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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
EVALUACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA A LA
PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIÓ EL
SALTO DEL CANTÓN DAULE.
AUTORES: MERCHÁN MERCHÁN YAJAIRA
TOMALA CASTRO WILSON
TUTOR: ING. CIRO ANDRADE NUÑEZ, MSc.
GUAYAQUIL, ENERO, 2018.
ii
Agradecimiento
A Dios primeramente porque sin la bendición de él no estaría cumpliendo esta meta.
A mis padres Pablo Merchán Domínguez y María Merchán Domínguez por brindarme su
apoyo incondicional.
A mi compañero de tesis por tenerme tanta paciencia y compartir su conocimiento conmigo.
A mi tutor por guiarnos en la elaboración de este proyecto de titulación.
A mi novio y amigo que compartió su conocimiento conmigo, por su apoyo desde que inicie
la carrera hasta ahora.
Sra. Merchán Merchán Yajaira
iii
Agradecimiento
Quiero agradecer a Dios, porque ha sabido guiarme por el camino del bien,
dándome sabiduría, inteligencia para culminar con éxito una etapa más de mi vida
Gracias a Dios.
Sr. Tomalà Castro Wilson
iv
Dedicatoria
Dedicado a mi Dios todo poderoso por estar presente en cada etapa de mi vida, por darme las
fuerzas necesarias para poder superar cada obstáculo de la vida.
A mi padre Pablo Merchán por su apoyo incondicional.
A mi madre María Merchán por su apoyo incondicional.
A mi flaquita bella Scarleth Vargas por acompañarme en mis desvelos y estar conmigo
siempre, que Dios siempre me la cuide.
A mi novio Josue Medina por su compañía por estar hay siempre conmigo en las buenas y
malas.
Sra. Merchán Merchán Yajaira
v
Dedicatoria
Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme dado la vida y permitirme
el haber llegado hasta este momento tan importante de mi formación profesional. A
mi madre y padre, por ser el pilar más importante y por demostrarme siempre su
cariño y apoyo incondicional sin importar nuestras diferencias.
Sr. Tomalà Castro Wilson
vi
Tribunal de graduación
Ing. Eduardo Santos Baquerizo, MSc. Ing. Humberto Guerrero Herrera, MSc
Decano de la Facultad Tutor Revisor
Vocal
vii
Declaración expresa
Articulo XI.- Del Reglamento Interno de graduación de la Facultad de Ciencias
Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.
La responsabilidad de los hechos ideas y doctrinas expuestas en este trabajo de
titulación corresponden exclusivamente al autor y al patrimonio intelectual de la
Universidad de Guayaquil.
MERCHAN MERCHAN YAJAIRA
CI: 0929225902
TOMALÀ CASTRO WILSON
CI: 0928900489
viii
Índice general
Agradecimiento ....................................................................................................ii
Agradecimiento ...................................................................................................iii
Dedicatoria ..........................................................................................................iv
Dedicatoria ...........................................................................................................v
Tribunal de graduación ......................................................................................vi
Declaración expresa ..........................................................................................vii
Resumen ..............................................................................................................2
Capítulo I ..............................................................................................................1
Aspectos Generales ............................................................................................1
1.1 Introducción ........................................................................................................ 1
1.2 Planteamiento del problema................................................................................ 4
1.3 Objetivo general. ................................................................................................. 4
1.4 Objetivos específicos. ......................................................................................... 4
1.5 Justificación e importancia. ................................................................................. 5
1.6 Ubicación del proyecto ........................................................................................ 6
1.8 Delimitación del tema. ......................................................................................... 7
Capitulo II .............................................................................................................8
Marco Teórico ........................................................................................................... 8
2.1 Pavimento ........................................................................................................... 8
2.2 Características que debe reunir un pavimento .................................................... 8
2.3 Clasificación de los pavimentos .......................................................................... 9
2.4 Pavimento flexible ............................................................................................... 9
2.5. Ventajas y desventajas del pavimento flexible ................................................. 10
ix
2.5.1 Ventajas ..................................................................................................... 10
2.5.2 Desventajas. .............................................................................................. 10
2.6 Función y características de las diversas capas de un pavimento. ................... 10
2.6.1 Terreno de fundación. ................................................................................ 10
2.6.2 Sub-base. .................................................................................................. 11
2.6.3 Base. ......................................................................................................... 12
2.6.4 Capa de rodadura. ..................................................................................... 12
2.7. Tráfico .............................................................................................................. 13
2.7.1 Estudio y método utilizado en el conteo vehicular. ..................................... 14
2.8. Ensayo de laboratorio. ..................................................................................... 14
2.8.1 Clasificación de suelos método SUCS, ASTM D-2487. .............................. 16
2.8.2 Clasificación de suelos método AASHTO, ASTM M-145. .......................... 17
2.9. Evaluación por medio del método PCI (Índice de Condición de Pavimento). ... 18
2.9.2 Para la evaluación de una vía, existen dos tipos de fallas:......................... 20
2.9.3 Fallas funcionales ...................................................................................... 20
2.9.4 Fallas Estructurales: .................................................................................. 20
2. 10. Fallas encontradas en la vía a la parroquia Laurel son: ................................ 22
2.10.1. Piel de cocodrilo...................................................................................... 22
2.10.2. Baches. ................................................................................................... 24
2.10.3. Peladura ................................................................................................. 25
2.10.4 Agregado pulido. ...................................................................................... 27
2.10.5 Desnivel carril – berma. ........................................................................... 28
2.10.6 Parches. .................................................................................................. 29
2.10.7 Fisuras longitudinales y transversales...................................................... 30
Capitulo III ..........................................................................................................32
x
Metodología ............................................................................................................ 32
3.1 Trabajo de campo. ............................................................................................ 32
3.2 Trabajo de laboratorio ....................................................................................... 32
3.3 Trabajo de gabinete .......................................................................................... 33
Capitulo IV ..........................................................................................................34
4. Aplicación de la metodología .............................................................................. 34
4.1 El conteo de tráfico ........................................................................................... 34
4.1.1. Calculo del conteo de tráfico. .................................................................... 34
4.1.2. Obtención del tráfico promedio diario semanal (TPDS). ............................ 35
4.1.3. Resumen de horas pico de la estación de conteo. .................................... 36
4.1.4 Calculo del tráfico existente. ...................................................................... 37
4.1.5. Calculo del Tráfico Promedio Diario Anual asignado. ................................ 42
4.1.6. Composición del Tráfico............................................................................ 43
4.1.7. Trafico futuro. ............................................................................................ 44
4.1.8. Determinación del tráfico equivalente actual (Te). .................................... 46
4.1.9. Factor de distribución por dirección. ......................................................... 47
4.1.10. Clasificación de la carretera de acuerdo con el grado de importancia. .... 48
4.2. Calculo del PCI (Índice de Condición del Pavimento), ASTM D-6433-03. ........ 48
4.2.1. Procedimiento ........................................................................................... 49
4.2.2. Determinación de las unidades de muestreo. ........................................... 49
4.2.3. Determinación de los valores deducidos ................................................... 51
4.2.4. Gráfico de índice de condición de pavimento: ........................................... 59
4.3. Inspección de la calidad de los materiales que conforman las capas existentes
en la estructura de pavimento. ................................................................................ 60
4.4. Determinación del cálculo de los Esal’s. .......................................................... 63
xi
4.4.1 Cálculos de los ejes equivalentes (ESAL’s). .............................................. 64
4.4.2 Distribución direccional .............................................................................. 66
4.4.3 Número de diseño en relación con el tránsito (NDT) es: ............................ 67
4.5. Propuesta de diseño de pavimento flexible Utilizando criterios (AASHTO 93). 68
4.5.1. Determinación del CBR de diseño. ........................................................... 68
4.5.2. Confiabilidad de diseño (R%) .................................................................... 69
4.5.3. Desviación estándar (So). ......................................................................... 70
4.5.4. Índice de servicio presente. ...................................................................... 71
4.5.5. Módulo de resilencia (Mr). ......................................................................... 72
4.5.6. Numero estructural. .................................................................................. 72
4.5.7. Coeficiente estructural de capa. ................................................................ 73
4.5.8. Coeficiente de drenaje. ............................................................................. 73
4.5.9 Propuesta de diseño de una nueva estructura de pavimento a 15 años. ... 73
4.5.10. Calculo del espesor de la capa de rodadura ........................................... 74
4.5.10.2. Comprobación de los números estructurales calculados con los
adoptados y espesores de pavimento. .................................................................... 82
Capitulo v ...........................................................................................................83
Conclusiones y Recomendaciones ..................................................................83
5.1 Conclusiones. ................................................................................................... 83
5.2 Recomendaciones ........................................................................................ 84
5.3 Bibliografía ...................................................................................................... 142
xii
Índice de ilustraciones
Ilustración 1: Ubicación de la vía en estudio. ............................................................ 6
Ilustración 2: G.A.D. Parroquial del Laurel. ............................................................... 6
Ilustración 3: Ubicación del proyecto de la parroquia Laurel. .................................... 7
Ilustración 4: Calicata y secado al ambiente ........................................................... 15
Ilustración 5: Fallas en pavimento flexible. .............................................................. 21
Ilustración 6: Piel de Cocodrilo, Tramo 2,5,8,14,17,20,26,29,32. ............................ 23
Ilustración 7: Baches, Tramo 2,5,8,11,14,17,20,26,29,32,35 .................................. 24
Ilustración 8: Peladura, Tramo 2,5,8,14,17,20, 26,29,32. ........................................ 26
Ilustración 9: Agregado pulido ................................................................................. 27
Ilustración 10: Desnivel carril – berma, Tramo 4,11,20,32....................................... 28
Ilustración 11: Parche, 2,5,8,14,17,20,26,29,32. ..................................................... 29
Ilustración 12: Fisuras longitudinales y transversales,11,23,35. .............................. 31
Ilustración 13: Ubicación de la estación de conteo. ................................................. 34
Ilustración 14: Sección típica transversal. ............................................................... 41
Ilustración 15: Piel de cocodrilo (valor deducido). ................................................... 52
Ilustración 16: Valor deducido corregido (VDC). ..................................................... 53
Ilustración 17: Piel de cocodrilo............................................................................... 55
Ilustración 18: Parches. .......................................................................................... 55
Ilustración 19: Barches. .......................................................................................... 56
Ilustración 20: Peladura. ......................................................................................... 57
Ilustración 21: Desnivel Carril - Berma. ................................................................... 57
Ilustración 22: Fisuras Longitudinales y Transversales. .......................................... 58
Ilustración 23: Porcentajes de calificación por muestreo. ........................................ 60
Ilustración 24: determinación del coeficiente del asfalto a1. .................................... 75
xiii
Ilustración 25: Base granular "a2". .......................................................................... 75
Ilustración 26: Cálculo de SN1 para la base............................................................ 76
Ilustración 27: Numero estructural para sub - base "a3". ........................................ 77
Ilustración 28: Cálculo de SN2 de la sub-base. ....................................................... 78
Ilustración 29: Numero estructural para sub rasante "a4"........................................ 79
Ilustración 30: Cálculo de SN3 de mejoramiento. .................................................... 80
Ilustración 31: Cálculo de SN4 de la sub-rasante. ................................................... 81
Ilustración 32: Espesores de la estructura. ............................................................. 82
xiv
Índice de tabla
Tabla 1: Coordenadas del proyecto. ......................................................................... 7
Tabla 2: Valores de C.B.R. según la Clasificación de suelos. ................................. 11
Tabla 3: Material de Sub Base. .............................................................................. 11
Tabla 4: Material de Base. ...................................................................................... 12
Tabla 5: Clasificación de los suelos de acuerdo al SUCS....................................... 17
Tabla 6: Clasificación de suelos AASHTO. ............................................................. 18
Tabla 7: Formato a utilizar. ..................................................................................... 19
Tabla 8: Estudio de tráfico. ..................................................................................... 35
Tabla 9: Resumen del conteo de tráfico TPDS. ...................................................... 36
Tabla 10: Resumen del Conteo de Trafico. ............................................................ 37
Tabla 11: Factor de Ajuste Mensual. ...................................................................... 38
Tabla 12: Factor de ajuste diario. ........................................................................... 38
Tabla 13: Valores de Diseño. ................................................................................. 40
Tabla 14: Clasificación en función al tráfico. ........................................................... 41
Tabla 15: Composición del Trafico Existente. ......................................................... 43
Tabla 16: Composición del Trafico Asignado.......................................................... 44
Tabla 17: Tasa de Crecimiento............................................................................... 45
Tabla 18: Determinación del tráfico futuro. ............................................................. 46
Tabla 19: Cálculo de tráfico equivalente. ................................................................ 47
Tabla 20: Porcentaje de vehículos en carril de diseño. ........................................... 47
Tabla 21: Clasificación de la vía según M.T.O.P. ................................................... 48
Tabla 22: Longitud de unidades de muestreo asfálticas. ........................................ 49
Tabla 23: Clasificación según PCI. ......................................................................... 54
xv
Tabla 24: Cuadro de resumen de resultados. ......................................................... 59
Tabla 25: Frecuencia absoluta y relativa según calificación. .................................. 59
Tabla 26: Obtención de los ensayos de suelos. ..................................................... 62
Tabla 27: Pesos y Dimensiones. ............................................................................ 63
Tabla 28: Distribución del tráfico. ........................................................................... 64
Tabla 29: Factores equivalentes. ............................................................................ 65
Tabla 30: Clasificación del tipo del tránsito. ............................................................ 67
Tabla 31: Limite para selección de resistencia. ...................................................... 68
Tabla 32: CBR de Diseño. ...................................................................................... 69
Tabla 33: Nivel de confiabilidad. ............................................................................. 70
Tabla 34: Desviación estándar. .............................................................................. 70
Tabla 35: Serviciabilidad inicial............................................................................... 71
Tabla 36: Serviciabilidad final. ................................................................................ 71
Tabla 37: Calculo del módulo resiliente de la Sub-rasante. .................................... 72
Tabla 38: Coeficientes de drenaje recomendados. ................................................. 73
Tabla 39: Datos para diseño de pavimento flexible. ............................................... 74
Tabla 40: Espesores de capa de diseño. ................................................................ 82
1
Capítulo I
Aspectos Generales
1.1 Introducción
La presente investigación hace referencia a la evaluación del deterioro estructural
y funcional de pavimento flexible de la vía que conduce a la parroquia Laurel desde
la gasolinera hasta el desvió a el Salto. El objetivo de este trabajo de titulación es
evaluar el pavimento existente para recomendar soluciones para su reparación en
esta parte de la vía la cual se encuentra en pésimas condiciones, encontrando
problemas de deformaciones y hundimientos que no permiten el tránsito de manera
normal de los vehículos que por ahí transitan. Para realizar la evaluación del
pavimento flexible propuesto en este trabajo de investigación se realizó un análisis
de tránsito para la determinación de los ESAL’s de diseño aplicando la metodología
AASHTO 93.
El análisis del pavimento existente mediante ensayos de laboratorio de acuerdo
a las Normas del MTOP, ASTM, AASTHO 93 utilizadas en la construcción de vías.
Los resultados permitirán emitir una recomendación final de solución que ayudará a
tener una vía transitable y segura, que permitirá el transporte de personas y carga a
los distintos puntos de encuentro que lo constituyen las parroquias, recintos y
cabecera cantonal.
2
1.2 Resumen
El presente proyecto de investigación tiene como objetivo evaluar el pavimento
existente en la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el desvió al Salto.
Está proyecto está dividido en cinco capítulos.
El primero tenemos los aspectos generales que es el principio en el desarrollo del
trabajo de investigación en donde se detalla los objetivos, planteamiento del
problema, ubicación del proyecto, delimitación y justificación del tema propuesto.
El segundo capítulo es el Marco teórico, donde se define los conceptos
relacionados a pavimento desde ¿Qué es?, clasificación, materiales, los parámetros
de diseño en pavimentos flexibles, los diversos tipos de ensayos de suelos y el
método PCI que determina la condición del pavimento.
El tercer capítulo es la metodología para el desarrollo, el mismo que está
relacionado con los trabajos de campo, trabajo de laboratorio, trabajo de gabinete.
En el cuarto capítulo, es la aplicación de la metodología que corresponde a la
evaluación vial la misma que está relacionado a la obtención de los resultados
desde trabajo de campo basado en la inspección visual de fallas, para determinar la
condición del pavimento y un aforo de tráfico vehicular para determinar el TPDA,
obtención de los ESAL’s, diseño de pavimento flexible mediante la metodología
AASHTO 93, además la extracción de muestras de suelo (calicatas); el trabajo de
laboratorio que radica en realizar los respectivos ensayos que determinan las
características físico – mecánicas del material. Los trabajos de gabinete que es la
3
realización de los respectivos cálculos para verificar parámetros anteriormente
mencionados.
En el quinto capítulo: conclusiones y recomendaciones
4
1.3 Planteamiento del problema.
¿En qué estado se encuentra el pavimento flexible de la vía que va la parroquia
Laurel desde la Gasolinera hasta desvió el Salto del cantón Daule, Provincia del
Guayas?
El pavimento actual de la vía se encuentra con un deterioro significativo, debido a
la gran cantidad de vehículos pesados que circulan, lo que está ocasionando fallas
en el pavimento flexible, tales como: baches, piel de cocodrilo, hundimiento,
desprendimiento de los materiales y otros daños que están afectando al seguro y
normal desenvolvimiento, en donde se genera la producción agrícola, ganadera,
granjera, aportes principales para la población. Estos factores junto con la falta de
mantenimiento de la carpeta asfáltica han originado, que en ciertas partes se vea
afectada la base granular, generándose altos riesgos de accidentes, afectando el
confort y buen servicio de dicha vía. Esto origina a que la vía en estudio tenga una
baja serviciabilidad.
1.4 Objetivo general.
Evaluar el pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera
hasta desvió el Salto del cantón Daule.
1.5 Objetivos específicos.
➢ Analizar mediante un conteo de tráfico manual la cantidad de vehículos que
circulan por la vía existente y determinar el tráfico promedio diario anual y así
por medio de estos obtener los ejes equivalentes.
5
➢ Identificar por medio de una inspección visual el estado que se encuentra el
pavimento.
➢ Mostrar por medio de calicatas las características de los materiales y si
cumplen con los parámetros establecidos en el ministerio de transporte y
obras públicas.
➢ Determinar la nueva estructura del pavimento flexible por medio del TPDA
futuro con el cual se hará un dimensionamiento de las nuevas capas que van
a conformar la estructura del pavimento empleando el método AASHTO 93 a
una proyección de 15 años.
1.6 Justificación e importancia.
La justificación para realizar este estudio se basa en el beneficio a la
población, brindando una solución a la movilidad de esta, ya que existiría mayor
facilidad para la transportación de los productos que generan en el mismo, así
como también cualquier acción que se haga para facilitar la comunicación y por
ende el desarrollo.
En el tramo comprendido la gasolinera hasta el desvió el Salto no se ha
encontrado información relevante del estudio o diseño con el cual fue construida
esta vía.
Por lo que esta investigación va a establecer la evaluación en función de los
resultados de los ensayos de materiales en laboratorio y compararlo con las
normas técnicas indicadas en el MTOP y AASHTO. Y con los resultados, se
6
podrá recomendar una estructura de pavimento y así mejorar la circulación del
transporte.
Ilustración 1: Ubicación de la vía en estudio.
Fuente: Google Maps.
1.7 Ubicación del proyecto
El Laurel es una de las cuatro parroquias rurales que pertenece del Cantón
Daule, de la provincia del Guayas. Está situada al norte del cantón Daule, a la
altura del Km. 56 de la Vía Guayaquil- Daule- Balzar.
Ilustración 2: G.A.D. Parroquial del Laurel.
Fuente: Equipo consultor PDOT.
Vía en
7
Ilustración 3: Ubicación del proyecto de la parroquia Laurel.
Fuente: Google Maps.
Tabla 1: Coordenadas del proyecto.
Abscisa Norte (Y) Este (X)
0+000 9802682.39 620770.16
1 + 200 9802894.47 619555.53
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomalá Wilson, 2017.
1.8 Delimitación del tema.
La evaluación que se presenta en la vía a la parroquia el laurel, consta de una
longitud de 1,200 km con un ancho de calzada de 6,80 mt, con dos carriles uno
de ingreso y otro de salida, la misma que va desde la gasolinera hasta el desvió
a el Salto.
En nuestro proyecto de estudio nos limitaremos a evaluar los siguientes puntos
importantes:
1). Verificar si el tráfico influye en el deterioro del pavimento.
2). Identificar por medio de una inspección visual el estado del pavimento.
3). Analizar la capa que conforma el pavimento existente.
4). Determinación de la nueva estructura del pavimento
Gasolinera
Desvío el Salto
8
Capitulo II
Marco Teórico
2.1 Pavimento
El pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuesta,
relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la sub-rasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito que
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del
pavimento, (Fonseca, 2012, pág. 12).
2.2 Características que debe reunir un pavimento
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los
siguientes requisitos:
➢ Ser resistente a la acción de las cargas impuesta por el tránsito.
➢ Presentar una textura superficial adoptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto tienen una decisiva influencia en la
seguridad vial.
➢ Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función
de la longitud de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación,
(Fonseca, 2012, pág. 13)
9
2.3 Clasificación de los pavimentos
Los pavimentos pueden clasificarse de diferentes puntos de vista:
➢ Por el servicio que prestan.
➢ De acuerdo con los materiales.
➢ Por sus costos.
➢ Por la forma de transmisión de las cargas, (MTOP, 2003).
2.4 Pavimento flexible
Es una estructura laminar de materiales apropiados, constituido por varias
Capas que son:
• Capa de rodadura o carpeta asfáltica
• Base
• Sub-base
• Sub-rasante
• Cuerpo del terraplén
El pavimento flexible debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme,
resistente a la acción del tránsito, a los agentes perjudiciales, así como transmitir a
las terracerías los esfuerzos por las cargas de tránsito, (MTOP, 2003).
Entre las características principales que debe cumplir dicho pavimento flexible son
las siguientes:
➢ Resistencia estructural.
➢ Durabilidad.
➢ Requerimientos de conservación.
➢ Comodidad.
10
2.5. Ventajas y desventajas del pavimento flexible
2.5.1 Ventajas
➢ Su construcción inicial resulta más económica.
➢ Tiene un periodo de vida entre los 10 y 15 años.
➢ Mayor drenaje lo que permite el desalojo de aguas transversales.
2.5.2 Desventajas.
➢ Vida estimada de servicio entre 10 a 20 años
➢ Requiere mantenimiento continuo
➢ El color oscuro que presenta afecta al usuario (noche).
2.6 Función y características de las diversas capas de un
pavimento.
2.6.1 Terreno de fundación.
Es la destinada a soportar la gran parte de los espesores del pavimento, en
donde se dice que, si el terreno de fundación es malo, deberá mejorarse con
material granular y este deberá estar libre de material orgánico, así como se
recomienda utilizar material rocoso y esta a su vez puede ser combinada, (MTOP,
2003).
11
Tabla 2: Valores de C.B.R. según la Clasificación de suelos.
Fuente: El manual de asfalto "De the Asphalt Institute, 1962.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
2.6.2 Sub-base.
Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura del pavimento, de tal manera que la capa de sub-rasante puede soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la sub-
base, (MTOP, 2003).
En la siguiente tabla# 3 se detalla los porcentajes que debe cumplir la sub-base.
Tabla 3: Material de Sub Base.
Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes, MTOP, 2003.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalà Wilson, 2017.
CALIDAD C.B.R USOS
Muy Pobre 0 - 3 Sub - rasante
Pobre Regular 3 - 7. Sub - rasante
Regular 7 - 20. Sub - base
Bueno 20 - 50 Sub - base
Excelente > 50 Base
Valores relativos de
soporte estandar saturado,
en porcentaje
50 min
Equivalencia de arena, en
porcentaje30 min
Compactacion minima
Zonas en que se clasifica el
material de acuerdo con su
granulometria.
Caracteristicas
100%
Limite liquido maximo
Limite plastico maximo
MATERIALES DE SUB - BASE
25%
6%
12
2.6.3 Base.
Es la capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene
como función primordial soportar, distribuir y transmitir las cargas a la sub-base, que
se encuentra en la parte inferior, (Tamayo, 2015).
Es la capa de pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito, a la sub-base y a través de ésta a la sub-
rasante, y es la capa sobre la cual se coloca la capa de rodadura, (MTOP, 2003).
En la tabla #4 se detalla los porcentajes que debe cumplir la base:
Tabla 4: Material de Base.
Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes, MTOP, 2003.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalà Wilson, 2017.
2.6.4 Capa de rodadura.
Es la capa que se coloca sobre la base. Su función principal es proteger la
estructura del pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar las
40 min
Valores relativos de soporte
estandar saturado, en porcentaje100 min
Compactacion
Particulas alargadas y lageadas
maximo
Equivalencia de arena, en
porcentaje
Indice de durabilidad, en
porcentaje
35%
50 min
Zonas en que se clasifica el
material de acuerdo con su
granulometria.
Caracteristicas
100%
Limite liquido, en porcentaje
(max)
Indice plastico maximo
MATERIALES DE BASE
25%
6%
13
filtraciones de agua lluvias que podrían saturar las capas inferiores. Evita la
desintegración de las capas adyacentes a causa del tránsito vehicular, también
contribuye a aumentar la capacidad soporte de la estructura, especialmente
cuando su espesor es mayor a 3 pulg. (7.5cm), (MTOP, 2003).
La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y un aglomerante que
es el asfalto. Es de gran importancia conocer el contenido óptimo de asfalto a
emplear, para garantizar que la carpeta resista las cargas a la que será sometida.
Un exceso de asfalto en la mezcla puede provocar perdida de estabilidad, e incluso
hacer resbalosa la superficie, (Tamayo, 2015).
2.7. Tráfico
El tránsito vehicular o automovilístico (también llamado tránsito vehicular o
simplemente tráfico) es el fenómeno causado por el flujo de vehículo en una vía,
calle, autopista.
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas
por eje (simple, tándem, tridem) esperadas en el carril de diseño el más solicitado,
que determinara la estructura del pavimento de la carretera, durante el periodo de
diseño adoptado. La repetición de las cargas de tránsito y la consecuente
acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales para
el cálculo, (CARDENAS, 2012).
El diseño de una vía o de un tramo se basará entre otras informaciones en los
datos tráfico, con el objeto de compararlo con la capacidad o volumen máximo de
vehículo que una carretera pueda absorber, (MTOP, 2003).
14
2.7.1 Estudio y método utilizado en el conteo vehicular.
El estudio para realizarse en el conteo de vehículos tiene como objetivo
determinar el volumen de tránsito que se encuentra en la vía, (MTOP, 2003).
Existen diferentes métodos:
➢ Método Automático.
➢ Método Fotográfico.
➢ Método Mecánico o manual.
El método para utilizar en la vía de estudio será método manual, se determinará
el tráfico promedio diario semanal, tráfico promedio diario mensual, tráfico
promedio diario anual y las horas pico.
2.8. Ensayo de laboratorio.
Los ensayos que se describen a continuación tienen como finalidad determinar
el estado en que se encuentran los materiales (base, sub-base, sub-rasante),
cuando están expuestos a cargas que se generan debido al tránsito y la
desintegración de los materiales y descomposición química.
15
.
Ilustración 4: Calicata y secado al ambiente
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalà Wilson, 2017.
➢ Humedad Natural. ASTM D-2216.
➢ Análisis Granulométrico por tamizado. ASTM D-422-63.
Límites de Atterberg.
➢ Limite Líquido. (ASTM D-4318).
➢ Limite Plástico. (ASTM D-4318).
➢ Índice de plasticidad.
➢ Clasificación de suelos método SUCS. ASTM D-2487.
➢ Clasificación de suelos método AASHTO ASTM M-145.
➢ Proctor Modificado. ASTM D-1557.
➢ C.B.R. (California Bearing Ratio). ASTM D-1883-07.
16
2.8.1 Clasificación de suelos método SUCS, ASTM D-2487.
Sistema que permite la identificación de los suelos (SUCS), el cual clasifica los
suelos en 2 grupos, suelos finos y suelos gruesos, se toma en consideración el
tamiz #200.
Suelos gruesos: Son los suelos retenidos en el tamiz #200, si más de 50% es
retenido en el tamiz #200 son suelos gruesos, los cuales van a tener dos sub
clasificación (gravas o arenas).
Gravas: Se toma los materiales que pasan por el tamiz #4, si más del 50% es
retenido en el tamiz #4 son gravas, se determinara si son bien graduadas si el
coeficiente de curvaturas es mayor a 4 y los coeficientes de uniformidad están entre
1 y 3, son mal graduadas si uno de los coeficiente falla, si no cumplen ningunas de
las anteriores pueden ser limos o arcillas, se determinara por medio de la carta de
plasticidad.
Arenas: Si más del 50% pasa el tamiz #4 son arenas, son bien graduadas si
cumplen con los coeficientes de uniformidad y curvatura, de lo contrario si falla un
coeficiente son mal graduadas, y si no cumplen pueden ser limo o arcilla y se
determinara por medio de la carta de plasticidad.
Suelos finos: Los suelos finos se determinan por medio del tamiz #200 lo cual nos
dice, si más del 50% pasa el tamiz #200 son suelos finos, de carácter limo o
arcilloso y se utilizara la carta de plasticidad para determinar si son de baja o alta
plasticidad.
17
Tabla 5: Clasificación de los suelos de acuerdo al SUCS.
Fuente: Mecánica de Suelos Laboratorio.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalà Wilson, 2017.
2.8.2 Clasificación de suelos método AASHTO, ASTM M-145.
La siguiente clasificación se realiza conforme los resultados que se hayan
obtenido en los límites líquido, índice de plasticidad y los materiales que pasan por
la abertura del tamiz número 10, 40, 200.
Este sistema de clasificación de suelos ha separado en ocho grupos, los cuales son
designados en base a símbolos desde A-1 hasta A-8. Para los suelos de clase
inorgánicas estarán en siete grupos (A-1 hasta A-7), los suelos de símbolo A-8,
cuentan con una elevada presencia de materia orgánico.
Símbolos % Finos
Limosa Gm > 12 %Bajo la linea
A
Arcillosas Gc > 12 % Sobre linea A
Limosa SM > 12 %Bajo la linea
A
Arcillosas SC > 12 % Sobre linea A
De alta plasticidad, OH
De baja plasticidad, OL
Gruesos >
50%
Bien
graduadaMal
graduada
Pasante
del 40
Grava
GW
GP
SW
SP
Arena
Inorgánico de alta plasticidad, CH.
Inorgánico de baja a media plasticidad CL.Arcillas y limos orgánicos en la carta de
plasticidad bajo linea A pero cerca de ellaLos finos se clasifican según sus limites en la carta de plasticidad turba
y limos, pt 300>= WL <=500 100>=IP<=200
Finos >50%
Limo
Arcillas
Clasificación de los suelos de acuerdo a la SUCS.
MALLA # 200Inorgánico de alta plasticidad, MH.
Inorgánico de baja a media plasticidad ML.
< 5 %
< 5 %
Pasante
del 40
< 5 %
< 5 %
Cu > 4; Cc 1 y 3
Falla Cc o Cc
Cu > 4; Cc 1 y 3
Falla Cc o Cc
Bien
graduadaMal
graduada
18
Suelos granulares: Es cuando pasa al menos 35% de material fino por el tamiz
número 200, los cuales formaran parte de los grupos A-1, A-2, A-3.
Suelos finos: si más del 35% pasa el tamiz número 200 son suelos limo-arcilloso y
corresponden a los siguientes grupos A-4, A-5, A-6, A-7.
Tabla 6: Clasificación de suelos AASHTO.
Fuente: Mecánica de Suelos Laboratorio.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalà Wilson, 2017.
2.9. Evaluación por medio del método PCI (Índice de Condición de
Pavimento).
El índice de condición de pavimento PCI por sus siglas en ingles se constituye en la
metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos
flexible, rígidos dentro de los modelos de gestión vial disponible en la actualidad la
metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas
especializadas más allá de las que constituye el sistema las cuales se presentan a
continuación.
A-1a Grava < = 15 < = 6 <=50 <=30
A-1b Arena < = 25 < = 6 < = 50
A-2-4
A-2-5
A-2-6
A-2-7
Arena fina < = 10 Np
A-4
A-5
A-6 A-7-5 IP<=ML-30
A-7 IP>WL-30
Clasificacion de suelos AASHTO
Grupo Predomina % Finos IPPasa
acumulado
< = 10
< = 11
> = 51
Grava y
arena con
limos
A1
A2
> = 11
< = 10
Malla # 200
Limos
ArcillasFinos 35%
Grava y
arena con
arcilla
Gresos > =
65%
> = 35
< = 35
19
Se presenta la totalidad de los daños incluido en la formulación original del PCI pero
eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre la patología que no deben
ser consideradas debido a su génesis o esencia ajenas a las condiciones locales.
El usuario de esta guía estará en capacidad de identificar estos casos con plena
comprensión de forma casi inmediata.
2.9.1 Procedimiento de evaluación
Se procederá a recopilar datos mediante la inspección visual y determinar las
fallas que se encuentra en el pavimento y el grado de severidad que esta tenga,
tomado en consideración la cantidad y área que presente daño en la superficie, para
lo cual vamos a utilizar el siguiente formato, ver tabla #7.
Tabla 7: Formato a utilizar.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalà Wilson, 2017.
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 226,64 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
# TOTAL q CDV
CONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV =
METODO PCIProyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 1 (0+000 - 0+033)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y desprendimiento de
agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
*(100- HDVi)
20
2.9.2 Para la evaluación de una vía, existen dos tipos de fallas:
➢ Funcionales.
➢ Estructurales.
2.9.3 Fallas funcionales
Afectan a la transpirabilidad, la cual tiene que ver con la calidad óptima de la
superficie de rodadura, afecta a la serviciabilidad y a la seguridad que debe brindar
al usuario.
Su Función:
Tener el ancho adecuado, el trazo horizontal y vertical el cual lo deberá definir el
diseño geométrico, la adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condición húmeda.
2.9.4 Fallas Estructurales:
Estas originan el deterioro estructural del pavimento flexible, en donde se
produce la disminución de la cohesión de las capas originando a que se afecte su
comportamiento frente a las cargas externas. (Velásquez, 2009).
Función:
La estructura debe de estar preparada para soportar cargas externas la cual se
encuentra apoyada en toda la superficie del terreno natural, en donde debe
proporcionar seguridad y comodidad en la vía, los daños en el pavimento flexible
serán agrupados en cuatro categorías: Fisuras y grietas; Deformaciones
superficiales; Desprendimiento; otras fallas, ver Ilustración #5.
21
El siguiente grafico se describe las distintas fallas
Ilustración 5: Fallas en pavimento flexible.
Fuente: Tesis "Calculo de índice de condición de pavimento flexible"
22
2. 10. Fallas encontradas en la vía a la parroquia Laurel son:
2.10.1. Piel de cocodrilo.
La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman
polígonos irregulares, de hasta 0,5 m de longitud en el lado más largo. El patrón es
parecido a la piel de un cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla.
También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas
sujetas a repeticiones de cargas de tráfico, tales como huellas de las llantas de los
vehículos. (Velásquez, 2009)
El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde
los esfuerzo y deformaciones unitarias de tensión son elevadas. De ahí las grietas
se propagan hacia la superficie como una serie de fisuras longitudinales paralelas,
que luego se conectan formando varias piezas.
Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el
envejecimiento del ligante asfaltico, que trae consigo la pérdida de flexibilidad del
pavimento.
La piel de cocodrilo indica la perdida de la capacidad estructural del pavimento,
pues disminuye su capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas.
(Velásquez, 2009)
23
Ilustración 6: Piel de Cocodrilo, Tramo 2, 5, 8, 14, 17, 20, 26, 29, 32.
Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Castro, 2017.
Severidades
Baja: Las fisuras se encuentran muy finas, menores a 10 mm de ancho.
Media: Red de grietas ligeramente descascarada con un ancho entre 10 a 25
mm.
Alta: Grietas severamente descascarada de más de 25 mm de ancho.
Medición: Este tipo de falla como es, la piel de cocodrilo se debe medir en
metros cuadrado.
Opciones de reparación
Baja: Ninguna acción, sellado de la superficie con material bituminoso o lechada
asfáltica.
Media: Parcheo parcial o profundo, sobre carpeta, reconstrucción.
Alto: Parcheo profundo, reposición del drenaje superficial y/o profundo, sobre
carpeta, reconstrucción.
24
2.10.2. Baches.
Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del pavimento de
diámetro menos a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados verticales cerca de la
zona superior de la falla, (Velásquez, 2009).
Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto de factores:
➢ Fisura miento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y
origina la desintegración de la superficie de rodadura.
➢ Defectos constructivos.
➢ Sub-drenaje inadecuado.
➢ Mal diseño estructural. (Velásquez, 2009).
Ilustración 7: Baches, Tramo 2, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 26, 29, 32, 35
Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Castro, 2017.
Severidades: Para este tipo de falla se definen tres niveles de severidad baja,
media y alta las cuales estarán en función del área y la profundidad del bache.
Baja: Los baches tienen una profundidad menor a 25 mm.
Media: Los baches tienen una profundidad de 25 a 50 mm.
25
Alta: Los baches tienen una profundidad mayor a 50 mm.
Medición: Se mide en metros cuadrados y se mide la profundidad para poder
determinar el grado de severidad en que se encuentre.
Opciones de reparación
Baja: Se requiere de mezcla asfáltica en fio/caliente, sellado de la superficie.
Media: Bacheo rutinario superficial con mezcla asfáltica en frio o caliente, sellado de
la superficie.
Alta: En esta etapa se requiere de un bacheo parcial o profundo el cual incluye la
reposición de la base granular.
2.10.3. Peladura
La peladura por intemperísmo es la desintegración superficial del pavimento por
perdida de ligante asfaltico, mientras que el desprendimiento del agregado pétreo
hace referencia a partículas de agregado sueltas o removidas.
Ambas fallas indican que el ligante asfaltico ha sufrido un endurecimiento
considerable o que la mezcla es de pobre calidad.
Las principales causas de este tipo de fallas son:
➢ Cargas de tráfico especiales como es el caso de vehículos de orugas.
➢ Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido al
derramamiento de aceite de vehículos.
➢ Mezcla de baja calidad con ligante insuficiente.
➢ Uso de agregados sucios o muy absorbentes.
➢ Falla de adherencia agregado – asfalto debido al efecto de agentes externos.
26
Ilustración 8: Peladura, Tramo 2, 5, 8, 14, 17, 20, 26, 29, 32.
Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Tomalà, 2017.
Severidades:
Baja: Hay signos de que los agregados pétreos comienzan a desprenderse, en la
superficie se puede ver cierto desgaste los cuales se mantienen firme y bien ligada.
Media: El material fino comienza a desprenderse significativamente por lo que deja
expuesto el agregado grueso, en la superficie se presenta una textura abierta y
rugosa, las partículas suelen desprenderse o fácilmente disgregarse.
Alta: En esta etapa el desprendimiento del agregado será extensivo el cual influirá
en la remoción del material grueso, la superficie de pavimento flexible resulta muy
irregular debido a la exposición de agregados gruesos y la existencia de frecuentes
peladuras.
Medición: Metro cuadrado.
Opciones de reparación
Baja: Ninguna acción, aplicar riego con emulsión bituminosa.
Media: Sellado de la superficie afectada con material bituminoso o lechada asfáltica.
27
Alta: Bacheo superficial, mezcla asfáltica de frio/en caliente, tratamiento superficial
doble o triple /volumen de tráfico.
2.10.4 Agregado pulido.
El agregado pulido es la perdida de resistencia al desplazamiento del pavimento,
que ocurre cuando los agregados en la superficie se vuelven liso al tacto.
Esta falla es causada por:
➢ Repeticiones de carga de tránsito.
➢ Insuficiencia porción de agregado extendida sobre el asfalto.
➢ Inexistente aspereza o textura del pavimento, que no contribuye a la
reducción de la velocidad de los vehículos.
➢ Falta de partículas de agregado angular que proporcionen una buena
adherencia del pavimento con las llantas de los vehículos. (Velásquez, 2009)
Ilustración 9: Agregado pulido
Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Tomalá, 2017.
Severidades:
En agregados pulidos no se definen niveles de severidad bastará con una
inspección visual, deberá ser el grado de pulimiento significativo para ser registrado
28
adecuadamente, la superficie del pavimento debe de estar muy reducida la cual
debe de estar suave al tacto.
Medición: Será medido en metros cuadrados la superficie del pavimento flexible
afectada.
Opciones de reparación: Se deberá sellar la superficie con lechada asfáltica las
cuales tendrán un periodo de vida de 3 – 5 años, según la clasificación S.A.M.
2.10.5 Desnivel carril – berma.
El desnivel carril – berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el borde
del pavimento y la berma.
Esta falla es causada por la erosión de la berma, el asentamiento de la berma, o
por la colocación de nuevas capas (sobre carpetas) en la pista, sin el debido ajuste
del nivel de la berma.
Ilustración 10: Desnivel carril – berma, Tramo 4, 11, 20, 32.
Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Tomalà, 2017.
29
Severidades
Baja: El desnivel carril – berma el cual deberá ser tomado desde el borde del
pavimento estará entre 25 y 50 mm.
Media: Para esta severidad deberá tener entre 50 a 100 mm.
Alta: Deberá ser mayor de 102mm el desnivel carril – berma.
Medición: La unidad de medida será en metros lineal del carril.
Opciones de Reparación
B/M/A: Se deberá elevar la berma al mismo nivel del carril.
2.10.6 Parches.
Un parche es un área del pavimento que, por encontrarse en mal estado, ha sido
reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento existe.
Los parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, pues el comportamiento del
área parchada es inferior a la del pavimento original, incluso el área adyacente al
parche no se comporta tan bien como la sección original de pavimento.
Ilustración 11: Parche, 2, 5, 8, 14, 17, 20, 26, 29, 32.
Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Tomalá, 2017.
30
Severidades
Baja: Es cuando el área que se reparó se comporta satisfactoriamente con muy
poco o ningún deterioro.
Media: Se comienza a deteriora el área que fue reparada, pierde su calidad debido
a la circulación vehicular la cual será de severidad media.
Alta: El área parchada se encuentra con un deterioro significativo y no cumple con
la calidad al tránsito y va a requerir un reemplazo a corto tiempo.
Medición: La medición se realiza en metros cuadrados de la superficie afectada, el
grado se severidad se determinará de acuerdo con el deterioro que este se
encuentre y se registrará por separado.
Opciones de reparación:
Baja: No se requiere de ninguna acción
Media: No se requiere de ninguna acción, se deberá sustituir el parche
Alta: Se deberá sustituir el parche.
2.10.7 Fisuras longitudinales y transversales.
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea
direccional en la que fue construida. Las transversales, en cambio, son
perpendiculares al eje del pavimento o a la dirección de construcción. Las causas
son fatiga en huella de llantas y la contracción de la superficie del asfalto debido a
los cambios de temperatura, endurecimiento del asfalto o también por una fisura de
reflejo que se produce debajo de la superficie de uso.
31
Ilustración 12: Fisuras longitudinales y transversales, 11, 23, 35.
Fuente: Manual de evaluación de pavimento, 2009.
Severidades
Baja: Sin relleno de ancho menor a 10 mm.
Media: Fisura sin relleno de ancho mayor o igual a 10 mm y menor a 75 mm.
Alta: Fisura sin relleno de ancho mayor a 75 mm.
Medición: Se miden en metros lineales.
Opciones de reparación:
Baja: Se pueden dejar tal como están o se realiza un sellado
Media / Alta: Sellado de grietas, se puede realizar parches.
32
Capitulo III
Metodología
Por medio de la metodología se obtendrá:
3.1 Trabajo de campo.
➢ Se realizó un conteo manual para determinar la cantidad de vehículo que
transita en la vía.
➢ En el trabajo de campo se realizó una inspección visual para constatar el
estado actual en que se encuentra la vía.
➢ Se obtendrán las muestras del sitio en estudio y se realizarán los ensayos
correspondientes en el laboratorio Dr. Ing. “Armaldo Rufilli”.
➢ Los diferentes tipos de fallas existentes en la vía se determinará por el
método del PCI (Índice de condición del pavimento), para poder obtener el
estado actual del pavimento.
3.2 Trabajo de laboratorio
Una vez obtenidas las muestras de la vía en estudio se procederá a realizar los
distintos ensayos:
➢ Contenido de Humedad. ASTM D-2216
➢ Límites de Atterberg.
➢ Limite Líquido. ASTM D-4318.
➢ Limite Plástico. ASTM D-4318
➢ Granulometría. ASTM D-422
➢ Ensayo de Proctor modificado. ASTM D-1557.
33
➢ Ensayo de C.B.R. ASTM D-1883.
3.3 Trabajo de gabinete
En el trabajo de gabinete se procederá a realizar los cálculos del conteo
vehicular, para posteriormente determinar el TPDA existente, futuro y por medio de
las muestras de suelo determinaremos las capas existentes de la vía y si cumplen
con las especificaciones técnicas del MTOP.
34
Capitulo IV
4. Aplicación de la metodología
Determinación del tráfico promedio diario semanal (TPDS).
4.1 El conteo de tráfico
Se procedió a ubicar una estación de conteo manual en un punto estratégico de
nuestra área de estudio, desde el tramo la gasolinera hasta el desvió el salto, los
días de conteos realizados fueron: viernes 9, sábado 10, Domingo 11 de junio del
año 2017 en un tiempo de 8 horas por día, obteniendo el volumen de tráfico.
Ilustración 13: Ubicación de la estación de conteo.
Fuente: Google Maps.
4.1.1. Calculo del conteo de tráfico.
La tabla #8 se la obtuvo los días de conteo viernes, sábado, domingo, ver anexo
A conteo de tráfico por día.
Estación
de conteo
35
Tabla 8: Estudio de tráfico.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
Luego de haber realizado el conteo manual de tráfico se obtuvo 1653 vehículos.
Mixto/ día / ambos sentidos.
Metodología para el cálculo del tráfico promedio diario semanal (TPDS) lo
obtenemos de la siguiente formula:
4.1.2. Obtención del tráfico promedio diario semanal (TPDS).
Se la calcula por medio de la siguiente expresión:
𝐓𝐏𝐃𝐒 = Trafico Promedio Diario Semanal
∑ = Sumatoria
𝐃𝐧= Días normales (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes)
𝐃𝐞 = Dias Feriados (Sabado, Domingo).
m = Número de días que se realizó el conteo.
𝑇. 𝑃. 𝐷. 𝑆. =5
7∗
(559,5)
1+
2
7∗
(591 + 502,25)
2
Trafico Promedio Diario Semanal (T. P.D.S): 556 vehículos. Mixtos/ día/ ambos
sentidos, ver tabla #9
Total
9/6/2017 VIERNES 209 169 46 83 9 15 38 33 18 24 20 560
10/6/2017 SABADO 260 192 45 94 5 17 26 48 8 12 14 591
11/6/2017 DOMINGO 146,5 178 37 77 4 16 41 19 17 21 19 502
307,75 539 128 254 18 48 105 100 43 57 53 1653
FechaDias de la
semana
Livianos Buses Pesados
TOTAL
m
D
m
DSDPT en *
7
2*
7
5...
36
Tabla 9: Resumen del conteo de tráfico TPDS.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
4.1.3. Resumen de horas pico de la estación de conteo.
Conteo diario: Es la cantidad de vehículos que se registran en un tiempo de
veinticuatro horas, lo obtuvimos del total del conteo total como se detalla en la tabla
#8.
Trafico Promedio Diario (T.P.D): Es la suma de vehículos de los días de conteo
dividido para el número de días en que se realizó el conteo, ver tabla #8.
Luego se procedió a calcular el porcentaje de conteo diario que lo obtuvimos
mediante la fórmula.
% 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 =𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜
𝑇𝑃𝐷𝑆
% 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 =559,5
556 = 1,007
➢ Factor de expansión: Se lo obtiene mediante la formula
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 =𝑇𝑃𝐷𝑆
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 =556
559,5= 0,993
➢ Volumen hora pico: Se obtiene del conteo diario durante 24 horas, y de ahí
se escoge la mayor hora en que transitan los vehículos, Anexo A conteo de
tráfico por día.
Total
9/6/2017 VIERNES 209 169 46 83 9 15 38 33 18 24 20 560
10/6/2017 SABADO 260 192 45 94 5 17 26 48 8 12 14 591
11/6/2017 DOMINGO 146,5 178 37 77 4 16 41 19 17 21 19 502
307,75 539 128 254 18 48 105 100 43 57 53 1653
103,68 173,57 44,57 83,71 7,71 15,43 36,71 33,14 16,43 21,86 19,00 556
19% 31% 8% 15% 1% 3% 7% 6% 3% 4% 3% 100%
100%
FechaDias de la
semana
Livianos Buses
23%
Pesados
73% 4%
TOTAL
T.P.D.S
%T.P.D.S
%
37
Estación No: 1 Tramo: 1
Dirección: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Viernes 560 1,007 0,993 103 12 a 13 h
Sàbado 591 1,063 0,940 113 12 a 13 h
Domingo 502 0,904 1,107 104 13 a 12 h
Suma = 1653 0,991 1,014
T.P.D = 551
Cuadro No 1: Resumen del conteo, Factor de expansiòn y hora pico
ESTUDIO DE TRAFICO
Dias (09-
11de Junio
del 2013)
Conteo
diario
durante 24
H
Factor de
expansión
Volum
en
hora
pico
Hora pico
% DEL
CONTEO
DIARIO
1 2 5 63 4
Tabla 10: Resumen del Conteo de Trafico.
Elaboración: Merchán Yajaira vs Tomala Castro, 2017.
4.1.4 Calculo del tráfico existente.
Cálculo del Tráfico (existente): es el tráfico que tiene la vía al momento de
mejorarla, se la obtiene de la siguiente forma:
Facto de ajuste mensual (Fm): Los presentes datos son obtenidos en base a
estadísticas realizadas por el MTOP para la provincia del Guayas, por lo que para
nuestro estudio corresponde el mes de Junio, en donde se toma en consideración el
flujo de vehículos que transitan durante todo el año, Ver tabla #11.
Tráfico (existente) = TPDS * Fm * Fd.
38
9/6/2017 VIERNES 560 0,993
10/6/2017 SABADO 591 0,940
11/6/2017 DOMINGO 502 1,107
1653 1,014
Conteo
diario
durante
Total
Día
Factor
diario
1/TP/TPD
Fecha
Tabla 11: Factor de Ajuste Mensual.
Fuente: Dirección de estudios M.T.O.P.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomala Castro, 2017.
Debido a que nuestro mes escogido se encuentra según la tabla del MTOP, es el
mes de junio el cual tiene un ajuste de factor mensual de 1,034.
Factor de ajuste diario (Fd).
Este valor se lo obtiene por medio del conteo que se realizó durante la semana.
𝐹𝑑 =𝑇𝑃𝐷𝑆
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜
𝐹𝑑 =556
559,5= 0,993
Tabla 12: Factor de ajuste diario.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
MES FACTOR
enero 1,07
febrero 1,132
marzo 1,085
abril 1,093
mayo 1,012
junio 1,034
julio 1,982
agosto 0,974
septiembre 923
octubre 0,931
noviembre 0,953
diciembre 0,878
39
Luego de haber ingresado los valores de ajuste diario de todo el día en que se
realizó el conteo, se obtuvo un promedio de 1,014.
Tráfico existente (T.P.D.A exist).
T.P.D.S. = 556 vehículos mixtos / días / ambos sentidos, calculado en la página 35.
Fd = 1,014 Es un promedio de los días de ajuste diario, tabla #12.
Fm =1,034 Corresponde al mes de Junio, Obtenido de la tabla #11 de factores de
ajuste mensual.
T.P.D.A exist = (556) * (1,014) * (1,034)
T.P.D.A exist = 582 vehículos mixtos / días / ambos sentidos.
T.P.D.A exist = TPDS * Fd * Fm
40
Valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y caminos vecinales de construcción.
Tabla 13: Valores de Diseño.
Fuente: Norma de diseño Geométrico de carretera, M.T.O.P 2003.
41
Obtenido el TPDA existente se pudo determinar por medio de la tabla #13 de
valores de diseño la clasificación de la vía de tercer orden absoluta se encuentra en
el rango de 300 a 1000 vehículos por días, el valor obtenido es de 582 vehículos
mixtos / días / ambos sentidos.
Tabla 14: Clasificación en función al tráfico.
Fuente: Norma de diseño Geométrico de carretera, M.T.O.P, 2003.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson.
Ilustración 14: Sección típica transversal.
Fuente: Norma de diseño Geométrico de carretera, M.T.O.P, 2003.
Absoluta Recomenda
6 6,7
1,5 2
4,00% 4,00%
2:01 2:01
2% 2%
Tráfico Promedio Diario
Anual ( existente)582 Veh. Mixtos/día/ambos sentidos
Clasificacion en funcion al tráfico, Clase III (300 - 1000)
Ancho de calzada (m)
Ancho Espaldones ( T.Llano)
Gradiente trans espal
Taludes
Superficie de rodadura
42
4.1.5. Calculo del Tráfico Promedio Diario Anual asignado.
Transito Generado (Tg)
El tráfico generado se lo obtiene por medio del T.P.D.A existente el cual será
multiplicado por una tasa de crecimiento del 5% o 25% del tránsito existente, para
un periodo generado de uno a dos años en vías, una vez abierta al servicio, para el
análisis tomaremos de 25%.
T.P.D.A existente = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la
página #39.
TG = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos * 0,25
TG = 146 Veh. Mixto/día/ambos sentidos.
Transito Desarrollado (Td)
Es cuando se incrementa el volumen de tránsito por consecuencia de las
mejoras del suelo adyacente a la vía, generándose un tránsito desarrollado el cual
será el 5% del tráfico existente en la carretera.
T.P.D.A exist = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página
#39.
TD = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos * 0,05
TD = 29 Veh. Mixto/día/ambos sentidos.
TPDA asig = TPDA exist +TG +TD
TG = T.P.D.A existente *25%
TD = T.P.D.A exist * 5%
43
Numero %
425 73%
24 4%
133 23%
582 100%
Bus
Camiónes
Total
Tipos de vehiculoLivianos
Obtenido los datos del tráfico existente, tráfico desarrollado y tráfico generado
podremos encontrar el TPDA asignado, será utilizado para una proyección de 15
años, para esto se utilizará la siguiente expresión:
T.P.D.A exist = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página
#39.
TG = 146 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página #42.
TD = 29 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página #42.
TPDA asig = 582 + 146 + 29
TPDA asi|g = 757 Veh. Mixto/día/ambos sentidos.
4.1.6. Composición del Tráfico.
T.P.D.A exist.
En la siguiente tabla #15, los % se tomaron de la tabla #9 que se encuentra en la
página 36.
Y nuestro T.P.D.A exist de 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en
la página #39.
Para obtener la cantidad de vehículo tanto para livianos buses y camión lo
obtenemos de la siguiente forma:
Livianos = 582 * 73% = 425
Tabla 15: Composición del Trafico Existente.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
T.P.D.A asig. = T.P.D.A. existente + TG +TD
44
Numero %
552 73%
32 4%
173 23%
757 100%
Bus
Camiónes
Livianos
Tipos de vehiculo
Total
T.P.D.A asig.
En la siguiente tabla #15, los % se tomaron de la tabla #9 de estudio de tráfico que
se encuentra en la página 36.
T.P.D.A asig = 757 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página
#43.
Para obtener la cantidad de vehículo tanto para livianos buses y camión lo
obtenemos de la siguiente forma:
Livianos = 757 * 73% = 552.
Tabla 16: Composición del Trafico Asignado.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
4.1.7. Trafico futuro.
El trafico futuro consiste en determinar el número de vehículo que van a transitar
en una vía en un determinado número de año después de haber sido construida
Para las siguientes proyecciones del tráfico se utilizó la tasa de crecimiento según el
tipo de vehículo, elaborada por el departamento de factibilidad del MTOP.
𝐓𝐏 = 𝐓𝐚𝐬𝐢𝐠(𝟏 + 𝐢)𝐭
45
2010-2015 4,21 2,24 2,52
2015-2020 3,75 1,99 2,24
2020-2025 3,37 1,8 2,02
2025-2030 3,06 1,63 1,84
2030-2035 3,06 1,63 1,84
Livianos Buses Camiones
Tasas de CrecimientoAños de
Proyección
Tabla 17: Tasa de Crecimiento.
Fuente: Norma de diseño Geométrico de carretera, (M.T.O.P.), 2003.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
Con las tasas de crecimiento de la tabla # 17, se proyectó el tráfico promedio
diario anual asignado pag # 43 e ingresamos en la (tabla #18) con una proyección
de 15 años tomado desde el 2017.
El diseño se lo realiza para acomodar el volumen de transito que se espera que se
presente en el último año de vida útil de la vía, con mantenimiento razonable, sujeta
a varias causas, como obsolescencia, cambios inesperados en el uso del terreno,
etc.
La tabla #18, se realizó con el tipo de vehículos, tasas de crecimiento (la fila de color
verde), trafico asignado (fila color naranjado).
𝑇𝐹 = 552 ∗ (1 + (3,75
100))
1
TF =573
Y así procedemos hacer los cálculos para buses y camiones con las tasas de
crecimiento ver tabla #17.
𝐓𝐅 = 𝐓𝐚𝐬𝐢𝐠(𝟏 + 𝐢)𝐭
46
Livianos Buses Camiones
2015-2020 3,75 1,99 2,24
2017 0 552 32 173 757
2018 1 573 32 177 782
2019 2 595 33 181 809
2020 3 617 33 185 836
2020-2025 3,37 1,8 2,02
2021 4 631 34 188 852
2022 5 652 34 191 878
2023 6 674 35 195 904
2024 7 697 36 199 932
2025 8 720 36 203 960
2025-2030 3,06 1,63 1,84
2026 9 725 36 204 965
2027 10 747 37 208 992
2028 11 770 38 212 1019
2029 12 793 38 216 1047
2030 13 818 39 220 1076
2030-2035 3,06 1,63 1,84
2031 14 843 40 224 1106
2032 15 868 40 228 1136
Tipos de vehiculos
Tasa de crecimiento anual
Año TotalN*
Tabla 18: Determinación del tráfico futuro.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
Se determinó un TPDA futuro = (1136) Veh. Mixtos/día/ambos sentidos, y será
multiplicado por un factor de equivalencia y así obtener el tráfico equivalente actual
de 15 años.
4.1.8. Determinación del tráfico equivalente actual (Te).
Los camiones, por ser generalmente más pesados que los buses y automóviles,
son más lentos y ocupan mayor espacio; por lo tanto, tienen mayor efecto en el
transito que los vehículos más pequeños, (NEVI-12, 2013, pág. 37)
El efecto de operación de un camión es equivalente al de varios vehículos livianos
47
T.P.D.A Total %
868 868 62%
40 71 5%
228 460 33%
1136 1399 100%Total
Factor de equivalencia
1
1,76
2,02
Livianos
Tipo de vehiculos
Buses
Camiones
Para el tráfico equivalente se lo obtuvo multiplicando el T.P.D.A. proyectado por un
factor equivalente que será para Livianos (1), Buses (1.76), camiones (2.02).
Ejemplo
868* 1 = 868
Para el cálculo del porcentaje
868
1136∗ 100 = 62%
Tabla 19: Cálculo de tráfico equivalente.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
4.1.9. Factor de distribución por dirección.
Para nuestro dimensionamiento del pavimento escogeremos solamente el
tránsito en una dirección de carril, el cual denominaremos carril de diseño.
Tabla 20: Porcentaje de vehículos en carril de diseño.
Fuente: Reglamento M.T.O.P (Manual de diseño de carretera).
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
50
45
40
% de Vehículos Pesados en el
carril de diseño
48
La proyección a 15 años por medio de factores equivalentes nos dio de 1399 en
ambos sentidos como se muestra en la tabla #19, debido a esto nuestro T.P.D.A.
futuro de la carretera será el 50% del tráfico equivalente, el cual será de 699
vehículos equivalentes de acuerdo con la clasificación del M.T.O.P. (Norma de
diseño geométrico 2003).
4.1.10. Clasificación de la carretera de acuerdo con el grado de
importancia.
Tabla 21: Clasificación de la vía según M.T.O.P.
Función Clase de Carretera
(según MTOP)
TPDA Año final de diseño.
Corredor RI – RII ➢ 8000
Arterial I 3000 – 8000
II 1000 – 3000
Colectora III 300 – 1000
IV 100 – 300
Vecinal V <100
Fuente: Norma de diseño geométrico de carreteras, M.T.O.P, 2003.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
La clasificación de acuerdo con su importancia es de III orden, que son vías
colectoras, y están destinadas a recibir el tráfico de caminos vecinales, y se
conectan con las vías principales.
4.2. Calculo del PCI (Índice de Condición del Pavimento), ASTM D-
6433-03.
Mediante la inspección visual realizada en el sitio de estudio, se determinó el tipo
de falla que existe en la vía la cual afecta a la serviciabilidad de la capa de rodadura,
49
se determinara el grado de severidad que tienen cada falla, en donde se identificó
las fallas más recurrentes en el pavimento.
4.2.1. Procedimiento
Se procederá a recopilar datos mediante la inspección visual y determinar las
fallas que se encuentran en el pavimento y determinar el grado de severidad.
Dependiendo el ancho de calzada nos recomiendan la longitud de muestreo.
Tabla 22: Longitud de unidades de muestreo asfálticas.
Ancho de calzada (m)
Longitud de la unidad de
muestreo (m)
5.00 46.00
5.50 41.80
6.00 38.30
6.50 35.40
7.30 (máximo) 31.50
Fuente: Manual de evaluación de pavimentos flexibles, 2009.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
Se midió un ancho de calzada promedio de 6,8 y por lo descrito en la tabla #22, la
longitud de unidad de muestreo será de 36 metros lineales, dándonos un área de
muestreo de 231,2 metros cuadrados.
4.2.2. Determinación de las unidades de muestreo.
Para la evaluación de la vía se deberá definir un número determinado de
unidades a muestrear, por la falta de personal capacitado se determinará un número
mínimo de unidades de muestreo para poder estimar una confiabilidad del 95%, en
donde se utilizará la siguiente ecuación:
50
𝑛 = (𝑁 ∗ 𝑠2)
(𝑒2
4∗ (𝑁 − 1) + 𝑠2)
Donde:
n: Número mínimo de secciones a muestrear
N: Número total de secciones en el tramo de en estudio (área total/área de sección).
e: Error admisible en la estimación del PCI, normalmente 5%.
s: Desviación estándar del PCI entre las secciones medidas, normalmente se
asume un valor del 10%, cuando no se conoce.
Al realizar la evaluación se asume que la desviación estándar (s) es 10.
El valor de error admisible será 5, área total (1200 metros), área de sección (34
metros cuadrados).
𝑁 =1200 𝑚𝑡2
34𝑚𝑡2= 36
36 totales de secciones a muestrear
𝑛 = (36∗ 102)
(52
4∗36 + 102)
= 12 unidades a muestrear como mínimo
El número mínimo de área a muestrear será de 12 teniendo un total de secciones
muestreadas de 36.
Nota: Cuando el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menos que cinco
(n<5), se recomienda evaluar todas las unidades.
Seleccionar e inspeccionar unidades de muestras adicionales al azar.
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo
de la sección del pavimento y que la primera de ella se elija al azar.
El intervalo del espaciamiento “i” de las unidades a ser muestreadas.
N = Número total de unidades de muestra en la sección.
51
n= Número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.
𝑖 = 𝑁
𝑛
𝑖 = 36
12= 3
La primera muestra escogida al azar estará entre 1 y 3, la unidad inicial escogida
para inspección seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3 las
siguientes unidades de muestreo a inspeccionar serian 2, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 23,
26.
i ≥ n se comprobó que la interacción es mayor que el número mínimo de secciones
a muestrear.
4.2.3. Determinación de los valores deducidos
Sumar la cantidad de cada tipo de daño para cada nivel de severidades, el
daño puede medirse en área, longitud o por numero según su tipo.
Dividir la cantidad total de cada tipo de daño según el nivel de severidad entre el
área total de la unidad de muestrea y multiplicar el resultado por 100 para obtener la
densidad porcentual para cada tipo y severidad de daño, ver anexo C.
Mediante las curvas denominadas “valor de deducción” según el manual, en donde
ingresaremos con los valores de las densidades y el grado de severidad que se
escogiera mediante la inspección realizada, ver Ilustración 15.
L= severidad baja;
M= severidad media
H= severidad alta
52
En la parte inferior de la ilustración 15, de 0,1 hasta 100 son los valores de
densidad, desde o hasta 100 son valores deducidos (DV),
Ilustración 15: Piel de cocodrilo (valor deducido).
Fuente: Manual de evaluación de pavimento, 2009.
Por cada combinación de tipo de falla y nivel de severidad se utilizarán las
diferentes curvas de valores deducidos de fallas que se encuentren, ver anexo B.
Determinar el número de deducciones permisible, “m”, empleando la siguiente
formula:
𝑚 = 1 + (9
98) ∗ 100 − 𝐻𝐷𝑉 ≤ 10
m= número máximo admisible de valores deducidos incluyendo (debe ser menor o
igual a diez).
HDV= el mayor valor deducido individual para la unidad de muestra.
Luego se proceda a ordenar de mayor a menor los valores deducidos mayores.
ver anexo C.
53
Nota: Si el número de valor admisible es menor que el número de falla encontrada
se deberá afectar con el porcentaje restante caso contrario se colocaran los mismos
valores.
Se determinarán números de valores deducidos mayores que 2, y si son menores
se coloca el mismo valor en la columna.
Luego de obtener los valores deducidos se determinarán los valores deducidos total,
sumando todos los valores deducidos individuales.
Selección de la curva contado el número de fallas encontradas y enuméralas de
mayor a menor cuando q=5 disminuyéndolo en 1, en este caso,
Ilustración #16, ingreso con los valores deducidos totales y encuentro los valores
deducidos corregidos.
Ilustración 16: Valor deducido corregido (VDC).
Fuente: Manual de evaluación de pavimento, 2009.
Una vez obtenido el valor deducción corregido (VDC) en función al valor
deducido total (VDT) y del número de fallas encontradas en el muestreo “q”,
54
deberán ser mayores a 2 para poder utilizar la gráfica de valor deducido corregido
(VDC).
El máximo valor deducido corregido (CDV) es el mayor de los CDV obtenidos en
este proceso, valor que nos permite hallar el PCI haciendo uso de la siguiente
formula:
PCI = 100 – máx. CDV
Para clasificación de pavimento se utiliza la tabla #23.
Nota: el mismo procedimiento se realiza para los demos tramos, como se puede
apreciar en anexo C.
Tabla 23: Clasificación según PCI.
Fuente: Manual de evaluación de pavimento, 2009.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
• Se determinó el grado de severidad en que se encuentra la falla, se lo
realizo en base a la inspección visual.
La severidad obtenida en campo en función del deterioro de las fallas evaluadas.
Piel de cocodrilo:
Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 29, 32, transformándolo a
porcentaje obtenemos un 24%, tramos con severidad media 2, 8,14, 17, 19, 20, con
RANGO CLASIFICACION
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy bueno
70 - 55 Bueno
55 -40 Regular
40 - 25 Malo
25 - 10. Muy malo
10 - 0. Fallado
55
24%
66%
10%
Severidad: Piel de Cocodrilo
Baja
Media
Alta
9%
24%
67%
Severidad: Parches
Baja
Media
Alta
porcentaje de 66%, tramos con severidad alta 5, 26, obteniendo un porcentaje de
10%.
Ilustración 17: Piel de cocodrilo.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
Parches:
Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 29, 32, transformándolo a
porcentaje obtenemos un 9%, tramos con severidad media 2, 26, con porcentaje de
24%, tramos con severidad alta 5, 8, 14, 17,20, obteniendo un porcentaje de 67%.
Ilustración 18: Parches.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
56
Baches:
Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 2, 5,8, 11, 20, 23, 26, 29,32,
35, transformándolo a porcentaje obtenemos un 95%, tramos con severidad media
14,17, con porcentaje de 5%, tramos con severidad alta
Ilustración 19: Barches.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
Peladura:
Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 8,14, 20, 26, 29, 32,
transformándolo a porcentaje obtenemos un 65%, tramos con severidad media 5
con porcentaje de 15%, tramos con severidad alta 2, 17, obteniendo un porcentaje
de 20%,
95%
5%0%
Severidad: Baches
Baja
Media
Alta
57
Ilustración 20: Peladura.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
Desnivel Carril - Berma:
Tramo que se encuentra con severidad baja es 32, transformándolo a porcentaje de
16%, tramo en severidad media 11, con un porcentaje de 46%, tramos con
severidad alta 8, 20, obteniendo un porcentaje de 38% como se muestra en la
ilustración.
Ilustración 21: Desnivel Carril - Berma.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
65%
15%
20%
Severidad: Peladura.
Baja
Media
Alta
16%
46%
38%
Severidad: Desnivel Carril - Berma.
Baja
Media
Alta
58
Fisuras Longitudinales y Transversales.
Los tramos con severidad media son 11, 23, 35, con porcentaje de 100%, tramos
con severidad alta y baja no se encontraron como se muestra en la ilustración.
Ilustración 22: Fisuras Longitudinales y Transversales.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
• Agregado pulido: No tiene severidad se la considero por el deterioro que
esta representa en la carpeta asfaltica (pagina #25).
• Analisis y resultados del PCI.
Una vez registrados todas las fallas e información de la vía, obtenidos los
resultados del índice de condición de pavimento respectivos para cada
unidad de muestreo, en este caso se escogió solo las secciones en base al
muestreo al azar, por lo que se determinó un valor de PCI promedio en la
sección, para tener una idea global de cuál es el estado del pavimento de la
vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el desvió a el Salto, se ha
elaborado la siguiente tabla.
0%
100%
0%
Severidad: Fisuras Longitudinales y Transversales.
Baja
Media
Alta
59
Tabla 24: Cuadro de resumen de resultados.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
Se logra determinar que la vía evaluada presenta una condición de pavimento
muy malo, con lo cual el pavimento no brinda un adecuado servicio a los usuarios.
Por lo que requiere ser intervenida inmediatamente, ya que está a punto de
entrar a condición de fallado.
4.2.4. Gráfico de índice de condición de pavimento:
En la siguiente tabla #24 se muestra el promedio de la clasificación y el rango en
que se encuentra en la vía evaluada
ejemplo el valor de 5 en condición de fallado, quiere decir que 5 tramos o secciones
se encuentran en esas condiciones con un porcentaje de 42%.
Tabla 25: Frecuencia absoluta y relativa según calificación.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
TramoAbscisa
InicialAbscisa Final Area
PCI unidad
de muestraDescripción PCI sección
PCI
descripción
2 0+034 0+068 231,2 6 FALLADO
5 0+136 0+170 231,2 4 FALLADO
8 0+238 0+272 231,2 10 FALLADO
11 0+340 0+374 231,2 19 MUY MALO
14 0+442 0+476 231,2 0 FALLADO
17 0+544 0+578 231,2 2 FALLADO
20 0+646 0+680 231,2 23 MUY MALO
23 0+748 0+782 231,2 27 MALO
26 0+850 0+884 231,2 26 MALO
29 0+952 0+986 231,2 29 MALO
32 1+054 1+088 231,2 31 MALO
35 1+156 1+190 231,2 35 MALO
RESUMEN DE RESULTADOS
17,6666667 Muy Malo
Fallado Muy Malo Malo Regular Bueno Muy Bueno Excelente Total
5 2 5 12
Fallado Muy Malo Malo Regular Bueno Muy Bueno Excelente Total
42% 17% 42% 100%
PCI
PCI
60
Ilustración 23: Porcentajes de calificación por muestreo.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomalà Wilson, 2017.
Se determinó que las condiciones del pavimento fallado, muy malo, malo
predominan en la vía. Siendo la condición de malo con un 42%, seguido con 42% el
estado de fallado y 16% el estado muy malo.
4.3. Inspección de la calidad de los materiales que conforman las
capas existentes en la estructura de pavimento.
Luego de haber extraído las muestras de un costado de la vía se pudo verificar
que las capas de base tienen un espesor de 25cm y la sub-base de 39 cm en la
primera calicata y 30 cm de base con 45 cm de sub-base en la segunda calicata, las
cuales se encuentran apoyadas directamente sobre la sub-rasante, debido a que
para nuestra evaluación se realizaron dos calicatas, encontrando en cada una tres
tipos de materiales distintos los cuales conforman actualmente al estructura del
pavimento.
Fal lado
42%
Muy Malo
16%
Malo42%
Índice de Condición de Pavimento
61
Para la realización de los ensayos que determinaran las características físicas-
mecánicas de los materiales para lo cual se utilizó el laboratorio de suelos “Arnaldo
Ruffilli”, en donde se obtuvieron los resultados que se resumen en la tabla #26.
Para la obtención del CBR de diseño se lo realizo en base al CBR de la sub-
rasante, el cual servirá para obtener los espesores de las capas que debería poseer
la estructura de pavimento y así poder proponer un nuevo diseño en dicha vía.
Luego de un análisis exhaustivo a los resultados que se realizaron a las distintas
capas que conforman la estructura actual, se concluyó que los materiales iniciales
no cumplen con las especificaciones técnicas que nos recomiendan las normas, por
lo que se procedió a calcular los espesores que debería tener la vía en función al
tráfico.
Estos estudios son comparados con las especificaciones generales para caminos y
puentes del MTOP 2002, debido a las inconsistencias en su material estos no
cumplen para el requerimiento solicitados de base y sub-base y el suelo de
fundación o sub-rasante requiere de un mejoramiento.
Se recomienda que en función del CBR se le de otro uso al material de base y
sub-base (valores de CBR), las franjas de color amarillo (calidad, usos) ver tabla 26,
este uso se le puede dar siempre y cuando cumpla con las especificaciones
técnicas solicitadas.
62
0-0,25 CI=1 25,00 16,25 8,75 45,31 27,34 45,31 13,45 3 A - 2 - 4 2274 8% 40 Bueno Sub-base
0,25-64 CI=2 22,48 14,88 7,60 51,18 32,51 32,51 18,11 5,7 A - 2 - 4 2225,1 8,11% 26 Regular Sub-base
0,64-1,50 CI=3 40,00 19,82 20,18 98,65 96,74 96,74 77,40 35,3 A - 6 1648 15,65% 3,25 Muy Pobre Sub-rasante
0-30 C2=1 23,51 15,74 7,77 38,35 20,30 20,30 11,83 2,8 A- 2 - 4 2400 6,97% 41 Bueno Sub-base
0,30-0,75 C2=2 17,67 8,09 9,58 49,22 30,90 30,90 16,98 6,02 A- 2 - 4 2120 12,86% 19 Regular Sub-base
0,75-1,50 C2=3 45,38 22,34 23,04 97,88 97,17 93,96 76,30 29% A - 7 1796,05 17% 2,42 Muy Pobre Sub-rasante
Grava arcillosa con arena de color gris (Gc)
Arena Arcilla con grava de color café (SC ).
arcillas inorganica de media plasticidad de
color oscuro(CL).
Grava arcillosa con arena de color gris (GP)
Arena Arcilla con grava de color café (SC ).
arcillas inorganica de media plasticidad de
color oscuro(CL).
CALICATA # 2
LIMITE
LIQUIDO
CONT
HUM %
LIMITE ATTERBET
USOSC.B.R.CONTENIDO DE
HUMEDAD
CALIDADDESCRIPCIÓN DEL MATERIA (SUCS) DENSIDAD
SECA
CALICATA # 1
CAPAS
PROCTOR
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
LIMITE
PLASTICO
INCICE
PLASTICIDAD
ENSAYO DE LABORATORIO (MERCHAN YAJAIRA - TOMALÁ WILSON)
#4 #10 #40 #200
PROF Met
GRANULOMETRIA (% PASANTE) CLASIFICACION
AASHTO
Suelo organico de color oscuro Arcilloso Limoso
Tabla 26: Obtención de los ensayos de suelos.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
63
4.4. Determinación del cálculo de los Esal’s.
Para la composición de vehículos se lo determino por el porcentaje de TPDS, ver
tabla #9.
Resumen del conteo de tráfico, y el número de vehículos se determinó mediante el
tráfico asignado multiplicado por el porcentaje del TPDS.
Factor de distribución por carril: En una carretera de dos carriles, uno en cada
dirección, por lo tanto, el factor de distribución por carril es 100%.
El total de vehículos: se lo obtiene por medio de la formula.
total, de vehículos = Factor de distribución por carril * número de vehículos.
total, de vehículos= 377.72 * 1 = 377.72
Las condiciones de carga: delanteros, intermedios, traseros para camiones se la
obtuvo de la tabla #27.
Tabla 27: Pesos y Dimensiones.
Fuente: Norma para Diseño y estudios Viales, Nevi – 12A.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
64
Transito acumulado (FC): se calcula por medio de la fórmula:
𝐹𝐶 =(1+𝑟)𝑛
𝐿𝑛(1+𝑟)
r= tasa de crecimiento anual en decima.
n= periodo de diseño en años, (nuestro caso la proyección es15 años)
𝐹𝐶 =(1 +
1,63100)
15
𝐿𝑛(1 +1,63100 )
= 16,98
Tabla 28: Distribución del tráfico.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
4.4.1 Cálculos de los ejes equivalentes (ESAL’s).
El tráfico mixto va a estar formado por vehículo en donde tendrán diferentes
pesos y numero de ejes, se los denominara una vez convertido a número de ejes
equivalentes a un eje estándar 18000 libras (80Kn 18kips).
Se realizará una conversión a partir de los factores equivalentes de carga LEF.
Numero
de
Vehiculos
(A)
%
Vehiculos
con liv
%
Vehiculos
sin liv
Condicicone
s de cargaDelantero Intermedio Trasero Delantero Intermedio Trasero Delantero Intermedio Trasero FEI
Factor
camion
LIVIANOS 553 73%1 3 2,2
6,6 0,00048 0,0189 0,019 0,000
BUSES 2 EJES 21 3%10% 7 11 15,4
24,2 0,52 3,779 4,299 0,441
2DA 2 EJES 11 1%5% 3 7 6,6
15,4 0,0189 0,52 0,539 0,028
2DB 2 EJES 45 6%22% 7 11 15,4
24,2 0,52 3,779 4,299 0,948
3A 2 EJES 22 3%11% 7 20 15,4
44 0,52 3,36 3,880 0,424
V3A 2 EJES 50 7%24% 7 20 15,4
44 0,52 3,36 3,880 0,948
T2s1 3 EJES 30 4%15% 7 11 11 15,4
24,2 24,2 0,52 3,779 3,779 8,078 1,175
T3s1 3 EJES 26 3%13% 7 20 11 15,4
44 24,2 0,52 3,36 3,779 7,659 0,968
Totales : 757 100% 100% 4,932
1,00 n(periodo de diseño) = 15 Distribucion de carril (Dc) = 1
# de carriles = 1 Embos Sentidos 757 Distribucion direccional (Dd) = 0,5
T.A(trànsito acumulado) =
Livianos Buses Camiones
3,06 1,63 1,84
Pt = 2 ; SN = 2
TIPOS DE VEHICULOS
CANTIDAD CARGAS MAXIMAS ESTIMADAS (ton)
T.P.D(TraficoPromedio Diario inicial) =
r(tasa de crecimiento promedio) MTOP =
CARGAS MAXIMAS ESTIMADAS (Kips)
(Tandam)
65
ESAL’s (número de ejes equivalentes simples axial) este número equivalente es
una secuencia de carga repetidas de ejes estándar y se mide la causa del daño del
pavimento que se originan por el medio del tránsito mixto de los vehículos.
Tabla 29: Factores equivalentes.
Fuente: AASHTO 93
Elaboración: Merchán Yajaira – Tómala Wilson, 2017.
1 2 3 4 5 6
2 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002
4 0,002 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002
6 0,009 0,012 0,011 0,01 0,009 0,009
8 0,03 0,035 0,036 0,033 0,031 0,029
10 0,075 0,085 0,09 0,085 0,079 0,076
12 0,165 0,177 0,189 0,183 0,174 0,168
14 0,325 0,338 0,354 0,35 0,338 0,331
16 0,589 0,598 0,613 0,612 0,603 0,596
18 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
20 1,61 1,59 1,56 1,55 1,57 1,59
22 2,49 2,44 2,35 2,31 2,35 2,41
24 3,71 3,62 3,43 3,33 3,4 3,51
26 5,36 5,21 4,88 4,68 4,77 4,96
28 7,54 7,31 6,78 6,42 6,52 6,83
30 10,4 10 9,2 8,6 8,7 9,2
32 14 13,5 12,4 11,5 11,5 12,1
34 18,5 17,9 16,3 15 14,9 15,6
36 24,2 23,3 21,2 19,3 19 19,9
38 31,1 29,9 27,1 24,6 24 25,1
40 39,6 38 34,3 30,9 30 31,2
42 49,7 47,7 43 38,6 37,2 38,5
44 61,8 59,3 53,4 47,6 45,7 47,1
46 76,1 73 65,6 58,3 55,7 57
48 92,9 89,1 80 70,6 67,3 68,6
50 113 108 97 86 81 82
Carga
p/eje
(kips).
Número estructural SN
Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, Pt = 2,0
66
4.4.2 Distribución direccional
Determinaremos por medio del cálculo de transito equivalente por cada carril de
diseño en donde se deberá determinar cuál es la distribución porcentual de los
vehículo semipesado, pesado teniendo en consideración las característica que
puedan tener las condiciones de tránsito en la vía de estudio de donde se
determinaran la distribución direccional (Fd) de los vehículos o también se pueden
adoptar una distribución del 50% en cada sentido de la vía, luego se corrige el
número de vehículos por un factor de distribución por cada sentido de la vía (Fca)
se recomienda los valores siguiente de la AASHTO.
Cargas por ejes: se obtienen de la tabla 28: distribución del tráfico, para ejes
delantero, intermedio y trasero, serán transformados a kips como se explica a
continuación:
1 eje simple = 2.2 KIPS.
Factor equivalente de carga (LEF) = se ingresa a la tabla #30, con un valor de
serviciabilidad final adoptado de 2 y un número estructural también adoptado de 2,
ya definiendo los parámetros se encuentra el valor de 2,2 kips.
Debido a que en la tabla #30 no valores de 2,2 kips se deberá interpolar.
El mismo procedimiento se debe de realizar para los valores que estén intermedio
de los demás, los valores se deberán sumar encontrando los valores de la columna
factores de equivalencia.
0.00048 + 0.0189 = 0.01938.
2 0,0002
2,2 0,00048
4 0,003
2 0,0028
1,8 x
X = -0,00252
0,003 - 0,00252
67
Numero de ejes o vehículos es lo mismo que total de vehículo, tabla #28.
Factor de crecimiento se encuentra en la tabla #28, como transito acumulado.
Trafico de diseño se encuentra en la tabla #28.
Factor camión: para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del
deterioro que produce un vehículo en particular, hay que considerar la suma de los
danos producido por cada vehículo por lo que se escoge 100%.
Factor de distribución: se escoge el 50%, Pagina 66.
ESAL’s = TPDA * 365 * Fc * Dd * Dc * Tc * TKS
ESAL’s de buses = 481769,38
ESAL’s de camión = 2689840,17
Total de ESAL’s = 3171609,56
4.4.3 Número de diseño en relación con el tránsito (NDT) es:
NDT =3171609,56
365 ∗ 15
𝐍𝐃𝐓 = 𝟓𝟕𝟗
De acuerdo con el NDT se identifica el tipo de transito que circulara por la vía.
Tabla 30: Clasificación del tipo del tránsito.
Fuente: MTOP - 001–7-2000.
Elaboración: Merchán Yajaira – tómala Wilson, 2017.
mayor que 1000 Muy pesado
NDT Tipo de transito
menor que 10 Liviano
de 10 a 100 Medio
de 100 a 1000 Pesado
NDT =SUMA de ejes equivalentes de 8.2 ton
365 ∗ n
68
El tipo de transito que se obtuvo se encuentra en pesado.
4.5. Propuesta de diseño de pavimento flexible Utilizando criterios
(AASHTO 93).
La presente propuesta de diseño de una nueva estructura de pavimento se lo
realizó con la obtención del CBR de la sub-rasante por medio de los estudios de
suelos realizados previamente en el laboratorio de suelos “Armando Ruffilli”, ver
tabla #26y y la cantidad de ESAL’s previamente encontrados, tabla #30:
4.5.1. Determinación del CBR de diseño.
Es necesario conocer los CBR de la sub-rasante para poder determinar el CBR
de diseño, se determinará la resistencia por medio de la siguiente tabla con la que
ingresaremos con los ESAL’s.
El criterio para determinación del valor de la resistencia de diseño es el propuesto
por el instituto del asfalto, el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, 75 o
87.5% de los valores individuales sea igual o mayor que él, de acuerdo con el
tránsito que se espera circule sobre el pavimento, ver tabla #32.
Tabla 31: Limite para selección de resistencia.
Fuente: Apuntes de clases de carretera II.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
Se determinó, de acuerdo a la cantidad de ESAL’s, el valor escogido será de 87,5.
Limites para selección de resistenciaNúmero de ejes de 8,2 toneladasen
carril de diseño (ESAL's)
Seleccionar para hallar la
resistencia60
75
87,5
69
Tabla 32: CBR de Diseño.
Fuente: Apuntes de clases de carretera II.
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
A continuación, se escogieron los parámetros de diseño recomendados por la
AASHTO 93 para pavimento flexible.
4.5.2. Confiabilidad de diseño (R%)
Es un grado de seguridad a un sistema estructural del pavimento flexible, el cual
debe cumplir a cabalidad las alternativas de diseño para evitar el colapso del
pavimento en su vida útil:
1 3,25
2 2,42
3,1
1 50
# de datos C.B.R# de valores mayores
o iguales
% de valores
mayores o iguales
2 100
se escogio un valor 87,5 % de acuerdo a lo recomendado
C.B.R. de Diseño =
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Val
ore
s R
eco
men
dad
os
C.B.R Porcentaje
C.B.R. de Diseño
70
Tabla 33: Nivel de confiabilidad.
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
También se podrá determinar la desviación normal estándar (Zr) con el cual se
podrá diseñar el pavimento flexible y se obtendrá de la tabla siguiente:
4.5.3. Desviación estándar (So).
La desviación estándar debe considerar la variación de las propiedades que
contengan los materiales que conforman la estructura del pavimento para poder
dar un mejor confort en el desarrollo de la misma, para ello se deberá hacer una
estimación de la variación al tránsito, de ello se consideran las condiciones
climáticas para la calidad de la construcción.
Tabla 34: Desviación estándar.
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.
URBANA
85.0 - 99.9
80.0 - 99.9
80.0 - 99.9
Arterias principales
Colectoras
80.0 - 99.9
75.0 - 99.9
75.0 - 99.9
TIPOS DE CARRETERANIVEL DE CONFIABILIDAD (R%)
INTER URBANA
Autopista y carretera
importante
Sobre capas 0.50
PROYECTO DE
PAVIMENTO
DESVIACION ESTANDAR
So
Rango para pavimento
flexible0,40 - 0,50
Construccion nueva 0.45
71
4.5.4. Índice de servicio presente.
Dependiendo del tipo de pavimento se podrán definir un índice de serviciabilidad
inicial (To) tanto para pavimento flexible como pavimento de concreto que es el
valor que tendría cada pavimento al entrar en funcionamiento y también tendrá un
índice de serviciabilidad final (Pt) el cual corresponderá al valor más bajo que se le
podrá tolerar si es necesario reforzar el pavimento o rehabilitarlo el cual se lo
puede determinar según el volumen de tráfico obtenido.
Tabla 35: Serviciabilidad inicial.
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Castro, 2017.
Tabla 36: Serviciabilidad final.
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Castro, 2017.
Concreto 4.5
Asfalto 4.2
TIPOS DE PAVIMENTOSERVICIABILIDAD INICIAL
(Po)
Pavimento urbano principal 1.5 - 2.0
Pavimento urbano secundario1.5 - 2.0
ZONAS INDUSTRIALES
TIPO DE VIA SERVICIABILIDAD FINAL (Pt)
Autopista 2.5 - 3.0
Carreteras 2.0 - 2.5
72
4.5.5. Módulo de resilencia (Mr).
El cual se obtiene las propiedades elásticas de los suelos que serán sometidos
a ciclos repetidos por lo que nos otorga una relación entre el esfuerzo y la
deformación de los materiales.
Las fórmulas a utilizar o ecuaciones nos la proporciona la tabla #38 para poder
encontrar el valor de la sub-rasante.
Tabla 37: Calculo del módulo resiliente de la Sub-rasante.
Fuente: Ingeniería de pavimentos - Tomo 1 - Alfonso Montero.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Castro, 2017.
Módulo resiliente = 1500 * (3.1)
CBR de diseño = 3.1, ver tabla #33
Módulo resiliente = 4650
4.5.6. Numero estructural.
Numero estructural muestra las condiciones abstractas del pavimento y las
condiciones en que se encuentra la subrasante, el tránsito y las condiciones
climáticas.
Mediante el software de la ecuación de la AASHTO 93, se encontrara el número
estructural.
Para suelos finos
para CBR<7,2%.= 1500* CBR =
73
4.5.7. Coeficiente estructural de capa.
Para establecer el coeficiente estructural de capa utilizaremos los diferentes
Abaco propuesto por la AASHTO-93.
4.5.8. Coeficiente de drenaje.
La siguiente tabla podemos obtener los factores de drenaje recomendados por
la normativa AASHTO, las cuales son aplicadas para los espesores de capas de
base y sub-base granular y esto depende de las características del drenaje en
función del tiempo de evacuación sobre a la estructura de pavimento.
Tabla 38: Coeficientes de drenaje recomendados.
Características
del drenaje
Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento está
expuesta a grados de humedad próximos a la saturación.
Menos del 1% 1 – 5 % 5 – 25 % Más de 25 %
Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Regular 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Pobre 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Muy malo 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
Fuente: AASHTO, 1993.
Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Castro, 2017.
En nuestro caso se escogió de 0,80 de calidad de regular.
4.5.9 Propuesta de diseño de una nueva estructura de pavimento
a 15 años.
74
Tabla 39: Datos para diseño de pavimento flexible.
Datos
Descripción Valor
W18 = 3171609,56
R% (Rural: 75 - 95) = 90
So (0,40 – 0,50) = 0,50
Po = 4,2
Pf = 2
ΔPSI = 2,2
CBR de base granular 80
CBR sub – base granular 30
CBR sub – rasante 3,1
Módulo resiliente capa de rodadura 400000
Módulo resiliente capa de base 28000
Módulo resiliente capa de sub-base 15000
Coeficiente de drenaje de base 0,80(Bueno)
Coeficiente de drenaje de sub-base 0,80(Regular)
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
4.5.10. Calculo del espesor de la capa de rodadura
Determinación del coeficiente de capas.
El coeficiente estructural en la superficie asfáltica será a1 =0,42 y se lo determina
por medio del módulo elástico del asfalto para una temperatura de 68 F (20º C) de
acuerdo a la estimación de este ver ilustración #24.
75
Ilustración 24: determinación del coeficiente del asfalto a1.
Fuente: AASHTO (Guide for desing of paviment structures).
Para determinar el valor del módulo resiliente y coeficiente de capa (a2) para un
CBR de 80%, se lo obtiene mediante la ilustración #25 luego se obtiene el siguiente
número estructural SN1.
Calculo del espesor de la base.
Ilustración 25: Base granular "a2".
Fuente: AASHTO (Guide for desing of paviment structures).
76
• Determinación del numero estructural de la base
Las variables para ingresar a la ilustración #26 son:
La confiablilidad, niveles de serviciabilidad inicial y final, módulo resiliente de la
base, (tabla #39), número equivalente de repeticiones de carga (ESAL’s) (Pagina
#67).
Ilustración 26: Cálculo de SN1 para la base.
Fuente: Programa AASHTO 93.
Se obtuvo un SN1 = 2,55, con estos valores se determinó el espesor de la capa de
rodadura, aplicando la siguiente ecuación:
𝐷1 = 𝑆𝑁1
𝑎1= 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐷1 = 2,55
0,42= 6,07𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
Se adoptó un D1 de 5.43 pulgadas, el cual es un espesor comercial, luego se
corrige el SN1.
SN1 corregido = D1 *a1 =
SN1 corregido = 6,07 *0,42 = 2,55
77
SN1 corregido CA ≥ SN1 base
2,55 ≥ 2,55
Calculo de la sub-base
Luego determinamos el módulo resiliente para la sub–base y el coeficiente de capa
en donde se ingresó con un CBR de 30%.
Ilustración 27: Numero estructural para sub - base "a3".
Fuente: AASHTO (Guide for desing of paviment structures.
• Determinación del numero estructural de la subbase
Las variables para ingresar a la ilustración #28 son:
78
La confiablilidad, niveles de serviciabilidad inicial y final, módulo resiliente de la
subbase de 15000 (tabla #40), número equivalente de repeticiones de carga
(ESAL’s) (Pagina #67).
Ilustración 28: Cálculo de SN2 de la sub-base.
Fuente: Programa AASHTO 93.
Conociendo los valores de a2 y SN2, se calculó el espesor D2 de la base y se aplica
la siguiente formula.
D2 =SN2 − SN1c
a2 ∗ m2= pulgadas
D2 =3,18 − 2,55
0.13 ∗ 0.80= 6,06 pulgadas
Espesor calculado es 6,06 pulgadas y en el mercado se utiliza de 6 pulgadas por lo
que se corrige SN2.
SN corregido base = D2 *a2 * m =
SN corregido base = 6,06 *0,13 * 0,80 = 0,63
SN corregido + SN corregido base ≥ SN2 Sub-base.
79
0,63 + 2,55 ≥ 3,18
3,18 ≥ 3,18
Calculo de la capa sub rasante
Ilustración 29: Numero estructural para sub rasante "a4".
Fuente: AASHTO (Guide for desing of paviment structures).
• Determinación del número estructural de la subrasante
Las variables para ingresar a la ilustración #30 son:
La confiablilidad, niveles de serviciabilidad inicial y final (tabla #39), módulo
resiliente del material de subrasante es 13000 número equivalente de repeticiones
de carga (ESAL’s) (Pagina #67).
80
𝐷3 =𝑆𝑁 𝑝𝑟𝑜𝑡 𝑚𝑒𝑗 − (𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝐶𝐴 + 𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝑝𝑟𝑜𝑡 𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑎3 ∗ 𝑚= 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
Ilustración 30: Cálculo de SN3 de mejoramiento.
Fuente: Programa AASHTO 93.
Debido a que el CBR de la sub rasante es bajo se calculó un espesor de capa de
mejoramiento el cual será sumado al espesor de la sub base.
𝐷3 =3,34 − (2,55 + 0,63)
0,11 ∗ 0,80= 1,82 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
Adoptamos espesor mínimo D3 = 3,94 pulg.
SN corregido sub-base = D3 *a3 * m
SN corregido sub-base = 1,82 *0,11 *0,80 = 0,16
Comprobación
SN corregido CA+ SN corregido prot base + SN corregido subbase ≥ SN prot
mejoramiento
2,55 + 0,63 + 0,16 ≥ 3,34
3,34 ≥ 3,34
81
𝐷4 =𝑆𝑁 𝑝𝑟𝑜𝑡 𝑆𝑢𝑏 − 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 − (𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝐶𝐴 + 𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝑝𝑟𝑜𝑡 𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑎4 ∗ 𝑚=
4.5.10.1. Capa de mejoramiento será sumado a la sub base.
• Determinación del número estructural de la capa de mejoramiento.
Las variables para ingresar a la ilustración #31 son:
La confiablilidad, niveles de serviciabilidad inicial y final (tabla #39), módulo
resiliente de la subrasante de 4650 (página 74), número equivalente de repeticiones
de carga (ESAL’s) (Pagina #67).
Ilustración 31: Cálculo de SN4 de la sub-rasante.
Fuente: Programa AASHTO 93.
𝐷4 =4,70 − (2,55 + 0,63 + 0,16
0,09 ∗ 0,80= 18,89 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
D4 = 18,89 Pulgadas
SN4= D4 * (a3*m4) =
SN4= 18,89 * (0,09*0,80) = 1,36
82
A continuación, se resumen los resultados en la siguiente tabla:
Tabla 40: Espesores de capa de diseño.
Elaborado: Merchan Yajaira - Tomala Wilson.
4.5.10.2. Comprobación de los números estructurales calculados
con los adoptados y espesores de pavimento.
Fue creado por la AASHTO para encontrar más directo el número estructural
Para la comprobación resulto que:
SN1 + SN2 + SN3 + SN4 ≥ SN
2,31 + 0,61 + 0,52 + 1,42 ≥ 4,47
4,87 ≥ 4,47
Los espesores requeridos la estructura de pavimento se los detalla a continuación:
➢ capa de rodadura será de 5,51 pulgadas que son 14 centímetro.
➢ capa de base será de 6 pulgadas que son 15 centímetro.
➢ capa de sub-base será de 8 pulgadas que son 15 centímetro.
➢ Capa de mejoramiento de 17 pulgadas que son 48 centímetro.
14 cm
15 cm
15 cm
48 cm
Ilustración 32: Espesores de la estructura.
SUB BASE
MEJORAMIENTO
BASE
C .A
CBR Mr (PSI) Acumulado Parcial pulg cm cm pulg Capa Drenaje Parcial Acumulado
400000 2,55 6,07 15,42 14 5,51 0,42 1 2,31
80 28000 2,55 0,63 6,06 15,39 15 5,91 0,13 0,8 0,61 2,31
30 15000 3,18 0,16 3,94 10,01 15 5,91 0,11 0,8 0,52 2,93
20 13000 3,34 1,36 18,89 47,98 48 18,90 0,09 0,8 1,36 3,45
3,1 4650 4,7 Total = 92 4,81
NS (adoptado)
Terreno de fundacion
Material
Carpeta asfaltica
Base granular
subbase granular
mejoramiento
SN (calculado) Espesor calculado Espesor corregido Coeficientes
83
Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.
Capitulo v
Conclusiones y Recomendaciones
5.1 Conclusiones.
Se determinó mediante los ejes equivalente Esal’s la cantidad de vehículo que
circulan en la vía determinando el número de diseño al tránsito (NDT) de 579 en el
rango de pesado, concluyendo que es uno de los factores de deterioro del
pavimento.
También mediante la evaluación realizada por el método del índice de condición de
pavimento (PCI).
Se determinó los daños más frecuente en la vía, encontrando fallas como fisuras
longitudinales en un 100% , peladura con un 65% y parche con un 95% dando como
una clasificación de muy malo con un rango de 42% de deterioro en su pavimento.
Que mediante las características de los materiales dando como resultado que no
cumplieron con las normas establecida en el ministerio de transporte y obras
públicas (MTOP).
84
5.2 Recomendaciones
Se recomienda la propuesta del diseño del pavimento flexible donde los
espesores propuestos para la carpeta asfáltica, base, sub-base y capa de
mejoramiento, tendrán un espesor de 92 cm en nuestro estudio.
Se recomienda que una vez ejecutada la construcción de la vía, en esta se
desarrolle un mantenimiento periódico y/o de rehabilitación, con el fin de prolongar
la vida del pavimento.
Se sugiere reutilizar los materiales existentes, debido a que estos califican como
material de sub-base clase 3 y mejoramiento.
Estacion: 0+520
Vehiculos Simbolos09h00 a
10h00
10h00 a
11h00
11h00 a
12h00
12h00 a
13h00
13h00 a
14h00
14h00 a
15h00
15h00 a
16h00
16h00 a
17h00Total
Tipo de
VehiculosPorcentaje
32 19 29 39 26 36 18 10 209 37%
26 27 16 25 18 19 16 22 169 30%
P2 3 5 6 9 8 4 6 5 46 8%
2D 10 8 10 13 14 7 9 12 83 15%
2D 1 1 1 1 5 9 2%
B2 2 2 2 2 2 1 2 2 15 3%
Horario de Conteo (viernes 9 de Junio del 2017)
L
i
v
i
a
n
o
sB
u
s
e
s
Proyecto: Evaluacion de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el desvio a el Salto
Dirección: Km 56 de la vía Gayaquil - Daule - Balzar.
V3A 3 5 6 3 8 6 4 3 38 7%
2DA 4 3 5 6 4 4 3 4 33 6%
2BD 3 4 2 1 2 3 1 2 18 3%
C2-S1 2 1 2 3 5 4 6 1 24 4%
C2-S2 5 1 4 2 1 4 2 1 20 4%
suma total = 559,5 100%
Pesados
Nota: De acuerdo a referencias del MTOP, se considera que las motos representan entre un 30% a 50% en relacion de
los livianos. Para este caso se ha considerado el 50%, es decir que por cada dos motos se considera un vehiculo liviano
lo cual tiene proporcion al peso de los mismos.
veh/dia/am
b.sent
Estacion: 0+520
Vehiculos Simbolos09h00 a
10h00
10h00 a
11h00
11h00 a
12h00
12h00 a
13h00
13h00 a
14h00
14h00 a
15h00
15h00 a
16h00
16h00 a
17h00total
Tipo de
VehiculosPorcentaje
34 31 35 39 41 32 27 21 260 44%
26 28 16 32 25 23 20 22 192 32%
P2 5 3 5 8 7 4 5 8 45 8%
C2 9 12 10 13 15 13 12 10 94 16%
2D 1 1 1 1 1 5 1%
B2 2 2 2 3 2 2 2 2 17 3%
V3A 3 2 5 4 3 6 2 1 26 4%
2DA 9 3 7 8 3 5 6 7 48 8%
3A 1 1 1 5 8 1%
C2-S1 2 1 2 3 2 1 1 12 2%
C2-S2 2 1 1 1 2 3 1 3 14 2%
Suma Total = 591 100%
Horario de Conteo (Sabado 10 de Junio del 2017)
Nota: De acuerdo a referencias del MTOP, se considera que las motos representan entre un 30% a 50% en relacion de
los livianos. Para este caso se ha considerado el 50%, es decir que por cada dos motos se considera un vehiculo liviano
lo cual tiene proporcion al peso de los mismos.
Proyecto: Evaluacion de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el desvio a el Salto
Dirección: Km 56 de la vía Gayaquil - Daule - Balzar.
L
i
v
i
a
n
o
sB
u
s
e
s
Pesados
veh/dia/am
b.sent
Estacion: 0+520
Vehiculos Simbolos09h00 a
10h00
10h00 a
11h00
11h00 a
12h00
12h00 a
13h00
13h00 a
14h00
14h00 a
15h00
15h00 a
16h00
16h00 a
17h00Total
Tipo de
VehiculosPorcentaje
38 34 39 42 46 36 30 28 146,5 29%
26 28 16 25 22 20 19 22 178 35%
P2 3 4 2 8 7 4 5 4 37 7%
C2 9 7 8 14 11 8 9 11 77 15%
2D 1 1 1 1 4 1%
B2 2 2 2 2 2 2 2 2 16 3%
L
i
v
i
a
n
o
sB
u
s
e
s
Horario de Conteo (Domingo 11 de Junio del 2017)
Proyecto: Evaluacion de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el desvio a el Salto
Dirección: Km 56 de la vía Gayaquil - Daule - Balzar.
V3A 4 6 8 3 8 6 4 2 41 8%
2DA 2 3 3 2 3 2 1 3 19 4%
3A 3 4 2 6 2 17 3%
C2-S1 2 4 5 2 3 2 2 1 21 4%
C2-S2 2 5 4 1 1 1 2 3 19 4%
Suma total = 502,25 veh/dia/amb.sent100%
Pesados
Nota: De acuerdo a referencias del MTOP, se considera que las motos representan entre un 30% a 50% en relacion de
los livianos. Para este caso se ha considerado el 50%, es decir que por cada dos motos se considera un vehiculo liviano
lo cual tiene proporcion al peso de los mismos.
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 ALTA 113,00 49 162,00 70,07 73
11 m2 MEDIA 23,00 14,00 0,84 37,84 16,37 36
13 U BAJA 1,40 1,56 1,42 8,76 3,79 41
1 m2 MEDIA 5,47 0,55 1,02 7,04 3,04 30
73
3,48
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 73 41 36 14 164 4 89
Bueno 55 - 70 2 73 41 36 14 164 3 94
Regular 40 - 55 3 73 41 2 14 130 2 86
Malo 25 - 40 4 73 2 2 14 91 1 91
Muy Malo 10 - 25.
Fallado 0 - 10 94
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. 6
FALLADOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 2 (0+034 - 0+068)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 MEDIA 129,2 129,20 55,88 34
11 m2 ALTA 2,5436 2,4516 21,224 26,22 11,34 52
13 U BAJA 1,3341 26,958 8,361 73,31 31,71 77
1 m2 ALTA 2,5527 2,55 1,10 33
77
3,11
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 77 52 34 4 167 4 90
Bueno 55 - 70 2 77 52 34 4 167 3 96
Regular 40 - 55 3 77 52 2 4 135 2 89
Malo 25 - 40 4 77 2 2 4 85 1 85
Muy Malo 10 - 25. 96
Fallado 0 - 10 4
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. FALLADOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV =
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 5 (0+136 - 0+170)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 BAJA 70,35 70,35 30,43 11
11 m2 ALTA 3,528 4,6141 1,44 9,58 4,14 32
13 U BAJA 7,1202 33,1094 15,07 110,60 47,84 82
1 m2 MEDIA 4,998 2,478 7,48 3,23 31
9 ml ALTA 28 28,00 12,11 19
82
2,65
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 82 32 20 12 7 154 5 79
Bueno 55 - 70 2 82 32 20 12 2 148 4 81
Regular 40 - 55 3 82 32 20 2 2 138 3 83
Malo 25 - 40 4 82 32 2 2 2 120 2 82
Muy Malo 10 - 25. 5 82 2 2 2 2 90 1 90
Fallado 0 - 10 90
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. 10
FALLADOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 8 (0+238 - 0+272)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
13 U BAJA 7,33 33,2397 22,2946 125,73 54,38 85
10 ml MEDIA 13,22 27,785 24,5918 65,60 28,37 28
85
2,38
Tabla: Rango PCI.
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 85 28 113 2 58
Bueno 55 - 70 2 85 2 87 1 81
Regular 40 - 55 81
Malo 25 - 40 19
Muy Malo 10 - 25. MUY MALO
Fallado 0 - 10
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03.
CONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
Tramo: 11 (0+340 - 0+374)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 BAJA 81,26 2,35 83,61 36,16 10
11 m2 ALTA 5,64 2,65 72,23 80,52 34,83 75
13 U MEDIA 3,52 1,75 3,15 16,84 7,28 76
1 m2 MEDIA 2,59 1,23 1,56 5,38 2,33 30
76
3,20
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 76 75 30 2 183 4 84
Bueno 55 - 70 2 76 75 30 2 183 3 100
Regular 40 - 55 3 76 75 2 2 155 2 94
Malo 25 - 40 4 76 2 2 2 82 1 82
Muy Malo 10 - 25.
Fallado 0 - 10 100
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. 0
FALLADOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 14 (0+442 - 0+476)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 ALTA 3,56 3,56 1,54 20
11 m2 ALTA 5,63 2,63 2,56 10,82 4,68 37
13 U MEDIA 2,36 3,05 0,28 11,38 4,92 68
1 m2 MEDIA 25,00 25,00 10,81 50
68
3,94
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 68 50 37 19 174 4 92
Bueno 55 - 70 2 68 50 37 19 174 3 98
Regular 40 - 55 3 68 50 2 19 139 2 90
Malo 25 - 40 4 68 2 2 19 91 1 91
Muy Malo 10 - 25. 98
Fallado 0 - 10 2
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. FALLADOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV =
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 17 (0+544 - 0+578)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 BAJA 111,66 111,66 48,30 11
11 m2 ALTA 1,56 1,54 0,48 3,58 1,55 21
13 U BAJA 2,37 11,04 5,02 36,86 15,94 61
1 m2 MEDIA 1,67 0,83 2,50 1,08 23
9 ml ALTA 26,00 26,00 11,25 18
61
4,58
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 61 23 21 18 10 133 5 71
Bueno 55 - 70 2 61 23 21 18 10 133 4 74
Regular 40 - 55 3 61 23 21 2 10 117 3 73
Malo 25 - 40 4 61 23 2 2 10 98 2 66
Muy Malo 10 - 25. 5 61 2 2 2 10 77 1 77
Fallado 0 - 10 77
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. 23
MUY MALOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 20 (0+646 - 0+680)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
13 U BAJO 12,65 4,12 15,1 63,74 27,57 71
10 ml MEDIA 1,18 1,18 0,51 0
71
3,66
Tabla: Rango PCI.
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 71 0 71 2 66
Bueno 55 - 70 2 71 2 73 1 73
Regular 40 - 55 73
Malo 25 - 40 27
Muy Malo 10 - 25. MALO
Fallado 0 - 10
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03.
CONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
Tramo: 23 (0+748 - 0+782)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 BAJA 24 43,35 67,35 29,13 10
11 m2 MEDIA 0,84 0,81 7,07 8,72 3,77 20
13 U BAJA 4,04 8,98 2,78 31,60 13,67 59
1 m2 ALTA 0,85 1,80 1,78 4,43 1,92 40
59
4,77
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 59 40 20 10 129 4 73
Bueno 55 - 70 2 59 40 20 2 121 3 74
Regular 40 - 55 3 59 40 2 2 103 2 71
Malo 25 - 40 4 59 2 2 2 65 1 65
Muy Malo 10 - 25.
Fallado 0 - 10 74
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. 26
MALOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 26 (0+850 - 0+884)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 BAJA 11 89 100,00 43,25 11
11 m2 BAJA 2,65 1,26 9,64 13,55 5,86 11
13 U BAJA 5,98 5,68 2,65 28,62 12,38 65
1 m2 BAJA 5,12 6,65 11,77 5,09 22
65
4,21
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 65 22 11 11 109 4 62
Bueno 55 - 70 2 65 22 11 2 100 3 63
Regular 40 - 55 3 65 22 2 2 91 2 64
Malo 25 - 40 4 65 2 2 2 71 1 71
Muy Malo 10 - 25. 71
Fallado 0 - 10 29
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. MALOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV =
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 29 (0+952 - 0+986)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
18 m2 BAJA 112 112,00 48,44 12
11 m2 BAJA 2,36 1,96 0,89 5,21 2,25 6
13 U BAJA 2,15 10,65 4,56 34,72 15,02 60
1 m2 BAJA 1,65 0,56 2,21 0,96 9
9 ml BAJA 23,26 23,26 10,06 5
60
4,67
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 60 12 9 6 3,4 90 5 48
Bueno 55 - 70 2 60 12 9 6 3,35 90 4 51
Regular 40 - 55 3 60 12 9 2 3,35 86 3 54
Malo 25 - 40 4 60 12 2 2 3,35 79 2 55
Muy Malo 10 - 25. 5 60 2 2 2 3,35 69 1 69
Fallado 0 - 10 69
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. 31
MALOCONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
TRAMO: 32 (1+054- 1+088)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017
Area: 231,2 Unidad de muestra: m2
FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD
13 U BAJA 2,65 10,98 7,35 41,96 18,15 63
10 ml MEDIA 4,21 9,65 8,65 22,51 9,74 19
63
4,40
Tabla: Rango PCI.
Clasificacion Rango
Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV
Muy Bueno 70 - 85 1 63 19 82 2 58
Bueno 55 - 70 2 63 2 65 1 65
Regular 40 - 55 65
Malo 25 - 40 35
Muy Malo 10 - 25. MALO
Fallado 0 - 10
Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03.
CONDICION
HDV (max DV) =
mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =
Resultados Obtenidos
V. DEDUCIDOS
MAX CDV =
PCI= 100-MAX CDV
6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría
VALOR
DEDUCIDOCANTIDAD
4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento
5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento
2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento
3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento
METODO PCI
Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO
Tramo: 35 (1+156 - 1+190)
1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches
*(100- HDVi)
Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Agua Ww
Recipiente
Peso seco Ws
Contenido de agua w
Promedio :
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
12,76%
1,10 - 1,50
45,20
69,40
84,3
60,3
161,4
64,9
1400,8
6%
547,7
29%
1622,80
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio de Suelos y Materiales Dr. Ing. Arnaldo Ruffilli
CALICATA 2
RECIPIENTE Nº
MUESTRA Nº
PROFUNDIDAD (m)
C2=1
0,00 - 0,30
C2=2
0,30 - 0,70
A1
Calculado por:
Observaciones:
Operador:
2,8%
CONTENIDO DE HUMEDAD.
C2=3
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta el desvio el Salto.
Recipiente + peso humedo
Recipiente + peso seco
2
1737,40
1692,20
PESO EN
GRAMO
33
774
612,6
1545,4
1461,1
Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Agua Ww
Recipiente
Peso seco Ws
Contenido de agua w
Promedio :
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Recipiente + peso seco
Revisado por:
Calculado por:
Observaciones:
1394,50
3,0%
1572,80
5,7%
526,90
35,3%
PESO EN
GRAMO
14,7%
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio de Suelos y Materiales Dr. Ing. Arnaldo Ruffilli
Recipiente + peso humedo
CONTENIDO DE HUMEDAD
C1=3
1,00-1,50
CALICATA 1
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta
el desvio el Salto.
RECIPIENTE N°
C1=1MUESTRA N°
PROFUNDIDAD(m) 0,00-0,25 0,25-1,00
C1=2
#C1-D
1499,10
1456,90
42,20
62,40
100
1725,20
1635,30
89,90
62,50
#CI-C
775,50
589,70
185,80
62,80
Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Muestra: C1 = 1 Fecha: 27 de Junio del 2017
mm TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO % RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADO
25,00 1" 368,6 26,43 26,43 73,57
19,00 3/4" 159,3 11,42 37,86 62,14
9,50 3/8" 164 11,76 49,62 50,38
4,75 No. 4 70,7 5,07 54,69 45,31
2,00 No. 10 89,6 6,43 61,11 38,89
0,425 No. 40 161 11,55 72,66 27,34
0,300 No. 50 52,5 3,76 76,42 23,58
0,150 No. 100 96,9 6,95 83,37 16,63
0,075 No.200 44,3 3,18 86,55 13,45
FONDO 187,60 13,45 100,00 0,00
TOTAL 1394,50 100,00
D10 = 0
D30 = 0,6 Cu = -
D60 = 18,56 Cc = -
Observación:
Revisado por:
Laboratorio de Suelos y Materiales Dr Ing. Arnaldo Ruffilli
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera
hasta el desvio el Salto.
ANALISIS GRANULOMETRICO
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
0,010,101,0010,00100,00
% P
as
an
te A
cu
mu
lad
o
Abertura de Tamiz
Analisís Granulometrico
Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Muestra: C1 = 2 Fecha: 27 de Junio del 2017
mm TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO % RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADO
25,00 1" 329,4 20,94 20,94 79,06
19,00 3/4" 103,9 6,61 27,55 72,45
9,50 3/8" 197,5 12,56 40,11 59,89
4,75 No. 4 137 8,71 48,82 51,18
2,00 No. 10 110,3 7,01 55,83 44,17
0,425 No. 40 183,4 11,66 67,49 32,51
0,300 No. 50 56,8 3,61 71,10 28,90
0,150 No. 100 82,6 5,25 76,35 23,65
0,075 No.200 87 5,53 81,89 18,11
FONDO 284,9 18,11 100,00 0,00
TOTAL 1572,8 100,00
D10 = 0
D30 = 3,1 Cu = -
D60 = 10 Cc = -
Observación:
Revisado por:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera
hasta el desvio el Salto.
ANALISIS GRANULOMETRICO
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio de Suelos y Materiales Dr Ing. Arnaldo Ruffilli
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
0,010,101,0010,00100,00
% P
asa
nte
Acu
mu
lad
o
Abertura de Tamiz
Analisís Granulometrico
Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Muestra: CI = 3 Fecha: 27 de Junio del 2017
mm TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO % RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADO
25,00 1" 0 0,00 0,00 100,00
19,00 3/4" 0 0,00 0,00 100,00
9,50 3/8" 2,5 0,47 0,47 99,53
4,75 No. 4 4,6 0,87 1,35 98,65
2,00 No. 10 3,9 0,74 2,09 97,91
0,425 No. 40 6,2 1,18 3,26 96,74
0,300 No. 50 3,6 0,68 3,95 96,05
0,150 No. 100 42,2 8,01 11,96 88,04
0,075 No.200 56,1 10,65 22,60 77,40
FONDO 407,8 77,40 100,00 0,00
TOTAL 526,9 100,00
D10 = 0
D30 = 0 Cu = -
D60 = 0 Cc = -
Observación:
Revisado por:
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
ANALISIS GRANULOMETRICO
Laboratorio de Suelos y Materiales Dr Ing. Arnaldo Ruffilli
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera
hasta el desvio el Salto.
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
0,010,101,0010,00100,00
% P
as
an
te A
cu
mu
lad
o
Abertura de Tamiz
Analisís Granulometrico
Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Muestra: C2 = 1 Fecha: 27 de Junio del 2017
mm TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO% RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADO
25,00 1" 382 23,54 23,54 76,46
19,00 3/4" 178,6 11,01 34,55 65,45
9,50 3/8" 278 17,13 51,68 48,32
4,75 No. 4 161,9 9,98 61,65 38,35
2,00 No. 10 135,2 8,33 69,98 30,02
0,425 No. 40 157,6 9,71 79,70 20,30
0,300 No. 50 36,1 2,22 81,92 18,08
0,150 No. 100 58,8 3,62 85,54 14,46
0,075 No.200 42,6 2,63 88,17 11,83
FONDO 192 11,83 100,00 0,00
TOTAL 1622,8 100,00
D10 = 0
D30 = 2 Cu = -
D60 = 17 Cc = -
Observación:
Revisado por:
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera
hasta el desvio el Salto.
ANALISIS GRANULOMETRICO
Laboratorio de Suelos y Materiales Dr Ing. Arnaldo Ruffilli
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
0,010,101,0010,00100,00
% P
asan
te A
cum
ula
do
Abertura de Tamiz
Analisís Granulometrico
Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Muestra: C2 = 2 Fecha: 27 de Junio del 2017
mm TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO % RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADO
25,00 1" 0 0,00 0,00 100,00
19,00 3/4" 356 25,41 25,41 74,59
9,50 3/8" 217 15,49 40,91 59,09
4,75 No. 4 138,3 9,87 50,78 49,22
2,00 No. 10 94,7 6,76 57,54 42,46
0,425 No. 40 161,9 11,56 69,10 30,90
0,300 No. 50 62,9 4,49 73,59 26,41
0,150 No. 100 72,1 5,15 78,73 21,27
0,075 No.200 60 4,28 83,02 16,98
FONDO 237,9 16,98 100,00 0,00
TOTAL 1400,8 100,00
D10 = 0
D30 = 0,41 Cu = -
D60 = 10 Cc = -
Observación:
Revisado por:
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera
hasta el desvio el Salto.
ANALISIS GRANULOMETRICO
Laboratorio de Suelos y Materiales Dr Ing. Arnaldo Ruffilli
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
0,010,101,0010,00100,00
% P
as
an
te A
cu
mu
lad
o
Abertura de Tamiz
Analisís Granulometrico
Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.
Muestra: C2 = 3 Fecha: 27 de Junio del 2017
mm TAMIZPESO
PARCIAL% RETENIDO
% RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADO
25,00 1" 0 0,00 0,00 100,00
19,00 3/4" 0 0,00 0,00 100,00
9,50 3/8" 8 1,46 1,46 98,54
4,75 No. 4 3,6 0,66 2,12 97,88
2,00 No. 10 3,9 0,71 2,83 97,17
0,425 No. 40 17,6 3,21 6,04 93,96
0,300 No. 50 20 3,65 9,70 90,30
0,150 No. 100 26,5 4,84 14,53 85,47
0,075 No.200 50,2 9,17 23,70 76,30
FONDO 417,9 76,30 100,00 0,00
TOTAL 547,7 100,00
D10 = 0
D30 = 0 Cu = -
D60 = 0 Cc = -
Observación:
Revisado por:
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Dr Ing. Arnaldo Ruffilli
ANALISIS GRANULOMETRICO
Calculado por:
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta el desvio el Salto.
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
0,010,101,0010,00100,00
% P
asan
te A
cum
ula
do
Abertura de Tamiz
GRANULOMETRIA
Muestra: CI = 1
1 2 3 4
P D 18 I
26,80 25,40 28,30 26,00
Peso en 22,80 21,20 25,30 24,20
gramos. Ww 4,00 4,20 3,00 1,80
11,00 11,60 11,10 11,30
Ws 11,80 9,60 14,20 12,90
w 33,90 43,75 21,13 13,95
13 28 31 40
1 2 3 4
27 17 10
10,60 11,50 10,90 WL: 25,00 %
Peso en 10,35 10,95 10,25 WP: 16,25 %
gramos. Ww 0,25 0,55 0,65 IP: 8,75
6,80 8,10 8,00
Ws 3,55 2,85 2,90
7,04 19,30 22,41
Revisado por:
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Fecha: 26/07/2017
Observaciones: Símbolo de la carta de plasticidad CL
Recipiente + peso humedo
Recipiente + peso seco
RECIPIENTE N°
16
Agua
Recipiente
Peso seco
Limite plastico
Contenido de agua
RECIPIENTE Nº
Agua
PASO N°
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr Arnaldo Ruffilli
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
LIMITE PLASTICO
Limite liquido 28,18
Recipiente + peso seco
Peso seco
Numero de golpes
PASO Nº
Contenido de humedad
LIMITE LIQUIDO
Recipiente
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta el desvio
el Salto del canton Daule.
Recipiente + peso humedo
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Co
nte
nid
o d
e H
um
ed
ad
%
Número de Golpe
Limite Liquido
Muestra: CI = 2
1 2 3 4
27 14. 10 30
20,10 20,00 20,30 21,00
Peso en 17,70 18,00 18,20 18,30
gramos. Ww 2,40 2,00 2,10 2,70
6,80 8,00 8,50 6,80
Ws 10,90 10,00 9,70 11,50
W 22,02 20,00 21,65 23,48
20 28 35 11
1 2 3 4
7 F
8,70 11,50 WL: 22,48 %
Peso en 8,40 11,00 WP: 14,88 %
gramos. Ww 0,30 0,50 IP: 7,60
6,20 7,90
Ws 2,20 3,10
13,64 16,13
Recipiente
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Limite plastico
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICOFecha: 26/07/2017
Peso seco
PASO N°
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Recipiente + peso seco
Agua
Recipiente
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta el desvio el
Salto del canton Daule.
LIMITE LIQUIDO
Revisado por:
Calculado por:
Observaciones: Símbolo de la carta de plasticidad CL
15
Peso seco
Contenido de agua
Numero de golpes
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Contenido de humedad
Recipiente + peso seco
Agua
LIMITE PLASTICO
PASO N°
Limite liquido 21,79
19,50
20,00
20,50
21,00
21,50
22,00
22,50
23,00
23,50
24,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Co
nte
nid
o d
e H
um
ed
ad
%
Numero de Golpes
Limite Liquido
Muestra: C1 = 3
1 2 3 4
D 9. 196 WM
23,20 22,80 23,60 22,70
Peso en 20,00 19,80 20,10 19,70
gramos. Ww 3,20 3,00 3,50 3,00
11,30 11,50 11,60 11,50
Ws 8,70 8,30 8,50 8,20
W 36,78 36,14 41,18 36,59
29 38 21 14
1 2 3 4
17 23 26
13,60 12,00 11,20 WL: 40,00 %
Peso en 12,70 11,40 10,30 WP: 19,82 %
gramos. Ww 0,90 0,60 0,90 IP: 20,18
8,10 7,70 6,50
Ws 4,60 3,70 3,80
19,57 16,22 23,68
Recipiente
Limite plastico
Limite liquido 37,67
Contenido de humedad
Recipiente + peso seco
Agua
Recipiente
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Fecha: 26/07/2017
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta el desvio el
Salto del canton Daule.
LIMITE LIQUIDO
Peso seco
Observaciones: Símbolo de la carta de plasticidad CL
Peso seco
Contenido de agua
Numero de golpes
LIMITE PLASTICO
PASO N°
20
PASO N°
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Recipiente + peso seco
Agua
Revisado por:
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
35,00
36,00
37,00
38,00
39,00
40,00
41,00
42,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Co
nte
nid
o d
e H
um
ed
ad
%
Numero de Golpes
Limite Liquido
Muestra: C2 = 1
1 2 3 4
2 2. 41 10
21,00 20,40 17,80 21,20
Peso en 18,40 17,80 16,10 18,60
gramos. Ww 2,60 2,60 1,70 2,60
6,70 6,60 7,90 8,00
Ws 11,70 11,20 8,20 10,60
W 22,22 23,21 20,73 24,53
21 30 39 12
1 2 3 4
34 13 27
11,80 9,90 11,50 WL: 23,51 %
Peso en 11,30 9,40 10,98 WP: 15,74 %
gramos. Ww 0,50 0,50 0,52 IP: 7,77
7,90 6,20 7,90
Ws 3,40 3,20 3,08
14,71 15,63 16,88
Recipiente
Limite plastico.
Limite liquido 22,67
Contenido de humedad
Recipiente + peso seco
Agua
Recipiente
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Fecha: 26/07/2017
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta el desvio el
Salto del canton Daule.
LIMITE LIQUIDO
Peso seco
Observacion: Símbolo de la carta de plasticidad CL
Peso seco
Contenido de agua
Numero de golpes
LIMITE PLASTICO
PASO N°
16
PASO N°
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Recipiente + peso seco
Agua
Revisado por:
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
20,50
21,00
21,50
22,00
22,50
23,00
23,50
24,00
24,50
25,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45Co
nte
nid
o d
e H
um
ed
ad
%
Numero de Golpes
Limite Liquido
Muestra: C2 = 2
1 2 3 4
D 8. 22 4
31,30 32,00 30,10 31,00
Peso en 28,20 29,30 28,30 29,70
gramos. Ww 3,10 2,70 1,80 1,30
16,40 15,80 16,40 15,70
Ws 11,80 13,50 11,90 14,00
W 26,27 20,00 15,13 9,29
11 21 30 40
1 2 3 4
196 I WM
14,60 15,20 15,30 WL: 17,67 %
Peso en 14,45 14,95 14,90 WP: 8,09 %
gramos. Ww 0,15 0,25 0,40 IP: 9,58
11,60 11,50 11,50
Ws 2,85 3,45 3,40
5,26 7,25 11,76
Recipiente
Limite plastico.
17,67Limite liquido
Contenido de humedad
Recipiente + peso seco
Agua
Recipiente
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Fecha: 26/07/2017
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta el desvio el
Salto del canton Daule.
LIMITE LIQUIDO
Peso seco
Observaciones: Símbolo de la carta de plasticidad CL
Peso seco
Contenido de agua
Numero de golpes
LIMITE PLASTICO
PASO N°
8
PASO N°
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Recipiente + peso seco
Agua
Revisado por:
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Co
nte
nid
o d
e H
um
ed
ad
%
Numero de Golpes
Limite Liquido
Muestra: C2 = 3
1 2 3 4
AI 41. F I
24,30 24,00 22,80 23,30
Peso en 20,40 20,30 19,50 19,50
gramos. Ww 3,90 3,70 3,30 3,80
12,40 11,30 11,60 11,50
Ws 8,00 9,00 7,90 8,00
W 48,75 41,11 41,77 47,50
21 30 40 14
1 2 3 4
AI 18 2
10,80 11,10 11,50 WL: 45,38 %
Peso en 10,10 10,20 10,90 WP: 22,34 %
gramos. Ww 0,70 0,90 0,60 IP: 23,04
6,70 6,60 8,10
Ws 3,40 3,60 2,80
20,59 25,00 21,43
Recipiente
Limite plastico.
44,78Limite liquido
Contenido de humedad
Recipiente + peso seco
Agua
Recipiente
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Fecha: 26/07/2017
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta el desvio el
Salto del canton Daule.
LIMITE LIQUIDO
Peso seco
Observaciones: Símbolo de la carta de plasticidad CL
Peso seco
Contenido de agua
Numero de golpes
LIMITE PLASTICO
PASO N°
22
PASO N°
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo
Recipiente + peso seco
Agua
Revisado por:
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
40,00
41,00
42,00
43,00
44,00
45,00
46,00
47,00
48,00
49,00
50,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Co
nte
nid
o d
e H
um
ed
ad
%
Numero de Golpes
Limite Liquido
Volumen del cilindro: 0,000944 m3 C1=1
Peso del cilindro: 4194,1 kg
Numero de golpe por capas: 25
Numero de capas: 5 Localización: Daule - Parroquia Laurel
Fecha:
HN 240 360,7 353,2 22,7 7,50 330,5 2,269 6181,8 1987,7 1,023 1943,594 2058,89
80 XL 273,0 261,0 22,4 12,0 238,6 5,029 6333,9 2139,8 1,050 2037,336 2158,19
160 1K 215,4 201,2 22,7 14,2 178,5 7,955 6504,1 2310,0 1,080 2139,777 2266,71
240 25 195,6 178,7 22,1 16,9 156,6 10,79 6467,1 2273,0 1,108 2051,595 2173,30
2,27
8%
Densidad seca máxima:
2267
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
28/7/2017
Muestra:
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinero hasta el desvio el Salto.
RECIPIENT
E N*
CANTIDAD
DE AGUA
cm3
PESO TIERRA
HUMEDAD +
RECIPIENTE
gr
PESO DE
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr
Revisado por:
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
PRUEBA PROCTOR
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
LABORATORIO "Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI"
Contenido natural de humedad:
Contenido optimo de humedad:
PESO DE
TIERRA
HUMEDA W
Kg
1 + w/100
PESO DE
TIRRA SECA
Wg Kg
DENSIDAD SECA
Kg/m3
PESO
DE
AGUA
gr
PESO DE
RECIPIENTE
gr
PESO DE
TIERRA
HUMEDAD +
CILINDRO
Kg
W %PESO
SECO gr
2000,00
2050,00
2100,00
2150,00
2200,00
2250,00
2300,00
0 2 4 6 8 10 12
De
ns
ida
d k
g/m
3
Contenido de Humedad
Grafica de Proctor
Volumen del cilindro: 0,000944 m3
Peso del cilindro: 4194,1 kg
Numero de golpe por capas: 25
Numero de capas: 5 Localización: Daule - Parroquia Laurel
Fecha: 28/7/2017
HN C 300,0 290,2 23,4 9,8 266,8 3,67 6125,3 1931,2 1,037 1862,8 1973,3
80 4 176,6 167,0 21,9 9,6 145,1 6,62 6290,7 2096,6 1,066 1966,5 2083,2
160 11 222,3 207,3 22,4 15,0 184,9 8,11 6460,2 2266,1 1,081 2096,1 2220,4
240 X 214,9 195,2 30,0 19,7 165,2 11,92 6440,3 2246,2 1,119 2006,9 2125,9
3,67
8,11%
Densidad seca máxima:
2225,1
Revisado por:
W
%
PESO DE
TIERRA
HUMEDAD +
CILINDRO
Kg
PESO DE
TIERRA
HUMEDA W
Kg
1 + w/100
Contenido natural de humedad:
Contenido optimo de humedad:
PESO DE
TIRRA SECA
Wg Kg
DENSIDAD
SECA Kg/m3
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinero hasta el desvio el Salto.
PRUEBA PROCTOR
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
LABORATORIO "Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI"
CANTIDAD
DE AGUA
cm3
RECIPIENTE
N*
PESO TIERRA
HUMEDAD +
RECIPIENTE
gr
PESO DE
TIERRA SECA
+
RECIPIENTE
gr
PESO DE
RECIPIENTE
gr
PESO DE
AGUA gr
PESO SECO
gr
Muestra: C1=2
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
1950,0
2000,0
2050,0
2100,0
2150,0
2200,0
2250,0
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
Den
sid
ad
Kg
/ c
m3
Contenido de Humedad
Grafica de Proctor
Volumen del cilindro: 0,000944 m3 Muestra: C1=3
Peso del cilindro: 4194,1 kg
Numero de golpe por capas: 25
Numero de capas: 5 Localización: Daule - Parroquia Laurel
Fecha: 28/7/2017
HN 14 265,9 251,7 30,8 14,2 220,9 6,43 5677,5 1483,4 1,064 1393,80 1476,49
80 c1 282,9 262,0 29,8 20,9 232,2 9,00 5798,2 1604,1 1,090 1471,64 1558,94
160 MN 269,8 244,8 30,9 25,0 213,9 11,69 5847,7 1653,6 1,117 1480,56 1568,39
240 13 217,2 190,0 23,2 27,2 166,8 16,31 5997,9 1803,8 1,163 1550,90 1642,90
320 P 292,6 246,9 40,8 45,7 206,1 22,17 5880,0 1685,9 1,222 1379,92 1461,78
6,43
15,65%
Densidad seca máxima:
1648
PRUEBA PROCTOR
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
LABORATORIO "Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI"
CANTIDAD
DE AGUA
cm3
RECIPIENTE
N*
PESO TIERRA
HUMEDAD +
RECIPIENTE
gr
PESO DE
TIERRA SECA
+
RECIPIENTE
gr
PESO DE
RECIPIENTE
gr
PESO DE
AGUA grPESO SECO gr
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinero
hasta el desvio el Salto.
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Contenido natural de humedad:
Contenido optimo de humedad:
Revisado por:
W %
PESO DE
TIERRA
HUMEDAD +
CILINDRO
Kg
PESO DE
TIERRA
HUMEDA W
Kg
1 + w/100
PESO DE
TIRRA SECA
Wg Kg
DENSIDAD
SECA Kg/m3
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
1440,00
1460,00
1480,00
1500,00
1520,00
1540,00
1560,00
1580,00
1600,00
1620,00
1640,00
1660,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00
De
ns
ida
d K
g/m
3
Contenido de Humedad %
Grafica de Proctor
Volumen del cilindro: 0,000944 m3 Muestra: C2=1
Peso del cilindro: 4194,1 kg
Numero de golpe por capas: 25
Numero de capas: 5 Localización: Daule - Parroquia Laurel
Fecha: 28/7/2017
HN C 279,9 274,5 23,4 5,4 251,1 2,15 6304,6 2110,5 1,022 2066,07 2188,63
70 XL 310,8 299,5 22,4 11,3 277,1 4,08 6379,3 2185,2 1,041 2099,58 2224,13
140 X 266,5 252,6 30 13,9 222,6 6,24 6589,1 2395 1,062 2254,24 2387,96
210 25 294,5 274,9 22,1 19,6 252,8 7,75 6610,7 2416,6 1,078 2242,72 2375,76
280 4 330,4 300,4 21,9 30 278,5 10,77 6484 2289,9 1,108 2067,22 2189,85
2,15
6,97%
Densidad seca máxima:
2400
PRUEBA PROCTOR
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
LABORATORIO "Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI"
CANTIDAD
DE AGUA
cm3
RECIPIENTE
N*
PESO TIERRA
HUMEDAD +
RECIPIENTE
gr
PESO DE
TIERRA SECA
+
RECIPIENTE
gr
PESO DE
RECIPIENTE
gr
PESO DE
AGUA grPESO SECO gr
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinero
hasta el desvio el Salto.
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Contenido natural de humedad:
Contenido optimo de humedad:
Revisado por:
W %
PESO DE
TIERRA
HUMEDAD +
CILINDRO
Kg
PESO DE
TIERRA
HUMEDA W
Kg
1 + w/100
PESO DE
TIRRA SECA
Wg Kg
DENSIDAD
SECA Kg/m3
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
2150,00
2200,00
2250,00
2300,00
2350,00
2400,00
2450,00
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
De
ns
ida
d k
g/m
3
Contenido de Humedad %
Grafica de Proctor
Volumen del cilindro: 0,000944 m3 Muestra: C2=2
Peso del cilindro: 4194,1 kg
Numero de golpe por capas: 25
Numero de capas: 5 Localización: Daule - Parroquia Laurel
Fecha: 28/7/2017
HN 11 264,8 257,1 22,4 7,7 234,7 3,28 6105,8 1911,7 1,033 1850,97 1960,78
80 1K 271,7 257 22,7 14,7 234,3 6,27 6254,6 2060,5 1,063 1938,86 2053,87
160 240 248,4 223 22,7 25,4 200,3 12,68 6449,3 2255,2 1,127 2001,40 2120,13
240 14 421,3 380,3 29,4 41,0 350,9 11,68 6377,9 2183,8 1,117 1955,33 2071,33
3,28
12,86%
Densidad seca máxima:
2120
PRUEBA PROCTOR
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
LABORATORIO "Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI"
CANTIDAD
DE AGUA
cm3
RECIPIENTE
N*
PESO TIERRA
HUMEDAD +
RECIPIENTE
gr
PESO DE
TIERRA SECA
+
RECIPIENTE
gr
PESO DE
RECIPIENTE
gr
PESO DE
AGUA grPESO SECO gr
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinero
hasta el desvio el Salto.
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Contenido natural de humedad:
Contenido optimo de humedad:
Revisado por:
W %
PESO DE
TIERRA
HUMEDAD +
CILINDRO
Kg
PESO DE
TIERRA
HUMEDA W
Kg
1 + w/100
PESO DE
TIRRA SECA
Wg Kg
DENSIDAD
SECA Kg/m3
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
1940,00
1960,00
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
2100,00
2120,00
2140,00
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
Den
sid
ad
Kg
/m3
Contenido de Humedad %
Grafica de Proctor
Volumen del cilindro: 0,000944 m3 Muestra: C2=3
Peso del cilindro: 4194,1 kg
Numero de golpe por capas: 25
Numero de capas: 5 Localización: Daule - Parroquia Laurel
Fecha: 28/7/2017
HN 8 324,1 312 21,8 12,1 290,2 4,17 6031,5 1837,4 1,042 1763,86 1868,49
80 X 279,1 263,3 36,5 15,8 226,8 6,97 6206,2 2012,1 1,070 1881,06 1992,64
240 7 294,2 265,7 30,5 28,5 235,2 12,12 6366,7 2172,6 1,121 1937,79 2052,74
320 50 410,2 360,5 30,4 49,7 330,1 15,06 6319,2 2125,1 1,15 1847,01 1956,58
4,17
12,00%
Densidad seca máxima:
2086
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
LABORATORIO "Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI"
CANTIDAD
DE AGUA
cm3
RECIPIENTE
N*
PESO TIERRA
HUMEDAD +
RECIPIENTE
gr
PESO DE
TIERRA SECA
+
RECIPIENTE
gr
PESO DE
RECIPIENTE
gr
PESO DE
AGUA grPESO SECO gr
Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinero
hasta el desvio el Salto.
PRUEBA PROCTOR
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Contenido natural de humedad:
Contenido optimo de humedad:
Revisado por:
W %
PESO DE
TIERRA
HUMEDAD +
CILINDRO
Kg
PESO DE
TIERRA
HUMEDA W
Kg
1 + w/100
PESO DE
TIRRA SECA
Wg Kg
DENSIDAD
SECA Kg/m3
Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
1850,00
1900,00
1950,00
2000,00
2050,00
2100,00
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00
Den
sid
ad
kg
/m3
Contenido de Humedad
Grafica de Proctor
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 3/8/2017 Muestra: CI = 1
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° 60 6 79
Wh + Recipiente 380 448 460
Ws + Recipiente 356,8 426,7 430,2
Ww 23,2 21,3 29,8
Wrecipiente 30,4 45,2 44,2
Wseco 326,4 381,5 386
W%(porcentaje de humedad) 7,11 5,58 7,72
Peso de Molde + Suelo Humedo 11,216 11,738 12,387
Peso de Molde 5,971 6,4893 6,599
Peso del Suelo Humedo Wh 5,245 5,2487 5,788
Peso del Suelo Seco Ws 4,897 4,971 5,373
Contenido de agua W% 7,108 5,583 7,720
Densidad Humeda ᵟh 2264,680 2266,278 2499,136
Densidad Seca ᵟs 2114,393 2146,438 2320,026
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capas
Recipiente N° D 8 M
Wh + Recipiente 132,2 92,7 87,4
Ws + Recipiente 120 87,4 82,4
Ww 12,2 5,3 5
Wrecipiente 16,4 15,8 11,2
Wseco 103,6 71,6 77,4
W%(porcentaje de humedad) 11,78 7,40 6,46
Peso de Molde + Suelo Humedo 11,369 12,482 11,972
Peso de Molde 5,971 6,4893 6,599
Peso del Suelo Humedo Wh 5,398 5,9927 5,373
Peso del Suelo Seco Ws 4,829 5,580 5,047
Contenido de agua W% 11,776 7,402 6,460
Densidad Humeda ᵟh 2330,74 2587,52 2319,95
Densidad Seca ᵟs 2085,19 2409,19 2179,17
LECTURA INICIAL 0,05 0,05 0,05
24 Horas 0,051 0,091 0,072
48 Horas 0,054 0,092 0,072
72 Horas 0,055 0,088 0,075
96 Horas
0,125 0,95 0,625
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca ᵟs 2114,393 2146,438 2320,026
C.B.R. DENSIDADES
HU
ME
DA
D
ANTES DE LA INMERSION
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Av. Kennedy, frente al Colegio Las Mercedes
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta el desvio a el Salto del canton Daule.
Calculado por
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
DESPUES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
% DE HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO %
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 3/8/2017 Muestra: C1 = 2
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° NWC1 46 29
Wh + Recipiente 258,4 289,3 271,9
Ws + Recipiente 239,8 269,2 262,7
Ww 18,6 20,1 9,2
Wrecipiente 31,3 28,8 28,7
Wseco 208,5 240,4 234
W%(porcentaje de humedad) 8,92 8,36 3,93
Peso de Molde + Suelo Humedo 12,533 11,982 11,83
Peso de Molde 7,455 6,603 6,468
Peso del Suelo Humedo Wh 5,078 5,379 5,362
Peso del Suelo Seco Ws 4,662 4,964 5,159
Contenido de agua W% 8,921 8,361 3,932
Densidad Humeda ᵟh 2192,573 2322,539 2315,199
Densidad Seca ᵟs 2012,997 2143,333 2227,617
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capas
Recipiente N° I9 225 D
Wh + Recipiente 79,8 78,1 77,7
Ws + Recipiente 72 70,6 68,2
Ww 7,8 7,5 9,5
Wrecipiente 11,9 11,9 11,3
Wseco 60,1 58,7 58,7
W%(porcentaje de humedad) 12,98 12,78 16,18
Peso de Molde + Suelo Humedo 12,7346 12,1081 11,9232
Peso de Molde 7,455 6,6031 6,4681
Peso del Suelo Humedo Wh 5,2796 5,505 5,4551
Peso del Suelo Seco Ws 4,673 4,881 4,695
Contenido de agua W% 12,978 12,777 16,184
Densidad Humeda ᵟh 2279,620 2376,943 2355,397
Densidad Seca ᵟs 2017,749 2107,652 2027,299
LECTURA INICIAL 0,05 0,05 0,05
24 Horas 0,06 0,058 0,051
48 Horas 0,07 0,059 0,051
72 Horas 0,06 0,055 0,05
96 Horas
0,25 0,125 0
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca ᵟs 2012,997 2143,333 2227,617
Calculado por
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta el desvio a el Salto del canton Daule.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Av. Kennedy, frente al Colegio Las Mercedes
C.B.R. DENSIDADES
ANTES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
DESPUES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
% DE HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO %
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 3/8/2017 Muestra: C1 = 3
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° C 1K
Wh + Recipiente 210,7 201,3
Ws + Recipiente 182,6 174,9
Ww 28,1 26,4
Wrecipiente 23,4 22,7
Wseco 159,2 152,2
W%(porcentaje de humedad) 17,65 17,35
Peso de Molde + Suelo Humedo 10,5226 12,0723
Peso de Molde 6,4844 7,6117
Peso del Suelo Humedo Wh 4,0382 4,4606
Peso del Suelo Seco Ws 3,432 3,801
Contenido de agua W% 17,651 17,346
Densidad Humeda ᵟh 1743,610 1925,993
Densidad Seca ᵟs 1482,022 1641,300
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capas
Recipiente N° 240 X
Wh + Recipiente 273,2 367,7
Ws + Recipiente 214,5 296,3
Ww 58,7 71,4
Wrecipiente 22,7 36,5
Wseco 191,8 224,9
W%(porcentaje de humedad) 30,60 31,75
Peso de Molde + Suelo Humedo 10,9685 12,4246
Peso de Molde 6,4844 7,6117
Peso del Suelo Humedo Wh 4,4841 4,8129
Peso del Suelo Seco Ws 3,433 3,653
Contenido de agua W% 30,605 31,747
Densidad Humeda ᵟh 1936,140 2078,109
Densidad Seca ᵟs 1482,442 1577,343
LECTURA INICIAL 0,03 0,04
24 Horas 0,218 0,137
48 Horas 0,225 0,226
72 Horas 0,22 0,121
96 Horas 0,214 0,115
3,68 1,5
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca ᵟs 1482,022 1641,300
Calculado por
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta el desvio a el Salto del canton Daule.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Av. Kennedy, frente al Colegio Las Mercedes
C.B.R. DENSIDADES
ANTES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
DESPUES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
% DE HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO %
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 3/8/2017 Muestra: C2 = 1
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° B 8 4
Wh + Recipiente 265,3 324,9 338,1
Ws + Recipiente 251,8 310,6 324,1
Ww 13,5 14,3 14
Wrecipiente 23,4 22,1 21,9
Wseco 228,4 288,5 302,2
W%(porcentaje de humedad) 5,91 4,96 4,63
Peso de Molde + Suelo Humedo 13,3453 13,4023 13,4747
Peso de Molde 7,8747 7,6646 7,5476
Peso del Suelo Humedo Wh 5,4706 5,7377 5,9271
Peso del Suelo Seco Ws 5,165 5,467 5,665
Contenido de agua W% 5,911 4,957 4,633
Densidad Humeda ᵟh 2362,090 2477,418 2559,197
Densidad Seca ᵟs 2230,266 2360,420 2445,886
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capas
Recipiente N° T5 4 X
Wh + Recipiente 451 455,4 612,3
Ws + Recipiente 418,8 427,1 574,9
Ww 32,2 28,3 37,4
Wrecipiente 29,2 26,3 40,6
Wseco 389,6 400,8 537,5
W%(porcentaje de humedad) 8,26 7,06 6,96
Peso de Molde + Suelo Humedo 13,4752 13,4983 13,531
Peso de Molde 7,8747 7,6646 7,5476
Peso del Suelo Humedo Wh 5,6005 5,8337 5,9834
Peso del Suelo Seco Ws 5,173 5,449 5,594
Contenido de agua W% 8,265 7,061 6,958
Densidad Humeda ᵟh 2418,178 2518,869 2583,506
Densidad Seca ᵟs 2233,575 2352,744 2415,437
LECTURA INICIAL 0,03 0,03 0,045
24 Horas 0,031 0,032 0,045
48 Horas 0,032 0,033 0,046
72 Horas 0,033 0,035 0,046
96 Horas 0,034 0,037 0,047
0,08 0,14 0,04
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca ᵟs 2230,266 2360,420 2445,886
Calculado por
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta el desvio a el Salto del canton Daule.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Av. Kennedy, frente al Colegio Las Mercedes
C.B.R. DENSIDADES
ANTES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
DESPUES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
% DE HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO %
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 3/8/2017 Muestra: C2 = 2
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° T5 X 240
Wh + Recipiente 308,3 340,4 254,8
Ws + Recipiente 284,5 318,3 239,12
Ww 23,8 22,1 15,68
Wrecipiente 29,1 37,1 22,8
Wseco 255,4 281,2 216,32
W%(porcentaje de humedad) 9,32 7,86 7,25
Peso de Molde + Suelo Humedo 11,4082 12,0226 12,9974
Peso de Molde 7,0768 7,0766 7,5527
Peso del Suelo Humedo Wh 4,3314 4,946 5,4447
Peso del Suelo Seco Ws 3,962 4,586 5,077
Contenido de agua W% 9,319 7,859 7,249
Densidad Humeda ᵟh 1870,207 2135,579 2350,907
Densidad Seca ᵟs 1710,784 1979,969 2192,018
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capas
Recipiente N° ME=294 I Y
Wh + Recipiente 359,8 418,4 405,4
Ws + Recipiente 317 375,7 369,3
Ww 42,8 42,7 36,1
Wrecipiente 29,4 29 28,8
Wseco 287,6 346,7 333,2
W%(porcentaje de humedad) 14,88 12,32 10,83
Peso de Molde + Suelo Humedo 11,6426 12,2795 13,097
Peso de Molde 7,0768 7,0766 7,5527
Peso del Suelo Humedo Wh 4,5658 5,2029 5,5443
Peso del Suelo Seco Ws 3,974 4,632 5,002
Contenido de agua W% 14,882 12,316 10,834
Densidad Humeda ᵟh 1971,416 2246,503 2393,912
Densidad Seca ᵟs 1716,039 2000,160 2159,901
LECTURA INICIAL 0,025 0,036 0,04
24 Horas 0,04 0,079 0,065
48 Horas 0,043 0,03 0,055
72 Horas 0,061 0,082 0,062
96 Horas 0,043 0,078 0,065
0,36 0,84 0,5
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca ᵟs 1710,784 1979,969 2192,018
Calculado por
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta el desvio a el Salto del canton Daule.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Av. Kennedy, frente al Colegio Las Mercedes
C.B.R. DENSIDADES
ANTES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
DESPUES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
% DE HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO %
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 3/8/2017 Muestra: C2 = 3
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° 4 X
Wh + Recipiente 294 383
Ws + Recipiente 265,7 355,2
Ww 28,3 27,8
Wrecipiente 26,3 40,6
Wseco 239,4 314,6
W%(porcentaje de humedad) 11,82 8,84
Peso de Molde + Suelo Humedo 10,63 12,9928
Peso de Molde 5,6559 7,6923
Peso del Suelo Humedo Wh 4,9741 5,3005
Peso del Suelo Seco Ws 4,448 4,870
Contenido de agua W% 11,821 8,837
Densidad Humeda ᵟh 2147,712 2288,644
Densidad Seca ᵟs 1920,665 2102,826
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capas
Recipiente N° 6 ?
Wh + Recipiente 346,2 495,1
Ws + Recipiente 306,6 448,1
Ww 39,6 47
Wrecipiente 31 75,6
Wseco 275,6 401,1
W%(porcentaje de humedad) 14,37 11,72
Peso de Molde + Suelo Humedo 10,9101 13,1948
Peso de Molde 5,6559 7,6923
Peso del Suelo Humedo Wh 5,2542 5,5025
Peso del Suelo Seco Ws 4,594 4,925
Contenido de agua W% 14,369 11,718
Densidad Humeda ᵟh 2268,653 2375,864
Densidad Seca ᵟs 1983,632 2126,666
LECTURA INICIAL 0,013 0,03
24 Horas 0,099 0,11
48 Horas 0,113 0,098
72 Horas 0,119 0,101
96 Horas 0,107 0,122
1,88 1,84
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca ᵟs 1920,665 2102,826
Calculado por
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta el desvio a el Salto del canton Daule.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Av. Kennedy, frente al Colegio Las Mercedes
C.B.R. DENSIDADES
ANTES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
DESPUES DE LA INMERSION
HU
ME
DA
D
% DE HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO %
Merchan Yajaira - Tomalá Wilson
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 15/8/2017 Muestra: CI = 1 N de capas: 5
12 25 56 12 25 56
1.27 mm (0.05") 750 882 794 341 401 361
2.54 mm (0.10") 926 1124 1278 421 511 581
3.81 mm (0.15") 1124 1344 1806 511 611 821
5.08 mm (0.20") 1300 1410 2224 591 641 1011
7.62 mm (0.30") 1608 1784 3104 731 811 1411
10.16 mm (0.40") 1872 2048 3808 851 931 1731
12.70 mm (0.50") 2180 2444 4402 991 1111 2001
0 0 0 0 0 0
1.27 mm (0.05") 250,07 294,07 264,73 18 20,72 18,65
2.54 mm (0.10") 308,73 374,73 426,07 22 26,40 30,02
3.81 mm (0.15") 374,73 448,07 602,07 26 31,57 42,42
5.08 mm (0.20") 433,40 470,07 741,40 31 33,12 52,24
7.62 mm (0.30") 536,07 594,73 1034,73 38 41,90 72,90
10.16 mm (0.40") 624,07 682,73 1269,40 44 48,10 89,44
12.70 mm (0.50") 726,73 814,73 1467,40 51 57,40 103,39
C.B.R
HINCHAMIENTO:
para mm de penetracion
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 21,75 30,54
25 26,40 33,12
56 30,02 52,24
12 31,08 29,08
25 37,72 31,54
56 42,89 49,75
Revisado por:
Merchan Yajaira - Tomalá WilsonCalculado por:
C.B.R
CARGA DE PENETRACION EN LIBRAS CARGA DE PENETRACION EN kgs
CARGA UNITARIA en lbs/pul2 CARGA UNITARIA en kg.cm3
N GolpesEsfuerzo Penetracion
NUMERO DE ENSAYO
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
C.B.R PENETRACION
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta
el desvio a el Salto del canton Daule.
0
20
40
60
80
100
120
0 2 4 6 8 10 12 14
Carg
a U
nita
ria
kg/c
m2
Penetración en mm
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 15/8/2017 Muestra: CI = 2 N de capas: 5
12 25 56 12 25 56
1.27 mm (0.05") 640 640 926 291 291 421
2.54 mm (0.10") 816 816 1432 371 371 651
3.81 mm (0.15") 992 1036 1872 451 471 851
5.08 mm (0.20") 1124 1168 2136 511 531 971
7.62 mm (0.30") 1278 1542 2400 581 701 1091
10.16 mm (0.40") 1410 1740 2642 641 791 1201
12.70 mm (0.50") 1542 1982 2884 701 901 1311
0 0 0 0 0 0
1.27 mm (0.05") 213,40 213,40 308,73 15 15,04 21,75
2.54 mm (0.10") 272,07 272,07 477,40 19 19,17 33,64
3.81 mm (0.15") 330,73 345,40 624,07 23 24,34 43,97
5.08 mm (0.20") 374,73 389,40 712,07 26 27,44 50,17
7.62 mm (0.30") 426,07 514,07 800,07 30 36,22 56,37
10.16 mm (0.40") 470,07 580,07 880,73 33 40,87 62,05
12.70 mm (0.50") 514,07 660,73 961,40 36 46,55 67,74
C.B.R
HINCHAMIENTO:
para mm de penetracion
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 19,17 26,40
25 19,169164 27,4361889
56 33,6364576 50,17
12 27,38452 25,1455341
25 27,38452 26,1297037
56 48,0520823 47,7814356
Revisado por:
Merchan Yajaira - Tomalá WilsonCalculado por:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
C.B.R PENETRACION
CARGA DE PENETRACION EN kgsCARGA DE PENETRACION EN LIBRAS
NUMERO DE ENSAYO
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta
el desvio a el Salto del canton Daule.
N GolpesEsfuerzo Penetracion
C.B.R
CARGA UNITARIA en lbs/pul2 CARGA UNITARIA en kg.cm3
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 2 4 6 8 10 12 14
Car
ga U
nit
aria
en
kg
/cm
2
Penetracion en mm
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 15/8/2017 Muestra: CI = 3 N de capas: 5
12 25 56 12 25 56
1.27 mm (0.05") 48 86 22 39
2.54 mm (0.10") 71 116 32 53
3.81 mm (0.15") 78 139 36 63
5.08 mm (0.20") 93 169 42 77
7.62 mm (0.30") 116 207 53 94
10.16 mm (0.40") 131 245 60 111
12.70 mm (0.50") 146 290 66 132
0 0 0 0
1.27 mm (0.05") 15,96 28,58 1,12 2,01
2.54 mm (0.10") 23,53 38,67 1,66 2,72
3.81 mm (0.15") 26,06 46,24 1,84 3,26
5.08 mm (0.20") 31,10 56,33 2,19 3,97
7.62 mm (0.30") 38,67 68,94 2,72 4,86
10.16 mm (0.40") 43,71 81,55 3,08 5,75
12.70 mm (0.50") 48,76 96,69 3,44 6,81
C.B.R
HINCHAMIENTO:
para mm de penetracion
0,1 Pulg 0,2 Pulg
25 1,66 2,19
56 2,725 3,97
25 2,37 2,09
56 3,89 3,78
Revisado por:
Merchan Yajaira - Tomalá WilsonCalculado por:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICASLaboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
C.B.R PENETRACION
NUMERO DE ENSAYO
N GolpesEsfuerzo Penetracion
C.B.R
CARGA DE PENETRACION EN LIBRAS CARGA DE PENETRACION EN kgs
CARGA UNITARIA en lbs/pul2 CARGA UNITARIA en kg.cm3
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta
el desvio a el Salto del canton Daule.
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
0 2 4 6 8 10 12 14
Ca
rga
Un
ita
ria
en
Kg/c
m2
Penetración en mm
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 15/8/2017 Muestra: C2 = 1 N de capas: 5
12 25 56 12 25 56
1.27 mm (0.05") 440 242 132 200 110 60
2.54 mm (0.10") 902 726 462 410 330 210
3.81 mm (0.15") 1320 1342 968 600 610 440
5.08 mm (0.20") 1694 1980 1540 770 900 700
7.62 mm (0.30") 2266 2926 2860 1030 1330 1300
10.16 mm (0.40") 2838 3872 4268 1290 1760 1940
12.70 mm (0.50") 3234 4774 5588 1470 2170 2540
0 0 0 0 0 0
1.27 mm (0.05") 146,67 80,67 44,00 10 6 3
2.54 mm (0.10") 300,67 242,00 154,00 21 17 11
3.81 mm (0.15") 440,00 447,33 322,67 31 32 23
5.08 mm (0.20") 564,67 660,00 513,33 40 47 36
7.62 mm (0.30") 755,33 975,33 953,33 53 69 67
10.16 mm (0.40") 946,00 1290,67 1422,67 67 91 100
12.70 mm (0.50") 1078,00 1591,33 1862,67 76 112 131
C.B.R
HINCHAMIENTO:
para mm de penetracion
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 21,18 39,79
25 17,05 46,50
56 10,85 36,17
12 30,26 37,89
25 24,36 44,29
56 15,50 34,45
Revisado por:
Merchan Yajaira - Tomalá WilsonCalculado por:
NUMERO DE ENSAYO
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICASLaboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
C.B.R PENETRACION
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta
el desvio a el Salto del canton Daule.
C.B.R
N GolpesEsfuerzo Penetracion
CARGA UNITARIA en lbs/pul2 CARGA UNITARIA en kg.cm3
CARGA DE PENETRACION EN LIBRAS CARGA DE PENETRACION EN kgs
0
20
40
60
80
100
120
140
0 2 4 6 8 10 12 14
Carg
a U
nita
ria
en
kg/c
m2
Penetración en mm
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 15/8/2017 Muestra: C2 = 2 N de capas: 5
12 25 56 12 25 56
1.27 mm (0.05") 88 242 814 40 110 370
2.54 mm (0.10") 176 440 1166 80 200 530
3.81 mm (0.15") 220 594 1430 100 270 650
5.08 mm (0.20") 286 682 1628 130 310 740
7.62 mm (0.30") 352 880 1958 160 400 890
10.16 mm (0.40") 418 1012 2442 190 460 1110
12.70 mm (0.50") 506 1188 2508 230 540 1140
0 0 0 0 0 0
1.27 mm (0.05") 29,33 80,67 271,33 2 6 19
2.54 mm (0.10") 58,67 146,67 388,67 4 10 27
3.81 mm (0.15") 73,33 198,00 476,67 5 14 34
5.08 mm (0.20") 95,33 227,33 542,67 7 16 38
7.62 mm (0.30") 117,33 293,33 652,67 8 21 46
10.16 mm (0.40") 139,33 337,33 814,00 10 24 57
12.70 mm (0.50") 168,67 396,00 836,00 12 28 59
C.B.R
HINCHAMIENTO:
para mm de penetracion
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 4,13 6,72
25 10,33 16,02
56 27,38 38,23
12 5,91 6,40
25 14,76 15,25
56 39,12 36,41
Revisado por:
Merchan Yajaira - Tomalá WilsonCalculado por:
NUMERO DE ENSAYO
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICASLaboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
C.B.R PENETRACION
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta
el desvio a el Salto del canton Daule.
C.B.R
N GolpesEsfuerzo Penetracion
CARGA UNITARIA en lbs/pul2 CARGA UNITARIA en kg.cm3
CARGA DE PENETRACION EN LIBRAS CARGA DE PENETRACION EN kgs
0
10
20
30
40
50
60
70
0 2 4 6 8 10 12 14
Carg
a U
nita
ria
en
kg/c
m2
Penetración en mm
Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316
Fecha: 15/8/2017 Muestra: C2 = 3 N de capas: 5
12 25 56 12 25 56
1.27 mm (0.05") 55 63 25 29
2.54 mm (0.10") 71 71 32 32
3.81 mm (0.15") 78 86 36 39
5.08 mm (0.20") 86 93 39 42
7.62 mm (0.30") 93 108 42 49
10.16 mm (0.40") 108 124 49 56
12.70 mm (0.50") 116 139 53 63
0 0 0 0
1.27 mm (0.05") 18,49 21,01 1,30 1,48
2.54 mm (0.10") 23,53 23,53 1,66 1,66
3.81 mm (0.15") 26,06 28,58 1,84 2,01
5.08 mm (0.20") 28,58 31,10 2,01 2,19
7.62 mm (0.30") 31,10 36,15 2,19 2,55
10.16 mm (0.40") 36,15 41,19 2,55 2,90
12.70 mm (0.50") 38,67 46,24 2,72 3,26
C.B.R
HINCHAMIENTO:
para mm de penetracion
0,1 Pulg 0,2 Pulg
25 1,66 2,01
56 1,66 2,19
25 2,37 1,92
56 2,37 2,09
Revisado por:
Merchan Yajaira - Tomalá WilsonCalculado por:
C.B.R
N GolpesEsfuerzo Penetracion
CARGA UNITARIA en lbs/pul2 CARGA UNITARIA en kg.cm3
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICASLaboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
C.B.R PENETRACION
CARGA DE PENETRACION EN LIBRAS CARGA DE PENETRACION EN kgs
NUMERO DE ENSAYO
Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta
el desvio a el Salto del canton Daule.
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
0 2 4 6 8 10 12 14
Ca
rga
Un
ita
ria
en
kg/c
m2
Penetración en mm
C.B.R. 0,1 Pulg = 41 C.B.R. 0,2 Pulg = 42
# Golpes 12 25 56
2,27 2058,89 C.B.R. 31,08 37,72 42,89
5,03 2158,19 Densidad 2114,4 2146,44 2320,03
7,96 2266,71
10,79 2173,30 C.B.R. 29,08 31,54 49,75 42
95% Densidad Seca Max
2160,3
C.B.R. Penetración 0,20"
C.B.R.diseño =
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
PROCTOR - C.B.R.
% w Densidad
Seca
C.B.R. Penetración 0,10" Densidad Seca Max
2274
2000
2050
2100
2150
2200
2250
2300
2350
0 2 4 6 8 10 12
De
ns
ida
d k
g/m
3
Contenido de Humedad
Grafica de Proctor
2000
2050
2100
2150
2200
2250
2300
2350
0 10 20 30 40 50
De
ns
ida
d S
ec
a
C.B.R. %
CURVA C.B.R 0.1
2000
2050
2100
2150
2200
2250
2300
2350
0 10 20 30 40 50 60
De
ns
ida
Se
ca
C.B.R. %
CURVA C.B.R 0.2
C.B.R. 0,1 Pulg = 26 C.B.R. 0,2 Pulg = 24
# Golpes 12 25 56
3,67 1973,28 C.B.R. 27,38 27,38 48,05
6,62 2083,15 Densidad 2013,00 2143,33 2122,9
8,11 2220,40
11,92 2125,93 C.B.R. 25,15 26,13 47,78 26
95% Densidad Seca Max
2113,845
C.B.R. Penetración 0,20"
C.B.R.diseño =
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
PROCTOR - C.B.R.
% w Densidad
Seca
C.B.R. Penetración 0,10" Densidad Seca Max
2225,1
1950
2000
2050
2100
2150
2200
2250
0 2 4 6 8 10 12 14
Den
sid
ad
Kg
/ c
m3
Contenido de Humedad
Grafica de Proctor
1950,000
2000,000
2050,000
2100,000
2150,000
2200,000
2250,000
0 10 20 30 40 50 60
Den
sid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.1 Pulg
1950,000
2000,000
2050,000
2100,000
2150,000
2200,000
2250,000
0 10 20 30 40 50 60
Den
sid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.2 Pulg
C.B.R. 0,1 Pulg = 20 C.B.R. 0,2 Pulg = 41
# Golpes 12 25 56
2,15 2188,63 C.B.R. 30,26 24,36 15,50
4,08 2224,13 Densidad 2230,27 2360,42 2445,89
6,24 2387,96
7,75 2375,76 C.B.R. 37,89 44,29 34,45 41
10,77 2189,85
95% Densidad Seca Max
2280
C.B.R. Penetración 0,20"
C.B.R.diseño =
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
PROCTOR - C.B.R.
% w Densidad
Seca
C.B.R. Penetración 0,10" Densidad Seca Max
2400
2150
2200
2250
2300
2350
2400
2450
0 2 4 6 8 10 12
De
ns
ida
d k
g/m
3
Contenido de Humedad %
Grafica de Proctor
2150,000
2200,000
2250,000
2300,000
2350,000
2400,000
2450,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
De
nsid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.1 Pulg
2150,000
2200,000
2250,000
2300,000
2350,000
2400,000
2450,000
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
De
nsid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.2 Pulg
C.B.R. 0,1 Pulg = 3,25 C.B.R. 0,2 Pulg = 3
6,43 1476,49
9,00 1558,94 # Golpes 12 25 56
11,69 1568,39 C.B.R. 2,37 3,89
16,31 1642,90 Densidad 1482,02 1641,30
22,17 1461,78
C.B.R. 2,09 3,78 3,25
95% Densidad Seca Max
1565,6
C.B.R. Penetración 0,20"
C.B.R.diseño =
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
PROCTOR - C.B.R.
C.B.R. Penetración 0,10" Densidad Seca Max
1648
Densidad
Seca% w
144014601480150015201540156015801600162016401660
0 5 10 15 20 25
De
ns
ida
d K
g/m
3
Contenido de Humedad %
Grafica de Proctor
1440,0001460,0001480,0001500,0001520,0001540,0001560,0001580,0001600,0001620,0001640,0001660,000
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00
De
nsid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.1 Pulg
1440,0001460,0001480,0001500,0001520,0001540,0001560,0001580,0001600,0001620,0001640,0001660,000
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00
De
nsid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.2 Pulg
C.B.R. 0,1 Pulg = 20 C.B.R. 0,2 Pulg = 25
# Golpes 12 25 56
3,28 1960,78 C.B.R. 5,91 14,76 39,12
6,27 2053,87 Densidad 1710,78 1979,97 2156,35
12,68 2120,13
11,68 2071,33 C.B.R. 6,40 15,25 36,41 25
95% Densidad Seca Max
2014
C.B.R. Penetración 0,20"
C.B.R.diseño =
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
PROCTOR - C.B.R.
% w Densidad
Seca
C.B.R. Penetración 0,10" Densidad Seca Max
2120
1680
1780
1880
1980
2080
2180
0 5 10 15
Den
sid
ad
Kg
/m3
Contenido de Humedad %
Grafica de Proctor
1680,000
1780,000
1880,000
1980,000
2080,000
2180,000
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
Den
sid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.1 Pulg
1680,000
1780,000
1880,000
1980,000
2080,000
2180,000
2280,000
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00
Den
sid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.2 Pulg
C.B.R. 0,1 Pulg = 2,42 C.B.R. 0,2 Pulg = 2,07
# Golpes 12 25 56
4,17 1868,49 C.B.R. 2,37 2,37
6,97 1992,64 Densidad 1968,80 2102,83
12,12 2052,74
15,06 1956,58 C.B.R. 1,92 2,09 2,42
95% Densidad Seca Max
1948,45
C.B.R. Penetración 0,20"
C.B.R.diseño =
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI
PROCTOR - C.B.R.
% w Densidad
Seca
C.B.R. Penetración 0,10" Densidad Seca Max
2051
1960,000
1980,000
2000,000
2020,000
2040,000
2060,000
2080,000
2100,000
2120,000
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50
De
nsid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.1 Pulg
1960,000
1980,000
2000,000
2020,000
2040,000
2060,000
2080,000
2100,000
2120,000
1,90 1,95 2,00 2,05 2,10
De
nsid
a S
eca
C.B.R. %
Grafica de CBR 0.2 Pulg
1850,00
1900,00
1950,00
2000,00
2050,00
2100,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
De
ns
ida
d k
g/m
3
Contenido de Humedad
Grafica de Proctor
5.3 Bibliografía
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CASTILLA. TESIS. Piura. Obtenido de
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1350/ICI_180.pdf?se
quence=1
AUTOR(ES):
REVISOR(ES)/TUTOR(ES):
INSTITUCION :
UNIDAD/FACULTAD :
MAESTRIA/ESPECIALIDAD :
GRADO OBTENIDO :
FECHA DE PUBLICACION : 2018
ÀREAS TEMÀTICAS :
PALABRAS CLAVES
/KEYWORKDS:
ADJUNTO PDF :
Nombre:
Telefono:
Email :
CONTACTO CON AUTOR/ES:
EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA
HASTA DESVIO EL SALTO DEL CANTON DAULETITULO Y SUBTITULO :
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS / TRABAJO DE GRADUACIÒN
82
Ing. CIRO ANDRADE NUÑEZ.M.Sc
Ing HUMBERTO GUERRERO HERRERA. M.Sc.
Universidad de Guayaquil
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
ESCUELA DE INGENERIA CIVIL
GENERALES DE INGENERIA
CONTACTO CON LA
INSTITUCIÒN :
FACULTAD DE CIENCIA MATEMATICAS Y FISICAS
2-283348
Facultad De Ciencias Matemáticas y físicas
NUMERO DE PAGINAS
VIAS
EVALUACION_FALLAS_MÉTODO_ENSAYOS_DISEÑO_
RESUMEN /ABSTRACT (150-250 ) PALABRAS : El presente proyecto de investigacion tiene como objetivo evaluar el pavimento existente en la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el
desvió al Salto. este proyecto está dividido en cinco capítulos, el primero tenemos los aspectos generales que es el principio en el desarrollo del
trabajo de investigación en donde se detalla los abjetivos, planteamiento del problema, ubicación del proyecto, delimitación y justificación del
tema propuesto. El segundo capítulo es el Marco teórico, donde se deficne los conceptos relacionados a pavimento desde ¿Qué es?, clasificación,
materiales, los parámetros de diseño en pavimento flexible, los diversos tipos de ensayos de suelos y el método PCI que determina la condición
del pavimento. El tercer capítulo es la metodología para el desarrollo, el mismo que está relacionado con los trabajo de campo, trabajo de
laboratorio, trabajo de gabinete. El cuarto capítulo, es la aplicación de la metodología que corresponde a la evaluación vial la misma que está
relacionada a la obtención de los resultados desde trabajo de campo basado en la inspección visual de fallas, para determinar la condición del
pavimento y un aforo de tráfico vehicular para determinar el TPDA, obtención de los ESAL's, diseño de pavimento flexible mediante la
metodología AASHTO 93, además la extracción de muestras de suelo (calicatas); el trabajo de laboratorio que radica en realizar los respectivos
ensayos que determinan las características físico - mecánicas del material. los trabajos de gabinete que es la realización de los respectivos
cálculos para verificar parámetros anteriormente mencionados. El quinto capitulo es conclusiones y recomendaciones.
X SI NO
Email:
Telefono
:0985208935
Telefono
:0999635819
ANEXO 10
TOMALA CASTRO WILSON
MERCHAN MERCHAN YAJAIRA