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UNIVERSIDAD DEL ISTMO
FACULTAD DE DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
“MANUAL PARA EL MANEJO DE CARGA DE PESOS Y DIMENSIONES, ESPECIALES EN EL TERRITORIO NACIONAL DE GUATEMALA, POR VÍA
TERRESTRE”
TESIS
Presentada al Consejo de la Facultad de Dirección y Administración de Empresas de la Universidad del Istmo
Por
LUIS ANTONIO VERDUGO PENADOS
Al conferírsele el título de
LICENCIADO EN ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS CON ESPECIALIDAD EN NEGOCIOS INTERNACIONALES
Guatemala 18 de Mayo del 2004
UNIVERSIDAD DEL ISTMO
FACULTAD DE DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
A continuación presento el trabajo
“MANUAL PARA EL MANEJO DE CARGA DE PESOS Y DIMENSIONES, ESPECIALES EN EL TERRITORIO NACIONAL DE GUATEMALA, POR VIA
TERRESTRE”
Tema que fuera asignado por el Consejo de la Facultad de Dirección y Administración de Empresas el día 16 de Octubre del 2003
LUIS ANTONIO VERDUGO PENADOS
Guatemala 18 de mayo del 2004
UNIVERSIDAD DEL ISTMO
FACULTAD DE DIRECCION Y ADMINISTRACION DE EMPRESAS
“MANUAL PARA EL MANEJO DE CARGA DE PESOS Y DIMENSIONES ESPECIALES EN EL TERRITORIO NACIONAL DE GUATEMALA, POR VIA
TERRESTRE”
LUIS ANTONIO VERDUGO PENADOS
Guatemala 19 de mayo del 2004
AGRADECIMIENTOS
A DIOS, POR TODAS LAS OPORTUNIDADES Y FACILIDADES QUE HA PUESTO EN MI CAMINO. A MIS QUERIDOS PADRES: LUIS VERDUGO BECERRA Y CORALIA PENADOS DE VERDUGO. A MI MAESTRO, ASESOR DE TESIS Y AMIGO, ALEJANDRO PEREZ. A MIS AMIGOS, POR TANTOS BUENOS MOMENTOS Y EXÁMENES COMPARTIDOS. EN ESPECIAL A TODOS LOS QUE ME AYUDARON Y APOYARON CON ASIGNATURAS Y MOMENTOS DIFICILES. A LA UNIVERSIDAD DEL ISTMO Y SU CUERPO DOCENTE ASÍ COMO A SU PERSONAL ADMINISTRATIVO POR PERMITIRME ADQUIRIR EN SUS AULAS LOS CONOCIMIENTOS NECESARIOS PARA ACTUAR Y HACER BIEN LAS COSAS.
ÍNDICE
Página INTRODUCCIÓN……………………………………………… i ANTECEDENTES……………………………………………... ii
1. CARGA DE DIMENSIONES Y PESOS ESPECIALES ………… 1
1.1. CONCEPTOS GENERALES……………………………….. . 1 1.1.1 General……………………………………………… 1 1.1.2 Granel……………………………………………….. 2 1.2. DIMENSIONES Y PESOS ESPECIALES…………………... 3
2. PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE CARGA CON PESOS Y DIMENSIONES ESPECIALES………………… 10 2.1 LEGISLACIÓN VIGENTE……………………………………10 2.2 INSTITUCIONES REGULADORAS…………………………12 2.3 TRÁMITES Y PROCEDIMIENTOS………………………….12
3. PLANEACIÓN, ESTUDIO Y LOGÍSTICA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA CON PESOS Y DIMENSIONES ESPECIALES…………………………………... 17 3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA ……………………….17 3.2 DESIGNACIÓN DEL EQUIPO ……………………………… 17 3.2.1. Conceptos Generales………………………………... 17 3.3 ANÁLISIS DE LAS RUTAS ………………………………… 21
4. EL FUTURO DEL MANEJO DE CARGAS ESPECIALES ………29
4.1 FORTALECIMIENTO DE LAS BÁSCULAS…………………29 4.2 REGULACIÓN DE RUTAS Y HORARIOS…………………..34 4.3 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL……………...36
4.3.1. Tipos de administración de pavimentos……………..37
5. EL MANEJO DE LA CARGA ESPECIAL EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL………………………………………………...40 CONCLUSIONES…………………………………………………. 45 RECOMENDACIONES…………………………………………… 46 BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………47 ANEXOS……………………………………………………………48
INTRODUCCIÓN
Debido a las crecientes demandas comerciales e industriales de mejorar la
eficiencia y la productividad de las distintas industrias del país, las empresas de
transporte especializado deben enfrentar cada día el reto de transportar maquinaria y
equipo con pesos y dimensiones fuera de los rangos normales en que usualmente opera
el transporte de carga pesada en contenedores.
Es por eso que la presente investigación propone desarrollar el contenido de un
manual para el manejo de carga con sobrepesos y sobredimensiones especiales que
sirva de soporte al curso de Logística Internacional impartido en la Universidad del
Istmo.
La asignatura antes mencionada es de suma importancia para cualquier
estudiante que curse la carrera de Administración de Empresas ya que una de las
habilidades de un buen administrador es gestionar eficientemente los procesos de las
empresas, entre los que se encuentran la adquisición de maquinaria.
Es por eso que completar el curso de Logística con este manual es de suma
importancia ya que al finalizar el curso el alumno tendrá la capacidad de:
Entender los aspectos propios del transporte terrestre especializado.
Investigar, analizar y gestionar las operaciones relacionadas con el transporte de este
tipo de carga.
Utilizar las herramientas legales aplicadas a este campo.
Conocer la situación en la que opera esta parte vital del comercio como lo es el
transporte terrestre.
A continuación se presenta el contenido que pretende cumplir con los objetivos antes
mencionados.
i
ANTECEDENTES
La mayoría de las carreteras con que cuenta la red vial del territorio
guatemalteco fueron planeadas a principios del Siglo XX para la circulación de carretas
y unos pocos automóviles y jamás se pensó en los pesos de maquinaria y equipo que en
ellas circularían con el pasar de los años.
Actualmente en Guatemala como en el resto del mundo, el mercado cambia
constantemente, y las empresas se ven absorbidas por el mundo de la globalización, y
esto conlleva a que el mercado se vuelva cada vez más global, complejo, profesional y
competitivo.
Es por esto que atendiendo los principios de la Convención de las Naciones Unidas
sobre circulación por Carreteras de fecha 9 de septiembre de 1949 y aprobado mediante
el Decreto 1496 del Congreso de la República y el Acuerdo Centroamericano sobre
circulación en Carreteras suscrito en Honduras en el año 1958, el gobierno de
Guatemala impulsa el Programa de Control de pesos y dimensiones sostenible, para lo
cual se preparó un proyecto de actividades que comprendían cuatro grandes áreas a
desarrollar:
1. Estudio de las cargas.
2. Definición de la Administración del sistema.
3. La seguridad vial.
4. Definición del Marco Legal Nacional.
Como parte de la reapertura y modernización de las basculas fijas ya existentes en el
territorio nacional llevada a cabo en 1998, el Ministerio de Comunicaciones por medio
de la Dirección General de Caminos se vio en la necesidad de efectuar visitas de campo
a dichas instalaciones y realizar diversas reuniones con los distintos sectores del
transporte nacional y empresas navieras, en las cuales se concluyó que se debería
reiniciar el control de los vehículos de carga.
ii
Seguidamente se procedió a la remodelación de la Estación de Control de Puerto
Barrios, la cual esta localizada en el Km 288 de la Ruta CA-99 Norte y se preparó un
programa de computación especial para la captura de los datos de pesos y dimensiones e
los vehículos que en este caso salen de los Puertos Santo Tomás y Puerto Barrios hacia
la capital y demás fronteras del país.
La administración de dicha estación de pesaje se otorgó mediante licitación
pública a la empresa privada Servicios Comerciales (CED), la cual inició sus
operaciones en febrero de 1999. Dicha empresa se encarga de la administración de la
estación y ejercer el control de pesos y dimensiones del tránsito que circula en dicha red
vial con el objeto de hacer cumplir el reglamento vigente y preservar la infraestructura
vial del país.
Debido a los logros alcanzados en dicha estación a finales del año 2003 se
construyeron las estaciones que controlan la ruta Escuintla-Puerto Quetzal y viceversa,
las cuales ya están en funcionamiento.
iii
1. CARGA DE DIMENSIONES Y PESOS ESPECIALES
1.1 CONCEPTOS GENERALES
Se entiende por carga cualquier tipo de mercancía que se encuentre sujeta al
transporte ya sea aéreo, marítimo, terrestre, ferroviario o multimodal. La carga a su vez
se puede dividir según su tipo, la cual puede ser.
1.1.1General a) Suelta. Se entiende por carga suelta a aquella carga que no cuenta con una unidad de
empaque. Usualmente son cargas de dimensiones. Ejemplos. Vehículos, tractores o
cualquier tipo de maquinaria. Es dentro de este tipo de carga en donde se encuentra la
mayor cantidad de la carga con pesos y dimensiones especiales.
Fuente: Propia
b) Unitarizada. Se entiende por carga unitarizada a toda carga que es susceptible a
llevar cualquier tipo de empaque. Ejemplos: Galletas, Bebidas.
1
1.1.2 Granel. a) Líquida. Se entiende por carga liquida a granel a toda aquella que emplee el uso de
tanques para su transporte Ejemplos: combustible, gas.
Fuente: propia
b) Sólida. Se refiere a aquella carga que va en la bodega de los barcos. Ejemplo: azúcar. Dependiendo de la naturaleza de la carga estas pueden dividirse en: a) Perecedera. Se entiende por carga perecedera a toda aquella que cuenta con un
tiempo de vida limitado y que requiere de condiciones de temperatura, humedad y
manejo especial para su transporte. Ejemplo: Flores, verduras, frutas.
b) Frágil. Es toda aquella carga susceptible a daños. Ejemplo: vidrio y equipo
electrónico.
c) Peligrosa. Es aquella carga que requiere un manejo especial debido a sus
componentes y se subdivide en 9 clases.
- Explosivos
- Gases.
- Líquidos inflamables.
- Sólidos inflamables.
2
- Substancias oxidantes y peróxidos.
- Substancias toxicas.
- Substancias radioactivas.
- Corrosivos.
- Misceláneos.
1.2 DIMENSIONES Y PESOS ESPECIALES
Se entiende por carga con sobrepeso y sobredimension a toda aquella carga que
exceda los límites permitidos en el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones
de la Dirección General de Caminos y las combinaciones de vehículos que en dicho
reglamento aparecen. A continuación aparecen las abreviaturas y definiciones del
vehículo según su tipo y un cuadro de las combinaciones permitidas y su limite de peso
y longitud.
- C-2. Es un camión o autobús, consistente en un automotor con eje simple y un
eje de rueda doble.
- C-3. Es un camión o autobús, consistente en un automotor con eje simple y un
eje de rueda doble o tandem.
- C-4. Es un camión o autobús, consistente en un automotor con eje simple y un
eje triple.
- T-2. Es un tractor o cabezal, consistente en un automotor con eje simple y un eje
simple de rueda doble.
- T-3. Es un tractor o cabezal, consistente en un automotor con eje simple y un eje
doble o tandem.
3
- S-1. Es un semirremolque con un eje trasero simple de doble rueda.
- S-2. Es un semirremolque con un eje trasero doble.
- S-3. Es un semirremolque con un eje trasero triple.
- R-2. Es un remolque con un eje delantero simple o de rueda doble y un eje
trasero simple o de rueda doble.
- R-3. Es un remolque con un eje delantero simple o de rueda doble y un eje
trasero doble.
- R-4. Es un remolque con dos ejes de rueda doble o tandem en cada uno de sus
extremos.
Tabla No. 1
Combinación de Vehículos
COMBINACION PESO LARGO
C2 15.5TT 12 MTS C3 22TT 12MTS C4 25TT 16.75MTS
T2-S1 23TT 16.75MTS T2-S2 30TT 17.5MTS T3-S1 30TT 17.5MTS T3-S2 37TT 17.5MTS T3-S3 41TT 17.5MTS T2-S3 34TT 17.5MTS C2-R2 25.5TT 18.3MTS
T2-S1-R2 33TT 23MTS C3-R2 32TT 18.3MTS C2-R2 27.5TT 18.3MTS C2-R2 29.5TT 18.3MTS C3-R2 34TT 18.3MTS C3-R2 36TT 18.3MTS C3-R3 37TT 18.3MTS C3-R3 39TT 18.3MTS
T2-S1-R2 35.5TT 23MTS T2-S1-R2 38TT 23MTS T3-S1-R2 40TT 23MTS T3-S1-R2 42.5TT 23MTS T3-S1-R2 45TT 23MTS T3-S1-R4 50TT 23MTS T3-S2-R2 47TT 23MTS T3-S2-R2 52TT 23MTS T3-S2-R4 57TT 23MTS
Fuente: Reglamento Transito.
4
Todas las combinaciones antes mencionadas son las aceptadas en el reglamento
de la Dirección General de Caminos. Cualquier peso que exceda estos límites o que
supere el ancho máximo de 2.6 mt o la altura de 4.15 mt es considerada una carga con
sobrepeso o sobredimensiones y deberá seguir el procedimiento que establece el
Reglamento.
Dicho reglamento cumple con las normas internacionales de circulación por
carreteras por lo que los criterios antes mencionados son válidos para México,
Centroamérica y parte del área sudamericana.
Es competencia de la Dirección General de Caminos, mantener un departamento
específico para el Control de Pesos y Dimensiones de vehículos automotores de
transporte de carga pesada.
Otro aspecto de vital importancia para el control de la Carga con Sobrepesos y
Sobredimensiones es la separación entre los ejes de cada vehículo, siendo las permitidas
según el tipo de vehículo las siguientes.
Tabla No. 2
Vehículos y Distancia entre ejes permitida
TIPO DE VEHÍCULO
SEPARACION PERMITIDA
C2 2.40 METROS C3 3.00 METROS C4 3.5 METROS
T2-S1 6.00 METROS T2-S2 8.00 METROS T2-S3 8.5 METROS T3-S1 8.00 METROS T3-S2 9.00 METROS T3-S3 9.5 METROS C2-R2 10.5 METROS C3-R2 12.5 METROS C3-R3 14.00 METROS
T2-S1-R2 14.00 METROS T3-S1-R2 14.00 METROS T3-S2-R2 14.00 METROS T3-S2-R4 14.00 METROS T3-S1-R4 14.00 METROS
Fuente: Reglamento de Transito
5
Por lo tanto no se permitirá la circulación de vehículos o combinaciones de
vehículos, cuya separación entre ejes mas distante sea inferior a las antes mencionadas.
Todo esto con el fin que el peso total de la carga se mantenga distribuida en
proporciones que permitan daños lo menos posible la red vial del país.
6
2. PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE CARGA CON PESOS Y DIMENSIONES ESPECIALES
2.1 LEGISLACIÓN VIGENTE
Sobre este particular, hay que enfatizar que existe el marco legal que regula el
peso y las dimensiones de los vehículos que transitan por la red vial del país, como lo es
el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores y sus
Combinaciones, Acuerdo Gubernativo 1084-92, Norma de tipo técnico que se encuentra
sujeta a revisiones debido a evidencias y experiencias derivadas de estudios y mejoras a
la infraestructura vial (carreteras y puentes), cuyo fin es preservar la inversión realizada
por el Estado en materia de infraestructura vial y garantizar la inversión de transporte.
En este sentido, se prevee que a corto plazo se realizaran modificaciones y
enmiendas a las leyes para adecuarlas al contexto actual y hacerlas funcionales a la
economía del transporte, adaptando la experiencia y logros obtenidos en esta materia.
Desde que se inició el proyecto de rehabilitación de las básculas, se han
realizado reuniones con funcionarios de la Coordinadora Nacional de Transportes, para
lograr consensos en la movilización de carga pesada por la red vial del país. Dicha
Coordinadora presentó un anteproyecto de modificación e integración de la comisión de
revisión al Ministerio de Comunicaciones por lo que actualmente se encuentra en
estudio.
Por otro lado el Ministerio de Comunicaciones, la Dirección General de
Caminos, la Dirección General del Transporte y la Coordinadora nacional de Transporte
realizan reuniones con personeros del Gobierno de México en el marco del Tratado de
Libre Comercio, con el propósito de crear el mecanismo reciproco en el trato de los
remolques y semirremolques en el puerto fronterizo así como construir los puestos de
control necesarios que garanticen una competencia leal entre el transporte nacional e
internacional que circulará por el corredor Centroamericano.
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Así mismo se efectuaron reuniones técnicas en el marco del Tratado del
Triángulo Norte suscrito entre los Gobiernos de Guatemala, El Salvador y Honduras,
relacionadas con el movimiento de transporte y carga entre los citados países con el
objeto de que el trato al sector transporte sea reciproco y unificado en toda la región.
Paralelamente se han realizado reuniones con consultores de la Secretaría de
Integración Económica Centroamericana –SIECA- , para analizar la legislación
Regional en torno al control de Pesos y Dimensiones en el marco del Acuerdo
Centroamericano suscrito el 10 de julio de 1958 y la Convención de las Naciones
Unidas sobre Circulación por carretera suscrito en 1949.
Por último se debe recordar que el fin de toda esta legislación es que la
construcción, el mantenimiento y la rehabilitación de carreteras representa para el
Estado una inversión que es necesario proteger y que para su debida conservación es
indispensable controlar y reglamentar los pesos y dimensiones de los vehículos que
circulan por las carreteras para evitar el deterioro de las mismas.
Así mismo, en el área de seguridad vial se hacen esfuerzos para disminuir los
accidentes automovilísticos en la red vial del país, a través de transmitir una cultura de
prevención, en este sentido el Ministerio de Comunicaciones por intermedio de la
Dirección General de Caminos preparan el proyecto sobre la Seguridad Vial, en este
sentido se han realizado sesiones con organizaciones e instituciones encargadas de
llevar a cabo acciones de seguridad, entre las que podemos mencionar:
- Policía Nacional Civil. Por medio de los operativos policíacos que se realizan en
las distintas carreteras del país.
- Bomberos Voluntarios. Llevando a cabo campañas de previsión de accidentes en
distintos medios de circulación masiva.
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- Dirección General de Transporte. Lleva a cabo acciones de prevención y control
del transporte pesado que circula en las carreteras.
- Gremial de Transportistas. Concientizando y capacitando a los chóferes del
transporte pesado.
- Ministerio de Educación. Realiza campañas de educación buscando concienciar
a la ciudadanía sobre accidentes viales.
- Dirección General de Caminos. Máximo ente que se encarga de regular y velar
por el cumplimiento de las leyes establecidas para este transporte.
- Organismos Internacionales.
- Secretaria de Integración Económica Centroamericana.
2.2 INSTITUCIONES REGULADORAS
- Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (MICIVI).
- Dirección General de Caminos (DGC).
- Policía Nacional Civil (PNC).
- Policía Municipal de Tránsito, EMETRA (únicamente en el perímetro urbano).
- Municipalidades Locales.
2.3 TRÁMITES Y PROCEDIMIENTOS
Cuando alguna empresa de transporte tenga planeado trasladar cualquier tipo de
carga que no cumpla con los pesos permitidos en el Reglamento, La Dirección General
de Caminos, expedirá un permiso especial para la circulación por determinadas rutas a
los vehículos o combinaciones de vehículos cuyas características excedan los límites
establecidos, previa solicitud del interesado con veinticuatro horas de anticipación,
cumpliendo con los requisitos de la forma 1-83 y siempre que a la expedición de dicho
permiso preceda un estudio y análisis favorable que efectuará la Dirección de Caminos,
en cuanto a desgaste de las carreteras, daños posibles a la infraestructura existente,
seguridad para el tránsito ordinario y demás aspectos que considere convenientes como:
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- Para cargas demasiado largas e indivisibles, el permiso será para un solo viaje.
- Para el trasporte especializado de combustible, caña de azúcar a granel
únicamente en equipo adecuado, el permiso podrá ser permanente siempre que
se use para el fin específico autorizado.
- Para los vehículos que constantemente deban trasportar cargas especiales el
permiso podrá otorgarse por un tiempo determinado. A su vez este podrá
renovare por tres ocasiones antes de proceder al trámite antes mencionado.
Seguidamente y con el permiso autorizado por la Dirección General de Caminos se
establece que todo vehículo de transporte de carga sea o no carga especial deberá pasar
obligadamente por las Estaciones de Control para corroborar los pesos otorgados en el
permiso con los pesos reales de la carga que se moviliza.
Al detener el vehículo en la báscula el conductor deberá presentar su licencia de
piloto, tarjeta de circulación del vehículo y la copia del permiso especial autorizado para
el transporte de la carga.
En cada estación se le extenderá al piloto una Boleta de Pesaje que es emitida por el
Software de Operación de la estación con los siguientes datos:
- Nombre de la Empresa.
- Fecha de Emisión.
- Hora de emisión.
- Tipo de vehículo.
- Placa del vehículo.
- Nombre del piloto.
- Licencia de conducir del piloto.
- Pesos por eje del vehículo así como el peso total del mismo.
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Si se comprueba en la estación de control que un vehículo excede los límites
autorizados, este no podrá continuar su recorrido ni regresar en tanto no sea retirado el
exceso de carga o corregidas las dimensiones de la misma. En caso que el exceso sea
del 5% o menos sobre su peso autorizado, se le permitirá continuar, con la sanción
correspondiente.
Para el caso de la carga con sobrepesos y sobredimensiones los vehículos que no
cumplan con los requisitos establecidos, no podrán continuar su recorrido y los
vehículos serán detenidos y sancionados con una multa de Q500.00.
A continuación se encuentra un permiso de la Dirección General de Caminos
para el transporte de carga especial y su respectiva boleta de pesaje en báscula.
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3. PLANEACIÓN, ESTUDIO Y LOGÍSTICA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA CON PESOS Y DIMENSIONES ESPECIALES
3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
Para movilizar una carga de estas características lo principal es conocer el peso,
largo, ancho y alto de la carga así como el peso bruto vehicular (PBV) que es la suma
del peso del vehículo o combinación de vehículos y la carga que el mismo transporta.
Conociendo estos datos las empresas que se dedican a movilizar esta carga
pueden evaluar si es posible transportar esa carga, ya que en muchas ocasiones es
imposible movilizarla, aun con el permiso especial que concede la Dirección General de
Caminos
En Guatemala la Dirección General de Caminos no permite movilizar ninguna
carga que este encima de las 56 toneladas no importando sus dimensiones, esto es una
medida preventiva que ellos tomas debido al mal estado de la red vial y los puentes del
país.
3.2 DESIGNACIÓN DE EQUIPO PARA EL TRANSPORTE 3.2.1 Conceptos Generales.
- Vehículo automotor. Significa todo el vehículo provisto de un dispositivo
mecánico de autopropulsión, utilizado normalmente para el transporte de
mercancías o personas, por carretera y que no marcha sobre rieles o conectado a
un conductor eléctrico.
- Tractor o Cabezal. Es el vehículo automotor destinado a soportar y halar un
semirremolque.
- Semirremolque. Es el vehículo que carece de eje delantero que descansa la parte
frontal de su peso en un tractor o cabezal y que esta destinado a ser halado.
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- Remolque. Es el vehículo que soporta la totalidad de su peso sobre sus propios
ejes y que esta destinado a ser halado por un vehículo automotor.
- Vehículo Articulado. Es el compuesto por un tractor o cabezal y un
semirremolque.
- Combinación de Vehículos. Es un vehículo articulado con un remolque o
camión con un remolque.
- Rueda de Doble Ancho. Es aquella cuyo ancho sea mayor de 38 centímetros.
- Eje Simple. Es el eje que esta compuesto por dos ruedas, una en cada extremo
del eje.
- Eje Simple de Rueda Doble. Es el que esta compuesto de cuatro ruedas de igual
medida de fabricación dos ruedas en cada extremo del eje, o una rueda de doble
ancho en cada uno del eje.
- Eje Doble (Tandem). Conjunto de dos ejes simples de ruedas dobles.
- Eje Doble tipo A. Es aquel que dispone de un mecanismo que transfiere a uno de
sus ejes no menos del 40% de los pesos que soporta el conjunto.
- Eje Doble tipo B. Es aquel que no dispone de un mecanismo de transferencia.
- Acoplamiento. Mecanismo de conexión que une el vehículo tractor con el
vehículo remolcado.
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Dependiendo del volumen y del peso de la carga el equipo básico para el transporte es:
- Cabezales.
- Low- Boys: aquí se encuentra una gran variedad que incluyen los low-boy con
ganso corredizo, low-boy con ganso fijos y los low-boy de cama ancha.
- Plataformas estándar de 2 y 3 ejes.
- Plataformas extensibles.
- Camiones con plataforma hidráulica.
- Dollies.
Tanto los low-boy como las plataformas tienen un peso máximo de soporte que es el
que permite seleccionar cual es el adecuado para la carga. En Guatemala la mayoría de
las empresas que realizan este tipo de transportes cuentan con equipo que va desde las 5
hasta las 250 toneladas de capacidad.
Las ilustraciones que se presentan a continuación muestran un low-boy con
capacidad de 60 toneladas y una plataforma extensible con separación de ejes variable.
(Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR).
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3.3 ANÁLISIS DE LAS RUTAS La logística que el transporte de esta carga implica abarca desde la recepción de la carga
en los diferentes puertos hasta dejar los equipos descargados e introducidos en los
lugares de operación.
El primer paso es seleccionar la ruta y evaluar el recorrido por la misma. En Guatemala
el Ministerio de Comunicaciones establece tres tipos de carreteras que son:
- Carretera Nacional. Son las rutas pavimentadas de primer orden de uso
internacional y de alta convergencia vial.
- Carretera Departamental o Municipal. Son las rutas pavimentadas o de terraceria
que convergen con las carreteras nacionales. Estas son consideradas de segundo
orden.
- Carretera Vecinal. Son las rutas no pavimentadas que convergen con las
carreteras departamentales o municipales y las nacionales, considerándose de
tercer orden.
No importando el tipo de carretera por el que el vehículo circulara la evaluación de la
ruta incluye el análisis de:
- Puentes. Estos pueden ser tanto de estructura superior o inferior. - Curvas Pronunciadas. - Pasarelas.
- Líneas de tendido eléctrico.
- Poblados en la orilla de la cinta asfáltica.
- Pendientes pronunciadas.
- Posibles desvíos y rutas alternas en áreas criticas.
- Ancho de la cinta asfáltica.
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A continuación se encuentra un listado de los puentes que se localizan en las
principales rutas del país.
Tabla No. 3 Puentes de la ruta Escuintla a la frontera con El Salvador.
NÚMERO KM NOMBRE ESTRUCTURA LARGO ANCHO
1 72 Guanagazapa Inferior 40.13 mt 8.08 mt 2 75 San Juan Inferior 34.31 mt 8.12 mt 3 81 Sin Nombre Inferior 40.10 mt 8.12 mt 4 86 Maria Linda Inferior 40.68 mt 8.10 mt 5 89 Las Ilusiones Inferior 20.45 mt 8.13 mt 6 90 Elizabeth Inferior 20.5 mt 8.13 mt 7 91.5 Sin Nombre Inferior 25.42 mt 8.13 mt 8 93.5 La Ciguanaba Inferior 30.5 mt 8.13 mt 9 98.5 Sin Nombre Inferior 40.6 mt 8.13 mt
10 101 Sin Nombre Inferior 7 mt 8.10 mt 11 103 Sin Nombre Inferior 22.6 mt 8.10 mt 12 104 Sin Nombre Inferior 22.6 mt 8.12 mt 13 108 Taxisco Superior 35.6 mt 8.12 mt 14 113 Guazacapan Inferior 6.2 mt 10.8 mt 15 116 Don Chico Inferior 6.2 mt 8.65 mt 16 117 Chiquimulilla Superior 30.6 mt 8 mt 17 121 Largo Superior 154 mt 8 mt 18 124.5 Portocarrero Superior 25.5 mt 8 mt 19 128 Sin Nombre Superior 90 mt 8 mt 20 145 Doña Leonor Superior 50.6 mt 8 mt 21 147 La Pepesca Inferior 25.9 mt 8 mt 22 154 El Toro Inferior 21.8 mt 8.16 mt 23 157 El Obraje Inferior 42.2 mt 8 mt 24 161 Bernal Diaz Inferior 40.2 mt 8.18 mt
Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR
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Tabla No. 4 Puentes de la ruta Guatemala- Puerto Barrios
NÚMERO KM NOMBRE ESTRUCTURA ANCHO ALTO
1 Zona 18 Belice Inferior 7.40 mt ----- 2 16 Rodriguitos Inferior 8.11 mt ----- 3 26 San Juan Inferior 8.08 mt 4 40 Corozal Inferior 8.50 mt 5 60 Sanarate Inferior 8.00 mt 6 64 Sanarate II Inferior 8.00 mt 7 78 Sin Nombre Inferior 8.06 mt 8 84 Shetumal Inferior 7.97 mt 9 86 El Hato Inferior 8.10 mt
10 91 Sin Nombre Inferior 9.20 mt 11 101 Sin Nombre Inferior 7.30 mt 12 107 Guijo Inferior 7.30 mt 13 112 Palmilla Superior 7.91 mt 5.25 mt 14 116 Río Chiquito Inferior 7.91 mt 15 120 Teculutan Superior 7.31 mt 5.31 mt 16 121 Quebrada Inferior 7.96 mt 17 129 Cayo Inferior 7.29 mt 18 130 Ojo de Agua Inferior 7.97 mt 19 131 Anonas Inferior 8.03 mt 20 136 Quebrada Inferior 8.07 mt 21 145 Rio Hondo Superior 7.40 mt 5.22 mt 22 147 Piedra Afilar Inferior 8.00 mt 23 150 Jones Inferior 8.14 mt 24 152 Tempisque Inferior 8.05 mt 25 154 Santiago Superior 7.40 mt 5.10 mt 26 156 Los Cedros Inferior 8.00 mt 27 159 Los Achotes Inferior 8.08 mt 28 162 El Arenal Superior 7.40 mt 5.10 mt 29 164 Mayuelas Inferior 7.30 mt 30 172 El Lobo Superior 7.38 mt 5.10 mt 31 177 Matasano Inferior 7.94 mt 32 179 Doña Maria Superior 7.41 mt 5.10 mt 33 182 Mestizo Inferior 8.02 mt 34 184 Juilin Inferior 8.58 mt 35 188 Juan Paz Superior 7.40 mt 5.10 mt 36 189 Planilla Inferior 8.66 mt 37 192 Manacal Inferior 8.63 mt 38 202 Los Amates Inferior 7.35 mt
23
39 212 San Francisco Superior 7.35 mt 5.10 mt
40 213 El Jute Inferior 7.94 mt 41 217 Trincheras Inferior 7.94 mt 42 222 Rio Blanco Inferior 7.94 mt 43 224 Sin Nombre Inferior 7.94 mt 44 230 Sin Nombre Inferior 8.55 mt 45 234 Sin Nombre Inferior 8.58 mt 46 235 Sin Nombre Inferior 7.97 mt 47 237 Presa I Inferior 7.97 mt 48 238 Seneca Inferior 8.56 mt 49 241 Presa II Inferior 8.56 mt 50 253 Grande Inferior 9.06 mt 51 258 Cuchara Inferior 7.90 mt 52 269 Tenedores Inferior 7.90 mt
53 274 San Francisco Inferior 7.90 mt
54 276 Creek Inferior 7.90 mt 55 279 Machacas Inferior 8.00 mt 56 280 Veracruz Inferior 8.90 mt 57 282 Limones Inferior 8.55 mt 58 290 Pedo Inferior 8.60 mt
59 292 Agua Caliente Inferior 8.60 mt
60 293 Sin Nombre Inferior 8.35 mt 61 294 Quebrada Inferior 7.97 mt
Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR
24
Tabla No. 5
Puentes de la ruta Río Hondo- Frontera Honduras.
NUMERO NOMBRE ESTRUCTURA ANCHO ALTO
1 Motagua Inferior 8.00 mt 2 Yañez Inferior 8.13 mt 3 San Juan Inferior 8.13 mt 4 Ferrocarril Superior 7.90 mt 5.00 mt 5 Agua Blanca Inferior 8.12 mt 6 Petapilla Inferior 8.13 mt 7 Shusho Inferior 8.13 mt 8 Ferrocarril II Superior 7.90 mt 5.51 mt 9 Santos Inferior 8.00 mt 10 San Jacinto Inferior 8.12 mt 11 San Nicolás Superior 7.90 mt 5.41 mt
12 La Conquista Inferior 8.13 mt
13 Tutunico Inferior 8.00 mt 14 Salfate Inferior 8.13 mt 15 Lucia Sazo Superior 7.90 mt 5.38 mt 16 Apantes Superior 7.95 mt 5.71 mt 17 El Milagro Inferior 8.00 mt 18 Atulapa Inferior 8.13 mt 19 Aduana Superior 8.06 mt 6.10 mt
Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR.
25
Estos son los puentes de las rutas de primer orden que pueden representar algún
problema al momento de trasportar una carga con sobre pesos y sobre dimensiones. Los
Puentes de la ruta al Pacífico no se enumeran en esta lista ya que por ser la zona de
mayor actividad agroindustrial la mayoría de sus puentes han sido reforzados o
construidos nuevamente por lo que no amerita nombrarlos, además de tener una gran
cantidad de vados y rutas alternas por las cuales esquivarlos.
A continuación se presentan dos fotografías del puente Guacalate con estructura
superior y una fotografía de un puente de estructura inferior.
26
4. EL FUTURO DEL MANEJO DE CARGAS CON SOBRE PESO Y SOBRE DIMENSIONES EN GUATEMALA
4.1 FORTALECIMIENTO DE LAS BÁSCULAS
Con el fin de viabilizar la implementación del acuerdo Centroamericano para el
control de pesos y dimensiones en el plazo más corto posible, se hace necesario el
desglose de aquellas actividades mas relevantes para el fortalecimiento del control de la
carga con sobrepesos y sobredimensiones.
Como primer punto se tiene el Análisis, diagnóstico de la situación actual y
presupuesto de necesidades para las unidades de Pesos y Dimensiones. El Marco
Contextual del Acuerdo Centroamericano pretende definir ciertos parámetros y términos
de referencia que identifiquen cuales serian los elementos que conforman la aplicación y
seguimiento del citado acuerdo, contribuyendo con esto a la fluidez del transporte en
toda la región. Los principales elementos a evaluar son:
- Geográficos. Localización y ubicación de todas las estaciones de pesaje en la
región, revisión de estados físicos y accesos de estas estaciones, propuesta de
construcción de posibles nuevas estaciones en función de necesidades
inmediatas y presentación de los anteproyectos a los Ministerios respectivos.
- Presupuestarios. Es necesario la creación de un renglón presupuestario para
cubrir las necesidades antes identificadas y cubrir las necesidades del Acuerdo.
Con el fin de implementar el control de pesos y dimensiones un aspecto muy
importante es la señalización de puentes y estaciones de pesaje, la cual esta a cargo del
MICIVI y de la DGC y para esto los encargados de la señalización vial deben
normalizar y proceder al establecimiento de:
- Señalamiento preventivo y reglamentario en las aproximaciones a puentes y
otras estructuras en las que sea necesario evidenciar su localización y su claro
vertical (altura).
- Señalamiento informativo para el ingreso a las básculas, indicando la
proximidad de las mismas.
- La localización de la báscula deberá ser evidenciada con un rótulo que contenga
el nombre del puesto de control y las entidades gubernamentales que allí operan.
Por último es obligación de los signatarios del acuerdo establecer una campaña de
divulgación ante el público y ante los transportistas usuarios de las carreteras.
Además de esto la SIECA ha realizado estudios que ayudaran a conformar, de una
manera mas adecuada, la aplicación y el detallamiento operacional en la aplicación y
seguimiento del acuerdo sobre el control de pesos y dimensiones, básicamente estas
son:
- Modernización y estandarización de los sistemas de pesaje del área.
- Cobro de una taza por el uso de las básculas.
- Instalación de puestos de pesaje fronterizos.
- Cobro de multas.
Todo lo antes mencionado son las recomendaciones que la SIECA ha dado a las
partes que integran la comisión que busca firmar el Acuerdo Centroamericano y en
ningún momento constituyen un requisito previo.
En Guatemala actualmente se encuentran en funcionamiento tres estaciones de
pesaje que se encuentran localizadas en las rutas Puerto Barrios-Guatemala, Escuintla-
Puerto Quetzal y Puerto Quetzal-Escuintla. En la actualidad se elaboran los tres diseños
de las estaciones de Siquínala, Taxisco y Amatitlan
30
Otro importante paso fue la adquisición de equipos de pesos y dimensiones móviles
que adquirió la Dirección General de Caminos con base en la experiencia de la
Comunidad Europea la cual demostró que estos equipos presentan una opción adaptable
a las condiciones nacionales ya que permitirá obtener datos estadísticos esenciales sobre
el comportamiento del tránsito en las vías, tales como:
- Número de vehículos diarios.
- Tipo de vehículos.
- Velocidad de operación.
- Número de ejes por vehículo.
- Total de vehículos que circulan por la vía.
- Carga promedio por eje.
- Distancia entre ejes.
Estos datos, permitirán conformar un banco de datos estadísticos que serán de
mucha importancia para la planificación, diseño y programación de estudios de la red
vial y la definición de las distintas políticas de mantenimiento vial.
A continuación se encuentra el mapa de las básculas de Guatemala y las fotografías
de las estaciones que cubren la ruta Escuintla – Puerto Quetzal.
31
4.2 REGULACIÓN DE RUTAS Y HORARIOS
Las regulaciones y condiciones especiales que el transporte de carga con sobre peso
y sobre dimensiones están indicadas en el permiso que concede la Dirección General de
Caminos para su transporte. Existen condiciones únicas dependiendo del tipo de carga
pero las que se pueden encontrar como regulaciones obligatorias mínimas son:
- Que el transporte se efectué a una velocidad no mayor que la máxima señalada
por la Dirección de Caminos en el permiso respectivo.
- Que se tomen las medidas necesarias para reforzar de manera aceptable, aquellas
estructuras que a juicio de las autoridades competentes, no sean aptas para
soportar las cargas indicadas en el permiso especial.
- Que a costa del peticionario se reparen los daños causados debido al uso ilegal
de la infraestructura de la red vial.
- Que cualquier carga saliente vaya debidamente abanderada.
- Durante el viaje el vehículo deberá mantener las luces encendidas.
- El viaje deberá limitarse a las horas del día (6:00 a 18:00 horas) y deberá tomar
el tiempo necesario, para poderlo efectuar a la velocidad permitida. Si fuera
necesario estacionar el vehículo hasta poder seguir el viaje en las horas
autorizadas, se deberá hacer en un lugar fuera de la carretera donde no
constituya ningún peligro.
- En el caso de exceder los límites de ancho se pedirá que la carga sea escoltada
por uno o dos vehículos guía con sus respectivas tamaleras
34
En el caso que la carga a trasportar no pueda ser dividida para distribuir
proporcionalmente su peso, la Dirección General de Caminos podrá conceder
autorización , si los interesados se comprometen a:
- Construir por su cuenta los desvíos que a juicio de la Dirección de Caminos sean
necesarios para la protección de puentes y obras de arte.
- Reparar por cuenta propia los daños que pudieran producirse en los puentes,
obras de arte, terraceria, revestimiento y pavimento del camino o carretera
- Además el trasporte de cargas con sobre peso y sobredimensiones también se
encuentra sujeto en el perímetro urbano a las regulaciones de horario de la
Municipalidad de Guatemala las cuales son las siguientes:
- No se podrá circular de 6:00 am a 8:00 am ni de 5:00 pm a 8:00 pm dentro del
límite urbano.
Además ningún vehículo automotor, con placas extranjeras, podrá transportar
mercaderías dentro del territorio nacional, exceptuando de la anterior prohibición a
los vehículos remolque y semirremolque matriculados en Centro América que
ingresen temporalmente al país y que se ajusten a las disposiciones de la Dirección
General de Caminos y que comprueben con la documentación respectiva que
únicamente van en tránsito.
35
4.3 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL
Actualmente en Guatemala se maneja muy poco el tema de la administración de
pavimentos. Hasta hace algunos años la administración de los recursos destinados al
mantenimiento de carreteras asfaltadas estaba basada en la experiencia de los
encargados de este, básicamente “ensayo y error” , entendiéndose por esto la
utilización de métodos que en alguna oportunidad han dado resultados satisfactorios,
o decisiones sin mayores fundamentos, basadas en estimaciones a criterio del
encargado.
Es obvia la necesidad de implementar un sistema para la administración de
pavimentos asfálticos que se base en la realización de pruebas con equipo de
medición de precisión, sistemático, eficiente y repetitivo para optimizar la
utilización de los recursos destinados al mantenimiento de carreteras.
Actualmente la Dirección General de Caminos en su afán por mantener la red
vial esta utilizando un sistema de control de pavimentos conocido como AASHTO
18, en países desarrollados se utiliza la norma AASHTO 25.
Es sistema de administración antes mencionado fue creado para satisfacer las
necesidades del Estado de Israel, para mejorar la deteriorada red vial y llevarla a un
servicio aceptable; de esta manera fue adaptado a las necesidades de Guatemala,
persiguiendo el mismo objetivo.
El sistema esta basado en el índice de servicibilidad del pavimento (PSI),
ensayos de tipo no destructivo de medición de deflexiones, cálculos de elasticidad a
partir de deflexiones, una limitada cantidad de perforaciones y métodos de diseño de
pavimentos flexible. Actualmente este sistema se utiliza en la red vial asfaltada de
Guatemala, que cuenta con aproximadamente 4,600 kilómetros de longitud.
36
Un sistema de administración de pavimentos implica todas las actividades
involucradas en la planificación, diseño, construcción, mantenimiento, evaluación y
rehabilitación de las carreteras en estudio. La función de un sistema de
administración de pavimentos es mejorar la eficiencia y la efectividad en la toma de
decisiones en lo que a la red vial se refiere. Los conceptos de diseño y rehabilitación
son partes vitales del proceso de la administración de pavimentos.
4.3.1 Tipos de Administración de Pavimentos. Es conveniente describir la
administración de pavimentos en términos de dos rubros:
a) Administración a nivel de red vial. A nivel de red, un sistema de
administración de pavimentos proporciona la información pertinente para
desarrollar un sistema nacional de construcción, mantenimiento o
rehabilitación que optimice el uso de los recursos.
b) Administración de pavimentos a nivel de proyecto. A este nivel se da
consideración especial a las actividades de diseño alternativo, construcción y
mantenimiento o rehabilitación involucradas en una carretera o proyecto en
particular dentro del programa de trabajo de toda la red.
Cualquier sistema de administración de pavimentos, a nivel red, debe de contar
con estudios de la condición de pavimentos, el desempeño de los mismos y
predicciones de costo en función del tráfico esperado. Los dos elementos básicos
que debe tener todo sistema de administración de pavimentos son:
37
a) Un Modelo Técnico. Comprende todo lo que respecta a las mediciones que se
realicen, para determinar el estado de la carretera y las necesidades estructurales
y de servicio de la misma, las alternativas de rehabilitación y el método de
diseño que se utilice. Los componentes de este modelo son:
- Tráfico.
- Costo de operación de vehículos.
- Nivel de serviciabilidad del pavimento.
- Capa de terreno de determinada profundidad que soporta el pavimento.
- Deflexión del pavimento.
- Información de campo.
- Rehabilitación ( reciclaje, recapeo).
b) Un Modelo Económico. Es la metodología definida que se emplee para analizar
las alternativas propuestas, optimizar los recursos y escoger la solución que de
un mejor rendimiento económico a la inversión. Sus componentes son:
- Costo del ciclo de vida.
- Beneficio de los usuarios.
- Índices financieros.
- Valor de rescate.
Todo el sistema antes descrito es el ideal y el que debería poner en práctica la
Dirección general de Caminos, sin embargo debido a la falta de presupuesto se trabaja
con base en las que tengan un mayor índice vehicular. Por ejemplo en Guatemala es más
importante mantener la ruta Guatemala-Puerto Barrios que la Transversal del Norte ya
que en la primera el promedio de cabezales que circulan diario es de 400 unidades
mientras que en la segunda es de 10 vehículos diarios aunque esto implique el
mantenimiento de los 61 puentes que tiene la primera ruta contra los 6 que se
encuentran en la Transversal.
38
En Guatemala se estima que el costo de construir 1 kilómetro de carretera asfaltada es
de 3.5 millones de quetzales siendo los rubros mas importantes los siguientes:
a) Costo de Mejoramiento del Transporte. Se refiere a la suma de costo de
inversiones, costo de mantenimiento de carreteras y el costo del usuario
relacionado a un mejoramiento dado para una carretera.
b) Costo de inversión. Es el total invertido para preparar una carretera para
servicio, incluyendo el diseño de ingeniería y supervisión, costo de adquisición
del derecho de vía. Construcción, equipo utilizado para el control del flujo de
tráfico.
c) Costo de mantenimiento. Lo constituye el costo de mantener una carretera con
todos sus elementos en condiciones adecuadas de servicio.
El actual gobierno piensa llevar a cabo tres grandes obras para mejorar la red vial del
país, sin embargo hoy siguen siendo solo proyectos y estos son:
a) Autopista Guatemala- El Rancho.
b) Periférico Metropolitano.
c) Finalizar y asfaltar la Franja Transversal del Norte.
39
5. EL MANEJO DE LA CARGA ESPECIAL EN EL ÁMBITO
INTERNACIONAL
El transporte profesional de cargas especiales por carretera se enfrenta en la
actualidad a algunas dificultades que han llevado a la Comisión Europea a elaborar una
estrategia global para el sector. Por ejemplo, si se consolidan las condiciones de una
competencia más leal, podrá reducirse el impacto de la competencia creciente en el
mercado interior. Por otra parte, cada vez es más imperiosa la necesidad de aumentar la
seguridad y, para ello, es necesario adoptar medidas de protección de la seguridad tanto
de los trabajadores como de los usuarios de la carretera. El conjunto de medidas
propuestas se inscribe en la realización de cuatro objetivos:
a) Ordenación del tiempo de trabajo de los conductores por carretera. En noviembre de
1998 la Comisión presentó una propuesta de directiva relativa a la ordenación del
tiempo de trabajo de los trabajadores móviles que realizan actividades de transporte
por carretera. Esa propuesta está ahora bloqueada en los órganos del Consejo debido
a la división que existe entre los Estados miembros en lo que respecta a la inclusión
o no inclusión de los conductores independientes en el campo de aplicación de la
directiva.
b) Condiciones de empleo de los conductores. La degradación de las condiciones de
empleo provoca a la vez una distorsión de la competencia y problemas de seguridad.
Para solucionar este problema, la Comisión propone introducir un "certificado de
conductor" para controlar la regularidad de las condiciones de empleo, expedido por
las autoridades competentes de los Estados miembros. Próximamente, la Comisión
va a presentar una propuesta de reglamento sobre esta cuestión.
40
c) Control del transporte por carretera. Para poder aplicar con eficacia las medidas
destinadas a aumentar la seguridad y la competencia y a favor de una condiciones de
empleo justas es preciso que se ejerza un control del transporte por carretera. La
Comisión va a elaborar en breve una comunicación sobre controles y sanciones en el
transporte por carretera.
d) Formación profesional. La formación profesional se rige por la Directiva 76/914/CE
relativa a la formación de determinados conductores y por la Directiva 91/439/CEE
relativa al permiso de conducir . La Comisión va a proponer dentro de poco una
directiva que fijará normas comunes sobre formación de los conductores
profesionales y que en la que va a tenerse en cuenta la complejidad de la profesión.
La Comisión estudiará después la conveniencia de modificar las normas comunes
sobre tiempos de conducción y descanso de los conductores por carretera. La acción de
la Comisión en el sector del transporte por carretera va a concentrarse por ahora en
aumentar su cohesión. Se propone, pues, un planteamiento global que incluye un
conjunto de medidas sobre la seguridad en carretera, la competencia y los aspectos
económicos y sociales de este tipo de transporte.
En la actualidad, siete Estados miembros aplican restricciones a la circulación de los
vehículos pesados, con horarios y condiciones variables. Esta situación provoca
interrupciones excesivas durante los trayectos largos de ida y vuelta, que afectan
especialmente a las regiones periféricas. El objeto de la propuesta es reducir las
consecuencias negativas de estas restricciones para la libre prestación de los servicios de
transporte.
El objetivo de la presente propuesta es crear un sistema armonizado de restricciones
a la circulación de los vehículos pesados; Los Estados miembros no pueden imponer a
los vehículos pesados que efectúan transportes internacionales restricciones más
estrictas que las que aplican a los vehículos pesados que efectúan transportes
nacionales.
41
Con arreglo a la propuesta, los Estados miembros pueden imponer restricciones a la
circulación:
- A todos los vehículos pesados los domingos y días festivos entre las 07h00 y las
22h00 de 1 de octubre a 31 de marzo y entre las 07h00 y las 24h00 de 1 de abril
a 30 de septiembre;
- De noche (entre las 22h00 y las 05h00) a los vehículos pesados que no cumplan
las normas de emisión de ruido establecidas por la Directiva 96/20/CE.
Estas restricciones deberán notificarse a la Comisión.
En las demás carreteras podrán imponerse restricciones adicionales. En cambio,
en los ejes principales a que se refiere la propuesta, sólo podrán imponerse restricciones
adicionales a la circulación siempre que no se apliquen a los vehículos pesados que
efectúan transportes internacionales.
La propuesta establece sin embargo algunas excepciones justificadas por
motivos ambientales, sociales o de seguridad. En estos casos, los Estados miembros
pueden imponer restricciones adicionales a la circulación en los ejes principales
aplicables a los vehículos pesados que efectúan transportes internacionales, previo
acuerdo de la Comisión. Concretamente, los Estados miembros deberán presentar una
solicitud oficial por escrito a la Comisión, que dispone de un plazo de dos meses para
adoptar una decisión.
42
La propuesta prevé asimismo la posibilidad de restricciones especiales en los ejes
principales, aplicables a los vehículos pesados que efectúan transportes internacionales.
Estas restricciones especiales se aplicarán en aquellos días e itinerarios en que:
- se prevea una densidad de tráfico excepcional (inicio o final de vacaciones);
- se impongan prohibiciones a la circulación de automóviles durante un período
de tiempo limitado (alerta de "smog");
- se consideren necesarias restricciones para efectuar obras de mantenimiento de
la infraestructura;
- sean necesarias restricciones debido a condiciones meteorológicas especiales.
Los vehículos pesados de transporte de alimentos perecederos, transporte de leche
para consumo, etc. no estarán sujetos a las restricciones de circulación, con excepción
de las relativas al ruido.
Los Estados miembros no podrán autorizar la circulación normal de vehículos o
conjuntos de vehículos para el transporte nacional de mercancías que no se ajusten a las
características del transporte antes mencionado, salvo en lo que se refiere a la altura
máxima. Únicamente podrá autorizarse la circulación de los vehículos o conjuntos de
vehículos que sobrepasen las dimensiones máximas previa concesión de autorizaciones
especiales.
En cuanto al tráfico internacional, los Estados miembros no podrán rechazar o
prohibir el uso en su territorio de vehículos matriculados o puestos en circulación en
otros Estados miembros por razones relativas a los pesos y las dimensiones. En el
tráfico nacional, tampoco podrán prohibir el uso en su territorio de vehículos destinados
al transporte de mercancías matriculados o puestos en circulación en otros Estados
miembros por razones relativas a las dimensiones. Lo indicado en esos dos casos sólo
será valido a condición de que los vehículos se ajusten a los valores señalados sobre
pesos y dimensiones máximas y características conexas.
43
CONCLUSIONES El contenido que se presenta en esta investigación permitirá al catedrático de la
asignatura de Logística Internacional tener una idea clara y precisa del manejo de cargas
especiales en el territorio nacional. Al mismo tiempo permitirá al alumno obtener
material de apoyo para su estudio.
La estructura de la presente investigación esta diseñada para que el alumno comprenda
desde un inicio los aspectos básicos para el movimiento de cargas con sobrepeso y
sobredimensiones, sus implicaciones, antecedentes y regulaciones a nivel nacional, para
posteriormente aplicar estos conceptos a situaciones concretas y prácticas.
El contenido esta diseñado para ser introducido en el tema de transportes de la
asignatura de Logística Internacional, y los aplica a la realidad guatemalteca, desde una
perspectiva de empresa local.
El estudiante debe aprender los conceptos básicos relacionados al transporte terrestre
local. Lo que le permitirá formar conocimientos básicos que le serán indispensables en
temas a tratar en su futuro desarrollo profesional.
Con los conocimientos adquiridos en el curso, el estudiante se verá en la capacidad de
abordar temas concretos, relacionados con los procedimientos del transporte de carga
con sobrepesos y sobredimensiones en el territorio nacional.
45
RECOMENDACIONES
A pesar de que el contenido de esta tesis es solo una guía para el catedrático que imparta
el curso de Logística Internacional, es necesario que asigne tareas relacionadas con el
tema, ya que es muy importante que el alumno empiece a pensar en los problemas que
puede tener al pretender ingresar cualquier tipo de maquinaria dentro del territorio
nacional.
Acordar los temas desde una perspectiva de empresa y relacionarlos con la realidad
guatemalteca para no tener repercusiones negativas en la toma de decisiones al
momento de planear un movimiento de esta naturaleza.
Actualizar el contenido del presente manual, incluyendo temas y sucesos recientes,
especialmente con base en las propias experiencias del catedrático.
Estimular la participación de los alumnos en clase, de manera que no sólo sea un tema
impartido en forma magistral.
Que únicamente el catedrático asignado a impartir el curso de Logística Internacional
tenga acceso libre al contenido presentado en esta investigación.
46
BIBLIOGRAFÍA
LIBROS
American Association of State and Highway Transportation Officials AASHTO, Standard specification for highway design. Estados Unidos de Norte América,1987. BCEOM ( para la Secretaria Permanente del Tratado General de Integración Económica Centroamericana –SIECA- Estudio Centroamericano de Transporté. Guatemala,2000. Secretaria Permanente de Tratado General de Integración Económica Centroamericana –SIECA- Corredor Logístico Centroamericano: Logística Comercial. Guatemala. UMAÑA, M. Infraestructura Avanzada de Transportes y la Integración Centroamericana. Estudio realizado para INCAE, Nicaragua, 1999. INSTITUCIONES DGC (Dirección General de Caminos). ATI (Asociación de Transporte Internacional). CATRANSCA (Cámara de Transporte Centroamericana). FECATRANS (Federación Centroamericana de Transporte Terrestre). MICIVI (Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda). RECURSOS DE INTERNET www.cargolaw.com www.maersk.com
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ANEXOS
- Fotografía 1. Movimiento de carga ancha con su respectiva señalización y vehículos guía. (Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR).
- Fotografía 2. Desvió sobre el Puente San Francisco, en la ruta al Atlántico
exigida por Caminos por falta de capacidad del puente. (Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR).
- Fotografía 3. Descarga de maquinaria pesada en el Aeropuerto La Aurora.
(Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR). - Fotografía 4. Traslado de maquinaria con sobre peso. (Fuente: Alquiler de
Maquinaria LVR). - Fotografía 5. Descarga de cilindro con sobre peso y volumen. (Fuente: Alquiler
de Maquinaria LVR). - Fotografía 6. Movimiento de maquina inyectora de plásticos. Obsérvese la
cantidad de ejes para balancear el peso. (Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR). - Fotografía 7 y 8. Transporte de carga con sobre peso y sobre dimensión.
(Fuente: Alquiler de Maquinaria LVR). - Fotografía 9 y 10. Trabajos de reparación en puente. (Fuente: propia). - Fotografía 11. Daños causados a puente en la ruta al Pacifico.
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Desvió en Puente San Francisco por falta de capacidad del puente, carga ancha con sus respectivos vehículos guía y señalización exigidas por Caminos.
Descarga de turbina generadora de electricidad con peso de 40 toneladas.
Movimiento de Caldera para ingenio azucarero. Se aprecia la cantidad de ejes exigidos para la adecuada distribución del peso de la carga.
Movimiento de carga con sobredimensiones en la carretera al Atlántico. Obsérvese la altura de la carga en los puentes de estructura superior.
Trabajos de reparación en puente de estructura inferior llevados a cabo por la Dirección General de Caminos.
Daños causados por un camión con sobre peso al puente sobre el río Maria Linda.
Anexos Fotos de Puentes
