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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA
ºESTUDIO DEL PROYECTO DE REPOSICIÓN DEL CENTRO DE CONTROL DE LI A Y MODERNIZACIÓ DE LOS SERVICIOS ATC
EN RUTA"
INFORME DE INGENIERÍA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO ELECTRÓNIC.O
PRESE TADO POR
FRANCISCO JAVIER DIAZ MENDOZA
PRO OCIÓN
1980 -11
LIMA- PERÚ
2002
A mis padres, esposa e hijas, dedicó este
trabajo mediante el cuál he aportado mis
conocimientos al Control de Tránsito
Aéreo.
"ESTUDIO DEL PROYECTO DE REPOSICIÓN DEL CENTRO DE
CONTROL DE LIMA Y MODERNIZACIÓN DE LOS SERVICIOS ATC
EN RUTA"
SUMARIO
A fin de reemplazar y modernizar el antiguo sistema ATC/Radar
SELENIA, con el cual CORPAC S. A. brindaba el servicio de Control de
Tránsito Aéreo en aproximación del aeropuerto internacional Jorge Chávez
del Callao - Perú, y para cumplir con los requisitos operacionales de
acuerdo con el avance tecnológico de los nuevos sistemas de Control de
Tránsito Aéreo, que permita mejorar y ampliar las prestaciones del servicio,
para prevenir colisiones entre aeronaves, entre aeronaves y obstáculos, así
como acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo,
se desarrolló el "ESTUDIO DEL PROYECTO DE REPOSICIÓN DEL
CENTRO DE CONTROL DE LIMA Y MODERNIZACIÓN DE LOS
SERVICIOS ATC EN RUTA".
Además, este estudio contempló que en un futuro se incorpore una red
de Radares Secundarios y un sistema de vigilancia automática dependiente
- ADS, considerando la continuidad de la visualización del seguimiento que
efectúan los controladores a partir de la TMA de Lima, las rutas con más alta
densidad de tránsito y la sectorización de la FIR LIMA.
Para lo cual se evalúo la tecnología de sistemas ATC/Radar, que
comprendió el estudio de propuestas, manuales y otra documentación
o
01 e
iv
imi e
y A
/
AC .A.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN................................................................ 1
CAPITULO 1
EVALUACIÓN DEL ANTIGUO SISTEMA ATC/RADAR SELENIA
1. O Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.1 Operatividad y mantenimiento del sistema ATC/Radar
SELENIA ................................................................... 44
1.2 Problemática técnica / operativa del sistema ATC/Radar
SELENIA .................................................................. 46
1.2.1 Principales problemas técnico / operativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.2.2 Limitaciones del subsistema Radar Primario SELENIA ......... 47
1.2.3 Limitaciones del subsistema Radar Secundario COSSOR.... 50
1.2.4 Limitaciones del subsistema Centro de Control SELENIA ..... 52
1.2.5 Otras limitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
CAPITULO 11
EVALUACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGIAS Y
TENDENCIAS DE LOS PRODUCTOS DEL MERCADO
INTERNACIONAL
2.0 Generalidades ............................................................ 59
11
2.1 Nuevas tecnologías del subsistema Radar Primario .. .. . .. .. .. 60
2.2 Nuevas tecnologías del subsistema Radar Secundario .. ... .. 72
2.3 Nuevas tecnologías del subsistema Centro de Control ....... 83
2.4 Subsistemas Complementarios .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. 96
CAPITULO 111
REQUISITOS OPERACIONALES
3.0 Generalidades ...... .... .. ...... ... .... .. ... .. .. .. .. .. .. .... .. .. . ... .. ... 101
3.1 Nuevos requisitos operacionales .. . .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. . .. .. .. .. 101
CAPITULO IV
ESPECIFICACIONES TÉCNICA OPERATIVAS DEL PROYECTO
DE REPOSICIÓN DEL CENTRO DE CONTROL DE LIMA Y
MODERNIZACIÓN DE LOS SERVICIOS ATC EN RUTA
4.0 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 O
4.1 Descripción general .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. . .. .. . .. ... 11 O
4.1.1 Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 O
4.1.2 Objetivos operacionales de la modernización .. .. . .. .. .. . .. . .. .. . 111
4.1.3 Resumen ejecutivo del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.2 Especificaciones técnica operativas generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.2.1 Normas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.2.2 Postor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.2.3 Presentación de las propuestas . .. .. . .. .. .. . .. . .. . .. .. .. .. .. . .. . .. .. 115
4.2.4 Otras responsabilidades del postor adjudicado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.2.5 Responsabilidades de la entidad compradora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
111
4.2.6 Sitios de instalación . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. . . . .. .. .. .. . 119
4.2.7 Entregas y ejecución del contrato . .. . .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. 119
4.2.8 Apoyo post-venta .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. 122
4.2.9 Inspección en fábrica y prueba de aceptación en sitio .. . .. .. .. 122
4.2.1 O Identificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.2.11 Embalaje para el transporte de equipos .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. . 127
4.2.12 Disponibilidad y confiabilidad .. .. . . .. . .. .. . .. .. .. . .. . . . .. . . .. .. .. . .. .. 128
4.2.13 Documentación técnica y operativa .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. .. .. 128
4.2.14 Mantenimiento .. . . . . . . . . .. .. . .. . . .. .. . . .. .. . .. . .. . .. . . .. . .. . .. .. . . . . . .. . . . 131
4.2.15 Entrenamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
4.2.16 Herramientas y elementos especiales de mantenimiento ..... 147
4.2.17 Instrumental de prueba ...... ... ... ... ... ... ...... ......... ... .. .... ... 147
4.2.18 Repuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
4.2.19 Aceptación física, técnica - operativa y definitiva . . . . . . . . . . . . . . . 155
4.2.20 Garantia técnica . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. . . .. . .. .. . .. . .. . 157
4.3 Especificaciones técnica operativas del equipamiento . .. . .. .. 158
4.3.1 Condiciones ambientales . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 158
4.3.2 Requerimiento de energ a y protección eléctrica .. .. .. .. .. .. .. . 159
4.3.3 Caracterlsticas de diseño de las propuestas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 160
4.3.4 Hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
4.3.5 Software .................................................................... 174
4.3.6 Sistema de monitoreo y control local / remoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
4.3.7 Sistema de facturación .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. . 188
IV
4.3.8 Sistema simulador ATC /Radar...................................... 190
4.3.9 Sistema Radar Primario .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .... 193
4.3.1 O Sistema Radar Secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 197
4.3.11 Sistema integrado de comunicaciones orales ATS . . . . . . . . . . . . . 199
4.3.12 Red de transmisión de datos radar .. .. .. ... .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. 218
4.3.13 Sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpida
(UPS) ........................................................................ 220
4.3.14 Sistema de generación eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
4.3.15 Sistema de climatización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
4.3.16 Sistema de detección y extinción de incendios.................. 237
4.3.17 Sistema de seguridad .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 241
4.4 Composición de la oferta .............................................. 247
4.4.1 Generalidades ............................................................ 247
4.4.2 Composición básica de la oferta - bienes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
4.4.3 Composición básica de la oferta - servicios ...................... 250
4.4.4 Opcionales - bienes .................................................... 250
4.4.5 Opcionales - servicios ... .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .... . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . 251
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................... 253
BIBLIOGRAFIA .................................................................... 256
INTRODUCCIÓN
a) CORPAC S. A.
La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial -
CORPAC S. A. es una empresa del sector transportes, comunicaciones,
vivienda y construcción, siendo su misión, visión y funciones las siguientes:
Misión
Brindar servicios a la aeronavegación seguros y eficientes, así como,
servicios aeroportuarios con infraestructuras y facilidades que aseguren la
plena satisfacción del cliente, con niveles de competitividad y rentabilidad.
Visión
Ser una empresa líder en América latina, en la gestión de los
aeropuertos por sus altos niveles de seguridad, confiabilidad y eficiencia de
los servicios a la aeronavegación y aeroportuarios, e impulsora de la
integración nacional e internacional.
Funciones
De conformidad a su objetivo social, tiene las siguientes funciones:
Operar, equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al tránsito
aéreo, incluyendo las dependencias, servicios, instalaciones y equipos
requeridos por la técnica aeronáutica, de acuerdo con las normas
2
internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las disposiciones
legales y reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuertos
y sus servicios.
Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la
aeronavegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y demás servicios
técnicos necesarios para la seguridad de las operaciones aéreas del
país.
Establecer y mantener el ordenamiento del tránsito aéreo y su
correspondiente control que le asigne el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Establecer sistemas apropiados e idóneos de comunicación requeridos
para regular y controlar el tráfico aéreo de sobre vuelo.
b) Estructura organizacional
En la figura A se muestra la estructura orgánica básica de CORPAC S.
A., donde se observa que en la Gerencia Central de Aeronavegación existen
dos áreas relacionadas con el Control de Tránsito Aéreo:
Gerencia de Operaciones Aeronáuticas, encargada de efectuar los
servicios de tránsito aéreo, operando los diversos sistemas regulados.
En esta área labora el personal controlador de tránsito aéreo.
Gerencia Técnica, encargada de la conservación de los equipos y de
efectuar el mantenimiento de los sistemas utilizados para el servicio de
tránsito aéreo.
SECRETARIA DEL DIRECTORIO
� CEHTRAI. DE A0YNISlRACION y -
�DE
ORCiNCll<CIOH
YIET0005
GERENCIA DE PERSONAL
GERENCIA DE LOGiSllCA
GERENCIA DE ANANZAS
GERENCIA DE INFORMATICA
CENTRO DE INSTRUCCIÓN DE AVIACION CML
OFICINA DE MAGEN INSTITVCIONAL
DIRECTORIO
GERENCIA GENERAL
GERENCIA CENTRAL DE AERONAVEGACl()N
GERENCIADE OPERACIONES AEJIONÁUTICAS
GERENCIA �CHICA
OFfCINA-DE AUDITORÍA
OFICINADE ASESORIA LEGAL
OFICINADE PlANEAMIENTO
� DE SEGURICW>
OACINADE COMERCIAUZACION Y
FACTURACIÓN
N
GERENCIA CENTRAL DE AEROPUERTOS
GERENCIA DE OPERACIONES DE
AEROPUERTOS
GERENCIA DE INFRAESlRUCTURA
Figura A: Estructura orgánica básica de CORPAC S. A.
4
En esta área labora el personal técnico de mantenimiento.
En la figura B se muestra la estructura orgánica desagregada de la Gerencia
Técnica.
e) Servicios operacionales que se brindan
Las instalaciones, servicios y procedimientos para la navegación aérea
de CORPAC S. A. conforman un sistema integrado diseñado para satisfacer,
en un futuro inmediato, los requisitos operacionales de las aeronaves civiles
en el ámbito nacional e internacional dentro de los límites de la Región de
Información de Vuelo (FIR) Lima hasta el año 201 O. Este lapso de tiempo
toma en cuenta los cambios evolutivos y estrategias de implantación del
sistema de comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión de tránsito
aéreo que actualmente es promovido por la OACI.
CORPAC S. A. ofrece todos los servicios necesarios para el tránsito
efectivo de las aeronaves comerciales que utilizan el espacio aéreo peruano,
así como los servicios relacionados para los pasajeros.
Estos servicios pueden dividirse en dos tipos de servicios:
Servicios aeronáuticos, son aquellos prestados a las aeronaves durante
el vuelo y al momento de su aterrizaje o despegue.
Servicios aeroportuarios, son aquellos que se brindan exclusivamente en
los terminales de los aeropuertos.
GERENCIA CENTRAL DE
AERONAVEGACIÓN
GERENCIA TÉCNICA
ÁREA DE PROYECTOS E ÁREA DE NORMAS Y
INSTALACIONES EVALUACIÓN TÉCNICA
1 1 1 1
1ÁREA DE SISTEMAS
1ÁREA DE SISTEMAS DE
1ÁREA DE LABORATORIO
1ÁREA DE SISTEMAS DE
1ÁREA DE SISTEMAS DE
1 ELECTROMECÁNICOS COMUNICACIONES CENTRAL NAVEGACIÓN AÉREA VIGILANCIA AÉREA
EQUIPO DE GRUPOS EQUIPO DE EQUIPO
EQUIPO ESTACIÓN ELECTRÓGENOS
-RADIOCOMUNICACIONES
RAOIOAYUDAS -RADAR
NORTE
EQUIPO DE EQUIPO EQUIPO CENTRO DE � EQUIPO EN RADIOAYUDAS - -
ELECTRICIDAD -
CONMUTACIÓN CONTROL SUR
Figura 8: Estructura orgánica desagregada de la Gerencia Técnica
6
d) Servicios aeronáuticos
Dentro de los servicios aeronáuticos, se tienen los siguientes servicios
de tránsito aéreo - ATS:
Servicio de Control de Tránsito Aéreo - ATC, a través de este servicio a
todas las operaciones aéreas dentro del país, se brinda una eficiente
seguridad a las aeronaves, tanto a las que están en ruta como a
aquellas que se encuentran en las inmediaciones del aeropuerto, de esta
manera se mantiene una constante y segura fluidez en el tránsito de las
aeronaves que vuelan sobre el territorio peruano.
Servicio de asesoramiento de Tránsito Aéreo, se suministra en el
espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se
mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según
planes de vuelo Instrumental Flight Roules - IFR, que son los planes de
vuelo dirigidos por los controladores.
Servicio de información de vuelo, este servicio tiene por finalidad
aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de
los vuelos.
Servicio de alerta, es suministrado para notificar a los organismos
pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda
y salvamento; asimismo, mediante este servicio se auxilia a dichos
organismos según se convenga.
7
e) Servicio de Control de Tránsito Aéreo
Mediante el servicio de Control de Tránsito Aéreo se mantiene una
afluencia de tránsito de las aeronaves de una manera segura, rápida y
ordenada, aplicando adecuadas separaciones entre las aeronaves y
emitiendo autorizaciones a vuelos individuales tan cerca como sea posible
de sus perfiles elegidos y tomando en cuenta el estado actual de uso del
espacio aéreo. Estos servicios de Control de Tránsito Aéreo se brindan
durante las 24 horas del día, en todos los espacios aéreos controlados en
los que se realicen operaciones nacionales e internacionales durante las
fases de vuelo en ruta y áreas terminales.
Los procedimientos por los cuales se presta el servicio de Control de
Tránsito Aéreo son normados a nivel internacional y los más de 140 países
en el mundo, se basan en las normas de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI - ICAO), que es una sección de las Naciones Unidas,
que fue fundada en 1946 para regular el transporte aéreo civil internacional.
Este organismo define los siguientes objetivos del Control de Tránsito Aéreo:
Prevenir colisiones entre aeronaves.
Prevenir colisiones entre aeronaves y obstáculos en el área de
maniobras.
Acelerar y mantener ordenado el tráfico aéreo.
Asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz
de los vuelos.
Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que
8
necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos
organismos según sea necesario.
Para alcanzar los objetivos operacionales, el espacio aéreo del Perú se
encuentra identificado con una Región de Información de Vuelo denominada
FIR LIMA, cuyos límites se observan en la figura C.
En general, las trayectorias que siguen las aeronaves en el espacio
aéreo controlado se denominan rutas ATS y están configuradas por
segmentos definidos mediante ayudas a la navegación (tales como VOR,
DME, NDB, etc.) instaladas en tierra, o ayudas autónomas de navegación
(tales como INS, FMS, GPS, etc.) que no dependen de instalaciones en
tierra.
Los servicios de Control de Tránsito Aéreo que se brindan son los
siguientes:
Servicio de control de aeródromo (Aerodrome - AD), se brinda en la
Torre de Control para el tránsito de aeródromo, es decir al tránsito aéreo
que opera en zonas de tránsito de aeródromo, así como en las fases de
aterrizaje y despegue; típicamente cubre alrededor de las 5 millas
náuticas del aeropuerto.
Servicio de control de aproximación (Approach Procedures Patron -
APP), establecido para las llegadas y salidas de los vuelos IFR
(lntrumental Flight Roules) dentro de un área terminal (TMA) y una zona
de control (CTR), y es proporcionado por la dependencia de control de
aproximación; en el Perú contamos con un promedio de 13 áreas
terminales y una zona de control (CTR). Las dimensiones son variables Y
FIR GUAYAQUIL
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' 03º24'00"S '"··�..;;
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FIR PORTO VELHO
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FIR SANTIAGO
Figura C: Límites de la FIR LIMA
10
de acuerdo al área que se desea proveer el servicio.
Servicio de control de área (Area Control Center - ACC), se brinda para
los vuelos VFR (Visual Flight Roules) / IFR en las rutas aéreas y es
proporcionado por el Centro de Control de área de Lima.
El controlador de tránsito aéreo, es personal especializado capaces de
controlar y efectuar seguimiento a todos los vuelos tomando en cuenta las
altitudes de las aeronaves, en las diferentes direcciones en las que se
trasladan y las diferentes velocidades a las que vuelan. Además, deben
visualizar el movimiento de las mismas, para de ese modo poder proyectar y
predecir sus futuras posiciones. Basado en estos cálculos, se darán las
· instrucciones pertinentes a las aeronaves para mantener una adecuada
separación entre ellas.
La introducción de modernos tipos de aeronaves en las aerolíneas
comerciales desde 1950, tales como los jets, que han incrementado las
velocidades operacionales, así como, el número y los tipos de aeronaves
que hacen uso de los aeropuertos y aerovías, impulsaron el desarrollo de
nuevas tecnologías y técnicas en los sistemas de Control de Tránsito Aéreo
- ATC; una de estas innovaciones fue el desarrollo de los sistemas
ATC/Radar.
En las figuras D y E se muestran, respectivamente, el espacio aéreo
controlado en la FIR LIMA en el CTA (área de control de espacio aéreo
inferior) y el UTA (área de control de espacio aéreo superior), y los límites de
altitud de estas dos áreas.
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UNL FL250
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•....
·········\ _____ _
·-----.......... :
Figura D: Espacio aéreo controlado en la FIR LIMA en el CTA y el UTA
AREA SUPERIOR DE CONTROL
UTA LIMA
AREA DE CQ,NTROL
CTA LIMA
Figura E: Límites de altitud del CTA y UTA
UNL•
FL 250
FL 240
MEA -.
13
Asimismo, en las figuras F y G se pueden apreciar, respectivamente, los
servicios de Control de Tránsito Aéreo y la gestión del espacio aéreo - AMS.
f) Servicio de control no radar
Este servicio se proporciona basado en las comunicaciones piloto -
controlador, calculando los tiempos estimados, tomando como referencia
el reporte de piloto y la velocidad que desarrolla en el principio físico de
"espacio es igual a la velocidad por el tiempo"; tiene las siguientes
desventajas:
Menor precisión en la determinación de la posición de las aeronaves.
Las separaciones empleadas en tiempo entre dos aeronaves que utilizan
el mismo nivel de vuelo varían entre 1 O a 20 minutos (aproximadamente
entre 80 a 160 millas náuticas).
Restringido aprovechamiento del espacio aéreo.
Excesivas demoras en las llegadas y salidas de las aeronaves, y mayor
tiempo de vuelo, lo que ocasiona un incremento en los costos
operacionales de las compañías aéreas y el incumplimiento de sus
itinerarios programados, lo cual afecta la fluidez en el movimiento aéreo.
Mayor necesidad de coordinaciones entre dependencias y puestos de
control.
No se cuentan con sistemas de advertencia de colisión entre aeronaves,
ni entre estas y el terreno.
No se cuentan con adecuados sistemas de advertencia de falla de
comunicaciones, interferencia ilícita y de emergencia.
CONTROL DE ÁREA (RUTA)
CONT:ROL DE APROXIMACIÓN
,91.L, v I n 'º', , J.C.
AERÓDROMO
Figura F: Servicios de Control de Tránsito Aéreo
Servicio de Información de Vuelo
Centro de Control de Lima
Servicio de Control de Área
Centro de Control de Lima
Servicio de Control de Aproximación
Of. de Control de Aproximación
Torre de Control
Servicio de Control de Aeródromo
Torre de Control
FIR
ACC
TMA
ATZ
Figura G: Gestión del espacio aéreo - AMS
16
Desaliento al uso de las rutas aéreas peruanas por parte de las
compañías aéreas internacionales, afectando a la economía nacional.
g) Servicio de control radar
Las diversas dependencias de Control de Tránsito Aéreo, cuando
cuentan con un sistema radar, proporcionan el servicio en base a la
presentación visual de las posiciones y trayectorias de vuelo de las
aeronaves; este servicio tiene las siguientes ventajas:
Mayor precisión en la determinación de la posición de las aeronaves, al
disponerse en tiempo real de dicha información, al visualizar las
aeronaves en las pantallas radar.
Reducción de las separaciones basadas en la distancia entre dos
aeronaves que utilizan el mismo nivel de vuelo, variando de 5 a 1 O millas
náuticas.
Máximo aprovechamiento del espacio aéreo.
Reducción de las demoras en las llegadas y salidas de las aeronaves,
disminuyendo los costos operacionales y facilitando a las compañías
aéreas cumplir eficientemente con sus itinerarios programados.
Menor necesidad de coordinaciones entre dependencias y puestos de
control.
Se cuentan con sistemas de advertencia de colisión entre aeronaves, y
entre estas y el terreno, siendo una gran ayuda al controlador.
17
Se cuentan con adecuados sistemas de advertencia de falla de
comunicaciones, interferencia ilícita y de emergencia, optimizando con
ello el servicio de alerta a lo indispensable.
Utiliza trayectorias directas con rumbos de interceptación de rutas en el
menor tiempo.
h) Sistemas A TC/Radar
Mediante el sistema ATC/Radar se puede visualizar a las aeronaves que
se encuentran en vuelo a una distancia de decenas de millas a la redonda,
facilitando notablemente el servicio de control de tráfico aéreo y brindando la
mayor fluidez en sus operaciones. Con los datos de las posiciones relativas
y altitudes de las aeronaves, en las diferentes direcciones en las que se
trasladan y a las diferentes velocidades a las que vuelan, el controlador de
tránsito aéreo, puede proyectar y predecir las futuras posiciones de las
aeronaves, y con estos cálculos darán las correspondientes instrucciones
para mantener una separación adecuada entre las aeronaves en vuelo.
En un sistema ATC/Radar en general se tienen los siguientes
subsistemas:
Subsistema Radar Primario de vigilancia, para aproximación.
Subsistema Radar Secundario de vigilancia, para aproximación.
Subsistema Radar Secundario de vigilancia, para ruta.
Subsistema de enlace de datos radar.
Subsistema Centro de Control.
18
Asimismo, esta apoyado por los siguientes subsistemas
complementarios:
Subsistema ininterrumpido de energía eléctrica - UPS.
Subsistema de generación de energía eléctrica (grupos electrógenos y
tableros eléctricos de transferencia, filtros y protectores).
Subsistema de climatización.
Subsistema de detección/extinción de incendios.
Subsistema de seguridad.
En la figura H se presenta el diagrama de bloques básico de un sistema
ATC/Radar.
i) Subsistema Radar Primario de vigilancia
El Radar Primario es un sensor que emite señales electromagnéticas RF
de alta potencia las cuales al impactar en un obstáculo o aeronave que se
encuentre en el espacio, es reflejada por la superficie de esta, retornando
parte de la señal transmitida al sensor. Esta operación permite la detección
de aeronaves dentro de un alcance determinado alrededor de la antena
radar, facilitando el Control de Tránsito Aéreo con información confiable y
permanente de las aeronaves.
a palabra RADAR se originó de la expresión anglosajona RAdio
Detection And Rangging, que universalmente se adopta para designar un
equipamiento que fue desarrollado para detectar la presencia de un objeto
sin la participación activa de este propio objeto. En la figura I se muestra el
principio de funcionamiento de un Radar Primario.
RADAR
PRIMARIO
APP
LIMA
PROCESADOR
RADAR
RADAR SECUNDARIO
SISTEMA DE
PROCESAMIENTO
DATOS RAOARIAOS
SISTEMA DE
GRA8ACION y REPROOUCOON
DE DATOS
SISTEMA DE
SMU.ACION
ATCIRAOAA
CENTRO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO-ATC
SISTEMA DE
MONITOREOY
COHTROl.
REMOTO
ACC
SISTEMA DE
PROCESAMIENTO DE
PUNDEVUEl.O
TORRE DE
CONTROL - TWR
CIRCUrTOS
ORALES
OtRECTOY
CONMUTADO
Figura H: Diagrama de bloques básico de un sistema ATC/Radar
REOMOVL
AERONAIITICA
VHFIHF
VHF
SISTEMA INTEGRADO DE
COMUNICACIONES
SIMULADOR
ATC/RADAR
ADS
RED
P\JBUCA
a)
b)
e)
d)
e)
f)
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rl. ,i
\�
�
REFLECCION
DELP\JLSO
)
o o o Q g
Figura 1: Principio de funcionamiento del Radar Primario
21
Para la detección del Radar, solo podemos cuantificar resultados a partir
de probabilidades, apoyado en certezas razonables, las mismas que tienen
en cuenta:
Fluctuaciones debidas a variaciones erráticas del ruido sobre la señal.
Fluctuaciones debidas a variaciones de la superficie equivalente del
blanco denominada mundialmente por el símbolo "a", que es el área que
intercepta parte de la potencia de radiación que reirradia uniformemente
en todas las direcciones produciendo un eco igual al producido por el
blanco ( a es igual a 4rrR2 por la relación entre la amplitud del campo
reflejado Er y la amplitud del campo incidente E¡, cuando R➔oo). En la
tabla A se indican las secciones transversales promedio típicas de
algunas aeronaves.
Fluctuaciones debidas a la superposición de los ecos de suelo sobre la
señal.
Por lo tanto, cuando se precisa la cobertura del Radar (alcance en millas
náuticas), se debe especificar las condiciones en las cuales esta fue
obtenida, tales como la superficie equivalente del blanco "a", probabilidad de
detección - Pd (relación porcentual entre él numero de detecciones reales y
el máximo numero posible de detecciones), y probabilidad de falsas alarmas
- PFA (relación porcentual entre el numero de detecciones de falsas alarmas
reales y el máximo numero posible de falsas alarmas).
En el ámbito civil para el Control de Tránsito Aéreo se utiliza el radar
bidimensional, que nos proporciona información de distancia a la aeronave
(en función del tiempo de retorno de la señal reflejada de la aeronave) y el
TIPO DE AERONAVE SECCIÓN TRANSVERSAL RADAR
m2
db relativo a 2.2 m 2
Militar
8-52 21.9 + 10C-47 11 + 7C-54 27.5 + 11C-97 69.3 + 15
C-121 21.9 + 10C-135 13.8 + 8F-84 2.2 o
F-86 2.8 + 1F-100 3.5 + 2F-104 2.8 + 1F-106 4.4 + 3
F4 2.8 + 1T-33 2.2 o
Comercial
Constellation 21.9 + 10
Convair 21.9 + 10DC-3 11 + 7
DC-7 27.5 + 11
DC-8 17.4 + 9
707 13.8 + 8
Tabla A: Secciones transversales promedio típicas de algunas aeronaves
23
azimut de las aeronaves en vuelo (que es el ángulo respecto al norte
magnético en el sentido de giro de las agujas del reloj, proporcionado por la
unidad decodificadora de la posición azimutal de la antena). Los Radares
Primarios pueden ser de dos tipos:
Coherentes, son aquellos donde la fase de transmisión se deriva de una
fuente interna estable, constante y predecible, por lo que se conoce la
fase de cada pulso antes de la transmisión y se puede comparar las
fases de cualquier eco con esta. En este tipo de radares la frecuencia
del pulso de transmisión se genera a partir de un oscilador a base de
cristal, la misma que es amplificada para su transmisión. Este oscilador,
también da las señales de sincronización con el receptor.
No coherentes, son radares que tienen fases de transmisión
impredecibles que son medidas y "recordadas" para su uso en la
referencia interna. La referencia de la fase del sistema se encuentra
siempre en relación con el ultimo pulso transmitido y cada vez que el
transmisor emite, las referencias son "olvidadas", este tipo se usa en
radares que tienen transmisores que tienen una válvula osciladora de
alta potencia tal como el magnetron, que determina la frecuencia y fase
de transmisión que luego es "enganchada" a los osciladores internos y
forma la referencia de demodulación.
Para el servicio de aproximación y área terminal, el Radar Primario
típicamente tiene un alcance de 50 millas náuticas y opera en banda "S", por
tener mejor precisión y ser el más adecuado con el alcance requerido. En los
últimos años la tendencia mundial es utilizar solo el Radar Secundario para
24
ruta, es decir, sin usar Radar Primario asociado. Las principales partes del
Radar Primario son:
Transmisor, es el equipo encargado de generar, amplificar y emitir al
espacio a través de una antena, los pulsos de radio frecuencia RF.
Receptor/Procesador, es el equipo encargado de recepcionar los muy
bajos niveles de señales radio frecuencia (alrededor de 10-15 vatios de
potencia), que retornan hacia la antena, como ecos reflejados
provenientes de los obstáculos que encuentre en el camino los pulsos
RF transmitidos, reduciendo al mínimo las perturbaciones debido al
ruido. El receptor es de tipo superheterodino y es precedido
generalmente de un amplificador. Luego, se procesan y filtran los ecos
recibidos, a fin de cancelar los ecos fijos, tales como clutter de tierra
(cerros, edificaciones, etc.), clutter meteorológico, señales asíncronas
(no correlacionadas), fenómeno de ángeles y otros blancos móviles de
baja velocidad que perturban la presentación de datos radar al
controlador. De tal manera que se presenten solo los ecos móviles tales
como las aeronaves, eliminando también los fenómenos de velocidad
ciega (fenómeno mediante el cual el radar no detecta a una aeronave
porque su frecuencia Doppler "f/ es igual a un numero entero de veces
o múltiplo de la frecuencia de repetición de pulsos - PRF del radar, fd = n
x PRF, para evitar este fenómeno se utiliza la PRF variable
secuencialmente) y fase ciega (fenómeno por el cual el radar no detecta
a una aeronave por que su frecuencia esta algunas veces en una fase
donde la salida es nula, para evitar este fenómeno se procesa a la señal
25
digitalmente en fase y cuadratura 1 + Q, de tal manera que si en una de
ellas es nula la otra es máxima).
Antena, es tí pica mente del tipo parabólico con un patrón de radiación
cosecante cuadrado modificado, en este tipo de antena la ganancia varia
con el cuadrado de la cosecante del ángulo de elevación desde el punto
de media potencia superior a 40º de elevación. El diagrama vertical es
ancho y el horizontal estrecho, altamente directivo (del orden de 1.4
grados), cuenta con dos alimentadores, uno el haz bajo para transmisión
y recepción, y el otro el haz alto solo para recepción de las primeras
millas náuticas (alrededor de 15 millas), de tal manera de evitar la gran
magnitud de clutter de tierra que se presenta en esta zona cercana.
Este radar esta ubicado conjuntamente con el Radar Secundario en una
Estación Radar en las inmediaciones del aeropuerto.
En la figura J se presenta el diagrama de bloques básico de un Radar
Primario, y en la figura K se puede apreciar el patrón de radiación típico de
su antena.
j) Subsistema Radar Secundario de vigilancia
El Radar Secundario, conocido como SSR, fue desarrollado para
complementar al Radar Primario, este tipo de radar es un equipo
interrogador que emite un tren de pulsos RF electromagnéticos,
denominados mundialmente P1 , P2 y P3 , cuyo tiempo de separación entre los
pulsos P1 y P3 representa los códigos de interrogación de la identificación
ANTENA
1
JUNTURA
ROTATORIA
1 DUPLEXER
T/R r
, ,
.. RECEPTOR/
TRANSMISOR r PROCESADOR
. �
o RELOJ DE .. PANTALLA DE
MODULADOR SINCRONISMO r
PRESENTACIÓN
Figura J: Diagrama de bloques básico de un Radar Primario
KF
70 .� ,-, e>
... ' l. ' ¿ • ¿ / /7
60 T I I � / ,/ - l Alcance
vs.
50 1 altitud
40
30 / / /1/7�7��-<:_20 f W���
«<=:
10
o � :ti & � 70 80
Figura K: Patrón de radiación típico de un Radar Primario
1
5
90 N.M.
28
(Modo 3/A) y altitud (Modo C) de las aeronaves, señales que son
recepcionadas y respondidas automáticamente por el equipo "transpondedor
o respondedor" que tienen instaladas las aeronaves a bordo. El pulso P2
denominado SLS (Side Lobe Suppression), es utilizado para la supresión de
lóbulos laterales. De esta manera, el equipo transpondedor o respondedor,
transmite los códigos de respuesta denominados por OACI: A1 , A2 , �. 8 1 ,
82, 84, C1, C2, C4, 01, 02 y 04, que representan la identificación y altitud de
las aeronaves dentro de una cobertura establecida. En la figura L se muestra
el principio de funcionamiento del Radar Secundario, y en la figura M se
presentan los modos de interrogación de este radar y los códigos de
respuesta enviados por el transpondedor de una aeronave (brackets /
framing pulses). De acuerdo a las normas establecidas por la OACI, este
radar opera en la banda "L", en las frecuencias de 1030 MHz. para
transmisión y 1090 MHz. para recepción. Las principales partes del Radar
Secundario son:
Interrogador/transmisor, es la unidad encargada de generar y emitir al
espacio, el tren de pulsos de radio frecuencia RF de interrogación.
Receptor, es la unidad encargada de recepcionar los códigos de
respuesta en forma de trenes de pulsos RF transmitidos por el equipo
"respondedor o transpondedor" a bordo de las aeronaves.
Procesador/extractor, es el equipo encargado de procesar y filtrar las
respuestas recibidas, cancelando las señales asíncronas (no
correlacionadas), respuestas de segunda vuelta, y las interferencias
MODO A IDENTIFICACIÓN
1,030 MHz
MODO CALTITUD
RESPUESTA DEALTITUD
RESPUESTA DE IDENTIFICACIÓN
1,090 MHz
CENTRO DE
CONTROL INTERROGADOR 1 ► 1 (PROCESAMIENTO DE
RECEPTOR . DATOS RADAR)
Figura L: Principio de funcionamiento del Radar Secundario
IDENTIFICACIÓN
ALTITUD
,◄ 21 us
►,P1 P2
11,,,_¡,,,¡¡¡. ____ -J
P3
a) Modos de interrogación del Radar Secundario
20.3 useg
F1 C1 A1 C2 A2 C4 A4 X E1 D1 82 D2 84 D4 F2
b) Pulsos enviados por el transpondedor Brackets / Framing Pulses
rL
SPI
Figura M: Modos de interrogación del Radar Secundario y códigos de respuesta enviadas por el transpondedor de una aeronave
31
tales como los fenómenos conocidos como de "fruit" (interferencia que
se manifiesta como falsas respuestas asíncronas en el tiempo, o debido
a que el respondedor o transpondedor de la aeronave responde a la
transmisión o interrogación de otro Radar Secundario; en la pantalla son
mostradas como puntos semejantes a una cáscara de naranja, de ahí
que toma el nombre de fruta; en los radares modernos este fenómeno es
eliminado por el Reception Side Lobe Supression - RSLS y por el
procesamiento respuesta a respuesta) y "garble" (fenómeno en el cual
se recepcionan respuestas con pulsos traslapados, debido a la cercanía
entre aeronaves; en los radares modernos la tolerancia es tan poca que
es difícil que este fenómeno suceda), obteniendo la información
decodificada de la identificación y altitud de las aeronaves.
La antena típica de un Radar Secundario convencional es
aproximadamente de 14 pies de longitud, y la de una tipo monopulso es
de mayor tamaño (> 24 pies), para que tenga alta ganancia y
directividad. Cuando el Radar Secundario trabaja conjuntamente con el
Radar Primario, la antena de este radar esta ce-montada a la antena del
Radar Primario de tal manera que están sincronizadas con el giro de la
antena.
Para servicio de aproximación este radar es instalado conjuntamente
con el Radar Primario en una Estación Radar en las inmediaciones del
aeropuerto; y para ruta es instalado para que opere solo en forma autónoma
en una Estación Radar ubicada en zonas que cubran adecuadamente la
mayor cantidad de rutas aéreas.
32
En la figura N se presenta el diagrama de bloques básico de un Radar
Secundario, y en las figuras Ñ y O se muestran, respectivamente, los
patrones de radiación horizontal y vertical típicos de su antena.
k) Subsistema de enlace de datos de radar
Mediante este subsistema se envían los datos de los Radares
Primario/Secundario y Secundarios autónomos, desde las estaciones radar
hacia el Centro de Control, a través de medio que puede ser:
Cable coaxial.
Línea telefónica.
Fibra óptica.
Radio enlace.
Asimismo, a través de este medio se establece ei control y monitoreo
remoto, desde el Centro de Control, para los Radares Primario, Secundario y
los subsistemas complementarios asociados.
La figura P se puede apreciar el diagrama de bloques de un subsistema
de enlace de datos radar.
1) Subsistema Centro de Control
Este Subsistema tiene la capacidad de procesamiento y presentación de
datos radar, para lo cual recepciona la información del Radar
Primario/Secundario (APP) y los Radares Secundarios autónomos (ACC) en
protocolos estándares; luego, a través de una red compuesta por los
procesadores principales de datos radar duplicados y los procesadores de
las posiciones de los controladores que cuentan con pantallas de
AMPLIFICADOR
OSCltADOR
TRANSMISOR CHA
FILTROS Y MEZCLADOR FI
RELOJ DE SINCRONISMO
RECEPTOR CHA
RESPUESTAS CRUDAS CHA
UNIDAD DE ANTENA
UNIDAD DE CAMBIO DE CANAL
RESPUESTAS CRUDAS CHB
AMPLIFICADOR
OSCILADOR
TRANSMISOR CHB
FILTROS Y MEZCLADOR FI
RELOJ DE SINCRONISMO
RECEPTOR CHB
o PANTALLA DE
PRESENTACIÓN
Figura N: Diagrama de bloques básico de un Radar Secundario
b)
l..1-l. lRANSPONDEDORRESPONOE ------------ ---------W----TRANSPONDEDOR PUEDE RESPONDER O SER SUPRIMIDO
1 1 ---------------------------· .f t 1 -----
TRA!ll§e<)__N_DEOOR ES SUPRlt,,1100
P1 P2
(PULSO DE CONTROL)
a) Pulsos P1,P2 y P3
DIRECCIONAL
Patrón Azimutal e)
P3
PATRÓN DIFERENCIA
PATRÓN SUMA
Patrón Suma por radiación de P1 y P3 Patrón diferencia por Radiación P2
Figura Ñ: Patrón de radiación horizontal típico de un Radar Secundario
(.) "O S en .3 u>:¡:¡
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o •¡: n,
"O e :::s () (1)
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u.
SSR
VHF-AA
RADIO
ENLACE/
MULTIPLEX
DIGITAL
ESTACIÓN REMOTA SSRNHF
f-
RADIO
ENLACE/
MULTIPLEX
DIGITAL
o OSP_,t.,
COMUNICACIONES VHF'ITWR
CIRCUITOS
04TAAFlll
CANAL ORAL ATS
AEROPUERTO• CIUDAD
RADIO
ENLACE/
MJI.Tll'\.EX
DIGITAL
RADIO
ENLACE/
MULTIPLEX
DIGITAL
COMPAÑÍA DE TELEFONÍA
PÚBLICA· CIUDAD
MULTIPl.EX
DIGITAL
CTA
0110 o C,Sl".,AT 11 C,$Pu<f 1 1 CJSJ'I.AT
SISTEMA
-----11,1.i PROCESAMIENTO
DATOS RADAR
o� ""'
-.,..
SISTEMA INTEGRADO
DE COMUNICACIONES
CT A AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVÉZ
Figura P: Diagrama de bloques de un subsistema de enlace de datos radar
37
presentación de datos radar, efectúan las siguientes principales facilidades
operacionales con las cuales se realiza la administración del espacio aéreo:
Presentación de la posición de las aeronaves proporcionadas por los
datos del Radar Primario, Secundario o ambos radares integrados,
generalmente se utilizan dos tipos de pantallas:
Random sean, tipo de presentación Plan Position lndicator - PPI, que
es una presentación sobre una pantalla de un tubo de rayos catódicos
al que se le aplica un barrido radial, desde el centro a la periferia y de
tal forma que el comienzo del mencionado barrido coincida con el
pulso de transmisión. La figura Q muestra una vista fotográfica de este
tipo de ·presentación.
Raster sean, tipo Video Display Unit - VDU, que es un monitor como
el de una computadora personal PC. En la figura R se observa una
vista fotográfica de este tipo de presentación.
Identificación de las aeronaves, proporcionados por el Radar Secundario
(modo 3/A).
Nivel de vuelo de las aeronaves, proporcionados por el Radar
Secundario (modo C).
Vídeo mapas exactos, con las rutas aéreas establecidas.
Advertencia de colisión entre aeronaves, y entre éstas y el terreno.
Advertencia de falla de comunicaciones, interferencia ilícita y
emergencia.
Acceso amigable, simple y rápido a las facilidades que proporcione el
subsistema.
Figura Q: Vista fotográfica de una presentación random sean - PPI
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el
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40
Grabación permanente de la información del subsistema para que
posteriormente se reproduzca esta información con el propósito de
esclarecer los incidentes y/o accidentes aéreos ocurridos.
El subsistema es beneficioso para el controlador al reducir el volumen de
trabajo en general y el tiempo de reacción, de tal manera que incremente su
capacidad para tomar decisiones; lo que se traduce en una utilización rápida
y efectiva del espacio aéreo.
También incorpora el procesamiento de datos de vuelo, mediante
procesadores principales de datos de vuelo duplicados y los procesadores
de las posiciones de los controladores que cuentan con pantallas de
presentación de datos de vuelo, que se encuentran conectados a la misma
red del procesamiento de datos radar, para lo cual realiza las siguientes
principales facilidades:
El procesamiento de los planes de vuelo repetitivos (almacenados) y no
repetitivos.
El procesamiento de la información estadística.
La impresión y visualización en pantallas de las franjas de progresión de
vuelo.
Además, para propósitos de mantenimiento incorpora el control Y
monitoreo de todos los subsistemas del sistema ATC/Radar.
CAPÍTULO 1 EVALUACIÓN DEL ANTIGUO SISTEMA ATC/RADAR SELENIA
1.0 Antecedentes
El sistema ATC/Radar SELENIA de tecnología de la década de los 70,
fue adquirido en Diciembre77; este sistema fue el primero que adquirió el
Perú para uso civil en el Control de Tránsito Aéreo y estaba compuesto por:
a) Un Radar Primario dual de vigilancia, marca SELENIA - Italia, modelo
ATCR-33A, con un alcance promedio instrumental de 60 millas náuticas
para un área radar "o" de 5m2 (máximo daba un alcance de 80 millas
náuticas).
b) Un Radar Secundario dual de vigilancia, marca COSSOR - Inglaterra,
modelo CEL-850, tipo convencional con un alcance máximo instrumental
de 150 millas náuticas.
c) Un sistema Centro de Control, marca SELENIA - Italia, modelo SATCAS-
70 para el procesamiento y presentación de datos radar. Este sistema
presentaba los datos radar en cinco consolas radar con pantallas
circulares de 22 pulgadas de diámetro, tipo de presentación Plan Position
lndicator - PPI, de las cuales cuatro eran para que el personal controlador
efectúe el Control de Tránsito Aéreo y una para que el personal técnico
realice labores de mantenimiento. Existía solo procesamiento de datos del
42
Radar Secundario, por lo cual no se contó con una integración de los
datos de los Radares Primario y Secundario.
d) Un sistema de equipos y terminales de radiocomunicaciones,
intercomunicaciones y grabación/reproducción multicanal para servicio fijo
y móvil aeronáutico.
En la figura 1.1 se muestra las partes del sistema ATC/Radar SELENIA.
Para la instalación de este sistema se construyeron el edificio Centro de
Control Radar y la Estación Radar, en el aeropuerto internacional Jorge
Chávez.
Las labores de instalación se iniciaron en Julio ·1979 finalizando a inicios
de 1980.
Posteriormente el 05.Feb.80, luego de efectuar las correspondientes
pruebas de aceptación y verificación en tierra y vuelo, se realizó la "Recepción
del sistema" y se inició la "Etapa de pruebas operativas". Desde esta misma
fecha se dio inicio al periodo de garantía y al compromiso del postor para el
suministro de repuestos por un periodo de diez (1 O) años.
Para protección de la información y seguridad en el Control de Tránsito
Aéreo, a inicios del año 1981 se instaló un sistema UPS para el sistema de
procesamiento y presentación de datos radar del Centro de Control.
A la finalización de la "Etapa de pruebas operativas", a partir del
20.Set.82, con NOTAM clase 11 (NOTice for AirMan, mensajes para los pilotos
que les permiten conocer los últimos detalles en la ruta a ser volada), se inició
el servicio radar H24 en los modos Primario y Secundario dentro del área
terminal de Lima, lo que significa que el sistema ATC/Radar operaría
ANTENA RSI DE RADAR SECUNDARIO
RADAR PRIMARIO (2) SELENIA
PROCESAMIENTO DE DATOS RADAR (2) SELENIA
CONSOLAS DE PRESENTACIÓN RADA (5) SELENIA
RADAR
PRIMARIO
RADAR
PRIMARIO SECUNDARIO SECUNDARIO RADAR 11 RADAR
CANAL.A CANAL.e
SISTEMA DE PROCESAMIIENTO
CANAL 1
e� 11 �� 1 ,<;¡?�
CANAL A CANAL 8
SISTEMA DE PROCESAMIENTO
CANAL 2
OIICJ CON�OLA 11 CON
tLA
Figura 1.1: Sistema ATC/Radar SELENIA
ANTENA SELENIA DE RADAR PRIMARIO
RADAR SECUNDARIO (2) COSSOR
44
normalmente las 24 horas del día dentro de las tolerancias establecidas.
Posteriormente, debido a los frecuentes e intempestivos cortes de energía
eléctrica, ocurridas en nuestro país entre 1989 y 1991 debido a la situación de
terrorismo, se dañaron varias partes del sistema de transmisión y recepción
(Tx/Rx) del Radar Primario / Secundario, dejando así sin información radar al
Centro de Control de Tránsito Aéreo, razón por la cual en Agosto'1991 se
instaló un sistema UPS al Radar Primario / Secundario.
1.1 Operatividad y mantenimiento del sistema ATC/Radar SELENIA
A fin de mantener la operación ininterrumpida del sistema A TC/Radar
SELENIA, se ejecutó un programa de mantenimiento preventivo sobre las
unidades del sistema, este programa se realizó y registró siguiendo los
criterios y procedimientos de los manuales técnicos de los fabricantes, así
como los elaborados por el personal técnico especialista de CORPAC S. A.
Como consecuencia de estos registros, se realizó un análisis y construcción
de los cuadros estadísticos del comportamiento y funcionamiento, calidad de
la presentación y ejecución del programa de mantenimiento del sistema
ATC/Radar.
De las estadísticas del comportamiento del sistema ATC/Radar, se
observó el periodo en el cual el sistema SELENIA no funcionó, el cual se
incrementó considerablemente a fines del año 1990, y se restableció desde el
año 1994, luego de las labores efectuadas por personal técnico de CORPAC
S. A. Los porcentajes de disponibilidad fueron los siguientes:
a) Año 1990: 78% de funcionamiento.
b) Año 1991: 75% de funcionamiento.
45
c) Año 1992: 62% de funcionamiento.
d) Año 1993: 39% de funcionamiento.
e) Año 1994: 92% de funcionamiento.
Asimismo, en la evaluación de la calidad de la presentación de la
información radar se observó las siguientes anomalías:
a) Disminución del alcance de los Radares Primario y Secundario.
b) Presentación débil de los ecos primarios.
c) Aumento de cantidad de señales que perturbaban la presentación de la
información radar, tales como clutter de tierra.
d) Salto de las etiquetas de las aeronaves.
De la evaluación de la ejecución del programa de mantenimiento se
observó que no se podía efectuar completamente el programa porque
normalmente se tenían inoperativos los canales de respaldo o reserva de los
radares.
En cuanto a su operación, es decir, a la utilización del sistema ATC/Radar
SELENIA para el servicio de Control de Tránsito Aéreo, por la inestabilidad de
su funcionamiento, es decir, baja confiabilidad, las anomalías que presentaba
y por no contar con los canales de respaldo o reserva, se tuvo la
disponibilidad operacional que a continuación se indica en base a los
NOTAM's emitidos:
a) Año 1994: 46.22% de operación.
b) Año 1995: 0.02% de operación.
e) Año 1996: 32.09% de operación.
46
De otro lado, por la tecnología propia del sistema ATC/Radar SELENIA
(década del 70), existía una cantidad de elementos (partes y dispositivos
electrónicos), que devinieron en obsoletos y ya no eran producidos por las
compañías fabricantes.
1.2 Problemática técnica / operativa del sistema ATC/Radar SELENIA
1.2.1 Principales problemas técnico / operativos
Los principales problemas técnico/operativos que afrontó el sistema
ATC/Radar SELENIA fueron los siguientes:
a) Obsolescencia de los equipos que conformaban el sistema debido a su
tecnología propia de los años70.
b) Asimismo, debido a la tecnología del sistema, existía una cantidad de
elementos (partes y dispositivos electrónicos), aproximadamente el 5%
que devinieron en obsoletos y ya no eran producidos por las compañías
fabricantes. Por lo tanto, en caso de falla de algunos de estos elementos
(partes y dispositivos electrónicos) obsoletos, se tendrían en algunos
casos que adquirir las unidades, módulos y tarjetas que contuvieran
dichos elementos siempre y cuando estuvieran disponibles en el stock del
almacén de la compañía SELENIA; o en otros casos se tendrían que
rediseñar dichas unidades, módulos y/o tarjetas, con elementos
disponibles en el mercado, lo cual representaba un alto costo y un
prolongado periodo de inoperatividad del sistema, por ser esta una
solución que el fabricante del sistema tendría que efectuar para nuestro
sistema en particular.
47
c) Envejecimiento propio de las partes y unidades que conformaban el
sistema, el cual venía trabajando 24 horas al día desde el mes de Febrero
del año 1980.
d) Disminución de la disponibilidad debido a la aceleración del
envejecimiento de los equipos que conformaban el sistema por los
frecuentes cortes y variaciones de fluido de la energía eléctrica comercial
ocurrida por la situación de terrorismo en el Perú entre los años 1989 y
1991, lo cual además incrementó el consumo de repuestos de los
equipos.
e) Falta de personal especializado (capacitado en fábrica) para atender el
mantenimiento correctivo (reparación,· ajustes, etc.), dado que renunció a
la Corporación aproximadamente un 70% del personal que fue
especializado en SELEN IA - Italia.
f) Necesidad de capacitación técnica especializada, para completar el staff
de técnicos encargados de las labores de mantenimiento.
g) El sistema requería que se le efectúen continuas labores de
mantenimiento y reparación, y su operación se vio seriamente afectada
dado que la situación técnica del sistema era inestable; por lo tanto el
sistema sólo fue utilizado como referencia por el área de Control de
Tránsito Aéreo.
1.2.2 Limitaciones del subsistema Radar Primario SELENIA
El Radar Primario tenía las siguientes limitaciones:
a) La configuración del sistema Radar Primario, si bien es cierto, era tipo
dual, sin embargo, no contaba con una unidad que efectuara el cambio•·
48
automático de canal al de reserva o respaldo en caso de falla del canal
principal; por lo tanto, requería que personal técnico actuara manualmente
sobre el sistema de tal manera que este hecho afectaba la confiabilidad y
disponibilidad del sistema.
b) Una falla en una parte del transmisor ocasionaba la completa inoperación
del correspondiente canal del Radar Primario.
c) La presentación de datos del Radar Primario era del tipo crudo
(manchas), es decir no tenía la capacidad de procesar estos datos que
permitiera adquirir plots y tracks, para que los controladores visualicen la
información radar en forma de etiquetas con datos alfanuméricos.
d) · El transmisor era basado en tubos y de tipo no coherente. A través del
tubo tiratrón se descargaba un pulso de alto voltaje (alrededor de 24 Kv)
que producía que el tubo magnetrón oscile a una frecuencia
preestablecida en banda "S", existía además un circuito electrónico que
comparaba esta frecuencia de transmisión con una frecuencia constante
de un oscilador altamente estable denominado STALO, que para
mantener una diferencia constante denominada frecuencia intermedia FI,
actuaba sobre un servomecanismo que controlaba el volumen de la
cavidad resonante del magnetrón, de tal manera de controlar
automáticamente la frecuencia - AFC de transmisión. Esta acción por ser
mecánica no era muy rápida y en ciertas ocasiones producía que se
presenten los ecos fijos en las pantallas de los controladores, lo cual por
supuesto ocasionaba una perturbación en la presentación de la
información radar.
49
e) En el receptor para detectar los blancos móviles (tales como las
aeronaves en vuelo) en presencia de fuerte nivel de clutter de tierra, se
utilizaba un antiguo tratamiento de datos denominado MTI (Moving Target
lndicator) tipo no coherente. El MTI es una técnica que nos permite ver a
los blancos móviles, eliminando los blancos fijos, es decir, el radar envía
un pulso que al rebotar sobre un blanco fijo es recibido y guardado por
exactamente el mismo tiempo que demora en llegar el eco del siguiente
pulso consecutivo, este ultimo pulso es polarizado inversamente y
sumado al anterior lo que ocasiona una salida nula, eliminando de esta
manera el blanco fijo; esta técnica también eliminaría los blancos que
estén volando sobre el eco fijo, para evitar esté fenómeno se usa la
medición del ángulo de fase de la señal eco con respecto a la señal
referencia, generada en el receptor radar en el oscilador coherente
COHO, y comparada a la fase de la frecuencia transmitida, esta diferencia
de fase ocasionada por el blanco móvil nos permite verlo, ya que el eco
fijo no produce una diferencia de fase. Luego, los datos finalmente eran
enviados a través de un cable coaxial al sistema de presentación radar
como vídeo crudo, no se contaba con estos datos a nivel de plots y tracks,
que son datos más elaborados, son digitales y permiten una presentación
de información radar integrada con la información correspondiente al
Radar Secundario, de tal manera de presentar una única etiqueta con
datos alfanuméricos, con la historia y proyección en la trayectoria de la
aeronave.
50
f) En algunas partes, como el propio motor mediante el cual se hacia girar la
antena, el codificador de pulsos de azimut denominado "encoder", entre
otras, no se contaba con una unidad de respaldo o reserva en línea.
g) Las guías de onda no eran presurizadas para perdurar su conservación
evitando la corrosión y la formación de arcos eléctricos en su interior, y así
evitar pérdidas en la potencias tanto de transmisión como de recepción.
1.2.3 Limitaciones del subsistema Radar Secundario COSSOR
El Radar Secundario tenía las siguientes limitaciones:
a) Era un Radar Secundario de tipo convencional, este tipo de radar aún en
las últimas generaciones, presenta una serie de limitaciones y problemas
asociados a sus propias características (tales como reflejos, anillos,·
interferencias, blancos de segunda vuelta, desdoblamiento de blancos,
pérdidas de blancos, solapes de respuestas, propagaciones anormales,
etc.). Una de las principales limitaciones es su imprecisión azimutal en la
presentación de la traza sobre la pantalla, lo que se manifiesta con la
aparición de saltos del blanco en las sucesivas exploraciones de la
antena, por lo que las respuestas de las aeronaves no siguen las
verdaderas trayectorias que esta efectuaba, ya que las sucesivas y
continuas respuestas se presentaba saltando aleatoriamente alrededor de
la verdadera trayectoria, e incluso si se representa en la pantalla toda la
historia de la trayectoria de la aeronave se podría pensar que la velocidad
de esta aumente o disminuye en cada revolución de antena.
Con un ancho del haz del orden de 3 grados (anexo 1 O de la OACI)
utilizando equipos extractores de plots tipo de ventana deslizante que
50
f) En algunas partes, como el propio motor mediante el cual se hacia girar la
antena, el codificador de pulsos de azimut denominado "encoder", entre
otras, no se contaba con una unidad de respaldo o reserva en línea.
g) Las guías de onda no eran presurizadas para perdurar su conservación
evitando la corrosión y la formación de arcos eléctricos en su interior, y así
evitar pérdidas en la potencias tanto de transmisión como de recepción.
1.2.3 Limitaciones del subsistema Radar Secundario COSSOR
El Radar Secundario tenía las siguientes limitaciones:
a) Era un Radar Secundario de tipo convencional, este tipo de radar aún en
las últimas generaciones, presenta una serie de limitaciones y problemas
asociados a sus propias características (tales como reflejos, anillos,·
interferencias, blancos de segunda vuelta, desdoblamiento de blancos,
pérdidas de blancos, solapes de respuestas, propagaciones anormales,
etc.). Una de las principales limitaciones es su imprecisión azimutal en la
presentación de la traza sobre la pantalla, lo que se manifiesta con la
aparición de saltos del blanco en las sucesivas exploraciones de la
antena, por lo que las respuestas de las aeronaves no siguen las
verdaderas trayectorias que esta efectuaba, ya que las sucesivas y
continuas respuestas se presentaba saltando aleatoriamente alrededor de
la verdadera trayectoria, e incluso si se representa en la pantalla toda la
historia de la trayectoria de la aeronave se podría pensar que la velocidad
de esta aumente o disminuye en cada revolución de antena.
Con un ancho del haz del orden de 3 grados (anexo 1 O de la OACI)
utilizando equipos extractores de plots tipo de ventana deslizante que
51
precisen del orden de 4 a 8 respuestas por anchura del haz para cada
modo de interrogación, considerando un entrelazado de tres modos, se
puede considerara un error azimutal de un blanco que frecuentemente
llega al orden de± 0.3 grados. Un error de 0.3 grados representa un error
en la posición lateral de 0.4 millas náuticas de 80 millas náuticas, y de 1
milla náutica a las 200 millas náuticas que es la máxima cobertura típica
de este tipo de radares secundarios. A lo que hay que agregar que, las
variaciones de plot a plot que se manifiestan como saltos en la
presentación, pueden producir graves confusiones al controlador de
tránsito aéreo.
Además, otros graves problemas asociados a los Radares Secundarios
convencionales son:
Sobre interrogaciones a los respondedores.
Respuestas asíncronas (fruit).
Replicas interferentes síncronas y asíncronas (garble).
Reflexiones de señales de interrogación y de respuesta.
Uno o varios de los problemas indicados anteriormente se pueden
experimentar en la mayoría de los Radares Secundarios tipo
convencional, puesto que dependen de las condiciones del
emplazamiento del sistema hasta el punto que la selección de la Estación
Radar está condicionada a múltiples aspectos que obligan generalmente
a llegar a una solución de compromiso.
b) El transmisor era a base de tubos, utilizaba tubos triados planares en sus
etapas de preamplificación y amplificación.
52
c) El receptor era un tipo heterodino sencillo, recibía las respuestas de las
aeronaves y las enviaba en forma cruda a través de un cable coaxial
(medio no dual) al sistema de procesamiento y presentación del Centro de
Control, donde se encontraban los extractores de datos que extraían los
códigos de identificación y altitud de las aeronaves.
d) No se disponía de supresión de los lóbulos secundarios en la emisión
ISLS ("lnterrogation Side Lobe Supression"), ni en la recepción RSLS
("Reception Side Lobe Supression"), que son tecnologías modernas y
permiten minimizar perturbaciones en la presentación de información
radar, tales como respuestas duplicadas por lóbulos laterales y las
respuestas asíncronas (fruit).
e) El transmisor no tenía la capacitad de transmisión o emisión sectorizada
("azimuth blanking"), que permite minimizar perturbaciones en la
presentación de información radar, tales como respuestas duplicadas
por reflexiones y respuestas de segunda vuelta en zonas que no hay
tránsito aéreo.
f) La antena del Radar Secundario era de una baja directividad y ganancia,
era una antena convencional de 14 pies.
1.2.4 Limitaciones del subsistema Centro de Control SELENIA
El subsistema Centro de Control tenía las siguientes limitaciones:
a) Al controlador se le presentaban por cada aeronave dos informaciones de
posición (distancia y azimut), diferentes y no coincidentes, uno
correspondiente al Radar Primario y otro al Radar Secundario; esto
debido a que el sistema no procesaba la información del Radar Primario Y
53
no integraba la información de ambos tipos de radar.
b) La información del Radar Primario era presentada directamente en las
pantallas de los controladores como manchas de diversos tamaños,
dependiendo del área radar de la aeronave, además se presentaba una
cantidad apreciable de perturbaciones no deseadas tales como clutters
meteorológicos, de tierra; reflexiones y ecos de segunda vuelta, entre
otros. Esta presentación del Radar Primario era actualizada en cada
barrido de la antena, y el tiempo que duraba la presentación en la pantalla
dependía de la persistencia que daba el fósforo de la misma, debido a lo
cual, la calidad de la presentación de la Información del Radar Primario
era subjetiva, lo que era aceptable para unos controladores no lo era para
otros.
c) Solo se procesaba la información del Radar Secundario, primero se
efectuaba el proceso denominado extracción de datos, que significaba
obtener los códigos de respuesta de los transpondedores de las
aeronaves, tales como su identificación y altitud indicada por el altímetro
de la aeronave. El equipo extractor era del tipo ventana deslizante de 15
respuestas, que precisaba de un valor predeterminado de respuestas
(típicamente establecido en 7) por anchura del haz para cada modo de
interrogación para obtener los plots, que consiste en la presentación de
los datos como un símbolo. Luego, se obten! a los tracks de las
aeronaves, información que además permitía obtener la historia o las
ultimas tres posiciones en las que estuvo la aeronave, y permitía obtener
una etiqueta correspondiente al Radar Secundario, que incluía
54
información alfanumérica con los datos de identificación, altitud y
velocidad calculada de la aeronave, entre otros, información que era
presentada y utilizada por el personal controlador de tránsito aéreo. Esta
presentación del Radar Secundario era actualizada en cada barrido de la
antena, y el tiempo que duraba la presentación se mantenía de barrido en
barrido, no dependía de la persistencia que daba el fósforo de la pantalla,
ya que esta información era almacenada en memoria de ferrita, por el
sistema de procesamiento de datos radar.
d) La configuración del sistema de procesamiento de datos radar era del tipo
centralizada, es decir el procesamiento de datos se efectuaba en los
procesadores centrales que tenían una configuración dual, desde los
cuales se gobernaban todas las posiciones de los controladores, por lo
que en caso de ocurrir una falla en estos procesadores, salían fuera de
servicio todas las posiciones de los controladores; asimismo, estos
procesadores eran propietarios, es decir eran fabricados exclusivamente
por la compañía ALENIA para aplicación en estos sistemas.
e) El control del cambio de escala del rango de alcance era a través de
conmutadores rotatorios, los cuales solo eran preestablecidos en 5 niveles
(16, 32, 64, 128 y 256 millas náuticas).
f) No se contaba con una alarma de alerta de separación mínima (Short
Term Conflict Alert - STCA) que indicara al controlador las aeronaves
cuya separación mínima esté debajo de los requerimientos mínimos de
seguridad, dentro de un intervalo de tiempo de colisión predefinido.
55
g) No existía una alarma de altitud mínima de seguridad (Minimum Safety
Altitude Warning - MSAW) que alertara al controlador cuando una
aeronave infringía la altitud mínima de seguridad.
h) No se contaba con una alarma de alerta de penetración (Area Proximity
Warning - APW) que indicará a los controladores si las aeronaves se
aproximan hacia áreas restringidas y/o prohibidas y las invaden.
i) Para la presentación de datos radar se utilizaban pantallas
monocromáticas, random sean, Tipo PPI, que operaban a base de la
persistencia del fósforo, por lo que requerían de un sistema de iluminación
de baja intensidad.
j) Los periféricos para carga de los programas operativo, aplicativo y de
diagnóstico eran teleimpresores y lectores de cinta de papel de 1 pulgada
de ancho, los cuales se encontraban inoperativos y no existían en el
mercado.
k) No se contaba con grabación y reproducción de los datos del sistema
ATC/Radar para fines de determinación de responsabilidades en caso de
ocurrir un incidente y/o accidente aéreo.
1) Las situaciones aéreas ocurridas en un lapso de tiempo, no podían ser
impresas para ayudar a aclarar un incidente y/o accidente aéreo, y así
determinar responsabilidades y estadísticas para corregir algunas
deficiencias.
m) No se contaba con un procedimiento exacto para la confección de los
videos mapas.
56
n) Las posiciones de los controladores estaban interconectadas a través de
un único cable coaxial para la presentación del Radar Primario, lo cual
limitaba su confiabilidad en caso de presentarse una falla en esta
interconexión.
ñ) El sistema no permitía la presentación de los vectores de velocidad de las
aeronaves.
o) No se contaba con una ventana auxiliar que permita efectuar una
ampliación o zoom de una zona en particular.
p) No se disponía de procesamiento de datos de vuelo, esta actividad era
realizada totalmente de manera manual, mediante coordinaciones
telefónicas. Asimismo, no se contaba con presentación en las pantallas ni
impresión de las franjas de progresión de vuelo, estas franjas eran
registradas manualmente por los controladores de tránsito aéreo.
1.2.5 Otras limitaciones
A nivel general se tenía las siguientes limitaciones:
a) No se contaba con configuración de motores y unidades codificadoras de
azimut tipo duales, para suplir fallas en estas unidades.
b) Todas las tarjetas y módulos, a excepción de algunas fuentes de
alimentación, eran propietarios es decir fabricados por SELENIA para el
sistema ATC/Radar. Inclusive, los teclados (keyboard) y las bolas
rodantes (trackball) eran propietarios, y no podían ser reemplazados por
los utilizados comercialmente.
c) El sistema de gestión, mediante el cual se monitoreaba y controlaba el
sistema era a base de indicadores luminosos, conmutadores y relés
57
electromecánicos, no eran inteligentes. Además, este sistema no
incorporaba a los sistemas complementarios (climatización, generación
eléctrica y UPS's).
d) El cálculo de la cobertura y probabilidad de detección de los radares
Primario y Secundario se realizaba de manera manual, en el caso del
Radar Primario era subjetivo, ya que dependía de la apreciación de los
controladores de tránsito aéreo.
e) La calibración del norte magnético era mediante un ajuste manual, con
una precisión de más o menos la mitad del ancho del haz bajo de
transmisión del Radar Primario.
f) El sistema requería que tanto la Estación Radar como el Centro de
Control sean permanentemente atendidos por personal técnico las 24
horas del día, los 365 días del año.
g) No se disponía de un Simulador ATC/Radar para entrenamiento del
personal de Control de Tránsito Aéreo y la prueba de los procedimientos
aeronáuticos.
h) El sistema de climatización tanto de la Estación Radar como del Centro de
Control era centralizado, por lo cual la temperatura en los ambientes no
era homogénea por no ser controlada en cada ambiente.
i) Debido a la tecnología del sistema se requería un sistema de
climatización que permita mantener estable una baja temperatura;
· asimismo, se tenía un considerable consumo de energía eléctrica.
j) Tanto en la Estación Radar como en el Centro de Control no se contaban
con sistemas de detección/extinción de incendios y seguridad.
58
k) Asimismo, de acuerdo con el avance de los nuevos sistemas de Control
de Tránsito Aéreo se establecieron nuevos requisitos operacionales, por
lo cual a fin de mejorar las prestaciones del servicio de Control de Tránsito
Aéreo por radar, se inicio el "Estudio del proyecto de reposición del Centro
de Control de Lima y modernización de los servicios ATC en ruta", cuyo
informe final incluyó la elaboración de las especificaciones técnicas /
operativas de un nuevo sistema ATC/Radar que incluía la reposición del
sistema ATC/Radar SELENIA y una red de Radares Secundarios.
CAPÍTULO 11 EVALUACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y
TENDENCIAS DE LOS PRODUCTOS DEL MERCADO INTERNACIONAL
2.0 Generalidades
CORPAC S. A. tenía proyectado reponer el sistema ATC/Radar
SELENIA cuya tecnología era de los años 70; a partir de 1992 se recibió
información acerca de las bondades de diferentes tecnologías de sistemas
ATC/Radar modernos que se suministraban en el mundo.
Asimismo, en 1995 se formó un grupo de trabajo encargado de estudiar
y especificar el sistema ATC/Radar que se requería, de acuerdo a los
requerimientos de CORPAC S. A., para lo cual se evaluó aproximadamente
el 90% de proveedores de tecnología (fabricantes internacionales) de estos
sistemas, en las siguientes etapas:
Evaluación técnica teórica de propuestas referenciales, que comprendía
el estudio de la documentación técnica - operativa (manuales técnico -
operativos) y de otra documentación adicional aclaratoria.
Evaluación técnica práctica (in situ), de sistemas ATC/Radar instalados
en diversas fábricas.
Evaluación técnica práctica (in situ), en instalaciones de sistemas
ATC/Radar operacionales, instalados en algunos países.
60
Con los resultados de estas evaluaciones, así como definiéndose los
nuevos requisitos operacionales, se elaboraron las especificaciones técnica
operativas - ETO del sistema ATC/Radar requerido, para cobertura nacional.
Este sistema comprendía principalmente lo siguiente:
Subsistema Radar Primario.
Subsistema Radar Secundario.
Subsistema Centro de Control.
La figura 2.1 muestra un sistema ATC/Radar de nueva tecnología y la
figura 2.2 presenta su diagrama de bloques.
Asimismo, en la figura 2.3 se puede apreciar una vista fotográfica de una
estación Radar Primario y Secundario.
2.1 Nuevas tecnologías del subsistema Radar Primario
En los diferentes fabricantes se observó las siguientes ventajas de los
Radares Primarios modernos:
a) En la configuración general, el Radar Primario detecta y localiza blancos
aéreos en movimiento, independientemente de la información
proporcionada por el equipo "respondedor o transpondedor" que tienen a
bordo las aeronaves. Luego, procesa las señales y datos recepcionados,
correlaciona los datos obtenidos por el Radar Primario con los datos
obtenidos por el Radar Secundario asociado, envía esta información al
subsistema Centro de Control para su procesamiento y presentación en
el APP y ACC, y permite el control y monitoreo remoto.
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Figura 2.1: Sistema ATCiRadar de nueva tecnología
Figura 2.2: Diagrama de bloques de un sistema ATC/Radar de nueva tecnología
Figura 2.3: Vista fotográfica de una estación Radar Primario y Secundario
64
El radar también está provisto de subsistemas Complementarios tales
como el de suministro de energia eléctrica ininterrumpida (UPS), de
generación de energía, climatización, detección / extinción de incendio y
seguridad necesarios para su operación correcta, estable y apropiada.
b) Los Radares Primarios efectúan la detección en el espacio libre hasta
por lo menos 60 millas náuticas, considerando blancos de un área
equivalente "o" de 2m2, con una probabilidad de detección "Pd" de 80 %
y una probabilidad de falsas alarmas "PFA" de 1 o·6.
e) Los radares que operan en la banda de frecuencia "S", son los que más
se adecuan al alcance y precisión del servicio de aproximación -APP,
sirviendo al mismo tiempo, en la cobertura alcanzada, al servicio de área
-ACC.
d) Los radares modernos son tipo coherente, existiendo en ellos una
clasificación de acuerdo a la tecnologia utilizada:
Radares a válvulas, que utiliza al klystron o al TWT como tubo
amplificador.
Radares completamente de estado sólido, en configuración tolerante
a fallas (fault tolerant), que utiliza módulos de potencia alimentados
por "drivers" y "preamplificadores" en configuración dual en el
transmisor, el cual no requiere precalentamiento. Todos estos
módulos de potencia, inclusive los drivers y preamplificadores
pueden ser reemplazados operando en linea (hot replace), lo que
permite tener una configuración tolerante a fallas. Además, permite
un mantenimiento seguro y fácil, porque utilizan niveles bajos de
65
voltaje (alrededor de 40 Voltios), no requieren alineamientos, son
fácilmente enchufables y sus estados técnicos están
permanentemente monitoreados. Este tipo de radares con un bajo
nivel de potencia utiliza la técnica de compresión de pulsos, de tal
manera de irradiar la energía necesaria para permitir la mayor
cobertura requerida. En la figura 2.4 se muestra el diagrama de
bloques del transmisor de estado sólido de un Radar Primario y en la
figura 2.5 se puede apreciar una vista fotográfica de este tipo de
transmisor.
e) Los transmisores pueden ser programados para que transmitan en
sectores de azimut (emisión sectorizada).
f) Para la operación simultanea del radar en los servicios de APP y ACC,
se utiliza una rotación de la Antena: ·12 a 15 rpm.
g) Los radares son capaces de presentar o discriminar como blancos
individuales, los originados por dos blancos con una resolución en
distancia mejor que 500 m y una resolución en azimut mejor que 3º.
h) Los radares sobrepasan la precisión con que pueden obtenerse la
medida de distancia y dirección de un blanco determinado; se tiene una
precisión en distancia mejor que 150 m y una precisión en azimut mejor
que 0.3º.
i) Se alcanza un factor de mejoramiento de detección de blancos móviles
del MTD (Moving Target Detector) para "clutters" de suelo Y
meteorológico mayor que 40 dB.
- .---... PANEL ... ,... RF 1 r
.. PANEL
RF2 r
.. PANEL
RF3 r
... PANEL r RF4 r
o
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M r RF 5 r
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r
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Figura 2.4: Diagrama de bloques del transmisor de estado sólido de un Radar Primario
Figura 2.5: Vista fotográfica del transmisor de estado sólido de un Radar Primario
68
El MTD es un dispositivo que emplea una técnica mapeadora de umbral,
que divide la cobertura de radar en muchas celdas pequeñas, asignando
los criterios a cada celda automáticamente (o manualmente cuando se
le designe) en base de la estimación de intensidad de señal sobre cada
celda. Cuando se detecta ecos parásitos en una celda, se selecciona
otro juego de parámetros de umbral sobre esta celda para
procesamiento del blanco de tal manera de permitir un mejor control de
las falsas alarmas. Se detecta blancos aplicando un umbral adaptivo y
un algoritmo de correlación en distancia y azimut, de tal manera que
cuando el numero de correlaciones excede los criterios de detección de
plot, se declara un plot. Luego estos datos de plot del Radar Primario
son enviados al procesamiento de tracking en donde se correlacionan a
los plots del Radar Secundario. El MTD utiliza el efecto Doppler para
diferenciar los blancos fijos de los móviles, igual que el MTI, pero el MTD
utiliza numerosos filtros, siendo cada uno un proceso independiente de
tal manera de eliminar los ecos parásitos terrestres y otros
meteorológicos sin importar la intensidad del mal tiempo, asimismo
permiten mantener la detección de las aeronaves que giran
tangencialmente en relación con el radar, superando ampliamente al
MTI.
j) Asimismo, las interferencias por pulsos, que en su mayoría son
causadas por otros radares de banda S, son eliminadas por el proceso
de compresión de pulsos de tal manera que el CFAR evitará que sean
detectadas. Además, el integrador binario previene este tipo de
69
detecciones debido a que es poco probable que la perturbación caiga en
la misma celda de distancia en dos intervalos de procesos diferentes.
Los ecos de segunda vuelta de cualquier blanco puntual serán también
eliminados por el integrador binario, ya que la frecuencia de repetición
de pulsos se cambia en cada intervalo del proceso. Un segundo eco, por
lo tanto, no caerá en la misma celda de distancia en intervalos
sucesivos. Los ecos distribuidos de segunda vuelta serán controlados
por el proceso CFAR.
k) Se logra un factor de visibilidad de sub clutter - SCV (Sub Clutter
Visibility) mayor que 40 dB; este factor define la capacidad del sistema
para detectar simultáneamente blancos móviles con la presencia de
blancos fijos (clutter) con valores constantes de probabilidad de
detección - Pd y probabilidad de falsas alarmas - PFA. Su valor se
obtiene de la relación entre clutter y la señal a la entrada que es capaz
de detectar el radar.
1) Se utiliza la técnica de "Sensitivity Time Control" - STC en la etapa de
RF, mediante esta función se introduce en el receptor una ganancia con
una ley inversamente proporcional a la distancia a la cuarta (1/R4) de tal
manera de reducir los intensos ecos no deseados que se presentan en
la cercanía del radar; además, esta función tiene la capacidad de ser
programada en función del "clutter", en sectores de azimut y pendiente
de la ley (db/octava).
m) Se utiliza la técnica de "Constant False Alarm Rate" - CFAR, que es un
dispositivo que mantiene constante la relación de falsas alarmas.
70
n) El receptor/procesador cuenta con cadenas duplicadas para la recepción
y procesamiento digital de señal.
ñ) El proceso de extracción de plots se efectúa automáticamente, este
proceso consiste en extraer y validar los códigos de respuesta
recepcionados por el Radar Secundario, los cuales son enviados por el
equipo transpondedor o respondedor a bordo de la aeronave.
o) La correlación automática de pistas entre Radar Primario y Radar
Secundario generalmente es realizada en el Radar Primario.
p) La generación de pistas (tracking) es realizada generalmente en la
cabeza o Estación Radar, con inicialización automática de las aeronaves
con bajas velocidades.
q) El radar tiene capacidad de generación y seguimiento mayor que 100
pistas (tracks) simultáneas.
r) El procesador digital no requiere que se recargue los mapas adaptativos
de clutter, si ocurriese una falla en el sistema de suministro de energía
eléctrica ininterrumpida (UPS); esta operación se efectúa
automáticamente, sin intervención del personal técnico.
s) La transmisión de las pistas ("tracks") utiliza protocolos de comunicación
estándares, compatibles con el Centro de Control.
t) El radar esta equipado con un canal meteorológico que posibilita
visualizar los clutters meteorológicos en todo el área de cobertura radar,
con seis niveles de diferentes coloraciones con presentación de por lo
menos dos de ellos, de acuerdo a la densidad pluviométrica, el mismo
que deberá funcionar con la antena ya sea en polarización circular o
71
lineal.
u) Cuenta con una unidad ramificadora, para distribuir las señales de ACP
("Azimut Clock Pulse"), ARP ("Azimuth Reference Pulse") y "Trigger",
duplicada con conmutación automática en caso de fallas.
v) La configuración del codificador de la posición instantánea de la antena
(encoder) para caso de falla es duplicada, y además se cuenta con un
ajuste fino electrónico del azimut de referencia.
w) El tipo de enfriamiento es exclusivamente a aire forzado, que es una
ventaja en comparación con la complejidad del mantenimiento de los
radares a válvulas que utilizan agua, aceite u otro liquido para
refrigerarse.
x) Se incluye un sistema de presurización para las guías de onda, de tal
manera de conservar su estado, evitar los arcos internos y protegerlas
de la corrosión del medio ambiente.
y) Solo un fabricante habla desarrollado una antena de tipo fibra de
carbono, con lo cual se mejoraba considerablemente la protección
contra el medio ambiente altamente corrosivo del clima en el aeropuerto
internacional Jorge Chávez.
z) La torre de las antenas de los Radares Primario/Secundario está
provista de un sistema eléctrico de montacargas para facilitar las labores
de mantenimiento.
aa) El sistema de arrastre de las antenas está constituido por motores
electromecánicos en configuración dual con conmutación automática en
caso de falla; además, el estado técnico de estos motores era indicado
72
en el sistema de monitoreo y control local / remoto.
ab) Para efectuar las labores de mantenimiento, la antena contaba con un
freno mecánico que evitaba su movimiento.
ac) Se contaba con un dispositivo de protección que se accionaba el corte
de energia eléctrica de los motores en caso de vientos fuertes.
ad) La consola de presentación para mantenimiento es del tipo raster sean,
e incluye la presentación de "tracks" y "plots" Primarios, Secundarios y
asociados.
En la figura 2.6 se muestra el diagrama de bloques de un Radar Primario
de nueva tecnología y en la figura 2.7 se puede apreciar una vista fotográfica
de este tipo de radar.
2.2 Nuevas tecnologías del subsistema Radar Secundario
En los diferentes fabricantes se observo las siguientes ventajas de los
Radares Secundarios modernos:
a) El Radar Secundario asociado al Radar Primario o los Radares
Secundarios autónomos, son capaces de detectar y localizar las
aeronaves equipadas con equipos "respondedores o transpondedores" a
bordo, de procesar las señales y datos resultantes, y de enviarlos al
Centro de Control de Lima. En algunos casos, estos realizan la
integración de los datos de los Radares Primario y Secundario, y permite
el control y monitoreo remoto. Los radares autónomos también están
provistos de subsistemas complementarios tales como el de suministro
de energía eléctrica ininterrumpida (UPS), de generación de energía,
climatización, detección / extinción de incendio y seguridad necesarios
UNIDAD DE ANTENA
LO
..
1
tj UNIDAD DE
1 MICROONDAS
D 1
V
1 s
o
R 1 LO
UNIDAD DE
�
UNIDAD DE PROCESAMIENTO PROCESAMIENTO 1 111, I DEL RADAR DE DATOS RADAR PRIMARIO CHA CHA
UNIDAD DE PROCESAMIENTO
DEL RADAR PRIMARIO
CHB
DATA I
IJNIDAD DE PROCESAMIENTO
1-- DE DATOS RADAR
DATA MSSR2
CHB
UNIDAD DE
ENTRADA / SALIDA
ENTRADAS/SAL.IDAS
MONITOR DE MANTENIMIENTO ENLACE DE DATOS CHA ENLACE DE DATOS CHB
Figura 2.6: Diagrama de bloques de un Radar Primario de nueva tecnología
Figura 2.7: Vista fotográfica de un Radar Primario de nueva tecnología
75
para su operación correcta, estable y apropiada.
b) Mayor cobertura, se tiene un alcance instrumental de 250 millas
náuticas.
c) El Radar Secundario moderno es del tipo monopulso, el cual fue
concebido para obtener la posición de una aeronave con una sola
respuesta de su equipo transpondedor o respondedor que tienen a
bordo, con lo cual además de obtener una notable mejoría en la
precisión azimutal, requiere de una baja PRF, que disminuye la
presencia de la interferencia "fruit", además de la sobrecarga y bloqueo
de los equipos transpondedores o respondedores de las aeronaves. La
figura 2.8 muestra la diferencia entre la presentación de un Radar
Secundario tipo monopulso y uno convencional. Las principales ventajas
de las técnicas del monopulso son las siguientes:
Se obtienen apreciables mejoras en la precisión de las medidas
azimutales.
El garble síncrono se reduce considerablemente.
Apreciable reducción de la PRF de las interrogaciones terrestres
puesto que se requiere menos respuestas para validar la
decodificación y una satisfactoria medida de la distancia.
La saturación del Radar Secundario debido a un aumento de tránsito
es pospuesto para un futuro más lejano.
No requiere la modificación del los equipos transpondedores o
respondedores a bordo de las aeronaves, es decir utilizan los
mismos que el Radar Secundario convencional.
ºo ºo
RADAR
ºo SECUNDARIO
o CONVENCIONAL o
0 o o
o 0
o ºo
0o o
ºo o
0o
o0 o
o o
o
o
o
0 RADAR
o SECUNDARIO
0 MONOPULSO
o
e
o
o
o
0
o
0
0
o
o
0
0
Figura 2.8: Diferencia entre la presentación de un Radar Secundario tipo monopulso y uno convencional
77
Con este tipo de Radares Secundarios se superan los problemas de
presentación de gran cantidad de reflejos, presentación de anillos,
interferencias en la presentación, respuestas de segunda vuelta,
desdoblamiento de respuestas, perdidas de respuestas, solapes de
respuestas, propagaciones anormales y otros.
El Radar Secundario monopulso, como se indicó anteriormente,
utiliza la técnica para medir el azimut de un blanco analizando solo una
respuesta del transpondedor o respondedor de la aeronave, esta basado
en:
Una antena especial de gran alcance y directividad, que proporciona
salidas relacionadas con el ángulo de incidencia de la onda plana
que recibe y el ángulo de desalineamiento o de error de puntería. La
antena se puede considerar como una red de tres puertas que
proporciona la salidas suma"¿", diferencia "!:::." y omnidireccional "O".
El diagrama asimétrico correspondiente a "!:::." esta exactamente
centrado con respecto al diagrama de "¿", ambas señales se usan
para determinar el valor del ángulo de los blancos comprendidos en
el haz principal, esto es denominado por algunos como la "ventana
monopulso". El diagrama de control "O" u omnidireccional se utiliza
en conjunto con el diagrama direccional suma "¿" para proporcionar
la varias funciones de supresión de lóbulos laterales en transmisión
ISLS y en recepción RSLS.
Un procesador que convierte las señales procedentes de la antena
en una señal función del ángulo de desalineamiento. El procesador
78
monopulso proporciona una señal indicativa del ángulo entre el
blanco y la dirección en que la antena está apuntando por cada
pulso recibido.
Un método de calibración que establece la exacta relación entre la
salida del procesador y real ángulo de desalineamiento.
El receptor del Radar Secundario monopulso tiene dos
configuraciones básicas que pueden utilizarse para generar las
señales monopulso:
Método de comparación de amplitud, denominado de Chubb, en este
método las salidas RF de las antenas correspondientes a dos
combinaciones angulares son logarítmicamente amplificadas,
detectadas y después restadas, produciendo un video bipolar del
que se puede deducir el ángulo de desalineamiento. La región
angular sobre la que este sistema genera una salida no ambigua es
más limitada de lo que se desearía. Esta limitación reduce la
flexibilidad que sería deseable del sistema, en concreto en
situaciones de determinación de dirección de aeronaves cuando
existe suficiente intensidad de señal como para realizar la detección
y la comunicación, por ejemplo, blancos próximos y exteriores a los
3 dB del haz.
Método de comparación de fase, denominado de Bell, tiene su
origen en la determinación de la dirección mediante la medida de la
fase relativa entre dos antenas desplazadas. Este esquema primero
genera los diagramas suma y diferencia, cada uno con bajos lóbulos
79
laterales, y haciendo máximo uso de la apertura disponible y
después combinando las salidas suma y diferencia en una red
híbrida para obtener salidas L + j b. y L- j b.. Se puede considerar
que las iluminaciones de la apertura asociadas con estos nuevos
diagramas tienden hacia antenas solapadas con centros de fase
desplazados. La normalización de las dos señales se consigue con
limitaciones. La salida de vídeo bipolar del detector de fase contiene
toda la información angular. Para el caso de grandes relaciones
señal ruido y blancos próximos al alineamiento, el detector Bell tiene
una salida senoidal teniendo una configuración óptima.
Desafortunadamente cuando 1 /J./¿ 1 ➔ 1 se produce serios errores de
ruido y cuando 1 /J./¿ 1 > 1 la salida del detector de fase sinusoidal
llega a ser ambigua. Esto produce la misma restricción en cuanto a
la no ambigüedad que se mencionó anteriormente en cuanto al
sistema de comparación de amplitud. Afortunadamente, a diferencia
del sistema de amplitud, en el sistema de comparación de fase
puede hacerse que trabaje sobre el completo haz. Existen dos tipos
de diseño. En el primero, se utiliza un canal en cuadratura, pero
ninguna de las alternativas de solución es totalmente satisfactoria,
debido a que en algunos casos está sujeta a grandes errores en la
estimación cercana de I l::..IL 1 = 1 y en otros se tienen muy complejos
desarrollos. En la segunda opción de diseño, para obviar el
problema de ambigüedad, se emplea un procesador denominado
"ángulo medio", el cual no da una medida no ambigua de la
80
diferencia de fase entre las señales L ± jó. y 6. . Por lo tanto,
sumando las salidas de los dos detectores de fase de ángulo medio
se tendrá un azimut estimado que es idéntico al óptimo procesador
Bell sin la correspondiente ambigüedad.
d) Los Radares Secundarios son totalmente de estado sólido.
e) La configuración del transmisor/ receptor es duplicada con conmutación
automática en caso de falla.
f) Mayor valor del parámetro de probabilidad de detección, típicamente su
valor es de 95%.
g) Los radares sobrepasan la precisión con que pueden obtenerse la
medida de distancia y dirección de·un·blanco determinado; se tiene una
precisión en distancia mejor que 100 m y una precisión en azimut mejor
que 0.07°.
h) Los radares son capaces de presentar o discriminar como blancos
individuales, los originados por dos blancos con una resolución en
distancia mejor que 120 m y con una resolución en azimut mejor que
0.7°.
i) Cuenta con el tratamiento de información para suprimir los lóbulos
secundarios en la emisión o interrogación, denominado ISLS
("lnterrogation Side Lobe Supression"), que es un método desarrollado
por la FAA (Federal Aviation Administration de los Estados Unidos) y
consiste en transmitir por el diagrama omnidireccional n los pulsos P1 y
P2, de esta forma una aeronave situada en una zona donde le llega
energía procedente de un reflector del haz principal habrá recibido
81
primero las señales P1 y P2 procedentes del diagrama omnidireccional .O,
quedando inhibida su transmisión durante un tiempo aproximado de 35 ±
1 O us; de tal manera que cuando recibe la interrogación P1, P3
correspondiente a la reflexión, el equipo transpondedor o respondedor
se encuentra inhibido y por consiguiente no responde, de modo que no
se produce el reflejo.
j) También, dispone del tratamiento de información para suprimir los
lóbulos laterales en la recepción, denominado RSLS ("Reception Side
Lobe Supression"), mediante la recepción de los canales suma L y
omnidireccional .O.
k) El Transmisor tiene la capacidad de efectuar emisión sectorizada
("azimuth blanking"), para dejar de transmitir en las zonas donde no
exista transito aéreo o donde no se deba radiar.
1) Cuenta con la capacidad de "degarbling" y "defruiting", para evitar las
interferencias denominadas garble y fruit.
m) La configuración del procesador digital de respuestas es duplicada y su
configuración es tal que cada canal debe procesar simultáneamente las
mismas señales.
n) Tienen la capacidad de expandirse al modo "S", agregando simplemente
el hardware y el módulo de software, requeridos.
ñ) Se utiliza una antena del tipo de gran apertura vertical - LVA, que como
principal característica tiene alta ganancia, esta antena radia un
diagrama de interrogación suma L y un diagrama de control
omnidireccional .O. El diagrama suma L es muy direccional en su haz
82
principal y mediante dicho haz se interroga a los equipos
transpondedores o respondedores de las aeronaves. El diagrama de
control O es un diagrama no direccional y realiza, combinadamente con
el diagrama suma L, la función de supresión de interrogaciones debidas
a lóbulos laterales del diagrama suma L (SLS). Para ello el diagrama
omnidireccional O cubre los lóbulos laterales del diagrama suma L,
excepto en el haz principal donde el diagrama omnidireccional O tiene
una caída profunda para dar un ancho de haz más estable frente a
posibles variaciones de los circuitos supresores del transpondedor.
Asimismo, la elevada pendiente de caída de la ganancia del diagrama
suma L en elevación por debajo del horizonte, minimiza el· efecto de las
reflexiones en el terreno.
o) Para lograr el alcance instrumental de 250 millas náuticas, el
sincronismo del Radar Secundario asociado es independiente del Radar
Primario.
p) El sistema automático de pruebas denominado BITE (Built lntegrated
Test Equipment) del Radar Secundario asociado esta integrado al
sistema BITE del Radar Primario, con el mismo nivel de indicación de
falla.
q) La consola local de mantenimiento, incluye la visualización de "pistas" y
"plots" secundarios.
r) La transmisión de las "pistas" utiliza un protocolo de comunicación
compatible con el subsistema Centro de Control.
83
s) Se dispone de un equipo de pruebas ("test transponder") para calibrar el
Radar Secundario.
La figura 2.9 muestra el diagrama de bloques de un Radar Secundario
de nueva tecnología, y las figuras 2.1 O y 2.11 presentan vistas fotográficas
de este tipo de radar.
2.3 Nuevas tecnologías del subsistema Centro de Control
El crecimiento que ha experimentado el tránsito aéreo últimamente y la
consiguiente congestión del espacio aéreo en muchas áreas, han permitido
el desarrollo de modernos sistemas ATC con un alto nivel de fiabilidad y
calidad. Los sistemas de presentación de datos radar modernos utilizan
pantallas tipo raster sean, que incorporan los últimos avances de hardware y
software, y además proporcionan una solución adecuada para la interface
hombre - sistema, que facilita la comunicación y la interacción con el
sistema.
La arquitectura abierta y distribuida del diseño, así como la
programación modular en lenguajes de alto nivel que se ejecuta bajo un
sistema operativo UNIX estándar, facilita de sobremanera el futuro
crecimiento y ampliación del sistema; el cual esta basado en una red LAN
(Red de Área Local) que es dual para minimizar los casos de falla y utiliza un
protocolo estándar de comunicaciones (TCP/IP) que implica que si se desea
una futura ampliación, los nuevos nodos pueden ser añadidos a la red de
forma muy sencilla.
720VAC DISTRIBUCIÓN
DE ENERGIA
720VAC
RF SWITCH
r---------,
INTERROGADOR
DATA RADAR
VIDEO
TRIGGER
ACP
ARP.
TRANSMISOR
RECEPTOR
g
Iº Is� 11 �
� g
EXTRACTOR
UNIDAD DE TEST
ACP ARP
VIDEOS
VIDEO . TRIGGER
D o::::::::::11
CONTROL Y MONITOREO LOCAL
LAN2
CONTROL DE ANTENA
¡ ACP ARP
TRANSMISOR
RECEPTOR
ti 111
EXTRACTOR
1
1
1
'NTERROGADOR
ACP
ARP
CONTROL Y MONITOREO REMOTO1
CONTROL Y MONITOREO REMOTO2
Figura 2.9: Diagrama de bloques de un Radar Secundario de nueva tecnología
Figura 2.10: Vista fotográfica de un Radar Secundario de nueva tecnología
Figura 2.11: Vista fotográfica del interior de un Radar Secundario de nueva tecnología
87
El concepto d rquitectur biert es un estr tegia básica que
est blece un mbiente bierto que, en vez de crear barreras con
arquitectur s h rdw re y softw re dedicad s, escoge seguir el camino de los
est nd res comerci les; se entiende que su diseño es tal que la
interconexión con otros sistem s biertos no requiere un esfuerzo
significativo de rediseño e integr ción.
Asimismo, requiere el reconocimiento y soporte mutuo de estándares
aplic bles, sin forzar la implementación de una tecnologla particular.
Para el procesamiento de datos r dar y de vuelo se utilizan servidores
independientes y redundantes, con tecnología RISC "Reduced lnstruction
Set Computar", que usan CPU's que requieren bre·✓es instrucciones de
software de la misma longitud, que son fáciles de procesar rápidamente y en
tandém por un CPU. Su método de procesamiento es más eficiente y
escalable, por lo que se pueden ñadir unidades de ejecución más
fácilmente a un diseño existente y aumentar el rendimiento. Facilita el
multiproceso verdadero, donde varios CPU's trabajan simétricamente
mientras dividen, ejecutan y ensamblan una cadena de instrucción. Tienen
mayor prestación, es decir, son más potentes y rápidos que los de
tecnologla tipo CISC (Complex lnstruction Set Computar). Su coste es
elevado y su tecnologia est enfoc da aplicaciones a nivel de empresa y
equipos de alto rendimiento. En conclusión I arquitectura RISC esta
definida por: reducción del número de instrucciones, uso intensivo de
registros para disminuir el cceso memori , simplificación de la CPU con el
objeto de obtener una m yor velocid d de proceso, empleo de memorias
88
cache y utilización de compiladores optimizados y generadores de código
objeto adaptado a los requerimientos de la CPU. Los datos de las cabezas
radar son recepcionados por el sistema a través de procesadores de
interface de datos radar en configuración redundantes, que también son tipo
RISC.
En el caso improbable de una falla catastrófica en ambos RDPs y ambos
procesadores de interfaces de datos radar (lo cual es realmente improbable
debido a la alta redundancia utilizada), el sistema proporciona una ruta
opcional a través de un procesador denominado generalmente "By pass",
facilidad que puede ser seleccionada por los controladores hasta que se
restablezca el servicio normal.
Para la presentación de datos radar se utilizan estaciones de trabajo con
las siguientes principales características:
Pantallas cuadradas de 20 x 20 pulgadas de área, con capacidad de
color y alta resolución de 2048 x 2048 pixeles.
Manejo de multipantallas y multiventanas.
Sistema de arquitectura abierta.
Sistema operativo UN IX.
Estándar gráfico X-Window.
Arquitectura modular y escalable.
Procesadores con tecnología RISC.
Una tercera red es utilizada para el monitoreo y control del equipamiento
conectado a la red LAN.
89
Una gama completa de dispositivos puede ser incluida como interface
hombre - maquina (Interfaz de Usuario), que brinda tanto comodidad como
eficiencia, las cuales, teniendo en cuenta las habilidades cognitivas y de
percepción del usuario pueden ser:
Teclados alfanumérico comerciales tipo QWERTY.
Teclados de funciones, fijo y configurable tipos sensibles al tacto, para
las facilidades de presentación de datos radar, las cuales en algunos
casos están incluidas en la propia pantalla de datos radar.
Teclados de funciones, fijo y configurable tipos sensibles al tacto, para
las facilidades de la selección de frecuencias y medios de comunicación
de audio.
Interacción directa con los datos en pantalla mediante el cursor.
Ratón o bola rodante comercial.
El uso del firmware y software incorporado en el sistema permite
ejecutar funciones como:
Presentación de datos radar, con facilidades operacionales tales como
expansión/compresión de la imagen, descentrados, ventana adicional,
etc.
Seguimiento (tracking), que permite mantener permanentemente la
visualización de las aeronaves en su trayectoria, dentro de la cobertura
del sistema.
Selección de mapas que muestran las rutas aéreas, puntos de
notificación, ubicación de las radioayudas, eje de la pista de
aterrizaje/despegue, áreas restringidas/prohibidas, etc.
90
Selección de tablas y menús, para el monitoreo y control de las
facilidades.
Posiciones históricas de las aeronaves, cuya cantidad puede ser
programada.
Posición futura de las aeronaves.
Vector velocidad de las aeronaves.
Alerta de conflicto por separación mínima (Short Term Conflict Alert -
STCA), mediante la cual cuando se pronostica que una aeronave bajo
control está por quedar en una situación de conflicto con otra aeronave
dentro del volumen de cobertura del radar, se notifica la alerta de
conflicto al controlador a través de su posición de presentación, siendo el
estado de conflicto determinado en función del rumbo y altitud de las
aeronaves; posteriormente, la alerta cesará automáticamente al retornar
a la situación normal.
Alerta de altitud mínima de seguridad (Minimum Safety Altitude Warning
- MSAW), mediante la cual cuando se pronostica que una de las
aeronaves bajo control está por infringir la altitud mínima de seguridad
establecida, se notifica al controlador a través de su posición de
presentación para efectos de advertencia; posteriormente, una vez que
la posición pronosticada de la aeronave quede encima de la altitud
mínima de seguridad establecida, la alerta cesará automáticamente.
Alerta de penetración en áreas restringidas y/o prohibidas (Area
Proximity Warning - APW), mediante la cual cuando se pronostica que
una de las aeronaves bajo control está por entrar en el aeroespacio
91
peligroso o restringido, se notifica la alerta al controlador a través de su
posición de presentación; posteriormente, una vez que la posición
pronosticada de la aeronave se haya apartado del aeroespacio peligroso
o restringido, la alerta cesará automáticamente.
Aspectos importantes de las estaciones de trabajo de los controladores
son:
Capacidad para presentar una gran cantidad de información gráfica y
alfanumérica.
Respuesta inmediata a los requerimientos del controlador.
Presentaciones claras, nítidas y libres de parpadeo en las posiciones de
los controladores.
Se cuenta también con un sistema de enlace de datos para
comunicación entre la Estación Radar con el Centro de Control, la cual se
basa en:
Enlace de fibra óptica, entre la Estación Radar Primario/Secundario de
aproximación y el Centro de Control, por su alta confiabilidad e
inmunidad a las interferencias electromagnéticas y ruido.
Radioenlace, entre las estaciones de Radares Secundarios autónomas,
que cubren las rutas aéreas a nivel nacional, y la ciudad más próxima
desde donde a través del proveedor de servicio de telefonía publica, se
encaminará la señal hacia el Centro de Control, que integrará los datos
de todos los radares.
Ambos enlaces son digitales y disponen de redundancia 1 + 1, a través
del que se encaminarán señales de voz y datos, entre las estaciones de
92
Radares Secundarios y la ciudad más próxima donde, en caso de existir
aeropuertos, se incorporará al sistema de comunicaciones que transportará
la señal hasta el Centro de Control.
Otra alternativa de solución, es utilizar enlaces punto a punto través de
la vía satélite, entre las estaciones de Radares Secundarios y el Centro de
Control, como enlace principal y el radioenlace anteriormente indicado como
respaldo, con lo cual se obtendría una fiabilidad muy alta.
Además este sistema, debe contar con un nivel de gestión elevado,
permitiendo el control y monitoreo completo de todos los enlaces desde la
sala de equipos del Centro de Control.
Se incorpora también un sistema integrado de comunicaciones diseñado
específicamente para cubrir las necesidades de comunicaciones de voz que
se efectúen en el Centro de Control de Tránsito Aéreo, basado en la
conmutación digital de voz (tecnología PCM) que emplea conceptos de
redundancia activa de los elementos críticos. Mediante este sistema se
efectúa la gestión de las comunicaciones de radio y telefonía en sus
diferentes tipos, de forma integrada. Su diseño es modular para asegurar un
elevado nivel de flexibilidad y fiabilidad, facilitando su evolución y adaptación
a los entornos existentes y permitiendo una fácil ampliación para alcanzar
cualquier combinación de líneas telefónicas, canales de radio y posiciones
operacionales.
Al equipo central de conmutación están conectados los siguientes
elementos:
93
Los paneles de comunicaciones de las posiciones operacionales, son de
tipo "touch input device" a colores, con control de contraste y brillo,
permitiendo su fácil operación, programación y reconfiguración. El
software permite presentar patrones de selectores e indicadores en
diferentes paginas seleccionables por el usuario, utilizando diferentes
colores, lo cual permite reconfigurar rápidamente las posiciones
operacionales en caso de falla en alguna de ellas.
La figura 2.12 muestra un panel típico de comunicaciones de una
posición operacional de nueva tecnología.
La estación de gestión, mediante el cual se supervisa y monitorea en
línea al sistema, informando en tiempo real el estado del hardware y de
configuración del sistema, dando una visión clara de las averías que se
produzcan. A través de esta estación también se efectúa la configuración
del sistema. Además se genera una salida por impresora y un registro en
el disco con fecha y hora de todas las incidencias habidas.
El registrador/reproductor de todas las comunicaciones de radio y
telefonía de las posiciones operacionales, recogiendo las señales de
audio transmitidas y recibidas por cada frecuencia o línea.
Las comunicaciones orales ATS de emergencia, están constituidas por
transceptores VHF/AM de frecuencia sintetizada y con memorias para
frecuencias y canales programables y seleccionables por los usuarios;
estos equipos serán utilizados por los controladores de tránsito aéreo
cuando falle el sistema principal de comunicaciones VHF.
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95
Se efectúa el proceso de grabación de manera automática y continua,
así como el proceso de reproducción de los datos de los radares y de las
comunicaciones de voz del Centro de Control de una manera sincronizada, y
capacidad simultanea de grabación y reproducción de datos. Además, se
puede obtener impresiones de la situación aérea en un determinado lapso
de tiempo preestablecido. Todas estas facilidades constituyen una
importante herramienta para el esclarecimiento de un incidente y/o accidente
aéreo.
Se cuenta con un sistema de reloj para sincronismo y presentar la hora
en las posiciones de los controladores de tránsito aéreo. la cual oficial y
mundialmente se establece con la hora de Greenwich; este equipo es
redundante y se basa en los datos proporcionados por receptores GPS
(Global Positioning System) que es un sistema de navegación por satélites
de propiedad del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, ·
diseñado para proporcionar cobertura global a lo largo de toda la superficie
terrestre.
Para la gestión del equipamiento se cuenta con un sistema de control y
monitoreo local en cada Estación Radar. y un sistema de control y monitoreo
remoto en el Centro de Control donde se integra todo el equipamiento.
Mediante el sistema de control y monitoreo se actúa y obtiene
automáticamente información en tiempo real del estado del hardware y
configuración del sistema, dando una visión clara de las averías que se
produzcan a través de gráficos de diagramas de bloques, y un sencillo
sistema de menús y ventanas de diálogo en la pantalla, que permite escoger
96
al operador - técnico entre una amplia variedad de posibles órdenes. El
sistema local abarca el Radar Primario (en la Estación Radar de
aproximación), los Radares Secundarios, los enlaces de datos y los
subsistemas complementarios. El sistema remoto abarca, además todo el
equipamiento del Centro de Control (procesadores de datos radar - RDP,
procesadores de datos de vuelo - FDP, estaciones de trabajo e impresoras
entre otros) y sus correspondientes subsistemas complementarios.
En las figuras 2.13 y 2.14 se muestran vistas fotográficas de
subsistemas Centro de Control de nueva tecnología, y en la figura 2.15 se
puede apreciar una vista fotográfica de la presentación típica de datos radar
en este subsistema.
2.4 Subsistemas complementarios
Los modernos sistemas cuentan con subsistemas complementarios para
mantener adecuados niveles de suministro de energía eléctrica, apropiados
niveles de temperatura y humedad, protección contra incendios y control de
seguridad para el acceso de los diferentes ambientes técnicos y operativos.
Los sistemas de suministros de energía eléctrica ininterrumpida -
UPS's, permiten obtener estables y adecuados niveles de tensión y
frecuencia para la alimentación de los equipos, se utilizan en configuración
doble para suplir una eventualidad de una falla.
Para protección contra los cortes de energía eléctrica comercial se
utilizan el sistema de generación eléctrica compuesto por grupos
electrógenos con tableros eléctricos que utilizan componentes electrónicos.
Figura 2.13: Vista fotográfica de un Centro de Control de nueva tecnología
Figura 2.14: Vista fotográfica de un Centro de Control de nueva tecnología
Figura 2.15: Vista fotográfica de una presentación típica de datos radar en Centros de Control
de nueva tecnología
100
El sistema de climatización es tipo distribuidos, cada ambiente definido
establece y controla su temperatura; así, se mantiene una adecuada
temperatura y nivel de humedad en los ambientes donde se ubican los
equipos, de tal manera de conservarlos apropiadamente.
Se cuenta con un sistema para detectar y extinguir automáticamente
incendios con un elemento no dañino para el personal ni el equipamiento, se
utiliza el gas lnergen.
En cuanto a la seguridad, a fin de evitar acciones de sabotaje o
terrorismo en el hardware o software de los equipos se cuenta con un
sistema de seguridad para controlar el acceso a los diferentes ambientes
donde se encuentran ubicados los equipos.
CAPÍTULO 111 REQUISITOS OPERACIONALES
3.0 Generalidades
De acuerdo con el avance de los nuevos sistemas de Control de Tránsito
Aéreo y a fin de mejorar las prestaciones del servicio, se establecieron
nuevos requisitos operacionales que permitan prevenir colisiones, así como
acelerar y mantener ordenadamente el flujo de las operaciones aéreas
dentro de la FIR LIMA.
3.1 Nuevos requisitos operacionales
En el "Estudio del proyecto de reposición del Centro de Control de Lima
y modernización de los servicios de Control de Tránsito Aéreo en ruta" se
establecieron los siguientes requisitos operacionales:
a) Reforzar la seguridad del servicio de tránsito aéreo dentro de la TMA de
Lima y el espacio aéreo de la FIR/Lima, mediante la implantación de un
moderno sistema ATC/Radar, que sustituya al sistema ATC/Radar
SELENIA, el cual en un futuro tenga la capacidad de incorporar
gradualmente los Radares Secundarios autónomos de ruta, de tal
manera de cubrir la mayor cantidad de rutas aéreas controladas del
Perú, de acuerdo con la continuidad de la visualización del seguimiento
a partir de la TMA de Lima, las rutas con más alta densidad de tránsito y
la división de sectores de la FIR LIMA.
102
b) Reducir la separación entre aeronaves:
Utilizando un moderno sistema ATC/Radar en los servicios de
control de aproximación en la TMA de Lima (APP), a través de los
datos radar proporcionados por el Radar Primario y Secundario; y
que en un futuro tenga capacidad del control de área en ruta (ACC)
con una cobertura mínima de 200 millas náuticas, desde el nivel de
vuelo FL 080 en los sectores norte y sur.
Preparando el sistema para que en un futuro se incorpore el sistema
de vigilancia automática dependiente denominado ADS, para los
servicios de control de área en ruta en todo el espacio aéreo del
territorio peruano;
c) Permitir la cobertura radar en el área de mayor tráfico, con las siguientes
condiciones:
En la CTA LIMA
Dentro de la TMA LIMA, desde el nivel del terreno / MSL (Mean Sea
Level), según corresponda.
En un futuro, fuera de la TMA LIMA, con una cobertura mínima de
200 millas naúticas, desde el nivel de vuelo FL 80 en los sectores
norte y sur.
En un futuro, en la UTA LIMA, en todo el espacio aéreo comprendido
dentro de la UTA LIMA.
d) Implementar un Centro de Control de área automatizado en Lima, para
la administración del espacio aéreo, que permita al personal controlador
103
efectuar el Control de Tránsito Aéreo con la presentación de datos radar
integrados de los Radares Primario y Secundario, proporcionando:
Presentación de una posición única de la aeronave obtenida de los
Radares Primario y Secundario, con información de distancia y
azimut.
Identificación de la aeronave (modo 3/A), información proporcionada
por el Radar Secundario.
Nivel de vuelo, altitud (modo C), información proporcionada por el
Radar Secundario.
Flecha de tendencia, indica si la aeronave sube, baja o se mantiene
en el nivel de vuelo.
Vector velocidad, próximo fijo, nos dá información de la posición
futura de la aeronave.
Nivel de vuelo autorizado.
Nivel del plan de vuelo.
Sector responsable, indica la posición operativa responsable del
control de la aeronave.
Velocidad verdadera, calculada por el sistema de procesamiento.
Sector aceptante de una transferencia de otro sector operacional.
Historias de las posiciones anteriores, fijo anterior, nos dá
información de las posiciones pasadas de la aeronave.
Códigos especiales (tales como emergencia EM, falla de
comunicaciones CF, secuestro HJ y código especial de identificación
SPI) del Radar Secundario.
104
Factor de calidad de los datos radar.
Alerta de conflicto por separación mínima (Short Term Conflict Alert
-STCA).
Alerta de altitud mínima de seguridad (Minimum Safety Altitude
Warning -MSAW).
Alerta de penetración en áreas restringidas y/o prohibidas (Area
Proximity Warning -APW).
Presentación del QNH.
Grabación y reproducción de datos del radar, de manera
sincronizada con el audio, para propósitos de investigación de
incidentes y/o accidentes aéreos.
e) Implementar un nuevo conmutador automático para las comunicaciones
orales de los servicios fijo y móvil aeronáuticos, que permita una
selección adecuada y reconfigurable de todas las comunicaciones de
voz que utilice el personal controlador; asimismo, que permita grabar y
reproducir el audio, de manera sincronizada con los datos del radar, para
propósitos de investigación de incidentes y/o accidentes aéreos.
f) Implementar un sistema automatizado de procesamiento de planes de
vuelo nacionales e internacionales, que este interconectado e interactúe
con el sistema de procesamiento de datos radar y que efectúe la
impresión y presentación en pantallas de los controladores de las fichas
de progresión de vuelo; incorporando, adicionalmente un sistema de
facturación de los vuelos.
105
g) Proveer las capacidades necesarias para implementar en un futuro los
nuevos sistemas CNS/A TM bajo la orientación de la OACI en cuanto a
los conceptos de:
Vigilancia dependiente automática (ADS).
Organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM).
Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
Enlaces digitales VHF (VOL).
Servicio móvil aeronáutico por satélites (AMSS).
La figura 3.1 muestra la sectorización del espacio aéreo del Perú y la
figura 3.2 presenta el sistema ATC/Radar requerido para Lima.
Asimismo, en la figura 3.3 se puede apreciar la cobertura del sistema
ATC/Radar de Lima y en la figura 3.4 la cobertura que alcanzaría el sistema
cuando se implanten los radares a nivel nacional.
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02
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02º
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2º
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J5º 73º 71º ..§9º
Figura 3.1: sectorización el espacio aéreo del Perú
ESTACION RADAR
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Figura 3.2: Sistema ATC/Radar requerido para Lima
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Figura 3.4: Cobertura del sistema ATC/Radar cuando se implanten los radares a nivel nacional
CAPITULO IV
ESPECIFICACIONES TÉCNICA OPERATIVAS DEL
PROYECTO DE REPOSICIÓN DEL CENTRO DE CONTROL DE
LIMA Y MODERNIZACIÓN DE LOS SERVICIOS ATC EN RUTA
4.0 Introducción
Las especificaciones técnica operativas (que en adelante denominamos
ETO) del "Estudio del proyecto de reposición del Centro de Control de Lima y
modernización de los servicios ATC en ruta", esta subdividido en las siguientes
partes:
a) Descripción general.
b) Especificaciones técnica operativas generales.
c) Especificaciones técnica operativas del equipamiento.
d) Composición de la oferta.
4.1 Descripción general
4.1.1 Presentación
En el presente documento se formulan las especificaciones técnicas -
operativas de la primera etapa del estudio del proyecto de reposición y
modernización del Centro de Control de Lima, mediante el uso de un sistema
Radar Primario/Secundario, así como su integración con los futuros sistemas
de comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión del tránsito aéreo
(CNS/ATM), a fin de mejorar y modernizar los servicios de tránsito aéreo.
111
4.1.2 Objetivos operacionales de la modernización
Los objetivos operacionales de la modernización son:
a) Reforzar la seguridad del servicio de tránsito aéreo dentro de la TMA de
Lima.
b) Reducir la separación entre aeronaves:
Utilizando el sistema radar en los servicios de:
Control de aproximación en la TMA de Lima (APP) y
Preparando el sistema para en un futuro utilizar los sistemas radar y
ADS en los servicios de control de área en ruta en todo el espacio
aéreo.
c) Permitir cobertura radar en el área de mayor tráfico, con las siguientes
condiciones:
En la CTA LIMA
Dentro de la TMA LIMA, desde el nivel del terreno / MSL (Mean Sea
Level), según corresponda.
d) Implementar un Centro de Control de área automatizado en Lima.
e) Implementar un nuevo conmutador automático para las comunicaciones
orales de los servicios fijo y móvil aeronáuticos.
f) Implementar un sistema automatizado de procesamiento de planes de
vuelo nacionales e internacionales, incorporando un sistema de facturación
de los vuelos.
g) Proveer las capacidades necesarias para implementar los nuevos sistemas
CNS/ATM bajo la orientación de la OACI en cuanto a los conceptos de:
112
Vigilancia dependiente automática (ADS).
Organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM).
Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
Enlaces digitales VHF (VOL).
Servicio móvil aeronáutico por satélites (AMSS).
4.1.3 Resumen ejecutivo del proyecto
El proyecto tiene la finalidad de reponer y modernizar el Centro de Control
de Lima.
El proyecto comprenderá, la reposición y modernización del Centro de
Control de Lima, con la sustitución de la actual Estación Radar
Primario/Secundario de Lima y con sus respectivos sistemas complementarios.
Asimismo, el sistema tendrá la capacidad de adquisición, procesamiento y
visualización de datos del concepto ADS del CNS/ATM; todo ello de acuerdo
con lo indicado en 5.1.2 b) de las presentes ETO. También se incluye el
sistema Simulador ATC/Radar.
El presente documento define el marco referencial para que el postor
adjudicado desarrolle el ante - proyecto y el proyecto definitivo que deberán
detallar la ingeniería, provisión, instalación, entrenamiento y puesta en servicio
de un nuevo sistema de automatización de los servicios de tránsito aéreo a ser
implementado en el Perú, los cuales serán puestos a consideración de la
entidad compradora para su revisión y aprobación final.
Las especificaciones técnicas operativas (ETO) que se presentan en este
documento, dan una relación de cláusulas particulares, las cuales son las
113
mínimas exigibles para la calificación de las ofertas.
La propuesta de suministro del postor será ofertada en la modalidad "llave
en mano". Las obras civiles necesarias para instalación de los equipos serán
efectuadas por CORPAC S. A. de acuerdo a las especificaciones técnicas
definidas por el postor adjudicado.
4.2 Especificaciones técnica operativas generales
4.2.1 Normas
Se debe cumplir con las normas y métodos internacionales, y los
procedimientos para los servicios de navegación aérea de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) hasta las últimas enmiendas vigentes,
especialmente las disposiciones técnicas relativas al intercambio de voz/datos
aire - tierra y tierra - tierra de los futuros sistemas CNS/ATM, utilizando los
conceptos de vigilancia automática dependiente (Automatic Dependent
Surveillance - ADS), el modo "S" (Radar Secundario), la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (Aeronautical Telecommunications Network
- ATN) y el servicio móvil aeronáutico por satélite (Aeronautical Mobile Satélite
System - AMSS).
Serán de aplicación las recomendaciones de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones UIT-T (Telecomunicaciones) y UIT-R
(Radiocomunicaciones) antes CCITT y CCIR, en todo aquello que
complemente y clarifique a las normas, métodos y procedimientos de la OACI,
de la presente especificación.
114
Conforme a la orientación de la OACI, el diseño del Radar Secundario, en
caso de utilización del modo "S", deberá comprender la utilización del protocolo
definido por la norma ISO 8208 para la comunicación de datos entre la
Estación Radar y el Centro de Control de Lima.
Los medios de transmisión de voz y datos deberá considerar las normas,
ley y reglamento de telecomunicaciones del Perú.
Para los sistemas de suministro de energía eléctrica ininterrumpida (UPS)
hay que adoptar, entre otras, las siguientes normas: IEC-146, IEC-146-2, IEC-
157, UL 1012, NEMA-PE-1-1983, CSA-C22.2 107, FCC. IEEE 586-1980/ANSI
C 62.41-1980, IEC 801-2.
Los grupos electrógenos, deben ser fabricados de acuerdo a las normas
nacionales e internacionales existentes, tales como: NEMA 1-11, ANSI, NFPA,
IEEE.
Los sistemas de detección y extinción de incendios deberán considerar las
siguientes normas: NFPA 72A, NFPA 728, NFPA 72C, NFPA 72E, NFPA 72H,
NFPA 101, NEC ARTICLE 760.
Deberán ser consideradas siempre las últimas revisiones de las normas
vigentes a la fecha de presentación de las propuestas.
Cuando por excepción algunos de los requerimientos especificados en
estas ETO excedieran aquellos establecidos en las normas, deberán
prevalecer los requerimientos de las presentes ETO.
115
Preferentemente la fabricación de los equipos ofertados deberá estar
certificada con las normas de la serie ISO 9000 en sus métodos y líneas de
producción.
4.2.2 Postor
Considerando que la entidad compradora lo ha calificado como postor,
cuando se le requiera deberá acreditar experiencia en ingeniería de desarrollo,
fabricación, instalación y puesta en servicio de Centros de Control de Tránsito
Aéreo automatizados, estaciones de Radar Primario y Secundario.
El postor deberá ofertar su mejor opción para los equipos de los sistemas
complementarios (suministro de energía eléctrica ininterrumpida - UPS, grupos
electrógenos, detección / extinción de incendios y seguridad) los cuales
deberán cumplir con los ajustes de las especificaciones técnicas y tener amplia
y reconocida presencia en el mercado local.
4.2.3 Presentación de las propuestas
Considerando que las empresas a ser invitadas ya han sido precalificadas
en el proceso de evaluación anterior que efectuó CORPAC S. A., los postores
deberán presentar solamente éste documento ETO, debidamente completado
en la columna "Declaración de cumplimiento del postor", indicando si cumple,
excede o no cumple. Los postores también deberán indicar los valores de los
parámetros específicos cuantificables "que excedan o superen" a los
requeridos en las presentes ETO.
Las propuestas deben ser presentadas en español, en original y dos
copias.
116
4.2.4 Otras responsabilidades del postor adjudicado
Son otras responsabilidades del postor adjudicado:
a) El postor que resulte adjudicado nombrará, comunicando a la entidad
compradora dentro de los diez (1 O) días de adjudicación, a un profesional
idóneo a cargo del proyecto, quien oficiará de responsable ante la entidad
compradora en todos los aspectos de esta provisión, incluyendo el
asesoramiento necesario para la óptima integración del sistema en el sitio.
b) El postor que resulte adjudicado deberá mantener en el país una asistencia
técnica, tal que le permita solucionar sin demora las fallas que se
presenten en el sistema, a entera satisfacción de la entidad compradora,
desde la etapa de instalación hasta la aceptación definitiva.
c) El postor que resulte adjudicado deberá proveer todos aquellos elementos
no expresamente mencionados en las presentes ETO, que resulten
necesarios para el funcionamiento normal y general del sistema.
d) Todos los trabajos y/o provisiones del postor adjudicado aunque no estén
explícitamente definidos en las presentes especificaciones, deberán ser
completados para cumplir con la finalidad perseguida y no podrá alegarse
que se haya omitido cualquier exigencia en estas ETO, en los planes, en
el contrato, ni en el presupuesto. Cuando tal exigencia sea indispensable
para la normal instalación, funcionamiento y seguridad del sistema,
aplicándose igual criterio en lo referente a la calidad y concepto de la
buena ingeniería de los elementos provistos y ejecución de los trabajos,
incluidos los vicios (defectos) ocultos.
117
e) El postor que resulte adjudicado permanecerá en todo momento y hasta las
aceptaciones técnica/operativas del sistema, siendo el responsable por los
bienes de la provisión, deslindando a la entidad compradora cualquier
responsabilidad sobre los mismos; debiendo contratar las pólizas de
seguro que permitan cautelar la integridad de los equipos.
f) Durante el desarrollo de la instalación, ajuste, mediciones y puesta en
servicio, el postor aceptará que participe el personal técnico y operativo
designado por la entidad compradora con el único objetivo de que
complementen su entrenamiento.
g) El postor adjudicado será responsable de los gastos, seguros y fletes, que
se generen con motivo del traslado de los equipos o partes amparados por
la garantía técnica de los sistemas, considerando inclusive los que deban
regresar a la fábrica de origen por algún desperfecto.
h) Todas las comunicaciones que establezca el adjudicado en el proceso de
implementación de este proyecto deberán ser efectuadas obligatoriamente
en español.
4.2.5 Responsabilidades de la entidad compradora
Las responsabilidades de la entidad compradora son:
a) La entidad compradora nombrará un jefe de proyecto y un adjunto,
responsables técnico - operativo de la instalación y puesta en servicio de
todos los sistemas, cuyos nombres se comunicarán al postor adjudicado
dentro de los veinte (20) días posteriores a la adjudicación.
118
b) La entidad compradora pondrá a disposición del postor adjudicado las
instalaciones del Centro de Entrenamiento Aeronáutico de CORPAC S. A,
para impartir los cursos de entrenamiento en el país.
c) CORPAC S. A proveerá y ejecutará los trabajos de infraestructura civil y
eléctrica que sean necesarios para la correcta instalación y operación de
los equipos, para cuyo efecto el postor adjudicado deberá presentar los
diagramas y planos de ubicación de los equipos propuestos, precisando los
requerimientos de suministro eléctrico, tipo de piso, etc., para asegurar la
correcta integración de los equipos.
d) La energía eléctrica comercial para la operación del sistema será provista
por CORPAC S. A.
e) CORPAC S. A facilitará el acceso a los sitios de instalación al personal de
la empresa adjudicada, para lo cual dicha empresa presentará con treinta
(30) días de anticipación a la iniciación de los trabajos de instalación, una
lista indicando nombres y apellidos, nacionalidad, tipo y número de
documento, domicilio, lugar y fecha de nacimiento, del personal que
intervendrá en la fase de instalación y demás fases de implementación del
proyecto.
f) La entidad compradora se reserva el derecho de vetar la permanencia en
el desarrollo del proyecto, al personal de la empresa adjudicada que a su
criterio, no acredite experiencia en las actividades profesionales o una
conducta adecuada, necesaria para el buen desempeño de su cargo.
119
g) La entidad compradora nombrará un grupo de especialistas técnicos y
operativos para ejecutar y analizar las pruebas de aceptación técnica -
operativas del sistema contratado, cuyos nombres se comunicarán al
postor adjudicado dentro de los treinta (30) días previos al desarrollo de
dichas pruebas.
h) La entidad compradora proveerá la realización de los vuelos requeridos
para las pruebas de inspección en vuelo de puesta en servicio de todo el
sistema, excepto los vuelos que tengan que repetirse por incumplimiento
de las especificaciones garantizadas, cuyos costos serán cubiertos por el
postor adjudicado.
4.2.6 Sitios de instalación
El sistema automatizado del Centro de Control será ubicado en Lima, en
las dependencias del aeropuerto internacional "Jorge Chávez", en un lugar a
ser definido conjuntamente con el postor adjudicado.
La estación de Radar Primario/Secundario de aproximación en el área
terminal, será instalada en la cercanía del aeropuerto internacional "Jorge
Chávez" en un lugar a ser definido conjuntamente con el postor adjudicado.
4.2.7 Entregas y ejecución del contrato
Los postores deberán proponer un cronograma que tenga como fecha
límite, la entrada en operación del Centro de Control perfectamente integrado
con los demás sistemas en el menor tiempo, de acuerdo a los siguientes
lineamientos:
120
a) Los cursos teóricos de entrenamiento a realizarse en Lima, indicados en
4.2.15 de las presentes ETO, se impartirán antes de la fabricación de los
equipos.
b) Los cursos de entrenamiento a realizarse en fábrica, indicados en 4.2.15
de las presentes ETO, serán impartidos antes o durante el período de la
fabricación de los equipos.
c) Los bienes serán suministrados e instalados de acuerdo a los grupos que
se indican a continuación y siguiendo preferentemente esta prioridad:
Grupo 1: Simulador ATC/Radar.
Grupo 11: Centro de Control y Estación Radar Primario/Secundario
de Lima.
d) El postor adjudicado organizará el transporte de los bienes en embarques
considerando lo establecido en el punto c) anterior; así como, el
entrenamiento, los repuestos, instrumentales de pruebas, herramientas y
documentación técnica necesarios para la instalación, pruebas y puesta en
servicio de cada sistema y documentación técnica necesarios para la
instalación, pruebas y puesta en servicio de cada sistema.
e) Al final de la fabricación de cada equipo se dará la inspección en fábrica,
para los sistemas indicados en 4.2.9 de las presentes ETO, que definirá la
continuación a la siguiente fase del cronograma.
f) Al final de cada instalación se realizarán las pruebas de aceptación en sitio
(PAS), que definirán la continuación a la siguiente fase del cronograma.
121
g) Luego de la culminación satisfactoria de todas las pruebas de aceptación
en sitio (PAS), y de lo estipulado en 4.2.19 de las presentes ETO, se
procederá a la aceptación técnica/operativa de cada uno de los grupos
indicados en el punto c) anterior, empezando el período de garantía técnica
del grupo aceptado.
h) Luego de iniciado el período de garantía técnica se impartirán los cursos
prácticos denominados OJT ("On The Job Training") en Lima para los
técnicos electrónicos y controladores de tránsito aéreo conforme lo
indicado en 4.2.15 de las presentes ETO.
i) La aceptación definitiva se hará dentro de los treinta (30) días hábiles
posteriores al término del período de garantía técnica del último grupo
instalado (punto c) anterior) y después de cumplidas todas las
obligaciones contractuales en los términos de 4.2.19 de las presentes ETO.
j) En los plazos a ser establecidos se deben incluir un período mínimo de
treinta (30) días para el transporte y desaduanaje de los bienes y
considerar los factores climáticos normales en los últimos diez años, que
puedan incidir en el avance de los trabajos. Por lo tanto, no se justificarán
por estos factores, demoras en el cumplimiento de los plazos de ejecución,
salvo en el caso de que estos factores climáticos se aparten y excedan los
valores promedios mensuales y normales en los lugares de instalación en
el Perú y en el lugar de ubicación de la fábrica u oficina del postor
adjudicado.
122
4.2.8 Apoyo post-venta
El postor adjudicado garantizará en documento suscrito por su
representante legal, el suministro, con cargo a la entidad compradora de todos
los repuestos y asistencia técnica necesarios para los equipos instalados de su
propia fabricación y de los correspondientes a los equipos de terceros o el
reemplazo de los mismos, por un período no inferior a quince (15) años, a partir
de la aceptación definitiva.
Posterior al periodo de quince (15) años, el postor adjudicado deberá
comprometerse a comunicar a la entidad compradora con la debida
anticipación, los elementos o partes del sistema cuya producción será
discontinuada, a fin de que la entidad compradora pueda tomar las previsiones
del caso.
El postor adjudicado se comprometerá a suministrar las revisiones y
actualizaciones de la documentación técnica y de cotizar las posibles
modificaciones del equipamiento.
4.2.9 Inspección en fábrica y prueba de aceptación en sitio
La inspección en fábrica y las pruebas de aceptación en sitio de los
sistemas conllevan el propósito de asegurar que se cumplan los objetivos de
las presentes ETO, en lo referente a la provisión de equipamiento y
programas que conformarán el sistema automatizado de los servicios de
tránsito aéreo.
El postor adjudicado elaborará los programas para la inspección en fábrica
y pruebas de aceptación en sitio, que establecerán el cronograma y
123
procedimientos que aseguren que el sistema cumpla con las presentes ETO,
debiéndolo presentar a la entidad compradora, la misma que tendrá un plazo
de treinta (30) días calendarios para su aprobación.
Los procedimientos para la inspección en fábrica y prueba de aceptación
en sitio, deberán estar constituidos por los protocolos de inspección en fábrica
y aceptación en sitio, en los cuales se registrarán los correspondientes
resultados y observaciones de estas pruebas. Antes de su ejecución, estos
protocolos serán previamente aprobados por la entidad compradora.
El postor adjudicado deberá incluir las pruebas adicionales que estime
conveniente la entidad compradora, previo a la aprobación del programa de
inspección en fábrica y aceptación en sitio. Asimismo la entidad compradora
podrá efectuar pruebas adicionales, que a su juicio resultaran necesarias para
verificar el cumplimiento de las especificaciones, durante las pruebas antes
indicadas, para cuyo efecto el adjudicado brindará las facilidades del caso y los
resultados de ellas se registrarán en los protocolos correspondientes.
Los resultados de la inspección en fábrica y prueba de aceptación en sitio,
serán registrados en los protocolos correspondientes, los cuales deberán ser
suscritos por los responsables de ambas partes e integrarán la documentación
de la aceptación provisional y definitiva de los sistemas. La inspección en
fábrica no implica la aceptación definitiva de los bienes y funciones.
Se requiere que el fabricante someta los equipos destinados a la entidad
compradora, a las pruebas de condiciones ambientales, operación y servicio
indicadas en las presentes ETO y que se registre su actuación.
124
La duración de la inspección en fábrica se realizará de acuerdo a lo que
estimen conveniente la entidad compradora y el postor adjudicado, para
comprobar los requisitos técnicos y operativos, previamente acordados en los
protocolos pertinentes.
Los sistemas a ser inspeccionados en fábrica serán:
Simulador ATC/Radar.
Centro de Control.
Sistema integrado de comunicaciones.
Radar Primario - PSR.
Radar Secundario monopulso - MSSR.
A fin de ejecutar satisfactoriamente las pruebas de inspección en fábrica,
el postor adjudicado deberá instalar en sus locales, los diferentes equipos a
suministrar y generar las condiciones operativas adecuadas que permitan
evaluar la operación de las funciones del sistema.
La entidad compradora designará a la comisión de inspección en fábrica,
la cual estará constituida por dos (2) controladores de tránsito aéreo, dos (2)
técnicos electrónicos de radar, dos (2) técnicos electrónicos del Centro de
Control y un (1) técnico electrónico de comunicaciones.
El postor que resulte adjudicado será responsable por los gastos de
traslado y permanencia de las personas que conforman la comisión de
inspección en fábrica designada por la entidad compradora, que incluye:
Viaje en vuelo comercial en clase económica.
125
Viáticos diarios que incluya gastos de hotel, movilidad, traslado y
alimentación, etc. (de acuerdo a lo normado por el estado peruano).
La duración de las pruebas de aceptación en sitio - PAS se realizará de
acuerdo a lo que estimen conveniente la entidad compradora y el postor
adjudicado, para comprobar los requisitos técnicos y operativos, previamente
acordados en los protocolos correspondientes incluyendo el período de las
pruebas de inspección en vuelo.
En el caso de que alguna prueba falle durante el desarrollo de estos
eventos, ésta se dará por incumplida y pasará a ejecutarse por segunda y
tercera vez, de persistir esta falla la entidad compradora le aplicará la penalidad
correspondiente.
El postor dispondrá de un máximo de cinco (5) días hábiles posteriores al
período convenido para la inspección en fábrica y las pruebas de aceptación
en sitio, para ejecutar las pruebas inconclusas, todo esto a entera satisfacción
de la entidad compradora. Debiendo el postor adjudicado asumir todos los
costos adicionales por el traslado y permanencia de la comisión de inspección
en fábrica.
Las pruebas de aceptación en sitio de los sistemas deberán comprender
una evaluación de la performance operacional de los radares integrados al
Centro de Control, que constituirán las pruebas de inspección en vuelo.
Las pruebas de inspección en vuelo dependerán de las condiciones
climáticas, debiendo participar los técnicos desde el sitio radar y el personal
operativo desde el Centro de Control. Habiéndose planificado efectuar tres (3)
126
vuelos (aproximación y alejamiento), en cada uno de los siguientes niveles:
Para el Radar Primario/Secundario de aproximación a: 1000, 2000, 8000,
20000 pies.
Para el Radar Secundario además a: 8000, 20000, 30000 y 40000 pies.
La trayectoria será dividida en rangos de 5 millas náuticas para el Radar
Primario/Secundario de aproximación, 1 O millas náuticas para el Radar
Secundario, ploteandose en cada barrido de la antena, las
correspondientes pistas (tracks).
La metodología de evaluación deberá tener en consideración los
parámetros garantizados de los sistemas, tales como:
Probabilidad de detección (80 % para Radar Primario y 95 % para Radar
Secundario).
Probabilidad de falsas alarmas (1 o-6).
Superficie o área equivalente (2m2).
Diversidad de frecuencias.
Tilt o ángulo de inclinación operacional de la antena.
Antena primaria con polarización lineal.
En el caso que la prueba de inspección en vuelo de puesta en servicio, no
atienda las características garantizadas en alcance, probabilidad de detección
o en la cobertura de una manera general, el postor se encargará de los costos
de los vuelos adicionales que se hagan necesarios para una nueva
comprobación de performance.
127
El postor adjudicado deberá elaborar los siguientes gráficos:
Alcance vs probabilidad de detección (con altitud constante).
Alcance vs altitud (con probabilidad de detección constante).
Los mismos que serán aprobados por la entidad compradora y harán parte
de los documentos de aceptación técnica - operativa del sistema.
La entidad compradora se reserva el derecho de comprobar los parámetros
de resolución/precisión en distancia y azimut. Por tanto, el postor deberá
proponer una metodología para tal fin.
4.2.1 O Identificación
Todas las partes y componentes de los equipos: tarjetas, módulos, cables,
conectores, etc., deberán identificarse sobre las unidades de tal modo que
facilite su rápida ubicación en el circuito respectivo.
Los gabinetes y equipos del sistema deberán ser identificados de acuerdo
a las siglas que se utilizan en los planos finales de instalación.
Los cables entre equipos dentro de un mismo gabinete y los cables entre
gabinetes, también deberán ser identificados en total acuerdo con los planos
finales de instalación.
4.2.11 Embalaje para el transporte de equipos
El embalaje que se utilizará para el desplazamiento de los equipos y
materiales desde la fábrica hasta el Perú, estará de acuerdo con las prácticas
normales del fabricante para movimientos de larga distancia.
El embalaje incluirá toda protección necesaria contra las inclemencias del
clima y otros elementos que puedan afectar la calidad de los productos, aún en
128
períodos prolongados de almacenamiento, y serán incluidas todas las
facilidades indispensables para el correcto manipuleo de las cajas en cualquier
medio de embarque.
4.2.12 Disponibilidad y confiabilidad
Todos los equipos del sistema de automatización de los servicios de
tránsito aéreo deberán estar diseñados para satisfacer un tiempo de
disponibilidad de servicio superior al 99% (garantía de disponibilidad mínima
del sistema).
Se deben adoptar los criterios de disponibilidad dados en el Adjunto F,
parte I del Volumen I del Anexo 1 O de la OACI a partir de los cuales, los
postores presentarán el modelo de confiabilidad del sistema propuesto.
Además de los valores de MTBF de los sistemas, se indicarán los valores
de tiempo medio entre fallas críticas (MTBCF) y los tiempos de reparación
promedio (MTTR) de los componentes principales (CPU, memorias,
dispositivos 1/0, periféricos, fuentes de alimentación, procesadores, etc.), de
cada uno de los sistemas suministrados.
4.2.13 Documentación técnica y operativa
El proveedor deberá suministrar los manuales técnicos y operativos para
todos los sistemas que están considerados en las presentes ETO. La
documentación técnica deberá ser dividida en manuales de operación,
manuales de supervisión y manuales de funcionamiento. Estos manuales
deberán tener información detallada, clara y completa conteniendo las
instrucciones y procedimientos requeridos para la correcta y fácil operación de
129
los sistemas y estarán redactados en español o inglés conteniendo como
mínimo:
Diagrama de interconexión de todos los componentes de la instalación, con
identificación de paneles, terminales de interconexiones, etc.
Diagrama de conexiones eléctricas con identificación de los circuitos
independientes.
Esquema en planta de los gabinetes y su distribución.
Información relacionada con la instalación, operación y mantenimiento, así
como procedimientos para el empleo de los programas de operación y
diagnóstico (software), incluyendo instrucciones para la búsqueda e
identificación de fallas en el equipo, así como para el mantenimiento
preventivo, y de conservación física.
Para cada grupo electrógeno se suministrará la siguiente información en
original:
Plano del sistema eléctrico del motor y generador, con descripción de
componentes.
Plano del tablero de transferencia automática (T.T.A.), con descripción de
componentes.
Planos de instalación del grupo electrógeno y casa de fuerza acústica.
Catálogo de partes del motor, del generador, del tablero de transferencia
automática y tablero de alternancia automática.
Manuales de operación y mantenimiento del motor y generador del tablero
de control de transferencia automática.
130
Manual de reparación o taller del motor y generador.
Planos de fabricación del tanque principal (2,400 galones de petróleo) y
montaje entre el tanque diario y electrobomba.
Cada manual deberá estar adecuadamente foliado en material resistente,
con las inscripciones correspondientes del título, nombre, modelo, etc.
Se proveerán cinco (5) juegos de manuales de operación/supervisión
(MANOPERS) de los sistemas del Centro de Control y Simulador ATC/Radar,
y cuatro (4) juegos para la Estación Radar Primario / Secundario de Lima.
Adicionalmente, deberá ser suministrado un (1) juego de toda la
documentación técnica - operativa, que será destinada al Centro de
Entrenamiento Aeronáutico de CORPAC S. A., para futura capacitación de
nuevos técnicos electrónicos y/o controladores de tránsito aéreo.
Cada equipo, sistema operativo y utilitario de programación, tales como
procesador central, memoria, elementos de entrada/salida, adaptador de
interface, fuente de alimentación, equipo periférico, intérprete/compilador de
lenguaje de alto nivel, etc., deberá estar documentado para su operación y
mantenimiento.
Estos manuales deben incluir los programas y procedimientos de
mantenimiento con puntos de prueba, diagramas lógicos y de tiempo,
diagramas esquemáticos, listas de partes completas y conexiones de pieza por
pieza, formas de ondas esperada en osciloscopio, información para su
instalación, programación y eventuales cableados.
131
El postor adjudicado, previamente a la aceptación definitiva del sistema,
deberá actualizar toda la documentación de manera que refleje fielmente y con
todo detalle el hardware y software del sistema instalado.
4.2.14 Mantenimiento
El mantenimiento del sistema comprenderá los siguientes niveles:
a) Mantenimiento de primer nivel:
Intervenciones elementales y de baja complejidad.
Consiste de limpieza, cambio de lámparas, fusibles, conjuntos o
equipos como un todo.
b) Mantenimiento de segundo nivel: comprende la verificación de niveles,
ajustes, calibraciones, cambio de lubricantes de los motores de la antena,
de tarjetas, módulos y componentes especiales que no involucren
intervenciones complejas.
c) Mantenimiento de tercer nivel: comprende intervenciones más complejas,
con calibración y ajustes de precisión, requiriendo equipos de mediciones
especiales y sofisticados.
d) Mantenimiento de cuarto nivel: comprende las actividades realizadas en
laboratorio con recursos de banco de pruebas, destinadas a la
recuperación y modificaciones de los equipos, conjuntos y tarjetas en
fallas, a nivel de componentes, para los equipos de menor complejidad
tecnológica.
e) Mantenimiento de quinto nivel: reparación en fábrica para los conjuntos que
debido a su complejidad, no sean económicamente factibles repararlos a
132
nivel local. El postor detallará las unidades, módulos y partes que
considera de alta complejidad que deban ser reparados en fábrica
indicando las condiciones técnico/económicas de los servicios de
reparación en fábrica o del suministro de nuevas unidades, consignando
explícitamente el período de garantía de ellas luego de su reparación o
cambio, cuando éstos sean requeridos por la entidad compradora, una vez
concluido el período de garantía contractual.
4.2.15 Entrenamiento
Los cursos deberán habilitar a los alumnos para que ejecuten actividades
de operación y mantenimiento de los sistemas.
El postor que resulte adjudicado será responsable por los gastos que
demanden los cursos de entrenamiento, tanto del personal técnico como
operativo, incluyendo entre otros:
Honorarios de instructores.
Materiales para el dictado del curso.
Otros gastos relacionados con la impartición de los cursos, tales como:
Viaje en vuelo comercial en clase económica.
Viáticos diarios que incluyan gastos de hotel, movilidad, traslado y
alimentación, etc. (de acuerdo a lo normado por el estado peruano).
Manuales y materiales de instrucción para cada alumno.
El postor deberá elaborar un plan de entrenamiento para cada curso
ofertado en su propuesta con las siguientes informaciones:
Objetivo del curso.
133
Lugar de realización.
Material didáctico a ser suministrado.
Tiempo total por día.
Requerimientos de conocimiento previo de los alumnos.
Descripción detallada del programa cubierto por el curso.
Programación de los períodos de realización de los cursos.
Costo del curso por alumno.
El postor adjudicado deberá incluir en su propuesta los siguientes cursos
de entrenamiento para el personal técnico / operativo:
a) Curso CT-01 "Introducción a los nuevos sistemas ATC i Radar", con las
siguientes características:
Numero de participantes: sesenta (60) del área operativa y treinta (30)
del área técnica.
Especialidad de los participantes: controladores ATC, ingenieros y
técnicos electrónicos.
Lugar del curso: Lima - Perú.
Duración del curso: no menor a ocho (8) semanas, de lunes a viernes,
se efectuarán clases de cuatro (4) horas en la mañana y cuatro (4)
horas en la tarde, debiéndose repetir el tema de la mañana en la tarde
durante dos días, para cubrir cuatro (04) grupos, es decir dos grupos
por día.
Contenido del curso:
Aspectos generales del sistema ATC.
134
Radar Primario - características.
Radar Secundario - características.
Sistema integrado radar - multitracking.
Procesador de datos radar.
Procesador de datos de vuelo.
Sistema automatizado - integración.
Otros aspectos.
b) Curso TE-01 "Introducción a los sistemas Radar Primario/ Secundario", con
las siguientes características:
Numero de participantes: treinta (3.0) del área técnica.
Especialidad de los participantes: ingenieros y técnicos electrónicos.
Lugar del curso: Lima - Perú
Inicio del curso: inmediatamente después del curso CT-01
Duración del curso: no menor a nueve (9) semanas, de lunes a viernes,
se efectuarán clases de cuatro (4) horas en la mañana y cuatro (4)
horas en la tarde, debiéndose repetir el tema de la mañana en la tarde,
para cubrir dos (2) grupos.
Contenido del curso:
Radar Primario.
Conjunto de antena Primaria/Secundaria.
Transmisor.
Receptor.
Procesamiento digital / combinador de pistas.
135
Consola de mantenimiento.
BITE local.
Radar Secundario.
Transmisor.
Receptor.
Extractor de plots / combinador de pistas.
BITE local.
Centro de Control.
Sistema interface radar - monotracking.
Procesador de datos radar.
Procesador de alerta de conflictos.
Procesador off-line.
Estaciones de trabajo y periféricos.
Sistema de monitoreo y control remoto.
Evaluaciones.
Otros aspectos.
c) Curso CT-02 "Simulador ATC/Radar", con las siguientes características:
Números de participantes: cinco (5) del área operativa y tres (3) del
área técnica.
Especialidad de los participantes: instructores CTA, ingenieros y
técnicos electrónicos.
Lugar del curso: fábrica.
136
Inicio del curso: inmediatamente antes de las pruebas de inspección en
fábrica.
Duración del curso: no menor de cuatro (4) semanas.
Contenido del curso:
Software de procesamiento de datos radar.
Software de procesamiento de datos de plan de vuelo.
Software de creación de áreas prohibidas, restringidas.
Creación de mapas temporales, rutas, puntos de notificación,
aerovías.
Programación de ejercicios.
Modo de operación de la posición pseudo - piloto, instructor y
controlador alumno.
Creación de situaciones anormales.
Ingreso de factores meteorológicos.
Otras funciones.
d) Curso CT-03 "Sistema ATC Radar" con las siguientes características:
Números de participantes: ocho (8) del área operativa.
Especialidad de los participantes: instructores y supervisores CTA.
Lugar del curso: fábrica.
Duración del curso: no menor a cuatro (4) semanas.
Contenido del curso:
Aspectos generales del sistema.
Uso de ambiente windows.
137
Uso del sistema integrado de comunicaciones.
Aplicación del software operativo de los diferentes parámetros de
control.
Inserción de mapas temporales.
Procesamiento de datos de plan de vuelo.
Otros aspectos de la personalización del sistema.
e) Curso TE-02 "Sistema integrado de comunicaciones" con las siguientes
características:
Numero de participantes: cinco (5) del área técnica.
Especialidad de los participantes: ingenieros electrónicos y técnicos
electrónicos de comunicaciones.
Lugar del curso: fábrica.
Inicio del curso: inmediatamente antes de las pruebas de inspección en
fábrica.
Duración del curso: no menor de seis (6) semanas.
Contenido del curso:
Sistema de conmutación de voz.
Introducción.
Hardware.
Software.
BITE.
Prácticas en el sistema.
Terminales y paneles de posición operacional
Introducción.
Hardware.
Software.
BITE.
Prácticas en el sistema.
138
Sistema de grabación y reproducción multicanal de audio.
Introducción.
Sistema de grabación.
Sistema de reproducción.
BITE.
Prácticas en el sistema.
Sistemas de comunicaciones de emergencias.
Introducción.
Transmisor/receptor VHF.
Líneas calientes.
Prácticas.
Sistema de central horaria.
Introducción.
BITE.
Prácticas en el sistema.
Sistemas de comunicaciones del Simulador ATC/Radar.
Otros aspectos.
f) Curso TE-03 "Software del Centro de Control" con las siguientes
139
características:
Numero de participantes: tres (3) del área técnica/operativa.
Especialidad de los participantes: instructores y supervisores CTA,
ingenieros electrónicos y técnicos electrónicos radar.
Lugar del curso: fábrica.
Inicio del curso: antes de las pruebas de inspección en fábrica del
"software" de aplicación de los sistemas.
Duración del curso: no menor a cuatro (4) semanas.
Contenido del curso:
Sistema operacional UNIX del fabricante.
Software aplicado al procesamiento de datos radar.
Software aplicado al procesamiento de datos de plan de vuelo.
Software aplicado al sistema automatizado del Centro de Control.
Software aplicado al sistema Simulador ATC/Radar.
Prácticas de programación e inserción de datos.
Personalización del "software" del Centro de Control para el Perú.
Otros aspectos.
g) Curso TE-04 "Hardware del Centro de Control" con las siguientes
características:
Numero de participantes: Diez (1 O) del área técnica.
Especialidad de los participantes: ingenieros electrónicos y técnicos
electrónicos radar.
Lugar del curso: fábrica.
140
Inicio del curso: antes de las pruebas de inspección en fábrica.
Período: no menor a ocho (8) semanas.
Contenido:
Principio de funcionamiento de los procesadores RISC.
Arquitectura y funcionamiento de los procesadores - RDP.
Arquitectura y funcionamiento de los procesadores - FDP.
Arquitectura y funcionamiento de los procesadores By-Pass.
Arquitectura y funcionamiento de los demás procesadores.
Arquitectura y funcionamiento de las estaciones de trabajo.
Práctica, operación básica y manejo del sistema operacional UNIX.
Práctica, operación básica y manejo del lenguaje ADA.
Otras funciones.
h) Curso TE-05 "Sistema Radar Primario / Secundario" con las siguientes
características:
Numero de participantes: diez (1 O) del área técnica (los mismos del
curso TE-04).
Especialidad del curso: ingenieros electrónicos y técnicos electrónicos
radar.
Lugar del curso: fábrica.
Inicio del curso: antes de las pruebas de inspección en fábrica.
Duración del curso: no menor a nueve (9) semanas.
Contenido del curso:
Radar Primario.
141
Conjunto de antenas Primaria/ Secundaria.
Transmisor.
Receptor.
Procesador digital.
Combinador y generador de pistas.
Equipos auxiliares.
Consola de mantenimiento.
Sistema BITE.
Prácticas.
Radar Secundario.
Transmisor.
Receptor.
Extractor de plots.
Combinador de pistas
Sistema "BITE".
Red de transmisión de datos (fibra óptica, multiplexores digitales,
etc.).
Prácticas.
Otros aspectos.
i) Curso TE-06 "Sistema de energía eléctrica ininterrumpida UPS" con las
siguientes características:
Numero de participantes: diez (1 O) del área técnica.
Especialidad de los participantes: ingenieros y técnicos electrónicos y
electromecánicos.
Lugar del curso: Lima.
142
Inicio del curso: antes de las instalaciones en Lima.
Duración del curso: no menor a tres (3) semanas.
Contenido del curso:
Introducción al sistema.
Rectificador.
Inversor.
Llave estática.
Baterías.
Tableros de transferencia automática.
Monitoreo y control remoto.
Prácticas.
Otros aspectos.
j) Curso TE-07 "Sistema de generación eléctrica" con las siguientes
características:
Numero de participantes: doce (12) del área técnica.
Especialidad de los participantes: ingenieros y técnicos
electromecánicos.
Lugar del curso: Lima.
Inicio del curso: antes de las instalaciones en Lima.
Duración del curso: no menor a ciento veinte (120) horas.
Contenido del curso:
143
Motor Diesel - reparación.
Alternador - reparación
Tablero de control del grupo electrógeno.
Tablero de transferencia automática.
Tablero de alternancia automática.
Tablero de distribución.
Prácticas 95%.
Teoría 5%.
Otros aspectos.
k) Curso TE-08 "Sistema de climatización" con las siguientes características:
Numero de participantes: ocho (8) del área técnica
Especialidad de los participantes: ingenieros y técnicos
electromecánicos.
Lugar del curso: Lima.
Inicio del curso: antes de las instalaciones en Lima.
Duración del curso: no menor a cuarenta (40) horas.
Contenido del curso:
Motores de compresión, determinación de fallas y pruebas.
Ciclo del gas refrigerante.
Motores eléctricos y protección para equipos de aire
acondicionado.
Operación, mantenimiento y pruebas del equipo.
Prácticas 95%.
Teoría 5%.
Otros aspectos.
144
1) Curso TE-09 "Sistemas de detección / extinción de incendio y seguridad"
con las siguientes características:
Numero de participantes: cinco (5) del área técnica.
Especialidad de los participantes: ingenieros y técnicos electrónicos.
Lugar del curso: Lima.
Inicio del curso: antes de las instalaciones de los equipos.
Duración del curso: no menor a dos (2) semanas.
Contenido del curso:
Introducción al sistema.
Sensores de humo, fuego y calor.
Panel de control.
Elementos de señalización
Módulos de monitoreo y control remoto.
Terminales remotos y procesamiento central.
Prácticas.
Otros aspectos.
m) Curso TE-10 "Entrenamiento en el trabajo (OJT - On Job Training)" con las
siguientes características:
Especialidad de los participantes: ingenieros electrónicos y técnicos
electrónicos radar.
Lugar del curso: Lima (OJT).
145
Duración del curso: no menor a tres (3) meses a partir del inicio de la
garantía técnica.
Contenido del curso:
Entrenamiento del personal técnico en el manejo del instrumental
de pruebas y herramientas necesarios para el buen desarrollo de
los procedimientos de mantenimiento diario, semanal, mensual,
trimestral y semestral. Entrenamiento de los técnicos electrónicos
en el análisis de las tarjetas, módulos y/o conjuntos en falla que no
sean detectados por sus respectivos BITE's.
Absolución y clarificación de todas las dudas que se presenten
durante el OJT.
Evaluación del personal técnico en su área de actuación.
n) Curso CT-04 "Entrenamiento en el trabajo (OJT - On Job Training)" con las
siguientes características:
Especialidad de los participantes: controladores ATC.
Lugar del curso: torre y Centro de Control de Lima (OJT).
Duración del curso: no menor tres (3) meses a partir del inicio de la
garantía técnica.
Contenido del curso:
Capacitación de los controladores de tránsito aéreo en el manejo
de las posiciones de control para el buen desarrollo de los
procedimientos operacionales.
Seguimiento en las posiciones de trabajo de control Y
146
asesoramiento adecuado.
Absolución y clarificación de todas las dudas que se presenten
durante el OJT.
Evaluación a cada controlador de tránsito aéreo en la operación de
los equipos del Centro de Control.
Asimismo, el postor adjudicado, durante las etapas de instalación,
personalización del software y puesta en servicio del sistema, permitirá la
participación del personal de CORPAC S. A. en las diversas fases, a fin de
mejorar y optimizar su entrenamiento.
El postor presentará los syllabus detallados de los planes de entrenamiento
antes indicados, en el entendido que CORPAC S. A. asumirá en forma integral
y permanente las actividades de mantenimiento, conservación y operación del
sistema, en el primer, segundo, tercer y cuarto nivel (donde sea factible),
considerando que el quinto nivel será el de reparación en fábrica para los
conjuntos que no sean económicamente factibles repararlos a nivel local.
Todos los cursos se impartirán obligatoriamente en español.
Al concluir cada curso de entrenamiento, el postor deberá entregar un
certificado de aprobación a los alumnos que terminen satisfactoriamente dicho
curso.
El postor deberá proveer todo el material didáctico (manuales, disquetes,
CD-ROM, etc.), en las cantidades necesarias y suficientes para todos los
alumnos de los diferentes cursos de entrenamiento. Asimismo, el postor deberá
entregar dos (2) juegos completos del material de enseñanza, tales como
147
transparencias, videos y planos, con fines de entrenamiento posterior por parte
de CORPAC S. A.
4.2.16 Herramientas y elementos especiales de mantenimiento
El postor proveerá un (1) juego de herramientas y elementos especiales de
mantenimiento configurados particularmente para cada uno de los siguientes
sistemas:
a) Simulador ATC/Radar.
b) Centro de Control.
c) Estación Radar Primario/Secundario.
El mismo que incluirá los correspondientes equipos complementarios (UPS,
generación eléctrica, climatización, detección/extinción de incendios y
seguridad).
Los elementos especiales de mantenimiento están constituidos por
calibradores, llaves, conectores, cables, tarjetas extensoras, etc. de carácter
particular de cada equipo, necesarios para efectuar el mantenimiento de los
mismos.
4.2.17 Instrumental de prueba
El postor proveerá instrumental de prueba para el mantenimiento y
reparación de los equipos que conforman el sistema, teniendo en consideración
lo que a continuación se indica:
a) El postor proveerá tres (3) analizadores de datos, dos (2) portátil y uno (1)
fijo para banco, que respondan a las siguientes características:
148
Capacidad de verificar y monitorear enlaces de comunicaciones de
datos.
Capacidad de interpretar los "Bit-Rate", protocolos, bit/carácter y
paridad que se emplean en los equipos provistos.
Análisis, pruebas de la red Ethernet, Token Ring y FDDI.
Análisis de las líneas de interface RS-232 con visualización de estado.
Capacidad de procesar todos los tipos de protocolos asincrónicos y
sincrónicos, tanto orientados al bit como al byte en forma "Full Duplex"
hasta 19200 bps.
Presentación visual de la información a través de pantalla y por
impresora, compatibles incluidas en el suministro.
b) El postor proveerá tres (3) osciloscopios digitales que respondan a las
siguientes características:
Cuatro canales con base de tiempo retardado, mínimo 500 MHz. de
ancho de banda.
Razón de digitalización: 500 M sa/s.
Memoria por canal: 32K puntos.
Resolución: 8 bits.
Sensibilidad vertical: 1 mV/div a 5V/div.
Impedancia de entrada:
R: seleccionable 1 M Ohm/ 50 Ohm.
C: menor o igual a 1 O pf.
Máximo voltaje de entrada: 250V.
149
Aislamiento entre canales: 30 dB.
Rango de base de tiempo horizontal: 0.5 ns/div a 5 s/div.
Trigger: interno y externo.
Pantalla: VGA Color.
Disk driver: 3.511 (1,44 MB) MS.DOS compatible - formato gráfico
estándar.
Salida estándar a impresora (indicar compatibles).
Los tres (3) osciloscopios serán portátiles.
c) El postor proveerá dos (2) generadores de señal RF con las siguientes
características:
Rango de frecuencia: 1 O KHz. hasta 5GHz.
Rango de nivel de salida: +3dBm a -130dBm.
Tipos de modulación:
Simple (AM, FM, fase, pulso).
Dual (AM/FM).
Compuesta (FM1/FM2).
Dual compuesta (AM1/AM2, FM1/FM2).
Resolución: 1 Hz/0.1 dB.
Pulsos externos:
Frecuencia: 0.5 KHz a 2KHz.
Nivel máximo de entrada de la fuente de modulación: ± 15V.
VSWR: mejor que 1.5:1 en todo el rango de frecuencia.
Protección de potencia inversa incorporada.
150
Compatibilidad electromagnética.
d) El postor proveerá dos (2) generadores de pulso con las siguientes
características:
Período: 1 O ns hasta 100 ms.
Ancho de pulso: 1 O ns hasta 50ms.
Retardo variable: 20 ns hasta 50ms.
Tiempo de subida/bajada: mejor que 1 ns.
Precisión: ±1 %.
Jitter: mejor o igual a 0.1 %.
Sensibilidad del trigger: 150 mV pp.
Trigger/Gate: interno/externo.
Nivel máximo de salida (50 Ohms): ± 5v.
Compatibilidad electromagnética.
e) El postor proveerá dos (2) medidores de potencia con las siguientes
características:
Rango de frecuencias: 1 O MHz hasta 10GHz.
Rango de potencia:
10 uW-10mW.
- 20 dBm hasta +1 O dBm.
Posibilidad de medida de potencia absoluta y relativa.
Precisión: mejor que 2%.
Es deseable que incorpore atenuadores para alcanzar hasta -150 dBm.
f) El postor proveerá dos (2) voltímetros diferenciales.
151
g) El postor proveerá un (1) analizador escalar de red ("Scalar Network
Analyzer") con las siguientes características:
Rango de frecuencia: 10MHz hasta 10GHz.
Pantalla a color.
Canales: cuatro
Rango dinámico: 75 dB.
Modo de detección AC/DC.
Capacidad de visualización de la figura de ruido.
Disco flexible compatible incluido.
Mostrador VSWR incluido.
Calibrador potencia incluido.
Resolución de frecuencia: 1 Hz.
Impedancia: 50 Ohms.
Incluir accesorios recomendables.
Incluir plateadora o impresora compatible para su utilización también
con el analizador de espectros.
h) El postor proveerá un (1) analizador de espectros con las siguientes
características:
Rango frecuencias: hasta 5 GHz.
Resolución ancho de banda: 1 O Hz hasta 3MHz.
Rango de amplitud: -125 dBm hasta +30dBm.
Incluir accesorios recomendables.
Compatibilidad electromagnética.
152
i) El postor proveerá cinco (5) multímetros digitales con las siguientes
características:
Precisión: 6 ½ dígitos.
Rango de voltaje: 1000 V DC y 300 V AC.
Rango de frecuencia: 1 Hz hasta 1 O Mhz.
Funciones:
Continuidad: hasta 100 M Ohms.
Diodo.
Corriente directa y alterna: 1 O mA-3A.
j) El postor proveerá tres (3) fuentes de alimentación con las siguientes
características:
Salida triple:
O hasta 25V.
O hasta 1 A.
O hasta 6 V.
O hasta 5 A.
Ruido:
Modo normal:
Mejor que 350 uV rms/ 2mVpp.
Mejor que 0.5 mA rms.
Modo común: mejor que 1 uA rms.
Precisión:
Tensión: 0.5% + 1 O mV.
153
Corriente: 0.15% + 4 mA.
k) El postor proveerá un (1) generador/medidor portátil de audio, con las
siguientes características:
Medir señales desde -30 dBm a 20 dBm.
Generar tonos de prueba de 300 Hz, 1 KHz, 2 KHz, 3 KHz, 5 KHz con
niveles variables entre - 30 dBm a 20 dBm.
Impedancia 600 Ohmios balanceados (pasante y terminado).
Disponer de indicación y selección digital de los niveles de audio.
Operar con baterías recargables y disponer del cargador
correspondiente.
1) El postor deberá ofertar para todos los equipos de pruebas:
Manuales técnicos y de operación.
Garantía técnica mínima de un (1) año.
Entrenamiento.
Servicio periódico de calibración (opcional).
interface GP-I8 o RS-232 con cables.
"Standard Commands for Programmable lnstruments" (SCPI).
Embalajes robustos para transporte.
4.2.18 Repuestos
El postor deberá proponer un lote de repuestos para garantizar la plena
operación de los equipos, por un período de dos (2) años con una "tasa de no
ruptura del stock" igual o superior a 95 %, adjuntando el correspondiente
cálculo realizado.
154
El monto de los repuestos será el 1 O % del costo total del conjunto de los
bienes y servicios de su oferta.
Los postores deberán presentar una lista de repuestos de todos los
equipos ofertados de fabricación propia y de terceros, con números de las
partes hasta el nivel de componentes, con precios unitarios, para su selección
posterior por parte de la entidad compradora, cuando tenga mayores
conocimientos de los sistemas.
Estas listas deberán contener lo siguiente:
a) Repuestos de consumo: constituidas por fusibles, pulsadores, cintas para
las impresoras provistas, etc.
b) Tarjetas de circuitos impresos, módulos, componentes o dispositivos
discretos, lista de partes de transistores, circuitos integrados, diodos, etc.
c) Conjuntos tales como motores, "Encoders", etc.
d) Para los sistemas de suministro de energía (UPS) y grupo electrógeno, el
postor deberá cotizar un lote de repuestos que garanticen una operación
de 2000 horas y otro lote que permita un mantenimiento mayor, cuyo
monto debe ser el 10% del valor de cada equipo ofertado incluyendo
cantidades.
e) Considerando que se proveerán, en algunos casos, varios equipos iguales
o similares, el postor adjudicado y la entidad compradora deberán realizar
un análisis adecuado para determinar las cantidades apropiadas de
repuestos necesarios.
Todos los repuestos deberán ser individualizados y suministrados
155
adecuadamente embalados, para permitir su almacenamiento por largo plazo.
El postor adjudicado permitirá, dentro del monto contratado, que los tipos
y cantidades de repuestos ofertados puedan ser modificados y/o reemplazados
con posterioridad a la suscripción del contrato, en función a la experiencia de
mantenimiento y el conocimiento que CORPAC S. A. adquiera del sistema
después del período de instalación.
4.2.19 Aceptación física, técnica/ operativa y definitiva
A) Aceptación física
La aceptación física del material será otorgada por la entidad compradora
una vez que se haya completado:
El control del inventario presentado por el postor adjudicado.
La aceptación en sitio de las cantidades, designación, distribución del
equipamiento componente del sistema.
B) Aceptación técnica / operativa
Una vez que se haya concluido satisfactoriamente la aceptación física se
procederá a efectuar la aceptación técnica operativa de los grupos indicados
en 4.2.7 c) de las presentes ETO, siempre y cuando se cumpla lo siguiente:
Los sistemas estén completamente instalados en el sitio, en correcto
funcionamiento por un periodo de quince (15) días calendarios, de acuerdo
a las normas aquí especificadas y reemplazando a los antiguos sistemas,
en caso de existir, es decir una vez efectuada la transferencia del tráfico
real al nuevo sistema.
156
Se realice las pruebas técnica - operativas de los sistemas a ser provistos
por el postor, en base a los protocolos aprobados, con la finalidad de
comprobar el correcto funcionamiento del equipamiento y sin fallas, de
acuerdo a las especificaciones requeridas.
La aceptación por parte de la entidad compradora de la inspección en
fábrica y las pruebas en el sitio.
La entidad compradora tenga disponible toda la documentación técnica en
cuanto a operación y mantenimiento de los sistemas.
Se haya suministrado la documentación personalizada de los sistemas y
la entidad compradora la encuentre conforme.
C) Aceptación definitiva
La aceptación definitiva de la provisión total efectuada bajo los términos de
las presentes ETO, se dará dentro de los treinta (30) días hábiles del término
de la garantía técnica siempre que la entidad compradora verifique lo siguiente:
La aceptación técnica operativa de todos los sistemas incluidos en estas
ETO.
La reposición de repuestos pertenecientes a la entidad compradora que
hubieran sido utilizados durante el período antes indicado.
La culminación de los cursos de entrenamiento del personal técnico y
operativo.
El normal funcionamiento de acuerdo a los parámetros de confiabilidad y
disponibilidad especificados en las ETO.
157
Que se haya dado solución satisfactoria a las fallas o deficiencias
producidas durante el periodo de garantía técnica.
Mientras no se tenga la aceptación definitiva, continuará obligatoriamente
el plazo de validez de la garantía técnica de los correspondientes equipos, de
acuerdo con lo indicado en 4.2.20 de las presentes ETO.
4.2.20 Garantía técnica
El postor adjudicado garantizará los materiales, equipos y programas
suministrados por él contra todo defecto de diseño, fabricación, mano de obra
e instalación, por un período mínimo de veinticuatro (24) meses después de la
fecha en que la entidad compradora haya otorgado la aceptación técnica /
operativa del sistema.
La responsabilidad del postor adjudicado, relativa a cualquier parte de
equipo, cubierto por la garantía aquí descrita, será reparar o reemplazar los
equipos o partes, lo cual será efectuado sin costo alguno para la entidad
compradora y con eficiente rapidez, a fin de asegurar los niveles de
disponibilidad requeridos.
El postor adjudicado deberá disponer y mantener en Lima personal
especializado en los sistemas suministrados, a fin de coordinar y resolver las
fallas y problemas presentados durante el periodo de garantía técnica, en
forma inmediata y eficiente, para garantizar el continuo funcionamiento de
todas las partes de los sistemas.
En el caso que la reparación o cambio de una unidad o parte defectuosa
sea mayor de treinta (30) días, la garantía técnica del sistema a que
158
pertenece, deberá extenderse por el mismo período.
Mientras no se tenga la aceptación definitiva, las garantías técnicas
pendientes serán tácitas y automáticamente prorrogadas sin costo para la
entidad compradora, con todas las prerrogativas legales.
4.3 Especificaciones técnicas operativas del equipamiento
4.3.1 Condiciones ambientales
Las condiciones ambientales de operación del Centro de Control, Estación
Radar Primario/Secundario, y Simulador ATC/Radar, a proveer son las
siguientes:
a) Equipos internos
Temperatura: 10° C hasta 40° C.
Humedad relativa: hasta 95% (atmósfera salitrosa).
Elevación: a nivel del mar.
b) Equipos externos
Temperatura: Oº C hasta 40° C.
Humedad relativa: 100%.
Zona: Costa.
Elevación: a nivel del mar.
Los equipos operarán con sistema de climatización (aire acondicionado)
para regular la temperatura y humedad a niveles estables y confortables; sin
embargo, en caso de fallas en la climatización, los equipos ATC deberán seguir
operando sin limitaciones, ni degradaciones hasta un período de tiempo no
menor de doce (12) horas.
159
4.3.2 Requerimientos de energía y protección eléctrica
Todos los equipos requeridos deberán ser adecuados necesariamente y
en forma obligatoria para operar desde una fuente de energía de 220 VAC ±
15%, 60 Hz± 5% en la configuración delta proveniente de nuestro suministro
de energía eléctrica comercial.
Los equipos operarán con sistemas ininterrumpidos de energía eléctrica
(UPS) para mantener la tensión y frecuencia de la red de suministro de energía
eléctrica comercial en niveles estables; sin embargo, en caso de fallas en la
UPS, los equipos ATC deberán seguir operando sin limitaciones ni
degradaciones, por un período de tiempo indefinido.
El sistema de pararrayos para todas las estaciones, deberá evitar los
peligros de descargas eléctricas debido a los fenómenos atmosféricos y estará
conectado al sistema de tierra general.
Los sistemas de tierra para todos los equipos suministrados deberán
incluir:
Sistema de tierra mecánico, para la protección contra fallas de aislamiento
de los conductores, destinado para la conexión de todas las estructuras
metálicas (torre, antenas, chasis de los bastidores, etc.).
Sistema de tierra electrónico, para la conexión de todos los conjuntos
electro-electrónicos, con cable aislado.
Sistema de tierra general, para interconectar los dos (2) sistemas de tierra
anteriores y el pararrayos.
Se deberá adoptar el sistema de tierra única (sistema mono-aterrado) con
160
subsistemas de tierra distintos interconectados por tres caminos y redes
distintas, los cuales serán de cable desnudo con diámetro adecuado para la
instalación, a excepción del sistema de tierra electrónico que será de cable de
cobre aislado para 1000 V.
4.3.3 Características de diseño de las propuestas
En el proyecto se deberá tener en cuenta reducir al mínimo la función de
operación manual, minimizar las tareas de mantenimiento, contar con mayor
flexibilidad operativa y capacidad de expansión del sistema tanto en hardware
como en software, y toda otra particularidad que optimice la relación
costo/beneficio dentro de los límites de disponibilidad y tiempo promedio entre
fallas (MTBF) requeridos.
Todos los materiales y equipamiento deben ser diseñados para cumplir con
el servicio para el cual se destinan y deben ser de construcción robusta y de
resistencia adecuada para soportar todos los esfuerzos que puedan ocurrir
durante su fabricación, transporte, montaje y su operación continua.
En el diseño se debe tener en cuenta además, la presentación, seguridad
en la operación y en el servicio, así como las condiciones ambientales
conforme a lo indicado en 4.3.1 de las presentes ETO.
Todos los procesos de fabricación deberán estar preferentemente bajo las
normas de la lnternational Standard Organization (ISO 9000).
Las bases para el diseño de estos equipos será el de conseguir máxima
confiabilidad, disponibilidad, integridad y seguridad, así como facilidad de
mantenimiento y de operación; para lograr estos objetivos se hará uso de
161
dispositivos semiconductores, correspondientes a los sistemas de tecnología
actuales ("State of the Art") y "Software" con lenguaje de alto nivel.
El diseño debe contemplar el suministro de la última actualización de los
sistemas propuestos, caso haya ocurrido, entre el momento de la presentación
de la propuesta y el momento de la firma del contrato, esta actualización estará
debidamente probada y certificada.
La arquitectura del sistema debe ser flexible, expandible, modular, de
rápida configuración, utilizando para su interconexión normas y protocolos de
comunicaciones standard, de acuerdo con las normas internacionales
mencionadas en 4.2.1 de las presentes ETO, preferentemente deberán ser de
arquitectura abierta y de uso comercial (OSI).
En el diseño y fabricación del "Hardware" se deben usar las técnicas de
modularidad, utilizando módulos enchufables, fácilmente intercambiables con
las partes de repuestos, y puntos de prueba accesibles para verificar la
operación de cada módulo. Se debe limitar la utilización de la técnica de
interconexión tipo "Wire-wrapping" a un máximo del 20% del total de las tarjetas
de cada sistema (Radar Primario, Radar Secundario, etc.).
Cada bastidor deberá contener toma corrientes o tomas de energía
eléctrica del tipo utilizado en el estado peruano, además de los suministrados
para los equipos de pruebas.
El diseño debe contemplar un sistema de monitoreo y control remoto del
Centro de Control que deberá recibir informaciones de "status" y enviar
telecomandos permitiendo visualizar en una sola pantalla todos los
162
subsistemas incluyendo:
Procesadores de datos radar - RDP.
Procesadores de datos de vuelo - FDP.
Procesadores de grabación y reproducción de datos.
Otros procesadores.
Estaciones de trabajo.
Impresoras térmicas y de linea.
Sistema de conmutación de voz.
Sistema de grabación y reproducción multicanal de audio.
Sistema de central horaria.
Estación Radar Primario / Secundario de Lima.
Enlace entre la Estación Radar y el Centro de Control.
Ayudas a la navegación (NAVAIDS).
Además deberá ser posible efectuar el telecontrol y telemonitoreo en cada
instalación de los sistemas complementarios asociados tales como:
Sistemas de suministro de energía eléctrica ininterrumpida - UPS.
Sistema de grupo electrógeno.
Sistemas de climatización.
Sistemas de detección y extinción de incendios.
Sistemas de seguridad.
Los equipos y partes del sistema deberán ser tropicalizados, con
protección contra la humedad, condensación de vapor de agua y la acción
corrosiva del salitre, debiendo evitarse el uso de materiales higroscópicos para
163
el aislamiento de los circuitos y también los que favorezcan a la formación del
moho.
Las antenas de los Radares Primario y Secundarios, así como las partes
de equipos que deban estar sometidos a la acción del tiempo, deberán tener
un tratamiento especial, con relación a la fuerte atmósfera salitrosa de la costa
peruana.
Se deberá contemplar que durante el proceso de instalación, puesta en
servicio y pruebas del nuevo Centro de Control no se interrumpa o afecte el
funcionamiento normal de los servicios existentes.
4.3.4 Hardware
a) Generales:
El hardware de los sistemas del Centro de Control, monitoreo y control
local/remoto, Simulador ATC/Radar y facturación, deberá tener las siguientes
características:
Servidores y estaciones de trabajo empleando tecnología del tipo RISC
("Reduced lnstruction Set Computer").
Servidores duales "On Line"con cambio automático al canal de reserva en
caso de falla del principal (excepto para el sistema de monitoreo y control
remoto, facturación y el Simulador ATC/Radar).
Capacidad para procesar datos radar de por lo menos 16 (dieciséis)
radares.
Tecnologia "hot - swap" para la mayoría de dispositivos de operación
(discos, tarjetas, etc.).
164
Técnica siguiendo la norma "plug and play".
Configuración del disco duro (arreglos) que permita garantizar la integridad
y protección del "Software" y los datos.
Auto reboot.
Arquitectura de servidores y/o estaciones de trabajo:
Capacidad de multiprocesamiento (MIPS).
Bus 1/0 mínimo 64 bits.
Slots: EISA (Puro)/ EISA/PCI (Mix) / PCI (Puro).
Interfaz mejorada SCSl-11 o superior.
Interface de comunicaciones: serial (aslncrono/síncrono RS232) y NIC
(Ethernet, fast-Ethernet, ATM, que soporte una RDSI de banda ancha).
b) Servidores:
Cada servidor deberá tener como mínimo las siguientes capacidades:
Memoria principal > 192 MB.
Disco duro duplicado SCSl-3 > 3.15 GB.
Memoria cache principal> 1 MB.
Memoria cache secundaria> 2 MB.
c) Estaciones de trabajo:
Cada estación de trabajo deberá tener como mlnimo la siguiente
configuración:
Memoria principal > 192 MB.
Disco duro duplicado SCSl-3 > 3.15 GB.
Memoria cache principal> 1 MB.
165
Memoria cache secundaria> 2 MB.
Driver de 1.44 MB.
CD-ROM de óctupla velocidad o mayor.
Trackball para las posiciones de control ATC y Simulador ATC/Radar, y
mouse para las demás posiciones.
Teclado ergonómico de doble golpe.
Parlantes de por lo menos 12 W.
Pantallas a color de 20" x 20" con alta resolución (2048 x 2048 pixeles)
para los controladores radar y el supervisor operacional.
Pantallas a color de 19" con resolución de 1280 x 1024 pixeles para el
controlador asistente, el operador de plan de vuelo (FDO) y el supervisor
técnico.
Pantallas SVGA de 19" para los técnicos electrónicos y el sistema de
facturación.
Pantallas a color de 29" con resolución de 1600 x 1280 pixeles para las
posiciones de controlador alumno del Simulador ATC/Radar.
"Bright Display" de 19" tipo raster sean para la Torre de Control.
d) Impresoras:
De línea del tipo láser, de uso continuo y alta calidad para el supervisor
operacional y fines estadísticos del área técnica.
De línea del tipo dot matrix de 80 columnas y 24 pines, para el sistema de
monitoreo y control remoto del Centro de Control y el Simulador
ATC/Radar.
166
Térmicas para las franjas de progresión de vuelo, de alta calidad y bajo
nivel de ruido para el Centro de Control y el Simulador ATC/Radar.
lnk jet a color de carro ancho o equivalente para reportes de estadísticas
y base de datos.
e) Red:
La red Ethernet deberá tener las siguientes características:
Redundancia con dos (2) redes independientes.
Protocolo estándar como por ejemplo: TCP/IP.
Baja ocupación de ancho de banda.
Baja proporción de errores y retransmisión automática del paquete.
Equipamiento de Inteligencia de red que permitan gestionar la
comunicación punto a punto:
Dichos equipos deben soportar interfaces para cable UTP/STP Cat. 5,
certificación UL, fibra optica y con capacidad de fuente redundante.
Entorno con soporte multiprotocolo para la gestión de las redes.
f) Arquitectura:
La arquitectura del nuevo Centro de Control de Lima deberá tener la
capacidad de ser compatible y expandible, a fin de intercambiar mensajes entre
la aeronave y el controlador mediante enlace de datos/voz, con el propósito de
proporcionar los servicios de tránsito aéreo dentro de los conceptos de
Comunicaciones, Navegación, Vigilancia y Gestión del Tránsito Aéreo
(CNS/ATM), debiendo normalizar sus sistemas de acuerdo a lo que establezca
la OACI.
167
g) Distribución de equipos en la sala técnica del Centro de Control de Lima:
Dos (02) procesadores de datos radar - RDP.
Dos (02) procesadores de datos de plan de vuelo - FDP, físicamente
separados de los RDP's.
Un (01) procesador de By-pass.
Dos (02) procesadores para grabación de datos radar y de plan de vuelo.
Dos (02) procesadores de interface de datos radar, con los
correspondientes módems.
Un (01) procesador de interface de datos ADS.
Dos (02) procesadores de alerta para conflictos entre aeronaves, altitud
mínima y área prohibida.
Un (01) procesador para análisis de datos, información aeronáutica y
meteorológica.
Una (01) red de área local (LAN), de configuración dual, interconectando
todos los sistemas.
Setenta (70) cintas magnéticas para grabación de datos.
Un (01) sistema único integrado de comunicaciones para el Centro de
Control y la TWR.
Un (01) sistema de registradores / reproductores multicanales de
comunicaciones orales, de acuerdo con lo indicado en 4.3.11 h) de las
presentes ETO con:
Dos (02) equipos duales registradores/reproductores en configuración
1 +1, controladas por microprocesador, con cuarenta (40) canales y con
168
capacidad de expansión a sesenta (60) canales cada uno.
Un (01) sistema de reproducción compatible con el equipo registrador.
Dos (02) sistemas de generación y lectura horaria (uno para cada
registrador / reproductor).
Una (01) unidad desmagnetizadora (para borrado de las cintas).
Ciento veinte (120) cintas o elementos de grabación de 24.5 horas
cada una.
Un (01) sistema de enlace de datos radar, teleseñalización y de
telecomando, entre la Estación Radar Primario/ Secundario y el Centro de
Control de Lima, considerando que no se requerirá vídeo crudo PSR/ SSR
en el Centro de Control.
Un (01) sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpida UPS, de
configuración dual.
Un (01) sistema de detección y extinción de incendios.
Un (01) sistema de seguridad.
Una (01) impresora de línea tipo láser de 6 ppm, resolución 600 x 600 dpi,
2 MB de memoria base, expandible, formato A4 y alimentador automático
de papel.
h) Distribución de equipos en la sala de monitoreo y control remoto del Centro
de Control:
Un (01) procesador para monitoreo y control remoto.
Una (01) estación de trabajo, con pantalla de 19", a colores y resolución de
1 K x 1 K pixeles, para visualizar, y efectuar el telecontrol y telemonitoreo,
169
en la posición del supervisor técnico.
Cuatro (04) estaciones de trabajo con pantalla SVGA de 19" para las
siguientes posiciones:
Técnico electrónico del Centro de Control.
Técnico electrónico radar.
Técnico electrónico de comunicaciones.
Técnico electrónico de radio ayudas.
Una (01) conexión a la red LAN del Centro de Control.
Una (01) Impresora de línea tipo dot matrix para uso continuo con 80
columnas y 24 pines, con alimentador automático de papel, conectada a
las cinco estaciones de trabajo.
Cinco (05) consolas para las estaciones de trabajo, del supervisor técnico
y su personal.
Cinco (05) sillas ergonómicas, para el supervisor técnico y su personal.
i) Distribución de equipos en la sala de control de ruta:
Dos (02) estaciones de trabajo con pantalla de 20" x 20", a colores y
resolución de 2K x 2K pixeles, para la visualización de datos radar en las
posiciones de control.
Cuatro (04) estaciones de trabajo con pantalla de 19", a colores y
resolución de 1 K x 1 K pixeles, para la visualización de datos de plan de
vuelo en las posiciones de control.
Cuatro (04) impresoras térmicas de franjas de progresión de vuelo para las
posiciones de control.
170
Cuatro (04) posiciones de comunicaciones conectadas al sistema integrado
de comunicaciones del Centro de Control, conforme se ha indicado en
4.3.11 de las presentes ETO.
Ocho (08) sillas ergonómicas para controladores y asistentes.
Cuatro (04) consolas integrando las posiciones de control (2 radar y 2
convencional) y comunicaciones, con paneles de iluminación posterior para
cartas y mapas.
Una (01) estación de trabajo con pantalla de 20" x 20", a colores y
resolución de 2K x 2K pixeles, para la visualización de datos radar en la
posición de mantenimiento.
j) Distribución de equipos en el área terminal de Lima:
Dos (02) estaciones de trabajo con pantalla de 20" x 20", a colores y
resolución de 2K x 2K pixeles, para la Visualización de Datos Radar en las
posiciones de Control.
Una (01) Estación de trabajo con pantalla de 19", a colores y resolución de
1 K x 1 K pixeles, para la visualización de datos de vuelo, compartida para
las dos posiciones de control.
Una (01) impresora térmica de franjas de progresión de vuelo compartida
para las dos posiciones de control.
Dos (02) posiciones de comunicaciones conectadas al sistema integrado
de comunicaciones del Centro de Control, conforme se ha indicado en
4.3.11 de las presentes ETO.
Tres (03) sillas ergonómicas para los controladores y asistente.
171
Dos (02) consolas integrando las posiciones de control y comunicaciones,
con paneles de iluminación posterior para cartas y mapas.
k) Distribución de equipos en la posición de supervisor operativo:
Una (01) estación de trabajo con pantalla de 20"x 20", a colores y
resolución de 2K x 2K, para la visualización de datos radar.
Una (01) impresora de línea tipo láser de 6 ppm, resolución 600 x 600 dpi,
2 MB de memoria base expandible, formato A4 y alimentador automático
de papel.
Una (01) posición de comunicaciones conectadas al sistema integrado de
comunicaciones del Centro de Control, conforme se ha indicado en 4.3.11
de las presentes ETO.
Una (01) consola para la estación de trabajo del supervisor operativo.
Una (01) silla ergonómica para el supervisor operativo.
1) Distribución de equipos en la dependencia AIS - ARO del aeropuerto
internacional "Jorge Chávez" de Lima (operador de datos de vuelo - FDO):
Una (01) estación de trabajo con pantalla de 19", a colores y resolución de
1 K x 1 K pixeles, para el ingreso manual de planes de vuelo.
Una (01) conexión a la red LAN del Centro de Control.
Una (01) consola para la estación de trabajo.
Una (01) silla ergonómica.
Una (01) impresora de línea tipo dot matrix de 80 columnas y 24 pines, con
alimentador automático de papel.
172
m) Distribución de equipos en la Torre de Control de Lima:
Una (01) estación de trabajo con pantalla de 19" del tipo BRIGHT
DISPLAY, a colores, para la visualización de datos radar en la posición de
control.
Una (01) estación de trabajo con pantalla de 19" a colores y resolución de
1 K x 1 K, - para la visualización de datos de plan de vuelo.
Una (01) impresora térmica de franjas de progresión de vuelo.
Dos (02) posiciones de comunicaciones, conectadas al sistema integrado
de comunicaciones del Centro de Control, conforme se ha indicado en
4.3.11 de las presentes ETO.
Una (01) consola para la pantalla BRIGHT DISPLAY de la posición de
control.
Una (01) consola para la estación de trabajo.
Cuatro (04) sillas ergonómicas para el personal operativo.
Un (01) sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpida UPS
conforme se indica en 4.3.13 de las presentes ETO.
Una (01) conexión a la red LAN del Centro de Control.
n) Distribución de equipos en la sala de investigación de incidentes o
accidentes:
Una (01) estación de trabajo con pantalla de 19" a colores y resolución de
1 K x 1 K pixeles.
Una (01) conexión a la red LAN del Centro de Control.
Una (01) conexión al sistema de registrador / reproductor multicanal de
173
comunicaciones orales.
Una (01) impresora a color tipo lnk jet de carro ancho o equivalente para
reproducción de las situaciones aéreas y preparación de reportes
compatibles con el sistema de reproducción.
Una (01) consola.
Una (01) silla ergonómica.
ñ) Consolas:
Las consolas del Centro de Control deberán tener una configuración cuyo
detalle se especificará en la etapa de personalización, el mismo que debe
incluir espacios disponibles para:
Pantalla radar de 20" x 20".
Pantalla de datos de vuelo de 19".
Paneles de comunicaciones oralesNHF-AA.
Panel del sistema auxiliar de comunicaciones.
Monitor meteorológico.
Sistema horario.
Paneles luminosos de información aeronáutica.
Porta bahías para las fichas de progresión de vuelos.
Trackball.
Keyboard.
Impresora térmica.
Línea caliente para APP - supervisor.
174
En la Torre de Control se debe considerar la provisión de toda la consola
integral en la que se instalará lo siguiente:
Paneles de comunicaciones oralesNHF-AA.
Línea caliente para control de aeródromo/control de superficie y supervisor
TWR.
Pantalla tipo bright display de 19".
Pantalla de datos de vuelo de 19".
Keyboard.
Trackball para bright display y mouse para datos de vuelo.
Impresora térmica.
Monitor meteorológico.
Sistema horario.
Altímetro.
Panel del sistema auxiliar de comunicaciones.
Porta franja de fichas de progresión de vuelos.
Monitores de radio - ayudas.
Control de luces.
Cada posición será particularizada en la etapa de personalización del
sistema, que efectuará oportunamente la entidad compradora, debiendo el
postor adjudicado satisfacer estos requisitos a plenitud.
4.3.5 Software
El software de los sistemas del Centro de Control, monitoreo y control
local/remoto, Simulador ATC/Radar y facturación, deberá utilizar las técnicas
175
de diseño para crear pantallas interactivas, que son gráficos conteniendo
múltiples puntos, que el operador puede pulsar para explorar y actuar en los
sistemas. Dicho software será particularizado en la etapa de personalización
que efectuará oportunamente la entidad compradora, debiendo el postor
adjudicado satisfacer estos requisitos a plenitud.
El software deberá tener las siguientes características:
Sistema operacional basado en UNIX, compatible con el sistema UNIX
seo Open Server 3.0.0 versión 3.2 V. 4.2 de la División de Informática
existente en CORPAC S. A.
Compatibilidad con la red ETHERNET (1 O Base T).
Protocolo de comunicación: TCP/IP.
Capacidad de suministrar información como archivo plano en formato
ASCII.
Procesador gráfico basado en X-WINDOWS.
Lenguaje moderno de alto nivel, preferentemente C++ y ADA.
Base de datos compatible con el "ORACLE 7 Workgroup Server" del
sistema AFTN de CORPAC S.A.
El postor deberá suministrar dos (2) copias de cada "Software" operativo
y dos (2) copias de cada "Software" de aplicación como back-up.
a) Adquisición y procesamiento de datos radar
El sistema de adquisición y procesamiento de datos radar deberá recibir los
datos radar, filtrarlos y establecer el tratamiento multiradar, con una capacidad
para incorporar en el futuro hasta dieciséis (16) radares de diferentes marcas.
176
En caso de fallas en el procesamiento multiradar, el sistema debe pasar
automáticamente al modo By-pass.
El sistema debe tener capacidad para tratar simultáneamente 250 pistas
("tracks"). El sistema debe realizar la fusión de pistas, de radares diferentes,
correspondientes al mismo blanco.
El sistema debe tener capacidad para presentar por lo menos 20 tipos de
vídeo mapas, superpuestos al vídeo radar y tener la facilidad de crear mapas
temporales basados en líneas, puntos, círculos y coordenadas.
El sistema debe tener capacidad de recibir los valores de QNH de la
estación principal, con la posibilidad presentar este valor con un tamaño de
letra que puede variar de 1 a 2 cm de alto.
La presentación de los datos radar a ser recibidos deberá contener las
siguientes informaciones:
Posición de la aeronave obtenida de los sistemas de vigilancia.
Identificación de la aeronave, tipo de aeronave, categoría de turbulencia.
Nivel de vuelo actual (modo C), flecha de tendencia, próximo fijo.
Nivel autorizado por el ACC, nivel del plan de vuelo, sector responsable.
Velocidad verdadera, fijo anterior, sector aceptante.
Código SSR, códigos especiales (EM, CF, HJ, SPI, STCA, MSAW, PAW).
Se debe instalar una pantalla tipo "Bright Display" en la Torre de Control de
Lima con presentación de datos Radar Primario y Secundario, así como una
estación de trabajo de plan de vuelo, asociada a una impresora de franjas de
progresión de vuelo.
177
La visualización de datos radar debe cubrir el máximo de la cobertura
radar, así como poder acceder a la presentación de una determinada área en
una ventana auxiliar adicional, la cual puede ser ubicada en el lugar que el
controlador de tránsito aéreo prefiera, con las mismas características que la
ventana principal.
El sistema tendrá la facilidad de agrupar por lo menos dos (2) sectores en
una posición de control, los mismos que serán reconfigurados desde la
posición del supervisor operativo.
El zoom debe ser bastante flexible y rápido a fin de permitir una
información adecuada para el controlador de tránsito aéreo.
Las historias y los vectores de velocidad deben ser presentados en forma
individual y colectiva.
La rotación de etiquetas debe ser individual y colectiva con giros angulares
de 45° y la facilidad de girar automáticamente cuando dos o más etiquetas se
sobrepongan.
La línea de guía y la literatura de la simbología de presentación radar
deberán tener la posibilidad de ser variados por lo menos en 3 diferentes
tamaños.
Los códigos especiales y los riesgos de navegación deberán ser visibles
y audibles, cesando la alarma tan pronto el controlador de tránsito aéreo asuma
el control de dicha situación.
El sistema debe presentar la ruta de una aeronave seleccionada, con
distancias y estimados de acuerdo a la última actualización.
178
La presentación de medida de distancia entre un punto y una aeronave
tendrá información de azimut, distancia y estimado al punto, con seguimiento
radar constante y actualizado. La presentación de medida de distancia entre
dos puntos tendrá información de azimut y distancia.
Los factores de transferencia de control automáticos, estarán basados en
parámetros preestablecidos, con recuperación manual de la etiqueta.
Deberá tener la facilidad de presentar en las pantallas de las posiciones de
control radar, las franjas o fichas de progresión de vuelos, las cuales se
actualizarán automáticamente.
Se deberán combinar las pistas primarias, secundarias y asociadas, con las
pistas ADS presentándolas a los controladores de tránsito aéreo con las
siguientes informaciones:
Latitud, longitud, altitud, factor de calidad y tiempo de generación del
mensaje.
Adicionalmente presentará la derrota, velocidad con relación a tierra, datos
meteorológicos (temperatura del medio ambiente, velocidad y dirección del
viento) e identificación del vuelo (ID-OACI).
Se tendrá disponible la capacidad de presentación de los "clutters"
meteorológicos de todo el área de cobertura del Radar Primario, con seis
niveles de diferentes coloraciones y presentación de por lo menos dos de ellos
de acuerdo a los valores de la densidad pluviométrica.
El sistema permitirá la visualización en las pantallas de datos radar, de
franjas o fichas de progresión de vuelo y parámetros tales como ampliación de
179
imágenes, aplicación del zoom, presencia de una ventana que permita
visualizar la área seleccionada con el zoom, desplazamiento del centro de la
pantalla.
b) Procesamiento de planes de Vuelo
El software de aplicación deberá utilizar los formatos establecidos por
OACI, para la creación de los planes de vuelo a partir de un banco de datos de
planes de vuelo repetitivos, de la red AFTN, y en los casos en que el
procesamiento automático no haya sido completado, deberá ser ejecutado por
el asistente de control de la posición afectada o por el FDO (operador de datos
de vuelo a ser localizado en la sala AIS/ARO del aeropuerto internacional
"Jorge Chávez").
El sistema deberá verificar su consistencia y extraer los datos
fundamentales para el control, y deberá permitir la gestión de los planes de
vuelo de acuerdo con la sectorización interna y los límites de la cobertura radar,
procesando las transferencias automáticas entre sectores y la integración
automática entre Centros de Control adyacentes. Para el intercambio con los
Centros de Control adyacentes deberá utilizar los mensajes de la red AFTN y
en el futuro considerar los protocolos OLDI ("On-Line Data lnterchange").
Los datos meteorológicos deben incluir la velocidad del viento, su
dirección, temperatura, la presión atmosférica y la humedad relativa de Lima,
y el sistema deberá permitir la obtención de las informaciones meteorológicas
de los aeródromos nNacionales que fueron ingresados vía AFTN en la base
de datos del procesador de datos de vuelo.
180
El sistema deberá tener la capacidad de almacenar y procesar planes de
vuelo, cumpliendo como mínimo con los siguientes parámetros:
1000 planes de vuelo repetitivos.
150 planes de vuelo tratados simultáneamente.
100 planes de vuelo activos.
Los planes de vuelo deberán estar asociados a las pistas generadas por
las respuestas de los transpondedores de las aeronaves que respondan las
interrogaciones del Radar Secundario con los códigos automáticos previamente
establecidos (modos 3/A y C) y de los datos generados por el sistema ADS.
Se registrará automáticamente cuando una aeronave pase por los puntos
de notificación y actualización del plan de vuelo. Asimismo, se contará con
información meteorológica actualizada y constante del aeródromo principal.
Se tendrá la facilidad de presentar el QNH y la hora UTC en un tamaño no
menor de 1 cm. de alto, y estos valores podrán ser ubicado en la posición que
el controlador de tránsito aéreo estime por conveniente.
Además, se imprimirá de franjas o fichas de progresión de vuelo de alta
calidad.
c) Detección de riesgos para la navegación
Mediante la medida de distancia entre dos aeronaves con información de
azimut, distancia y estimado de separación mínima, con seguimiento radar
constante y actualizado, y el denominado vector dinámico de conflicto y/o las
informaciones obtenidas por el sistema ADS, el software de aplicación
detectará y presentará con alarma audio - visual los riesgos para la navegación
181
en los siguientes casos:
Alerta de separación mínima que indicará al controlador las aeronaves cuya
separación mínima esté debajo de los requerimientos mínimos de
seguridad, dentro de un intervalo de tiempo de colisión predefinido ("Short
Term Conflict Alert" - STCA).
Altitud mínima de seguridad que indicará al controlador si una aeronave
está a punto de infringir la altitud mínima de seguridad ("Minimum Safety
Altitude Warning" - MSAW)
Alerta de penetración que indicará a los controladores si las aeronaves se
aproximan hacia áreas restringidas y/o prohibidas ("Area Proximity
Warning"- APW).
d) Grabación y reproducción de los datos radar/ADS
Todas las actividades del Centro de Control deberán ser grabadas a fin de
que se puedan almacenar posteriormente en medios magnéticos.
La reproducción de datos radar/ADS y datos de vuelo deberá estar
sincronizada automáticamente con la reproducción de voz, desde una estación
de trabajo "Off-line" a ser ubicada en la sala de investigación de incidentes y
accidentes.
El procesador "Stand-By" deberá asumir automáticamente el proceso de
grabación en caso de falla en el procesador principal, mientras se esté
desarrollando el proceso de reproducción.
Los datos visualizados serán almacenados en cintas magnéticas u otros
dispositivos en cumplimiento a las reglamentaciones internacionales,
182
permitiendo la reproducción de situaciones pasadas para esclarecimiento de
incidentes o accidentes ocurridos, así como elaboración de estadísticas para
evaluación del tránsito aéreo en la región; los cuales además podrán ser
visualizado en cualquier estación de trabajo.
El sistema deberá ser dual con capacidad de transferencia
automática/manual en caso de falla o término de la cinta, entre el equipo en
operación y el de "Stand-By".
El sistema tendrá la capacidad, durante la reproducción, de permitir el
congelamiento y captura de la imagen que está siendo presentada, y mediante
un ploteador o impresora se podrá graficar el tráfico que se ha producido por
un período de por lo menos 1 O minutos; todo estos para facilitar los procesos
de investigación de incidentes o accidentes aéreos.
Cada cinta o unidad de almacenamiento deberá almacenar el tráfico de por
lo menos veinticuatro horas y media (24.5 h.), de tal manera que se pueda
efectuar el cambio de cintas o de la unidad de almacenamiento en forma diaria.
Se deberá suministrar setenta (70) cintas o unidades de almacenamiento, para
mantener un registro de sesenta (60) días de tráfico.
e) Análisis de datos radar y planeamiento
Para ejecutar las funciones de análisis, planeamiento y control, el banco de
la base de datos deberá permitir reunir datos de:
Informaciones de despegues y aterrizajes.
1 nformaciones geográficas.
Catastro de aeropuertos, aeródromos y pistas de aterrizaje.
Catastro de aeronaves.
Informaciones meteorológicas.
183
El banco de datos deberá tener independencia física de la función de
Control de Tránsito Aéreo en razón de seguridad.
Asimismo, el sistema deberá ser capaz de analizar los datos radar "Off
Une" para permitir:
El desarrollo y mantenimiento del software.
Preparación de todos los datos para su posterior utilización.
Estadística del sistema.
Además, el sistema deberá ser capaz de analizar los datos radar "off line"
conjuntamente con el sistema de registrador/reproductor multicanal de
comunicaciones orales para permitir la investigación de incidentes y/o
accidentes, así como la evaluación del trabajo de los controladores de tránsito
aéreo, a partir de una estación de trabajo independiente ubicada en la sala de
investigación de incidentes y accidentes.
f) Distribución del reloj
El sistema horario deberá distribuir la hora derivada de un reloj maestro o
fuente externa que será usada para sincronizar todos los procesadores y
presentar la lectura horaria en todas las posiciones de control; deberá estar
sincronizado con el sistema GPS, cuyo receptor debe ser suministrado.
Además, el sistema horario deberá tener una batería de emergencia en
caso de falla del sistema de energía eléctrica ininterrumpida (UPS), a fin de
evitar pérdidas de la hora.
184
g) Adquisición, procesamiento y visualización de datos ADS
El sistema de adquisición, procesamiento y visualización de datos ADS,
deberá seguir los lineamientos establecidos por OACI. En la ausencia de estos,
el postor podrá presentar su propio sistema, con el compromiso futuro de
adecuarlo a las normas de OACI cuando estén disponibles.
Las posiciones de control del Centro de Control de área, deberán tener
capacidad de seleccionar los datos de los radares o los datos ADS. Las pistas
("tracks") generadas por el sistema ADS deberán asociarse automáticamente
a las pistas del sistema multitracking radar RDP y a los planes de vuelo
correspondientes.
El software de aplicación del módulo ADS deberá ser capaz de procesar
los mensajes "Uplinks" y "Downlinks", así como propiciar su gestión y
actualización, de manera transparente para efectuar el Control de Tránsito
Aéreo.
4.3.6 Sistema de monitoreo y control local/ remoto
Este sistema tendrá capacidad de identificar las fallas de todos los
sistemas mencionados hasta el nivel de tarjetas y/o módulos, asimismo
preferentemente indicará su número de parte. Asimismo, tendrá la capacidad
de controlar los diferentes parámetros variables de cada sistema ya sea local
o de forma remota, de tal manera que permitan reconfigurarlos técnica y
operacionalmente.
a) El sistema de monitoreo y control local de la Estación Radar
Primario/Secundario, deberán recibir informaciones de "Status" y comandar
los siguientes sistemas:
Radar Primario.
Radar Secundario.
185
Suministro de energía eléctrica ininterrumpida - UPS.
Sistema de generación de energía.
Climatización.
Detección y extinción de incendio.
Seguridad.
Enlace entre la Estación Radar y el Centro de Control.
Módems.
El sistema de monitoreo y control local de la Estación Radar
Primario/Secundario, tendrá la capacidad de enviar reportes al Centro de
Control y recibir telecomandos por medio de una línea telefónica vía
módem u otro mejor medio.
b) El sistema de monitoreo y control remoto del Centro de Control deberá
recibir informaciones de "status" y enviar telecomandos a todos los
sistemas incluyendo:
Procesadores de datos radar - RDP.
Procesadores de datos de vuelo - FDP.
Procesadores de grabación y reproducción de datos.
Otros procesadores del Centro de Control. º
Estaciones de trabajo.
Impresoras térmicas y de línea.
186
Sistema de conmutación de voz.
Sistema de grabación y reproducción multicanal de audio.
Sistema de central horaria.
Estación Radar Primario/ Secundario de Lima.
Enlace entre la Estación Radar y el Centro de Control.
Ayudas a la navegación (NAVAIDS).
Además deberá ser posible efectuar el telecontrol y telemonitoreo en cada
instalación de los sistemas complementarios asociados tales como:
Suministro de energía eléctrica ininterrumpida - UPS.
Sistema de generación de energía.
Climatización.
Detección y extinción de incendios.
Seguridad.
El sistema de visualización de fallas deberá estar configurado de la
siguiente manera:
Una posición para el supervisor técnico de todos los sistemas, mediante la
cual se efectuará el telecontrol y telemonitoreo de una manera
centralizada (en una sola pantalla) de los sistemas indicados
anteriormente.
Una posición para el técnico electrónico del Centro de Control, mediante
la cual se efectuará el telecontrol y telemonitoreo de:
Procesadores de datos radar - RDP.
Procesadores de datos de vuelo - FDP.
187
Procesadores de grabación y reproducción de datos.
Otros procesadores.
Estaciones de trabajo.
Impresoras térmicas y de línea.
Sistemas complementarios asociados, de acuerdo con lo indicado
anteriormente.
Una posición para el técnico electrónico de los sistemas radares, mediante
la cual se efectuará el telecontrol y telemonitoreo de:
Estación Radar Primario/Secundario de Lima.
Sistemas complementarios asociados, de acuerdo con lo indicado
anteriormente.
Una posición para el técnico electrónico de comunicaciones, mediante la
cual se efectuará el telecontrol y telemonitoreo de:
Sistema de conmutación de voz.
Sistema registrador/reproductor multicanal de comunicaciones orales.
Sistema de central horaria.
Enlaces entre las estaciones radar/Centro de Control.
Sistemas complementarios asociados, de acuerdo con lo indicado
anteriormente.
Una posición para el técnico electrónico de radioayudas que cuentan con
puertos seriales RS-232, mediante la cual se efectuará el telecontrol y
telemonitoreo de:
VOR.
NDB.
ILS.
188
Sistemas complementarios asociados, de acuerdo con lo indicado
anteriormente.
Las marcas y modelos de los equipos de radioayudas son:
ILS marca SEL, modelo 400.
DME marca SEL, modelo FSD-45.
D-VOR marca SEL, modelo 4000.
Los equipos de radioayudas están asociados al equipo de telecontrol y
monitoreo marca SEL, modelo RCMS 2040, cuya salida estaría conectada a
la posición del técnico electrónico de radioayudas.
Una impresora de línea tipo Dot Matrix de 24 pines, 80 columnas, para uso
continuo y alimentador automático de papel, deberá estar conectada a las cinco
estaciones de trabajo para registrar las alteraciones de "status" con fecha, hora
y minuto, preferentemente con indicación del número de parte de la tarjeta, del
conjunto o del módulo en falla y preparar reportes diarios.
4.3. 7 Sistema de facturación
El postor deberá ofertar un sistema de facturación que permita calcular y
facturar todos los movimientos aéreos, sean de aeronaves comerciales,
militares, incluyendo sobrevueles, vuelo de rutas y aproximación. Cuya
localización física será en el área encargada de la facturación de los vuelos de
CORPAC S. A.
189
a) Entrada de datos
La entrada de los datos de plan de vuelo será realizada por medio de:
La red AFTN del sistema FDP del Centro de Control.
Estación de trabajo localizada en la Torre de Control.
Estación de trabajo localizada en la sala AIS/ARO del aeropuerto
internacional" Jorge Chávez".
b) Estación de trabajo
El sistema de facturación tendrá una estación de trabajo con las siguientes
características:
Memoria principal > 64 MB.
Disco duro duplicado SCSl-3 > 3.15 GB.
Memoria cache principal > 1 MB.
Memoria cache secundaria > 2 MB.
Lectoras de discos flexibles de 1.44 MB.
CD-ROM de óctupla velocidad o mayor.
Mouse.
Teclado ergonómico de doble golpe.
Una (01) silla ergonómica.
Una (01) consola para la posición.
Una (01) impresora tipo láser, de alta calidad.
c) Sistema de cálculo
El sistema de cálculo deberá tener en cuenta sí:
El pago será al contado ("Cash").
190
El pago será cargado en la cuenta de la línea aérea y en este caso, se
podrá definir cual será la periodicidad de la factura.
El sistema deberá producir un reporte diario con un resumen de los vuelos
procesados.
4.3.8 Sistema Simulador ATC / Radar
El sistema Simulador ATC/Radar deberá trabajar en forma independiente,
con un sistema integrado de comunicaciones exclusivo para entrelazar las
posiciones solicitadas en las ETO, que cumplan los fines de entrenamiento de
los controladores de tránsito aéreo, y evaluación de procedimientos
operacionales; siendo su hardware similar al del Centro de Control, a excepción
de que su configuración no será dual, sino simple; asimismo, deberá cumplir
con:
a) Tener todas las características solicitadas en la presentación del sistema
operativo del Centro de Control.
b) Generar y hacer evolucionar las pistas ("tracks") ficticias, emulando el
sistema Radar Primario, Secundario y/o asociados, de todos los tipos
(aviones, helicópteros, etc.), con actualización variable de uno (1) a seis (6)
segundos.
c) Simular la cobertura radar y las fases de vuelo como despegue, aterrizaje,
cambio de rutas, pasaje por los puntos de notificación, navegación
automática, eliminación temporal de blancos, Interceptación automática de
la trayectoria final de aproximación, dirección y velocidad del viento por lo
menos en tres niveles.
191
d) Generar las respuestas del Radar Secundario en los diferentes modos (3/A,
e, etc.).
e) Desarrollar los ejercicios pre-programados, de modo manual, automático
o combinados.
f) Grabar los ejercicios para evaluación posterior, modificación y/o
complementación.
g) Facilidad para crear y presentar planes de vuelo durante el ejercicio.
h) Mostrar la presentación radar en la posición pseudo piloto.
El sistema de simulación y entrenamiento incluye las siguientes posiciones:
Una (1) de instructor.
Dos (2) de pseudo piloto.
Dos (2) de controlador alumno.
El sistema integrado de comunicaciones del Simulador ATC/Radar debe
establecer como mínimo los siguientes enlaces:
Instructor - pseudo piloto 1
Instructor - pseudo piloto 2
Pseudo piloto 1 - controlador alumno 1
Pseudo piloto 2 - controlador alumno 2
Instructor - controlador alumno 1
Instructor - controlador alumno 2
Pseudo piloto 1 - pseudo piloto 2
Controlador alumno 1 - controlador alumno 2
Los paneles del sistema integrado de comunicaciones del Simulador
192
ATC/Radar tendrán las mismas características que las del sistema operativo
del Centro de Control.
El sistema de Simulador ATC/Radar deberá tener la siguiente capacidad
de simulación:
Veinticinco (25) aeródromos con nombres, posiciones y rumbos de pistas.
Cincuenta (50) tipos de aeronaves con sus tablas de performance.
Máximo de diez (1 O) parámetros de evolución de varias clases de
aeronaves en la tabla de performance.
Dirección y velocidad del viento en tres (3) diferentes grupos de niveles.
Cuatro (4) sesiones de entrenamiento simultáneos.
El sistema tendrá la capacidad durante la reproducción de permitir la
congelación de la imagen que está siendo presentada. Asimismo, tendrá la
capacidad de reproducir parte o la totalidad del ejercicio y modificarlo a partir
del error cometido por el controlador alumno que está siendo entrenado.
Además, debe tener su propio sistema de monitoreo y control para detectar y
localizar las fallas de los subsistemas que lo conforman, registrándolos en una
impresora de línea dedicada, que deberá tener las mismas características de
la impresora del sistema de monitoreo y control remoto del Centro de Control.
El Simulador ATC/Radar debe tener una impresora térmica de franjas o
tiras de progresión de vuelo conectada a las dos posiciones de controlador
alumno ATC/RADAR.
193
4.3.9 Sistema Radar Primario
El Radar Primario deberá ser capaz de detectar y localizar blancos aéreos,
independientemente de contar con equipo transpondedor a bordo de las
aeronaves, de procesar las señales y datos recepcionados, incluyendo la
correlación de los datos obtenidos por el Radar Primario con los datos
obtenidos por el Radar Secundario asociado, excepto aquellas configuraciones
donde el propio Radar Secundario efectúe dicha función; asimismo, deberá
entregar esta información al Centro de Control de aproximación, así como de
permitir su operación y supervisión remota.
El suministro comprende una estación completa de Radar Primario
asociado con un Radar Secundario (ce-montado), incluyendo antenas, líneas
de transmisión en RF, transmisores, receptores, procesadores, consola de
mantenimiento, telecomando y teleseñalización.
La provisión comprende los sistemas de suministro de energía eléctrica
ininterrumpida (UPS), el sistema de generación de energía, la climatización, los
sistemas de detección y extinción de incendio y seguridad necesarios para la
operación de la estación, conforme a lo descrito en 4.3.13, 4.3.14, 4.3.15,
4.3.16, y 4.3.17 de las presente ETO. Asimismo, el suministro incluye su
instalación con los cables, conectores, etc. y todos los materiales necesarios
para la interconexión entre las partes de la estación y el Centro de Control, y
consecuentemente la correcta operación del sistema. También, debe incluir los
cables, conectores y accesorios necesarios para la interconexión del sistema
hacia los puntos de suministro de energía eléctrica, luces de obstrucción,
194
sistemas de tierra general de los equipos y antenas. Además, debe incluir un
sistema de presurización para las guías de onda.
El Radar Primario deberá cumplir con las principales siguientes
características:
Detección en el espacio libre hasta por lo menos 60 millas náuticas,
considerando blancos de 2m2 de sección de área transversal radar,
probabilidad de detección de 80 % y probabilidad de falsa alarma de 1 o-6•
Rotación de la antena: 12 a 15 rpm.
Operación en banda "S" de frecuencia.
Selección manual de la polarización lineal o circular.
Resolución en distancia/azimut: 500m / 3°.
Precisión en distancia/azimut: 150 m / 0.3°.
La torre para la estación de Radar Primario/Secundario de Lima cuya altura
será de por lo menos diez (1 O) metros con su respectivo tratamiento
anticorrosivo adecuado a las condiciones climatológicas del Perú y deberá
estar provista de su correspondiente sistema eléctrico de montacargas o
un equipo similar.
La constitución física de las antenas Primaria y Secundaria será de un
material resistente al clima de alta salinidad y humedad de la costa
peruana, siendo preferentemente del tipo fibra de carbono con gran
atenuación de lóbulos laterales.
El sistema de arrastre de las antenas será constituido por motores
electromecánicos en configuración dual con conmutación automática en
195
caso de falla, debiendo estar incluido en el sistema de monitoreo y control
local.
La antena deberá tener un freno mecánico para efectuar las labores de
mantenimiento.
El sistema deberá contar con un dispositivo para accionar el corte de
energía eléctrica de los motores en caso de vientos fuertes.
Debe contar con una configuración duplicada de codificador de la posición
instantánea de la antena ("Encoder") para caso de falla y debe tener un
ajuste fino electrónico del azimut de referencia.
Factor de mejoramiento del MTD para "clutters" de suelo y meteorológico:
> 40 dB.
Factor de SCV ("Sub clutter visibility"): > 40 dB.
El transmisor será obligatoriamente de estado sólido, con cadena de
transmisión tolerante a fallas.
El tipo de enfriamiento será exclusivamente a aire forzado, preferentemente
el sentido de ventilación será de abajo hacia arriba.
Utilización del concepto de diversidad de frecuencia en el transmisor y
receptor.
El transmisor tendrá la capacidad de emisión sectorizada.
El transmisor tendrá los módulos de potencia alimentados por "drivers" y
"preamplificadores" en configuración dual.
Utilización de la técnica de "Sensitivity Time Control" - STC en RF
programada en función del "clutter".
196
Utilización de la técnica de "Constant False Alarm Rate" - CFAR.
Funcionamiento de cadenas duplicadas para la recepción y procesamiento
digital de señal.
Extracción automática de "plots".
Correlación automática de pistas entre Radar Primario y Radar Secundario
realizada preferentemente en el Radar Primario.
La generación de pistas (11tracking11
) será realizada en la cabeza radar con
inicialización automática de las aeronaves con bajas velocidades.
El sistema radar tendrá capacidad de generación y seguimiento hasta 100
pistas (11tracks11
) simultáneas.
El procesador digital deberá contener un dispositivo que evite la necesidad
de recargar los mapas adaptativos de clutter, si ocurriese una falla en el
sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpida (UPS).
La consola de mantenimiento será del tipo Raster Sean, incluyendo "tracks"
y 1
1plots1
1 Primarios, Secundarios y asociados.
La unidad ramificadora para distribuir las señales de ACP ("Azimut clock
pulse"), ARP ("Azimuth Reference Pulse") y "Trigger" debe ser duplicada
con conmutación automática en caso de fallas.
La transmisión de las pistas ("tracks") utilizará protocolos de comunicación,
compatibles con el Centro de Control.
El sistema deberá estar equipado con un canal meteorológico que posibilite
visualizar los "clutters" meteorológicos en todo el área de cobertura radar, con
seis niveles de diferentes coloraciones con presentación de por lo menos dos
197
de ellos, de acuerdo a la densidad pluviométrica, el mismo que deberá
funcionar con la antena ya sea en polarización circular o lineal.
4.3.1 O Sistema Radar Secundario
El Radar Secundario asociado al Radar Primario deberá ser capaz de
detectar y localizar las aeronaves equipadas con equipos transpondedores a
bordo, de procesar las señales y datos resultantes y de entregarlos al Centro
de Control de Lima, permitiendo la operación y supervisión remota.
El Radar Secundario deberá cumplir con las principales siguientes
características:
Alcance instrumental de 250 millas náuticas.
El transmisor tendrá frecuencia nominal de transmisión: 1030 ± 0,2 MHz.
El receptor tendrá frecuencia nominal de recepción: 1090 ± 3 MHz.
Interrogación en los modos: 3/A, B, C, D.
Probabilidad de detección: 95%.
Tener la capacidad de expandirse al modo "S".
Tendrá tecnología del tipo monopulso.
Contará con supresión de los lóbulos secundarios en la emisión ISLS
("lnterrogation Side Lobe Supression") y en la recepción RSLS ("Reception
Side Lobe Supression").
El transmisor será capaz de emisión sectorizada ("Azimuth Blanking").
Tendrá capacidad de "Degarbling" y "Defruiting".
La resolución en distancia/azimut será 120 m / 0.7°.
La precisión en distancia/azimut será 100 m / 0.07°.
198
Tendrá extracción automática de "plots".
Preferentemente deberá emplear la técnica de determinación de rumbo
("Off-bore sight") basada en la medición de fases ("Half angle processor").
La configuración del transmisor/ receptor será duplicada con conmutación
automática en caso de falla.
La configuración del procesador digital de respuestas será duplicada y
cada canal procesará simultáneamente las mismas señales.
El equipamiento será totalmente en estado sólido.
La antena será del tipo de gran apertura vertical - LVA.
El sincronismo del Radar Secundario asociado será independiente del
Radar Primario, para posibilitar alcance instrumental de 250 millas
náuticas.
El sistema automático de pruebas (BITE) del Radar Secundario asociado
estará integrado al sistema BITE del Radar Primario, con el mismo nivel de
indicación de falla.
El suministro comprende antena, transmisores, receptores, procesadores,
consola de mantenimiento, telecomando y teleseñalización.
Se deberá suministrar los cables, conectores, etc., necesarios para la
interconexión entre las partes del sistema.
El procesamiento antireflexiones debe ser realizado en la cabeza radar,
preferentemente eliminando los "plots" originados por la reflexión, antes de
la inicialización de la "Pista".
199
La consola local de mantenimiento, incluye la visualización de "Pistas" y
"plots" Secundarios.
La transmisión de las "Pistas" utilizará un protocolo de comunicación
compatible con el Centro de Control de Lima.
Deberá incluirse un equipo de pruebas ("Test Transponder") para fines de
calibración del Radar Secundario, cuyo lugar de instalación será definido
conjuntamente entre la entidad compradora y el postor adjudicado.
4.3.11 Sistema integrado de comunicaciones orales ATS
a) Componentes del sistema integrado de comunicaciones orales ATS.
El sistema integrado de comunicaciones orales ATS estará conformado por
los siguientes componentes:
Un (01) conmutador automático de comunicaciones orales ATS.
Un (01) sistema de gestión del conmutador.
Catorce (14) posiciones operacionales de comunicaciones orales ATS.
Un (01) sistema de registradores/ reproductores duales multicanales de
comunicaciones orales ATS.
Un (01) sistema de emergencia para comunicaciones orales ATS.
b) Características operacionales.
El sistema integrado de comunicaciones requerido estará destinado a
atender a las necesidades de comunicaciones orales ATS, posibilitando al
controlador de tránsito aéreo u operador, comunicarse con las aeronaves y con
las diversas dependencias aeronáuticas en general, para el correcto y confiable
desarrollo de las actividades del servicio de tránsito aéreo. A través del
200
conmutador automático se deberá recepcionar/transmitir todas las señales
orales provenientes de los servicios fijo y móvil aeronáuticos, y distribuirlos
adecuadamente para su uso por los controladores de tránsito aéreo y
operadores en los diferentes paneles de comunicaciones de las posiciones
operacionales. El conmutador también permitirá las funciones de
intercomunicación entre las posiciones operacionales, para lo cual en las
diversas posiciones operacionales se instalarán paneles de comunicaciones
orales ATS, constituidos por selectores e indicadores visuales tipo pantalla,
parlantes con control de volumen, micrófonos PTT, microteléfonos,
microauriculares con control de volumen, pedales para PTT, etc. De tal manera
que desde cada panel de comunicaciones orales ATS asociado a los
controladores de tránsito aéreo, se podrá seleccionar, visualizar y operar todas
las facilidades de comunicaciones, y desde cada panel asociado a los
operadores de la Estación Aeronáutica, se podrá seleccionar, visualizar y
operar todas las facilidades de comunicaciones, a excepción de las frecuencias
de control VHF.
El conmutador de voz deberá manejar la operación de las funciones de
comunicaciones orales ATS de las 14 posiciones siguientes:
Dos (02) posiciones para el APP.
Cuatro (04) posiciones de ACC.
Una (01) posición de supervisor operacional ATC.
Una (01) posición de mantenimiento.
Tres (03) posiciones de Estación Aeronáutica.
201
Dos (02) posiciones de TWR.
Una (01) posición supervisor operacional TWR.
El sistema integrado de comunicaciones dispondrá de los mecanismos
necesarios para minimizar el nivel de ruido y mantener automáticamente
homogéneo el nivel de las señales audio, independiente de la fuente, a fin de
asegurar su confortable uso por parte del personal operativo y estandarizar los
niveles de las señales a/de los equipos de radiocomunicaciones. Asimismo,
facilitará salidas adecuadas para el sistema de registro (grabación) de todas las
señales de audio, tanto por circuitos como por posición. Además, deberá ser
expandible, modular, de fácil programación y configuración operacional,
permitiendo el incremento de sus capacidades y reconfiguración de acuerdo a
las necesidades operacionales actuales y futuras.
c) Características técnicas generales del conmutador automático de
comunicaciones orales ATS.
El conmutador deberá estar concebido para controlar y facilitar el manejo
de los paneles operacionales (del Tipo "Touch Input Device"), permitiendo su
fácil operación, programación, configuración, para cuyo efecto el
interconexionado entre ellos funcionará con protocolos normalizados y deberá
estar adecuadamente dimensionado para cumplir eficientemente su finalidad.
Además, el conmutador será automático, del tipo de conmutación digital, con
procesadores duales y arquitectura distribuida. La red de interconexión de los
procesadores y unidades comunes será dual. El algoritmo de codificación y
decodificación de la voz deberá ser eficiente y normalizado para brindar una
202
excelente calidad de voz. El conmutador deberá tener capacidad de ampliación
para mayor número de posiciones y paneles operacionales, y puertos de
comunicaciones (radiocomunicaciones, telefonía, etc.).
El conmutador deberá tener la capacidad de:
Enlazar automáticamente al actual conmutador de circuitos orales ATS
nacionales e internacionales (conmutador marca HARRIS, modelo D-1205)
que viene operando CORPAC S. A.
Enlazar automáticamente a los circuitos de radiocomunicaciones orales
UHF, VHF y HF (tipo PTT) de los servicios fijo y móvil aeronáutico. El
conmutador no generará ningún retardo de las señales de
radiocomunicaciones y permitirá su acceso directo e inmediato, de acuerdo
a la matriz de comunicaciones a establecer.
Enlazarse automáticamente a la red pública de telefonía (nacional e
internacional); con posibilidad de discado abreviado, prioridades, y control
de acceso tanto de llamadas entrantes como salientes.
Proveer las funciones de intercomunicación y líneas calientes con fines
ATC entre las posiciones y paneles operacionales.
Proveer comunicaciones telefónicas para usuarios internos ATS, con un
plan de numeración flexible, discado abreviado, prioridades y control de
acceso.
Migrar para el manejo de circuitos ISDN y opcionalmente aceptar circuitos
VOL (VHF Data Link) en modos 1, 2 y 3, según los estándares que viene
desarrollando la OACI dentro del concepto CNS/ATM.
203
Con la finalidad de garantizar un alto nivel de disponibilidad y confiabilidad
operativa, el conmutador presentará las siguientes características:
Las transferencias de los equipos procesadores y las líneas de
interconexión principales a los de reserva serán automáticas en caso de
falla y manual para fines de mantenimiento.
Adecuada protección de sus memorias para evitar la pérdida de la
información del programa y configuración del sistema.
Capacidad de recuperación automática del conmutador ante caídas por
fallas propias y de suministro eléctrico.
La falla de uno de los procesadores (incluida sus fuentes de poder y demás
componentes asociados) o de un canal de la red de interconexión no
deberá interrumpir ni restringir el servicio. Las fallas de una o varias
unidades de línea, asociadas a los circuitos, sólo afectarán a ella o ellas.
La ampliación de unidades de linea y reemplazo/restitución de unidades o
módulos no deberán interrumpir el servicio, y su incorporación operativa al
sistema deberá ser automática.
Las tarjetas de línea (interfaces entre los circuitos de entrada/salida de
radiocomunicaciones, teléfonos, etc. y el conmutador automático) no
podrán contener mas de 04 canales o circuitos. En el caso de que las
tarjetas tengan mayor capacidad de canales o circuitos, sólo se utilizarán
hasta un máximo de 4 canales o circuitos, debiendo el postor adjudicado
tener en cuenta este concepto para proveer la suficiente cantidad de
tarjetas a fin de cubrir las capacidades requeridas.
204
Además, debe disponer de un sistema horario, de reloj digital que permita
generar, visualizar y distribuir el tiempo a las diferentes posiciones y
pantallas operacionales. La presentación de la información horaria será
digital y deberá incluir por lo menos el día, hora, minuto y segundos. Este
sistema horario deberá poder sincronizarse con el reloj maestro del Centro
de Control descrito en 4.3.5 f) de las presentes ETO.
También debe disponer de entradas/salidas adecuadas, de todos los
canales (puertos) y posiciones/paneles, para derivar las señales de audio
hacia el sistema de registro/reproducción multicanal de audio; así como,
disponer de unidades de amplificación de audio con ajuste de nivel (de
preferencia programable por pasos de 0.5 dB) para todos los canales de
entrada/salida de radiocomunicaciones.
Se debe proveer paneles para monitorear e inyectar señales de prueba de
audio para cada uno de los canales de entrada y salida del conmutador, y
los gabinetes y los montantes MDF/IDF necesarios para una adecuada
instalación de los equipos y conexión y distribución de las señales de
audio.
d) Capacidades instaladas requeridas para el conmutador de voz.
Para el servicio móvil aeronáutico, el conmutador deberá por lo menos
procesar y distribuir las siguientes señales provenientes de las Estaciones de
radiocomunicaciones del servicio móvil aeronáutico:
Veinticinco (25) canales de radiocomunicaciones VHF-AM.
Cinco (5) canales de radiocomunicaciones HF-SSB.
205
Los canales VHF y HF deberán operar a seis (6) hilos (2 hilos para
transmisión y 2 hilos para recepción, ambos como líneas balanceadas a 600
Ohms, con niveles entre -25 y O dbm; 1 hilo para la señal de PTT y 1 hilo para
la señal de Squelch de los equipos de radio).
Para el servicio fijo aeronáutico, el conmutador de voz deberá por lo
menos procesar y distribuir las siguientes señales:
Doce (12) canales con señalización multifrecuencia para conexión
automática al actual "conmutador automático de circuitos orales ATS" de
Lima, marca HARRIS modelo D-1205, el cual opera por medio de líneas
físicas balanceadas a 600 Ohms, FDX a 4 hilos. La red de circuitos orales
conmutados ATS constituida por conmutadores automáticos
internacionales y terminales de abonado nacionales e internacionales, es
utilizada para fines de control y coordinación del tránsito aéreo nacional e
internacional. Esta red funciona a base de circuitos telefónicos dedicados,
alquilados a la red pública en forma permanente por la entidad
compradora.
Siete (7) canales para la conexión a los circuitos orales de la red HF-SSB
nacional (las características técnicas de estos circuitos, a nivel de audio,
son las mismas que para los circuitos VHF antes indicados). La red de
circuitos HF-SSB permite establecer comunicaciones directas e inmediatas
entre el Centro de Control de Lima y los aeropuertos nacionales con fines
ATS. Esta red actualmente opera como medio principal de comunicación
en la mayoría de aeropuertos, sin embargo a medida que se implemente
206
la red de circuitos orales conmutados ATS, la red HF-SSB pasará a ser una
red de respaldo.
Cuatro (4) canales para la red de circuitos orales directos ATS de Lima (las
características técnicas de estos circuitos, a nivel de audio, son las mismas
que para los circuitos VHF antes indicados). La red de circuitos orales
directos ATS opera con radiocomunicaciones punto a punto, y posibilitarán
la:
Conexión del Centro de Control y Torre de Control del aeropuerto
internacional "Jorge Chávez" con las torres de control de los
aeródromos civiles y militares de la ciudad de Lima.
Conexión del Centro de Control con la dependencia de Búsqueda,
Salvamento y Rescate (SAR).
Conexión del Centro de Control y de la Torre de Control a la
dependencia de Salvamento y Extinción de Incendios (SEi) del
aeropuerto internacional "Jorge Chávez".
Un (1) canal de reserva.
Treinta (30) abonados telefónicos internos, para establecer una red local
interna en Lima, conectando las posiciones de control con las
dependencias aeronáuticas de Lima (AIS - MET - COM, etc.). Se deberá
suministrar también los aparatos telefónicos terminales correspondientes.
Una (1) línea telefónica pública por cada posición operativa. Deberá
proveerse la capacidad de discado abreviado y recepción restringida, de
acuerdo a la programación que se efectuará en la personalización.
207
Establecer intercomunicaciones entre posiciones operativas.
Establecer una (1) línea caliente en cada uno de los paneles de
comunicaciones de las posiciones de APP, ACC, TWR y supervisiones
operativas. La conexión de las líneas calientes se efectuará en la matriz
de comunicaciones, que se definirá en la etapa de personalización.
Las líneas calientes serán tres (03) y conectarán:
Supervisor ACC con supervisor TWR
CTA TWR 1 con CTA TMA 1
CTA TWR 2 con CTA TMA 2
El conmutador permitirá recepcionar permanentemente y sin retraso todas
las radiocomunicaciones VHF y HF y derivarlas permanentemente al panel
designado, de acuerdo a la matriz de comunicaciones.
e) Capacidades requeridas del sistema de gestión del conmutador de voz.
El sistema integrado de comunicaciones orales ATS (conmutador y
paneles) deberá contar con un sistema de gestión para supervisar, monitorear,
programar, configurar, reportar fallas, etc., en forma periódica, permanente de
forma automática y a requerimiento técnico. Este sistema de gestión deberá
tener la capacidad de integrarse al sistema de monitoreo y control remoto del
Centro de Control, de tal manera que el sistema integrado de comunicaciones
orales ATS será controlado, monitoreado, mantenido y programado desde una
estación de trabajo, ubicada en la sala técnica del Centro de Control. Además,
una falla de esta estación de trabajo no deberá afectará el servicio operacional
del sistema integrado de comunicaciones orales ATS.
208
Las funciones del sistema de gestión serán:
Emitir reportes de manera automática y a requerimiento de las bases de
datos, permitiendo su visualización e impresión ordenada y de fácil
interpretación.
Permitir la modificación de la base de datos por el usuario.
Efectuar la supervisión/monitoreo permanente y automático de las
funciones del conmutador.
Efectuar el diagnóstico, alarma y reporte automático de fallas del sistema.
Facilitar estadísticas de operación del sistema.
Facilidades para el mantenimiento del sistema.
Permitir el almacenar:niento histórico de los comandos efectuados por el
usuario.
El protocolo para la gestión será del tipo normalizado, su software deberá
ser de diseño modular, disponer de interfase gráfica y provisto de protección
contra malos mecanismos de operación; además, el lenguaje hombre -
máquina deberá ser del tipo amigable, con menús guiados, con protecciones
contra malas operaciones, y tutor incorporado.
La estación de trabajo requerida por lo menos deberá ser una PC con las
siguientes características:
Procesador lntel Pentium de 100 MHz, memoria RAM de 16 M bytes
expandibles, disco duro duplicado de 500 M bytes (configuración "espejo"
para garantizar la integridad del software y datos), disketera de 3.5", dos
(2) puertos paralelos para impresoras, dos (2) puertos de comunicaciones
209
asíncronos (RS232).
Monitor SVGA a color de 17".
Teclado de doble golpe, mouse de dos botones.
Impresora tipo Dot matrix de 80 columnas y 24 pines.
Impresora a color tipo lnk Jet de carro ancho o equivalente.
El sistema de gestión del sistema deberá contar con diferentes niveles de
acceso a nivel de usuario para restringir el dominio de las funciones y evitar
conflictos. Además, se proveerá una consola adecuada para instalar y operar
la estación de trabajo requerida y su correspondiente silla.
f) Posiciones operacionales de comunicaciones.
Con fines de comunicaciones orales ATS, las diferentes posiciones
deberán cumplir con lo que a continuación se indica:
Cada una de las posiciones de APP y ACC estará constituida por dos (2)
paneles de comunicaciones ATS, una para el controlador radar o
convencional y la otra para el controlador asistente.
La posición de supervisor operativo ATC, estará constituida por un (1)
panel de comunicaciones, el cual permitirá operar las comunicaciones
disponibles del sistema.
La posición de mantenimiento técnico, estará constituida por un (1) panel
de comunicaciones, el cual permitirá operar las comunicaciones disponibles
del sistema.
Cada una de las posiciones de Estación Aeronáutica estará constituida por
un (1) panel de comunicaciones.
210
Cada una de las posiciones de TWR estará constituida por dos (2) paneles
de comunicaciones.
La posición de supervisor operativo TWR, estará constituida por un (1)
panel de comunicaciones.
Cada panel de comunicaciones requerido estará constituido por:
Una (1) pantalla del tipo "Touch Input Device", a colores, de 12", con control
de contraste, brillo, etc.
Dos (2) parlantes con control de volumen. Las señales para estos
parlantes serán asignadas de acuerdo a la matriz de comunicaciones.
Un (1) microteléfono PTT.
Un (1) microauricular, con control de volumen regulable, y PTT tipo pedal.
Un (1) micrófono de mano direccional con PTT.
Además los paneles APP, ACC, TWR y supervisiones operativas, deberán
estar provistos de un (1) parlante y un (1) micrófono de mano PTT para
línea caliente.
El software permitirá presentar patrones de selectores e indicadores en
diferentes páginas seleccionables por el usuario, para lo cual el sistema deberá
ser capaz de presentar para cada panel por lo menos 15 páginas con menú
informativo de 20 tipos de comunicaciones. Además, cada página podrá ser
configurada por el usuario de acuerdo a los requerimientos operacionales. La
ubicación de los paneles de comunicaciones en las posiciones operativas
deberá ser flexible y modular, para permitir su fácil instalación y operación en
las consolas, de acuerdo con los requerimientos operativos. Asimismo, durante
211
la etapa de personalización, luego del inicio de la vigencia del contrato, la
entidad compradora definirá los diversos patrones de las páginas y demás
componentes de cada uno de los paneles, así como la matriz de
comunicaciones correspondiente. Además, el diseño y posición de los
diferentes elementos de los paneles de comunicaciones deberán ser
ergonómicos y orientados para facilitar su óptima operación, y los selectores
e indicadores de los paneles de comunicaciones deberán disponer de
elementos luminosos (permanentes y/o intermitentes) de diferentes colores,
que permitan identificar con facilidad los status operacionales.
g) Sistema de emergencia de comunicaciones orales ATS.
Con la finalidad de garantizar un alto nivel de disponibilidad y confiabilidad
operativa, y continuar brindando al menos las comunicaciones más críticas en
caso de falla del conmutador y/o paneles de comunicaciones, se deberá
proveer un sistema de emergencia de comunicaciones orales ATS, que operará
en forma independiente y autónoma del sistema principal. Este sistema de
emergencia estará constituido por:
Seis (6) transceptores VHF/AM de 25 W, frecuencia sintetizada y con
memorias para frecuencias y canales programables y seleccionables por el
usuario (para instalación en rack de 19"). Se deberá proveer también las
antenas de alta ganancia, cables coaxiales de baja pérdida, etc. Estos equipos
deberán cumplir con las normas y recomendaciones de OACI en lo que respeta
al servicio móvil aeronáutico.
Seis (6) unidades de control remoto, asociadas a cada uno de los
212
transceptores antes indicados, los cuales serán instalados en las posiciones
TWR (2), APP (2), ACC (2). Estas unidades permitirán visualizar y seleccionar
la frecuencia y canal de operación y operar los transceptores VHF-AM en forma
remota, debiendo disponer de sus micrófonos de mano, microauriculares y
parlantes correspondientes. Las unidades de control remoto podrán estar
instaladas hasta un (1) Km. de distancia separado de los equipos
transceptores.
Dos (2) lineas calientes entre las posiciones las posiciones TWR y APP,
con sus correspondientes micrófonos de mano y parlantes, instalados en
paneles adecuados.
Los equipos antes indicados deberán disponer de cargadores y baterías,
para por lo menos una hora de autonomía en casos de falla del suministro
eléctrico. Las baterías serán del tipo selladas y libres de mantenimiento.
Asimismo, a efectos de dimensionar la cantidad y capacidad de los cargadores
y baterías mencionadas, se deberá preveer que los transceptores se instalen
en forma separada, con posibilidad de operar hasta en cuatro (4) lugares
diferentes.
Con el objeto de evitar inducciones e interferencias mutuas, los equipos se
instalarán en el complejo del ACC y/o el 1 Oº piso del edificio principal del
aeropuerto, y las antenas en sus azoteas. El postor adjudicado efectuará el
análisis técnico del caso y de ser necesario deberá proveer (sin costo adicional)
las cavidades resonantes o filtros adecuados para garantizar la correcta
operación de los equipos. Además, se debe proveer los mástiles para las
213
antenas de los equipos VHF de emergencia.
h) Sistemas registradores / reproductores duales multicanales de
comunicaciones orales.
Características técnicas generales del sistema de registradores /
reproductores multicanales de audio:
Los equipos serán de tecnología digital, controlados por microprocesadores
y software. Asimismo, cada sistema registrador/reproductor será de
configuración dual (1 +1) incluidas sus fuentes de alimentación, y con
transferencia automática entre ellos. Además, se podrá considerar otros tipos
de equipos, de reconocido uso y experiencia en aplicaciones aeronáuticas,
siempre y cuando cumplan con seguridad y eficiencia la función de registro y
reproducción multicanal, en todo caso deberá proveerse de la suficiente
redundancia de sus partes. La entidad compradora se reserva el derecho de
aceptar estos tipos de equipos, caso contrario el proveedor deberá
reemplazarlos con equipos de configuración citados en el párrafo anterior.
También se deberá proveer equipos adicionales para la función de
reproducción o en su defecto un sistema que efectúe esta función, sin interferir,
interrumpir, ni poner en riesgo el proceso de registro (grabación). El sistema
debe ser expandible en forma modular para ampliación de mayor número de
canales, disponer de interfaces adecuadas para enlazarse con todos los tipos
de salidas/entradas de circuitos que maneja el conmutador automático de
comunicaciones orales ATS, disponer de interfaces para conversión de
circuitos de 4 a 2 hilos, con la finalidad de optimizar el número de canales,
214
disponer de unidades de amplificación de audio con ajuste de nivel (de
preferencia por pasos y programable), para todos los canales de
entrada/salida, y disponer de un sistema horario digital que permita generar y
visualizar el tiempo con presentación de por lo menos día, hora, minuto y
segundos, debiendo este sistema horario sincronizarse con el reloj maestro del
Centro de Control.
El sistema deberá tener la capacidad de integrarse al sistema de monitoreo
y control remoto del Centro de Control, y la capacidad opcional de migrar para
el registro de circuitos ISDN.
Configuración y capacidades requeridas para los registradores /
reproductores multicanales:
Permitirá disponer del registro permanente e ininterrumpido y reproducción
de todas las comunicaciones orales ATS (circuitos de radiofrecuencia, canales
orales directos y conmutados, intercomunicadores, teléfonos, etc.), con fines
de deslindar responsabilidades ante incidentes o accidentes aéreos. Deberá
registrarse también la señal horaria en forma automática y permanente. El
equipamiento y bienes a suministrar estarán constituido por:
Dos (2) sistemas registradores/reproductoras; cada uno de los sistemas en
configuración 1 +1 (dual), con cuarenta (40) canales instalados y con
capacidad de expansión a por lo menos 60 canales cada una, añadiendo
solamente tarjetas de línea.
Dos (2) sistemas de reproducción de cuarenta (40) canales, con capacidad
de expansión a sesenta (60) canales. Proveer también un (1) equipo
215
registrador/reproductor portátil de cassette estándar.
Cuatro (4) unidades de generación y lectura horaria (uno para cada
registrador/ reproductor). Estas unidades podrían ser parte de los equipos
registradores y reproductores en sí.
Una (1) unidad desmagnetizadora (de ser el caso, para borrado de las
cintas).
Ciento veinte (120) cintas o elementos de grabación de 24.5 horas de
duración cada una.
Dos (2) KIT's de elementos o materiales especiales de mantenimiento.
La configuración dual de cada sistema registrador/ reproductor (incluida
sus fuentes de alimentación) implica que una unidad estará "operativa" y la otra
en "Stand-By", debiendo efectuarse la transferencia automática entre ellas
cada 24 horas; Así mismo disponer de facilidad de transferencia automática
entre ellas ante falla de la unidad operativa o finalización de la grabación en la
cinta. La transferencia también podrá ser manual para fines de mantenimiento.
Las unidades de generación y lectura de tiempo proporcionarán como
mínimo el día, hora, minuto y segundo (GMT), con posibilidad de selección por
el usuario de los parámetros indicados y disponer de llave de seguridad y
baterías de respaldo; deberá disponer de la facilidad de sincronizarse con la
señal horaria del reloj maestro del Centro de Control.
Los carretes de cintas o dispositivos de almacenamiento ofertados serán
acordes con las últimas tecnologías y tener una duración de 24.5 horas.
216
Los equipos de registro / reproducción ofertados cumplirán con las
siguientes requerimientos:
Permitirán el registro de señales de audio de los sistemas de
radiofrecuencia y canales dedicados que operan con niveles de -25 a O
dBm, 600 Ohms balanceados; de ser el caso deberá disponer de los
atenuadores necesarios para homogeneizar los niveles de las señales de
audio.
Efectuarán la conversión de líneas de comunicaciones de cuatro (4) a dos
(2) hilos con el objeto de optimizar y racionalizar el uso de los canales. Los
híbridos a suministrar para esta conversión serán de alta calidad y
aislamiento, a fin de no afectar la operación normal a cuatro (4) hilos de los
circuitos existentes (proveer el hardware necesario para veinte (20)
circuitos).
Adaptarán líneas telefónicas públicas e internas. Proveer los elementos
necesarios para adaptar por lo menos diez (1 O) líneas.
Cada equipo deberá disponer de una unidad incorporada de monitoreo
visual y audible de los diferentes parámetros de operación, así como de los
comandos necesarios para la operación, mantenimiento y programación
del equipo. Deberá disponerse de clave de software adecuado.
Cada equipo deberá disponer de una unidad incorporada para el monitoreo
visual y audible de cada uno de los canales de audio, debiendo esta
función ser seleccionable entre la señal antes del registro y luego de ésta.
Disponer de señales de alarma luminosa y audible, para casos de mal
217
funcionamiento del equipos operacional y el de reserva.
Con la finalidad de asegurar alta calidad, previo al registro de las señales,
el equipo deberá borrar la información anterior de la cinta o elemento de
almacenamiento.
Los equipos de reproducción permitirán las siguientes funciones:
Monitoreo audible (con control de volumen) y visual individual y por grupo
de canales en forma seleccionable.
Disponer de facilidades de búsqueda automática por presencia de señal y
por período de tiempo, con selección y presentación digital de este último.
Disponer de salida para copia de información en cassette común con
registro de hora. Proveer una (1) grabadora/reproductora portátil de
cassette adecuada para este fin.
Disponer de una salida para auriculares. Proveer con cada equipo
reproductor el correspondiente auricular tipo profesional.
Disponer de una unidad incorporada de monitoreo visual y audible de los
diferentes parámetros de operación, así como de los comandos necesarios
para la operación, mantenimiento y programación del equipo. Deberá
disponerse de clave de software adecuado.
Se proveerá una consola y silla ergonómica adecuadas para instalar y
operar cada uno de los reproductores requeridos, los mismos que serán
instalados en la sala de investigación de incidentes y accidentes.
218
4.3.12 Red de transmisión de datos radar
Las características técnicas generales de la red de transmisión de datos
radar deben ser:
Fibra óptica y múltiplex de tecnología digital TDM.
El medio físico (fibra óptica) deberá ser redundante.
Equipos múltiplex con capacidad de ampliación en forma modular, para
mayor número de canales.
Disponer de un sistema de monitoreo y control local.
Capacidad de integrarse al sistema de monitoreo y control remoto del
Centro de Control.
La distancia actual directa entre la Estación Radar y el Centro de Control
es aproximadamente 1,200 m.
La ductería actual entre la Estación Radar y el Centro de Control es
aproximadamente 2,000 m.
Las capacidades requeridas para el enlace de transmisión de datos radar
deberán ser:
El medio de conexión entre la Estación Radar Primario/Secundario de Lima
y el Centro de Control, será suministrado por el postor adjudicado,
requiriéndose la utilización de enlaces digitales adecuados en
configuración 1 + 1, de fibra óptica, estando la entidad compradora a cargo
de la ductería necesaria para su instalación.
El postor adjudicado realizará el análisis definitivo de las características
técnicas y de la implementación de la red de transmisión necesaria. En ese
219
sentido deberá dimensionar los equipos de acuerdo al caso y suministrar
todos los bienes y materiales para su instalación y correcta operación.
Los equipos multiplexer digitales TDM (Time División Múltiplex) a ser
suministrados deberán tener las siguientes características:
Ser del tipo multimodo: dos (2) pórticos asociados al enlace de fibra óptica
y un (1) pórtico para enrutamiento alterno automático, según programación.
El MUX deberá permitir administrar la información que se curse por los
pórticos indicados y reconfigurarlos en forma automática según
programación efectuada por el usuario.
Duplicados en sus partes comunes y fuentes de alimentación. La falla de
unos de estos elementos duplicados no afectará el servicio.
Permitir el funcionamiento de circuitos de datos sincrónicos y asincrónicos
RS 232 / V24 entre 1.2 a 19.2 kBps, circuitos de voz de 4W E&M con
posibilidad de compresión programable ADPCM en el rango de 8 a 32 kbps
y circuitos telefónicos FXO/FXS 2W.
Proveerse con las capacidades iniciales de circuitos de usuarios:
Dos (2) canales sincrónicos de hasta 19.2 Kbps para la información
radar.
Un (1) canal para telecontrol de la información radar
Canal oral de lngenierla (EOW), con adecuada compresión.
Canal de datos para control remoto de los equipos de MUX, de ser
necesario.
Canal de datos para control y monitores de la estación remota.
220
Dos (2) canales para teléfono estándar, con interfaces adecuadas
incluidas para conexión directa del aparato telefónico.
La transmisión de los datos radar deberá ser síncrona a velocidad
seleccionable entre 4800, 9600 ó 19200 bps, "full duplex".
Los múltiplex deberán poder ser reconfigurados y programados a través de
un sistema de administración de red a base de PC o similar. Se deberá
proveer una PC tipo NOTEBOOK (mínimo procesador lntel Pentium), con
el software incluido.
4.3.13 Sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpida (UPS)
Los sistemas de suministro de energía eléctrica ininterrumpida (UPS)
deberán proporcionar energía eléctrica estable e ininterrumpida, de acuerdo
con lo indicado en 4.3.1, 4.3.2 y 4.3.3 de las presentes ETO.
El suministro del sistema incluye su instalación con todos los materiales
necesarios para una correcta operación de los UPS's del Centro de Control,
Simulador ATC/Radar y la Estación Radar Primario/Secundario de Lima y Torre
de Lima.
Se requiere equipos de última generación, con componentes de estado
sólido y microprocesadores que permitan el enlace con el sistema de monitoreo
central, local y remoto, con indicación de fallas hasta el nivel de tarjetas.
Los sistemas UPS de las Estaciones Radar y del Centro de Control de
Lima, deberán tener una configuración dual, de doble entrada y estarán
interconectados de tal manera que permita la conmutación automática Y
manual entre ellos en caso de falla o mantenimiento.
221
Para el Simulador ATC/Radar se suministrará un sistema UPS en
configuración simple, de doble entrada.
Mediante un circuito de By-Pass deberá ser posible conmutar manual y
directamente desde el tablero de distribución general a la entrada del UPS
hasta el tablero de distribución a la salida del UPS.
Las características técnicas de actuación de los sistemas UPS son
referenciales, dado que deben tener completa concordancia con los equipos
del Centro de Control y la Estación Radar, de tal manera que la transferencia
de los conmutadores estáticos no afecte la operación del sistema de Control
de Tránsito Aéreo.
Los equipos UPS deberán estar conformados principalmente por las
siguientes partes:
Rectificador.
Inversor.
Banco de baterías.
Conmutador estático.
Unidad de control.
Los conmutadores estáticos deberán ser totalmente de estado sólido, y
permitirá la conexión directa desde la entrada a la salida de los sistemas UPS.
Los sistemas UPS deberán contar en la entrada y en la salida con
transformadores de aislamiento y filtros contra interferencia electromagnética,
y deberán cumplir con las siguientes principales características:
Potencia de pico: a definir según cargas del Centro de Control, Simulador
222
ATC/Radar, y de la Estación Radar de Lima.
Tipo: on-line.
Forma de trabajo continua, con carga variable entre potencia pico y
potencia Stand-By.
Factor de potencia de carga mínima admisible: 0.8.
Distorsión armónica máxima: 5%.
Sobrecarga: 125% por 1 O minutos o 150% por 30 segundos mínimo.
Tipo de baterías: libre de mantenimiento, instalados dentro de un gabinete,
con una vida útil no menor de 5 años.
Tiempo de autonomía de cada equipo UPS del sistema UPS: una (1) hora
para todas las instalaciones.
Los medidores de tensión, corriente, frecuencia, factor de potencia (entrada
y salida) e indicadores luminosos de estado de operación, todos serán del
tipo digital.
El sistema deberá tener un tablero de distribución general a la entrada del
UPS y un tablero de distribución a la salida del UPS compuesto por
interruptores termomagnéticos.
El tablero de distribución general a la entrada del UPS, deberá estar
situado después del tablero de transferencia automática, debiendo
independizar la alimentación del UPS de las demás cargas de uso general
que no sean imprescindibles.
El tablero de distribución en la salida del UPS deberá alimentar las cargas
correspondientes al mismo.
223
El sistema deberá estar previsto para monitorear y controlar su estado de
operación local y a distancia, con señales visuales y audibles de fallas,
integrado al sistema BITE de la estación principal a la cual está conectado.
Las señales a monitorear y/o controlar serán las siguientes: sobre
temperatura, sobrecarga, variaciones del voltaje y frecuencia y otros
parámetros principales de operación del sistema.
El diseño y construcción de los UPS serán modulares, utilizando
semiconductores de fabricación standard y materiales de alta calidad con
acabado profesional.
El gabinete, deberá contener al UPS con cable de interconexión al gabinete
del banco de baterías, y su construcción deberá ser de metal con acabado
profesional y debidamente pintado, los accesorios de instalación (cables,
conectores, etc.) estarán incluidos en el equipo.
El sistema de suministro de energia eléctrica ininterrumpida (UPS) del
Centro de Control de Lima deberá garantizar el funcionamiento de todos los
sistemas a ser instalados. Además, deberá incorporar los equipos ya
existentes:
Red AFTN: 12 KVA.
Central Harris PBX D-1205: 1 KVA.
Receptores VHF y radioenlaces UHF: 4 KVA.
Consolas y terminales de la sala de Estación Aeronáutica: 2 KVA.
Reserva de 5 KVA.
Total: 24 KVA.
224
El sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpida (UPS) de la
Estación Radar Primario/ Secundario de Lima deberá comprender la carga total
de los equipos, considerándose el arranque del sistema a ser instalado,
previéndose además un margen de 20%. Asimismo, deberá alimentar los
demás sistemas complementarios previstos, tales como los sistemas de
detección/ extinción de incendios y seguridad.
El postor adjudicado deberá suministrar un UPS de doble entrada para el
monitor "Bright Display" y la estación de trabajo del sistema de datos de plan
de vuelo de la Torre de Control de Lima.
4.3.14 Sistema de generación eléctrica
El sistema de generación eléctrica estará compuesto de grupos
electrógenos con las siguientes partes:
Motor Diesel.
Alternador.
Tablero de control del grupo electrógeno.
Tablero de transferencia automática/manual.
Tablero de distribución.
El suministro del sistema incluye su instalación con todos los materiales
necesarios para una correcta operación de los sistemas de generación eléctrica
del Centro de Control y las Estaciones Radar Primario/Secundario de Lima.
La potencia de los grupos electrógenos a adquirirse será continua Y se
seleccionará de acuerdo a la potencia instalada de los equipos que exista en
el Centro de Control y la Estación Radar. La potencia máxima del grupo
225
seleccionado no deberá ser mayor a 30% de la potencia instalada y las cargas
que además se considerarán serán las siguientes:
Sistema de climatización.
Sistema UPS.
Sistema de detección/extinción de incendios y de seguridad.
Sistema de alumbrado / tomacorriente.
Para el Centro de Control y la Estación Radar Primario/Secundario de Lima
se deberán considerar en total dos (2) grupos electrógenos, sin control asistido.
El sistema de generación eléctrica deberá tener un "Tablero de
transferencia automática/manual", que permita la conmutación de la red al
grupo y viceversa sin control asistido. Además deberá tener la capacidad de
telecontrol y teleseñalización desde el Centro de Control de Lima.
El Motor Diesel deberá tener las siguientes características:
Potencia: lo que necesite el generador en el lugar correspondiente.
Tipo de servicio: continuo.
Tipo de combustible: diese! N°2.
Sistema de refrigeración: por radiador, bomba de agua y ventilador.
Sistema de lubricación: presión completa, filtrado total y con enfriador de
aceite.
Sistema de aspiración: con filtro de aire, turbo cargado y de ser necesario
tendrá post-enfriamiento.
Sistema de inyección: directa con bomba de inyección de tecnología actual.
Filtros de combustibles: primario, secundario y separador de agua.
226
Regulador de velocidad: isócrono bajo cargas variables desde sin carga
hasta cien por ciento de carga y recuperación instantánea.
Base metálica: común para acoplamiento directo entre motor y generador.
Resilentes antivibratorios para montaje entre grupo y cimentación.
Sistema de arranque: eléctrico con batería.
Los accesorios del motor Diesel serán:
Bomba manual para cebado de combustible.
Sistema de precalentamiento del refrigerante de block.
Líneas flexibles de combustible.
Conexión flexible para escape embridado.
Silenciador crítico de máxima eficiencia.
Baterías libres de mantenimiento, con un tiempo de vida útil mínimo de
cinco (5) años, soporte de baterías y cables.
Cargador estático de batería con carga flotante.
Tanque diario de combustible para una autonomía de 72 horas de trabajo,
con indicador de nivel y conexiones para abastecimiento, limpieza y
montaje entre tanque principal de combustible.
Tanque principal de 2400 galones para combustible, con medidor de nivel
y conexiones para abastecimiento, limpieza y montaje entre el tanque
diario (la entidad compradora se reserva el derecho de adquirirlo).
Electrobomba para transferencia de petróleo entre tanque diario y principal,
con accesorios para instalación y de gran capacidad de transferencia.
227
El alternador deberá tener las siguientes características:
Potencia: de acuerdo a la potencia instalada de los equipos.
Tipo de servicio: continuo
Nº de fases: trifásico.
Aislamiento: clase "F" mínimo.
Tensión nominal: 220 VAC.
Frecuencia: 60 Hz.
Factor de potencia: 0.8 mínimo.
Contenido de armónicas: menor de 3%, incluyendo supresores de radio
interferencias.
Capacidad de sobrecarga: 110% por dos horas mínimo.
Capacidad de cortocircuito: 300% de sobrecorriente por 1 O s.
Regulador de tensión: AVR ± 1 % del valor prefijado para carga transitoria,
encapsulado para proteger contra polvo, vibración y humedad. Con
supresor de sobrecargas momentáneas.
Excitación: independiente con generador de imán permanente, sin
escobillas.
Los accesorios del alternador serán:
Caja terminal para conexiones.
Sistema deshumedecedor de bobinas del alternador (resistencias
eléctricas).
Sistema protector de sobrevoltaje.
Protector térmico de la excitatriz.
228
El tablero de control del grupo electrógeno deberá estar montado sobre el
generador, con resilentes antivibratorios, tipo gabinete, con componentes de
Estado Sólido resistentes a la vibración y deberá incluir como mínimo lo
siguiente:
Interruptor general termomagnético con capacidad nominal igual a la
corriente del generador en régimen de emergencia, propuesto por el postor
y con capacidad de ruptura adecuada.
Reóstato de ajuste de voltaje ± 5%.
Luz de iluminación del tablero.
El sistema contemplará protecciones y alarmas con interruptores de bloque
para:
Sobrecarga.
Baja presión del aceite.
Alta temperatura del agua.
Falla por intento de arranque.
Falla por sobrevelocidad.
Falla por tensión o frecuencia del grupo.
Pulsador de prueba de lámparas.
Pulsador de parada de emergencia.
Pulsador para reset.
Selector de comandos: local, remoto, automático y manual.
Bocina de aviso de emergencia de 40 W.
Silenciador de alarma.
229
Los instrumentos de medición del grupo serán:
Medidor de la temperatura del refrigerante.
Medidor de la presión de aceite.
Medidor de horas de operación.
Medidor de corriente de carga de batería.
Amperímetro con escala apropiada a la capacidad del grupo electrógeno.
Voltímetro con escala de O a 300 V.
Frecuencímetro con escala de 57 a 63 Hz.
Fusibles de protección para la medición.
Selector de fase para intensidad de corriente y tensión.
El tablero de transferencia automática/manual (TTA) deberá ser de
tecnología moderna, de operación automática y manual. Además debe ser
capaz de monitorear las condiciones de suministro eléctrico y de emergencia.
Cuando la red pública falla o es inaceptable, el TTA señaliza y arranca el grupo
electrógeno de emergencia, transfiriendo la carga al grupo cuando este alcanza
el voltaje y frecuencia de operación deseados. Asimismo transfiere retornando
la carga a la red pública cuando esta se normalice y/o estabilice desconectando
y parando el grupo electrógeno en forma automática. El tiempo de interrupción
por transferencia de carga entre la red pública y la energía producida por el
sistema integral de generación debe ser regulable de 1 a 20 segundos.
El T.T.A. será del tipo auto soportado, metálico, blindado y deberá tener un
selector de prueba para simular falla del suministro normal y con instrumentos
para medir la tensión, la frecuencia y la intensidad de la energía comercial, con
230
señales de grupo o la red comercial alimentando a la carga. Los interruptores
termomagnéticos serán apropiados a la potencia de emergencia del grupo y
con una capacidad de ruptura adecuada, enclavados mecánica y
eléctricamente con servo motor y con dispositivo de manivela para
transferencia manual en caso de ausencia total de energía o falla del T.T.A.
También deberá tener capacidad de comando desde el Centro de Control de
Lima.
El sistema de control será en 220 V en las 3 fases, tanto en la red normal
como en emergencia, tendrán sensores regulables de mínima y máxima
tensión para la red comercial y estarán en el rango de -20 % a +15% de la
tensión nominal. El sistema de control deberá tener:
Temporizadores y relays auxiliares, adecuados para realizar los cambios
del sistema normal a emergencia y viceversa, así como el arranque y
parada automática del grupo.
Todos los relays, cables de control y accesorios deben ser accesibles
frontalmente, los relays, los sensores de voltaje y todos los temporizadores
regulables deben ser adecuados para ajustarse mientras estén
energizados, serán de fabricación normalizada de reconocida marca. Los
terminales de los cables de control deberán usar conectores, todo el
cableado deberá estar identificado por marcadores seguros e indelebles.
Mediante el tablero de distribución se debe distribuir y controlar las cargas
de los equipos que existan en el Centro de Control y la Estación Radar
Primario/Secundario de Lima. Su instalación será del tipo auto soportado y
231
estará conformado por un gabinete o interruptores, de las siguientes
características:
Gabinete: estará compuesto por una caja de plancha galvanizada, marco,
bisagra y puerta con chapa, pintado de color gris. La puerta debe ser de
una hoja y debe tener un compartimento en su parte interior donde se
alojará el circuito del tablero. Las barras serán de cobre electrolítico, de
capacidad adecuada y deberán ir colocadas con aislamiento en todo el
gabinete.
Interruptores: serán automáticos termomagnéticos contra sobre carga y
corto circuito, intercambiables de tal manera que puedan ser removidos sin
tocar los adyacentes, los contactos serán de aleación de plata y el
mecanismo de disparo debe ser de apertura libre. Las capacidades
estarán de acuerdo a la potencia de los equipos y tendrán un poder de
ruptura apropiado a la necesidad del equipo. El tablero tendrá dos circuitos
de reserva con capacidades iguales, a la mínima y máxima carga que se
instale en el tablero, así como también un interruptor principal
termomagnético, que servirá para interrumpir toda la carga de la estación
y con terminal para conexión de línea de tierra.
Los equipos propuestos para el sistema de generación eléctrica deberán
contar con un sistema de monitoreo y control para permitir el telecomando y la
teleseñalización a partir del sistema principal local (Radar Primario / Radar
Secundario) así como desde el sistema remoto del Centro de Control de Lima.
Las señales a monitorear y controlar como mínimo, serán las siguientes:
232
Presión de aceite del motor.
Temperatura del refrigerante del motor.
Frecuencia.
Tensión.
Intensidad de corriente de la carga C.A.
Arranque y parada de los grupos.
El postor deberá indicar toda la información que ha continuación se
describe a fin de poder evaluar y determinar las diferencias entre equipos:
Grupo electrógeno: marca, modelo, servicio, año de fabricación,
procedencia, potencia continua (KW), tensión (V), frecuencia (Hz), factor
de potencia, Nº de fases, intensidad de corriente máx. (A), dimensiones
(m), peso (Kg), consumo de aceite al 100% de carga (Lt/h) y consumo de
combustible al 50, 75 y 100% de carga (Gal/hora).
Motor: marca, modelo, desplazamiento (ce), año de fabricación, tipo
(tiempos), procedencia, Nº cilindros, potencia al freno a 1800 RPM (BHP),
eficiencia, tipo de gobernador, regulación de frecuencia en estado
transitorio(±%), peso húmedo (Kg), torque máx. a 1800 RPM, sistema de
admisión y alimentación de aire (natural, turbo y/o post-enfriado),
silenciador: tipo/marca/procedencia, radiador:
capacidad/marca/procedencia, sistema de inyección de combustible,
alternador (VDC)/A, capacidad de aceite en el cárter (GI) y relación de
compresión.
233
Alternador: marca, año de fabricación, modelo, procedencia, potencia
continua (KW), frecuencia (Hz), Nº fases, tensión (V), factor de potencia,
regulador de tensión transitorio (± %), acoplamiento, regulación de
frecuencia estado transitorio ( ± %), capacidad de sobrecorriente de la
potencia nominal, clase de aislamiento de bobinados, tiempo de respuesta
de tensión, capacidad de sobrecarga, contenido de armónicas y tipo de
excitación.
Tablero de control: marca, modelo, tipo, fabricante, material, acabado,
resilentes antivibratorios, interruptor principal: marca/modelo/tipo/corriente
nominal (A)/poder de ruptura (KA) e instrumentos: amperímetro (marca,
escala y clase)/voltímetro (marca, escala y clase)/frecuencímetro (marca,
escala y clase)/amperímetro de carga de batería (marca y
escala)/horómetro (marca y tipo).
Tablero de transferencia automática: marca, modelo, fabricante,
procedencia, tipo, dimensiones (m), material, acabado, peso (kg),
interruptor principal: marca/procedencia/modelo/corriente nominal
(A)/tipo/poder de ruptura (KA)/tensión (V)/frecuencia (Hz)/dispositivo de
bloqueo de cierre simultáneo, servo motor: marca/modelo/tensión (V),
instrumentos: amperímetro (marca, escala y clase)/voltímetro (marca,
escala y clase)/frecuencímetro (marca, escala y clase), sensores:
marca/modelo/rango/tipo/tensión (V), temporizadores:
marca/modelo/rango/tipo/tensión M y contactares: marca, modelo, tensión
(V).
234
Tablero de distribución: marca, tipo de material, acabado, dimensiones (m),
tipo de bisagras, chapa y llave-marca, Nº de circuitos, espesor de plancha,
peso (Kg), espesor barras de cobre del alimentador (mm), interruptor
termomagnético principal: marca/modelo/corriente (A)/poder de ruptura
(KA)/tensión M/frecuencia (Hz)/Nº de polos y termomagnético secundario:
marca/modelo/corriente (A)/poder de ruptura (KA)/tensión (V)/frecuencia
(Hz)/Nº de polos.
4.3.15 Sistema de climatización
Las presentes especificaciones describen las características técnicas más
importantes de los equipos a adquirir, teniéndose en cuenta los términos
indicados en 4.3.1, 4.3.2 y 4.3.3 de las presentes ETO.
Deberán suministrarse los sistemas de climatización para la Estación Radar
Primario/Secundario de Lima y el Centro de Control (sala técnica de equipos,
sala de monitoreo y control, sala de control y sala de investigación de
incidentes y accidentes).
Esta especificación incluye el suministro, instalación, montaje, regulación
y pruebas de funcionamiento de los equipos de climatización, difusores de aire,
duetos de aire, controles, equipos complementarios, materiales eléctricos,
ferreterías y otros necesarios para una correcta operación de los sistemas de
climatización, solicitados para la Estación Radar Primario/Secundario y para el
Centro de Control de Lima. Deberá tomarse en cuenta que estos sistemas
deben ser para operación continua sin asistencia, esto implica que cuando falle
la energía comercial, el sistema reinicie su funcionamiento en forma automática
235
al retornar la energía.
El sistema de climatización, para la Estación Radar Primario/Secundario
podrá ser del tipo compacto, con duetos de distribución y retorno de aíre o del
tipo slit con capacidad adecuada para soportar la carga térmica demandada por
los equipos radar y demás equipos complementarios típicos. Tendrá controles
para modular la temperatura y la humedad de los ambientes acondicionados.
Se requiere un sistema doble de climatización cada uno con la capacidad para
la carga total, uno de ellos en operación normal y el otro de reserva, no está
previsto el funcionamiento en paralelo. Los duetos de aire en acero galvanizado
con aislante térmico.
El sistema de climatización para el Centro de Control de Lima será
preferentemente del tipo central, enfriamiento por expansión directa, con
compresores tipo abierto para modulación de la temperatura y la humedad,
duetos de distribución y retorno de aíre en acero galvanizado y aislante térmico,
difusores de aire para los diversos ambientes, control y modulación de
temperatura independientes para cada ambiente. Condensador de tubos de
cobre refrigerados por un banco de ventiladores centrífugos. Evaporador con
ventilador axial y filtros de aire lavables, control de flujo de aire. Este sistema
de climatización tendrá una capacidad para soportar la carga térmica de los
equipos electrónicos y electromecánicos instalados en el centro de control bajo
el presente suministro así como las cargas producidas por personas y equipos
complementarios tipicos en un área operativa/administrativa de
aproximadamente 1000 metros cuadrados.
236
El gabinete será de acero galvanizado y pintado para uso exterior, los
controles serán de fácil acceso con mando de arranque y parada, local y
remoto con dos velocidades por lo menos para el motor del ventilador y control
termostático sensible para el nivel de temperatura.
Se deberá suministrar la capacidad de enfriamiento de acuerdo al equipo
a ser suministrado con un margen de+ 20% BTU/H.
Asimismo, la protección de los motores deberá ser térmica.
El postor deberá indicar toda la información que ha continuación se
describe a fin de poder evaluar y determinar las diferencias entre equipos:
Equipos: marca, modelo, capacidad (BTU/Hora), año de fabricación,
procedencia, tensión (V), frecuencia (Hz), Nº de fases, corriente nominal
(A), corriente de arranque (A), tipo de acoplamiento motor-ventilador, tipo
de montaje, flujo de aire (CFM), Nº de velocidades, gabinete material,
dimensiones (m), peso (Kg), tipo de acabado y protección del motor.
Compresor: marca, modelo y potencial (HP).
Motor ventilador: marca, modelo, potencia (HP), tensión (V) y Nº de
velocidades.
Evaporador: material, área y diámetro de tubos (pulgadas).
Condensador: material y área.
Además, los sistemas propuestos deberán contar con un sistema de
monitoreo y control para permitir el telecomando y la teleseñalización a partir
del sistema principal local (Estación Radar Primario/Secundario), así como,
desde el sistema remoto del Centro de Control de Lima.
237
4.3.16 Sistema de detección y extinción de incendios
Las sugerencias presentadas son recomendaciones generales y deberán
ser tomadas en cuenta como un concepto aplicable a la protección del nuevo
sistema de automatización del servicio de tránsito aéreo, acorde con lo que el
postor proponga y dentro del marco normativo de la NFPA, DIN, BS, OACI y/o
todas aquellas regulaciones Internacionalmente aceptadas y los términos
indicados en 4.3.1, 4.3.2 y 4.3.3 de las presentes ETO.
Para las instalaciones del Centro de Control y la Estación Radar se
deberán usar materiales resistentes al fuego y donde esto es inevitable, usar
aquellos de ignición lenta, en lo posible, que no produzcan humo, tanto para la
estructura básica como para la decoración.
Se debe evitar fuentes de ignición. Si no pudieran evitarse deben ser
mantenidas alejadas de los materiales combustibles.
El fuego puede ser restringido mediante compartimentos resistentes a
fuego, el sellado de todas las penetraciones en los pisos, cielo raso y la
subdivisión de conductos.
Para la Estación de Radar se recomienda la aplicación de agentes de
extinción limpios no contaminados y que no afecten al ser humano (norma
NFPA 2001).
Reporte y control de los elementos de detección, intrusión, acceso y toda
actividad que competa a la lógica del sistema de protección que se recomiende
desde el Centro de Control de Lima.
238
El sistema deberá tener alarma contra incendios de acuerdo al código 72A
de la NFPA.
El sistema debe ser eléctricamente supervisado (clase B), controlando los
circuitos de iniciación de alarma y señalización.
Los eventos ocurridos en la sala de equipos, de puesta a tierra, o
desconexión deben ser reportados como "problema" o "falla".
Las fallas de energía del sistema deben reportarse como "problemas"
La actuación de los sistemas de extinción debe dar inicio a la señal de
alarma, ésta incluye las siguientes operaciones:
Sonido y presentación de la señalización local de la alarma de incendio,
con una señal no codificada.
Transmisión de la indicación de la iniciación de la señal al panel de control
de seguridad del Centro de Control de área de Lima.
Las fallas de un detector, puesta a tierra, circuito abierto, fallas en el
suministro eléctrico, etc., deben iniciar la señal de problemas, las que incluyen
las siguientes operaciones:
Iniciación de la señal audible y visual, indicando la zona y elemento en el
panel de incendios, de ser necesarios al panel de la Estación de Radar
remoto.
Transmisión de la señal de problemas de las estaciones remotas al panel
de alarmas del Centro de Control.
La función de reconocimiento debe silenciar la señal audible de falla o
problemas en el sistema.
239
Prueba de señal luminosa en el panel de incendios. Esta función manual
permite visualizar por intermedio de una señal luminosa las causas de
alarma en cada zona del sistema.
Se debe contar con los planos de cableado, hojas técnicas y rendimientos
de los equipos, esquemas, dimensiones y tipo de acabado de material.
Se debe proporcionar planos a escala 1 /16 donde se muestre el esquema
del conexionado total del sistema.
El postor debe proporcionar los planos "AS BUIL T' luego de la instalación,
en ellos se deberán indicar la descripción del sistema, incluyendo la descripción
de los elementos, ubicación, cableado, canalizaciones, pases, etc.
Se deben proporcionar los catálogos técnicos, manuales de operación y
mantenimiento menor del equipamiento instalado en los términos indicados en
4.2.13 de las presentes ETO.
También se debe proporcionar materiales de repuesto, como por ejemplo:
fusibles, teclados de cada tipo, etc., en los términos indicados en 4.2.18 de las
presentes ETO.
El panel de control principal y remotos del sistema de detección de humo
y alarma contra incendios, deben ser de uso industrial de construcción modular
para ser montados fácilmente en la pared, el gabinete debe ser de lámina de
acero con acabado "ENAMEL" o similar, la puerta con cerradura y dos llaves.
El suministro eléctrico deberá ser de acuerdo a lo que se entregue en la
planta (220 VAC) con el rango suficiente para ser utilizado en los paneles de
control, detectores de humo, anunciadores remotos, relays y señales de
240
alarma.
Se debe prever el uso de baterías de emergencia como fuente de poder
alternativo con una capacidad operativa de 24 horas en modo alerta o espera
y de 5 minutos en modo de alarma o funcionando los elementos audibles y de
señalización.
Los circuitos de detección deben poseer módulos de zona supervisados
con indicación de alarma y falla.
Se debe considerar un panel remoto en el acceso al edificio; este panel
remoto debe incluir las indicaciones visuales de alarma y falla del sistema.
Estas señales deben ser las mismas que aparezcan en el panel de alarma
contra Incendios. Si fuera necesario prever la ubicación de una alarma audible
en el panel remoto.
Se deberá utilizar los siguientes elementos:
Detectores de humo en duetos.
Flujo/detector o switch de presión.
Detectores de humo.
Detectores de calor.
Estaciones manuales.
Módulos de monitoreo.
Módulos de control.
Elementos de señalización.
Campanas.
Bocinas estroboscópicas.
241
El postor también deberá cumplir lo que a continuación se indica:
Instalar los elementos audibles y visuales a 95" del piso (2.40 m).
El uso de cable entre 20 y 16 AWG como mínimo para los conductores del
sistema de detección y en el circuito de señales.
Cableado de señalización debe estar en "conduit", especialmente en
lugares expuestos y muros del local.
La instalación de los detectores de acuerdo a la norma NFPA 72.
Los detectores del tipo de humo iónicos y/o fotoeléctricos según
corresponda, como también pulsadores manuales de alarma, todos los
cuales estarár, conectados mediante una adecuada sectorización a una
central de detección y alarmas desde la cual podrá determinarse la
ubicación del eventual siniestro.
Utilizar un agente de extinción del tipo limpio.
4.3.17 Sistema de seguridad
El postor deberá ofertar un sistema de intrusión y control de acceso para
el Centro de Control y la Estación de Radar Primario/Secundario de Lima,
teniendo en cuenta los siguientes parámetros:
Activación o desactivación de la función diurna (día) para permitir el ingreso
en un período corto, con la reposición automática de la alarma cuando el
sistema es cambiado a la función nocturna.
Configuración que permite al sistema reportar al panel de alarma las zonas
de intrusión en las afueras del local.
242
La función supervisión diurna (día) se considerará el parámetro de
configuración en la cual se pueden seleccionar puertas, ingresos tanto del
interior como del exterior quedando bajo el control del operador el
acceso/seguro.
La función de mantenimiento deberá considerar la configuración que
permite desactivar las alarmas interiores mientras las del perímetro se
mantienen.
La función nocturna deberá considerar la aplicación de zonas activadas
durante la noche.
Los elementos sensores o equipamiento serán instalados en determinada
zona o área.
Los puntos de alarma simple o múltiple reportados a través del sistema
como un área o locación.
Los componentes del sistema de alarma contra intrusos deberán estar
compuestos por:
Consola central de control que tendrá un monitor (SVGA) de 19" con
pantalla de presentación, teclado de ingreso/salida y grabadora de eventos.
Unidad central de procesamiento (CPU) que tendrá un módulo con
arquitectura para ejecutar los procesos e instrucciones a programarse con
procesadores del tipo Pentium de 100 MHz. La ubicación de estos
equipos será definida en la etapa de personalización.
La detección de intrusos tendrá elemento consistente en switches de
contacto magnético, sensores infrarrojos pasivos, detectores sísmicos y otros
243
elementos que sean necesarios.
Los terminales remotos multiplexados (RMT) serán componentes de bajo
voltaje necesarios para monitorear y controlar los elementos de detección,
salidas de alarma de incendios, suministro de energía, datos y líneas de
comunicación.
La CPU es el encargado de monitorear y controlar los componentes
supervisores, comunicar, preguntar y reportar el estado del sistema de los
elementos de detección, intrusión y terminales remotos multiplexados.
La condición actual del sistema deberá ser almacenada en la memoria
interna del procesador, así como el estado de incendio o apagado del par
asignado a cada punto de alarma.
El reloj interno de la CPU deberá monitorear la actividad del procesador y
las fallas del suministro de energía y reportes de fallas.
Debe incluir la protección contra: picos, pérdida de corriente, interferencias
de energía, incendio automático, sin que se pierda la información de la
memoria o las funciones de tiempo real, permitiéndose un mínimo de ocho (8)
horas de total operación por la batería de respaldo.
La capacidad del sistema debe establecerse de acuerdo a las necesidades
reales de la sede principal y estaciones remotas del sistema de radares; es
recomendable que se prevea una capacidad de monitorear las alarmas de zona
a través de 2 ó 4 niveles de acceso codificadas, para activar o desactivar los
puntos de alarma y zonas por parte de los responsables del sistema de
radares.
244
Si se proporcionan cuatro (4) niveles de acceso al sistema, se debe prever
la grabación de las acciones de cada nivel. Los niveles 1 y 2 deben requerir
la entrada del operador con el ingreso de ocho (8) caracteres como el número
de identificación standard sin necesidad de una identificación personal.
El nivel 1 estará destinado para el supervisor técnico. El código cambia
cuando el supervisor técnico lo hace directamente, asigna la identificación
personal (PIN) para los niveles 2 y 4, realiza cambios en la memoria
programable de sólo lectura "READ/ONL Y", operaciones del sistema, lista de
identificaciones personales (PIN) por nombre, acceso al código del nivel 1,
fecha y hora de la última entrada, cambios en los mensajes de acción.
El nivel 2 será para un máximo de diez (1 O) operadores asignados y
cambiados por el supervisor técnico del Centro de Control que la entidad
compradora designe; este nivel puede ubicar el sistema de modo noche o día,
acceso a la sede principal o remotas de radares, incluso con las excepciones
que correspondan a zonas de máxima seguridad que se recomienden.
El nivel 3 tendrá interface interna con operación diurna, permite el acceso
seguro para la supervisión diurna de zonas.
El nivel 4 para un operador máximo. Asignado y cambiado por el supervisor
técnico este nivel evita automáticamente la detección interior de los elementos
asignados en el modo de mantenimiento ante la entrada del PIN.
La arquitectura de la CPU debe ser standard, con menú de funciones
capaz de ofrecer las siguientes operaciones:
245
Acceso / seguridad: como función seleccionada con entrada PIN para los
niveles de operación 1 y 2. Como función sin código PIN para zonas
asignadas en el modo de supervisión diurna. La selección debe ser
automáticamente grabada.
Mensajes de acción: con 40 caracteres alfanuméricos de instrucción.
Informa al operador las respuestas y acciones que se toman ante un
mensaje de alarma.
Mensajes de alarma: con 40 caracteres alfanuméricos o una combinación
de "PROMPT' gráfico y mensaje alfanuméricos. Informa al operador de los
puntos de activación/violación, comunicación, problemas en el suministro
de energía, etc.
La señal de falla inicia la presentación del mensaje en la pantalla de
acuerdo a la siguiente prioridad:
A: Detector de humo, temperatura o flama.
B: Falla en el sistema de detección de humo, temperatura o flama.
C: Puertas periféricas.
D: Puertas interiores.
E: Puertas de zona esclava.
F: Problemas en la comunicación, tamper y suministro de energía.
Este mensaje deberá ser recibido por el sistema de monitoreo y control de
la estación local (Estación Radar Primario/Secundario) y ser enviado al sistema
de monitoreo y control remoto del Centro de Control de Lima.
246
Los cables y los conductores deben ser resistentes al fuego y deben
producir poco humo en caso de incendio (tales como los de teflón FEP,
SILICON o halar Fire CURB o similar), de acuerdo a la norma NEC.
Los elementos de detección serán suministrados por el postor y los
elementos de detección instalados de acuerdo a los siguientes detalles:
Contactos magnéticos de superficie.
Contactos magnéticos de nicho.
Detectores pasivos infrarrojos para techo.
Detectores pasivos infrarrojos de techo de 360º .
Detectores pasivos infrarrojos para techo de amplio ángulo.
Detectores pasivos infrarrojos de pared.
Detectores sísmicos.
Los anunciadores visuales y sonoros deberán indicar la condición de
alarma de intrusión en la consola con una señal de 5 a 15 decibeles para
alertar al operador de un evento de intrusión o de falla en el modo diurno o de
supervisión.
Para el reporte fuera del local se debe preveer el uso de líneas telefónicas
necesarias para conectar el sistema de intrusión con el sistema de monitoreo
y control local.
El sistema de incendio estará de acuerdo a las recomendaciones NFPA
volumen 7.
La prioridad de la señal de monitoreo se dará al sistema de monitoreo y
control remoto.
247
El sistema automático de control de acceso para el personal será mediante
un sistema de lectora de tarjetas para control de ingreso de funcionarios y
empleados del sistema, que permita identificar hora de ingreso y salida,
usuario y zona de desplazamiento otorgado, como reconocer zonas
restringidas. Las lectoras serán del tipo BARRIUM-FERRITA, WIEGAND o
similar, con o sin botonera, con la característica de operar en OFF-LINE, en el
caso de emergencias.
Las tarjetas - fotochecks serán para uso exclusivo de cada usuario.
4.4 Composición de la oferta
4.4.1 Generalidades
Los postores deberán cotizar la totalidad de los requerimientos, dando
cumplimiento a todas las características exigidas en forma explícita o implícita
en las presentes ETO. En términos generales el postor deberá cotizar la
provisión, instalación (incluyendo materiales) y puesta en servicio de todos los
sistemas indicados en las presentes ETO.
Los elementos, partes, programas o servicios definidos como opcionales
en esta sección, no forman parte de la oferta básica a realizar por los postores,
pero deben ser cotizados, dando cumplimiento a todas características técnicas,
operativas y funcionales exigidas en forma explícita o implícita en las presentes
ETO, indicando además el período de vigencia de la oferta.
La entidad compradora se reserva el derecho de incluir como provisión,
juntamente con la oferta básica, cualquier opcional indicado en las presentes
ETO, así como otros que hayan sido cotizados por el postor.
248
4.4.2 Composición básica de la oferta - bienes
a) Reposición y automatización del Centro de Control de Lima, de acuerdo a
los requerimientos técnico - operativos descritos en 4.3.1, 4.3.2, 4.3.3,
4.3.4, 4.3.5, 4.3.6, 4.3.7, 4.3.11 y 4.3.12 de las presentes ETO.
b) Un (1) sistema Simulador ATC/Radar, con dos (2) posiciones para
controlador alumno, dos (2) posiciones para pseudo piloto y una (1)
posición para el instructor, una (1) impresora de línea tipo Dot Matrix de 80
columnas, 24 pines y una (1) impresora térmica, con su sistema integrado
de comunicaciones, en los términos descritos en los descritos en 4.3.1,
4.3.2, 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.8 y 4.3.11 de las presentes ETO.
c) Una (1) Estación de Radar Primario/Secundario conforme está descrita en
4.3.1, 4.3.2, 4.3.3, 4.3.9, 4.3.1 O y 4.3.12 de las presentes ETO.
d) Sistemas complementarios del Centro de Control, Simulador ATC/Radar
y la Estación Radar Primario/Secundario de Lima, que incluyen:
Los sistemas de suministro de energía eléctrica ininterrumpida (UPS)
del Centro de Control de Lima, Simulador ATC/Radar y de la Estación
de Radar Primario/Secundario de Lima, conforme están indicados en
4.3.1, 4.3.2, 4.3.3 y 4.3.13 de las presentes ETO.
Los sistemas de generación de energía del centro de Control de Lima
y de la Estación de Radar Primario/ Secundario de Lima de acuerdo a
lo indicado en 4.3.1, 4.3.2, 4.3.3 y 4.3.14 de las presentes ETO.
Los sistemas de climatización del Centro de Control y de la Estación
de Radar Primario/Secundario de Lima, de acuerdo a lo indicado en
249
4.3.1, 4.3.2, 4.3.3 y 4.3.15 de las presentes ETO.
Los sistemas de detección/extinción de incendio del Centro de Control
de Lima y de la Estación de Radar Primario/Secundario de Lima,
integrados en el Centro de Control de Lima; todos ellos, de acuerdo
a 4.3.1, 4.3.2, 4.3.3 y 4.3.16 de las presentes ETO.
Los sistemas de seguridad del Centro de Control de Lima y de la
Estación Radar Primario/ Secundario de Lima, integrados en el Centro
de Control de Lima; todos ellos, de acuerdo a 4.3.1, 4.3.2, 4.3.3 y
4.3.17 de las presentes ETO.
e) También se incluirá para el Centro de Control, Simulador ATC/Radar y la
Estación Radar Primario/Secundario de Lima, lo que a continuación se
indica:
La documentación técnica, conforme está descrita en 4.2.13 de tas
presentes ETO.
Las herramientas, elementos especiales de mantenimiento y el
instrumental de prueba, que se describen en 4.2.16 y 4.2.17 de las
presentes ETO.
Los repuestos de partes y equipos, de acuerdo a lo descrito en 4.2.18
de las presentes ETO.
Los sistemas de tierra general, mecánico, electrónico y de pararrayos
de acuerdo a lo indicado en 4.3.2 de las presentes ETO.
Dos (2) juegos completos del "Software" empleado en el sistema
automatizado, como BACK-UP (sistemas operacionales y aplicativos),
250
de acuerdo al indicado en 4.3.5 de las presentes ETO.
4.4.3 Composición básica de la oferta - servicios
a) Inspección en fábrica y aceptación en sitio del "Hardware" y "Software" de
los sistemas a proveer, conforme a lo descrito en 4.2.9 de las presentes
ETO.
b) El entrenamiento al personal de CORPAC S. A de los sistemas a proveer,
de acuerdo a los requerimientos técnico - operativos conforme está
descrito en 4.2.15 de las presentes ETO.
c) La garantía técnica del "Hardware" y "Software" de los sistemas a proveer,
de acuerdo a los requerimientos descritos en 4.2.20 de las presentes ETO.
4.4.4 Opcionales - bienes
a) La capacidad total de adaptación al modo "S" en los Radares Secundarios
de acuerdo a los niveles normados por OACI.
b) La capacidad del conmutador automático de comunicaciones orales ATS,
de aceptar circuitos VOL ("VHF Data Link"), de acuerdo a lo indicado en
4.3.11 c) de las presentes ETO.
c) El postor deberá proponer para el Laboratorio Radar de Lima, un Kit de
instrumental y banco de pruebas del tipo equipo automático de pruebas
(A.T.E.) para atender el mantenimiento de cuarto nivel de los conjuntos y
módulos de menor complejidad.
d) El postor podrá ofertar sistemas de suministro de energía eléctrica
combinando el uso de la energía solar, banco de baterías y el grupo
electrógeno.
251
e) El postor deberá ofertar la configuración en contenedores ("shelters") para
la Estación Radar Primario/Secundario de Lima, incluyendo los sistemas
complementarios (UPS, grupos generadores,
detección/extinción de incendios y seguridad).
4.4.5 Opcionales - servicios
climatización,
a) La entidad compradora podrá requerir que un mayor número de
especialistas técnicos u operativos participen en el programa de
entrenamiento, por lo que el postor deberá ofertar el costo unitario que
demande la participación de personal adicional en dichos cursos.
b) El postor deberá proponer un sistema de diagnóstico remoto para
interconectar el Centro de Control de Lima con la fábrica o compañía
manufacturadora, por un plazo de cinco (5) años, a fin de efectuar
diagnósticos de orden mayor a ser implementado en el período posterior
a la garantía técnica, contemplando un programa de por lo menos dos (2)
visitas anuales, considerando los siguientes sistemas:
Radar Primario.
Radar Secundario.
Centro de Control.
c) El postor ofertará servicio periódico de calibración para todos los
instrumentos, así como instrumentos adicionales a los requeridos en 4.2.17
de las presentes ETO y que considere de carácter indispensable o
complementario u otros de complejidad mayor, que faciliten las tareas de
mantenimiento, diagnóstico y reparación.
252
d) El postor deberá ofertar un entrenamiento "On the Job Training" para
capacitar a los técnicos electrónicos del Laboratorio en la reparación de
partes, conjuntos y módulos de pequeña complejidad, tales como fuentes
de alimentación "drivers", amplificadores, etc. utilizando el Kit de
Instrumento y banco de pruebas indicado anteriormente.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. CORPAC S. A. requería reemplazar el antiguo sistema ATC/Radar
SELENIA, debido a la inestabilidad de funcionamiento y operación, ya
que había cumplido con su periodo de vida útil.
2. De acuerdo con los nuevos requisitos operacionales, CORPAC S. A.
requería un moderno sistema ATC/Radar de actual tecnología, que en el
ámbito general contemplara la reposición del Centro de Control de Lima
y una red de Radares Secundarios autónomos a nivel nacional, el mismo
que podía ser implementado en forma gradual, de acuerdo con la
disponibilidad presupuesta!, la continuidad de la visualización del
seguimiento que efectúan los controladores a partir del área terminal -
TMA de Lima, las rutas con más alta densidad de tránsito y la
sectorización de la Región de Información de Vuelo - FIR LIMA.
3. También se requería que el sistema ATC/Radar tenga la capacidad para
que en un futuro sea integrado con el nuevo concepto CNS/ATM,
denominado sistema de Vigilancia Automática Dependiente - ADS, que
esta desarrollando OACI; y el Modo S del Radar Secundario que
establece la OACI.
4. La implantación del nuevo sistema ATC/Radar permite contar con un
sistema de última tecnología, basado en equipamiento totalmente de
254
estado sólido, constituido en gran parte por hardware y softWare
comerciales, controlado y monitoreado tanto local como remotamente a
través de un software sumamente amigable que utiliza . simbología
gráfica.
5. El nuevo sistema ATC/Radar cuenta con una serie de facilidades para el
controlador de tránsito aéreo, dentro de las cuales las más importantes
son las detecciones de riesgo para navegación: Alerta de Separación
Mínima (Short Term Conflict Alert - STCA), Altitud Mínima de Seguridad
(Mínimum Safety Altitude Warning - MSAW) y Alerta de Penetración
hacia áreas restringidas y/o prohibidas (Area Proximity Warning - APW).
6. Con la implantación del nuevo sistema ATC/Radar se tiene preparado el
servicio de Control de Tránsito Aéreo para migrar al nuevo concepto
CNS/ATM que viene desarrollando la OACI.
7. Continuar con la implantación progresiva de Radares Secundarios
autónomos a nivel nacional, considerando la continuidad de la
visualización del seguimiento que efectúan los controladores a partir del
TMA de Lima, las rutas aéreas con más alta densidad de tránsito y la
sectorización de la FIR LIMA.
8. Es recomendable continuar con el estudio para incorporar gradualmente
la capacidad del nuevo concepto CNS/ATM, denominado sistema de
Vigilancia Automática Dependiente - ADS, que viene desarrollando la
OACI, al sistema ATC/Radar.
9. Es recomendable efectuar un estudio técnico para actualizar
periódicamente tanto el hardware como el software del sistema
255
ATC/Radar, de tal manera de mantenerlo vigente, con repuestos
disponibles en el mercado.
1 O. Se recomienda que se continúe incorporando personal técnico recién
egresado de las universidades, para capacitarlo e integren el actual staff
de CORPAC S. A.
BIBLIOGRAFÍA
1. lntroduction to Radar Systems de M. l. Skolnik.
2. Radar Handbook de M. l. Skolnik.
3. Radar Techniques Basics de B. Labozzetta de SELENIA.
4. Manuales del curso básico de mantenimiento Radar del IPV -Brasil.
5. Radar Transmitters de George W. Ewell.
6. Sistema Radar del" CEA de CORPAC S. A.
7. Automatización del control de tráfico aéreo del Centro de Entrenamiento
Aeronáutico de CORPAC S. A.
8. Telecomunicaciones aeronáuticas -Anexo 10 de la OACI.
9. Servicios de Tránsito Aéreo -Anexo 11 de la OACI.
10. Circular 212-AN/129 "Radar Secundario de vigilancia enlace de datos en
modo S" de la OACI.
11. Ley Nº 27261 de aeronáutica civil del Perú.
12. Publicación de Información Aeronáutica del Perú -AIP de CORPAC S.A.
13. Plan Nacional de Navegación Aérea - PNNA de CORPAC S. A.
14. Documento de Implantación de Instalaciones y Servicios - FASID de
CORPAC S A.
15. Manuales técnico - operativos de sistemas ATC/Radar de ALENIA SPA.
257
16. Manuales técnico - operativos de sistemas ATC/Radar de CARDION
INC.
17. Manuales técnico - operativos de sistemas ATC/Radar de INDRA.
18. Manuales técnico - operativos de sistemas ATC/Radar de RA YTHEON
GANADA LIMITED.
19. Manuales técnico - operativos de sistemas ATC/Radar de NEC
CORPORA TION.
20. Manuales técnico - operativos de sistemas ATC/Radar de NORTHROP
GRUMMAN.
21. Manuales técnico - operativos de sistemas ATC/Radar de
SIEMENS/PLESSEY.
22. Manuales técnico - operativos de sistemas ATC/Radar de THOMSON
CSF