de 16 300 lbs à 16 650 lbs

lui permettant d’emmener plus de 350 lbs de carburant supplémentaire afin

de franchir une distance maximale de 1 605 NM (2 972 km).

© F. VERGNERES

© HAWKER BEECHCRAFT

miles (2,972 km). Moreover, Hawker chose the Rockwell Collins Pro Line 21

avionics suite for this aircraft, including three LCD screens, a digital

communication, monitoring and navigation system (CNS) and a traffic

surveillance system (TSS). With this avionics suite, Hawker enters into direct

competition with the Cessna CJ2 and CJ3 range using the same system.

To perfect this evolution, Hawker chose to take inspiration from its 900XP

cabin for the 450XP, 4.72 meters in length, with the installation of all-new

seats, a pure interior design and enhanced LED downwash

lighting. This space will also integrate the new Rockwell Collins

“Venue” high-definition cabin management and infotainment

system with individual 25.4cm (10-inch) HD screens, and an audio

and video system able to read many numerical formats (MP3,

Blu-Ray…). Additionally, each seat will be equipped with power

outlets and USB connectors that connect to a laptop but also

dedicated to the Apple range of products such as the iPhone and

the iPod. The aircraft should enter into service in 2010, an important

year for the manufacturer who is also expected to deliver its first

Premier IIs. The price of the Hawker 450XP is currently set at $7.69

million USD, a price which is positioned in between those of its two

principal competitors, the Cessna CJ2 and CJ3. The manufacturer

further took advantage of the opportunity to announce an order of

10 Hawker 400XPs from the UK-based property developer and investment

company ISIS Group, representing a total value of more than $70 million

USD; the order is ISIS Group’s first aircraft purchase for their new investment

in the growing Indian charter aviation industry.

King Air and NTxThe same manufacturer also presented its latest King Air variant, the 350i.

With this aircraft, Hawker Beechcraft thus proposes an evolution for the King

Air 350 and the 350ER. The 350i proposes an improved cabin which will be

able to transport up to eight passengers, a new interior esthetic design and

a new interior space design providing a significant gain in space due to the

ideally located storage space. Thanks to new sound-proofing, the cabin will

also be quieter than its predecessors with a noise level of 78 dB. The cabin

26I Ultimate jet

En outre, Hawker a choisi la suite avionique Rockwell Collins Pro Line

21 pour son appareil, cette dernière incluant notamment trois écrans

LCD, un système de communication, surveillance et navigation digital

(CNS) et un système de surveillance du trafic (TSS). Avec cette avionique,

Hawker entre en concurrence directe avec la gamme des Cessna CJ2 et

CJ3 utilisant les mêmes suites. Pour parfaire cette évolution, Hawker a

choisi de s’inspirer de la cabine de son 900XP pour l’habitacle du 450,

long de 4,72 mètres, et ce, avec la mise en place de nouveaux sièges,

d’un habillage intérieur épuré et d’une mise en lumière par un

système de LED. Cet espace intégrera également les systèmes de

divertissement en vol ou CMS (Cabin Management System), « Venue »,

élaboré par Rockwell Collins et disposant d’écrans individuels HD de

25,4 cm (10 inch), d’un système audio et vidéo capable de lire de

nombreux formats numériques (MP3, Blu-Ray…). Par ailleurs chaque

siège se verra muni de système de connections pour ordinateur

portable (USB…), mais également dédié aux appareils de la gamme

Apple tels que l’iPhone et l’iPod. L’appareil devrait entrer en service en 2010,

année importante pour le constructeur puisque ce dernier devrait par ailleurs

livrer les premiers exemplaires de son Premier II. Le Hawker 450 est pour

l’heure proposé à un tarif de 7,69 Millions de $, un tarif se situant entre

ces deux principaux outsiders que sont les Cessna CJ2 et CJ3.

En outre le constructeur a profité du salon pour annoncer une commande de

10 Hawker 400XP par le groupe anglais d’investissement “ISIS Group” pour

une valeur totale de 70 millions de $ destiné au marché indien.

King Air et NTxLe même fabricant a présenté par ailleurs son tout dernier modèle de

King Air, le 350i. Avec cet appareil, Hawker Beechcraft, compte proposer

également une évolution du King Air 350 et 350ER. Ainsi, le constructeur

propose avec son 350i, une amélioration de la cabine pouvant transporter

huit passagers, avec un nouvel habillage intérieur et un nouveau design

permettant un gain de place significatif par l’adjonction de points de

rangement idéalement placés. Cet habitacle sera par ailleurs plus silencieux

que les précédentes versions avec un taux de 78 dBA. Les hublots reçoivent

un vitrage électrochromique permettant l’assombrissement de ces derniers

lorsque l’intensité lumineuse externe devient trop importante.

© F. VERGNERES

m Hawker 450XP interior.

m The new Hawker Beechcraft King Air 350i

Ultimate Focus

© HAWKER BEECHCRAFT

27Ultimate jet I

A ce nouvel espace plus harmonieux et plus lumineux, s’ajoute en option,

le système de divertissement Rockwell Collins « Venue », identique à

quelques exceptions près à celui mis en place dans le Hawker 450XP.

Le règne du King Air semble une fois de plus se prolonger malgré l’annonce

faite durant le salon des premières informations sur le futur appareil de

la Socata. Dénommé NTx (pour New Twin), ce bimoteur devrait être lancé

officiellement en 2009 et pourra transporter huit passagers avec une vitesse

et un rayon d’action plus importants que l’actuel TBM 850.

Outre la définition complète de son design, seul reste à l’étude le type de

motorisation, turboprop ou turbofan, avec selon le PDG de Socata, Jean

Michel Léonard une avancée significative dans le choix de cette dernière.

Un appareil qui devrait naître vraisemblablement sous l’égide du futur

propriétaire, Daher et jusqu’ici partenaire de la société Tarboise, puisque

l’équipementier est en cours de négociation pour le rachat de 70% des parts

de la Socata auprès d’EADS.

La place des investisseursA ce titre, Daher n’est pas la seule société à investir dans un constructeur.

Car ces derniers mois, la valse des investisseurs change la donne pour de

nombreux acteurs du marché, rachetés ou en partie rétrocédés. Cette

édition de la NBAA, a permis de dévoiler certaines transactions et la

présentation de nouveaux propriétaires comme pour Sino Swearingen, qui

via son rachat à 80% par la société Emivest dirigée par Mr Buti Saeed

Al Ghandi, change de nom et devient Emivest Aerospace.

Avec cette acquisition le groupe émirati compte relancer les processus de

développement du SJ30. De son côté l’italien Piaggio a annoncé l’arrivée

d’un nouvel actionnaire : le groupe industriel indien Tata. Il s’agit plus

exactement de la filiale britannique du groupe indien, qui devrait acquérir

un tiers du capital du constructeur italien, à part égale avec l’italien Ferrari,

via la famille Di Mase, et le groupe Mubadala Development basé à Dubaï.

AAI Acquisition, Inc. (AAIA), nouveau nom d’Adam Aircraft depuis son

rachat par le conglomérat Russe, Kaskol et de nombreux investisseurs

industriels russes a dévoilé les principales lignes de son développement.

En effet, AAI restreint son activité à la mise en œuvre de son seul appareil,

windows receive an electrochromic glazing enabling the cabin windows to

be darkened or lightened electronically and thus controlling the flow of light

which can be useful when sunlight is intense.

This new more harmonious ambiance and more luminous space also comes

with the option of integrating the Venue infotainment system, nearly

identical to the Hawker 450XP’s system. The King Air’s reign would appear

to be extended yet again, in spite of Socata’s announcement during the

show in which they disclosed initial information on their future twin-engine

aircraft project. Code-named “NTx” (for New Twin), this twin-engine should

be launched officially in 2009.

It will be able to transport eight passengers and will offer increased speed

and operating range compared to the current TBM 850. In addition to a

complete definition of its design, the engine configuration has yet to be

determined, turboprop or turbofan, but important advances have been made

in the decision making process according to Socata’s Chairman and CEO Jean

Michel Léonard. An aircraft which will likely be born under the aegis of the

anticipated future majority shareholder, Daher; the equipment supplier

has been a partner up to this point and is negotiating the purchase of 70%

of Socata shares from EADS.

The role of investorsDaher is not the only company investing in a manufacturer. In recent months,

the presence of investors has changed the horizon for many industry players,

whether purchased or retroceded in part. This year’s NBAA witnessed the

disclosure of certain transactions and the presentation of new owners. Such

as for Sino Swearingen, which sold an 80% stake to the Emirates Investment

and Development Co., PSC directed by Mr. Buti Saeed Al Ghandi, and which

has been renamed Emivest Aerospace. With this acquisition the Emirate

group plans to restart the SJ30 development processes. The Italian company

Piaggio announced the arrival of a new shareholder: Tata Limited, a U.K.

subsidiary of Indian manufacturer Tata Sons. Tata Limited acquired a third of

the capital of the Italian manufacturer, with equal shares to those held by

the Ferrari and Di Mase families, and the Mubadala Development company

based in Dubai. AAI Acquisition, Inc. (AAIA) is the new name of Adam

Aircraft Industries following its purchase by Russian-based private equity

m Emivest acting CEO Antony Power, Ed Swearingen, Al Mazrori, director of Emirats Investment & Emivest.

Focus

© F. VERGNERES

© F. VERGNERES

k The first presentation at the NBAA for the Phenom 300.

28I Ultimate jet

Ultimate Focus

le A700 mettant ainsi un terme à l’étude du

turboprop A500. Ainsi, le constructeur devrait construire au

total quatre prototypes. Selon son président Jack Braly,

la compagnie qui emploie actuellement 200 personnes,

devrait recruter 300 employés d’ici 2009.

En outre, même si le constructeur n’a pas encore de

commandes fermes, son dirigeant a indiqué compter sur

une certification FAA de l’appareil au deuxième semestre

2010 et une première livraison dans la même période.

Le géant Embraer a pour sa part indiqué avoir investi

plus de 1 milliard de $ afin de devenir l’un des acteurs les

plus importants du marché. Cet investissement comporte

notamment un investissement de plus de 100 millions $

dans son support client notamment pour l’entrée en service de son Phenom

100 en fin d’année ; 985 millions dans l’étude et le développement

de quatre appareils (Phenom 100, 300 et Legacy 450 et 500) ainsi que 51

Millions pour le centre d’assemblage des Phenom à Melbourne en Floride.

Dans le même temps, Luis Carlos Affonso, Vice-Président Exécutif du secteur

aviation d’affaires du constructeur brésilien, a révélé le nouveau prix du

Phenom 300, passant de 6,65 à 6,85 millions de $ et l’extension de son

programme de maintenance, Embraer Executive Care (EEC) à tous les clients

de la gamme Phenom. Le salon a par ailleurs permis à Embraer de dévoiler

la signature d’un contrat avec la compagnie allemande Vibroair Flugservice

GmbH & Co pour l’achat de deux Phenom 300, d’un Legacy 500 et d’un

Legacy 600, avec une livraison prévue pour ce dernier en 2009.

Des constructeurs qui misent sur l’outil de production et le support clientAinsi, à l’instar du constructeur brésilien, Dassault, Cessna, Gulfstream

et Bombardier, tournent aujourd’hui une grande partie de leurs

investissements dans l’élargissement de leurs outils de production,

mais également dans le support client. Le constructeur français, via son

président Charles Edelstenne, s’est voulu rassurant quant à l’avenir de son

segment de marché avec pour seule conséquence directe (ou indirecte) de

la crise économique, l’annulation de 1 à 2% du total de ses commandes qui

s’élèvent aujourd’hui à plus de 500 appareils.

Pour faire face à la demande, Dassault Aviation procède actuellement

à l’agrandissement de son hall d’assemblage sur le site de Bordeaux

Mérignac, et prévoit une livraison pour le début de l’année prochaine.

De plus, afin de répondre correctement à la demande du support client,

l’avionneur a annoncé la construction d’un nouveau « Service Center » à

Reno dans le Nevada. Ces nouvelles installations d’un total de 3 717 m²

(40 000 ft²) se verront dotées d’une quarantaine d’employés aptes à

répondre à toutes demandes de maintenance y compris les AOG (Aircraft On

Ground). Par ailleurs, le constructeur a terminé récemment une partie de ses

travaux d’expansions effectués sur le site de Little Rock, avec la mise en

place d’un hall de peintures divisé en quatre sections.

firms Industrial Investors Group and Kaskol. AAIA revealed its new principal

development plans for the near future, stating that they will restrict activities

to focus on FAA certification for one aircraft, the A700, and will not resume

production of the A500 propeller plane. The manufacturer expects to build

four prototypes in all. According to its President and CEO Jack Braly,

the company, which currently employs 200 people, expects to recruit

300 employees between now and 2009. Moreover, even though the

manufacturer has not yet received firm orders, Braly indicated that FAA

certification is projected for the second half of 2010 along with a first delivery

during the same time frame. As for the giant Embraer, it indicates that it has

invested more than 1 billion USD in order to become one of the most

important players in the market. This investment comprises an investment

of more than $100 million USD in its executive jets customer support

organization and network, primarily related to the Phenom 100’s entry into

service at the end of the year; $985 million USD in the research and

development of four aircraft (Phenom 100 and 300 and Legacy 450 and

500); as well as $51 million USD for the Phenom production facility in

Melbourne, Florida. At the same time, Luis Carlos Affonso, Executive Vice

President, Executive Jets, revealed the Phenom 300’s new base price of

$6.85 million USD (up from the $6.65 introductory price) and the extension

of its maintenance program: Embraer Executive Care (EEC) for all its customers

of the Phenom range. The show also allowed Embraer to reveal the signing

of a contract with the German company Vibroair Flugservice GmbH & Co. KG

for the purchase of four aircrafts: two Phenom 300, one Legacy 500 and

one Legacy 600, with delivery of the Legacy 600 scheduled for 2009.

Manufacturers focusing on productionequipment and customer supportLike the Brazilian manufacturer, Dassault, Cessna, Gulfstream and Bombardier,

today focus most of their investments toward the expansion of their

production equipment, but also to customer support.

The French manufacturer Dassault Aviation, through its Chairman and CEO

Charles Edelstenne, sought to provide reassurance concerning the future of

its market segment by declaring that the only direct (or indirect) consequence

of the economic crisis so far has been the cancellation of 1 to 2% of its total

© F. VERGNERES

29Ultimate jet I

orders out of an order backlog which totals more than 500 aircraft today.

In order to fill the orders, Dassault Aviation is currently expanding production

facilities at the Bordeaux Merignac site, and expects a delivery for beginning

of next year. Moreover, in order to fully meet customer support demand,

Dassault announced the construction of a new “Service Center” in Reno,

Nevada. These new installations of nearly 3,717m² (40,000 square foot) will

be staffed with forty employees ready to meet any maintenance requests

and will include an AOG (Aircraft One Ground) ‘Go Team’ to provide rapid

mobile service when necessary. Dassault has also recently completed its

expansions at the Little Rock site, with the ribbon cutting of a new four-bay

paint hangar.

In this flurry of investment on the northern American continent, Dassault also

opened a 1,858m² (20,000 square foot) spares distribution center in San

Jose, California in a joint business venture with transport company UPS.

As for the American company Cessna, which recently enlarged its Columbus

assembly line facility in Wichita, revealed that it will achieve its planned

full-rate production level of the Citation Mustang sometime this month.

There are currently more than 115 already in service, and once full-rate

production has been achieved, an average of three units per week will roll

out of its manufacturing facility in Independence, Kansas.

At this rate, the manufacturer expects to deliver a total of 150 Mustang

aircraft in 2009. Moreover, to improve its customer support throughout

Europe, where the VLJ has been particularly successful, Cessna will open a

Service Center in Spain in 2009 and will expand its Service Center located

at the Le Bourget airport. During the show, the Citation CJ4 made its debut

appearance on static display, a mock-up of the next-generation

Colombus was unveiled, and Cessna also indicated the first

delivery of its Citation XLS for the end of October.

Gulfstream indicated that it began production of the first G650

in September, only six months after launching the program.

The prototype is being constructed at the new, dedicated

facility at their Savannah headquarters, which are the first

elements produced as part of a seven-year extension program

representing a $400 million USD investment.

The manufacturer envisages a first flight in 2009, certification

of the aircraft in 2011 and entry into service the following

year.

Dans cet élan d’investissement sur le continent Nord-américain, Dassault a

également ouvert un complexe de 1 858 m² (20 000 ft²), basé à San Jose

dans l’état de Californie et destiné au stockage de pièces détachées. Afin

d’acheminer l’ensemble des commandes, le constructeur a passé un accord

avec la société de messagerie UPS. Pour sa part l’américain Cessna, qui a fait

état il y a peu d’un agrandissement de sa ligne d’assemblage située à

Wichita pour le Colombus, a également dévoilé son rythme de production

actuelle pour le Citation Mustang. Ce dernier qui compte plus de 115 appareils

en service, sort à un rythme de trois unités par semaine depuis les usines

situées à Independence dans l’état du Kansas. Aussi, le constructeur prévoit

de livrer un total de 150 appareils en 2009.

De plus, pour améliorer son support client à travers l’Europe, où le VLJ entre

autre rencontre un véritable succès, le constructeur de Wichita ouvrira une

unité de maintenance en Espagne en 2009 et une extension des capacités

de soutien sur le site de l’aéroport du Bourget. Présent sur le statique pour

la première fois avec le Citation CJ4 et sur le salon avec le mock-up du

Colombus, Cessna a par ailleurs indiquer durant le salon, la livraison de son

premier Citation XLS fin octobre.

Gulfstream a indiqué avoir débuté en septembre dernier la production du

premier exemplaire de son G650, six mois seulement après le lancement du

programme. La construction du prototype s’effectue actuellement au sein

des nouvelles installations sur le site de Savannah, qui sont les premiers

Focus

m Columbus mock-up interior.

Cessna has unveiled its new Citation Columbus concept mock-up. l

© F. VERGNERES

© F. VERGNERES

30I Ultimate jet

éléments d’un programme d’extension étalé sur sept ans avec un

investissement de 400 millions de $. Le constructeur prévoit un premier

vol en 2009 avec une certification de l’appareil en 2011 et une entrée en

service un an après.

Après avoir dévoilé peu de temps avant le salon, sa décision de ne plus

collaborer avec Grob pour la construction du fuselage en composite de son

futur Learjet 85, Bombardier a annoncé la construction de nouveaux

bâtiments sur son site mexicain de Querétaro afin de prendre en compte

l’ensemble de la construction du biréacteur et de dévoiler par la même

occasion, une construction 100% composites sur les prochains projets de

Learjet. Du partenariat entre Bombardier et Grob, ne restera finalement que

le seul mock-up construit par la société suisse et présenté pour la première

fois sur l’exposition statique de cette 61ème édition. De son côté, Piper,

présentait pour la première fois son PiperJet qui a effectué en juillet dernier

son premier vol.

Les responsables du développement du petit jet personnel ont profité de

l’occasion pour annoncer la construction d’un total de cinq prototypes

répartis comme suit : trois appareils pour les essais en vol et deux pour les

tests de structures avec un premier vol pour le second prototype prévu dans

le milieu d’année 2009. Pour l’heure, les essais du premier appareil qui

enregistre un total de 70 heures de vols pour 42 sorties, se résument à

l’ouverture du domaine de vol.

Le constructeur qui collabore avec Honda notamment pour l’engineering

et la vente du HondaJet, aurait aujourd’hui enregistré un total de 203

commandes et lettres d’intentions. Rival dans la course aux petits jets,

Diamond devait annoncer plusieurs contrats avec en premier lieu la vente

de six D-Jet à la compagnie d’air taxi YourJet basée à Louisville dans le

Kentucky et qui a déjà commencé ses opérations sur DA42. Le second contrat

a porté sur l’achat de cinq appareils et une option sur 10 autres par la

compagnie charter canadienne, SwiftJet. Le constructeur a par ailleurs

dévoilé le premier vol du D-Jet S/N003 muni d’un Williams FJ33-5A, une

version améliorée du précédent moteur, le FJ33-15.

After having revealed, shortly before the show, its decision to discontinue

collaboration with Grob for the construction of the composite fuselage

for its future Learjet 85, Bombardier announced the construction of new

buildings at its Mexican site in Querétaro in order to handle the complete

construction of the twin-jet aircraft, which will be Bombardier’s first all-com-

posite jet.

The partnership between Bombardier and Grob will thus have been limited

to the mock-up built by the Swiss company, which was displayed for the first

time at the Bombardier static pavilion during this 61st NBAA. As for Piper,

it debuted its prototype PiperJet during the show, having successfully

completed its first flight in July. Piper development managers for the small

personal jet benefitted from the occasion to announce the construction of a

total of five prototypes as follows: three for flight testing for certification and

two for the structural tests, with a first flight for the second prototype sche-

duled for mid-2009.

So far, the prototype has flown 42 times for a total of 70 some hours and,

according to the company, tests reveal that the aircraft is performing exactly

as expected. The manufacturer, which collaborates with Honda for the

engineering and sales of the HondaJet, has thus far received a total of 203

Bombardier unveiled its new all-composite Learjet 85 mock-up and aircraft interior tocustomers at the Bombardier static pavillon at Orlando executiv airport.

ml

Ultimate Focus

© F. VERGNERES

© F. VERGNERES

k Cockpit simulator iDECK by Thales.

Focus

Des innovations au service des pilotesCette année, l’innovation a été également au rendez-vous avec la

présentation de plusieurs produits destinés à l’amélioration des outils de

commandes de vols. BAE Systems a dévoilé un nouveau collimateur tête

haute (HUD), dénommé Q-HUD. Ce nouveau HUD révolutionnaire met en

place un système d’injection d’image directement dans le verre

du collimateur. En effet, le Q-HUD utilise une technologie basée sur

l’utilisation de surfaces translucides à propriété « guide d’onde »

permettant de conduire la lumière issue d’un ou plusieurs lasers.

Une technologie destinée tout particulièrement à l’aviation d’affaires et

commerciale (et plus particulièrement régionale), issue d’un développement

commencé en 2004. Plus léger et moins encombrant,

car s’affranchissant du projecteur des collimateurs

traditionnels, ce nouveau dispositif a l’avantage de pouvoir

donner les informations aux pilotes, et ce, quelle que soit

sa posit ion face au HUD, sans risque de facteur extérieur

pouvant assombrir l’affichage.

Moins gourmand en énergie que les HUD d’anciennes

générations, le Q-HUD de BAE qui pourra recevoir la

technologie EVS (Vision Synthétique améliorée), doit

encore procéder à des tests en condition réelle sur un type

d’appareil encore non déterminé et ce, au courant de

l’été 2009. BAE vise une mise en service en 2010 et espère

pouvoir intégrer son dispositif sur de futurs développements

d’appareils comme le SMS de Dassault ou les Legacy 450

et 500 et plus généralement sur le marché des « light jets ».

orders and letters of intent. A rival in the small jet competition, Diamond

announced several contract signatures, starting with the sale of six D-Jets to

the startup air taxi company YourJet based in Louisville, Kentucky and which

has already begun operations with the DA42. The second contract related

to the purchase of five aircraft with options on 10 others by the Canadian

charter company SwiftJet. The manufacturer additionally revealed the first

flight of the D-Jet S/N003 powered by a Williams FJ33-5A, an improved

version of the preceding engine, the FJ33-15.

Innovations benefitting pilotsThis year, innovation was also showcased with the presentation of several

products intended to improve flight command tools. Bae System unveiled

its new head-up display system (HUD), called the Q-HUD (NB: the Q is

for Quantum). This revolutionary new HUD employs a system which

generates the image from within and thus directly onto the combiner

glass in front of the pilot. The Q-HUD uses patented “waveguide” optics

technology enabling it to target light issued from one or more lasers.

A technology particularly intended for business and commercial aviation

(and more particularly regional), resulting from a development process

started in 2004.

Lighter and less cumbersome, because it eliminates the need for the complex

projection-lens configuration common to traditional HUDs, this new device

also has the advantage of being able to provide information to the pilots,

regardless of their position toward the HUD, without risk of external

factors which can obscure the imaging. It uses less energy than the

The Q-HUD: the next generation of HUD. l

© F. VERGNERES

m EVS system by Gulfstream.

32I Ultimate jet

Ultimate Focus

De son côté Thales développe le iDeck, un cockpit

représentant l’habitacle de demain. Dessiné pour

optimiser l’interface homme-machine, ce simulateur

de cockpit déjà proposé sur A350, est basé sur une

plate-forme de prototypage mise à la disposition des

concepteurs et des différents clients pour permettre le

test rapide de nouvelles configurations et de nouveaux

affichages dans le cockpit.

Pour travailler plus efficacement Thales a eu recours à

des produits existants (écrans), d’un HUD associé aux

différentes manettes et commandes de vols. Aussi, il ne s’agit pas de la

vente d’une suite avionique en tant que telle mais d’une plate-forme de

travail pour tester en amont de nouveaux concepts.

A l’exemple des écrans aptiques (écrans munis de touches tactiles à

retour d’effort), permettant d’effectuer des reconfigurations via des

systèmes logiciels configurables et ce, afin de remplacer l’ensemble des

éléments que composent un panneau de contrôle. Exit donc, interrupteur

et bouton, place au tout numérique.

Par ailleurs, le iDeck est une plate-forme ouverte, offrant une puissance

de calcul pouvant intégrer n’importe quel « software » existant au gré des

exigences du client. Ce cockpit permet également de générer lors

de « system failure » toute la procédure et check-list nécessaires à la

résolution du problème.

current generation HUDs, and Bae’s Q-HUD will be able to receive and

display EVS (Enhanced Synthetic Vision) information. The Q-HUD must still

undergo live testing on a yet-to-be-determined aircraft during the

summer of 2009. Bae expects the system to be certified in 2010 and

hopes to be able to integrate its device into future aircraft developments

such as Dassault’s SMS or the Legacy 450 and 500 and, more generally, in

the “light jet” market. As for Thalès, it demonstrated its iDeck, a cockpit

simulator and prototyping tool representing the cockpit of tomorrow.

Designed to optimize the man-machine interface, this cockpit simulator,

previously demonstrated in its A350 configuration, is a simulation platform

which lets airframers and their customers design, validate and test their

future avionics suite configurations and functionality

before entering full-scale development.

To work more effectively, Thalès used existing

products (screens), a HUD associated with the

various flight commands. It should be noted that

this is not an avionics suite being sold, but rather

is a working platform for testing new concepts.

iDeck has some revolutionary features, such as

touch screen controls that give tactile feedback

thanks to vibrating screens, mouse-controlled

avionics and the ability to move the mouse pointer

straight across from one flat panel to another as

though the flight displays were one big sheet

of glass. Move over old-fashioned switches and

buttons and make room for the digital revolution.

In addition, the iDeck is an open platform, offering

the ability to integrate any existing “software”

according to a customer’s requirements. © F. VERGNERES

© F. VERGNERES

k First display for the Cessna CJ4.

33Ultimate jet I

Focus

Si pour l’heure, Thales n’a pas encore conclu de marché dans le secteur

de l’aviation d’affaires, il n’est pas exclu selon l’équipementier que la

solution iDeck trouve preneur dans les mois à venir auprès d’un grand

constructeur. Affaire à suivre donc !

Dassault Aviation a pour sa part annoncé le lancement de son programme

Easy Phase II (Enhanced Avionics System), intégrant entre autres

une fonction ADS-B et un système de vision synthétique (SVS) développé

avec l’américain Honeywell, projetant une image

haute résolution en trois dimensions et qui

sera couplé à un EGPWS (système d’alerte

terrain). Ce système sera proposé en option

sur les appareils équipés d’une avionique

Easy de type Falcon 900EX Easy et Falcon

900DX fin 2009. Sa disponibilité sur la

famille 2000LX et DX ainsi que sur le 7X

n’est prévu qu’à la mi-2010.

Du côté des motoristes, Rolls-Royce via son

entité Rolls-Royce CorporateCare a annoncé

la signature auprès de la compagnie

XOJET, d’un contrat de maintenance

pour les 48 moteurs de la flotte de

Citation X. Le français Microturbo,

filiale de Safran a indiqué procéder

au premier essai de son prototype

d’e-APU en décembre prochain.

Cet auxiliaire de puissance destiné aux appareils

« midsize et super midsize », devrait obtenir sa

certification courant 2011.

This cockpit also makes it possible during a “system failure” to generate

the necessary procedures and checklist to resolve the problem. Although

Thalès has not yet conquered the business aviation market for the time

being, it doesn’t mean that the iDeck won’t in the coming months find

a taker from amongst the major manufacturers, according to Thalès.

A matter to watch for then!

Dassault Aviation announced the launching of its Easy Phase II (Enhanced

Avionics System) program integrating, amongst other things, an ADS-B

function and a synthetic vision system (SVS) developed with American

Honeywell, projecting a three-dimensional high-resolution image

which will be coupled with an EGPWS (Enhanced Ground

Proximity Warning System). This system will be

proposed as an option on aircraft equipped with

an Easy avionics system, such as the Falcon

900EX Easy and the Falcon 900DX at the end of

2009. Its availability on the 2000LX family, the

DX and the 7X is not expected until mid-2010.

As for the engine manufacturers, Rolls Royce via

its Rolls-Royce CorporateCare entity announced

the signature of a maintenance contract for the 48

engines in XOJET’s fleet of Citation Xs. French Microturbo,

a subsidiary of Safran, announced that it will proceed

with first tests of its e-APU in December of this year.

This auxiliary power unit is intended for “midsize

and super-midsize” aircraft and should obtain its

certification during 2011.

© F. VERGNERES

34I Ultimate jet

Ultimate Focus

© F. VERGNERES

Snecma’s Silvercrest is intended for “large” and “super large” categories;

it was completely disassembled for inspection after 80 hours of testing in

order to check the integrity of all core components.

The inspections did not reveal any problems and should enable the engine

manufacturer to continue testing its engine which has yet to find its

first customer.

Le Silvercrest de Snecma destiné aux appareils des catégories « large »

et « super large », a été complètement démonté après 80 heures au

banc d’essai afin de vérifier l’état des différents composants du corps

haute pression. Ces derniers n’ont révélé après analyses aucun problème

et devraient permettre au motoriste de continuer les essais de son moteur

qui reste toujours en attente d’un premier client.

L’édition 2008 de la NBAA, aura donc été moins exceptionnelle que les

deux années précédentes. Il reste cependant que le marché est

toujours dans un processus d’évolution et de constante innovation à

l’image de Gulfstream ou d’Hawker Beechcraft avec leurs nouveaux

appareils mais également à l’instar des équipementiers comme Thales

ou BAE. En outre, cette 61ème édition a sans doute permis d’y voir un peu

plus clair sur l’état général du secteur.

Force est de constater que les grands acteurs sont toujours aux rendez-

vous alors que certains aujourd’hui en proie aux difficultés financières,

se montraient en nouveaux maîtres et donneurs de leçons sur la place

il y a peu. Pour l’heure, le dernier salon de l’année qui se déroulera

du 16 au 18 novembre prochain à Dubaï devrait faire montre d’indice

révélateur du marché dans une région où le potentiel est l’un des plus

importants au monde.

The NBAA 2008 was thus perhaps less exceptional than the two previous

years. However, the market continues to evolve and innovations are in

abundance as demonstrated by Gulfstream or Hawker Beechcraft with

their new aircraft but also clearly demonstrated by equipment suppliers

such as Thalès and Bae. Moreover, this 61st NBAA undoubtedly made

it possible to perceive a little more clearly the general state of the

industry.

One has to acknowledge that the major players are still going strong

whereas today some of the new-comers (some of whom had previously

tried to “upstage” the long-standing major players) are prey to financial

difficulties. For the time being, the last conference of the year, which

will take place from November 16-18th in Dubai, should be a revealing

indicator of the market in an area which holds some of the world’s largest

potential.

36I Ultimate jet

Ultimate Focus

© SXC

37Ultimate jet I

Focus

JETEXPOSeptember 17th marked the opening day of the 3rd annual Russian international business aviation exhibition, Jet Expo. Presented at the Crocus Expo exhibition center, this exhibition offered nearly 9000m² of expositions. A 19,000m² static display was located just a one-hour bus ride away at the Vnukovo-3 airport, the largest business hub in thecountry. In all, Jet Expo this year included 100 companies, 40 media reps, 25 planes, 7 helicopters, 14 press conferences, seminars and presentations. More than 8000 visitors attended the exhibition, including buyers, investors and users. BY / PAR CHARLES E. HERGOTT

AN INCREASINGLY IMPORTANT EXHIBITION

Le 17 septembre dernier débutait le troisième Salon international d'aviation d’affaires de Moscou. Situé dans le centre des expositions Krokus,juste en dehors du grand périphérique extérieur, ce salon proposait près de9000m² d'exposition. La partie statique de 19000m² avait lieu, quant à elle, à une heure du centre d’exposition, sur l'aéroport Vnukovo-3,plus grand hub d'affaires du pays. Au total, Jet Expo aura réuni cette année,100 compagnies, 40 médias, 25 avions et 7 hélicoptères. Le Salon aura enregistré plus de 8000 visiteurs, parmi lesquels se trouvaientacheteurs, investisseurs et utilisateurs.

UN SALON EN PLEINE CROISSANCE

is one of the promising future markets

for business airplane and helicopter

manufacturers. Russia counts approximately 136,000 millionaires, in dollars,

and only 300 planes are registered in the country.

These are registered as “Russian” because the legislation in this part of the

world still vacillates and the infrastructures are still practically non-existent.

As such, the owners of business planes or helicopters do not enjoy this

“American” freedom and the administrative formalities are a real damper on

this otherwise explosive activity. In spite of that, this show is a real must for

industry professionals because it provides a real opportunity to meet decision

makers in a particularly favorable environment.

This is perhaps its advantage compared to the very large exhibitions. The major

manufacturers present did not bring life-size models of their current projects

under development, such as the Learjet 85 or the Citation Columbus.

These manufacturers consider that Russia is part of Europe, and thus

preferred to abstain from this expensive exercise and to save the “big guns”

and the associated costly expenditures for Geneva or the United States,

especially in light of the fact that no sensational announcements were

to be made.

A small but representative static displayThe static display included a Hawker 4000, a Learjet 60XR, a Gulfstream

G450, a Piaggio Avanti II, a Falcon 900ex and a Falcon 2000EX, the Socata

TBM700 (a model of the TBM850 made the trip), a Pilatus PC12NG and an

Airbus A319.

An important market for the European consortium which accounts for 35%

of their sales of transformed mono-corridors, according to the Vice President

of Airbus Corporate Jets, François Chasel. In terms of sales, Cessna received

a large order from the air-taxi company Dexter, for 20 “Citation Mustang-

Dexter.” Cessna’s VLJ was exceptionally renamed due to certain technical

specificities required by the MAK. This order, for a total value of $60 million,

Everyone knows thatRussia, as well asIndia and China, est l’un des futurs marchés prometteurs

pour les constructeurs d’avions d’af-

faires ou d’hélicoptères. La Russie

compte plus de 136 000 millionaires en dollars pour seulement 300 avions

enregistrés dans le pays. Ces derniers sont « dits » Russes car la législation

dans cette partie du monde est encore très vacillante et les infrastructures

sont encore pratiquement inexistantes. Ainsi, les propriétaires d'avions

d'affaires ou d’hélicoptères ne jouissent pas de cette liberté « américaine »

et les formalités administratives mettent un frein à cette activité pourtant

en plein essor.

Aussi, Jet Expo aura donné l’impression d’un rendez-vous plus familial que

professionnel à l’inverse des grands salons d’aviation d’affaires comme

le NBAA ou l'EBACE. Pour autant, ce rendez-vous reste un must pour les

professionnels de ce secteur car il permet de rencontrer donneurs d’ordre et

hauts responsables du secteur plus aisément. C’est peut-être là que se situe

l’intérêt par rapport à des salons de très grande taille. Les constructeurs

présents n’avaient pas emmené de maquette grandeur réelle de leurs

projets en cours, comme le Learjet 85 ou le Citation Colombus. Considérant

la Russie faisant partie intégrante de l’Europe, ces derniers ont préféré en

effet s’abstenir de cet exercice coûteux pour ne « sortir le grand jeu » et

les grosses dépenses de figuration qu’à Genève ou aux Etats-Unis, et ce,

d’autant plus qu’aucune annonce sensationnelle ne devait être faite.

Un statique timide mais représentatifLe statique présentait donc notamment un Hawker 4000, un Learjet 60XR,

un Gulfstream G450, un Piaggio Avanti II, un Socata TBM700 (une maquette

du TBM850 avait fait le déplacement), un Pilatus PC12NG, un Airbus A319

et deux Dassault Falcon (900EX et 2000EX). Un marché important pour

le consortium européen où sont vendus, selon le Vice-Président d’Airbus

Corporate Jets, François Chasel, 35% des mono-couloirs transformés.

En terme de vente, Cessna devait recevoir une grosse commande de la

Chacun sait que la Russie, au mêmetitre que l’Inde ou

la Chine,

38I Ultimate jet

Ultimate Focus

© JETEXPO

is scheduled for delivery in 2011. The Witchita manufac-

turer had a very strong year and anticipates another 50%

increase in its sales in Russia for next year. This proves an

important change in mentality. Previously, the VLJ market

in Russia received very limited interest as Russians have

historically always preferred mid-size or super mid-size

business planes. A preference which is understandable

taking into account the very size of the country but which

is equally explained by the desire for image, inherent in

Russian culture.

The need for less cumbersome legislationThe Russians are thus large-scale consumers of “Western”

business planes. Indeed, this industry is still very new

to Russia and the only possibilities to buy local products

generally consists of the option to acquire a Tu-154, 134

or a VIP-transformed Yak-42. An important contrast to

the Bombardiers, Gulfstreams or Falcons. However, the regulations which

undermine this economy by imposing that only planes registered in Rus-

sia have the right to charter to and from Russian territory.

Which supposes in theory that the Russian operators don’t have the right

to work in their own country, and this is why there are still old aircraft built

during the Soviet era on the market. But the other main reasons for

the sector’s difficulties resides in the fact that banks refuse to guarantee

leasing engagements on Russian planes and, finally, property laws are

still too poorly defined.

The development of 100% Russian planesOne of the highlights of this exhibition was the announcement of a new

entity resulting from the merger between Russian groups the UBAA

(United Business Aviation Association) and the NADA (National Business

Aviation Association).

Questioned for Ultimate Jet, Alexandre Evdokimov, vice president of the

UBAA, declared that this merger was a logical step to take in order to

provide one single intermediary to interact with the authorities. This new

alliance of lobbyists should allow for faster changes during a decisive

moment in the history of Russian business aviation because big changes

have already taken place at the legislative and customs levels.

It is worth mentioning the very interesting effort to manufacture a 100%

Russian business plane: the little Mercury Jet, a 6.5-ton plane powered

by a Williams engine and which is being designed to allow passengers to

stand up straight inside of the cabin and which will also contain an aft

lavatory. This plane is still in the draft phase and will have to offer the

Russian market a contemporary plane which responds to the same

economical and ecological challenges as its American or French rivals,

and which is adapted to the needs in Russia.

The exposition also came at an important moment of international

compagnie d’aéro-taxi Dexter pour 20 « Citation Mustang-Dexter ».

Une appellation particulière pour le VLJ de Cessna baptisé ainsi en raison

de certaines spécificités techniques exigées par le MAK. Cette commande

d’une valeur totale de $60M sera livrable à compter de 2011.

Le constructeur de Wischita était venu en force cette année et prévoit

encore une augmentation de 50% de ses ventes l'année prochaine en

Russie, prouvant s’il en est, un changement de mentalité important.

Pour autant le marché du VLJ reste très anecdotique car les Russes ont

toujours eu une préférence pour les appareils d’affaires de type mid-size

ou super mid-size. Un attrait compréhensible compte tenu de la taille

du pays mais qui s'explique également par un besoin de « paraître »,

inhérent à la culture russe.

Rendre la législation moins contraignanteLes Russes sont donc de gros consommateurs d’avions d'affaires

«occidentaux». En effet, cette industrie reste toute nouvelle pour la

Russie et les seules possibilités d’acheter local consistent généralement à

acquérir du Tu-154, 134 ou dans du Yak-42 transformés en version VIP.

Un contraste important avec des appareils de type Bombardier, Gulfstream

ou Falcon. Cependant, les régulations qui minent cette économie imposent

que seuls les avions enregistrés en Russie aient le droit de charter à

partir et à destination du territoire.

Cela suppose en théorie que les opérateurs russes qui auraient modernisé

leur flotte perdraient le droit de travailler chez eux, raison pour laquelle

il reste encore de vieux appareils construits à l’ère soviétique sur le

marché. Mais l’autre raison mettant à mal ce secteur réside également

dans le refus des banques à cautionner un engagement de leasing sur

les avions russes et ce, avec un code de propriété encore trop mal défini.

Vers des avions 100% Russes L’un des moments forts de ce salon a été l'annonce d’une nouvelle entité

résultant de la fusion de l’UBAA (Association Unifiée Russe de l'aviation

d’affaires) et de la NADA (Association Nationale de l’aviation d’affaires).

Interrogé pour Ultimate Jet, Alexandre Evdokimov, vice-président de

l’UBAA a déclaré que cette union était un pas logique à faire afin d’offrir

aux autorités un seul et unique intermédiaire. Cette nouvelle alliance de

lobbyistes devrait permettre des changements plus rapides à un moment

décisif de l’histoire de l’aviation d’affaires en Russie car déjà

de gros changements ont lieu, tant au niveau législatif

que douanier. Du reste, il faut également

signaler un effort très intéressant de

la part de la Russie afin de

fabriquer un avion

Focus

© JETEXPO

cooperation with Russia as numerous companies have decided to open

local operations in order to take advantage of this hot market.

Agusta-Westland, which delivers A119 “Koala” models fitted with Versace

interiors (sales of which have exploded in Russia), signed a contract

with OboronProm (the Russian defense holding) for the organization of

maintenance centers in Russia and is preparing to manufacture helicopters

in the Moscow region. Additionally, Pilatus is also going to create maintenance

centers at the “Kurumoch” airport in Samara. Eclipse also plans to

manufacture its planes in Ulyanovsk.

The development of the market in Russia has been and continues to be very

fast and the legislative bodies don’t have the time to keep up. Perhaps

this is why no officials were present at the exposition, even though it was

officially under the patronage (high?) of the RSPP (the Russian Union of

Industrialists and Entrepreneurs). Business aviation in Russia is thus still in

its infancy and is perceived as such by foreign investors and by Russians

themselves.

That said, the fact that British Reeds Exhibitions acquired a partial ownership

in Jet Expo can allow one to suppose that all that could change next

year and that, in a short time, Jet Expo will become an exhibition of high

stature, on par with its European and American rivals.

For the moment, it remains the most important event amongst business

aviation professionals in Russia, and its relatively small size offers a

much more convivial space than does MAKS, which takes place the

month before.

d’affaires 100% russe : le petit Mercury Jet, un avion de 6,5 tonnes

propulsé par un moteur Williams et comprenant une cabine suffisamment

haute afin de rester debout, ainsi qu’un compartiment toilette situé à

l’arrière de la cabine. Cet avion est encore à l’esquisse et doit offrir au

marché russe dans quelques années un jet d’affaires contemporain qui

répond aux mêmes cahiers des charges que ses rivaux américains ou

français, tant en termes d’économie que d’écologie et adapté aux besoins

du territoire Russe.

Le salon s’est tenu également à un moment important de la coopération

internationale avec la Russie, où plusieurs sociétés ont décidé de s’implanter

afin de profiter de ce marché porteur. Ainsi, Agusta-Westland, qui délivre

les modèles A119 « Koala » aménagés par Versace (dont les ventes

explosent en Russie), a signé avec OboronProm (la holding de défense

russe), un contrat pour l’organisation en Russie de stations de maintenance

et s’apprête à fabriquer des hélicoptères dans la région de Moscou.

Par ailleurs, Pilatus va également créer des stations de maintenance

sur l’Aéroport « Kurumoch » de Samara. L’avionneur Eclipse devrait

également fabriquer ses avions sur le site d’Ulyanovsk.

Le développement du marché Russe est très rapide et les organes

législatifs n’ont pas le temps de suivre. Peut-être était-ce la raison pour

laquelle aucun officiel n’était présent lors du salon, même si ce dernier

était tenu officiellement sous l’égide du patronnage (haut ?) de la RSPP,

l’Union Russe des Industriels et des Entrepreneurs.

L’aviation d'affaires en Russie en est donc à ses balbutiements et est

perçue comme telle par les investisseurs étrangers et par les Russes

eux-mêmes. Cela dit, le fait que Jet Expo ait été racheté en partie par les

Britanniques Reeds Exhibitions peut laisser à supposer que tout cela

pourrait changer l'année prochaine et que d’ici peu, Jet Expo devienne

un salon à la stature aussi imposante que ses rivaux européens et

américains. Pour l’heure il reste le plus grand rendez-vous des professionnels

de l’aviation d’affaires en Russie. De plus petite taille, il offre un

espace beaucoup plus convivial que MAKS, placé

un mois auparavant.

© JETEXPO

© JETEXPO

42I Ultimate jet

Ultimate FBO

43Ultimate jet I

TAG inaugurates a new terminal in BolognaOn September 16, at the G. Marconi Airport in Bologna,TAG srl (General Aviation Terminal) officially presentedtheir new terminal dedicated to business aviation:1100m² on two levels and a 2400m² hangar. Alreadyin service since April 21, 2008, this new terminal shouldeventually accommodate 8000 flights per year. BY / PAR ALEXANDRA PICARD - PHOTOS: A. PICARD - F.VERGNERES

TAG inaugure un nouveau terminal à BologneLe 16 septembre dernier, sur l’aéroport G. Marconi deBologne, TAG (Terminal d’Aviation Générale) a annoncéofficiellement l’ouverture d’un nouvel aéroport dédié àl’aviation d’affaires de 1 100m2 sur deux étages et d’un hangar de 2 400m2. Déjà en service depuis le 21 avril2008, ce nouveau terminal devrait accueillir 8 000 mouvements par an. Découverte en image.

« En inaugurant officiellement cette nouvelle

infrastructure, nous voulons montrer l’intérêt de

développer l’aviation d’affaires dans la région

d’Emilie-Romagne où le potentiel est grand,

en raison d’un tissu industriel très rentable »,

a expliqué M. Giovanni R. Benedetti le 16 septembre

dernier. Parmi les personnalités présentes lors

de l’inauguration, ont a pu noter la présence du

président du conseil d’administration de TAG ainsi

que les représentants des sociétés Sab, B.Group

et Syrio qui ont participé à l’élaboration de ce nouvel

espace. Devant une audience d’une centaine de

personnes Tag a dévoilé ses ambitions.

“By officially inaugurating this new infrastructure, we want

to highlight the advantage in developing general aviation

in the Emilie-Romagna region where the potential is large,

due to a very profitable industrial fabric”, explained

M. Giovanni R. Benedetti on September 16th.

Among the personalities present during the inauguration:

TAG’s chairman of the board as well as the representatives

from Sab, B.Group and Sirio, the joint partners in TAG

(which owns and actually developed the new terminal).

TAG revealed its ambitions before an audience of about

one hundred people.

44I Ultimate jet

Having already accommodated

5700 passengers last year, TAG

hopes its new terminal will increase this frequency to reach 11,000

passengers in 2008. Since its opening in April the new terminal has

already recorded 2,300 flights. Thanks to its new hangar, TAG will be able to accommodate planes even larger than the Boeing 737. A fixed Jet A1 refueling zone able

to deliver 500 liters/min will make it possible to quickly refuel aircraft.

11,000 PASSENGERSEXPECTED

The new terminal has all the services necessary for smooth running: catering, newsstand, limousine services, hotel

and airline reservation services. In addition to ensuring a maximum comfort level for the customers, the airport applies the

security standards employed in general aviation, while respecting the confidentiality

of the customer. Because here everyone understands that security and high-end

services are the keys to success for business aviation.

Currently the new terminal occupies 22,000m² with a taxiway located close to the

takeoff and landing runway. It employs twelve people in all dedicated to travel

operations, administrative services and fuel management.

With this new business aviation zone, M. Giovanni R. Benedetti hopes to contribute

to the economic development of the Italian Emilie-Romagna region. To be continued…

SERVICE AND SAFETYARE PRIMORDIAL

Avec déjà 5 700 passagers accueillis

l’année dernière, TAG espère avec

ce nouveau terminal accroître cette fréquence pour atteindre les 11 000

passagers en 2008. Depuis son ouverture en avril la nouvelle entité a déjà

enregistré 2 300 mouvements.

Grâce à son nouvel hangar, TAG pourra accueillir des avions d’une taille

supérieure à celle d’un Boeing 737.

Une zone d’approvisionnement en carburant Jet A1, capable de fournir

500 litres/min permettra d’approvisionner rapidement les aéronefs.

11 000 PASSAGERSATTENDUS

Pour répondre à toutes les attentes

le nouveau terminal dispose de

tous les services nécessaires au bon

fonctionnement d’un aéroport : catering, mise à disposition de la presse,

service de limousine, de réservation d’hôtel et de billets d’avion de ligne.

Outre l’objectif d’assurer un niveau de confort maximum aux clients,

l’aéroport applique les normes de sécurité employées dans l’aviation

générale, tout en respectant la confidentialité du client. Car ici tous savent

que sécurité et service haut de gamme sont les clés du succès de l’aviation

d’affaires. Actuellement le nouvel aéroport occupe une surface de 22 000m2

avec cinq zones de stationnement numérotées, comprenant des parkings

pour séjours courts et longs avec un taxiway situé près de la piste de

décollage et d’atterrissage. Il emploie douze personnes, au total, dédiées

aux opérations des voyages, au service d’administration et à la gestion

du carburant. Grâce à cette nouvelle zone d’aviation d’affaires, M. Giovanni

R. Benedetti espère contribuer au développement économique de la région

italienne Emilie-Romagne. Affaire à suivre…

SERVICE & SÉCURITÉ

AU CŒUR DESPRÉOCCUPATIONS

Ultimate FBO

Ultimate Intech

© DASSAULTFALCON- ALAINERNOULT

I Ultimate jet46

47Ultimate jet I

Intech

Falcon 2000LXBY / PAR ANTONY ANGRAND.

The new version of the Falcon 2000

presents improved endurance and

reduced fuel consumption compared

to the current Falcon 2000EX.

The launch of the Falcon 2000 LX was

announced at the 2007 edition of EBACE. The new jet will be fitted

with new and particularly effective winglets which improve

the aerodynamic performance of the wings. The modification

improves the characteristics and performances of this best

seller by the French aircraft manufacturer by 5 - 7%.

The twin turbine aircraft was originally designed as a

transcontinental jet and can now be considered as a

fully fledged transatlantic jet with an operating range of

4000 nautical miles (7400 km). Let us take a closer look at

how this aircraft and Dassault successfully entered the digital age.

In June 1989, the Falcon X scheme was announced by Serge

Dassault at the Paris air show. A series of market studies carried out

in America led to the definition of the program which came to be

officially baptised the Falcon 2000 just a few months later. This new

business jet was a transcontinental aircraft able to fly non-stop from the

west coast of the United States to the east coast. At Mach 0.80, this twin

achieved a maximum range of 3,120 nautical miles (5,800 km) with the

capacity to transport 8 - 12 passengers. Its spacious cabin is the widest

offered by any transcontinental aircraft. A strong emphasis was equally

placed on ensuring easy maintenance and low operating costs – the lowest

in its category. The Falcon 2000 is also the first civil business jet designed

using a digital mock-up, starting a new phase in design for Dassault.

This new phase signed the death certificate of the scaled wood and metal

models used for all Falcon aircraft up to the Falcon 900. The Falcon 2000 was

entirely developed using CATIA software under the close eye of the head

engineer Pierre-Louis Cambefort.

48I Ultimate jet

Ultimate Intech

THE FALCON2000 LX

PUSHING BACKTHE LIMITS

© Dassault Falcon

© Dassault Falcon - Zephyr Editions

49Ultimate jet I

Intech

A new technological generation in the Falcon family

The aircraft continues to resemble its forefathers. The wing design

was borrowed from that of the Falcon 900 as were the tail and nose

units. The fuselage had the same length and external diameter as the

Falcon 900. The tail section however has been completely redesigned;

advanced aerodynamic research was undertaken in order to reduce

induced drag. Whitcomb laws had been applied to the airflow around

the engine nacelles housing the General Electric/Garrett CFE738 turbofans

and the end of the fuselage, giving the rear airframe a smooth silhouette.

The Italian company, Alenia, was assigned 25% of the development and

industrialisation of the program. The tail section of the fuselage was

industrialized and assembled in Italy. The aircraft also distinguishes

itself through a series of technological modifications were applied to the

aircraft as compared to previous business aircraft produced by the French

aeronautical manufacturer. This jet was the first Falcon to be fitted

with engines with Fadec systems, and also the first business jet with a

digitally-controlled brake-by-wire system, eliminating the need for the

hydraulic controls used previously.

Air de famille et rupture technologique

L’appareil conserve l’air de famille de ses aînés. Le dessin de la voilure

est emprunté à celle du Falcon 900, de même que l’empennage et la

pointe avant. Le fuselage est également de même longueur et de même

diamètre externe que celui du Falcon 900.

La partie arrière fait en revanche l’objet d’un re-engineering complet.

Des études aérodynamiques poussées sont réalisées, afin d’optimiser la

traînée induite. L’écoulement autour des nacelles moteur qui abritent

les turboréacteurs General Electric/Garrett CFE738 et de l’extrémité du

fuselage se voit ainsi appliquer les lois de Withcomb, donnant ainsi une

cellule arrière en taille de guêpe.

La société italienne Alenia est responsable à hauteur de 25 % dans le

développement et l’industrialisation du programme. La section arrière

du fuselage est notamment industrialisée et assemblée en Italie.

L’appareil se distingue également par une série de ruptures technologiques

avec les précédents avions d’affaires du constructeur aéronautique français.

La nouvelle version du Dassault Falcon

2000 présente une autonomie améliorée

et une consommation carburant encore

plus faible que l'actuel Falcon 2000EX.

Annoncé lors de l’édition 2007 de l’EBACE, le Falcon 2000LX se voit doté

de nouveaux winglets particulièrement performants qui modifient

l'efficacité aérodynamique de la voilure. Ainsi équipé, les caractéristiques

et performances de ce best-seller de l’avionneur français sont augmentées

de 5 à 7 %. Le biréacteur conçu à l’origine comme un jet transcontinental

devient désormais un véritable transatlantique avec un rayon d'action de

4000 nm (7400 km). Retour sur l’histoire à succès d’un appareil qui a fait

entrer Dassault dans l’ère numérique.

En juin 1989, l’avant projet Falcon X est annoncé par Serge Dassault à

l’occasion du Salon du Bourget. Différentes études de marché réalisées outre-

Atlantique permettent de définir ce programme qui sera définitivement

baptisé Falcon 2000 quelques mois plus tard. Ce nouveau jet d’affaires est un

appareil transcontinental qui permet de relier la côte Ouest à la côte Est des

Etats-Unis non-stop. A la vitesse de Mach 0.80, le biréacteur a une distance

franchissable de 3 120 nautiques (5 800 km) avec une capacité de transport

de 8 à 12 passagers. Sa cabine spacieuse, est la plus large de tous les avions

de classe transcontinentale. Un très fort accent est également porté sur la

facilité de maintenance de l'appareil et les faibles coûts d’exploitation, les

plus bas de sa catégorie, comme on le verra.

Le Falcon 2000 est aussi le premier jet d’affaires civil conçu sur la base d’une

maquette numérique, commencement d’une nouvelle ère de conception

chez Dassault. Fini le temps des maquettes bois/métal à l’échelle comme

cela avait été le cas pour tous les Falcon jusqu’au Falcon 900.

Le Falcon 2000 est entièrement développé grâce au logiciel CATIA, sous la

responsabilité de l’ingénieur en chef Pierre-Louis Cambefort.

FALCON2000LX,PLUS LOIN, PLUS HAUT

© Dassault Falcon - Zephyr Editions

© DASSAULT

© Dassault Falcon

50I Ultimate jet

Ultimate Intech

The Falcon 2000 was also the first business jet equipped with 5 digital

computers with built-in maintenance. All the avionics equipment in the

cockpit is designed to be removed in less than 10 minutes in the event

of malfunction. This target was integrated from the design phase and

required many modifications before a "plug and play"-type system was

achieved.

The first Falcon 2000, the 2000-01, rolled out of the plant in Bordeaux-

Mérignac on 10 February 1993. A test team including Jean Pus and Guy

Mitaux-Maurouard carried out in-flight testing. Guy Mitaux-Maurouard

had previously carried out test flights for the Mirage G8, the Mirage F1

and the Falcon 900 to mention just a few examples. The first plane was

delivered to a customer in Africa three months ahead of schedule.

This South African customer subsequently upgraded the aircraft as the

different versions were introduced.

As time went by

The EX or Extended Range of Falcons were launched in the 1990s, otherwise

stated: increased endurance. The EX versions of the Falcon 50, and later

the Falcon 900 and Falcon 2000 were developed in rapid succession.

The Falcon 2000 claimed its position as one of the most popular twin

turbine aircraft on the market right from the start and more than 200 of

this first version have been sold to date. The reason for its commercial

success is related to the size of its cabin, particularly appreciated for its

volume and width, but also due to its particularly low operating costs in

terms of maintenance and fuel consumption.

Customer demand for a transatlantic aircraft soon became clear, and the

manufacturer announced the 2000 EX version at the NBAA in 2000.

The aircraft made its first flight just twelve months later, in October 2001.

The EX version achieved an endurance of 3,800 nautical miles (7,000

km), or 25% more than the standard Falcon 2000. Maximum fuel

capacity was increased by 37%, however the aircraft also swapped its

C’est le premier Falcon équipé de moteurs disposant du Fadec, mais aussi

le premier jet d’affaires disposant d’un freinage « by wire » par calculateur

numérique, qui supprime ainsi les commandes hydrauliques utilisées

jusqu’alors.

Le Falcon 2000 est également le premier jet d’affaires à disposer de

5 calculateurs numériques avec maintenance intégrée.

Tous les équipements avioniques présents dans le cockpit sont conçus

pour pouvoir être déposés en moins de 10 minutes, en cas de panne.

Cette contrainte forte, imposée lors de la conception de l’appareil a

nécessité de nombreuses itérations avant d'atteindre une philosophie

proche du principe du « plug and play ».

Le premier Falcon 2000, le 2000-01, sort des ateliers de l’usine de

Bordeaux-Mérignac le 10 février 1993, puis voit ses essais en vol confiés

à l’équipage d’essais composé de Jean Pus et Guy Mitaux-Maurouard, ce

dernier ayant précédemment effectué les vols d’essais du Mirage G8,

puis du Mirage F1 et du Falcon 900 pour ne citer que ces avions.

Le premier avion est livré en Afrique du sud avec trois mois d'avance sur

le programme initial. Le client sud-africain modernisera par la suite son

appareil au fur et à mesure de l'arrivée des nouvelles versions.

Encore plus loin

La décennie 1990 voit apparaître les versions EX ou Extended Range des

Falcon, autrement dit autonomie étendue. Les versions EX du Falcon 50,

puis du Falcon 900 et du Falcon 2000 sont ainsi lancées consécutivement.

Le Falcon 2000 s’est imposé dès sa sortie comme un des biréacteurs les

plus populaires du marché avec plus de 200 appareils vendus dans cette

première version. Les raisons de ce succès commercial sont liées à

la taille de sa cabine, particulièrement appréciée pour son volume et sa

largeur mais aussi en raison de ses coûts d’exploitation particulièrement

faibles en matière de maintenance et de consommation carburant.

La clientèle exprime bientôt le souhait de disposer d'une version capable

51Ultimate jet I

Intech

original turbofans for a pair of Pratt & Whitney Canada PW308C, beating

the drag to thrust ratio for all Falcon aircraft. These modifications improved

climb performance, allowing the aircraft to reach 41,000 feet (12,300 m)

in just 21 minutes, and raised cruise altitude to overfly other "normal"

air traffic. The pressurisation wall was separate from the compressor

rotors of the turbofans meaning that the aircraft was certified to fly up

to 47,000 feet (14,100 m) thanks to its cabin configuration.

Paris-New-York and Dubai-London flights therefore became direct legs.

So EASy…

In 2004, after the Falcon 900 EX, the Falcon 2000EX became the second

aircraft in the range to be fitted with the EASy cockpit as standard,

originally designed on the basis of Honeywell's Primus Epic system.

The instrument panel was organised around four large 14-inch LCD

screens, in T format. Pilot input was controlled via a graphical interface

and a mouse, the CDD (Cursor Control Device) on the central panel.

This cockpit offered multiple evolutions.

First in terms of the man-machine interface through its ergonomics which

simplified and considerably lightened the pilot’s workload and providing

him with a constant and better representation of the airplane’s situation.

Next in terms of the architecture of the avionics as it became completely

modular and allowed for numerous updates and evolutions – as is the

case today with the launching of the EASy Phase II program which offers

new functionalities in terms of communication and navigation in addition

to an all new 3D synthetic vision system, SVS, proposed as an option.

With this latest version of EASy, the cockpit fully enters the paperless

de vols transatlantiques, ce qui donne lieu à l’annonce de la version

2000EX lors de l’édition 2000 de la NBAA. A peine un an plus tard, en oc-

tobre 2001, l’appareil effectue son baptême de l’air.

La version EX est dotée d’une autonomie de 3 800 nautiques (7 000 km)

soit 25 % de plus que celle du Falcon 2000. La capacité d’emport de

carburant a été augmentée de 37 %, mais l’appareil a également

échangé ses turboréacteurs d’origine contre une paire de Pratt & Whitney

Canada PW308C, offrant le meilleur rapport poids/poussée de tous les

Falcon. Cela permet à l’appareil d’atteindre 41 000 pieds (12 300 m)

en 21 minutes, et de voler à des altitudes de croisière plus élevées,

au-dessus du trafic aérien. Du fait de la configuration de la cabine, dont

la cloison de pressurisation est dégagée des rotors de compresseur des

réacteurs, l’appareil est certifié pour voler jusqu’à 47 000 pieds (14 100 m).

Paris-New York, Dubaï-Londres peuvent ainsi être effectués en vols directs.

EASy… comme facile

En 2004, après le Falcon 900EX, le Falcon 2000EX est le second appareil

de la gamme à recevoir de série le cockpit EASy, construit sur la base de

l’architecture Primus Epic d’Honeywell. La planche de bord se voit ainsi

organisée autour de quatre grands écrans à cristaux liquides de 14 pouces

(35,5 mm), disposés en T. Les actions des pilotes sont quant à elles

réalisées au travers d’une interface graphique et d’une souris, le CDD

(acronyme de Cursor Control Device), disposé sur le pylône central. Ce

cockpit présente de très nombreuses évolutions.

D’abord au niveau de l'interface homme-machine qui par son ergonomie

simplifie et allège considérablement la charge de travail de l'équipage

© Dassault Falcon - Alain Ernoult

52I Ultimate jet

Ultimate Intech

© Dassault Falcon © Dassault Falcon - Paul Bowen

et lui donne en permanence une meilleure représentation de la situation

de l'avion. Ensuite en terme d’architecture de l'avionique puisque

celle-ci est devenue entièrement modulaire, et autorise de nombreuses

possibilités de mises à jour et d’évolutions -comme c'est le cas

aujourd'hui avec le lancement du programme EASy Phase II- qui offre de

nouvelles fonctionnalités en termes de communication et de navigation

en plus du tout nouveau système de vision synthétique 3D, SVS, proposé

en option. Avec cette dernière version d'EASy, le cockpit entre totalement

dans l'ère du cockpit paperless, sans papiers. Mais le bureau d’études

planche déjà sur une nouvelle version de l’appareil, qui sera révélée en

Mai 2007.

La septième convention européenne de l’aviation d’affaires, EBACE voit le

lancement du Falcon 2000LX. L'avion présente les mêmes caractéristiques

qui ont fait le succès commercial du Falcon 2000EX, mais il offre en plus

des performances améliorées en termes de distances franchissables, de

temps de montée et de consommation carburant.

L'avion est capable de franchir 4000 nautiques (7 400 km) et de monter

à 41000 pieds en seulement 18 minutes. Extérieurement, l’appareil se

distingue des versions précédentes par l’ajout de winglets réalisées en

partenariat avec la société américaine Aviation Partners, API, spécialiste

mondial de la "discipline".

Cette modification nécessite des renforcements de structure et des

changements dans les systèmes. Des raidisseurs sont installés sur les

panneaux de voilure intrados et extrados ainsi que sur la porte d'accès à

era. Despite this success, the research department had already started

working on a new version of the aircraft, to be revealed in May 2007.

The Falcon 2000LX was launched at the seventh European Business

Aviation Convention and Exhibition (EBACE). The aircraft presents the

same properties which earned the commercial success of the Falcon

2000EX, but it also offers improved performances in terms of maximum

range, climb rate and fuel consumption.

The aircraft is capable of covering 4,000 nautical miles (7,400 km)

and climb to 41,000 feet in only 18 minutes. The aircraft stands out

visually from past versions thanks to the addition of winglets realized

in partnership with the American company Aviation Partners, API,

worldwide specialist in this "discipline". This modification necessitated

airframe and systems alterations. The upper and lower wing surfaces and

the access gate for the servocontrols were fitted with stiffeners. The

53Ultimate jet I

Intech

Dassault Falcon 2000 LX specs

Overall length 66,37 ft

Wing span 70,14 ft

Cabin volume 1024 ft3

Maximum range 3,995 nm

Maximum cruise speed 476,76 Ktas

Maximum passengers 12

Take-off distance (6 pass.) 1,0 mile

Instrumentation EASy Honeywell Primus Epic

Powerplants 2 x PW308C

Unitary thrust 7,000 lbs

Fuel capacity 2 486 US galon

Price with std. equipment -

Year put in service 2009

Données techniques Dassault Falcon 2000LX

Longueur 20,23 mètres

Envergure 21,38 mètres

Volume de cabine 29 m3

Distance franchissable max. 7 400 km

Vitesse de croisière max. 920 km/h

Nombre de passagers max. 12

Distance de décollage (6 pass.) 1630 m

Instrumentation EASy Honeywell Primus Epic

Motorisation 2 x PW308C

Poussée unitaire 7 000 lbs

Capacité carburant 9414 litres

Prix avec équipement std -

Année de mise en service 2009

© Dassault Falcon

2000LX has a wing span that is 2.10 m wider than that

of the 2000EX. These winglets, which provide superior

performance at rapid cruising speed, will also equip the

future Falcon 900LX in spite of its slightly different wings.

The addition of these winglets enhances the aerodynamic

properties of the wing and as such improves the capacities

and performance of the aircraft.

Thus modified, the aircraft can fly London-Chicago, New

York-Moscow or Paris-Delhi directly. According to Dassault, "This increase

in endurance of approximately 5 - 7% reduces fuel consumption but also

the level of CO2 emissions. Customers pay far more attention to these

types of figures now than they did a few years ago and these figures

confer upon us a decisive advantage compared to much heavier planes

on the market."

la servocommande. L'envergure du 2000LX est ainsi augmentée de 2,10

m par rapport à celle du Falcon 2000EX.

Ces winglets qui présentent une efficacité supérieure à régime de

croisière rapide, équiperont également le futur Falcon 900LX bien que

celui-ci soit doté d'une voilure légèrement différente. La pose de ces

winglets améliore l'efficacité aérodynamique de la voilure et augmente

ainsi les capacités et les performances de l'avion.

L’appareil ainsi modifié peut effectuer des liaisons directes entre Londres

et Chicago, New York et Moscou Paris et Delhi… « Ce gain en autonomie

situé entre 5 et 7% diminue la consommation de pétrole mais également

les niveaux d'émissions de CO2.

Cet aspect entre de plus en plus en considération dans les échanges

avec nos clients et nous confère un avantage décisif face aux avions

beaucoup plus lourds du marché. », commente-t-on chez Dassault.

54I Ultimate jet

Ultimate Intech

Technological heritage

At the origin of the Falcon 2000, we aimed to make an airplane which

was capable of providing the best performance possible at the lowest

possible weight. In order to do this, we used the same optimization

process that we had employed for the Mirage 2000 and the Rafale.”

This resulted in an economy of direct operating costs (DOC) by up to

60% compared with competitors. Dassault continues "Given that fuel

consumption now accounts for more than 50% of direct operating

costs and that Eurocontrol, parking and landing

taxes depend on the weight of the aircraft,

the Falcon 2000LX is therefore less expensive to run."

Certification of the aircraft has been slightly delayed from

the originally planned date of September 2008. The first customers

will have to wait until the first quarter of 2009 to take delivery of their

plane.

As for current Falcon 2000 customers, they can choose to update their

older version of the aircraft by having it equipped with winglets, an

option proposed by API. Even before its entry into service, the Falcon

2000LX already has a nicely filled order book including several multiple

orders coming from Netjets Europe and NAS (National Air Services)

in the Middle East. The Falcon 2 000 is the most popular aircraft for

co-ownership programs and has the best customer feedback

Héritage technologique

« A l'origine du Falcon 2000, nous désirions nous doter d'un appareil qui

soit capable des meilleures performances possibles à un poids minimum.

Nous avons pour ce faire utilisé, les mêmes procédés d’optimisation que

ceux que nous avons employés pour le Mirage 2000 puis le Rafale ».

Il en résulte une économie de coûts d’opération directs (DOC) qui peut

aller jusqu’à 60 % par rapport aux concurrents. « Etant donné que la

consommation de carburant compte désormais pour près de la

moitié des coûts d’opération directs et que

les taxes Eurocontrol, de parking et d’atterrissage sont

dépendantes de la masse de l’appareil, le Falcon 2000LX

est ainsi encore moins onéreux à exploiter », ajoute-t-on.

Reste que l’appareil subit un léger retard au niveau de sa certification,

laquelle était prévue initialement en septembre 2008.

Les premiers clients devront attendre jusqu'au 1er trimestre 2009 pour

prendre livraison de leur avion. Les propriétaires actuels de Falcon 2000

pourront quant à eux choisir de doter leur ancienne version de winglets,

option proposée par la société API.

Avant même son entrée en service, le Falcon 2000LX fait déjà l'objet d'un

important carnet de commandes dont plusieurs commandes multiples

en provenance de NetJets Europe et de NAS (National Air Services) au

Moyen-Orient. Car le Falcon 2000 est aussi l'avion le plus plébiscité de

sa catégorie dans les programmes de multipropriétés qui disposent du

meilleur retour d'expérience.

© Dassault Falcon - BUD SHANNON

© Dassault Falcon - Zephyr Editions

56I Ultimate jet

Ultimate Interview

We provide a simple, transparent, affordable and flexible product, whilst at the same time offering pure luxury.

© VISTAJET

“ ”

Interview

The business aviation market counts a new operator to be reckoned with. VistaJet continues its tremendousascension and has grown to become the number two business jet company outside of the US, supportedby its announcement last May at the EBACE Show concerning the purchase of 60 Bombardier aircraft and the acquisition of the subsidiary Skyjet International. Headquartered in Switzerland, the privately-owned company continues to lead its expansion in Europe but also in the Middle East, Russiaand Asia.During the Monaco Yacht Show, heldfrom 24 to 27 September 2008, UltimateJet met with Thomas Flohr, Chairman of VistaJet, who discussed the success of hiscompany and his vision for the future of business aviation. BY / PAR SONIA CHRAÏBI

Keys to capture the internationalmarket, by Thomas Flohr

Sky no limit for VistaJet

Les clés pour partir à la conquêtedu marché international, par Thomas Flohr

VistaJet : à ciel ouvert

Le marché de l’aviation d’affaires compte un nouvelopérateur de poids. Après l’achat de 60 appareilsBombardier annoncé à l’Ebace en mai dernier etl’acquisition de la filiale Skyjet International, VistaJet,devenu numéro 2 sur le marché hors US, continue saformidable ascension. La compagnie privée, dont lesiège est implanté en Suisse, poursuit son expansionen Europe, mais également au Moyen-Orient, en Russieet en Asie. A l’occasion du Monaco Yacht Show quis’est tenu du 24 au 27 septembre 2008, Ultimate Jeta rencontré M. Thomas Flohr, président de VistaJet,qui revient sur les raisons du succès de sa société etses prévisions sur l’avenir du jet.

57Ultimate jet I

58I Ultimate jet

Ultimate Interview

Thomas Flohr I Since September-October 2007, our activities have been highly

focused on customer demand. We have been closely studying what customers find

essential and a really high quality consistent product seemed to be missing in

the market. Secondly, we noticed that people are very much in need of a very

transparent and simple solution. Customers are looking for a real travel solution.

A key component of customer feedback pointed to costs and the lack of transparency,

so we said “why don’t we develop a product which eliminates all these complications?”

The VistaJet “Flight Solution Program” provides the right solution for business

travelers looking for a transparent solution with a simple, affordable and yet luxury

product. VistaJet’s new program consists of either a jet partnership or jet ownership

solutions. Basically, the first question we ask is: “what aircraft type do you need?”

If we consider 3 aircraft types, the Learjet 60XR, the Challenger 605 and the

Global Express XRS for example, and a customer asks us “I fly the Challenger,

but would sometimes prefer to take the Learjet, is that possible?” Our answer is

“yes, you can swap any time as you want”. Then we ask the customer: “How

many hours do you fly?” The Customer can commit to 100, 200, 300 or 400 hours

annually without taking on any investment asset risk.

Let’s say the customer selects the 200-hour option. The Customer will pay no

monthly management fee and only a low "occupied" hourly fee and will benefit

from guaranteed aircraft availability.

The next question is: “Do you want to invest your capital?” This depends on the

customer, some people say yes “I want to invest” and some people say “no I want

to keep the money and invest in my own business, but I want to fly.”

With the ownership solution, the customer buys a VistaJet aircraft and, depending on the usage

commitment, VistaJet pays a monthly leaseback fee. Therefore customers will only be paying a

low cost for those 200 hours he actually flies. That’s why we decided to apply a fixed price

per hour. And we managed to obtain a price that is about 15% below market rates. With the

Challenger 605 for example, hourly prices are all in just €9.450. The fractional offer of the

market starts at €11.500. We have been able to develop an optimized cost effective model,

which maximizes the owner’s economics without compromising on travel standards. The aircraft

will be part of our fleet and be identical to our other aircraft. All of our aircraft are dedicated to

our customer base and are painted and outfitted identically. All of our jets are equipped with the

same luxurious, stylish designs with superior comfort (exterior/interior).Owners benefit from

guaranteed availability and we cover management and maintenance expenses: the owner only

pays €9.450 and does not sacrifice the comfort and luxury of our services for this very attractive

price. To conclude, we provide a simple, transparent, affordable and flexible product, whilst at

the same time offering pure luxury.

S.Chraïbi I At the Ebace show, you made the headlines withyour announcement: The merger with Skyjet Internationaland the purchase of 60 Bombardier aircraft, how did youreach this announcement?

Thomas Flohr I Depuis septembre-octobre 2007, nos activités se sont

tout particulièrement concentrées sur la demande de notre clientèle.

Nous avons étudié de près ce qui importe pour nos clients et il semble

qu’il manquait sur le marché un produit vraiment constant en termes

de qualité.

Deuxièmement, les voyageurs recherchent surtout la simplicité et la

transparence. Nos clients veulent une vraie solution de déplacement.

Selon le retour que nous avons eu, les clients pointent avant tout du

S.Chraïbi I Vous avez fait les gros titres des journauxsuite à votre annonce au salon Ebace : la fusion avec Skyjet International et l’acquisitionde 60 appareils Bombardier. Quel a été le cheminement avant d’aboutir àcette annonce ?

© VISTAJET

© VISTAJET

doigt les coûts et le manque de transparence des offres proposées.

Nous nous sommes alors demandés : « Pourquoi ne pas développer un

produit qui éliminerait toutes ces complications ? ».

Le programme de fidélisation « Flight Solution Program » élaboré par

VistaJet propose la bonne solution aux voyageurs d’affaires qui

recherchent une solution transparente avec un produit simple, abordable

et néanmoins luxueux. Le nouveau programme de VistaJet propose soit

des solutions de partenariat, soit d’acquisition en matière de jets privés.

En fait, la première question que nous posons est : « De quel type

d’appareil avez-vous besoin ? ».

Considérons 3 différents types d’appareil : le Learjet 60, le Challenger

605 et le Global Express par exemple, et qu'un client nous demande

« J’opte habituellement pour le Challenger, mais j’aurais parfois besoin

d’un Learjet, est-ce possible ? » Notre réponse est « oui, vous pouvez changer d’avion

quand vous le souhaitez ».

Ensuite, nous demandons au client : « De combien d’heures de vol avez-vous

besoin ? ». Le client peut bénéficier de 100, 200, 300 ou 400 heures par an sans

supporter les risques d’investissement. Disons que le client opte pour 200 heures.

Il ne paie aucun frais de gestion mensuel, mais uniquement un forfait horaire

« d’occupation » d’un coût raisonnable tandis que la disponibilité de l'appareil lui

est garantie.

La question qui vient après est : « Souhaitez-vous investir votre capital ? » Cela dépend

du client. Certains répondent « oui, je veux investir » et d’autres répondent « non,

je veux conserver mon argent pour investir dans ma propre entreprise, mais je

veux avoir un avion à ma disposition ». Avec la solution d’acquisition, le client

achète un appareil VistaJet et, selon son utilisation, VistaJet lui verse une rente

mensuelle de cession-bail. L’acheteur ne paye qu’un faible coût rapporté à ses

200 heures de vol.

C’est pourquoi nous avons décidé d’appliquer un taux horaire fixe. Et nous sommes

parvenus à proposer un prix qui est environ 15 % en dessous de celui du marché.

Le prix de la location d’un Challenger 605 commence par exemple à seulement

9 450 €/heure. L’offre fractionnée du marché commence pour sa part à 11 500 €.

Nous avons mis au point un modèle efficace d’optimisation des coûts favorables

aux propriétaires, sans compromettre le confort des voyageurs.

Cet appareil, identique aux autres que nous exploitons, est intégré à notre flotte.

Tous nos appareils sont destinés à l’affrètement. Ils sont peints et amé-

nagés à l’identique. Tous nos jets sont dotés des mêmes équipements

élégants et luxueux d'un confort haut de gamme (extérieur/intérieur).

Les propriétaires ont la garantie de disposer d’un appareil et nous

couvrons les dépenses de gestion et de maintenance : le propriétaire

ne règle que 9 450 € et malgré ce prix très attractif, bénéficie de tout

le confort et le luxe de nos services.

En conclusion, nous proposons un produit simple, transparent, abordable

et flexible. Nous offrons en même temps, le luxe à l’état pur.

59Ultimate jet I

Interview

Thomas Flohr I We are projecting a 50-percent increase in income this year and

expect our fleet to be logging around 80,000 flight hours annually by 2012. Growth

is currently nearer to 60% as compared to the same month last year. VistaJet is

profitable from day one which is very important, especially in the economic

uncertainty of today's world. We manage the company on a short lead and take

advantage of the fragmented charter market in Europe (930 operators flying 2,900

business jets) by offering a product that appeals to high-net worth travelers.

The VistaJet fleet will soon comprise 65 jets with an average service age of less than

two years. With the acquisition of Skyjet International and our Bombardier aircraft

order, the VistaJet fleet will soon number 90 medium to ultra-long range aircraft.

By the end the year 2008, we will have more than 20 new aircraft, and we have

another 15 aircraft due for delivery in 2009. We are expanding our Flight Solutions

Program and our operations worldwide. Our motto is “finding the right customers

for the right program”.

We have been able to develop a business model that stands out from the traditional

operators on the market. VistaJet is focused on services, economic benefits, and

operational flexibility,whilst offering pure luxury. We can offer such attractive prices,

because we achieve an average rate of less than 5% in “positioning flights”.

We avoid empty legs and our main strength is, that we leave our aircraft at their

destination and pick up our next customer right there. Today we have an average

of between 25/30 flights a day. The more we fly, the more attractive our prices

become. It is all about economies of scale.

Furthermore, VistaJet has recently launched its business in Asia by placing two

dedicated aircraft at the newly opened Subang Airport in Kuala Lumpur where we

are establishing an operating base for the fast-growing Asian market.

S.Chraïbi I Do you have some figures?

Ultimate Interview

60I Ultimate jet

© VISTAJET

Thomas Flohr I We benefit from an extremely healthy relationship with Bombardier,

we apply a competitive process to obtain the best prices and we continue to maintain

a very positive relationship in parallel. We feel that the VistaJet brand is synonymous

to the very high level of luxury we offer.

For most jet owners, premium services, competitive economic results and a flexible

mentality are of great importance. We have been very successful in defining services

not only for passengers, but also for jet owners. Our success was helped by the proven

popularity and reliability of Skyjet International. It perfectly complements our

innovative Flight Solutions Program. However, in the end, we might use the Skyjet

Brand for a specific part of our offering, and we will certainly focus on the VistaJet

brand going forward…When you take over a company, you need to ensure a degree

of consistency with the customer base.

S.Chraïbi I Tell us about your communication strategy: Bombardier, Skyjet, Vistajet…do you not run the risk ofconfusing customers?

Thomas Flohr I In terms of fleet size, it is rather unrealistic, but I don’t want to play

catch-up. I could mention though that the current market n°1 has only doubled the size

fleet on that upper end of the market, where VistaJet is positioned.

Size alone doesn’t achieve anything, you need a certain size to be scalable, but our goal

is really to lead the expansion of what I call “East of the Berlin Wall”. I feel we have

a significant market position in Russia. As we speak, we are intensively discussing

business expansion with partners in the Middle East and India.

S.Chraïbi I With this announcement at the Ebace Show, you took the number 2 position in the market, how longdo you think it will take to become the number 1?

Thomas Flohr I Nous prévoyons une hausse de nos revenus de 50 % cette année.

Nous pensons que notre flotte devrait enregistrer près de 80 000 heures de vol

annuellement d’ici 2012. Notre croissance avoisine actuellement les 60 % par

rapport au même mois l’année dernière.

VistaJet a été rentable dès son premier jour d’existence, un atout majeur, notamment

dans l’incertitude économique que nous connaissons aujourd’hui. Nous gérons la

société de près et nous profitons de la fragmentation du marché de l’affrètement

en Europe (930 sociétés exploitant 2 900 jets d’affaires) en proposant un produit

attractif pour les voyageurs fortunés.

La flotte de VistaJet comportera bientôt 65 jets exploités depuis moins de deux

ans en moyenne. Avec l’acquisition de Skyjet International et notre commande

d’appareils Bombardier, la flotte de VistaJet comptera bientôt 90 appareils moyen

à très-long courrier.

Nous terminerons l’année 2008 avec plus de 20 appareils et nous devrions en

recevoir 15 nouveaux au cours de l’année 2009. Nous ne cessons d’agrandir notre

flotte… Nous sommes actuellement en train de développer notre gamme de

solutions de vol et nos opérations dans le monde entier. Notre devise est

« trouver les bons clients pour le bon programme ».

Nous avons su mettre en place un modèle d’entreprise qui se distingue des

exploitants traditionnels du marché. VistaJet privilégie le service rendu, les avantages

économiques et la flexibilité opérationnelle en offrant le luxe à l’état pur. Nous

sommes capables de proposer des prix aussi attractifs car notre taux de « vols de

positionnement » est en moyenne inférieur à 5 %. Nous évitons les vols à vide

et notre principal point fort est de pouvoir laisser nos appareils sur leur lieu de

destination et de trouver un client qui reparte de ce même point. Nous affrétons

en moyenne entre 25 et 30 vols par jour. Plus nous volons, plus nos prix baissent.

C’est le principe des économies d’échelle. En outre, VistaJet vient de lancer son

activité en Asie en stationnant deux appareils sur une base opérationnelle

que nous sommes en train d’établir au nouvel aéroport Subang à Kuala Lumpur

afin de répondre spécifiquement à la forte croissance du marché asiatique.

S.Chraïbi I Pouvez-vous nous donner quelques chiffres ?

61Ultimate jet I

Interview

Thomas Flohr I We are already present in Asia in Kuala Lumpur.

VistaJet has created a partnership with Malaysia’s Subang Skypark

to provide our Flight Solutions Program as well as on-demand

charter operations in the Asia-Pacific region. The Middle East we

will rollout in a similar manner to our operations in Kuala Lumpur

and China. So when we talk about n°1 or n°2 in the market,

we have a very clear focus on strategic geographical extension,

and then we will simply apply an execution strategy.

S.Chraïbi I What about Asia?

Thomas Flohr I Nos relations avec Bombardier sont extrêmement

saines. Nous suivons une procédure de mise en concurrence afin d’obtenir

les meilleurs prix tout en conservant de très bonnes relations. Selon nous,

la marque VistaJet incarne le très haut niveau de luxe que nous proposons.

La plupart des propriétaires de jets accordent une grande importance à la

qualité des services, à la compétitivité des résultats

économiques ainsi qu’à la souplesse de l’état d’esprit.

Notre succès tient au fait que dans la définition de nos

services, nous ne nous adressons pas qu’aux passagers,

mais également aux propriétaires de jets. La popularité

et la fiabilité éprouvées de Skyjet International ont

contribué à notre réussite.

La complémentarité est parfaite avec notre programme

de solutions de vol. Mais au final, nous pourrions affecter

la marque Skyjet à une partie spécifique de notre offre

pour mieux nous concentrer sur la marque VistaJet...

Lorsque vous reprenez une société, vous devez conserver

un certain degré de cohérence auprès de votre clientèle.

S.Chraïbi I Parlez-nous de votre stratégie de communication : Bombardier, Skyjet, Vistajet...ne courez-vous pas le risque de semer la confusionchez vos clients ?

Thomas Flohr I Compte tenu de la taille de notre

flotte, cela semble peu réalisable, mais cette rivalité ne

m’intéresse pas. Je pourrais mentionner que l’actuel n° 1

du marché a seulement doublé sa flotte sur le segment

de marché où VistaJet est positionné.

La taille ne veut rien dire. Vous devez atteindre une

certaine taille pour progresser, mais notre objectif est

vraiment de nous développer dans les pays que

j’appelle « à l’Est du mur de Berlin ».

Je pense que nous sommes en position très favorable

en Russie. En ce moment même, nous sommes en

pleine négociation commerciale avec nos partenaires au

Moyen-Orient et en Inde.

S.Chraïbi I Suite à votre annonce àl’Ebace, vous êtes devenu le numéro 2sur le marché. Combien de temps vous faudra-t-ilselon vous pour vous emparer de lapremière place ?

© VISTAJET

Ultimate Interview

Thomas Flohr I Russia is traditionally VistaJet's strongest market.

We have a very loyal customer base and have landed in Moscow more

than 1000 times in the last 12 months, and in actual fact this is more like

1100 times. VistaJet lands in Moscow in average 4 times per day.

People in Russia are very interested in our 100, 200 and 300-hour

packages which imply guaranteed availability.

Demand for these simple and cost effective solutions is rising strongly.

Russian customers are starting to fly more and more both to Western

Europe as well as to Asia. If you fly East, you need larger aircraft because

the range is wider and I also feel that Russian customers appreciate our

absolute uncompromised high level of quality, at least that is what our

feedback would appear to indicate. VistaJet provides an innovative

approach combined with a true quality brand – a brand that many

associate with quality, leadership, and success in business aviation.

VistaJet has already experienced exceptional success in Russia with an

impressive all-Bombardier state of the art business jet aircraft fleet, and

we really feel that there is a tremendous opportunity in this market.

There is real potential for us and we therefore opened the flight solution

program to the Russian market.

S.Chraïbi I At Jet Expo Moscow, last September, youannounced a more aggressive strategy and theintensification of your presence in the Russianmarket. What are your expansion plans in realterms?

Thomas Flohr I Nous sommes déjà présents en Asie, à Kuala Lumpur.

VistaJet a créé un partenariat avec Subang Skypark en Malaisie afin de

proposer notre gamme de solution de vol et nos services d’affrètement à

la demande en Asie-Pacifique.

Au Moyen-Orient et en Inde, nous nous déployons comme nous l’avions

fait précédemment à Kuala Lumpur et en Chine. Donc, lorsque l’on parle

de n° 1 et n° 2 du marché, nous avons une idée très précise de notre

développement géographique et nous ne faisons qu'exécuter cette

stratégie.

S.Chraïbi I Que pouvez-vous nous dire sur l’Asie ?

Thomas Flohr I La Russie est depuis toujours le marché de prédilection

de VistaJet. Notre clientèle nous est très fidèle. Nos avions ont atterri

à Moscou plus d'un millier de fois au cours de ces 12 derniers mois.

En réalité, nous sommes plus proche des 1 100 atterrissages.

Nous atterrissons en moyenne à Moscou, près de 4 fois par jour.

Les Russes sont très intéressés par nos packs de 100, 200 et 300 heures

prévoyant une garantie de disponibilité.

La demande pour des solutions simples et économiques est en plein

boom. Nos clients russes commencent de plus en plus à relier régulièrement

l'Europe de l'Est à l’Ouest et à l’Asie. Lorsque vous volez en Orient, vous

avez besoin d’avions plus grands car les vols sont plus longs et je pense

que notre clientèle russe apprécie notre niveau de qualité absolu qui ne

fait aucun compromis, tout du moins, c’est ce que semblent

indiquer les retours que nous avons.

VistaJet combine une approche innovante à une vraie

marque de qualité : une marque que beaucoup

associent à qualité, suprématie et réussite

dans l'aviation d’affaires. VistaJet connaît

déjà un franc succès en Russie avec sa

flotte d'avions d’affaires Bombardier

à la pointe de la technologie et

nous pensons sincèrement que le

marché russe présente d’énormes

opportunités.

Il existe un vrai potentiel pour nous

et nous avons ouvert la gamme de

solutions de vol au marché russe

parallèlement à cette annonce.

S.Chraïbi I Au salon Jet Expo de Moscou en septembre dernier, vous avez annoncé une stratégie plus offensive et l’intensification de votre présence surle marché russe. Quels sont véritablement vos projets d’expansion ?

© VISTAJET

63Ultimate jet I

Thomas Flohr I We have the lowest empty legs ratio in the industry.

When potential customers scan our price list, they remark that we are

highly competitive as compared to other operators who are 15% more

expensive. In addition, we have a very sophisticated back office. We call it

“fleet control”. We have two master trumps: we own and control our fleet.

Our aircraft are not subject to owner availability and we therefore avoid

empty legs. I consider that competition is healthy and we are extremely

well positioned. The winning operator will offer the best product at the

lowest price and we are 15% below the N°1 in the market and all new

market entrants.

S.Chraïbi I How did you achieve this position?

Thomas Flohr I Notre taux de vols à vide est le plus bas du secteur.Au vu de nos tarifs, les prospects remarquent que nous sommes

extrêmement compétitifs par rapport aux autres exploitants qui sont

15 % plus chers. De plus, notre gestion administrative est des plus

sophistiquée. Nous l’appelons la « fleet control » (la gestion de flotte).

Nous disposons de deux atouts majeurs: nous détenons et gérons notre

flotte.

Nos appareils ne sont pas attribués exclusivement à leurs propriétaires,

ce qui nous permet d’éviter les vols à vide. Je considère que la concurrence

est saine et que nous sommes extrêmement bien positionnés.

Le vainqueur sera le prestataire qui proposera le meilleur produit au

prix le plus intéressant et nous sommes 15 % moins chers que le n° 1

et que tous les nouveaux entrants sur le marché.

S.Chraïbi I Comment êtes-vous parvenu à un tel positionnement ?

Thomas Flohr I Ces dernières années, les dirigeants ont commencé

à comprendre que le marché est en cours de consolidation.

Toute concurrence est bienvenue. Je pense que c’est un moyen de

valider notre modèle d’entreprise. Nous nous concentrons sur ce que

nous faisons le mieux. Je fais particulièrement référence aux derniers

arrivés sur le marché qui recevront je crois leurs premiers avions dans

la deuxième moitié de l’année 2009.

Tout est une question de taille et nous disposerons alors de plus d'une

trentaine d'appareils. Nous n’avons pas le droit de nous reposer sur nos

lauriers, nous devons continuer à consolider notre position de leader

en terme de qualité et d’innovation.

En ce qui concerne les prix, VistaJet a clairement une longueur d’avance

sur les nouveaux entrants sur le marché et les différents prestataires de

services déjà en place. Si l’on ajoute notre passé absolument sans faille

et une cabine qui propose ce qui se fait de mieux en matière de luxe,

je pense que notre position est extrêmement saine.

S.Chraïbi I Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux exploitants comme Jet Republic et d’autres ?

Thomas Flohr I In the last few years, people have started to understand

that the market is consolidating. We welcome any competition. I think it

is a way of validating our business model. We focus on what we do best

and I say that with specific reference to our latest arrivals in the market.

I think their 1st planes are due for delivery second half of 2009.

It is all about scale in this business and we will have over 30 aircraft

by then. We will not sit back and rest, we need to continue to ensure our

leadership in terms of product quality and innovation. VistaJet, from a price

point of view, has a clear lead over the other new market entrants and

existing fractional service providers. When combined with our absolutely

flawless records and a top of the league luxury cabin, I consider that our

position is extremely healthy

S.Chraïbi I How do you view the arrival of new operators, such as Jet Republic and others?

Interview

© VISTAJET

64I Ultimate jet

Ultimate Interview

Thomas Flohr I Tout à fait, je pense réellement que cela sera le cas.

C’est l’une des raisons qui nous a poussés à entrer sur le marché avec

une stratégie aussi offensive. En ce moment même, la forte demande

de consolidation est sûrement en train de s’accélérer. Je pense qu’il est

impossible de réaliser des économies d’échelle avec 900 exploitants

pour 2 500 jets et c’est ce dont a besoin notre activité : la demande en

économies d’échelle est énorme.

Je pense que nous allons vraiment constater une évolution majeure

dans les 3 à 5 prochaines années et nous voulons que VistaJet soit à la

tête de ce mouvement de consolidation.

L’aviation d’affaires est en pleine évolution avec de nouveaux arrivants

et une fragmentation toujours importante du marché.

Chez VistaJet, nous pensons que, pour réussir, nous devons proposer les

bonnes solutions au client. Il faut exploiter au moins 3 types d’appareils.

Nous croyons en la diversité. Les clients choisissent leurs produits et

services selon leurs besoins sans aucun investissement. Ils n’ont pas

nécessairement l’intention d’investir, ils veulent voler et profiter d’un

service de qualité au juste prix. Je pense que nous devons écouter les

clients et nous poser la question « Qu’est-ce que je voudrais ? ».

C'est ainsi que VistaJet a vu le jour. J’ai été déçu par le niveau de

service faible et inconstant dans le secteur de l’affrètement.

Il est essentiel d’être transparent pour le client qui ne règle qu’un

forfait fixe. Nos clients savent que quand ils font appel à nos services,

ils ne règlent qu’une seule facture sans mauvaises surprises.

Nos clients bénéficient donc du choix, de la transparence et d’un

produit de haute qualité. Nos cabines sont l’expression même du luxe.

Lorsque vous payez 40 000, 50 000 euros pour affréter un avion, on

doit vous traiter au mieux et vous devez vous sentir bien!

C’est ce que nous essayons d’offrir. Nous sommes très confiants et le défi

est enthousiasmant!

S.Chraïbi I Pensez-vous qu'au final, le nombre de sociétés va diminuer au profit de flottes plus importantes ?

Thomas Flohr I Absolutely, I really believe that it will be the case.

This is one of the reasons why we entered the market place with such a

hard-hitting strategy. There is massive demand for consolidation, which is

happening as we speak, and is probably accelerating.

I feel that economies of scale are impossible with about 900 operators for

2 500 jets and this business needs consolidation: there is a huge demand

for economies of scale. I think that we will definitely see massive

developments over the next 3 to 5 years and we want VistaJet to be

leading this consolidation movement. Business aviation is a changing

industry with new market entrants and the market is still very fragmented.

VistaJet believe that to be successful, you have to offer the customer the

right choices.

You must operate at least 3 aircraft types. We believe in choice. Customers

choose their products and services based on their requirements, and no

investment is involved. People do not necessarily aim to invest, they want

to fly, to enjoy and they want to be fairly treated from a price point of

view. I believe we need to listen to the customer and ask ourselves the

question, “what would I want”? That’s how VistaJet was born;

I was frustrated by the poor non-consistent level of service in the charter

industry. It is crucial to be transparent and charge one price without

hidden cost. Our customers know that when they fly, they only pay one

no surprise bill.

So customers have choice, transparency and a high quality product.

Our cabin is a luxury experience. When you pay 40-50 thousand euro for

a flight, you should be treated the best, you should feel great! That’s what

we offer, we feel very confident for the future and the challenge is very

exciting!

S.Chraïbi I Do you feel that, on the finish line, there will be fewer companies and larger fleets?

© VISTAJET

66I Ultimate jet

Ultimate Gulfstream’s History

© GULFSTREAM

67Ultimate jet I

50celebr ates years

This year Gulfstream is celebrating the fiftieth anniversary of the maiden flight of its first business aircraft, the Gulf Stream I. This twin-engine turboprop was designed by Grumman, which at thetime was an aircraft manufacturer specialized in military aircraft destined for the American Navy. Today, Gulfstream is an entirely civilaeronautical manufacturer, whose business jets are amongst the mostbeautiful and best performing in the industry. BY/PAR ANTONY ANGRAND.

Gulfstream fête cette année le cinquantième anniversaire du premier vol de son premier avion d’affaires, le Gulf Stream I. Cet appareil, biturbopropulseur, avait alors été dessiné par unavionneur spécialisé dans les appareils militaires à destination dela marine américaine, Grumman. Aujourd’hui, Gulfstream est un constructeur aéronautique entièrement civil, dont les jets d’affaires figurent parmi les plus beaux et plus performants.

Gulfstream’s History

68I Ultimate jet

Ultimate Gulfstream’s History

Gulfstream, un des constructeursaéronautiques majeurs d’avions d’affaires, est né au cours des années 1950. Au cours

de cette décennie, l’avionneur Grumman, jusqu’alors connu pour ses appareils

militaires équipant la marine américaine, décida de se lancer sur le marché

de l’aviation civile.

Plus précisément de celle de l’aviation d’affaires. L’histoire de Gulfstream

commence par celle d’un ingénieur, Mike Pelehach, qui étudie une version

de transport d’un avion de lutte anti sous-marine. Pelehach présente son

avant projet au père de la firme, Roy Grumman. L’avion ne lui plaît pas, Roy

Grumman lui déclare qu’il est temps de concevoir un avion d’affaires fiable.

« Prenez votre équipement de golf, l’appareil de la société et pendant deux

ou trois semaines allez visiter les administrateurs des grandes entreprises

pour savoir quels sont leurs besoins », ajoute-t-il. Pelehach, au gré de ses

rencontres et de ses pensées, finit par avoir une image assez claire de ce

que deviendra l’appareil. C’est à Bethpage, New Jersey, qu’est étudié le

biturbopropulseur qui allait par la suite recevoir le nom de baptême de Gulf

Stream 1, en raison du courant aérien qui longe les côtes de Floride.

Aussi parce que selon le mythe, le conseil d’administration de Grumman

affectionnaient tout particulièrement la Floride comme lieu de vacances.

L’appareil effectua son premier vol le 14 août 1958. Motorisé par deux

Rolls-Royce Dart -motoriste auquel l’avionneur restera fidèle pendant trois

décennies au moins-, il avait une capacité de transport de douze personnes,

une autonomie de 2 200 miles (4 074 km), une vitesse de 304 kts (563

km/h) à 25 000 pieds (7 500 m). L’appareil noua rapidement avec le

succès, le concept d’avion d’affaires en étant alors à ses débuts.

Le Gulf Stream 1 est en fait à l’époque le seul avion d’affaires moderne, qui

Gulfstream, one of the major aeronautical manufacturers of business aircraft today, has evolved from its beginnings in the 1950s. In the

1950s, Grumman, hitherto known as a manufacturer of military aircraft

for the American Navy, decided to diversify and branch out into the civil

aviation market – or more precisely, into business aviation.

The history of Gulfstream starts with that of an engineer, Mike Pelehach,

who was working on turning an antisubmarine aircraft into a carrier-

on-board-delivery transport plane. Pelehach’s preliminary sketches were

presented to the firm’s founder, Roy Grumman. He didn’t like the plane, but

Roy Grumman declares to Mike Pelehach that it was time to design a

reliable business aircraft. “Take your golf clubs, get on the company

airplane, and for two or three weeks, go out and visit people at large

companies to learn what they need,” he adds. Pelehach, with the benefit

of his meetings and his thoughts, ends up having a rather clear image of

what the aircraft will become. The twin-engine turboprop was tested in

Bethpage, New Jersey, and was eventually baptized the Gulf Stream 1, after

the airstream which skirts the coast of Florida.

Rumor has it too that Grumman’s Board of Directors were particularly fond

of Florida as a vacation destination. The apparatus successfully made its

maiden flight on August 14, 1958. Powered by two Rolls-Royce Darts – the

motor manufacturer to which the airplane manufacturer will remain

faithful for at least three decades, it had a transport capacity for twelve

people, autonomy of 2,200 miles (4,074 km), and a speed of 304 kts (563

km/h) at 25,000 feet (7,500 m). The aircraft was quickly successful, although

the concept of business aircraft was then just beginning.

© GULFSTREAM

69Ultimate jet I

Gulfstream’s History

vient s’intercaler entre de vieux bombardiers reconvertis ou appareils

dérivés de l’aviation légère. Cette brillante première aventure pousse

Grumman à se lancer dans l’étude d’un jet d’affaires, le Gulf Stream II ou GII.

Vers le jet d’affaires,sans GrummanL’étude du Gulfstream GII commence au moment où Grumman décide de

séparer sa chaîne de production militaire de la chaîne civile. De la sorte, les

avions d’affaires sont désormais construits à Savannah, en Géorgie, où une

nouvelle usine est construite. La météo clémente, la main-d’œuvre locale,

les facilités au point de vue logistique sont autant d’atouts pour cette

délocalisation. Le GII vole pour la première fois le 2 octobre 1966. Ce n’est

pas un prototype mais le premier avion de série. L’appareil hérite de la

section avant du fuselage du GI et se voit doté d’une paire de réacteurs

Rolls-Royce Spey. En 1972, Grumman s’associe à un

petit constructeur aéronautique, American Aviation

Corp. 5 ans plus tard, le dernier des 256 GII produits

sort de la chaîne de Savannah. En 1978, Grumman

est contraint de revendre sa filiale d’avions d’affaires.

Le constructeur est alors pris à la gorge par l’étude

de l’intercepteur embarqué F-14 Tomcat, dont les

coûts d’étude ont grimpé en flèche.

La société est rachetée par un inconnu, Allen Paulson,

qui rebaptise l’entreprise Gulfstream America.

Sa priorité est de développer le successeur du GII, un

appareil qui aura à la fois une autonomie et une

vitesse supérieures à celles de son aïeul.

Baptisé Gulfstream GIII, cet appareil se distingue

principalement de par sa voilure, dont l’envergure

est agrandie, qui se voit également doté de winglets.

Quant au fuselage, le nez est redessiné, reprofilé,

tandis que la cellule se voit agrandie de quelques

97 cm. Le baptême de l’air du GIII intervient

en décembre 1979, le nouveau biréacteur est

également le premier avion d’affaires à survoler les

deux pôles.

Glass cockpit et records mondiaux En 1981, Gulfstream introduit la version B de son GII. Cet appareil reprend

la voilure du GIII avec ses winglets tandis que le fuselage du GII est

légèrement modifié. Il en résulte un appareil aux performances et

caractéristiques similaires à celles du GIII, mais avec un fuselage moins long.

40 GII B seront ainsi assemblés et vendus. Au cours de cette même période,

tandis que la société est acquise par Chrysler, Allen Paulson lance l’étude du

The Gulf Stream 1 was the first modern business airplane, filling a need

hitherto filled by old reconverted bombers or apparatuses derived from light

aviation. This brilliant first adventure encourages Grumman to develop a

business jet, the Gulf Stream II or GII.

Developing the business jet, without GrummanThe Gulfstream GII project started at the time that Grumman decided to

separate its military and civil production chains. As such, business aircraft

production was moved to a new factory in Savannah, Georgia.

The temperate weather, availability of local labor, and the facilities from a

logistic point of view are many of the reasons for this relocation. The GII

made its maiden flight on October 2, 1966. It wasn’t a prototype but in fact

the first production aircraft. The aircraft inherited the nose section of the GI

fuselage and was equipped with a pair of Rolls-Royce Spey engines.

In 1972, Grumman merged with a small aeronautical manufacturer, American

Aviation Corp. 5 years later, the last of the 256 GIIs produced is rolled out in

Savannah.

In 1978, Grumman is constrained to resell its business aircraft subsidiary.

The manufacturer was mired in the F-14 Tomcat, whose development costs

continued to rise frenetically. The company is repurchased by an unknown,

a certain Allen Paulson, who renames the company Gulfstream America.

© GULFSTREAM

70I Ultimate jet

Ultimate Gulfstream’s History

His priority is to develop the GII’s successor, an aircraft designed to achieve

greater distance and speed compared to its predecessor.

Baptized the Gulfstream GIII, this aircraft distinguishes itself with its

aerofoil, whose scale is increased, and which is also equipped with winglets.

As for the fuselage, the nose and profile are redesigned, while the airframe

is increased by 97 cm.

The GIII made its first flight in December 1979; the new twin-jet aircraft is

also the first business aircraft to fly over both poles.

Glass cockpit and world recordsIn 1981, Gulfstream introduces the B version of its GII. This aircraft takes the

aerofoil of the GIII with its winglets while the fuselage of the GII is slightly

modified. The result is an aircraft with performance characteristics similar

to those of the GIII, but with a shorter fuselage. 40 GIIBs were thus

assembled and sold. During this same period, the company is renamed

Gulfstream Aerospace Corporation, Allen Paulson launches the conception of

the Gulfstream IV and the company is acquired by Chrysler. The GIV is the

first jet in business aviation to have an all-glass cockpit, along with EFIS

avionics EFIS with six multifunction screens. Amongst other things changes,

the Rolls-Royce Spey engines are replaced by the Tay model from the same

company, offering increased thrust while using less fuel and being quieter.

The GIV is larger than the GIII, even if the aerofoil appears similar, and it

contains 30% fewer parts. The empennage is increased. When the 200th

and last GIII are produced in 1987, the first GIV is produced.

Gulfstream IV, tandis que la société revêt le nom de Gulfstream Aerospace

corporation. Le GIV est le premier avion d’affaires signé Gulfstream à se voir

doté d’un glass cockpit complet, en l’occurrence une avionique EFIS avec six

écrans multifonctions. Entre autres changements, les réacteurs Rolls-Royce

Spey laissent place au modèle Tay du même motoriste, offrant une poussée

accrue tout en étant moins gourmands en kérosène et moins bruyants.

Le GIV est également de dimensions supérieures au GIII, si la voilure est

d’apparence similaire, elle contient 30 % de pièces en moins.

L’empennage de son côté se voit agrandi. Lorsque le 200ème et dernier GIII

est produit, le GIV effectue son premier vol en 1987. Ce dernier, comme sa

version SP (acronyme de Special Performance), établira une série de records

de vitesse en juin 1987, puis en mars 1993. Entre-temps, Chrysler revend

Gulfstream.

La décennie 1990 débute de la meilleure manière possible pour l’avionneur

américain qui en 1994 signe un contrat de 5 ans avec Netjets, puis un an

plus tard procède à la sortie d’usine du GV, qui est alors l’un des avions

d’affaires ayant la plus grande autonomie. En 1996, l’avionneur ouvre le

service center de Savannah qui est suivi quelques mois plus tard de la mise

en route de deux chaînes de production, celle du GIV SP et celle du GV.

Peu de temps après la livraison du premier GV, l’appareil bat plusieurs

records de vitesse et de distance. C’est ainsi qu’en 1997 et suite à ces

performances, les membres du bureau d’études se voient décerner le

prestigieux Collier Trophy, qui figure parmi les plus grandes distinctions

aéronautiques en Amérique du Nord.

© GULFSTREAM

71Ultimate jet I

Gulfstream’s History

General Dynamics, le géant de la défense,acquiert GulfstreamLes années 2000 voient l’acquisition de Gulfstream par l’un des géants de

l’industrie de la défense, General Dynamics -concepteur du chasseur léger

F-16 Fighting Falcon-. La politique est à la réduction des coûts et à

l’amélioration des performances des appareils. Un an plus tard, Galaxy

Aerospace, un avionneur israélien, entre dans le giron de Gulfstream et avec

lui ses jets d’affaires Astra et Galaxy, qui se voient respectivement rebaptisés

G100 et G200. La même année quatre centres de maintenance dédiés aux

Gulfstream ouvrent leurs portes à Dallas, Las Vegas, Minneapolis et West

Palm Beach.

En 2002, le constructeur aéronautique renomme ses appareils, utilisant une

numérotation en chiffres arabes plutôt que romaine pour différencier ses

produits. La gamme se compose alors des avions d’affaires à très longue

autonomie G550 et G500, milieu de gamme G300 et G200, et enfin le G100.

Moins d’un an plus tard, Gulfstream prend une dimension internationale en

ouvrant son premier service center en Europe, à Londres Luton. La même

année sont introduits le G450, puis le G350 à cabine élargie. Cet appareil

donnera l’occasion à l’avionneur de se voir remettre, en moins de dix ans

d’écart, son deuxième Collier Trophy pour son développement. Vient alors

le G550, certifié par l’administration aéronautique américaine (FAA) avec

l’Enhanced Vision System (EVS) en qualité d’équipement standard. Le G550

est alors le premier appareil à disposer d’une avionique Plane View, qui

comprend quatre écrans d’affichage multifonctions à cristaux liquides de

36,5 cm.

En 2006, le G100 produit depuis 22 ans voit son dernier exemplaire quitter

la chaîne. Il est remplacé par le G150, lequel n’est plus équipé de turbo-

réacteurs Rolls-Royce mais d’Honeywell TFE-731. La même année l’avionneur

décide d’agrandir son usine et son service center de Savannah, ce qui

The GIV, as well as its SP (Special Performance)

version will establish a series of records for speed

in June 1987, then in March 1993. Meanwhile,

Chrysler resells Gulfstream.

The 1990s begins in the best possible manner for

the American aircraft manufacturer which in 1994

signed a 5-year contract with Netjets, then one

year later proceeded to roll out the first GV, which

then provided one of the greatest ranges among

business aircraft. In 1996, the aircraft manufacturer

opened the service center in Savannah, followed

a few months later by the startup of two production

lines (for the GIV SP and the GV). Shortly after the

first GV is delivered, the aircraft beats numerous

world records for distance and speed. In 1997,

the Gulfstream industry team was awarded the

prestigious Collier Trophy, which is the highest honor in aeronautics in North

America.

General Dynamics, the defense giant, acquires GulfstreamAt the end of the 1990s, Gulfstream was acquired by one of the giants

in the defense industry, General Dynamics – creator of the light jet fighter

aircraft F-16 Fighting Falcon. The focus was on reducing costs and the

improvement of aircraft performance. One year later, Gulfstream acquires

Galaxy Aerospace, an Israeli aircraft manufacturer, along with its business jets

Astra and Galaxy, which are respectively renamed G100 and G200.

The same year, four Gulfstream-dedicated maintenance centers were

opened in Dallas, Las Vegas, Mineapolis and West Palm Beach.

In 2002, the aeronautical manufacturer renamed its aircraft, using

© GULFSTREAM

Arabic numerals rather than Roman to differentiate its products.

The range is composed of business aircraft with very long autonomy:

the G550 and G500, midrange G300 and G200, and finally the G100.

Less than one year later, Gulfstream takes on an international dimension

by opening its first service center in Europe, at the London-Luton airport.

The same year, the G450 is introduced, then the G350 with a wider cabin.

The development of this aircraft provides the manufacturer with its second

Collier Trophy, less than ten years after its first.

Then comes the G550, certified by the American aeronautical administration

(FAA) with Enhanced Vision System (EVS) as standard equipment. The G550

is then the first apparatus to be equipped with a PlaneView avionics suite,

which features four 14-inch liquid crystal displays.

In 2006, the last G100 was rolled out after 22 years of production. It has

been replaced by the G150, which is no longer equipped with Rolls-Royce

turbojets but with the Honeywell TFE-731. The same year, the aircraft

manufacturer decided to enlarge its factory and service center in Savannah,

including the recruitment of 1,100 new employees. The company also

started construction of a research and development laboratory, where the

Vision-Primary Synthetic Flight Display (SV-PFD) and EVS II systems were

tested. The SV-PFD features a three-dimensional color image of the terrain

overlaid with the primary flight display instrument symbology.

G650 & G250In 2008, the aircraft manufacturer announced the launching of the G650,

which at the present time offers the longest range (7,000 nautical - or

12,964 km - at Mach 0.85) with a maximum speed of Mach 0.925, making

this also the fastest civil aircraft flying. The first deliveries of this aircraft

should begin during the second half of 2012.

In addition to the G650, the launching of the G250 (a super mid-size

business jet) was announced the day before the NBAA convention in

Orlando. The wing design has been optimized so that the aircraft can takeoff

from a 1,500-m runway, capable of travelling 3,400 nautical miles (6,300

km) at 0.80 Mach. The business jet will be equipped with two Honeywell

HTF7250 engines.

At maximum capacity, 10 passengers will be able to be transported. The

initial production phase will take place in Israel, at the installations of Israel

Aerospace Industries (IAI), former owner of Galaxy Aerospace. The Israeli

manufacturer already works for Gulfstream, particularly on the G150 level.

The G250 is scheduled for first flight during the second half of 2009 with

certification and a first delivery expected in 2011.

72I Ultimate jet

Ultimate Gulfstream’s History

entraîne l’embauche de 1 100 nouveaux employés. La société se lance alors

dans la construction d’un laboratoire de recherche et de développement,

où seront étudiés le “Synthetic Vision-Primary Flight Display” (SV-PFD),

système permettant d’avoir une image couleur tridimensionnelle du terrain

survolé et l’EVS II.

G650 & G250En 2008, l’avionneur annonça le lancement du G650, qui est à l’heure

actuelle l’un des avions d’affaires ayant la plus grande autonomie (7 000

nautiques -soit 12 964 km- à Mach 0.85) avec une vitesse maximale de

Mach 0.925 -ce qui en fait également un des avions d’affaires qui figure

parmi les plus rapides-. Les premières livraisons de cet appareil devraient

débuter au cours du deuxième semestre 2012.

Au G650 s’ajoute également le G250, de gamme super intermédiaire, dont

le lancement a été annoncé à la veille du salon de la NBAA à Orlando. La

voilure a été étudiée pour que le décollage de l’appareil puisse se faire de

pistes d’une longueur de 1 500 m, tandis que l’autonomie est de 3 400

nautiques -soit 6 300 km- à la vitesse de Mach 0.80. Le jet d’affaires sera

doté de deux réacteurs HTF7250 d’Honeywell. Au maximum, 10 passagers

pourront prendre place à bord. La phase de production initiale se déroulera

en Israël, dans les installations d’Israel Aerospace Industries (IAI), ancien

propriétaire de Galaxy Aerospace. Le constructeur israélien travaille déjà

pour Gulfstream, notamment au niveau du G150. Le premier vol du G250

devrait avoir lieu au cours du second semestre 2009 pour une certification

et une première livraison attendue en 2011.

© GULFSTREAM

© GULFSTREAM

74I Ultimate jet

Ultimate Company

“The goal is to protect the aircraft’s integrity”

Bruno Combe CEO of OVIV Security Technologies

© OVIV

75Ultimate jet I

Imagine finding your aircraft one morning, parked on an airport tarmac, covered with graffiti “tags”, or with its fuel “missing.”How to find the parties responsible for damage to an inopportunely located winglet and a “handling” vehicle which has passed too closely? As strange as it could seem, the question of the safety of an aircraft on the ground and the incidents likelyto cause certain damage have up until now been sensitive topics with few solutions. OVIV Security Technologies, a young SMEbased in Bordeaux Mérignac, answers, thanks to a new active security system, these plagues which are all too frequent andwhich increasingly worry owners and operators. BY/PAR FREDERIC VERGNERES.

Oviv a new era for ground security

Comment peut-on imaginer se retrouver un matin,avec un appareil parqué sur le tarmac d’un aéroport,entièrement recouvert de « tags » ou vidé à moitié,voire totalement, de son plein de kérosène? Comment retrouver les responsables d’un dommageaprès collision entre un « winglet » traînant malencontreusement en bout d’aile… et un véhiculede « handling » passant trop près ? Aussi étrangeque cela puisse paraître, les questions de la sécuritéde l’appareil au sol et des incidents susceptiblesd’occasionner certains dégâts restent jusqu’à présentdes sujets sensibles avec peu de solutions apportées,aussi efficaces qu’innovantes. OVIV Security Technologies, jeune PME basée à Bordeaux Mérignac, répond, grâce à un nouveausystème de sécurité active, à ces fléaux malheureusement trop nombreux et qui inquiètent de plus en plus propriétaires et opérateurs.

Oviv une nouvelle ère pour la sécurité au sol

76I Ultimate jet

Ultimate Company

Following September 11, 2001 the competent

authorities (FAA, EASA, TSA, NBAA…) set out to

increase security measures in business aviation

and, to this purpose, established various recommendations, that are being

transformed into regulations, making operators and owners of business jets,

particularly on the other side of the Atlantic, responsible for ensuring

themselves the safety of their aircraft on the ground.

Various solutions were found in order to protect a plane’s various trap doors,

one of the most sensitive areas. The solutions essentially comprised the

installation of detection systems monitoring the opening of trap doors

via electromagnetic contactors connected to a calculator, or by the more

simplistic means of applying “inviolable” adhesive all around the joints.

Systems, which according to Bruno Combe, CEO of OVIV, “very quickly showed

their limits….”

Strengthened by these findings, Mr. Combe proposed to Dassault in 2005 a

motion detection system coupled with “live” video transmitted through the

secure GSM network. The video feed is simultaneously recorded securely

by onboard cameras. Interested by the idea, the French manufacturer

“stimulates” the development of the concept.

A young SMEcreated in 2005

© DASSAULT

L’après 11 septembre 2001, a créé une nouvelle

donne sécuritaire de la part des autorités

compétentes (FAA, EASA, TSA, NBAA…) qui

lancent à cet effet différentes recommandations en cours de transformation en

réglementation visant à ce que les opérateurs et propriétaires du secteur

de l’aviation d’affaires, notamment outre-Atlantique, assurent eux-mêmes la

sécurité de leurs appareils restés au sol.

Différentes solutions sont trouvées entre autres afin de procéder à la

protection des différentes trappes de l’avion, endroit sensible par excellence.

Ces dernières consistent notamment à la mise en place de systèmes de

détection d’ouverture de trappes via des contacteurs électromagnétiques

reliés à un calculateur, ou par le biais d’adhésif « inviolable » appliqué tout

autour des jointures.

Des systèmes, qui selon Bruno Combe, Président de OVIV, « ont très vite

montrés leurs limites… ». Fort de ce constat, M. Combe propose en 2005 à

Dassault un système de détection périmétrique couplé à de la vidéo en « live »

sur GSM avec un enregistrement sécurisé à bord. Intéressé par l’idée,

le constructeur français va « stimuler » le développement du concept.

Une jeune PMEcréée en 2005

© OVIV

77Ultimate jet I

La société a mis en place la

conception de deux systèmes,

l’un intégrable à l’avion, l’autre

portable. Ces derniers, pilotables à distance via GSM ou Bluetooth,

fonctionnent sur le même principe et comprennent les mêmes composants,

à savoir un calculateur, une batterie, une télécommande et un pod.

Celui-ci se présente sous la forme d’un boitier caréné contenant un radar,

permettant de détecter tout intrus dans un rayon d’action préétabli

et quatre caméras couvrant un périmètre de 360°.

Lorsqu’une intrusion intervient dans la zone de détection radar, le

système averti le propriétaire sur un smart phone GSM spécialement

dédié, via un SMS (Short Message System) et via la vidéo en temps réel.

En cas de perte du téléphone ou de perte de réseau, une clé USB codée

est disponible permettant d’enclencher et de désenclencher le système.

Le détenteur du smart phone, désigné comme administrateur, a la possibilité

de sélectionner un nombre illimité d’intervenants (pilotes, service de

sécurité de l’aéroport, personnel de handling…) afin que ces derniers

reçoivent le SMS en cas d’alerte et puissent intervenir.

Cet administrateur peut également sélectionner les différentes personnes

qui recevront la vidéo.

Le premier système d’OVIV, le Sentinel 100L, est un concept « all in one »

intégrant tous les composants dans une mallette « blindée », identique

à celle utilisée par l’armée américaine pour le transport d’armes.

Le pod est greffé sur la coque de la valise et l’ensemble est glissé sous

l’appareil lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif est rattaché au train de

l’avion via un câble sécurisé et est par ailleurs muni d’une alarme en cas

d’arrachage intentionnel. La batterie possède en outre une autonomie

de sept jours, permettant au dispositif de fonctionner de manière

totalement autonome par rapport à l’avion.

Le deuxième dispositif, dénommé Sentinel 100E, est une version semi-

embarquée qui intègre le calculateur et la batterie dans un compartiment

de l’avion. Le pod semi-amovible vient se fixer (après modification) sous

l’appareil au sol par le biais de trois encoches situées autour d’une trappe

dédiée. Cette version du Sentinel est sans doute la plus prometteuse

puisque la PME espère à terme pouvoir intégrer la totalité du système

à l’avion : « La mise en place d’un appendice aérodynamique sur un

appareil est une procédure relativement longue… Pour autant, nous ferons

un système totalement avionné si les constructeurs le souhaitent… »,

déclare Bruno Combe.

Les Sentinel100L & 100E

The Sentinel 100E.

The company established the

design of two systems, one to

be integrated into a plane, the

other to be a portable system.

The two systems, which can be controlled remotely via GSM or Bluetooth

function on the same principle and include the same components, namely a

central unit (calculator), a battery, a remote control and a pod. The latter is a

streamlined fairing housing a radar, making it possible to detect any intrusion

over a pre-established operating range and four cameras covering a 360°

perimeter. When an intrusion is detected within the radar detection zone, the

system informs the owner through a dedicated GSM smartphone, via an SMS

text message (Shorts Message System) and via the video in real time.

In the event of loss of the telephone or loss of network, a coded USB key is

available making it possible to engage and to disengage the system.

The smartphone holder is designated as the administrator, giving him the

possibility of selecting an unlimited number of recipients (pilots,airport

security service, handling personnel, etc…) so that they receive the SMS in

case of alert and can intervene. This administrator can also select the different

people who will receive the video.

OVIV’s first system, the Sentinel 100L, is an “all in one” concept integrating

all the components in an “armour-plated” case, identical to that used by the

American army for the transport of weapons. The pod is grafted onto the hull

of the case and the unit is slipped under the aircraft when it is on the ground.

The device is attached to the plane’s landing gear via a secured cable and is

additionally equipped with an alarm in the event of attempted theft.

The battery moreover has an endurance of seven days making it possible for

the device to function with complete autonomy from the plane.

The second device, called the Sentinel 100E, is a semi-integrated version

with the central unit calculator and the battery in a compartment of the plane.

The semi-removable pod is fixed (after modification) under the aircraft on the

ground by means of three notches surrounding a dedicated trap door.

This version of the Sentinel is undoubtedly the most promising since the SME

hopes to be able to integrate the entire system on planes in the long term:

“The installation of an aerodynamic appendix on an aircraft is a relatively long

procedure… In spite of this, we will make a fully integrated system if the

manufacturers want it…,” says Bruno Combe.

The Sentinel100L and 100E

© OVIV

78I Ultimate jet

Ultimate Company

Le sujet est encore tabou dans le secteur mais

les dangers pour un appareil au sol sont de plus

en plus nombreux avec différents degrés de

facteur de risques, fonctions de la situation

géographique de stationnement. Les pays en

voie de développement notamment en Afrique

ou en Amérique du Sud, restent malheureusement encore trop souvent

sujets à ce type de fléau. Vol de kérosène, tags, dégradations multiples,

introductions de substances illicites en soute…

La liste est longue et malheureusement non exhaustive. Aussi, chaque région

possède ses aléas et incidents plus ou moins graves et un système de

sécurisation de l’appareil semble presque devenu incontournable pour certains

coins du monde. Toutefois, le président de la PME se veut très clair sur son

produit : « Le but est d’assurer la protection de l’intégrité de l’appareil en

vue d’une visite pré-vol simplifiée. Nous n’empêcherons pas que des gens

viennent taguer, ou dégrader un ou plusieurs appareils mais ce système

permettra au minimum de dissuader et au mieux de recueillir suffisamment

d’informations pour poursuivre les protagonistes… ».

La société, qui vient tout juste d’obtenir un marché avec Dassault pour des

livraisons multiples, est également en passe d’obtenir la certification du

Sentinel 100E sur Falcon 900. Les systèmes seront proposés dans le cadre du

catalogue d’options pour l’appareil. Par ailleurs, OVIV devrait prochainement

étendre l’agrément de ses produits à l’ensemble de la gamme Falcon.

Néanmoins, la société est également en pourparlers avec l’ensemble des

constructeurs concernés du secteur comme Gulfstream, Bombardier ou Cessna

afin que ces derniers puissent à leur tour faire bénéficier leurs clients de

ce système : « Nous avons un marché adressable d’environ 5 000 avions

comprenant les appareils de première monte et les retrofit. Le Sentinel 100E

sera proposé à des appareils durant la visite de type Check C et le Sentinel

100L à des opérateurs qui voudraient avoir une valise pour plusieurs

appareils par exemple », explique Bruno Combe. OVIV, qui ne souhaite pas

communiquer pour l’heure sur le nombre d’unités vendues, devraient

néanmoins réussir son pari de devenir un acteur incontournable au sein du

secteur de la sécurité aérienne.

Une protectionface à

de menacesmultiples

The subject is still taboo in the sector but

the dangers to an aircraft on the ground are

increasingly numerous with various degrees of

risk factors according to the geographical

location.

Developing countries, particularly in Africa or

South America, unfortunately remain still too often prone to this type of

plague. Fuel theft, tags, multiple degradations, the stowing of illicit

substances in the baggage compartment…

The list is long and unfortunately non-exhaustive. Also, each area has its more

or less serious risks and incidents, thus an aircraft security system seems to

have become almost unavoidable for certain corners of the world. However,

the CEO of the SME wants to be very clear about his product: “The goal is to

ensure the protection of the aircraft’s integrity to allow for simplified

pre-flight inspections. We will not be able to prevent people from coming to

tag, or to degrade one or more aircraft, but this system will, at a minimum,

make it possible to dissuade such actions, as well as to possibly collect

sufficient information to apprehend and prosecute the protagonists…”

The company, which has announced a multi system contract with Dassault,

is also in the final stage of certification of the Sentinel 100E on the Falcon 900.

The systems will be proposed within the aircraft’s options catalogue.

In addition, Oviv should soon extend the certification of its products to the

entire Falcon range. Nevertheless, the company is also in talks with the whole

of the manufacturers in the sector like Gulfstream, Bombardier or Cessna so

that they too can in turn propose the technology to their customers:

“We have a potential market of approximately 5,000 planes including new

installations and retrofits, with the possibility for the Sentinel 100E to be

retrofitted on aircraft during C checks and other maintenance visits and for

the Sentinel 100L to be sold to operators which would like to have a case

for several aircraft” explains Bruno Combe.

Oviv, which does not wish to communicate the number of units sold for

the time being, should nevertheless succeed in becoming an important player

within the aeronautics security industry.

Protection inthe face of

multiplethreats

© OVIV

The device is attached to the plane’s

landing equipment via a secured cable.

80I Ultimate jet

Ultimate Analyse

© D.R.

81Ultimate jet I

Analyse

CRISISTURBULANCEIN THE AERONAUTICAL INDUSTRYYou can feel it, things are starting to move, even to shake.Not really the business: the surrounding environment. The business, itself, started its seasonal descent gently at summer’s end, settling in accordance with Eurocontrol’sstatistics at its usual level for winter activity, that is to sayapproximately 25% of the European movements betweenNovember and February. To this curve, we could right now apply an average setbackof at least 15%, due to the inflection of the world economicsituation, for the US/EMEA zone; a cyclic deceleration, basic,which started in 2007. Except that it is no longer so “simple” to calculate the prospective figures as it is now necessary to also integratethat extraordinary factor known as the “Subprimes.”

CRISECA TURBULE, L’AERO PLANEOn le sent, ça commence à bouger, à secouer même.Pas vraiment le business : le décor. Le business, lui,commençait au sortir de l’été à entamer doucement sadescente saisonnière, pour s’installer conformément aux statistiques d’Eurocontrol à son niveau habituel d’activité hivernale, soit environ 25% des mouvementseuropéens entre novembre et février. Sur cette courbede tendance on pouvait d’ores et déjà appliquer un décrochement moyen d’au moins 15% pour caused’inflexion conjoncturelle mondiale, pour la zoneUS/EMEA ; un ralentissement cyclique, de fond, entaméen 2007.Mais voilà : en troisième calque de lecture prospective,il faut intégrer celui des facteurs extraordinaires, dits enl’occurrence des "Subprimes".

82I Ultimate jet

Ultimate Analyse

Chacun le sait : ces derniers ont déclenché

ce qui s’annonce comme la plus formidable

crise financière de tous les temps, dite, ici et partout, "la Crise". Ce qu’elle a

de particulièrement impressionnant, ce sont l’accélération de son ampleur et

son degré de dématérialisation totale. Caractéristiques toutes financières,

finalement, où l’irrationnel absolu domine totalement un monde dont les

acteurs étaient pourtant jusqu’ici perçus comme plutôt sérieux.

On aura bien noté les indiscutables alertes (bien plus sérieuses que les

fréquents "warning" techniques des marchés financiers), émises “fort et clair”

dès la fin de l’hiver dernier par les observatoires dûment habilités, signalant

des secousses financières majeures dont l’épicentre était les USA. Puis le

calme estival, un peu trop calme peut-être. Or aujourd’hui qu’en est-il ?

On sent le marché flotter ; hagard, sonné. Black out, silence radio : histoire

sans parole. Pour nous acteurs de l’aviation d’affaires, ce pourrait bien être le

moment de coller le nez aux instruments, de serrer sa ceinture, et de ne pas

trop regarder dehors sur les prochains mois : ça pourrait faire peur. Car il va

falloir adopter la "correcte attitude" et suivre le cheminement adéquat : il

pourrait y avoir du sport.

© F.VERGNERES

Les faits

La Crise, puisqu’il faut bien donner un

nom à la faille spatio-temporelle que l’on

s’apprête à traverser (comme beaucoup

de réalisateurs l’ont fait avant nous aux

Bermudes dans les seventies), pourrait bien

être des plus spectaculaires, et c’est bien ce qui provoque ce mélange

d’incrédulité et d’attentisme absolu. L’autre jour sur CNN l’ambiance au pied

de la tour Lehman’s Brothers à New York laissait bouche bée : on se serait crû

un certain 11 septembre.

Il faut dire que depuis mi-septembre dernier chaque jour apporte son lot

de secousses, d’embardées et de vertiges. Les sphères concernées sont bien

ennuyées et recherchent des solutions à coups de réunions entre chefs d’états

leaders mondiaux : un sommet mondial va se tenir sur la question début

novembre. C’est que le ton monte : l’unité de compte est passée au millier de

milliards d’euros (non il n’y a hélas ni calembour, ni faute de frappe).

Mais qui acoupé l’image et

le son ?

Everyone knows: the Subprimes have kicked

off what is announced to be one of the

worst financial crises of all times, as is said here and everywhere, “the

Crisis.” What it so particularly impressive about it, are the acceleration of its

breadth and its degree of total dematerialization. All financial characteristics,

in the end, where absolute irrationality completely dominates a world whose

players with hitherto perceived as rather serious. One couldn’t have missed

the indisputable alarms (much more serious than the frequent “warning”

techniques of the financial markets) emitted "loud and clear" as early as the

end of last winter by the duly competent authorities announcing major

financial storms with the USA at its epicenter. Then came the summer calm,

a little too calm perhaps. So where do things stand today? One feels the

market drifting: frantic, staggering. Blackout, radio silence: a story without

words. For those of us who are professionals in the business aviation sector,

it could well be the moment to keep all eyes glued to the instruments,

to tighten the belt, and not to look outside too much over the coming months:

it could cause fright. Because it will be necessary to adopt the “right

attitude” and to follow an adequate development: it might be bumpy.

The Facts

The Crisis, since we necessarily have to give

a name to the space-time rift which we are

on the point of traversing (as many directors

did before us in Bermuda in the seventies),

could well be the most spectacular, and this

is what causes this mixture of absolute incredulity and wait-and-see policy.

The other day on CNN the ambiance in front of the Lehman Brothers Tower

in New York was flabbergasting: one could have believed it was a certain

September 11th.

Each day since mid-September brings its batch of upheavals, swerves and

vertigo. The spheres concerned are quite annoyed and seek solutions through

meetings between world leaders and Heads of States: a world summit will be

take place on the question at the beginning of November. The stakes are

rising: the unit of account has passed the thousand billion euro mark (no, this

is not a joke, nor is it a typing error).

But who cut thelights and

sound?

For professionals in business aviation, segmentation on several levels is essential with regard to determining vulnerability in the face

of this multiform crisis.

The first criterion, obviously, concerns the degree of financial exposure, directly related to the temperament and the investment

policy of establishment partners for projects, at the industrial level as well as at the services level.

The second is the degree of proximity of the professional’s core activity to the fundamental values of private aviation usage.

Activities linked with aircraft use for professional obligations (i.e., negotiations which can’t be deferred at locations which are

inaccessible via commercial airlines) will obviously be more resilient than use related to special events, promotional or personal reasons.

Third criterion: Positioning on the added-value chain, a chain which by definition,

as soon as it is under tension, does not tolerate any elasticity during the crisis.

The fourth point to supervise is an entity’s capacity for analysis, flexibility and

reaction; the aptitude to refocus on its area of expertise, and/or to evolve while

drawing upon its internal resources or by knowing how to identify and activate

appropriate third-party resources.

Consequently, it is easy to imagine that an organization which is not heavily

dependent upon financial partners who are traditionally nervous when faced with

risk, which has aircraft which have been paid off and are adapted to the most

frequent professional usage, and is also comfortable in terms of strategic and

operational analysis; that this perfect entity is better armed than those whose

cursors are not so positioned.

Between these two profile extremes, important “fluctuations” are certainly

expected in the quarters ahead, in the US as well as in Europe. Aside from the

big manufacturers, whose order books (still filled for 2 years in spite of some -

first - cancellations) constitute consequent cushions enabling them to display

rather confident outlooks during the last NBAA in Orlando, there are few business

aviation professionals which possess such a comfort margin so as to allow them

to display the same level of serenity. Very few.

An assessmentreading of the

risks and threats

83Ultimate jet I

Analyse

Pour les acteurs de l’aviation d’affaires, une

segmentation à plusieurs niveaux s’impose en

ce qui concerne la vulnérabilité face à cette

crise multi-forme. Le premier critère, évident,

relève du degré d’exposition financier,

directement lié au tempérament et à la

politique d’investissement des établissements

partenaires des projets, tant au niveau industriel que des services.

Le deuxième est le degré de proximité du cœur de métier de l’acteur avec

les valeurs fondamentales d’usage de l’aviation privée. Les activités liées à

l’utilisation d’appareils par obligation professionnelle (i.e. négociations non

ajournables sur des sites inaccessibles par la ligne) résisteront évidemment

mieux que les utilisations à destination évènementielle, promotionnelle ou

personnelle.

Troisième critère : le positionnement dans la chaîne de la valeur ajoutée,

chaîne qui par définition dès lors qu’elle est en tension ne tolère aucune

élasticité durant la crise.

Le quatrième point à surveiller est la capacité d’analyse, de souplesse et de

réaction des entités ; l’aptitude à se recentrer sur ses expertises, ou/et à

évoluer en puisant au sein de ses ressources internes ou en sachant identifier

et activer des ressources tierces adaptées.

Dès lors on imagine aisément qu’un acteur peu dépendant de partenaires

financiers traditionnellement frileux face au risque, disposant d’appareils

amortis adaptés aux utilisations professionnelles les plus fréquentes, et aussi

à l’aise au niveau de l’analyse stratégique qu’opérationnelle ; que cette entité

parfaite est mieux armée que celle dont les curseurs sont positionnés à

l’opposé sur cette grille. Entre ces deux profils extrêmes, des “mouvements”

importants sont certainement à attendre dans les trimestres, tant aux US qu’en

Europe. Car hormis les grands fabricants, dont les carnets de commandes

(toujours complets à 2 ans malgré quelques - premières - annulations)

constituent des matelas conséquents leur permettant d’afficher des mines

plutôt confiantes à la dernière NBAA d’ Orlando, peu d’acteurs de l’aviation

d’affaires dégagent un niveau de marge à même de leur permettre d’afficher

le même niveau de sérénité. Très peu.

Une lecture matricielle des risques et menaces

© SXC

84I Ultimate jet

Ultimate Analyse

© F.VERGNERES

Il est fort probable qu’il faille s’attendre à un

« sévère à très sévère » décrochement

global de l’activité sur les 6 prochains mois :

le temps que les marchés se rassurent quant

à la capacité des pouvoirs politiques à finaliser les mesures (électrochoquantes

espérons-le) qui permettront au cœur financier de retrouver un pouls

acceptable, que les circuits se réamorcent en conséquence, que les opinions

publiques, économiques et politiques reprennent leur respiration et sortent de

leur état de choc.

Une période qu’il conviendra de mettre à profit pour mener des actions que

beaucoup d’acteurs de l’aviation d’affaires ne pouvaient, ou ne voulaient, ou

ne songeaient à mettre en œuvre sur un marché à la limite de l’hystérie sur

certains segments. Sur ce tableau noir, d’aucuns pourraient en profiter

par exemple pour développer ou redévelopper un discours basé sur le fait

qu’aucune crise ne changera pas, jamais, la « pertinence de fond » de

l’aviation d’affaires :

• La crise n’est pas prête de pousser la ligne à développer des

liaisons en pure perte sur des régions pourtant porteuses de

projets à haute valeur ajoutée,

• La crise ne devrait donc pas modifier le maillage aérien du

pays et encore moins rallonger les pistes des aérodromes

« mineurs » ou « secondaires » si judicieusement utilisées

par l’aviation d’affaires,

• Elle ne devrait pas faire disparaître les embouteillages ni

supprimer les charmants PIFS (vous savez ; l’endroit où on

doit passer et repasser en slip et en chaussettes avec son top

management, ou ses clients, et casser son ordinateur

portable en le récupérant des mains distraites d’un “agent”

à la mine renfrognée),

• Elle ne vous empêchera pas d’être dispersés, vous et vos

collaborateurs, aux 4 coins d’un avion ; avec pour seul voisin

un monsieur qui occupe la moitié de votre fauteuil avec ses

coudes en lisant bruyamment son journal et surtout, en

toussant beaucoup (sans mettre bien sûr sa main devant sa

bouche),

• Elle ne vous évitera pas non plus les temps d’attente,

les grèves, les annulations : au contraire.

Profiter de l’hiver

It is extremely probable to expect a “severe

to very severe” overall slowdown in the

sector over the next 6 months: the time

for the markets to become reassured

concerning the capacity of the political powers to finalize measures

(electrifying let’s hope) which will enable the financial core to rediscover

an acceptable “golden goose”, that the circuits will consequently restart,

that public, economic and political beliefs will regain their composure

and have recovered from their state of shock.

A period during which it would be advisable to take advantage of to

take actions that many business aviation professionals could not, or

would not want to, or would not think of implementing in a market of

the limits of hysteria in certain segments.

On this blackboard, there are some who could take advantage of it to,

for example, develop or redevelop a discourse based on the fact that no

crisis will ever change the “basic relevance” of business aviation:

• The crisis is not going to encourage airlines to develop

connections at a loss even in areas with a high potential

at the expense of high added value projects.

• The crisis is thus not expected to modify the country’s air

grid and even less likely to lengthen the tracks of the

“minor” or “secondary” aerodromes so judiciously used

by business aviation.

• Neither should it make the delays disappear, or remove

the charming security checkpoints (you know, the place

where you have to go through and go through again in

Take advantageof the winter

© SXC

85Ultimate jet I

Analyse

your just underpants and socks all in view of your top

management, or your customers, and break your laptop

by recovering it from the inattentive hands of a sullen-faced

“agent").

• It won’t prevent you from being separated from your

collaborators, each seated at all corners of the plane; with

for your only neighbor a man who takes up half of your

seat with his elbows while noisily reading his newspaper

and especially, all the while coughing often (without, of

course, putting his hand over his mouth).

• It will not help you to avoid you the waiting, the strikes,

the cancellations - on the contrary!

Ainsi qu’évoqué plus haut, il est clair que le

marché (les utilisateurs directs et indirects

donc) va naturellement veiller scrupuleusement

à tendre vers les usages les plus fondamentaux,

les circuits les plus courts, et les acteurs à la plus haute valeur ajoutée.

Beaucoup d’acteurs auront donc eux un intérêt particulier à être en

phase et à “profiter” de la période pour travailler réellement sur leur

positionnement global, leur image, leur communication (adéquation des

messages, des canaux).

A travailler leurs réseaux, leurs partenariats, construire ou faire évoluer

leur stratégie ; construire les outils, améliorer l’existant, tant au niveau

marketing que commercial.

Enfin, et surtout, même si le terme peut encore sembler surfait (plus

pour très longtemps, la révolution est en marche) : apprendre à travailler

sur les bases de connaissances de l’entreprise, le fameux « knowledge

management » ; une discipline jusqu’alors ruineuse, rigide et lourde

réservée aux très grandes organisations (à l’instar de l’informatique dans

les années 70) et qui, à travers certaines solutions de gestion de la

relation client (le non moins fameux CRM), disposent d’une grande

pertinence pour les entités moyennes à très petites.

Où comment, par exemple, quand on reçoit des appels, n’en jamais

perdre la trace et recycler ces contacts si difficiles et coûteux à initier

soi-même : une mine d’or.

La phase de recentrage

As mentioned above, it is clear that the

market (the direct and indirect users) will

naturally take scrupulous care to limit

themselves to the most essential usage, the

shortest circuits, and will direct themselves to the professionals bringing the

most added-value.

Many professionals will thus have a great motivation to be in sync and to

"take advantage of" the period to really work on their overall positioning,

their image and their communication (adequacy of the messages and the

channels). To work their networks, their partnerships, to build or evolve their

strategy; to build tools, to improve existing ones, on both marketing as sales

levels. Lastly, and especially, even if the term can sometimes seem overrated

(but not for much longer, the revolution is on its way): to learn how to work

on the company’s knowledge bases, the famous “knowledge management”;

a hitherto ruinous, rigid and heavy discipline reserved to very large organiza-

tions (such as was the case for computers/data processing in the Seventies)

and which, through certain management solutions for client relations (the

not less famous CRM – customer relationship management) hold great

relevance for the very small to mid-size entities. For example, the seemingly

common sense yet rarely applied practice of maintaining an active client data

base - when calls are received, to keep a trace of it and to recycle such

contacts which are so difficult and expensive for a company to initiate:

a gold mine.

The refocusingphase

© SXC

86I Ultimate jet

Ultimate Analyse

Le mot stratégie n’est pas, ne doit plus être

réservé aux seules grandes organisations,

surtout depuis que les nouvelles technologies

(appelons-les comme cela) ont miniaturisé

des solutions de veille et d’action les rendant accessibles même à des

micro-structures, leur permettant ainsi de mettre en place de véritables

plans-cadres, leur permettant de se faire mieux appréhender par leurs cibles,

et par la même occasion de mieux lutter contre des concurrences parfois peu

loyales.

Un contexte de crise, potentiellement forte il est vrai, peut constituer

un cadre favorable pour faire la différence à moindre frais, sans la dissipation

colossale - et en fait hors de portée - d’énergie nécessaire sur un marché

atomisé et extrêmement dense : moins de monde, moins de confusion,

moins de bruit pour une communication et des actions plus fluides,

permettant de mettre en avant dans un contexte plus dégagé les notions

d’expertise, d’excellence et de créativité.

C’est ce que l’on appelle un véritable contexte d’opportunité, pour tout acteur

disposant d’une trésorerie saine et d’une capacité minimale de vision.

Une fenêtred’opportunité

The word strategy is not, and should not

be, reserved only to large organizations,

especially since new technologies (let’s put

it this way) have miniaturized control and

action solutions thereby making them available even to microstructures, thus

enabling them to install genuine structured plans, enabling them to make

themselves better understood by their targets, and consequently to better

fight against sometimes unfair competition.

A context of crisis, potentially strong it is true, can constitute favorable

conditions to make a difference with fewer expenses, without colossal

dissipation - and in fact out of reach - of energy necessary in an bullish and

extremely dense market: fewer people, less confusion, less noise for more

fluid communication and actions, allowing some to propose in a less

encumbered context the concepts of expertise, excellence and creativity.

It’s what one calls a genuine context of opportunity, for any organization

with a healthy treasury and a minimal capacity of vision.

A window of opportunity

© SXC

© SXC

Ultimate Plug & Play

88I Ultimate jet

89Ultimate jet I

C-QuesterJoujou de luxe pour millionnairesOubliez le tourisme spatial, désormais c’est sous la mer que cela se passe. Actuellement, un nouveau jouet fait fureur chez les milliardaires: le sous-marin individuel. U-Boat Worx, constructeur néerlandais, a débuté l’élaboration de ses minis sous-marins en 2005 en les destinant aux particuliers et aux touristes. Depuis, ses activités n’ont cessé de croître et c’est au Monaco Yacht Show, qui s’est tenu fin septembre que l’entreprise a choisi de dévoiler ses deux derniers sous-marins : les C-Quester 2 et 3.

Billionaires’ luxury toysSkip space tourism, below the surface is where it happens. For billionaires, the Ultimate Personal Tour Submersible is all the rage at the moment. U-Boat Worx, the Dutch manufacturer, created in 2005 mini-submersibles for private and tourist use. Since then, the activity has grown continuously. During the Monaco Yacht Show, held last September, the company introduced its latest submersibles: C-Quester 2 and C-Quester 3. BY / PAR SONIA CHRAÏBI - PHOTOS: U-BOAT WORX

Ultimate Plug & Play

90I Ultimate jet

Sea exploration with two or three passengers is

now possible. The futuristic off-look personal submarines,

created by U-Boat Worx, can dive up to a depth of 100 meters and are

the first commercially available submersibles to be equipped with Lithium-

Ion battery technology. It has the capacity to stay underwater for around

six hours.

The C-Quester is easily operated and is based on the idea of an 'underwater

boat'. U-Boat Worx designed the C-Quester as a one-atmosphere

submersible. This means there is no pressurized atmosphere inside -

it's the same as the atmosphere outside.

Safety is guaranteed by the individual classification of each submersible

under Germanischer Lloyd’s rules and regulations, a renowned international

institution which supervises and improves safety and quality on behalf

of maritime and industrial customers, mainly for ships, maritime and

industrial installations. Each model is intended for a well defined use.

The C-Quester 1 is a sole occupancy vehicle. You can slip in everywhere

thanks to its ultra light weight (1030 kg) and dimensions (2,78x1, 83x1,

84m). The two-person C-Quester 2, with low storage height (3,7x 2,3x

2,1m) and weight (2850 kg), is designed to meet the growing demands

from superyacht industry and has been revamped by the company for the

Monaco Yacht Show. The brand-new C-Quester 3 (3,5x 2,4x 2,5m) is

designed for carrying three people (one pilot and two passengers) and

remain surprisingly light with a 4110 kg weight.

The C-Quester 3 is created for high-end resorts and hotels to offer their

guests something extraordinary. C-Questers have been equipped with

various features including a releasable safety buoy, jettisonable weight,

underwater communication, air conditioning system, altimeter, sonar,

and optional video cameras and tracking systems.

Many options are available to customize the interior-exterior or the

slipcover protections for the storage in your garage of your pocket size

submersible. U-Boat Worx offers a four day training course for customers

covering general submersible theory to navigation, control, stability and

practical dives.With a price starting at 100 000€, there is no doubt that

the concept will have a great success among wealthy customers and

brings the subsea one step closer to mankind. It’s a dream many people

share and it now looks as if the chance to own a personal submarine is

getting tantalizingly close.

A concept that opens theunderwater way to yachts and tourists.

L’exploration des fonds marins à deux ou trois

passagers est désormais possible. Les sous-

marins privés d’aspect futuriste, élaborés par

U-Boat Worx, peuvent plonger jusqu’à 100 mètres

de profondeur.

Il s’agit des premiers véhicules submersibles disponibles sur le

marché, équipés de la technologie de batteries au lithium-ion, capables

de prolonger l’endurance jusqu’à 6 heures. Le concept des C-Quester est de

permettre à ses pilotes de diriger l’appareil tel un bateau. U-Boat Worx

a conçu les C-Quester de manière à ce que, pilote et passagers puissent

plonger en surface sans décompression. L’atmosphère intérieure est la

même que celle en extérieur.

Chaque véhicule submersible C-Quester est soumis à un classement

conformément aux règles et régulations strictes de Germanischer Lloyd,

institution de renommée internationale chargée de définir des normes

industrielles en matière de technologie nautique, de sécurité et de qualité.

Et chaque modèle est destinée à un usage bien défini.

Le C-Quester 1 est le modèle de base pour une personne. Ultraléger,

son poids (1030 kg) et ses dimensions (2,78x1, 83x1, 84m) lui permettent

de se faufiler un peu partout. Le C-Quester 2 pour deux passagers a été

spécialement conçu pour le marché des super-yachts, où les submersibles

deviennent des incontournables. Relooké pour le Monaco yacht Show,

il pèse moins de 3000 kg (2850 kg) et mesure 3,7x 2,3x 2,1m.

Enfin, le tout nouveau modèle, le C-Quester 3 (3,5x 2,4x 2,5m) peut

transporter jusqu’à trois personnes (un pilote et deux passagers) et reste

étonnamment léger avec un poids de 4110 kg. Il a été créé pour les

centres de vacances et hôtels haut de gamme souhaitant offrir une

expérience hors du commun à leurs clients.

Equipés de nombreuses fonctions, notamment d’une bouée couronne,

d’un délestage, d’un dispositif de communication sous-marine, d’un système

de climatisation, d’un altimètre, d’un sonar, de caméras vidéo en option et

d’un système de suivi, un bon nombre d’options sont disponibles comme la

personnalisation des couleurs extérieures et intérieures ou les protections

pour le stockage de votre sous-marin de poche dans votre garage.

Une formule complète de quatre jours d’entrainement et de prise en main

de votre sous-marin (cours de navigation, contrôle, stabilité, et cours de

plongeon) est prévue par le constructeur.

Avec un prix initial avoisinant les 100 000€, il ne fait nul doute que le

concept fera des émules auprès d’une clientèle fortunée. L’exploration des

fonds marins est un peu plus accessible à l’Homme.

C’est un rêve que beaucoup de personnes partagent et il semble que la

possibilité de pouvoir enfin acquérir un submersible à usage privé est de plus

en plus proche.

Un concept qui ouvre la voiesous-marine aux yachts et aux touristes

Ultimate Fashion

92I Ultimate jet

©PHOTOGRAPHER FRANÇOIS LACOUR,

FLOATING CRYSTALS (INCOHERENT EXTENSIVE FORMATIONS FOR MY DEEPEST VIBRATIONS), 2007-2008, SCULPTURES, COURTESY OF THE ARTIST, BY LORIS CECCHINI.

© D.R.

©PHOTOGRAPHER FRANÇOIS LACOUR,

UNTITLED, 2007-2008, INSTALLATION, COURTESY OF THE ARTIST, BY MICHAEL LIN.

93Ultimate jet I

Chanel Mobile Art

[

Fashion

Imagined by the famous architect Iraqi Zaha Hadid.

© D.R.

© D.R.

BY / PAR SONIA CHRAÏBI

Ultimate Fashion

“I want to be part of what’s happening,” Madame Chanel used to say.

This sentence could be the trademark theme of the famous CHANEL

luxury brand. A “visionary” perception, incarnated today by the equally

famous Karl Lagerfeld, which is a bit like the connecting thread of this

mythical brand, synonymous with ultimate luxury.

Karl Lagerfeld is overflowing with creativity and never ceases to provide

new interpretations of the CHANEL codes and values.

Once again, he knew how to create an event around a project of

international scale. It was in Venice during the opening of the 52nd

International Art Biennale, where he came in person to reveal Chanel’s

new patron project: Mobile Art. The principle: A new kind

of dismountable itinerant pavilion structure intended to

traverse the world.

A mobile building with futuristic allure sheltering the

creations of twenty international contemporary artists

inspired by Coco Chanel’s quilted handbag, the 2.55.

After Hong Kong and Tokyo, the two-year world tour will

move on to New York in September, then Los Angeles,

London, Moscow and Paris.At every stage, the Mobile Art

exhibition will be established in a prestigious place in the

city and will offer several weeks open to the public, free

of charge.

Chanel Mobile Art: An itinerant Museum

© D.R.

© CHANEL

I Ultimate jet94

© D.R.

95Ultimate jet I

Yachting

« Je veux être de ce qui va arriver », aimait à dire Mademoiselle Chanel.

Cette phrase pourrait être la devise de la célèbre marque de Luxe CHANEL.

Une perception « visionnaire », aujourd’hui incarnée par le non moins

célèbre Karl Lagerfeld, qui serait un peu comme le fil conducteur de cette

marque mythique synonyme de luxe extrême. Karl Lagerfeld déborde de

créativité et n’a de cesse d’offrir une interprétation toujours nouvelle des

codes et des valeurs CHANEL.

Une fois encore, il a su créer l’événement autour d’un projet d’envergure

internationale. C’est à Venise, à l’ouverture de la 52ème Biennale d’art, qu’il

est venu en personne révéler le nouveau projet de mécénat de Chanel :

Le Mobile Art.

Le principe : Une structure itinérante démontable d’un genre nouveau

destinée à parcourir le monde. Un pavillon mobile aux allures futuristes qui

abrite une vingtaine de créations d’artistes internationaux avec pour thème

d’inspiration le sac matelassé 2.5 de Coco Chanel.

Jusqu’en 2010, leurs œuvres visiteront après Hongkong et Tokyo, New York,

à partir de septembre 2008 puis Los Angeles, Londres, Moscou et Paris.

A chaque étape, le Mobile Art s’implante dans un lieu prestigieux de la ville

et offre pour plusieurs semaines une exposition gratuite et ouverte à tous.

Mobile Art Chanel : Un Musée itinérant

]A “visionary”perception,

incarnated todayby the famous Karl Lagerfeld.

© D.R.

Fashion

© PHOTOGRAPHER FRANÇOIS LACOUR,LIGHT YEARS, 2007, IN STALLATION, COURTESY OF THE ARTIST, BY LEE BUL.

Out of time and spaceImagined by the famous architect Iraqi Zaha Hadid, winner of the 2004

Pritzker Architecture Prize, Chanel Mobile Art appears as the demonstration

of a novel mode of artistic expression in which the works of art are no

longer rearranged, rather it is the museum itself which moves and which

forms an integral part of the artistic creation. The works were created

specifically for this exposition.

Original works, original space: Zaha Hadid brings a new vision of the future

by exploring new spatial concepts in daring and avant-gardes forms.

The museum is a first in more than one way: first of all, on the architectural

level, it is the first time that a building has travel as its role. The steel

structure is assembled and dismounted in about fifteen days. With a surface

of more than 500m², the pavilion has no right angles, composed only of

curves and fluid lines associating the continual oppositions of the universe:

interior and exterior, light and shadow, virtual and reality.

In this sense, Chanel Mobile Art redefines the very concept of the museum.

More than a simple exhibition space, the pavilion is a sort of global

work of art in function and in form. “The fascination of the Mobile Art

Pavilion is the challenge of translating the intellectual and physical into

the sensual –experimenting with completely unexpected and totally

Une capsule hors du temps et de l’espaceImaginé par la célèbre architecte irakienne Zaha Hadid, lauréate du Prix

Pritzker 2004, Le Mobile Art, apparaît comme la manifestation d’un nouveau

mode d’expression artistique dans lequel on ne déplace plus les œuvres,

c’est le musée lui-même qui se déplace et qui fait partie intégrante de la

création artistique. Les œuvres ont d’ailleurs été créées spécifiquement pour

cette exposition.

A œuvres uniques, lieu unique : Zaha Hadid apporte une nouvelle vision du

futur en explorant de nouveaux concepts spatiaux aux formes audacieuses

et avant-gardistes.

Le musée est une première à plus d’un titre : tout d’abord sur le plan

architectural, c’est la première fois qu’un bâtiment a pour vocation de

voyager. La structure en acier se monte et se démonte en une quinzaine

de jours. Sur une surface de plus de 500m², le pavillon est sans angle

droit, uniquement composé de courbes et de lignes fluides associant de

continuelles oppositions d’univers : intérieur/extérieur, ombre et lumière,

réel et virtuel.

Ultimate Fashion

96I Ultimate jet

immersive environments for this global celebration of the iconic work

of CHANEL. I see the Pavilion as a kind of total artwork that continually

reinvents itself as it moves from Asia, to the USA and Europe,” concludes

Zaha Hadid.

The Mobile Art is a sort of passing UFO, which comes and lands, for a few

weeks, in the heart of big Asian, American and European cities. It’s a new

form of exposition which, far from calling into question the existing models,

proposes something completely different. Works are not exposed any more,

they compose the landscape. “One does not come to see the work of

Stephen Shore or the Blue Noses, one comes to live an experience,”

declares Fabrice Bousteau, the show’s curator who also selected the artists.

It is about a sensory stroll in an imaginary landscape composed of works

inspired by the elements which constitute the identity of the quilted

handbag. To that end, twenty artists from around the world were invited to

Paris to visit the studios and Miss Chanel’s Parisian apartment. Among them:

Stephen Shore, Daniel Buren, Pierre and Gilles, Yoko Ono….

The organic architecture of the building, where no wall is straight, gives

the visitor the impression of entering another dimension, where reality and

virtual merge. The visitor begins the ballade by walking upon a digital image

comprised of 65,000 colored metallic lozenges (created by Michael Lin) and

illuminated by psychedelic lights (Loris Cecchini). Lines of energy converge

through the pavilion indicating the movement within the exposition.

©

© D.R.

Le Mobile Art redéfinit en ce sens la notion même de musée. Car plus qu’un

simple lieu d’exposition, le pavillon est une sorte d’œuvre globale tant sur

le fond que sur la forme. Pour Zaha Hadid, « ce qui est fascinant dans le

pavillon Mobile Art est ce défi de transformer l’intellectuel et le physique

en quelque chose de sensuel, en expérimentant des environnements

complètement inattendus et en immersion totale afin de célébrer l’œuvre

iconique de CHANEL. Pour moi, le pavillon est une sorte d’art total se

réinventant lui-même continuellement à travers ses déplacements en Asie,

aux États-Unis et en Europe ».

Le Mobile Art est une sorte d’ovni de passage, qui vient pendant quelques

semaines se poser en plein centre de grandes villes asiatiques, américaines

et européennes. C’est une nouvelle forme d’exposition qui, loin de remettre

en cause les modèles existants, propose quelque chose de tout à fait

différent. Les œuvres ne sont plus exposées, elles composent le paysage.

« On ne vient pas voir la pièce de Stephen Shore ou des Blues Noses, on

vient vivre une expérience », déclare Fabrice Bousteau, commissaire de

l’exposition et sélectionneur des artistes. Il s’agit d’une balade sensorielle

dans un paysage imaginaire composé d’œuvres inspirées par les éléments

qui font l’identité du sac matelassé. Pour cela une vingtaine d’artistes du

monde entier a été conviée à Paris pour une visite des ateliers et de

l’appartement parisien de Mademoiselle Chanel. Parmi eux : Stephen Shore,

Daniel Buren, Pierre et Gilles, Yoko Ono….

© D.R.

Fashion

97Ultimate jet I

The visitor, equipped with a MP3 player, allows himself to be guided

mentally and physically by an audio guide created by the Soundwalk label.

The so-recognizable voice of Jeanne Moreau accompanies you but not to

describe the works. The soundtrack also participates in the experience,

mixing electronic, folk and classical music and sounds created by the artists

themselves.

Contemporary art celebrated in all its forms The Mobile Art reinvents the exposition, a unique experience which

simultaneously mixes architecture, art, sound creation and fashion and

which goes even further by celebrating contemporary art in all its forms

(video, photo, sculpture…).

According to Bruno Pavlovski, President of Chanel’s fashion unit, the artists

represent “through this collaboration, resulting from their singular points of

view – poetic, audacious and as yet unseen – the multiple facets of this

mythical bag and its universe are revealed.” The pavilion simply highlights

a fact of life which has today become a necessity: mobility, in displacements

but also in the fields of exploration.

Confronting fashion with contemporary creation is a step that Miss Chanel

had initiated herself by enthusiastically supporting those who, like Picasso,

Jean Cocteau, Serge Diaghilev, Igor Stravinski, Jacques Lipchitz, etc., became

the biggest artists of their time.

Malicious gossips will say that it is a formidable and international marketing

stunt, that “if art is fashionable, fashion is not art.” But as Karl Lagerfeld

specifies, Chanel was not satisfied with a banal “history of customized

handbags” but was up to the challenge of a strong concept by proposing

a new form of artistic expression: an invitation to voyage into both time and

space.

L’architecture organique du bâtiment, où aucun mur n’est droit, donne

l’impression au visiteur d’entrer dans une autre dimension où réel et virtuel

se confondent. Il commence la ballade en marchant sur une image

pixellisée composée de 65 000 losanges métalliques de couleurs (créée

par Michael Lin) et éclairée par des lumières psychédéliques (Loris Cecchini).

Des lignes d’énergie convergent à travers le pavillon indiquant le mouvement

au sein de l’exposition.

Le visiteur, équipé d’un baladeur MP3 se laisse guider mentalement et

physiquement par une bande-son individuelle créée par le label Soundwalk.

La voix si reconnaissable de Jeanne Moreau vous accompagne mais pas

pour vous décrire les œuvres. La bande sonore participe aussi à l’expérience,

mélange de musiques électro, folk ou classique et de sons créés par les

artistes eux-mêmes.

L’art contemporain célébré sous toutes ses formesLe Mobile Art réinvente l’exposition, une expérience unique qui mélange

à la fois architecture, art, création sonore et mode et qui va même plus

loin en célébrant l’art contemporain sous toutes ses formes (vidéo, photo,

sculpture…).

Selon Bruno Pavlovski, Président des activités mode Chanel, les artistes

représentent « autant de points de vue singuliers, de décryptages inédits,

poétiques et audacieux, susceptibles de révéler les multiples facettes de

ce sac mythique et de son univers ».

Conçu sur un modèle de film en huit séquences, le pavillon ne fait que

pointer sur un fait de société devenu aujourd’hui une nécessité : la mobilité,

dans les déplacements mais également dans les champs d’exploration.

Confronter la mode à la création contemporaine est une démarche que

Mademoiselle Chanel avait elle-même initiée à son époque en soutenant,

avec enthousiasme, ceux qui, comme Picasso, Jean Cocteau, Serge Diaghilev,

Igor Stravinski, Jacques Lipchitz… sont devenus les plus grands artistes de

leur temps.

Les mauvaises langues diront qu’il s’agit là d’un coup de publicité formidable

à l’international, que « si l’art est à la mode, la mode n’est pas de l’art ».

Mais comme l’a précisé Karl Lagerfeld, Chanel ne s’est pas contenté d’une

banale « histoire de sacs customisés » mais a su relever le défi d’un concept

fort en proposant une nouvelle forme d’expression artistique :

une invitation au voyage tant dans le temps que dans l’espace.

© PHOTOGRAPHER FRANÇOIS LACOUR,ARAKINEMA “KAORI AND PAINTING FLOWERS”, 2006-20007, SLIDESHOW, COURTESY OF THE ARTIST, BY NOBUYOSHI ARAKI,

© PHOTOGRAPHER FRANÇOIS LACOUR,FIFTY YEARS AFTER OUR COMMON ERA, OR HANDBAGS' REVOLT, 2007, SKETCH, COURTESY OF THE ARTIST, BY BLUE NOSES.

Mobile Art Tour:Hong Kong : April 2008 • Tokyo : July 2008 • New-York : September 2008London : June 2009 • Moscou : September 2009 • Paris : January 2010

98I Ultimate jet

Ultimate Fashion

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Ultimate Travel

Travel

101Ultimate jet I

Taipeithe contrasts of the Orient The 300-year birth of a megalopolis where Chinese culture and traditions mix with progressand modernity. BY / PAR MARIELLE MACLIN - PHOTOS BY: TAÏWAN DEPARTMENT OF TOURISM

Taipei les contrastes de l’OrientOu la naissance en 300 ans d’une mégalopoleoù la culture et les traditions chinoises se mêlent au progrès et à la modernité.

Whereas today several million

people live here, it was mostly

comprised of immense wild plains

300 years ago.

The Pingpu aboriginals populating this province got around by boat in

order to invade the various mounts surrounding the basin of this marshy

area. The first Chinese colonists founded the city of Taipei in 1709. They

migrated to this area, in spite of their emperor’s prohibition to leave the

mainland territory, in order to take advantage of the fertile plains per-

mitting them to cultivate rice fields as far as the eye could see, but also

to develop fishing and trade along the banks of the Tamsui river.

At the end of the 19th century Taipei was home to one of the main

Taiwanese ports and thus grew in importance thanks to international

commerce particularly relating to the export of tea. It is only between

1885 and 1895 that Taiwan became a Chinese province which was then

abandoned to the Japanese after China’s defeat in the Sino-Japanese war.

It only became Chinese again after the Japan’s defeat in the Second World

War. On December 7, 1949, the nationalist party government declared

Taipei to be the capital of the Republic of China after having been forced

to give up continental China to the Communists after losing the Chinese

Civil War. Consequently, two Chinas are created: the People’s Republic

of China on the continent and the Republic of China in Taiwan. Taiwan

behaves like an independent State, without independence having

ever been officially proclaimed.

In spite of several attempts, this independence is still not recognized:

in July 2007 when Taiwan applied to accede to UN as an independent

State, this request was refused in the name of the One China Principle

of only one China which has been applied since 1971. This same request

was presented through a referendum in March 2008, but the measurement

Là où, aujourd’hui, vivent plusieurs

millions de personnes, s’étendaient

il y a plus de 300 ans d’immenses

plaines sauvages. Les Aborigènes

Pingpu peuplant cette province se déplaçaient en barque afin d’envahir

les différents monts entourant le bassin de cette région marécageuse.

Les premiers colons chinois fondent la ville de Taipei en 1709.

Ils migrent vers cette région, malgré l’interdiction de sortie de territoire

de leur empereur, afin de profiter des plaines fertiles pour cultiver des

champs de riz à perte de vue mais aussi d’y développer la pêche et

le commerce sur les rives du fleuve Tamsui. A la fin du XIXème siècle,

Taipei héberge l’un des principaux ports de Taiwan et prend ainsi de plus

en plus d’importance grâce aux échanges internationaux concernant

surtout l’exportation de thé.

Ce n’est qu’entre 1885 et 1895 que Taïwan devint une province chinoise

qui fut ensuite abandonnée aux Japonais après la défaite de la Chine lors

de la guerre sino-japonaise. Elle ne redevint chinoise qu’après la défaite

du Japon lors de la seconde guerre mondiale. Le 7 décembre 1949,

le gouvernement du parti nationaliste fit de Taipei la capitale de la

République de Chine après avoir été contraint par les communistes à

abandonner la Chine continentale lors de la Guerre civile.

En conséquence deux Chines sont créées : la République populaire de

Chine sur le continent et la République de Chine à Taïwan. Taïwan se

comporte comme un État indépendant, sans que l’indépendance n’ait

pourtant jamais été officiellement proclamée.

Malgré plusieurs tentatives, cette indépendance n’est toujours pas

reconnue : en juillet 2007 lorsque Taïwan a demandé à adhérer à l’ONU

en tant qu’État indépendant, cette demande a été refusé au nom du

principe d’une seule Chine qui est appliqué depuis 1971. Cette même

102I Ultimate jet

Ultimate Travel

A very fast evolution with

complex politicalcomplexes status

Une évolutiontrès rapide sur de complexes

statuts politiques

failed as well as a result of insufficient participation.

Thus in a few hundred years, this megalopolis was born and has become

the administrative center of Taiwan and continues to develop, now home

to 2.6 million inhabitants. Taipei combines culture, traditional Chinese

lifestyle, all-glass office buildings, luxury housing and large shopping

centers, which confers upon it the image of a modern city but where

tradition remains quite firmly present.

Taipei 101: when traditional culturemeets architectural modernismVertigo is the first feeling one experiences when presented with the

Taipei 101 tower. 508 meters tall and containing 101 floors above ground,

this architecture represents modernity itself and observes the city in all

its liveliness from its public panoramic platform. This giant bamboo whose

8 sections symbolize prosperity for the inhabitants, houses commercial

zones and offices arranged while respecting the traditional rules of the

feng-shui philosophy. The city is spread out at its feet where antiquity and

the modern world coexist.

Religiously, the city dresses up its secular uniform with its numerous

temples, places of commemoration and prayer, but which also serve as

sanctuaries for Chinese art. They present numerous sculptures of wood,

stone and ceramic which symbolize the aspiration to happiness amongst

other things.

The oldest of them is the Lungshan Temple, originally dedicated to the

goddess of mercy. The god of war, Kuan Kung, is venerated in the much

more sober Hsing Tien Temple which is highly attended due to the fact

that Kuan Kung is also the god of businessmen. Sobriety is also the tone

for the setting in the Confucian Temple, perhaps because no man dares

to write in front of the Master! Next to these sanctuaries one finds

the majestic Presidential Palace, made more attractive by the large

esplanade which surrounds it. This 5-storey Renaissance-style building

houses Taiwan’s Office of the President. This building is decorated with

demande a été présentée à un référendum en mars 2008, mais là aussi

la mesure échoue faute d’une participation trop faible.

C’est ainsi qu’en quelques centaines d’années, naquit cette mégalopole

devenue le centre administratif de Taïwan, qui depuis ne cesse de se

développer pour atteindre 2,6 millions d’habitants.

Elle associe à la culture et au mode de vie traditionnel chinois, des

bureaux entièrement vitrés, des logements luxueux et de grands centre

commerciaux, ce qui lui confère une image de ville moderne mais où la

tradition reste bien présente.

Taipei 101:lorsque la culture traditionnelle rencontre le modernisme architecturalVertige. C’est le premier sentiment que l’on a lorsque se présente la tour

Taipei 101. Haute de 508 mètres et hébergeant 101 étages cette

architecture, représentative de la modernité, observe l’animation de la

ville à partir de sa plate-forme panoramique ouverte au public.

Ce bambou géant dont les 8 tronçons symboles de prospérité pour les

habitants, hébergent zones de commerces et de bureaux agencées en

respectant les règles traditionnelles du feng-shui. A ses pieds s’étend la

ville où l’antiquité et le monde moderne coexistent.

Religieusement, la ville revêt son uniforme séculaire en présentant de

nombreux temples, lieux de commémorations, de prières, mais aussi

sanctuaires de l’art chinois. Ils présentent de nombreuses sculptures en

bois, en pierre en céramiques qui symbolisent entre autre l’aspiration au

bonheur. Le plus vieux d’entres eux est le temple de Lungsham dédié à

la déesse de la miséricorde, il a subit de nombreuses rénovations dont

l’une d’elle a consisté à paver la cour avec des dalles servant à stabiliser

les navires. Le dieu de la guerre, Kuan Kung, est lui aussi vénérer dans

un lieu beaucoup plus sobre qu’est temple de Hsing Tien, ce lieu sacré est

très fréquenté car ce dieu est aussi le patron des hommes d’affaires.

La sobriété est aussi de mise dans le temple de Confucius car aucun

homme n’ose écrire devant le maître.

A côté de ces sanctuaires se présente majestueusement le palais

présidentiel, mis en valeur par la grande esplanade qui l’entoure. Cette

architecture de style renaissance de 5 étages abrite le pouvoir politique

de Taïwan. Ce lieu est mis en valeur par des guirlandes très colorées lors

des fêtes nationales. A ses côtés le musée national retrace 5000 ans

103Ultimate jet I

104I Ultimate jet

Ultimate Travel

very colorful garlands during national festivities. Within walking distance,

one finds the National Palace Museum containing art and artifacts covering

5000 years of Chinese history. The nation’s emblematic Chiang Kai-shek

Memorial Hall is nearby in the city center. This imposing building was

erected in homage its deceased former President Chiang Kai-shek thanks

to donations from around the world; its position allows it to witness the

life of Taipei surrounding it on its esplanade: theaters, concerts, public life

but also marriage photographs of marriages.

This stroll from one place to another is decorated with various shops and

markets which present traditional products of porcelain and bamboo but

also the latest in technology and luxury.

Shopping! What will you find “Made in Taiwan”?A paper and a pencil: these are the arms sufficient to enable you to face

the frenzy of possible purchases proposed by the capital’s small shops and

thus to negotiate the prices of the objects while breaking the language

barrier. Some neighborhoods are famous for the bargains they propose:

In Hsimenting, on Junghua Rd., Sec. 1, there are numerous shops selling

clothing, shoes, souvenir mementos and electrical appliances.

A little further along, at the crossing of Hsuchow Rd. and Jungshan S. Rd.,

is the “Traditional Chinese Craft Market” which proposes primarily

artisanal objects. The stores which skirt Jungshan N. Rd., Sec. 1 and 2

present bespoke business suits and clothing, artisanal products,

reproductions in porcelain and of paintings.

North of Taipei, on Jungshan NR. Rd., Sec. 5 and 6, offers bamboo and

rattan furniture, pottery and the antique reproductions can be negotia-

ted at low prices.

In Dinghao, in Junghsiao E. Rd., Sec. 4, between Fushing S. Rd. and

Kuangfu S. Rd, one finds art galleries, jewelers and shops which sell

international brands manufactured in Taiwan. For jewels beyond the lanes

of Dinghao, it is possible to find them on the jade market which takes

place every weekend along Jenai Rd. under the Chienkuo S. Rd. over-

pass.

d’histoire de Chine. Ils se situent à proximité de l’emblème de Taipei :

le Mémorial de Tchang Kaï-chek qui est érigé au centre de la ville.

Cet édifice imposant a vu le jour en hommage au président défunt Tchang

Kaï-chek grâce à des dons du monde entier à la Chine, il observe la vie

de Taipei qui se déroule sur son esplanade : théâtres, concerts, vie

publique mais aussi les photos de mariages.

Cette balade d’un lieu à l’autre est agrémentée des différentes boutiques

et marchés qui présentent des produits traditionnels en porcelaine et en

bambou mais aussi tout ce que la technologie fait de nouveau et de haut

de gamme.

Shopping!Que trouver “Made in Taïwan” ?Un papier et un crayon : c’est l’armement adéquat permettant d’affronter

la frénésie des achats que suscitent les petits magasins de la capitale et

ainsi négocier les prix des objets tout en brisant la barrière de la langue.

Quelques quartiers sont réputés pour les affaires qu’ils peuvent proposer :

À Hsimenting, dans la Junghua Rd., Sec. 1, de nombreuses boutiques

vendent des vêtements, des chaussures, des souvenirs et des appareils

électriques. Un peu plus loin, au croisement de Hsuchow Rd. et de

Jungshan S. Rd., se trouve le « Marché d’artisanat traditionnel chinois »,

qui propose essentiellement des objets artisanaux. Les magasins qui

longent la Jungshan N. Rd., Sec. 1 et 2 présentent costumes et

vêtements coupés sur mesure, produits artisanaux, reproductions d’objets

en porcelaine et de peintures.

Au nord de Taipei, dans la Jungshan N. Rd., Sec. 5 et 6, des meubles en

bambou et en rattan, des poteries et des reproductions d'antiquités sont

négociés à bas prix.

À Dinghao, dans la Junghsiao E. Rd., Sec. 4, entre la Fushing S. Rd. et

la Kuangfu S. Rd, s’ouvrent des galeries d’art, des bijouteries et des

boutiques qui vendent des marques internationales fabriquées à Taïwan.

Pour tout ce qui est bijoux en dehors des ruelles de Dinghao il est

possible de les trouver sur le marché de jade qui a lieu tous les week-

ends au bord de la rue Jenai Rd. sous l’autopont de la Chienkuo S. Rd.

105Ultimate jet I

Travel

In order to truly appreciate the artisanship of the city’s craft industry, go

visit the porcelain manufacturing factories in Peitou (North of Taipei) and

Yingko (South-West of Taipei), you can also buy their products on-site.

Of course, the city’s department stores provide another option where the

shopper finds him or herself comfortably surrounded by air-conditioning

and salespeople who speak perfect English and are eager to present their

varied products.

And the shopping doesn’t end at sundown! Night markets accommodate

the throngs of people looking to eat, shop, receive foot massages… until

closing up at around midnight. The most famous of them is the “Snake

Alley” market, located on Hwashi street in Taipei, which owes its name

to its main attraction: snake handlers and the sale of snake-based food

items in addition to seafood restaurants.

These places enable the visitor to delight their palate with traditional

and specialty cuisines found throughout the city in its various markets,

restaurants and cheap eateries.

The Taiwanese artof cooking: a sensory explosionTaipei is reputed to be home to the

restaurants serving the best Chinese

cuisine in the world. Every year in

August the Taipei Chinese Food

Festival is held at the Taipei World

Trade Center where prominent chefs

prepare veritable culinary works of

art which are both tasty and artistic.

Cooking classes and demonstrations

teach food preparation, table setting,

dining etiquette and the art of tea

drinking.

Afin de se rendre compte de la finesse de l’artisanat de la ville, les

fabricants de porcelaine à Peitou, au nord de Taipei et à Yingko, au

sud-ouest de Taipei font visiter leurs usines et vendent leurs produits.

Bien entendu, à l’abri de la climatisation et en présence de vendeurs

parlant parfaitement anglais et très empressés de présenter leurs

produits, les grands magasins de la ville répondront aussi très bien aux

impulsions des achats que suscite la réputation de Taïwan.

Il ne faut surtout pas croire que les rideaux des emplettes descendent

avec le coucher du soleil. Des marchés nocturnes accueillent jusqu’à

l’aube les personnes souhaitant manger, faire des courses, se faire masser

les pieds, …le plus connu d’entres eux est le marché de « Snake Alley »,

situé rue Huahsi à Taipei, qui doit son nom à son activité phare : la vente

de serpents qui côtoie entre autres des produits d’usage quotidien ainsi

que des restaurants de fruits de mer. Ces lieux dans lesquels il est

possible de se délecter de cuisine traditionnelle et spécialités jalonnent

la ville entre les marchés, les gargotes et les différents restaurants.

L’art culinaire taïwanais :une explosion des sensTaipei a la réputation d’héberger des restaurants offrant la meilleure

cuisine chinoise du monde. Tous les ans en août au Taipei World Trade

Center se tient le festival de l’art culinaire chinois où les plus grands chefs

cuisiniers préparent de véritables chefs-d’oeuvre culinaires et artistiques.

Des conférences expliquent entre autres la préparation des plats, l’art de

la table, la dégustation du thé…

Les plats présentés de manières originales sont préparés le plus souvent

à partir de produits locaux. Il est bien entendu impossible de citer

l’ensemble des mets qui sont proposés mais quelques exemples donnent

déjà l’eau à la bouche. La spécialité la plus répandue dans toutes les

gargotes en dehors de diverses soupes est le « jiaotsu », une sorte de

106I Ultimate jet

The dishes are presented with original touches and are generally prepared

with local products. It is of course impossible to list all of the recipes

which are proposed but just a few examples are enough to make your

mouth water. The most well-known food stall specialty, apart from various

soups, is the “jiaotsu,” a kind of large ravioli accompanied by sticky rice

which can be stuffed with various ingredients ranging from pork to

mushrooms. Taipei is especially famous for its seafood which is served in

omelets, pan fried, boiled with oats, in soup, accompanied by pasta, mil-

let or wheat…. This flavorful and spicy cuisine enables one to taste a

multitude of new and experimental recipes containing lotus seeds, nar-

cissus, octopus or blue-eye panaque… .

These dishes are accompanied by tea in keeping with tradition.

Tea drinking is a long-standing Chinese custom. The current trend

amongst young Taiwanese is to drink Chenchu Naicha: a modern and

refreshing form of tea with milk and tapioca pearls.

Over the course of 300 years this city has developed from a fishing

village into the administrative capital of Taiwan, combining traditions

inherited from the continental colonists with the modernity necessary

to its main activity: trade and commerce. The resulting combination is

a pleasant and colorful sensory treat.

Taiwanwhere to stay ? / où loger ?

Taipei :

The Ambassador Hotel Taipei63 Chung Shan N Of ChinaRoad, Section 2 Taipei Taiwan Republic

Caesar Park Hotel Taipei38 Chung Hsiao West Road, Section 1 Taipei Taiwan Republic OfChina

Shangri-La’s Far Eastern Plaza HotelTaipei Metro no 201 tun hwa S RdTaipei 106 Taiwan

Grand Hyatt Taipei2, Song Shou Road,Taipei, Taiwan 11051

Howard Palza178 Chung Cheng Rd Hsinchu 300 Taiwan

Grand Hi-lai266 Cheng Kung 1st Road 801 Kaohsiung Taiwan

gros ravioli farci qui peut s’accompagner de riz gluant garni de porc et de

champignons étuvés dans des feuilles. Taipei est surtout réputé pour ses

fruits de mer qui sont servis en omelette, poêlés, en bouillis d’avoine, en

soupe, accompagnés de pâtes, de millet ou de froment... Cette cuisine

relevée et pimentée permet de faire de nouvelles expériences culinaires

en goûtant entre autres des plats à base de graines de lotus, de narcisses,

de poulpes ou de panaques bleues...

Ces plats sont suivant la tradition accompagnés de thé. Boire du thé est

une coutume chinoise qui n’est pas prête de s’arrêter. La forme moderne

du thé est rafraîchissante, accompagnée de lait et de tapioca :

le Chenchu Naicha.

Cette ville passée en 300 ans de village de pêcheurs en capitale

administrative de Taïwan allie la tradition héritée des colons du continent

à la modernité nécessaire à sa principale activité : le commerce.

C’est ainsi qu’elle présente toutes ces couleurs à nos sens mis en éveil.

Practical information / Données pratiques ?

Flight from Paris / Vol depuis Paris : 13h30

Flight from London / Vol depuis Londres : 16h25

Jet lag from Paris /Décalage horaire de Paris : + 6h.

Taiwan has two international airports:« Taiwan Taoyuan International Airport » à Taoyuan / Taipei (TPE) and the « Kaohsiong International Airport » (KHH).

Taïwan dispose de deux aéroports internationaux :le « Taiwan Taoyuan International Airport »à Taoyuan / Taipei (TPE) et le « Kaohsiong International Airport » (KHH).

The official currency of the Taïwanese Republic is New Taiwan Dollar $( NT). An euro corresponds in approximately$39 NT.

La monnaie officielle de la République deTaïwan est le New Taiwan Dollar (NT$).Un euro correspond à environ 39 NT$.

Ultimate Travel

108I Ultimate jet

Ultimate On Road

© PAGANI

109Ultimate jet I

ZOND

A RO

ADST

ER F

ZONDA ROADSTER F

On Road

110I Ultimate jet

Ultimate On Road

Pagani Automobili is proud to unveil the Roadster F, a new jewel in

the Zonda family: fast open top motoring at its best.

Hand built at the Pagani Atelier in a limited run of 25, the Roadster F

offers the ,outstanding driveability and performance of the F Coupè,

enhanced by the pleasure of driving with a gentle breeze in your hair.

Thanks to an original roof made out of carbon fibre and cloth (removable

in a few seconds) and due to the use of carbon fabrics for the construction

of the central chassis, bodywork and interior, it was possible to maintain

the dry weight of 1230kg, which translates in a weight/power ratio of

1,89kg/hp for the Clubsport version.

Now think about this; a light and rigid vehicle body, pushed by the

mighty 7.3 Litre Mercedes-AMG V12, with a power of 650hp and a torque

of 780Nm…..!!!! The 0 – 200kph time takes just 9.8 seconds and a few

instants later you exceed the 300kph mark... all topless.

The Roadster F travels along the boundary where beauty and power

merge together forming something special; it’s sinuous and aerodynamically

shaped bodywork gets its prominence from sharp edges and elegant

lines, which show at first glance its extraordinary potential.

Pagani Zonda Roadster FPagani Automobili est fière de présenter le cabriolet le plus rapide

du monde : la Zonda Roadster F.

Ce nouveau joyau de la collection Zonda est entièrement fabriqué à

la main dans les ateliers Pagani, en une quantité limitée à vingt-cinq

exemplaires. Cette automobile offre la même facilité irréelle de conduite

et les performances à couper le souffle de la Zonda F Coupé, avec par

surcroît le plaisir de piloter cheveux au vent, grâce à une originale

petite capote en toile et fibre de carbone, qui peut être ôtée en quelques

instants. C'est également l'utilisation de la fibre de carbone pour la coque

centrale, la carrosserie et l'aménagement intérieur qui permet de limiter

le poids à sec à 1230kg, ce qui se traduit par un rapport poids / puissance

de 1,89 kg/ch pour la version Clubsport.

Considérez maintenant que cette automobile ultra rigide et légère est

propulsée par un V12 de 7.3 litres Mercedes Benz AMG développant 650

chevaux et pas moins de 780 Nm de couple... De 0 à 200Km/h en à

peine 9.8 secondes - et en un clin d'oeil de plus, les 300 Km/h sont

atteints…topless! La Roadster F vous emmène en voyage le long d'une

ligne qui marie beauté et puissance de manière fascinante.

Pagani Zonda Roadster F© PAGANI

111Ultimate jet I

© PAGANI

112I Ultimate jet

Ultimate On Road

The fastest, most exclusive, most powerfuland most expensive Roadsterin the world. The Pagani Roadster F.

Sa carrosserie aérodynamique tout en courbes fait dialoguer les arêtes

agressiveset les arrondis élégants, mettant en valeur au premier regard

son extraordinaire potentiel.

Depuis l'habitacle, vous profitez d'une visibilité magnifique et inhabituelle

pour une super sportive. Au volant, vous savourez un confort luxueux

dépassant largement toutes les attentes, tandis que les finitions de

carbone pur, de cuir souple et d'aluminium allument vos sens.

L'instrumentation semble être le fruit du labeur minutieux d'un maître-

horloger suisse. Le caractère de la Roadster Zonda F est du plus pur

“granturismo” italien: elle peut filer élégamment le long du front de

mer de Monte-Carlo, ou hurler à pleine vitesse sur la ligne droite du

Mans sans se départir de la même personnalité faite de sensualité,

d'agressivité et de beauté magnétique.

L'ensemble culmine en un plaisir et une efficacité de conduite inconnus

jusqu'ici: les commandes traduisent exactement et instantanément ce

qui se passe sous les roues, le conducteur contrôlant ainsi directement

la motricité du train arrière et la précision millimétrique des roues

directrices. La Roadster F n'est pas une automobile de compétition:

c'est un bijou de l'artisanat technologique italien,

un tourbillon d'émotions, une œuvre d'art qui se

déplace à haute vitesse. A très haute vitesse.

Comme le cœur qui la conduit.

© PAGANI

© PAGANI

La plus rapide, puissante, exclusive,et chère de toutes les “topless” au monde.

From the cockpit you

enjoy a magnificent view,

unusual for a supercar.

With your hands on the

steering wheel you enjoy

an environment that far

exceeds most expectations,

with a mixture of carbon fibre,

soft leather and polished Alumi-

nium lighting up your senses.

The precious instrument cluster looks like the handiwork of a watchmaker.

It reveals the pure-breed of an Italian GT car: thanks to its personality,

mixing sensuality, aggressiveness and magnetic beauty, you can easily

imagine it driving along the sea front in Monte Carlo or screaming down

a straight at Le Mans.

All this, supported by handling that is unbelievably efficient and sincere

and that monitors constantly what is happening to every single wheel;

creating the feeling of the power behind you and the precise response

in front. The Roadster F is not a racecar; it is rather a jewel

handcrafted in Italy, a whirl of emotions, a masterpiece

for the connoisseur who cares to drive fast. Very fast.

Like the heart beating within its soul.

© PAGANI

Ultimate Yachting

French Riviera

An exceptional international showcaseThe French Riviera was “the place to be” in September for all boat and yacht aficionados.Two major events were held: The Cannes International Boat and Yacht Show, and the Monaco Yacht Show. Two events not to be missed: Special Flashback. BY / PAR SONIA CHRAÏBIPHOTOS CANNES BY: CHRISTOPHE KERMARRECPHOTOS MONACO BY: MONACO YACHT SHOW

Une vitrine internationaled’exceptionLa French Riviera était « the place to be ». En Septembre dernier, la côte sud a été le haut lieu de rencontre pour tous les aficionados de laplaisance et du nautisme avec deux évènementsmajeurs qui ont marqués l’actualité : Le Festival de plaisance de Cannes et le MonacoYacht Show. Retour en image sur ces deux rendez-vous incontournables.

114I Ultimate jet

115Ultimate jet I

Cannes International Boat and Yacht ShowFrom September 10-15, 2008 | Vieux Port & Port Pierre Canto

More prestigious every year, the 31st Cannes International Boat and YachtShow featured an impressive variety of boats and yachts of all styles andfrom all horizons. Nearly 65,000 visitors came from around the world for thesheer pleasure of discovering yet again the latest models and innovationsfrom the nautical world. A must for professionals in the business, exhibitorsfrom all sectors came to present their most beautiful wares (brokers, manufacturers, engine manufacturers, equipment suppliers, architects, interior decorators…). The major advantage of Cannes is its bay, where theexhibitors have the pleasure of enticing a luxury clientele with at-sea demonstrations.

Festival de la Plaisance de CannesDu 10 au 15 septembre 2008 | Vieux Port & Port Pierre Canto

Chaque année plus prestigieux, le Festival International de Plaisance de Cannesa réunit pour sa 31ème édition, un palmarès impressionnant de bateaux de tousstyles et de tous horizons. Près de 65 000 visiteurs venus du monde entier ontpu, pour leur plus grand plaisir, découvrir cette année encore, les dernièresnouveautés et innovations du monde du nautisme. Rendez-vous d’affaires incontournable, les exposants de tous secteurs (brokers, constructeurs,motoristes, équipementiers, architectes, décorateurs d’intérieur…) viennentprésenter leurs plus belles unités. L'atout majeur de Cannes est sa baie où ilsont tout le loisir de séduire une luxueuse clientèle par des essais en mer.

Yachting

The Monaco Yacht ShowFrom September 24-27 |Port Hercule, Principality of Monaco

More “Business” oriented, the Monaco Yacht Show is a genuine barometerof the state of the international luxury yachting market. And let us say so fromthe start, the health of this industry and associated activities is excellent.World leader amongst superyacht exhibitions (yachts measuring 25 meters or longer), the 18th Monaco Yacht Show exposed a fleet of 98 yachts of exception. These yachts were aligned as far as the eye can see and the majority of them were on their world premier launches or delivered in 2008.

Le Monaco Yacht ShowDu 24 au 27 Septembre | Port Hercule Principauté de Monaco

Véritable baromètre, de l’état du marché international du yachting de luxe,est véritablement axé «Business ». Au regard du salon, la santé de ce secteuret des activités associées est excellente.Leader mondial des salons de grande plaisance ou superyachting (yachts à partir de 25 mètres de long), le Monaco Yacht Show a pour sa 18ème éditionexposé une flotte de 98 yachts d’exception. Présentés pour la plupart en 1ère mondiale ou livrés en 2008, les yachts s’alignaient à perte de quais le longdu Port Hercule.

Ultimate Yachting

116I Ultimate jet

© P.PETTAVINO

© P.PETTAVINO

© E.KNOLL

© E.KNOLL

118I Ultimate jet

(Good Ideas)*

Good ideas*BY/ PARSONIACHRAÏBI

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The only Aviation headset worldwide that provides an adaptive noise

attenuation which operates digitally instead of analogously.

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* Beyerdynamics HS 600

This concept is stemmed from the challenge of creating anew language for an ancient game in which hierarchy isutterly important.www.sergiosilva.us

* Chess Set by Sergio Silva

Courchevel Exclusive is an exceptional ensemble imagined by Lacroix and Courchevel: the ski comeswith all the essential accessories in aluxury travel trunk plus a full package of services directly related to the practice of skiing. It is produced in a very limited edition of 10 units.www.lacroix-skis.com

* Courchevel Exclusive

119Ultimate jet I

Furniture built of stacking upholstered elements and laquered boards.www.robertstadler.net

* The “Possible Furniture” collection By Robert Stadler

Antoine De Saint Exupery Limited Edition1,931 examples of this watch will be produced – corresponding to the year of its publication: 1931.www.iwc.com

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The box is like a chest full of fabuloustreasure. To find out what's inside, onemust turn a key adorned with a black tassel. The perfume reclines on a bed of black satin, an artful presentation

reminiscent of the 18th century.www.bykilian.com

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120I Ultimate jet

(Good Ideas)*

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Good ideas*women

Multi-layered hand blown glass formswww.kathrynwightmanglass.co.uk

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121Ultimate jet I

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BLACK SUCCESS CAVIAR ring is in yellow gold with onyx balls.

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A stunning, very limited-edition sheath, christened Midnight Gold, for Moët & Chandon Brut Imperial. Only 1,500 Midnight Gold cases will be available Swarovski crystals and gold beads have been individually set into the leather.The Moët & Chandon's trademark “tie” transformsinto an amazing bracelet.www.moet.com

* Midnight Gold by Camille Toupet for Moët & Chandon

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* Rollen pen Caran d’Ache

122I Ultimate jet

Ultimate Hotel

123Ultimate jet I

Hotel

Twenty years ago Aman created its flagship resort AmanPuri (“peaceful place”) on the island of Phuket. So began a journey of exploration dedicated to extending the 'family' to lands where the mind has often 'wondered'. Founded in 1988 with a vision of a collection of intimate retreats in beautiful surroundings, the evolution of Aman's genesis continues to flourish with 19 individual and uniquely sculpted resorts, nestled in remarkably beautiful places, from sunrise to sunset. BY / PAR SONIA CHRAÏBI - PHOTOS BY: AMAN RESORTS

The definition of pure Luxury

Il y a 20 ans, Aman inaugurait son premier resortphare AmanPuri (Endroit de paix) sur l’Île de Phuket.C’est ainsi qu’a commencé un long voyage d’exploration dédié à étendre « la famille des Aman»sur des terres où l’on ne peut que s’émerveiller.Créé en 1988 avec pour but de réunir une collectionde retraites intimes dans des lieux magnifiques, le concept d’Aman a évolué et continue de s’étendreavec 19 Resorts uniques et individuels, nichés dansde superbes endroits, du lever au coucher du soleil.

La définition duluxe à l’état pur

Ultimate Hotel

124I Ultimate jet

If you've never been to an Aman Resort, you're in for a treat. Aman at

Summer Palace, which have just opened its doors on October 2008, is

housed in a series of dwellings, most of which date back over one hundred

years. Some of the original dwellings were used by guests of the Summer

Palace awaiting an audience with the Empress Dowager Cixi.

A modern-day emperor's arrival begins down a long passageway of mature

shade trees and a formal garden leading to the main lobby. Floors are

finished in Jin clay tiles which have been polished to achieve a deep luster.

The ceilings are mostly open to exposed wooden roof beams and structural

columns. Decorated in traditional Chinese woodwork, the lobby has modern

touches like minimalist lounge areas and artwork that define the ever-hip

aesthetic of most Aman Resorts.

Le Resort:a pearl of exception

Si vous ne vous êtes jamais rendu dans un resort Aman, vous ne bouderez

pas votre plaisir. L’Aman at the Summer Palace, ouvert en octobre 2008,

abrite une série de demeures datant de plus d’une centaine d’années pour

la plupart. Certaines de ces bâtisses authentiques étaient à l’origine utilisées

par les hôtes privilégiés du Palais d’Eté en attente d’une audience avec

l’impératrice Dowager Cixi.

L’arrivée est digne d’un empereur des temps modernes, en passant le long

d’un corridor ombragé et de jardins pour se rendre au Hall principal. Les sols,

en glaise Jin de Pékin, ont été polis pour plus de brillance et les toits de bois

sont soutenus par d’imposantes poutres et colonnes antiques.

Décoré de menuiseries traditionnelles chinoises, le Hall possède également

des touches modernes, comme de petits salons minimalistes décorés de

superbes œuvres-d’art qui sont un peu la marque esthétique de la plupart des

resorts Aman.

Le Resort:une perle d’exception

Away from the gridlock and

congestion of central Beijing,

the “Aman at the Summer Palace”, is a peaceful retreat just steps from

the East Gate of one of Beijing's most remarkable landmarks - the Summer

Palace, which is open to the public.

Built in 1750, the palace is a gorgeous domain of 290 ha of gardens and

palaces, surrounding the meditative Kunming Lake that was once the

summertime escape of Emperor Qianlong of the Qing Dynasty.

The palace was completely destroyed during the second Opium War in 1860,

after which his wife, the Empress Dowager Cixi, passionately oversaw every

detail of reconstruction that created the series of buildings and gardens

found today.

Aman at the Summer

PalaceLoin des bouchons et autres

congestions du centre de Beijing, l’Aman at the summer Palace, est

une retraite paisible à quelques pas de la porte Est d’un des lieux les

plus majestueux de Beijing- le Palais d’Eté, ouvert au public.

Construit en 1750, le Palais est un magnifique domaine comptant 290

hectares de jardins et de nombreux palais situés tout autour du contemplatif

Lac Kunming et qui servait à l’origine de retraite d’été à l’Empereur

Qianlong de la Dynastie Qing.

Le Palais avait été complètement détruit pendant la seconde guerre de

l’Opium en 1860, jusqu’à ce que la femme de l’Empereur Dowager Cixi,

se prenne de passion pour sa reconstruction et recrée la succession de

bâtisses et de jardins qu’on lui connaît aujourd’hui.

Aman au Palais d’Eté

125Ultimate jet I

Hotel

Entry-room categories would be considered full-fledged suites by most

standards, but at Aman they are simply called “guest rooms”. Simple and

redolent of the past, the Rooms and Suites feature traditional wooden

screens and bamboo blinds, creating a mysterious sense of peeking

through the veil of time to the romance of another era.

The suites are arranged around manicured gardens and courtyards. There

are eight Guestrooms and ten Courtyard Guestrooms, most of which

feature king-size four-poster beds and Ming Dynasty-styled armoires.

The 25 spacious Suites also feature furniture pieces inspired by the Ming

Dynasty, and while some have a combined bedroom and living area,

others have separate bedrooms, and all feature king-size beds, daybeds,

reading chairs and writing desks.

There are also seven Courtyard Suites which are identical in design to

the Suites, but more spacious with amazing views of the surrounding

landscape.

The Imperial Suite is intended for modern-day emperors of the business

and film world with three separate dwellings including sleeping, office

and living areas complete with dining room and private courtyard.

Flachback to the past

Les chambres de première catégorie seraient considérées comme des suites

toute équipées dans la plupart des hôtels.

A Aman, elles sont justes appelées « Guestrooms » (chambres des invités).

Simples et rendant hommage au passé, les Chambres et Suites se composent

de traditionnels paravents de bois et persiennes de bambou et recréent cette

impression mystérieuse d’être le spectateur privilégié des temps passés.

Les Suites servent d’écrin à une cour intérieure, majestueusement traversée

par d’étroits chemins. Il y a huit Guestrooms et dix Courtyard Guestrooms.

Elles disposent toutes de grands lits à baldaquins et d’armoires inspirées de

l’époque Ming. Les 25 Suites spacieuses sont également meublées de pièces

inspirées de la Dynastie Ming. Certaines proposent une chambre doublée

d’une pièce à vivre tandis que d’autres bénéficient d’une chambre séparée.

Mais toutes sont équipées de grands lits à baldaquins, de méridiennes, de

chaises longues et de bureaux. Les salles de bains, calmes et spacieuses

disposent d’une grande baignoire, une douche séparée et de toilettes.

Les sept autres Courtyard Suites, au design identique, sont encore

plus spacieuses, et bénéficient d’une vue époustouflante sur le paysage

environnant.

La Suite Impériale est destinée aux empereurs des temps modernes

du monde des affaires ou du cinéma et se compose de trois habitations

séparées : une privée, une pièce à vivre et une dernière plus cérémonieuse

avec salle à manger et jardin privatif.

Retour vers le passé

126I Ultimate jet

Ultimate Hotel

As with most Aman properties, a state-of-the-art spa beckons as a tranquil

retreat of indulgence, rejuvenation and multi-sensory respite for the

Aman guest. Imperial Chinese well-being techniques are seamlessly blended

with modern wellness therapies, and administered by the expert hands

of professionally-trained therapists. Nine self-contained double treatment

rooms offer moments of blissful relaxation to restore balance and harmony

of mind and body.

The resort’s fitness facility is also rather impressive: complete with indoor

25-meter lap pool, a 300 square meter gym with state-of-the-art fitness

equipment, two squash courts and an array of personal trainers to assist

you throughout your workout.

The word "Aman" is Sanskrit for "peace" and the Aman resorts chain

have achieved the challenge. Not a run-of-the-mill five-star luxury, Aman

combines the seclusion of a private villa with the resort amenities of a

full-service luxury hotel. With openings coming in Montenegro, Brazil and

India set for December, there is no doubt that Aman resorts respond to

a contemporary lifestyle.

Body& spirit fullness

Comme dans la plupart des résidences Aman, le spa ultramoderne vous

attire et vous fait aspirer à une délicieuse retraire tranquille, une cure de

rajeunissement qui met vos sens en éveil. Les techniques de massages

ancestrales chinoises sont intégrées à toutes les techniques modernes

de bien-être et réalisées par les mains expertes de kinésithérapeutes

professionnels. Les neuf salles de soins proposant massages et soins

holistiques offrent aux hôtes de véritables moments de relaxation et de

béatitude pour plus de plénitude et d’harmonie entre corps et esprit...

Le Resort dispose également d’un centre de remise en forme impres-

sionnant : une piscine extérieure de 25 mètres, une salle de Fitness de

300 m2 équipée de machines dernier cris, deux terrains de Squash et une

armada d’entraineurs particuliers pour vous assister dans vos efforts.

Le mot “Aman” signifie en sanscrit « paix » et on peut dire que la chaîne

Aman Resort a réussi son pari. Moins qu’une course aux 5 étoiles, Aman

combine toute la sérénité d’une villa privative avec tous les agréments et

services d’un hôtel de Luxe. Avec des ouvertures prochaines au Monténégro,

au Brésil et en Inde prévues pour décembre, il ne fait aucun doute que les

resorts Aman correspondent à un nouveau style de vie.

Plénitude du corps& de l’esprit

128I Ultimate jet

✃

OFFERSUBSCRIPTIONOFFRED’ABONNEMENT

I subscribe/Je m’abonne � 1 year/an

� 2 years/ans

�Payment by cheque in euros to Callixo

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CALLIXOParc Technopolis - ZA COURTABŒUFBât. Beta - 3 Avenue du Canada - 91940 LES ULISTEL : 01 64 46 66 98 • FAX : 01 64 46 65 36contact@ultimate-jet .com

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Gérant/General Director : Arnaud DEVRIENDT

Directeur Associé/Associate Director : Christophe MURET

ACTIONNAIRES/SHAREHOLDERSArnaud DEVRIENDT • Christophe MURET • Mondher SELLAMI • Eddy ACHOUR

COMITE DE REDACTION/EDITORIAL STAFFDirecteur de publication/Publishing Editor: Arnaud Devriendt

Rédactrice en chef/Editor in Chief:Alexandra Picard - apicard@callixo.com

Assistant rédacteur en chef/Associate Editor:Frédéric Vergneres - fvergneres@callixo.com

Coordinateur/Coordinator:Christophe Kermarrec - ckermarrec@callixo.com

Directeur artistique/Art Director:Olivier Noel - 06 87 313 996 - onoel@callixo.com

Ont collaboré à ce numéro/Contributed to this issue:Sonia Chraïbi, Christophe Giraudel, Antony Angrand.Paul Marais-Hayer, Charles Hergott, Mallorie Mahiques.

Traduction/Translation: Jill Devriendt - Lexicae

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