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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL
PRÁCTICA PROFESIONAL
EVALUACIÓN DE LAS DEMORAS PRESENTES EN EL TIEMPO DE
CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO, EFECTUADO POR
EL BUQUE “RÍO ORINOCO” DE LA EMPRESA CVG FERROMINERA
ORINOCO C.A
PUERTO ORDAZ, FEBRERO DE 2011
Autor:
Br. LISETH RONDÓN
CI. 19.093.835
EVALUACIÓN DE LAS DEMORAS PRESENTES EN EL TIEMPO DE
CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO, EFECTUADO POR
EL BUQUE “RÍO ORINOCO” DE LA EMPRESA CVG FERROMINERA
ORINOCO C.A
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL
PRÁCTICA PROFESIONAL
EVALUACIÓN DE LAS DEMORAS PRESENTES EN EL TIEMPO DE
CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO, EFECTUADO POR
EL BUQUE “RÍO ORINOCO” DE LA EMPRESA CVG FERROMINERA
ORINOCO C.A
Trabajo de investigación que se presenta ante el Departamento de
Ingeniería Industrial como requisito académico para la práctica
profesional.
PUERTO ORDAZ, FEBRERO DE 2011
Rondón Ruiz, Liseth Carolina
ABOG. YURBIS BERMÚDEZ
(Tutor Industrial)
ING. IVÁN TURMERO MSc
(Tutor Académico)
iv
Rondón Ruiz, Liseth Carolina
Evaluación de las demoras presentes en el tiempo de ciclo de
acarreo de mineral de hierro, efectuado por el buque “Río
Orinoco” de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A
Informe de Práctica Profesional
Universidad Nacional Experimental Politécnica “Antonio José De
Sucre”, Vice-Rectorado Puerto Ordaz. Departamento de
Ingeniería Industrial.
Tutor Académico: Ing. Iván Turmero MSc
Tutor Industrial: Abog. Yurbis Bermúdez
Puerto Ordaz, Febrero de 2011
CAPITULOS: I. El Problema.
II. Generalidades de la Empresa
III. Marco Teórico.
IV. Marco Metodológico
V. Presentación y Análisis de Resultados
v
DEDICATORIA
A Dios por ser mi principal compañero y por disponer para mí
camino sólo cosas buenas.
A mis Padres Luis y Marvelis, por ser los mejores del mundo y a
quienes debo todo lo que soy como persona, por brindarme ese amor
infinito que los hace los seres más importantes en mi vida, por poner en
mis manos todo lo necesario para alcanzar mis metas, por ello y
muchísimas cosas más esto es para ustedes los quiero.
A mis hermanos Enrique y Gabriela, porque siempre están allí para
hacerme sonreír con sus ocurrencias, y porque espero ser el mejor
ejemplo a seguir.
A mi familia en general, Abuelos, Tíos, Primos porque siempre
estuvieron al pendiente de mi, dándome su cariño más sincero lo que me
estimula a realizar las cosas cada vez mejor.
vi
AGRADECIMIENTO
A Dios por guiarme en el camino de la vida, y porque me brindado
siempre salud y sabiduría para alcanzar todo lo que me he propuesto.
A mis padres, por creer en mí y brindarme todo el apoyo en mi
carrera profesional, por aconsejarme, por cuidarme y quererme sin
condición.
A la Unexpo por ser la universidad en la cual me formé como
profesional y de la cual tengo gratos recuerdos; al profesor Iván Turmero
por los consejos recibidos que fueron de gran utilidad.
A mis amigas Carolina, Andreina, Aura por su gran compañía
durante todo el camino, por las palabras de aliento que necesite en los
momento difíciles y por los bonitos momentos que compartimos.
A CVG Ferrominera Orinoco, por haberme dado la oportunidad de
desarrollar la práctica profesional en sus instalaciones.
A la Sra Yurbis Bermúdez, la Sra Zuleima Salazar y los demás
integrantes de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial por haberme
hecho sentir a gusto durante el desarrollo de mi pasantía y por el apoyo
brindado.
vii
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICO
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICE- RECTORADO PUERTO ORDAZ
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
PRÁCTICA PROFESIONAL
EVALUACIÓN DE LAS DEMORAS PRESENTES EN EL TIEMPO DE
CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO, EFECTUADO POR EL
BUQUE “RÍO ORINOCO” DE LA EMPRESA CVG FERROMINERA
ORINOCO C.A.
RESUMEN
El estudio fue realizado en el departamento de Planificación y Control
adscrito a la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial de la empresa CVG
Ferrominera Orinoco C.A., este consistió en una Evaluación de las demoras
en el tiempo de ciclo de acarreo efectuado por el buque “Río Orinoco”. La
investigación fue de tipo descriptiva, explicativa, con un diseño documental-
de campo. Se utilizaron como técnicas de recolección de los datos la revisión
documental y las entrevistas no estructuradas. Una vez que conocido el ciclo
de acarreo y descritas sus etapas se procedió a calcular el tiempo de
duración de cada viaje efectuado por el buque y se comparó con el
establecido contractualmente observando así los tiempos por concepto de
demoras. Luego las demoras encontradas fueron clasificadas y con la
aplicación de herramientas básicas de la calidad como el diagrama de
Ishikawa y el diagrama de pareto se pudieron determinar las principales
causas del problema y en función de los resultados obtenidos se
establecieron las conclusiones y recomendaciones necesarias para la mejora
en el proceso.
Palabras Clave: Tiempo de Ciclo, Demoras, Buque de acarreo.
Autor: Liseth, Rondón
Tutor Académico: Ing. Iván Turmero
Tutor Industrial: Abog. Yurbis Bermúdez
viii
INDICE GENERAL
Página
DEDICATORIA v
AGRADECIMIENTO vi
RESUMEN vii
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I. EL PROBLEMA
1.1 Antecedentes 3
1.2 Planteamiento del problema 4
1.3 Objetivos 6
1.3.1 Objetivo General 6
1.3.2 Objetivos Específicos 6
1.4 Justificación 7
1.5 Alcance 7
1.6 Delimitaciones 8
1.7 Limitaciones 8
CAPÍTULO II. GENERALIDADES DE LA EMPRESA
2.1 Ubicación geográfica 9
2.2 Reseña histórica 10
2.3 Filosofía de gestión 13
2.3.1 Misión 13
2.3.2 Visión 13
2.3.3 Valores organizacionales 13
2.4 Objetivos de la empresa 15
2.4.1Objetivo General 15
2.4.2 Objetivos Específicos 15
2.5 Políticas de la empresa 16
2.6 Operaciones de la empresa 19
ix
2.6.1 Operaciones Mineras 20
2.6.2 Operaciones ferroviarias 22
2.6.3. Operaciones para el procesamiento de mineral 23
2.7 Productos 24
2.8 Estructura organizativa de la empresa 25
2.8.1 Gerencia General de Comercialización y Ventas 26
2.8.2 Gerencia de muelle y transporte fluvial 26
2.8.3 Departamento de planificación y control 28
CAPÍTULO III. MARCO TEÓRICO
3.1 Manejo de materiales 31
3.1.1 Objetivos del manejo de materiales 31
3.2 Transporte fluvial 31
3.2.1 Características del transporte fluvial 32
3.3 Tipos de buques 32
3.4 Tiempo de ciclo del proceso 33
3.4.1 Formas para reunir información acerca del tiempo de ciclo 34
3.5 Demoras 36
3.5.1 Efectos de las demoras en los procesos 36
3.6 Herramientas de calidad utilizadas para el estudio 36
3.6.1 Hoja de recogida de datos 36
3.6.2 Aplicación de la hoja de recogida de datos 37
3.6.3 Pasos para aplicar la hoja de recogida de datos 37
3.6.4 Diagrama causa – efecto 37
3.6.5 Información que contiene el diagrama causa-efecto 38
3.6.6 Clasificación de las causas primarias 39
3.6.7 Aplicaciones del diagrama causa- efecto 40
x
3.6.8 Diagrama de pareto 40
3.6.9 Pasos para la construcción de un diagrama de pareto 42
3.7 Conceptos básicos 42
CAPÍTULO IV. MARCO METODOLÓGICO
4.1 Tipo de investigación 46
4.2 Diseño de la investigación 46
4.3 Población y muestra 47
4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos 47
4.5 Procedimiento 48
CAPÍTULO VI. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS
RESULTADOS
5.1 Descripción del ciclo de acarreo 49
5.2 Cálculo del tiempo de ciclo 52
5.3. Cálculo detallado de los viajes 54
5.3.1 Guía para el cálculo del tiempo real 56
5.4 Análisis causa – efecto 57
5.5 Clasificación de las demoras 59
5.5.1 Descripción de los tipos de demoras 59
5.6 Análisis de las demoras 66
5.6.1 Análisis por tipo de demora 68
5.7 Toneladas de mineral dejadas de transportar 82
CONCLUSIONES 86
RECOMENDACIONES 88
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 90
xi
APÉNDICES
Apéndice A: 91
Tablas Resumen de los viajes del buque de acarreo Río Orinoco 92
Apéndice B: 101
Tablas de detalles y tablas resumen de demoras por viaje. 102
Tabla resumen de las demoras por viaje 102
ANEXOS 125
Anexo 1. Modelo de un Ferro-6355 (Statements of Facts).Viaje
RO-023.
126
Anexo 2. Modelo de un Ferro-4754 (Radriograma) 30 de
Noviembre de 2010)
127
Anexo 3. Modelo de una página del Diario de Navegación. (Viaje
RO-002)
128
Anexo 4. Modelo de reporte de Viaje suministrado por la operadora
(Página 1. Viaje RO-015)
129
Anexo 5. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la
operadora. (Página 2. Viaje RO-015)
130
Anexo 6. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la
operadora. (Página 3. Viaje RO-015)
131
Anexo 7. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la
operadora. (Página 4. Viaje RO-015)
132
Anexo 8. Buque de acarreo “Río Orinoco” 133
Anexo 9. Buque Río Orinoco atracado en el muelle de FMO 133
Anexo 10. Operaciones de Carga en el muelle de CVG
Ferrominera Orinoco
134
Anexo 11. Operaciones de Descarga en la estación de
transferencia “Boca Grande II”
134
ÍNDICE DE FIGURAS
Página
Figura 1. Ubicación Geográfica de CVG Ferrominera Orinoco C.A 9
Figura 2. Operaciones en CVG Ferrominera Orinoco C.A 20
xii
Figura 3. Línea de productos que ofrece CVG Ferrominera C.A 24
Figura 4. Estructura Organizativa Vigente de la empresa CVG
Ferrominera Orinoco
25
Figura 5. Organigrama de Posición de la Gerencia de Muelle y
Transporte Fluvial
26
Figura 6. Diagrama General Causa – Efecto o Ishikawa 38
Figura 7. Principio de Pareto (Pocos vitales, muchos triviales) 41
Figura 8. Ejemplo de Diagrama de pareto. 41
Figura 9. Ciclo de acarreo de mineral de hierro. 50
Figura 10. Diagrama Causa – Efecto de las demoras en el tiempo de
ciclo de acarreo.
58
ÍNDICE DE TABLAS
Página
Tabla 1. Tiempos Acordados para las operaciones de acarreo. 51
Tabla 2. Tiempo de ciclo de los viajes del buque “Río Orinoco” Año
2010
52
Tabla 3. Resumen de los tiempos del viaje RO-001 57
Tabla 4. Nomenclatura de los tipos de demora 59
Tabla 5. Ejemplos de Demoras por Administración y Logística 61
Tabla 6. Ejemplos de Demoras Operacionales 61
Tabla 7. Ejemplos de Demoras por Fondeo 62
Tabla 8. Ejemplos de Demoras Mecánicas 62
Tabla 9. Ejemplos de Demoras Eléctricas 63
xiii
Tabla 10. Ejemplos de Demoras Naturales 63
Tabla 11. Ejemplos de Demoras Varias 63
Tabla 12. Detalles de las demoras en el viaje N°01 del buque Río
Orinoco
64
Tabla 13. Resumen de las demoras del Viaje RO-001 64
Tabla 14. Cantidad total de cada tipo de demora 65
Tabla 15. Horas totales de cada tipo de demora 66
Tabla 16. Tabla de datos para realizar el Diagrama de Pareto 67
Tabla 17. Causas de las demoras por fondeo 69
Tabla 18. Demoras operacionales 73
Tabla 19. Fallas Mecánicas ocurridas en el sistema del buque de
acarreo
78
Tabla 20. Fallas Mecánicas ocurridas en la E/T Boca Grande II 79
Tabla 21. Causas de demoras por administración y logística 79
Tabla 22. Toneladas Métricas de Mineral Transportadas Año 2010 82
Tabla 23. Toneladas de mineral de hierro dejadas de transportar a
causa de los tiempos perdidos por demora.
84
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Página
Gráfico 1. Tiempo de Ciclo de Acarreo del buque “Río Orinoco” -
Año 2010
53
Gráfico 2. Diagrama de Pareto de las demoras en el tiempo de ciclo 67
Gráfico 3. Diagrama de barras de las causas de demoras por fondeo 69
Gráfico 4. Porcentaje de Incidencia de las causas de demoras por
fondeo
70
xiv
Gráfico 5. Porcentaje de incidencia de las demoras operaciones 74
Gráfico 6. Porcentaje de Incidencia de las demoras mecánicas por
sistema
76
Gráfico 7. Causas de demoras por administración y logística. 80
Gráfico 8. Porcentaje de incidencia de las demoras por
administración y logística
80
Gráfico 9. Toneladas de mineral de hierro transportadas - Año 2010 83
1
INTRODUCCIÓN
CVG Ferrominera Orinoco es una empresa del estado venezolano
creada para la extracción, procesamiento y comercialización de mineral
de hierro y sus derivados al mercado nacional e internacional,
contribuyendo así al desarrollo económico e industrial de la región.
El despacho del mineral de hierro y sus derivados al mercado
internacional viene a ser una de las operaciones fundamentales dentro del
proceso, para ello la empresa cuenta con un sistema de transferencia
formado por el muelle de carga, buques de acarreo y la estación de
transferencia ubicada en el océano atlántico, permitiendo que los clientes
internacionales accedan con facilidad a los productos que se ofrecen.
Dentro de las operaciones involucradas se encuentra el acarreo de
mineral de hierro vía fluvial desde el muelle de FMO hasta la estación de
transferencia, el cual debe cumplir con un tiempo de ciclo establecido
contractualmente.
En este caso la Gerencia de Muelle y transporte fluvial, a través del
Departamento de Planificación y Control, está encargada de monitorear
los acontecimientos ocurridos durante este ciclo que puedan producir
interrupción en las actividades planeadas, generando demoras y
alterando así el desarrollo normal del proceso.
Es por ello que el presente estudio consistió en una evaluación de
las demoras presentes en el ciclo de acarreo realizado por el buque “Río
Orinoco”, lo que está ocasionando un aumento del tiempo de viaje y a su
vez una disminución en las toneladas de mineral de hierro transportadas
anualmente, con la intención principal de identificar las causas que
originan el problema y las consecuencias que se derivan del mismo
utilizando como herramientas principales el diagrama causa- efecto y el
diagrama de pareto .
2
El Informe está estructurado en 5 capítulos distribuidos de la
siguiente manera:
Capítulo I (El Problema), en este se plantea el problema a estudiar,
los objetivos generales y específicos que se desean alcanzar con
la investigación así como la delimitación, limitaciones y justificación
o importancia del mismo.
Capítulo II (Generalidades de la empresa) en este se presentan las
generalidades de la empresa, abarcando aspectos tales como: la
misión, visión, objetivos, proceso productivo, productos y estructura
organizativa, entre otros.
Capítulo III (Marco Teórico) esta abarca toda las bases teóricas
que sirvieron de guía y fueron necesarias conocer para la
realización del estudio.
Capítulo IV (Marco Metodológico), este abarca información
relacionada con el tipo y diseño de investigación utilizada, las
técnicas e instrumentos de recolección de datos así como la
población y muestra seleccionadas.
Capítulo V (Presentación y Análisis de los resultados) en este se
presenta como tal los resultados obtenidos del estudio, los cuales
serán la base para establecer las conclusiones y recomendaciones.
3
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
CVG Ferrominera Orinoco C.A es una empresa del estado
Venezolano tutelada por la Corporación Venezolana de Guayana (CVG)
dedicada a la extracción, procesamiento, comercialización y venta del
mineral de hierro y sus derivados.
Dentro de las operaciones de comercialización y ventas llevadas a
cabo por la empresa se incluye la colocación del mineral de hierro en el
mercado internacional. Para ello la empresa cuenta con dos puertos
(Palúa y Puerto Ordaz), de manera que desde sus muelles puedan
realizar las operaciones de carga a los buques de exportación.
Además de ello, cuenta con un sistema de transferencia formado
por la estación de transferencia “Boca Grande II” (corresponde a un
buque autocargante y autodescargante que se encuentra anclado en la
desembocadura del Río Orinoco en el Mar Caribe), y los buques de
acarreo “Río Caroní” y “Río Orinoco” .
La finalidad de este sistema es que los buques de gran tamaño,
que por sus características de peso y dimensiones no pueden acceder al
muelle, sean cargados en la estación de transferencia, facilitando la venta
y distribución del mineral de hierro al mercado internacional.
De esta manera los buques de acarreo vienen a ser uno de los
elementos fundamentales dentro del sistema de transferencia. Para que
estos buques lleven a cabo sus operaciones deben cumplir con un ciclo
de viaje, cuya duración promedio se estableció en un contrato entre la
empresa Cargoport Transportation C.A y CVG Ferrominera Orinoco C.A
en el año 2005.
4
En la actualidad, existe un desequilibrio en el desempeño del
sistema de transferencia que se ha visto influenciado en gran medida por
el incumplimiento en las actividades de acarreo de mineral.
El buque “Río Orinoco” se encuentra desempeñando las
actividades de acarreo, mientras que el buque Río Caroní fue retirado a
principios de este año para ser sometido a un mantenimiento mayor en
Curacao esperando que sea reincorporado para Enero de 2011. Por esto,
la empresa se ve en la necesidad de arrendar tres buques de menor
capacidad que pudieran realizar el acarreo sustituyendo al buque Río
Caroní.
De esta manera CVG Ferrominera Orinoco C.A piensa en
conseguir el mejor provecho del único buque propio de gran capacidad
que tiene para realizar el acarreo (Río Orinoco), y con ayuda del
departamento de Planificación y Control de la Gerencia de Muelle y
Transporte Fluvial despliegan actividades de control que le permitan
evaluar la eficiencia del ciclo de acarreo.
Una vez estudiado este ciclo pudieron notar que no se estaba
cumpliendo con los programas de acarreo establecidos debido a que el
tiempo de ciclo real no se estaba realizando en el tiempo previsto
mostrando un aumento con respecto al tiempo de ciclo contractual, motivo
que los lleva a estudiar las causas de este comportamiento.
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El ciclo de viaje realizado para el acarreo de mineral de hierro
como parte fundamental para el funcionamiento al sistema de
transferencia, comprende una sucesión de eventos operativos realizados
por los buques de acarreo durante las operaciones de carga en el muelle
de Ferrominera, acarreo de mineral y descarga en la estación de
transferencia “Boca Grande II” y que comprende un viaje de ida a la
estación y un viaje de vuelta al puesto de carga.
5
Desde principios del año 2010 se han estado presentando
irregularidades en el tiempo de ciclo de los buques de acarreo,
específicamente en un aumento del tiempo con respecto al establecido en
el “Contrato para el transporte acuático del mineral de hierro y sus
derivados” establecidos en Diciembre del año 2005 entre Cargoport
Transportation C.A y CVG Ferrominera Orinoco C.A.
De acuerdo con lo mencionado anteriormente el tiempo de ciclo
contractual corresponde a 123,68hrs (aproximadamente 6 días), de esta
manera los buques deberían realizar seis (06) viajes al mes, sin embargo,
en la actualidad el tiempo de ciclo real corresponde a un promedio de
254,21hrs (aproximadamente 11 días), lo que se traduce en dos (02)
viajes al mes. Esto indica que se han presentado ciertos eventos durante
el ciclo que han generado demoras o retrasos en el tiempo total.
Estas demoras traen como consecuencia un retraso en la
transferencia de mineral de hierro a los buques de exportación, lo que
genera que la empresa deba asumir pagos por mora o incumplimiento de
los tiempos acordados, además de generar una disminución en la
cantidad de toneladas de mineral de hierro transportadas anualmente lo
que se traduce a su vez en una disminución de las ganancias por parte de
CVG Ferrominera Orinoco C.A.
Tomando en cuenta lo señalado anteriormente, esta investigación
permitirá dar respuesta acerca de cuáles son las causas que han
generado los tiempos de demora en el ciclo de acarreo de mineral
efectuado por el buque “Río Orinoco” durante el año 2010, así como los
efectos principales que ha ocasionado dicha problemática.
1.3 OBJETIVOS
A continuación se muestran los objetivos que se desean alcanzar
con la investigación.
6
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Evaluar las demoras encontradas en el tiempo de ciclo de acarreo
de mineral de hierro efectuado por el buque “Río Orinoco” de la empresa
CVG Ferrominera Orinoco C.A mediante un análisis de la situación actual
basado en datos históricos.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Describir las etapas que forman parte del ciclo de acarreo de acuerdo
con lo establecido en el Contrato para el Transporte Acuático de
Mineral de Hierro y sus Derivados.
2. Calcular el tiempo de ciclo para cada viaje efectuado por el buque de
acarreo “Río Orinoco” durante el año 2010, basado en los datos
históricos.
3. Identificar los tiempos por conceptos de demora a través de una
comparación del tiempo de ciclo real efectuado por el buque con el
tiempo de ciclo establecido contractualmente.
4. Clasificar las demoras encontradas en el ciclo de acarreo realizado por
el buque “Río Orinoco”.
5. Analizar el grado de incidencia de cada una de las demora, a través de
la aplicación del diagrama causa-efecto y diagrama de pareto.
6. Determinar las consecuencias que se han presentado en términos de
toneladas de mineral de hierro dejadas de transportar por concepto de
demoras.
7
1.4 JUSTIFICACIÓN
La evaluación de las demoras en el tiempo de ciclo de acarreo es
una problemática susceptible de ser estudiada debido a que el transporte
acuático de mineral de hierro forma parte fundamental para el desempeño
del sistema de transferencia de CVG Ferrominera Orinoco. La puesta en
marcha este sistema ha contribuido en gran medida a que las
negociaciones de venta de mineral de hierro se extiendan a nuevos
horizontes como lo son clientes en Europa, América del Norte y Asia
generando de esta manera beneficios económicos para la empresa. Es
por ello que recuperar el desempeño de este sistema viene a ser un factor
fundamental para seguir satisfaciendo las necesidades de los clientes
internacionales y a su vez generar el mayor beneficio en términos de
ganancia para CVG Ferrominera Orinoco.
Con la determinación de las causas que están generando demoras
se puede implementar una mejor forma de realizar estas actividades de
manera que se pueda alcanzar el nivel óptimo de acarreo de mineral de
hierro logrando realizar más ciclos de acarreo anuales lo que se traduce
en un aumento en la cantidad de toneladas métricas de mineral de hierro
transportadas generando así mayores ganancias para la empresa, siendo
ésta el principal objetivo.
1.5 ALCANCE
La presente investigación abarcará un estudio y evaluación de las
demoras que afectan el tiempo de ciclo realizado por el buque de acarreo
de mineral de hierro “Río Orinoco”, específicamente para el año 2010,
identificando así las causas que ocasionen este comportamiento y las
consecuencias que se derivan de ésta problemática.
8
1.6 DELIMITACIONES
Esta investigación se llevará a cabo en el Departamento de
Planificación y Control perteneciente a la Gerencia de Muelle y transporte
Fluvial adscrito encuentra adscrita a la Gerencia General de
Comercialización y Ventas de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A.
El tiempo establecido para su realización es de 16 semanas.
1.7 LIMITACIONES
Al momento de dar cumplimiento a los objetivos planteados se
presenta como principal limitación que no será posible evaluar a través de
la observación directa el desarrollo del ciclo de acarreo de mineral, sino
que se trabajará sólo con datos históricos e información documental
suministrada por el departamento de operaciones portuarias de la
Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial, cuya información será la base
para estudiar el comportamiento del ciclo y determinar así el tiempo
efectuado y las demoras presentes en el mismo.
9
CAPÍTULO II
GENERALIDADES DE LA EMPRESA
CVG Ferrominera Orinoco C.A es la empresa del estado
venezolano encargada de extraer, procesar y suministrar mineral de
hierro y derivados, cumpliendo con la normativa legal, los compromisos
acordados con sus clientes y los requisitos aplicables relacionados con la
calidad, el medio ambiente, la seguridad y la salud ocupacional.
2.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
CVG Ferrominera Orinoco C.A, se encuentra ubicada en
Venezuela (América del Sur), específicamente en el estado Bolívar.
Cuenta con dos centros de operaciones: Ciudad Piar, donde se
encuentran los principales yacimientos de mineral de hierro, denominado
Cuadrilátero Ferrífero San Isidro; y Puerto Ordaz, lugar en el que están
las plantas de procesamiento de mineral de hierro, pellas y briquetas, así
como el muelle, parte de las operaciones ferroviarias y oficinas
principales. (Ver Figura 1)
Figura 1.Ubicación Geográfica de CVG Ferrominera Orinoco C.A
Fuente. Intranet (CVG Ferrominera Orinoco C.A)
10
2.2 RESEÑA HISTÓRICA
1883: Fue otorgada la primera concesión para explotar mineral de
hierro en Venezuela en la zona del Delta del Orinoco.
1926: Descubrimiento del cerro El Pao. El señor Arturo Vera, quien
tenía un fundo en Las Adjuntas, encuentra un canto rodado de una roca
negra, brillante, dura y pesada, que lleva a su casa y utiliza para amolar
machetes.
1933: La Bethlehem Steel Co. hace las primeras perforaciones y se
constituye la Iron Mines Company of Venezuela. 1939 Como resultado del
potencial ferrífero de la región, el ejecutivo decreta zona reservada para la
exploración y explotación del mineral de hierro los distritos Piar y Roscio
del Estado Bolívar y el Territorio Federal Delta Amacuro.
1945: La Oliver Iron Mining Co., subsidiaria de la U.S. Steel, inicia
la exploración al este del Caroní, bajo la dirección del geólogo Mack C.
Lake.
1947: Folke Kihlstedt y Victor Paulik, exploran y obtienen el título
del Cerro la Parida, nombre cambiado en 1948 por el de Cerro Bolívar.
Exploran igualmente los Cerros Rondón y Arimagua.
1949: Se funda la Orinoco Mining Company, subsidiaria de la U.S.
Steel Corporation, de los Estados Unidos. El señor Mack C. Lake es
designado como su primer presidente.
1950: El 24 de julio, el primer tren cargado de mineral efectúa el
recorrido entre El Pao y Palúa.
1954: Se inauguran las operaciones de la Orinoco Mining Co. El 9
de enero zarpa el buque Tosca con el primer cargamento comercial de
mineral de hierro con destino a Fairless Works (U.S.A). Ese año se
exportan 3 millones de toneladas.
11
1975: El 1ro. de enero queda nacionalizada la industria del hierro
en Venezuela. El 10 de diciembre, se constituye formalmente la CVG
Ferrominera Orinoco C.A.
1976: CVG Ferrominera Orinoco C.A. inicia sus operaciones como
empresa responsable de la explotación y aprovechamiento del mineral de
hierro en todo el territorio nacional. 2001 CVG Ferrominera Orinoco C.A.
continúa sus operaciones, como empresa sólida y de gran importancia en
el país aprovechando el mineral de hierro.
1988: Entra en funcionamiento la Estación de Transferencia de
mineral de hierro, en el océano Atlántico.
1990: Reinicia operaciones la antigua Planta de Briquetas HIB, bajo
tecnología Midrex.
1994: Inicia operaciones la Planta de Pellas de CVG Ferrominera.
1997: Es instalada la red de comunicaciones de CVG Ferrominera.
Se construye la planta de reducción directa de Orinoco Iron.
1998: CVG Ferrominera Orinoco es certificada con la norma ISO
9002:95.
2001: Se presenta el proyecto de reactivación del yacimiento
Altamira 2002
2003: Se inicia el Plan de Adecuación Tecnológica 2003–2006,
adquiriéndose 6 locomotoras de 4000 HP, dos camiones roqueros de 170
toneladas y cargadores frontales de 19,5 y 12,5 yardas cúbicas.
2004: CVG Ferrominera Orinoco es re-certificada bajo el estándar
de la norma Covenin ISO 9001:2000, en todos los procesos de la
empresa.
12
2005: El Gobierno Bolivariano crea, mediante decreto No. 3.430 de
fecha 18 de enero de 2005, el Ministerio de Industrias Básicas y Minería
(MIBAM). La Corporación Venezolana de Guayana es adscrita, junto con
CVG Ferrominera Orinoco y el resto de empresas tuteladas, a este
despacho ministerial.
2006: El Presidente de la República Bolivariana de Venezuela,
Hugo Chávez Frías, coloca la piedra fundacional del núcleo de desarrollo
endógeno industrializante “Ciudad del Acero”, a construirse en el área de
Ciudad Piar.
2007: La industria del hierro pone en funcionamiento la primera
fase de la Planta de Concentración de Mineral de Hierro, la cual consta de
una estación de carga y descarga, sistema de manejo de mineral y patios
de apilamiento.
2008: CVG Ferrominera inicia la administración total de la Planta
de Pellas (antigua Toppca), incluyendo la absorción de todos sus
trabajadores. La medida permite continuar contribuyendo con el
crecimiento económico del sector hierro y acero en Guayana, la
agregación de valor a la materia prima, y el fortalecimiento de la industria
del hierro como presiderúrgica.
2009: El 21 de mayo, el Presidente de la República, Hugo Chávez
Frías, anunció la nacionalización de las empresas del sector briquetero
del país, entre ellas Comsigua, Materiales Siderúrgicos (Matesi), Orinoco
Iron, Venprecar y Tubos Tavsa.
2010: El 2 de julio, Ferrominera Orinoco consolidó el primer cono
de mineral concentrado, muestra procesada en la Planta de
Concentración Magnética instalada en la Laguna Acapulco, en Palúa.
Este proyecto permitirá la recuperación de aproximadamente 10 millones
de toneladas de finos, depositados allí durante 40 años de procesamiento
del mineral.
13
2.3 FILOSOFÍA DE GESTIÓN
2.3.1 Misión:
Extraer, beneficiar, transformar y comercializar mineral de hierro y
derivados con productividad, calidad y sustentabilidad, abasteciendo
prioritariamente al sector siderúrgico nacional, manteniendo relaciones de
producción que reconozcan como único valor creador al trabajo y
apoyando la construcción de una estructura social incluyente.
2.3.2 Visión:
Ser una empresa socialista del pueblo venezolano, administrada
por el Estado, base del desarrollo siderúrgico del país, que responda al
bienestar humano, donde la participación en la gestión de todos los
actores, el reconocimiento del trabajo como único generador de valor y la
conservación del medio ambiente, sean las fortalezas del desarrollo de
nuestra organización.
2.3.3 Valores organizacionales:
CVG FERROMINERA ORINOCO C.A es una empresa que se
encuentra comprometida con los siguientes principios y valores:
Solidaridad: Participación solidaria, manifestada en el
desprendimiento personal, en el trabajo en equipo, en la
colaboración recíproca, en el aprecio y respeto por lo que hace
cada quien, y en la manifestación de la igualdad de todos.
Ética: Conducta con estricto apego a principios y valores morales,
modelando nuestra actuación ante los demás, y desarrollando un
impulso que nos convierta en ciudadanos justos.
Cultura de trabajo: Labor creadora y productiva, impulsada por la
colaboración e iniciativa, con el fin de superar las diferencias y la
discriminación entre el trabajo físico e intelectual y reconocer al
trabajo como única actividad que genera valor y por tanto, que
legitima el derecho de propiedad.
14
Calidad: Herramienta dinamizadora de la sustentabilidad y
sostenibilidad de la actividad, con el fin de obtener productos de
calidad, de tal modo que compitan exitosamente en el mercado
nacional e internacionalmente en los países con los cuales se
intercambian bienes y servicios.
Disciplina: Compromiso de cumplir con los deberes y obligaciones
que nos exige el trabajo y la misión de la empresa, actuando
ordenadamente para lograr los objetivos, cumpliendo con los
valores éticos y haciendo lo que se debe de forma entusiasta.
Responsabilidad ambiental: Incentivo del modelo de producción
ambientalmente sustentable, optimizando el uso de los recursos
naturales y protegiendo, preservando, restaurando y mejorando el
ambiente donde operamos.
Responsabilidad social: Suprema felicidad social manteniendo
una visión de largo plazo que tiene como punto de partida la
construcción de una estructura social incluyente, a fin de formar
una nueva sociedad, con base en un nuevo modelo social,
productivo, socialista, humanista y endógeno.
Honestidad: Referencia moral para nuestras actuaciones en el
trabajo, vida familiar y social, lo cual significa exhibir una conducta
moral, en la relación con el pueblo y en la vocación del servicio,
enfrentado la corrupción y promoviendo una conciencia ética.
Respeto: Promoción de excelentes relaciones interpersonales
hacia nuestros compañeros de trabajo, clientes, proveedores,
integrantes de las comunidades y medio ambiente donde
operamos.
Equidad: Conciencia de que todos, por igual, tenemos el mismo
grado de responsabilidad, sin distinciones de jerarquía o nivel.
15
Humanismo: Significación social positiva enlazada al desarrollo de
la vida de cada individuo y de toda la sociedad en su conjunto.
Patriotismo: Sentimiento por la tierra natal o adoptiva a la que se
siente ligado por valores, cultura, historia y afectos.
Cooperación: Beneficio mutuo en la interrelación humana;
fundamentada en el principio del respeto, con base en la
consideración, el cuidado y la participación.
Sentido de pertenencia: Identificación con la empresa, región y el
país, impulsando el papel de la empresa estatal socialista como
eslabón fundamental del desarrollo económico.
2.4 OBJETIVOS DE LA EMPRESA
2.4.1Objetivo General:
El objetivo principal de la empresa C.V.G. FERROMINERA
ORINOCO C.A., es extraer, procesar y suministrar mineral de hierro, al
mercado nacional e internacional.
2.4.2 Objetivos Específicos
Cumplir con los programas de producción y despacho que permitan
satisfacer los volúmenes requeridos por nuestros clientes.
Satisfacer los requisitos de calidad del producto. Exigido por los
clientes.
Suministrar oportunamente los volúmenes de mineral exigido por el
cliente.
Mantener un programa de capacitación, desarrollo y motivación del
personal para el mejoramiento continuo de su producción.
Desarrollar, integrar y consolidar, en forma sistemática y continua
todos los procesos productivos de la empresa.
16
Alcanzar niveles de productividad y calidad que mantengan a la
empresa en los segmentos del mercado donde participa.
Garantizar oportunamente en términos cualitativos y cuantitativos el
recurso humano requerido para el desarrollo de las actividades
normales.
No disminuir el nivel de empleo en la industria del hierro e
incorporar venezolanos capacitados a las más altas posiciones
directivas.
Mantener un sistema de calidad que cumpla con los requisitos de la
norma ISO vigente (9001:2000).
2.5 POLÍTICAS DE LA EMPRESA
Comercial: Mantener una excelente relación con los clientes,
apoyada en el respeto, equidad, solidaridad, honestidad,
cooperación y apego a las leyes, normas y lineamientos
establecidos, con el fin de ser reconocidos como una empresa
proveedora oportuna de mineral de hierro y productos de valor
agregado, dando prioridad al mercado nacional y exportando hacia
aquellos mercados estratégicamente atractivos.
Operaciones: Ejecutar los procesos de producción otorgando
prioridad al aprovechamiento racional de los recursos y cumpliendo
nuestras obligaciones con seguridad, calidad, productividad y
oportunidad, respetando el medio ambiente y preservando la salud
de los trabajadores y trabajadoras
Integral de sistemas de gestión: Nuestra política en CVG
Ferrominera Orinoco es extraer, procesar y suministrar mineral de
hierro y derivados, cumpliendo con la normativa legal, los
compromisos acordados con nuestros clientes y los requisitos
aplicables relacionados con la calidad, el medio ambiente, la
seguridad y la salud ocupacional.
17
- Demostramos nuestro compromiso al mejorar continuamente el
sistema de gestión, con el objeto de:
- Satisfacer las necesidades de nuestros clientes.
- Evitar, reducir y controlar los riesgos e impactos ambientales
asociados a las actividades, productos y servicios
- Promover la participación y el bienestar de nuestros
trabajadores, contratistas, proveedores, visitantes y el entorno
donde operamos.
Recursos humanos: Disponer del talento humano competente
requerido por la organización para el logro de sus objetivos,
propiciando las condiciones necesarias a través de:
- Selección del personal calificado.
- Formación y desarrollo de competencias.
- Administración de la compensación y beneficios, de acuerdo a
las normativas legales e institucionales vigentes.
- Adecuación de la estructura organizacional al nuevo modelo
socialista de producción.
- Mantenimiento de condiciones de seguridad, salud ocupacional
y medio ambiente que garanticen la integridad física y mental
de trabajadoras y trabajadores.
- Preservación de la armonía y paz laboral.
Financiera: Asegurar de manera eficiente, la captación,
disponibilidad y administración de los recursos monetarios
necesarios para la sustentabilidad del modelo productivo socialista;
así como también para elevar las oportunidades de crecimiento y
competitividad de la empresa, generando excedentes que
garanticen el bienestar social de las trabajadoras y trabajadores y
de la comunidad, así como los aportes al Estado.
18
Administrativa: Asegurar que todos los procesos administrativos
de la empresa se realicen de manera transparente, honesta,
participativa, efectiva y eficiente, garantizando la rendición de
cuentas y responsabilidad por el buen uso de los recursos, en
procura de apoyar todos los procesos de la empresa.
Tributaria: Mantener una adecuada planificación y control
tributario, que garantice la solvencia fiscal de la empresa, dentro
del marco jurídico vigente.
Compras: Fomentar y mantener una relación de mutuo beneficio
con nuestros proveedores dentro de las normativas legales
vigentes, procurando las mejores condiciones de calidad, precio y
oportunidad en la adquisición de bienes y servicios, asignando
prioridad al desarrollo de trenes productivos que generen mayor
valor agregado y promuevan la sustitución de importaciones,
mediante el apoyo a la formación y consolidación de EPS y de la
pequeña y mediana industria.
Sistemas y tecnología informática: Implantar prioritariamente el
software libre desarrollado con estándares abiertos en los sistemas
de información y las tecnologías de vanguardia en hardware que
sean de utilidad para el negocio, impulsando las estrategias y
lineamientos establecidos por la empresa y el Estado.
Desarrollo social: Promover el alcance de la mayor suma de
felicidad posible para los trabajadores y trabajadoras de CVG
Ferrominera, su núcleo familiar y las comunidades, contribuyendo
tanto como sea posible a aliviar la deuda social con los sectores
más desfavorecidos, mediante la promoción del desarrollo
endógeno, el poder comunal y la educación con valores socialistas,
así como la formación y consolidación de empresas socialistas.
19
Inversiones: Realizar las inversiones que se requieren para
mantener e incrementar la capacidad instalada de extracción,
transporte y procesamiento de mineral de hierro y sus derivados;
así como para aumentar el aprovechamiento de las reservas
minerales, y mejorar la calidad de vida de las comunidades, de
acuerdo con los lineamientos emitidos por el Ejecutivo Nacional.
Imagen: Fomentar el surgimiento y consolidación de matrices de
opinión favorables a la empresa, mediante el cumplimiento de los
objetivos estratégicos en materia de promoción institucional,
comunicación e información, actividades culturales y deportivas, en
concordancia con los lineamientos emitidos por la CVG y el
Ejecutivo Nacional.
2.6 OPERACIONES DE LA EMPRESA
CVG Ferrominera Orinoco C.A cuenta con dos centros de
operaciones ubicados en Ciudad Piar y Puerto Ordaz, en los cuales se
desarrollan todas las operaciones inherentes a la explotación, transporte,
procesamiento y almacenaje de mineral de hierro y sus derivados.
En forma general, las operaciones que forman el proceso
desarrollado por la empresa son las siguientes: operaciones mineras
(incluyendo las actividades de exploración geológica de reservas de
mineral de hierro, planificación, desarrollo, explotación de minas y
trituración) se ejecutan en el distrito ferrífero Piar y el (transporte,
procesamiento, almacenaje y despacho de mineral de hierro y sus
derivados) se realiza tanto en el distrito ferrífero Piar, como en Puerto
Ordaz. (Ver Figura 2)
20
Figura 2. Operaciones en CVG Ferrominera Orinoco C.A Fuente. Internet (www.ferrominera.com)
A continuación se muestra de forma más detallada cada una de las
operaciones mencionadas anteriormente:
2.6.1 Operaciones Mineras
La producción del mineral de hierro se realiza con base en los
planes de minas a corto, mediano y largo plazo, los cuales se elaboran
tomando como referencia la cantidad y calidad de las reservas, así como
la demanda exigida por los clientes.
21
Para la evaluación de recursos, planificación y diseño de la
secuencia de excavación en los yacimientos se utilizan sistemas
computarizados.
Los procesos involucrados en la explotación del mineral son:
Exploración: El paso inicial en la explotación del mineral de hierro
consiste en la prospección y exploración de la mena ferrífera, con
el propósito de identificar la cantidad de recursos, así como sus
características físicas y químicas.
Perforación: Esta operación se realiza con cuatro taladros
eléctricos rotativos que perforan huecos con brocas entre 0,11 m
y 0,31 m de diámetro, a profundidades de 17,5 m y patrones de
perforación de 7 m x 12 m y 10 m x 12 m, lo que permite bancos
efectivos de explotación de 15 m de altura.
Voladura: Se utilizan dos tipos de explosivos. El ANFO, sustancia
compuesta por 94% de nitrato de amonio, mezclado con 6% de
gasoil y el ANFOAL, que resulta de una combinación de 87% de
nitrato de amonio, 3% de gasoil y 10% de aluminio metálico.
Excavación: Una vez fracturado el mineral por efecto de la
voladura, es removido a través de palas hidráulicas y eléctricas
desde los frentes de producción. Para este fin, la empresa cuenta
con cinco palas eléctricas con baldes de 10,70 m3 y tres con
baldes de 7,6 m3.
Acarreo: Veintidós camiones de 90 ton. de capacidad se encargan
de acarrear el mineral para depositarlo en vagones góndola
ubicados en las plataformas o muelles de carga. El suministro de
mineral de hierro a la Planta de Trituración Los Barrancos se
realiza con camiones de 170 ton.
22
2.6.2 Operaciones ferroviarias
Los vagones góndola, una vez cargados en los muelles de las
minas, son llevados al patio donde se conforman trenes con tres
locomotoras de 2000 HP y 125 vagones de 90 ton., para luego ser
trasladados hacia Ciudad Guayana, en un recorrido de
aproximadamente135 km.
Sistema Ferroviario: Comprende las redes de la vía férrea de
Puerto Ordaz-Ciudad Piar, interconexión Puerto Ordaz con el
Puerto de Palúa, la red ferroviaria hacia las plantas de reducción
directa en los sectores Industrial Matanzas y Punta Cuchillos
(Sidor, Planta de Pellas de Ferrominera, Orinoco Iron y Comsigua).
Recursos: Anualmente se transportan alrededor de 30 millones de
toneladas de mineral de hierro no procesado (todo-en-uno), fino,
grueso, pellas y briquetas, hacia y desde las plantas siderúrgicas lo
cual se realiza con 38 locomotoras con potencias que oscilan entre
1750 y 2000 HP de capacidad y 1784 vagones: 1300 vagones
góndola de 90 toneladas de capacidad para el transporte de
mineral desde las minas, 467 vagones tolva para el transporte de
mineral fino, pellas y briquetas y 17 vagones de volteo lateral para
el transporte de mineral grueso.
Control de Operaciones: El control central de las operaciones se
realiza con un sistema de tráfico centralizado (CTC) y un sistema
de tráfico automático de bloques. La comunicación es mediante
radio enlace y todas las operaciones son controladas desde la
oficina central en Puerto Ordaz.
Características de la Vía Férrea: La carga máxima por eje es de
32,5 toneladas, la pendiente máxima es de 3,1% y la mínima
0,045%. La trocha o ancho de la vía es de 1.435 mm y los rieles
son de 132 libras por yarda.
23
2.6.3. Operaciones para el procesamiento de mineral
Al llegar a Puerto Ordaz los trenes cargados con mineral no
procesado proveniente de la mina (todo-en-uno) con granulometría de
hasta 1 m son seccionados en grupos de 35 vagones, que luego son
vaciados individualmente, mediante un volteador de vagones con
capacidad para 60 vagones por hora. Una vez volteados los vagones, el
mineral es transferido al proceso de trituración para ser reducido al
tamaño máximo de 44,45 mm.
Cernido: Luego de la etapa de trituración del mineral (todo-en-
uno), el fino se transporta hacia las pilas de homogeneización y el
grueso a la Planta de Secado y de allí va a los patios de
almacenamiento de productos gruesos.
Homogeneización y Transferencia: En esta etapa, el mineral fino
es depositado en capas superpuestas hasta conformar pilas de
mineral homogeneizado física y químicamente, de acuerdo con las
especificaciones de cada producto. De allí es despachado a los
clientes o transferido hacia los patios de almacenamiento, los
cuales están ubicados en: Pila Norte (Finos), Pila Sur (Gruesos),
Pila Principal (Finos y Pellas) y Pila Clientes Locales (Gruesos y
pellas).
Despacho: El producto destinado para la exportación se encuentra
depositado en las pilas de almacenamiento en Puerto Ordaz y en la
Estación de Transferencia Boca Grande II (Océano Atlántico). El
embarque de mineral se realiza por medio de sistemas de carga,
compuestos básicamente por equipos de recuperación y carga de
mineral, correas transportadoras y balanzas de pesaje, para
registrar la cantidad de mineral despachada.
24
2.7 PRODUCTOS
CVG Ferrominera Orinoco C.A satisface las necesidades de sus
clientes ofreciéndoles una variedad de productos tales como mineral fino,
mineral grueso, pellas y briquetas. (Ver figura 3). A continuación se
muestran las especificaciones de cada uno de ellos.
Mineral Fino: Es un mineral clasificado parcialmente seco con
oscilación de humedad entre 4% a 5%, su tamaño es de 0,5cm.
Mineral Grueso: es un mineral parcialmente seco, con tamaño
de 0,9-3,2m y una humedad que oscila entre 4% y 5%. Su
forma es similar a la de una piedra de granzón.
Pellas: es un aglomerado de mineral de hierro, de forma
esférica de tamaño variable entre 10-16mm que utiliza un
aglomerante (cal o bentonita) y cuyo contenido de hierro total es
del orden de 67%.
Briquetas: es un producto prerreducido de forma rectangular
achatada de aproximadamente 10cm de largo por 5cm de
ancho y 2cm de espesor.
Figura 3. Línea de productos que ofrece CVG Ferrominera C.A Fuente. Internet (www.ferrominera.com)
25
2.8 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA EMPRESA
A continuación se muestra la estructura organizativa vigente de la
empresa CVG Ferrominera Orinoco C,A. (Ver Figura 4).
Figura 4. Estructura Organizativa Vigente de la empresa CVG
Ferrominera Orinoco Fuente. Intranet (CVG Ferrominera Orinoco)
El estudio fue desarrollado en el departamento de planificación y
control de la gerencia de muelle y transporte fluvial, la cual se encuentra
adscrita a la gerencia general de comercialización y ventas.(Ver Figura 5)
26
Figura 5. Organigrama de Posición de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial
Fuente. Intranet (CVG Ferrominera Orinoco C.A)
2.8.1 Gerencia General de Comercialización y Ventas
Tiene como propósito garantizar la colocación del mineral de hierro
prerreducidos y sus derivados en el mercado de exportación, así como el
mantenimiento y consolidación de los mercados actuales y potenciales en
las condiciones económicas favorables a los intereses de la empresa, así
como garantizar el transporte marítimo de los productos a los distintos
consumidores que así lo requieran.
2.8.2 Gerencia de muelle y transporte fluvial
Tiene como principal propósito garantizar mediante la planificación
de gestiones técnicas y administrativas, el cumplimiento de los programas
de despacho al mercado de exportación, establecidos por la Gerencia
General de Comercialización y Ventas; así como el cumplimiento de los
programas de operatividad y mantenimiento de sistemas de transferencia,
Estación Piloto Punta Barima y muelle e instalaciones portuarias,
pertenecientes a la empresa a objeto de cerciorarse una eficiente
atención y cumplimiento de los requerimientos exigidos para las
autoridades portuarias, asegurando infraestructuras óptimas para el
atraque y desatraque de los buques.
27
Funciones:
Asegurar la adecuada definición de los lineamientos y estrategias sobre
la optimización del servicio de transporte fluvial de mineral de hierro.
Asegurar la ejecución de los programas de mantenimiento (preventivo,
correctivo y mayor) del sistema de transferencia, muelles y estación piloto
Punta Barima, así como sus programas de operatividad.
Garantizar el cumplimiento de las cláusulas establecidas de los contratos
administrativos por la gerencia.
Garantizar la administración eficiente de los terminales portuarios de
CVG Ferrominera Orinoco con la finalidad de segurar que el proceso de
carga y descarga de buques se realice oportunamente.
Formular y administrar el presupuesto anual de la gerencia a fin de
asegurar la disponibilidad de los recursos para el cumplimiento de las
metas.
Garantizar el establecimiento y mantenimiento en su área de adscripción
del sistema de gestión.
Garantizar la adecuada formulación y planeación de gastos del
presupuesto anual de su área de gestión.
Relaciones Internas:
Todas las gerencias de la empresa: para la coordinación de las
actividades necesarias para el cumplimiento de los objetivos funcionales de
la gerencia.
Relaciones Externas:
Incanal, Capitanía de Puerto: para coordinar e intercambiar información
sobre dragado hidrografía, navegación y los aspectos de índole legal
relacionados con el negocio marítimo.
28
Ministerio del Poder Popular para el ambiente, Ministerio del Poder
Popular para la infraestructura, Corporación Venezolana de
Guayana y otros entes gubernamentales: para continuar el flujo de
información relacionada con la actividad marítima.
Corporación Venezolana de Guayana: para su participación y
asistencia al comité de puertos de Ciudad Guayana.
2.8.3 Departamento de planificación y control
Tiene como Propósito asegurar el cumplimiento de las actividades de
planificación y control, asistencia técnica y administrativa, a fin de apoyar y
contribuir en el establecimiento de metas y objetivos, evaluación de los
procesos y resultados de gestión, mantenimiento y desarrollo de los sistemas de
tecnología de información, estudios estadísticos y los proyectos especiales que
se le asignan de acuerdo a los planes de expansión, mejoras operativas,
prácticas y procedimientos establecidos.
Funciones:
Asegurar en su unidad de adscripción la formulación, ejecución y control
de planes y programas a fin de suministrar información relevante para la
conformación de los mismos.
Asegurar el seguimiento oportuno de los avances de planes y proyectos a
fin de dar cumplimiento a los contratos establecidos, así como de las
especificaciones técnicas previstas en el área de planificación y las
acciones pertinentes en caso de desviaciones.
Controlar los indicadores de gestión y llevar el control estadístico a fin de
detectar desviaciones, tomar acciones preventivas, correctivas y/o
recomendaciones necesarias para la mejora dentro de su unidad de
adscripción.
Evaluar y recomendar la incorporación de nuevas tecnologías en la
empresa en materia de sistemas, y/o equipos a fin de optimizar los
procesos operativos.
29
Coordinar los estudios de investigación y tendencias de mercado sobre
precios del mineral, fletes marítimos, mecanismos de comercialización y
productos ofrecidos por la competencia a nivel mundial, a fin de
determinar las proyecciones que permitan considerar la ampliación de los
mercados existentes e incursionar en nuevos mercados.
Recabar la información relativa a los resultados sobre las metas de su
unidad de adscripción, a fin de preparar el informe, estadístico y
presentaciones de control de gestión de la misma.
Procesar información sobre costos y/o soportes de pago del sistema
contable de la contratista.
Relaciones internas:
Gerencia de finanzas: todo lo relativo al control de presupuesto de
inversiones.
Gerencia general de planificación estratégica: para informar y
consultar sobre la elaboración y control de los objetivos de gestión de su
unidad de adscripción, así como todo lo relativo al programa de
inversiones de capital.
Consultoría Jurídica: para la revisión y aprobación de los contratos de
la gerencia con proveedores de tecnología, contratistas, asesores,
proyectos y solicitudes.
Gerencia de suministros y compras especiales del estado: para
efectuar los trámites y consultas sobre la administración de los contratos
de servicio y seguimiento de los pedidos de compra.
Departamento de costos y control presupuestario: para requerir
información sobre los costos en los que incurre su unidad de adscripción.
Gerencia técnica de operaciones mineras: para intercambiar
información sobre la producción y despacho de mineral de hierro.
30
Relaciones externas:
Proveedores: a fin de solicitar información de avances tecnológicos en
materia de sistemas y/o equipos de producción.
Contratistas: a fin de realizar la construcción de proyectos y coordinar lo
relativo a la planificación, avance y control de los mismos.
Empresas operadoras: para el seguimiento y control de las diferentes
cláusulas establecidas en los contratos.
Capitanía de puerto: para asuntos relacionados con los buques del
sistema de transferencia, así mismo para reportar datos estadísticos
sobre las actividades de los muelles de CVG Ferrominera Orinoco.
Instituto Nacional de Canalizaciones: para tratar asuntos relacionados
al funcionamiento del canal de navegación del Río Orinoco. Realiza
seguimiento y control contratista las cuales deben tener una repuesta por
parte de CVG Ferrominera.
31
CAPÍTULO III
MARCO TEÓRICO
A continuación se muestran las bases o fundamentos teóricos y
conceptos básicos que fueron necesarios conocer para estudiar la problemática
y desarrollar el tema de investigación.
3.1 MANEJO DE MATERIALES
La definición más completa es la proporcionada por el Material Handling
Institute (MHI, Instituto de Manejo de Material) declara que el manejo de
material comprende todas las operaciones básicas relacionadas con el
movimiento de los productos a granel, empacados y unitarios, en estado
semisólido o sólido por medio de maquinaria y dentro de los límites de un lugar
de comercio. También es llamado acarreo o transporte de materiales.
3.1.1 OBJETIVOS DEL MANEJO DE MATERIALES
Reducir costo de producción mediante un eficiente manejo de
materiales, de manera más específica:
Aumentar la eficiencia del flujo de material asegurando la disponibilidad
de materiales cuándo y dónde se necesiten.
Reducir el costo del manejo de material.
Mejorar la utilización de las instalaciones.
Mejorar las condiciones de seguridad y trabajo.
Facilitar el proceso de manufactura.
Incrementar la productividad.
3.2 TRANSPORTE FLUVIAL
Es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o
líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin
lucrativo. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más
utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento
de mercancías, tanto en contenedor, como graneles secos o líquidos.
32
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus
dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua.
Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos
navegan por ellas. El transporte marítimo es por su propia naturaleza
internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país.
3.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL
Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o
de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large
Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 toneladas de
peso muerto.
Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes
volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente.
Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte
marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS)
permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de
transporte.
Flexibilidad y versatilidad: esta características está dada por la
posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños desde (100
toneladas de peso muerto (TPM) hasta 500.000 toneladas de peso
muerto (TPM) porque se han construido buques de diversos tamaños y
adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros,
existen metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para
graneles sólidos, etc.
3.3 TIPOS DE BUQUES
Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de
cargas. La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las
siguientes categorías:
33
Buques graneleros para cargas sólidas: transportan grandes
volúmenes de minerales, granos. Los accesos a las bodegas están
diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se pueden
reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda
la cubierta principal.
Buques portacontenedores: son buques de carga que transportan la
totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte
intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La
mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diesel, con
tripulaciones de 10 a 30 personas.
Buques tanques: son buques para cargas líquidas. Si transportan
crudos de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para
gases licuados o para productos químicos.
Buques frigoríficos: se utilizan para transportar productos perecederos,
que requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas,
verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.
3.4 TIEMPO DE CICLO DEL PROCESO
El tiempo de ciclo se considera como una medida de eficiencia, éste
genera un gran impacto sobre los clientes por cuanto afecta los aspectos de
despacho y costo. El tiempo de ciclo es la cantidad total de tiempo que se
requiere para completar el proceso. Esto no sólo incluye la cantidad de tiempo
que se requiere para realizar el trabajo, sino también el tiempo que se dedica a
trasladar documentos, esperar, almacenar, revisar y repetir el trabajo.
El tiempo de ciclo es un aspecto fundamental en todos los procesos
críticos de la empresa. La reducción del tiempo total de ciclo libera recursos,
reduce costos, mejora la calidad del output y puede incrementar las ventas. Por
ejemplo, si reduce el tiempo del ciclo correspondiente al desarrollo del proceso,
podrá ganar ventas y participación de mercado.
34
Otro beneficio de reducir el tiempo de ciclo del producto, reducirá el
costo de inventario y mejorará los despachos. Si reduce el ciclo de facturación
tendrá más dinero en efectivo a su alcance. En este momento usted debe
calcular el tiempo de ciclo real de su proceso. Este tiempo probablemente será
totalmente diferente del tiempo teórico del ciclo, definido en los procedimientos
escritos o supuestos por la organización. Con frecuencia, el tiempo teórico es
menor a un 1% del tiempo de ciclo.
3.4.1 FORMAS PARA REUNIR INFORMACIÓN ACERCA DEL
TIEMPO DE CICLO
Medidas finales: Muchos procesos se prestan a medidas finales,
especialmente los procesos repetitivos que se inician con un input fechado y
escrito, y terminan cuando se entrega el output requerido. En tales casos usted
dispone de:
Numerosos incidentes
Fechas de iniciación y finalización que pueden correlacionarse
Información que puede obtenerse del sistema actual de datos,
revisando registros o haciendo un muestreo al finalizar el proceso.
La actividad de compra constituye un buen ejemplo. Esta comienza con
una solicitud de compra y termina con un recibo de materiales. Usted puede
reunir la información sobre las fechas de iniciación y finalización a través de los
sistemas de datos existentes y calcular el tiempo promedio del ciclo para el
proceso.
Experimentos controlados: Cuando no puede obtenerse información
acerca de las fechas de iniciación y terminación utilizando el actual
sistema de datos, o cuando la información no puede correlacionarse, los
experimentos controlados puede proporcionarle datos necesarios sobre
el tiempo del ciclo, esto abarca:
Selección de muestras.
Introducción de la muestra controlada dentro del proceso.
Recolección de datos relacionados con la muestra.
35
Tenga cuidado de no identificar la muestra de evaluación. Usted desea
que éste sea objeto de atención especial, lo que invalidaría los datos. Además,
los experimentos controlados sólo son apropiados para procesos repetitivos
con tiempos de ciclo entre breves e intermedios (por ejemplo, procesamiento
de reclamos, facturación e información sobre cambios de ingeniería). Con
frecuencia, lo mejor es dividir el proceso en segmentos lógicos del tiempo de
ciclo. Estos son grupos de actividades que generan otra actividad u otras
actividades.
Investigación histórica: aunque algunos procesos se repiten con muy
poca frecuencia (por ejemplo, el lanzamiento de un nuevo producto), el
tiempo de ciclo tiene gran importancia.
En tales casos, puede ser necesario un cierto grado de investigación
histórica para obtener fechas que documenten el inicio y finalización de estos
procesos principales. Un buen lugar para realizar esta búsqueda son planes
estratégicos anuales de operación.
Análisis científico: si los primeros tres enfoques no son aplicables,
todavía nos queda otro. Este abarca la tarea de desagregar el proceso
en sus componentes menores y estimar posteriormente el tiempo del
ciclo para cada componente.
Como ayuda para este análisis utilice el diagrama de flujo a fin de
determinar si existen algunos subprocesos o serie de actividades para las
cuales sea posible reunir información empleando medidas finales o
experimentos controlados. Para otras operaciones, emplee el conocimiento de
las personas que realizan el trabajo para estimar el tiempo del ciclo.
Estos datos deben reunirse durante la revisión. La combinación de todos
los datos resultantes le permitirá estimar el tiempo total del ciclo. Si se ejecuta
correctamente, este tipo de enfoque tiene una tasa de error sorprendentemente
pequeña, con frecuencia inferior a 5%
36
3.5 DEMORAS
Se refiere a los períodos de tiempo en que las condiciones presentes no
permiten la inmediata realización de las acciones planeadas, implica la
interrupción de las actividades de trabajo. En la industria se presenta a menudo
por lo general cuando se está procesando la materia prima o es un cambio de
producto ahí se encuentra una demora. Las demoras se presentan por lo
general por falta de una planeación estratégica entre los cambios de las
actividad se debe tener todo controlado para evitar las demoras.
3.5.1 EFECTOS DE LAS DEMORAS EN LOS PROCESOS
Las industrias están obligadas a cumplir con la satisfacción del cliente,
entregar los pedidos requeridos, en la cantidad requerida, y en el tiempo
convenido. Cuando hay demoras dentro de la organización y se retrasa la
entrega la organización pierde credibilidad y ante los clientes la organización ya
no es confiable. Se corre el riesgo de que se cancelen los pedidos o que se
castigue por medio de sanciones y la empresa tenga pérdidas económicas así
como también perdidas de contratos. Todos estos problemas se pueden evitar
con una buena planeación y un control total de las actividades.
3.6 HERRAMIENTAS DE CALIDAD UTILIZADAS PARA EL ESTUDIO
Existen 7 de herramientas que son de gran ayuda para recolectar
información, analizar los datos obtenidos y establecer conclusiones acerca del
tema a estudiar, algunas de las herramientas a utilizar son las siguientes:
3.6.1 HOJA DE RECOGIDA DE DATOS
La hoja de recogida de datos, también llamada de Registro, sirve para
reunir y clasificar las informaciones según determinadas categorías, mediante
la anotación y registro de sus frecuencias bajo la forma de datos. Una vez que
se ha establecido el fenómeno que se requiere estudiar e identificadas las
categorías que los caracterizan, se registran estas en una hoja, indicando la
frecuencia de observación. Lo esencial de los datos es que el propósito este
claro y que los datos reflejen la verdad.
37
Estas hojas de recopilación tienen muchas funciones, pero la principal es
hacer fácil la recopilación de datos y realizarla de forma que puedan ser usadas
fácilmente y analizarlos automáticamente.
3.6.2 APLICACIÓN DE LA HOJA DE RECOGIDA DE DATOS
Esta es una herramienta manual, en la que clasifican datos a través de
marcas sobre la lectura realizadas en lugar de escribirlas, para estos propósitos
son utilizados algunos formatos impresos, los objetivos más importantes de la
hoja de control son:
Investigar procesos de distribución
Artículos defectuosos
Localización de defectos
Causas de efectos
3.6.3 PASOS PARA APLICAR LA HOJA DE RECOGIDA DE
DATOS
1. Identificar el elemento de seguimiento
2. Definir el alcance de los datos a recoger
3. Fijar la periodicidad de los datos a recolectar
4. Diseñar el formato de la hoja de recogida de datos, de acuerdo con la
cantidad de información a recoger, dejando un espacio para totalizar los
datos, que permita conocer: las fechas de inicio y termino, las probables
interrupciones, la persona que recoge la información, fuente, etc
3.6.4 DIAGRAMA CAUSA - EFECTO
El Diagrama Causa-Efecto es llamado usualmente Diagrama de
“Ishikawa” porque fue creado por Kaoru Ishikawa, experto en dirección de
empresas interesado en mejorar el control de la calidad; también es llamado
“Diagrama Espina de Pescado” porque su forma es similar al esqueleto de un
pez. El Diagrama de Causa y Efecto es un instrumento eficaz para el análisis
de las diferentes causas que ocasionan el problema. Su ventaja consiste en el
poder visualizar las diferentes cadenas Causa y Efecto.
38
3.6.5 INFORMACIÓN QUE CONTIENE EL DIAGRAMA CAUSA-
EFECTO
El problema que se pretende diagnosticar
Las causas que posiblemente producen la situación que se estudia.
Un eje horizontal conocido como espina central o línea principal.
El tema central que se estudia se ubica en uno de los extremos del
eje horizontal. Este tema se sugiere encerrase con un rectángulo. Es
frecuente que este rectángulo se dibuje en el extremo derecho de la
espina central.
Líneas o flechas inclinadas que llegan al eje principal. Estas
representan los grupos de causas primarias en que se clasifican las
posibles causas del problema en estudio.
A las flechas inclinadas o de causas primarias llegan otras de menor
tamaño que representan las causas que afectan a cada una de las
causas primarias. Estas se conocen como causas secundarias.
A continuación se muestra una figura que permite explicar la información
mencionada anteriormente. (Ver Figura 6)
Figura 6. Diagrama General Causa – Efecto o Ishikawa Fuente. Internet: (www.wikipedia.com)
39
3.6.6 CLASIFICACIÓN DE LAS CAUSAS PRIMARIAS
El Doctor Kaoru Ishikawa sugiere la siguiente clasificación para las
causas primarias. Esta clasificación es la más ampliamente difundida y se
emplea preferiblemente para analizar problemas de procesos y averías de
equipos; pueden existir otras alternativas para clasificar las causas principales,
dependiendo de las características del problema que se estudia.
Causas debidas a la materia prima: Se tienen en cuenta las causas que
generan el problema desde el punto de vista de las materias primas
empleadas para la elaboración de un producto. Por ejemplo: causas
debidas a la variación del contenido mineral, pH, tipo de materia prima,
proveedor, empaque, transporte etc..
Causas debidas a los equipos: En esta clase de causas se agrupan
aquellas relacionadas con el proceso de transformación de las materias
primas como las máquinas y herramientas empleadas, efecto de las
acciones de mantenimiento, obsolescencia de los equipos, cantidad de
herramientas, distribución física de estos, problemas de operación,
eficiencia, etc.
Causas debidas al método: Se registran en esta espina las causas
relacionadas con la forma de operar el equipo y el método de trabajo.
Son numerosas las averías producidas por estrelladas de los equipos,
deficiente operación y falta de respeto de los estándares de capacidades
máximas.
Causas debidas al factor humano: En este grupo se incluyen los factores
que pueden generar el problema desde el punto de vista del factor
humano. Por ejemplo, falta de experiencia del personal, salario, grado
de entrenamiento, creatividad, motivación, pericia, habilidad, estado de
ánimo, etc.
40
Causas debidas al entorno: Se incluyen en este grupo aquellas causas
que pueden venir de factores externos como contaminación,
temperatura del medio ambiente, altura de la ciudad, humedad,
ambiente laboral, etc.
Causas debidas a las mediciones y metrología: Frecuentemente en los
procesos industriales los problemas de los sistemas de medición pueden
ocasionar pérdidas importantes en la eficiencia de una planta. Por
ejemplo: descalibraciones en equipos, fallas en instrumentos de medida,
errores en lecturas, deficiencias en los sistemas de comunicación de los
sensores, fallas en los circuitos amplificadores, etc.
3.6.7 APLICACIONES DEL DIAGRAMA CAUSA- EFECTO
Concentrar el esfuerzo del equipo en la resolución de un problema
complejo.
Identificar todas las causas para cada efecto problema o condición
especifico.
Analizar y relacionar algunas de las interacciones entre los factores que
están afectando un proceso particular o efecto.
Permite hacer más fácil tomar decisión en cuanto a la acción correctiva.
Ayuda a encontrar y considerar todas las causas posibles del problema,
más que apenas aquellas que son las más obvias
Utiliza y ordena, en un formato fácil de leer las relaciones causa efecto.
Aumenta el conocimiento sobre el proceso ayudando a todos a aprender
mas sobre los factores referentes a su trabajo y como estos se
relacionan
Identifica las áreas para el estudio adicional donde hay una carencia de
información suficiente.
3.6.8 DIAGRAMA DE PARETO
El diagrama de Pareto, también llamado curva 80-20 o Distribución A-B-
C, es una gráfica para organizar datos de forma que estos queden en orden
descendente, de izquierda a derecha y separados por barras. Permite, pues,
asignar un orden de prioridades. (Ver figura 7)
41
Figura 7 Principio de Pareto (Pocos vitales, muchos triviales) Fuente. Internet (www.wikipedia.com)
La figura anterior permite mostrar gráficamente el principio de Pareto
(pocos vitales, muchos triviales), es decir, que hay muchos problemas sin
importancia frente a unos pocos graves. Mediante la gráfica colocamos los
"pocos vitales" a la izquierda y los "muchos triviales" a la derecha. Hay que
tener en cuenta que tanto la distribución de los efectos como sus posibles
causas no es un proceso lineal sino que el 20% de las causas totales hace que
sean originados el 80% de los efectos. En la figura siguiente se muestra en
ejemplo de un diagrama de pareto. (Ver Figura 8)
Figura 8. Ejemplo de Diagrama de pareto. Fuente. Internet (www.wikipedia.com)
42
3.6.9 PASOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN DIAGRAMA DE
PARETO
1. Seleccionar categorías lógicas para el tópico de análisis identificado
(incluir el periodo de tiempo).
2. Reunir datos. La utilización de un CheckList puede ser de mucha ayuda
en este paso.
3. Ordenar los datos de la mayor categoría a la menor
4. Totalizar los datos para todas las categorías
5. Calcular el porcentaje del total que cada categoría representa
6. Trazar los ejes horizontales (x) y verticales (y primario - y secundario)
7. Trazar la escala del eje vertical izquierdo para frecuencia (de 0 al total,
según se calculó anteriormente)
8. De izquierda a derecha trazar las barras para cada categoría en orden
descendente.
9. Trazar la escala del eje vertical derecho para el porcentaje acumulativo,
comenzando por el 0 y hasta el 100%
10. Trazar el gráfico lineal para el porcentaje acumulado, comenzando en la
parte superior de la barra de la primera categoría (la más alta)
11. Dar un título al gráfico, agregar las fechas de cuando los datos fueron
reunidos y citar la fuente de los datos.
12. Analizar la gráfica para determinar los “pocos vitales.
3.7 CONCEPTOS BÁSICOS
A continuación se muestra una serie de conceptos relacionados con el
estudio que una vez conocidos permitirán tener una idea más clara del tema de
investigación.
Buques de acarreo: significa el buque granelero auto-descargante, de
82.998,00 Toneladas de Peso Muerto, de bandera venezolana, denominado
“Río Orinoco”, fletado o arrendado para el servicio de transporte de acarreo
desde Puerto Ordaz hasta la estación de transferencia o hasta los buques de
exportación, sean o no autodescargantes.
43
Buques de exportación: significa los buques que arriben a la Estación
de Transferencia con el propósito de recibir, bien un cargamento parcial para el
completado de su carga (“top off”) o cargamento completo, o buques que
arribando a la cercanía del área donde está ubicada la Estación de
Transferencia, reciban cargamentos por transferencia directa un buque de
acarreo paras su exportación definitiva.
Calado autorizado: significa el calado máximo permitido por la
Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana para los buques que navegan por el
Canal de Navegación del río Orinoco.
Capacidad contratada: es la capacidad anual del Sistema de
Transferencia, para recibir mineral de hierro a través de los buques de acarreo,
el transporte de la carga por los buques de acarreo hasta la Estación de
Transferencia y/o los buques de acarreo.
Carga: significa mineral de hierro en toda la gama y sus derivados
producida o despachada por CVG Ferrominera.
Carga completa: significa la operación por la cual un buque de
exportación recibe la totalidad de la carga vía transferencia desde la Estación
de Transferencia o desde los buques de acarreo.
Completado o Top-Off: significa cuando un buque de exportación haya
sido cargado parcialmente en los puertos de carga y se le transfiera mineral de
hierro para completar la carga de dicho buque mediante el Sistema de
Transferencia.
Contrato de Arrendamiento o Casco Desnudo: significa cualquiera de
los Contratos de Arrendamiento a Casco Desnudo celebrados entre Cargoport
y CVG Ferrominera sobre los buques “Río Orinoco”, “Río Caroní”, la Estación
de Transferencia “Boca Grande” y la nueva Estación de Transferencia “Boca
Grande II” o los que se suscriban para el acarreo de mineral de hierro.
44
Estación de Transferencia: significa la embarcación “Boca Grande II”
de bandera venezolana, granelero autodescargante, de 135.160 Toneladas de
Peso Muerto (TPM), utilizada para la recepción, almacenamiento y
transferencia de mineral de hierro.
Estadía, Lay Time o Tiempo de plancha: es el lapso de tiempo
convenido entre las partes para realizar las operaciones de carga o de
descarga.
Muelle de carga: significa el muelle de carga de CVG Ferrominera en
Puerto Ordaz o en Palúa, siempre seguro, siempre accesible, siempre a flote
nominado por CVG Ferrominera.
Estación de Transferencia Boca Grande II: significa el buque
granelero, autodescargamnte de 135.160 Toneladas de Peso Muerto a ser
utilizado, una vez entre operación, para la recepción, almacenamiento y
transferencia de mineral de hierro.
Operación del sistema de transferencia: comprende la carga, acarreo,
almacenamiento, y descarga de mineral de hierro.
1. La recepción de mineral de hierro y sus derivados en los buques de
acarreo, en los muelles de CVG Ferrominera designe.
2. Transporte del mineral de hierro y sus derivados en los buques de
acarreo hasta la Estación de Transferencia mediante los sistemas
autodescargantes de los buques de acarreo, y también cuando entre en
operaciones la Nueva Estación de Transferencia Boca Grande II”
mediante el sistema de grúas.
3. Almacenaje del mineral de hierro y sus derivados en las bodegas de la
Estación de Transferencia, si fuese necesario; (v) completado o carga
completa de los buques de exportación por la Estación de Transferencia
mediante su sistema autodescargante, incluyendo la carga a través de
cubierta de cargamentos provenientes en forma directa desde las
bodegas de los buques de acarreo.
45
4. Completado o carga completa de buques de exportación directamente
desde los buques de acarreo, mediante sus sistemas autodescargantes.
Puerto de carga: significa el puerto de Ciudad Guayana o el muelle de
CVG Ferrominera en Puerto Ordaz, en el río Orinoco, siempre seguro, siempre
accesible, siempre a flote que CVG Ferrominera denomine.
Rata de carga en muelle: es la velocidad (ton/h) a la que se cargan los
buques de acarreo con mineral de hierro y sus derivados en el muelle
designado por CVG Ferrominera, que será de 2.000 toneladas métricas por
hora de 60 minutos.
Rata de descarga a la Estación: es la velocidad (ton/h), medida en
toneladas por hora de 60min, con la cual Cargoport descargará los buques de
acarreo a la Estación de Transferencia II y será de 2.500 TM/Hora para el caso
de los buques de acarreo convencionales.
SHINC: significa que todos los días del año, incluidos domingos y
feriados contarán como tiempos de estadías, Lay time o tiempo de plancha.
Cada día será de veinticuatro horas consecutivas.
Sistema de transferencia: significa el sistema compuesto por los
buques “Río Caroní”, “Río Orinoco”, la Estación de Transferencia “Boca Grande
II”, el sistema de fondeo para la Estación de Transferencia así como cualquier
buque convencional fletado o arrendado por CVG Ferrominera para prestar los
servicios de transporte y transferencia de carga.
Sitio costa afuera: Significa el sitio de anclaje designado en aguas
profundas, situado en Boca de Serpientes entre Trinidad y Tobago y el Delta
del río Orinoco, posicionada en Aguas Jurisdiccionales de Venezuela,
aproximadamente en Latitud 09° 56’ 42’’ N y Longitud 61° 34’ 48’’ O
Ton: significa una tonelada métrica de 1.000 Kilogramos
46
CAPITULO IV
MARCO METODOLÓGICO
4.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
Para desarrollar el estudio fue necesario aplicar los siguientes tipos de
investigación:
Investigación descriptiva:
Este tipo de investigación consiste en la caracterización de un hecho,
fenómeno, individuo o grupo con el fin de establecer su estructura o
comportamiento; de esta manera fue útil su aplicación debido a que a través de
esta se estudio el desarrollo del ciclo de acarreo de mineral precisando las
características inherentes a este; detallando además las condiciones presentes
durante la operación de acarreo lo que permitió analizar su conducta.
Investigación explicativa:
Este tipo de investigación sirvió para identificar las posibles causas
motivo de las demoras en el tiempo de ciclo de acarreo, así como de las
consecuencias que conlleva esta problemática; puesto que esta se encarga de
buscar el porqué de los hechos mediante el establecimiento de relaciones de
causa – efecto. En este sentido los estudios explicativos pueden ocuparse
tanto de la determinación de las causas como de los efectos.
4.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Este viene a ser la estrategia general que se adoptó para responder al
problema planteado. De esta manera, el diseño utilizado fue de campo, el cual
consistió en la recolección de información de datos directamente de los sujetos
investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos (datos primarios), sin
alterar las condiciones existentes. También se emplearon datos secundarios
provenientes de fuentes documentales tales como reportes de acontecimientos
durante el ciclo de acarreo además de examinar fuentes bibliográficas a partir
de las cuales se elabora el marco teórico.
47
4.3 POBLACIÓN Y MUESTRA
La población se define como un conjunto finito o infinito de elementos
con características comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones
de la investigación. Esta queda delimitada por el problema y por los objetivos
del estudio.
De esta manera, tomando en cuanto que el objetivo de la investigación
corresponde a una evaluación de las demoras presentes en el tiempo de ciclo
de acarreo de mineral de hierro efectuado por el buque Río Orinoco, la
población corresponde a la totalidad de viajes efectuados por el buque para el
año 2010; donde la muestra es coincidente a la población seleccionada.
4.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Las técnicas de recolección de datos se entienden como el
procedimiento o forma particular de obtener los datos o información, de esta
manera a las técnicas utilizadas para esta investigación fueron:
Entrevistas no estructuradas:
Es una técnica que va más allá de un simple interrogatorio, se basa en
un diálogo o conversación “cara a cara” entre el entrevistador y el entrevistado
acerca de un tema previamente determinado. Se utilizó para conocer el tema
de forma general el tema objeto de estudio, a través de la formulación de una
serie de interrogantes al personal encargado del departamento de operaciones
portuarias de la empresa así como del departamento de planificación y control
de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial.
Revisión Documental:
Es una técnica basada en estudiar un tema en particular partiendo de
datos suministrados por fuentes documentales. Este técnica fue muy utilizada
durante el estudio para obtener los datos principales del tiempo de ciclo de los
buques de acarreo debido a que dicha información se encuentra en reportes de
acontecimientos archivados en la empresa.
48
Los instrumentos de recolección de datos se refieren a cualquier
recurso, dispositivo o formato (en papel o digital), que se utiliza para obtener o
registrar información. De esta manera los recursos utilizados fueron:
Cuaderno de notas
Cámara fotográfica
Computadora
Equipos de protección personal.
4.5 PROCEDIMIENTO
A continuación se muestra el procedimiento que se siguió para la
realización de la investigación:
Realizar entrevistas no estructuradas al personal de la Gerencia de
Muelle y Transporte Fluvial a fin de conocer la situación actual.
Recopilar información referente al ciclo de acarreo del buque Río
Orinoco.
Analizar los datos históricos referentes al ciclo de acarreo del buque
para el año 2010.
Calcular el tiempo de ciclo para cada viaje efectuado por el buque.
Realizar un diagrama Causa-Raíz para determinar las posibles causas
que ocasionan el aumento en el tiempo de ciclo.
Establecer la clasificación de las demoras de acuerdo a sus
características.
Realizar un diagrama de pareto para identificar las causas que influyen
en gran medida en el tiempo de ciclo.
Calcular la cantidad de toneladas de mineral dejadas de transportar a
causa de la disminución en los viajes realizados.
Establecer conclusiones y recomendaciones de acuerdo con los
resultados obtenidos en la investigación.
49
CAPÍTULO V
PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Para dar a conocer la situación actual se presenta una descripción del
ciclo de acarreo y las actividades que lo conforman y el comportamiento que ha
tenido el tiempo de ciclo de los viajes efectuados para el año 2010.
5.1 DESCRIPCIÓN DEL CICLO DE ACARREO
El sistema de Transferencia de CVG Ferrominera Orinoco está formado
por el muelle de carga, los buques de acarreo y la Estación de Transferencia.
El acarreo de mineral es realizado por el buque “Río Orinoco” cuya finalidad es
trasladar vía fluvial la carga desde el muelle de FMO hasta la Estación de
Transferencia. Así, el acarreo de manera general involucra las siguientes
actividades:
1. Recepción de mineral de hierro y sus derivados en los buques de
acarreo, en los muelles que CVG Ferrominera designe.
2. Transporte de mineral de hierro y sus derivados en los buques de
acarreo desde el muelle de carga hasta la estación de transferencia
“Boca Grande II”.
3. Descarga del mineral de hierro y sus derivados a la Estación de
Transferencia “Boca Grande II” mediante los sistema autodescargantes
de los buques de acarreo.
4. Completado o carga completa de buques de exportación directamente
desde los buques de acarreo mediante sus sistemas autodescargantes,
incluyendo la carga a través de cubierta de cargamentos provenientes
en forma directa desde las bodegas de los buques de acarreo.
5. Completado a carga completa de buques de exportación directamente
desde los buques de acarreo mediante sus sistemas autodescargantes.
Tomando en cuenta las operaciones que constituyen el acarreo de
mineral, el ciclo se puede describir de la siguiente manera:
50
Inicia con el fondeo del buque en la milla N°178 del Río Orinoco, a la
espera de la orden por parte de CVG Ferrominera para el atraque en el muelle.
Dada la orden el buque leva anclas, procede al puesto de carga, es asegurado
al muelle y se entrega el plan de carga para dar inicio a las operaciones con el
sistema de carga barco. Completada la carga de mineral el buque zarpa del
muelle rumbo a la estación de transferencia a través del canal de navegación
del Río Orinoco. Luego que el buque arriba a la Estación de Transferencia, es
asegurado a la misma para iniciar las operaciones de descarga a través de sus
sistemas de correas autodescargantes. Terminada la descarga el buque zarpa
de la estación para navegar de regreso a CVG Ferrominera, rumbo a la milla
0.1 ubicada en Punta Barima en donde se encuentra una estación a cargo de
Ferrominera encargada de regular el tráfico a través del canal de navegación, y
dar las instrucciones de entrada al mismo cuando este se encuentre
desocupado. Una vez dada la señal de entrada al canal el buque continúa su
navegación hasta fondear en la milla N°178 y dar por finalizado el viaje. (Ver
Figura 9)
Figura 9. Ciclo de acarreo de mineral de hierro. Fuente. Proyecto de mejora continua-Gerencia de PMH
51
El buque “Río Orinoco” es propiedad de CVG Ferrominera pero para
realizar el acarreo la empresa pone a disposición su buque y contrata a la
empresa Cargoport Transportation C.A para que se encargue de realizar los
viajes de acuerdo con los parámetros establecidos en el Contrato para el
Transporte Acuático de Mineral de Hierro y sus Derivados. Los aspectos más
importantes establecidos en este contrato que se consideraron para el estudio
fueron los siguientes:
La duración promedio del ciclo de acarreo es de 123,68 horas.
El ciclo iniciará cuando el buque se encuentre fondeado en la milla N°
178 del Río Orinoco y culminará una vez que haya completado el
recorrido y se encuentre de regreso en esta milla
El ciclo consta de varias etapas, cuya duración promedio también se
estableció tal y como se muestra a continuación. (Ver tabla 1).
Tabla 1. Tiempos Acordados para las operaciones de acarreo.
TIEMPOS ACORDADOS PARA LAS OPERACIONES DE ACARREO
Etapas Horas
Fondeo en la Milla Nº 178 8,50
Navegación de la milla Nº 178 al muelle de CVG Ferrominera 2,00
Tiempo de carga en el muelle de CVG Ferrominera 27,80
Navegación entre el puerto de carga de CVG Ferrominera Orinoco y la Milla Nº 01 del canal de navegación
17,00
Espera por marea en la milla Nº 44 3,00
Navegación desde la Milla Nº 01 a la Estación de Transferencia 10,00
Posicionamiento y amarre en la Estación de Transferencia 2,00
Descarga en la Estación de Transferencia 22,24
Navegación desde la Estación de Transferencia a la milla Nº 01 10,00
Fondeo porque el canal de navegación está ocupado 3,00
Navegación desde la milla Nº 01 a la milla Nº 178 18,15
Fuente. Contrato para el Transporte Acuático de mineral de hierro y sus
derivados. Cláusula 9
52
5.2 CÁLCULO DEL TIEMPO DE CICLO
De acuerdo con lo establecido en la cláusula 9, el ciclo de cada
embarque comenzará al momento del fondeo del buque bien en la milla N°178
del Río Orinoco o en el lugar designado por la capitanía de puerto para su
fondeo, o en el caso que CVG Ferrominera ordene el atraque directo a muelle,
sin fondeo cuando el buque pase por la milla N°178.
De esta manera el tiempo será calculado de acuerdo a la hora de inicio
y fin del viaje cuyos datos fueron obtenidos de los statemets of facts o
cronológico de hecho. Los resultados de los tiempos correspondientes a los 23
viajes efectuados se muestran a continuación (Ver tabla 2).
Tabla 2. Tiempo de ciclo de los viajes del buque “Río Orinoco” Año 2010
TIEMPO DE CICLO 2010 BUQUE "RÍO ORINOCO"
MES Nº VIAJE INICIO FIN HORAS DÍAS
ENERO
RO-001 14/01/2010 14:15 24/01/2010 05:50 231,58 9,65
RO-002 24/01/2010 05:50 09/02/2010 09:35 387,75 16,16
FEBRERO
RO-003 09/02/2010 09:35 20/02/2010 10:00 264,42 11,02
RO-004 20/02/2010 10:00 02/03/2010 10:15 240,25 10,01
MARZO
RO-005 02/03/2010 10:15 10/03/2010 07:00 188,75 7,86
RO-006 10/03/2010 07:00 20/03/2010 10:35 243,58 10,15
RO-007 20/03/2010 10:35 02/04/2010 19:20 320,75 13,36
ABRIL
RO-008 02/04/2010 19:20 19/04/2010 16:00 404,67 16,86
RO-009 19/04/2010 16:00 01/05/2010 11:00 283,00 11,79
MAYO
RO-010 01/05/2010 11:00 15/05/2010 11:10 336,17 14,01
RO-011 15/05/2010 11:10 23/05/2010 23:00 203,83 8,49
RO-012 23/05/2010 23:00 02/06/2010 10:30 227,5 9,48
JUNIO
RO-013 02/06/2010 10:30 23/06/2010 11:55 505,42 21,06
RO-014 23/06/2010 11:55 05/07/2010 17:00 293,08 12,21
JULIO
RO-015 05/07/2010 17:00 17/07/2010 19:00 290,00 12,08
RO-016 17/07/2010 19:00 05/08/2010 15:15 452,25 18,84
AGOSTO RO-017 05/08/2010 15:15 30/08/2010 19:30 604,25 25,18
SEPTIEMBRE
RO-018 30/08/2010 19:30 17/09/2010 13:15 425,75 17,74
RO-019 17/09/2010 13:15 04/10/2010 07:15 402,00 16,75
OCTUBRE
RO-020 04/10/2010 07:15 17/10/2010 18:00 322,75 13,45
RO-021 17/10/2010 18:00 02/11/2010 15:40 381,67 15,9
NOVIEMBRE
RO-022 02/11/2010 15:40 15/11/2010 23:00 319,33 13,31
RO-023 15/11/2010 23:00 25/11/2010 18:45 235,75 9,82
TIEMPO DE CICLO PROMEDIO 328,89 13,7
Fuente. Elaboración Propia
53
A continuación se muestra un gráfico en el cual se pueden visualizar
mejor los resultados presentados en la tabla anterior. (Ver gráfico 1)
Gráfico 1. Tiempo de Ciclo de Acarreo del buque “Río Orinoco” - Año 2010
Fuente. Elaboración Propia
De acuerdo con los resultados obtenidos se puede notar que el tiempo
de ciclo de cada viaje excede al establecido contractualmente (123,68 hrs.),
teniendo como tiempo promedio de los 23 Viajes realizados 328,89 hrs., así el
excedente sería de 205,21 hrs., lo que representa un aumento del 62.39% del
tiempo de ciclo contractual.
Además de ello otro aspecto a destacar es la presencia de una gran
variabilidad en los resultados obtenidos, es decir el comportamiento del tiempo
de ciclo a lo largo del año no se repite, mostrando aumentos y disminuciones
descontroladas. El intervalo de viajes del N°2 al N°5 se puede dar como
ejemplo en el cual se vio una disminución marcada logrando un tiempo de ciclo
de 188,75 horas; siendo éste el más cercano al tiempo contractual, sin
embargo luego aumenta de nuevo y no llega en ningún momento a alcanzar un
tiempo similar.
231,58
387,75
264,42
240,25
188,75
243,58
320,75
404,67
283
336,17
203,83
227,5
550,42
293,08290
452,25
604,25
425,75
402
322,75
381,67
319,33
235,75
0
100
200
300
400
500
600
700
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Tiempo en Horas
Nº ViajeTC de cada viaje TC Contractual
54
Asimismo, se presentan picos en los que el tiempo de ciclo aumenta en
gran proporción, tal y como se observa en los viajes Nº13 y Nº17 donde el
tiempo fue de 550,42 hrs y 604,25 hrs respectivamente. El análisis anterior
permite ver la presencia de posibles demoras que dan como resultado este
comportamiento.
5.3. CÁLCULO DETALLADO DEL LOS VIAJES
Luego de haber analizado los viajes de forma general se procedió a
detallar cada viaje para identificar las alteraciones. Los datos necesarios para
detallar los viajes recolectada de los siguientes documentos:
Statemets of facts ó Cronológico de hechos (Ferro-6355): En este se
registran las horas en que se presentan los acontecimientos más
importantes de un viaje desde que el buque arriba a la Milla N°0.1 hasta
que el buque zarpa de los muelles de FMO. (Ver Anexo 1)
Radiogramas (Ferro-4754): En este se registra de forma breve y
concisa la información referente a la situación de los buques tantos de
acarreo como de exportación. Este formato es llenado diariamente dos
veces al día, a las 7:00hrs y a las 14:00hrs indicando la posición del
buque para ese momento. (Ver Anexo 2)
Diarios de Navegación: este documento es suministrado por el capitán
del buque y registra en forma de relato cada uno de los acontecimientos
que se presentaron durante el viaje con la hora en que ocurrió
respectivamente. (Ver Anexo 3)
Reporte de los Viajes: este documento es suministrado por la empresa
operadora encargada de realizar la actividad de acarreo, en este caso
Cargoport Transportation C.A, en la cual señalan los acontecimientos
más relevantes de cada viaje con su respectiva fecha y hora, dividido
en cuatro etapas: Operaciones en FMO, Navegación FMO-E/T Boca
grande II, Operaciones en E/T Boca Grande II y la Navegación E/T
Boca grande II-FMO. (Ver Anexo 4)
55
Una vez que se tiene acceso a estos documentos la información
contenida en ellos se complementa entre sí y es finalmente vaciada en una
tabla resumen para facilitar su interpretación, formando cinco columnas que
contemplan los siguientes aspectos:
1. Las etapas que conforman un viaje tal y como se estipula en el contrato.
2. El tiempo de ciclo contractual de acuerdo a la tabla de “Tiempos
Acordados para las Operaciones de Acarreo”
3. El tiempo de ciclo referencial
Esta columna contiene los mismos datos que el tiempo de ciclo
contractual pero difiere en dos aspectos; en el tiempo de carga y descarga
debido a que varía de acuerdo con la cantidad de Toneladas Métricas (TM) de
mineral que fueron transportadas.
El tiempo de carga corresponde a 2000 TM/hr, es decir la cantidad de
TM transportadas entre la rata de carga, y el tiempo de descarga corresponde
a 2500 TM/hr es decir la cantidad de TM transportadas entre la rata de
descarga.
4. El tiempo de ciclo real de acuerdo con la información suministrada de los
documentos antes mencionados.
5. El tiempo de demora: este es calculado restando el tiempo de ciclo real
menos el tiempo de ciclo referencial.
Para el cálculo del tiempo de Ciclo Real se estableció una guía de
referencia que indica la hora de inicio y fin de cada etapa a fin de evitar
inconvenientes a la hora de recolectar la información y tomar de cada
documento los datos precisos, tal y como se muestra a continuación.
56
5.3.1 Guía para el cálculo del tiempo real
Fondeo Milla 178: Desde fondeo en la Milla N°178 que leva anclas de la
milla.
Navegación Milla 178- FMO: Desde que el buque leva anclas de la
Milla N°178 hasta que el buque está asegurado al muelle de carga.
Carga en FMO: Desde buque asegurado al muelle de carga hasta
documentos de fin de carga a bordo.
Navegación FMO- Milla 0.1: Desde documentos de fin de carga a bordo
hasta el paso por la Milla N°01 .
Espera por marea: Desde fondeo en la Milla N° 44 hasta que leva
anclas de la Milla N°44.
Navegación Milla 01.- E/T BGII: Desde paso por la Milla N°01 hasta
arribo a la E/T BGII.
Maniobra E/T BG: Desde arribo a la E/T BG II hasta buque asegurado a
la E/T BG II.
Descarga E/T BGII: Desde buque asegurado a la E/T BGII hasta zarpe
de la E/T BGII.
Navegación E/T BGII – Milla N°0.1: Desde zarpe de la E/T BGII hasta
paso por la Milla N°01.
Fondeo por Canal Ocupado: Desde fondeo en la Milla N°01 hasta levar
ancla en la Milla N°01.
Navegación Milla N°0.1 - Milla N°178: Desde paso por la Milla N° 01
hasta el paso por la Milla N°178.
Finalmente, la información es registrada en la tabla resumen de los
tiempos de cada viaje, lo que permite visualizar las alteraciones. Este
procedimiento se aplicó para cada uno de los viajes, las tablas
correspondientes se pueden ver en el apéndice A. A continuación se muestra
como ejemplo el resumen para el Viaje RO-001. (Ver Tabla 3)
57
Tabla 3. Resumen de los tiempos del viaje RO-001
TABLA RESUMEN DE VIAJE RO-001
ETAPAS TC Contractual TC Referencial TC Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 2.42 -6.08
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.67 -0.33
Carga en FMO 27.80 24.76 42.67 17.91
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 22.67 5.67
Espera por marea 3.00 3.00 23.33 20.33
Naveg. Milla 01.- Boca Grande 10.00 10.00 9.58 -0.42
Maniobra Boca grande 2.00 2.00 16.92 14.92
Descarga Boca Grande 22.24 19.80 58.17 38.37
Naveg. Boca Grande - Milla 0.1 10.00 10.00 10.75 0.75
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 27.33 24.33
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 16.08 -2.07
TOTAL: 123.69 118.21 231.59 113.38
Fuente. Elaboración Propia
Este cálculo detallado se realizó para cada uno de los viajes, con el
objetivo de visualizar por etapa, el cumplimiento del tiempo establecido. Así,
evaluadas las tablas resumen de todos los viajes se pudo notar que en un
aproximado del 70% de las etapas se presentan demoras, por lo cual es
necesario estudiar el ciclo a plenitud. A pesar de que se visualizan las demoras
en la tabla resumen, es necesario conocer la causa principal de estas
alteraciones por lo cual es necesario indagar más a fondo aplicando la
herramienta análisis de la causa raíz.
5.4 ANÁLISIS CAUSA - EFECTO
Esta herramienta permitirá conocer de forma general cuales son los
factores que pueden influir en la presencia de tiempos de demora; para ello es
importante considerar que una demora se refiere al tiempo en el que ciertos
factores o condiciones no permiten la inmediata realización de las actividades
planeadas. Posteriormente se debe analizar con qué frecuencia se presentan
estos tiempos de demora y si son evitables o inevitables. Es por ello que para
efectos del diagrama causa- efecto vamos a considerar todas aquellas causas
que generen la paralización de las operaciones dentro del ciclo de acarreo de
mineral. (Ver Figura 10)
58
Figura 10. Diagrama Causa – Efecto de las demoras en el tiempo de ciclo de acarreo. Fuente. Elaboración Propia
59
En el diagrama anterior se establecieron 6 categorías principales para
las causas que originan demoras en el tiempo de ciclo de acarreo. A partir de
ese diagrama se estableció una clasificación de las demoras con el objetivo de
identificar cual genera mayor impacto.
5.5 CLASIFICACIÓN DE LAS DEMORAS
Para determinar las demoras presentes en el ciclo se hizo necesario
establecer una clasificación de las mismas de manera que las demoras
presentadas fueran agrupadas según características comunes, identificando
cada clasificación con una letra correspondiente. (Ver tabla 4)
Tabla 4. Nomenclatura de los tipos de demora
TIPO DE DEMORA NOMENCLATURA
Administración y Logística L
Operacionales O
Fondeo F
Mecánicas M
Eléctricas E
Naturales N
Varias V
Fuente. Elaboración Propia
5.5.1 Descripción de los tipos de demoras:
Demoras de Administración y Logística “L”: Se refiere a aquellas
demoras que son ocasionadas por la preparación de documentos
administrativos para iniciar carga, espera de pilotos, o cada vez que se
paralizan las operaciones por la solicitud de inspecciones de bodegas,
toma de muestras, inspecciones de calidad, toma de combustible, entre
otras.
Ejemplos de las Demoras por Administración y logística (Ver tabla 5).
60
Demoras Operacionales “O”: Se refiere a aquellas demoras que son
ocasionadas por actividades durante la carga y descarga, que son
consideradas operaciones, tales como cambios de bodega, maniobras
de zarpe, atraque y amadrinamiento de los buques de exportación en la
E/T, limpieza de los sistemas, chequeos de calado, entre otras, pero que
de igual manera paralizan las operaciones carga y descarga para
llevarlas a cabo. Ejemplos de las demoras operacionales. (Ver tabla 6)
Demoras por Fondeo “F”: Se refiere a aquellas demoras que se
presentan cuando el buque fondea en alguna Milla del canal de
navegación del río Orinoco, sean o no las establecidas en el contrato.
Ejemplos de las demoras por fondeo (Ver tabla 7).
Demoras Mecánicas “M”: Se refiere a aquellas demoras que son
causadas por fallas mecánicas en las maquinarias, equipos necesarios
para las operaciones de carga y descarga tales como los sistemas de
carga barco, el sistema de correas autodescargantes del buque de
acarreo o de la estación de transferencia los cuales requieran de la
detención de las operaciones para su reparación. Ejemplos de las
demoras mecánicas (Ver tabla 8).
Demoras Eléctricas “E”: Se refiere a aquellas demoras que ocurren a
causa de fallas en los sistemas eléctricos del buque, la estación de
transferencia y el sistema de carga buques, ya sea porque dejen de
funcionar de forma súbita o por fallas en la alimentación eléctrica, y
producen la paralización de las operaciones a la espera de la solución
de la falla encontrada. Ejemplos de demoras eléctricas (Ver tabla 9)
Demoras Naturales “N”: Se refiere a aquellas demoras que son
ocasionadas por fenómenos ambientales, tales como lluvias, tormentas,
marea alta. Cuando se ve la presencia de éstas fenómenos puede
ocasionar parada en las operaciones de carga, descarga o el fondeo del
buque en determinada zona para continuar posteriormente la
navegación. Ejemplo de demoras naturales (Ver tabla 10)
61
Demoras Varias “V”: Se refiere a aquellas demoras que no estén
contempladas en las clasificaciones anteriores y que no suelen
presentarse con frecuencia pero que deben ser igualmente
consideradas. Ejemplos de demoras Varias (Ver tabla 11)
A continuación se muestra las tablas con ejemplos de demoras de
acuerdo con la clasificación lo que facilita la identificación de las demoras una
vez que se analice cada viaje.
Tabla 5. Ejemplos de Demoras por Administración y Logística
TIPO DE DEMORA EJEMPLOS
ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA
“L”
Espera de documentos de carga
Inspección de calidad y antidroga
Espera de provisiones
Espera de combustible
Espera de piloto navegador o maniobrista
Cambio de guardia personal de FMO
Toma de combustible
En espera de inspección por parte de Capitanía de Puerto
Esperando instrucciones para comenzar la descarga
Fuente. Elaboración Propia
Tabla 6. Ejemplos de Demoras Operacionales
TIPO DE DEMORA EJEMPLOS
OPERACIONALES “O”
Cambios de bodega
Confirmación de calado buque de exportación
Maniobra de zarpe
Maniobra de atraque
Maniobra de amadrinamiento
Limpieza del sistema
Limpieza del Boom de la E/T BGII
Limpieza del C-Loop BGII
Limpieza de bandeja colectora en Gantry BG II
Limpieza de la correa Hold Babor
Amadrinados a la E/T en espera de amadrinamiento B/E
Amadrinados a la E/T en espera de fin de descarga B/E
Amadrinados al BGII en espera de atraque de B/E
Fuente. Elaboración Propia
Tabla 7. Ejemplos de Demoras por Fondeo
62
TIPO DE DEMORA EJEMPLOS
FONDEO
“F”
Seguridad a la navegación
Espera por marea favorable
Espera de instrucciones de atraque
Espera por canal de navegación ocupado
Espera por Muelle Ocupado
Fondeo en el área de la E/T Boca Grande II
Fuente. Elaboración Propia
Tabla 8. Ejemplos de Demoras Mecánicas
TIPO DE DEMORA EJEMPLOS
MECÁNICAS
“M”
Ruptura Tubería Hidráulica sistema Conveyor buque RO
Falla mecánica en reductor de correa Lift Conveyor
buque RO
Ruptura de Rodillo de Retorno correa del Boom
Desvío correa del Boom
Ruptura del rodillo de retorno de la correa Lift Conveyor
Desviación en la correa longitudinal E/T BG II
Falla Eléctro-Hidráulica en Boom M/N Río Orinoco
Reparación de empalme correa Transfer E/T Boca
Grande II
Cambio de rodillo de la correa Lift Conveyor buque RO
Baja tensión en la C-Loop de la E/T Boca Grande II
Falla de motor hidráulico de CROSS Er. Buque RO
Cambiando motor de la CROSS
Desviación de la correa lift Conveyor de la M/N Río
Orinoco
Cambio de polea en BGII
Falla electrohidráulica del sensor de baja velocidad en
correa del Boom
Falla mecánica de la Hold de Babor
Reparación de empalme en la correa Lift Conveyor
Alineación de la correa Lift RO
Fuente. Elaboración Propia
63
Tabla 9. Ejemplos de Demoras Eléctricas
TIPO DE DEMORA EJEMPLOS
ELÉCTRICAS
“E”
Falla eléctrica del carga buque de FMO
Falla eléctrica en desviador de la correa INNER E/T
Falla eléctrica en correa TRANSFER de la ETBGII
Falla eléctrica en sistema de la E/T BGII
Falla eléctrica en correa TRIPPER de la E/T BGII
Falla eléctrica en el Boom de carga
Falla eléctrica en la MCC1 E/T BGII
Falla eléctrica en el Sensor de velocidad Correa Lift RO
Falla eléctrica en rodillo interno del Gantry BGII
Fuente. Elaboración Propia
Tabla 10. Ejemplos de Demoras Naturales
TIPO DE DEMORA EJEMPLOS
NATURALES
“N”
Paradas las operaciones por lluvias
Perdida de posición del buque
Fuente. Elaboración Propia
Tabla 11. Ejemplos de Demoras Varias
TIPO DE DEMORA EJEMPLOS
VARIAS “V”
Parada de operaciones por exceso de rata de carga
Pasando material a personal de FMO laborando en E/T
Huelga laboral del personal no titular por orden sindical
Embarcando estructuras en tránsito al BGII
Parada para trasladar tolvas traídas desde FMO
Parada por falta de personal - Operadores enfermos
Fuente. Elaboración Propia
Teniendo definido el tipo de demoras a considerar el siguiente paso es
estudiar los acontecimientos ocurridos en cada viaje e identificar los tiempos
por conceptos de demoras y registrarlo en una tabla resumen. Esta debe
contener la siguiente información: tipo de demora, tiempo de la demora en
horas y las observaciones en la cual se describe brevemente y de forma
concisa la causa de de la demora. A continuación se muestra un ejemplo de la
tabla resumen para el Viaje N°1. (Ver tabla 12)
64
Tabla 12. Detalles de las demoras en el viaje N°01 del buque Río Orinoco
DETALLES - DEMORAS VIAJE R-001
Etapas Tipo
Demora Tiempo Demora
Observaciones
Operaciones en FMO
L 1.10 Calidad y antidroga
L 1.16 Cambio de guardia de personal de FMO
E 0.92 Falla eléctrica en el sistema de FMO
O 2.13 Lastre doble fondo
O 2.90 Confirmación de calado
L 2.50 Esperando piloto maniobrista
Navg. FMO - E/T BGII
F 11.58 Fondeo milla 159 por seg. de la navegación
F 20.33 Fondeo milla 44 espera de marea
Operaciones en E/T BGII
F 13.67
Fondeo en Boca de Serpientes espera de instrucciones de atraque
M 4.00 Ruptura Tubería Hidráulica sistema conveyor
O 1.30 Cambio de bodega buque de exportación
M 2.22 Falla mecánica en reductor de correa Lift
O 5.28 Chequeo de Calado buque de exportación
O 4.08 Maniobra de atraque buque de exportación
O 1.83 Cambio de bodega Boca Grande II
M 2.17 Ruptura de Rodillo de Retorno correa del Boom
M 1.17 Desvio correa del Boom
N 1.50 Perdida de posición buque de exportación
Navg. E/T BGII - FMO F
24.33 Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima
TOTAL 19 104.17
Fuente. Elaboración Propia
Luego de haber clasificado cada una de las demoras encontradas se
registran en la tabla resumen, a manera de identificar cual demora tuvo mayor
frecuencia y mayor tiempo de duración. (Ver Tabla 13)
Tabla 13. Resumen de las demoras del Viaje RO-001
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-001
Tipo de demora Cantidad Tiempo (hrs)
L 3 4.76
O 6 17.52
F 4 69.91
M 4 9.56
E 1 0.92
N 1 1.50
V 0 0.00
TOTAL 19 104.17
Fuente. Elaboración Propia
65
Este procedimiento se realizó para los 23 Viajes realizados, las tablas de
los 22 viajes restantes se pueden ver en el apéndice B.
Una vez terminado el procedimiento se obtiene un resumen del total de
demoras que se presentaron en el año, tanto en cantidad como en horas. (Ver
tabla 14 y 15).
Tabla 14. Cantidad total de cada tipo de demora
.
Fuente. Elaboración Propia.
CANTIDAD TOTAL DE DEMORAS - AÑO 2010
Nº Viaje L O F M E N V TOTAL
RO-001 3 6 4 4 1 1 0 19
RO-002 2 1 6 3 0 0 0 12
RO-003 1 8 7 1 0 0 1 18
RO-004 3 4 4 0 2 1 0 14
RO-005 4 1 4 8 0 0 1 18
RO-006 2 2 6 3 5 0 1 19
RO-007 3 6 5 3 0 0 0 17
RO-008 3 6 5 1 0 0 0 15
RO-009 2 2 5 0 2 1 1 13
RO-010 3 3 4 2 2 0 0 14
RO-011 3 5 4 4 1 1 0 18
RO-012 2 5 4 1 0 1 0 13
RO-013 3 4 3 3 1 1 3 18
RO-014 1 5 6 3 2 2 1 20
RO-015 4 5 5 6 0 2 1 23
RO-016 4 4 4 5 0 2 1 20
RO-017 1 10 4 6 0 1 1 23
RO-018 2 1 6 5 0 0 1 15
RO-019 4 5 7 6 0 1 1 24
RO-020 2 5 5 2 0 0 0 14
RO-021 3 5 5 1 1 2 1 18
RO-022 1 8 4 3 1 2 0 19
RO-023 4 3 4 9 1 3 0 24
TOTAL 60 104 111 79 19 21 14 408
66
Tabla 15. Horas totales de cada tipo de demora
Fuente. Elaboración Propia
5.6 ANÁLISIS DE LAS DEMORAS
En las tablas 14 y 15 se pueden visualizar de forma global la incidencia
de cada tipo de demora. Con estos datos se procedió a realizar un diagrama de
pareto para determinar de la clasificación de demoras cuales tienen la mayor
incidencia en el problema planteado, y así poder evaluar a cuales se debe
prestar mayor atención. A continuación se muestra la tabla de datos, y el
gráfico correspondiente. (Ver tabla 16 y gráfico 2).
TOTAL HORAS DE DEMORAS - AÑO 2010
Nº Viaje
L O F M E N V TOTAL
RO-001 4.76 17.52 69.91 9.56 0.92 1.50 0.00 104.17
RO-002 6.40 0.59 219.58 19.50 0.00 0.00 0.00 246.07
RO-003 2.17 22.91 105.33 2.62 0.00 0.00 2.50 135.53
RO-004 5.50 5.05 68.25 0.00 26.63 11.97 0.00 117.40
RO-005 1.23 1.59 39.50 24.97 0.00 0.00 1.08 68.37
RO-006 3.83 1.91 79.59 5.75 32.31 0.00 5.08 128.47
RO-007 6.88 21.72 139.83 30.98 0.00 0.00 0.00 199.41
RO-008 25.62 11.41 242.42 28.27 0.00 0.00 0.00 307.72
RO-009 3.58 43.83 104.99 0.00 6.25 0.25 4.42 163.32
RO-010 67.75 47.99 66.41 21.17 13.21 0.00 0.00 216.53
RO-011 10.00 13.62 65.50 3.83 6.08 1.67 0.00 100.70
RO-012 24.95 18.03 69.46 2.47 0.00 0.67 0.00 115.58
RO-013 16.12 68.52 270.83 10.71 7.47 4.95 16.55 395.15
RO-014 4.95 7.34 129.09 12.20 11.04 4.25 6.17 175.04
RO-015 22.83 12.08 108.84 24.28 0.00 1.17 0.00 169.20
RO-016 2.83 39.82 257.50 26.84 0.00 2.00 0.00 328.99
RO-017 1.43 42.87 332.50 22.39 0.00 2.42 32.83 434.44
RO-018 10.21 1.98 227.00 36.63 0.00 0.00 10.84 286.66
RO-019 5.51 11.49 207.49 15.12 0.00 4.83 0.00 244.44
RO-020 7.25 6.88 152.18 5.13 0.00 0.00 0.00 171.44
RO-021 2.22 6.49 49.50 11.85 3.92 1.83 40.83 116.64
RO-022 0.77 19.09 153.34 11.27 0.33 0.78 0.00 185.58
RO-023 7.23 2.56 47.66 27.07 3.94 3.50 0.00 91.96
TOTAL
244.01
425.29
3206.70
352.61
112.10
41.79
120.30 4502.82
67
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1
Fre
cu
en
cia
A
cu
mu
lad
a
Tipos de Demoras
DEMORAS EN EL TIEMPO DE CICLO
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Po
rcen
taje
(%
) A
cu
mu
lad
o
F O M L N E V
27,21 %
52,70 %
72,60%
86,76%
91,91% 96,57%
Tabla 16. Tabla de datos para realizar el Diagrama de Pareto
Tipo de
Demora
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Acumulada
%
Absoluto
%
Acumulado
Fondeo 111 111 27.21 27.21
Operacionales 104 215 25.49 52.70
Mecánicas 79 294 19.36 72.06
Adm. y Logística 60 354 14.71 86.76
Naturales 21 375 5.15 91.91
Eléctricas 19 394 4.66 96.57
Varias 14 408 3.43 100.00
Total 408
100
Fuente. Elaboración Propia
Gráfico 2. Diagrama de Pareto de las demoras en el tiempo de ciclo
Fuente. Elaboración Propia
Este diagrama es una herramienta útil para identificar las causas
que tienen mayor incidencia sobre el efecto estudiado, así el principio de
pareto permite afirmar que el 80% del problema (aumento en el tiempo de
ciclo) es ocasionado por el 20% de las causas.
68
En este caso corresponde principalmente a las demoras por
fondeo, operacionales y mecánicas y en una menor proporción las
demoras por administración y logística.
5.6.1 ANÁLISIS POR TIPO DE DEMORA
Demoras por fondeo
El fondeo se produce cuando el capitán del buque decide soltar las
anclas y fijar la embarcación en un sitio específico. En el caso del Canal
de Navegación del Río Orinoco existen sitios destinados para el fondeo
de los buques. Es por ello que en el Contrato para el Transporte Acuático
de Mineral y sus Derivados se establecen los sitios disponibles para el
fondeo tales como:
Milla Nº178: es un punto en el cual el buque fondea en la espera de
instrucciones de FMO para acceder al muelle y donde espera por
el piloto maniobrista asignado por la capitanía de puerto para
realizar la maniobra de atraque. El tiempo promedio destinado para
este fondeo es de 8,50Hrs.
Milla Nº 0.1: es el punto en el cual el buque espera por las
instrucciones de la estación de pilotos de Punta Barima para
acceder al canal de navegación del río Orinoco cuando este se
encuentre desocupado, además de ser el punto en el que se
espera al piloto navegador autorizado para recorrer el canal. El
tiempo promedio destinado para este fondeo es de 3,00Hrs.
Milla Nº44: es un punto en el cual el buque puede fondear a la
espera de condiciones favorables de marea para continuar la
navegación. El tiempo promedio destinado para este fondeo es de
3,00Hrs.
Una vez que se realizó el análisis de las demoras encontradas a
causas de fondeo se pudo notar que el buque durante su tiempo de
navegación estaba fondeando en sitios distintos a los estipulados en el
contrato, es por ello que de acuerdo con los resultados se agruparon las
demoras por fondeo según las siguientes categorías y se calculó el total
de horas al año. (Ver Tabla 17)
69
Tabla 17. Causas de las demoras por fondeo
FONDEO TIEMPO (Hrs)
Muelle Ocupado 1364.71
Seguridad a la Navegación 561.22
Boca de Serpientes 488.08
Otras 366.67
Canal Ocupado 312.82
Espera por Marea 113.17
TOTAL 3206.67
Fuente. Elaboración Propia
A continuación se muestra un gráfico con la información del cuadro anterior. (Ver Gráfico 3)
1364,71
561,22 488,08
366,67 312,82
113,17
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Muelle ocupado
Seguridad a la naveg.
Boca de Serpientes
Otros Canal Ocupado
Espera por marea
Tiiempo (Horas)
Demoras
Gráfico 3. Diagrama de barras de las causas de demoras por fondeo Fuente. Elaboración Propia
A continuación se muestra el porcentaje de incidencia que
representa cada causa de fondeo. (Ver Gráfico 4).
70
Grafico 4. Porcentaje de Incidencia de las causas de demoras por fondeo Fuente. Elaboración Propia
Análisis de resultados
Muelle Ocupado
De acuerdo con los resultados, la causa principal de fondeo es
porque el muelle de carga está ocupado, con un total de 1374,61 horas
representado un 43% del tiempo total. Para indagar más acerca de esta
situación se realizó una entrevista al personal de operaciones portuarias,
quienes supieron afirmar que el atraque al muelle de FMO va a depender
de la opción que mejor convenga para la empresa. En este caso la
Gerencia General de Comercialización y Ventas es la encarga de diseñar
el programa de embarques, es decir la secuencia de buques que
atracarán al muelle, indicando el puesto donde se ubicarán, el tipo de
mineral, cantidad, etc.
A pesar de que en el Contrato para el Transporte Acuático de
mineral y sus Derivados se establece que Ferrominera debe dar prioridad
de atraque al muelle al buque Río Orinoco por ser este un buque de
acarreo, en la realidad no ocurre así, algunas de las causas son:
71
No hay stocks de inventario del tipo de mineral en particular que ha
sido designado que el buque transportará en ese viaje, entonces le
dan prioridad de atraque a otros buques de exportación.
Los costos por mora de los buques de exportación son mayores que
el buque de acarreo por lo cual se da entonces prioridad de
atraque a esos buques.
Se da prioridad de atraque a buques con importaciones, por
conveniencia de las operaciones en FMO.
Seguridad a la navegación
Esta causa de fondeo viene a ser la segunda con mayor influencia
en el tiempo de demora, representada en un 17% del tiempo total. Esto se
presenta debido a que en la actualidad existe mal estado del canal de
navegación, causa que es ajena a FMO, debido a que el Instituto Nacional
de Canalizaciones es el encargado de poner a disposición y en las
mejores condiciones el canal de navegación del Río Orinoco.
De acuerdo con Boletín 331 del Instituto Nacional de Espacios
Acuáticos (INEA) se observa un mal estado del balizaje en la zona de
“Guarguapo”, donde las boyas se encuentran apagadas, desaparecidas o
fuera de posición.
Esta situación dificulta la navegación debido a que no hay presencia
de indicadores del recorrido lo que pone en peligro la navegación; tanto
es así que se declaró restricción de navegación nocturna. Definiendo así
sitios en el canal destinados para fondeos por esta causa.
Algunos de ellos son: Milla Nº44, Milla Nº159, Milla Nº114 y Milla
Nº68. De esta manera se puede notar que esto viene a ser un aspecto
fundamental en el aumento del tiempo de ciclo.
Fondeo en Boca de Serpientes
72
Esta viene a ser la tercera causa más representativa, con un 15%,
sin embargo los datos encontrados no suministran información suficiente
para analizar a fondo su frecuencia de ocurrencia. En general el fondeo
en este sitio se produce por la espera instrucciones por parte de la
estación de transferencia para acceder a la misma e iniciar la descarga;
algunas de las causas posibles son:
Espera de zarpe de otro buque de acarreo para acceder a la
estación.
Espera de fin de carga de un buque de exportación.
Espera de fin de descarga de otro buque de acarreo.
Espera de reparaciones por fallas en la estación de transferencia.
Canal Ocupado
En este caso se las demoras se producen por el paso de un buque a
través del canal, representa el 10% de las demoras por fondeo debido a
que el buque una vez q descargo en la estación de transferencia debe
fondear en espera del canal ya que siempre se da prioridad de paso al
buque que está bajando hacia la estación de transferencia. Este control
de la navegación por el canal es realizado por la estación de pilotos de
Punta Barima, la cual da las instrucciones al capitán para acceder al canal
y es el punto donde suben a bordo los pilotos navegadores especialistas
en la navegación. Así es conveniente realizar un estudio en la estación de
piloto a manera de conocer porque el tiempo de fondeo es mayor y como
preparan los programas de acceso al canal de navegación es decir en
que secuencia pasaran los buques a través del mismo
Otras
Esta clasificación representa el 11% del tiempo total de demoras por
fondeo y se refiere a que el buque fondea por una causa que no puede
ser considerada por el resto de las categorías. Estas se presentan por lo
general cuando hay fallas de forma inesperada en el buque que necesiten
detenerlo para realizar las reparaciones necesarias.
73
Espera por marea
Representando un 4% se encuentran las demoras de este tipo.
Estas son inevitables en el proceso y se producen por movimiento
excesivo de la marea, así el buque esperar por marea favorable para
continuar la navegación y poder realizar las maniobras con seguridad.
Es importante destacar que por tratarse de un análisis a partir de
datos históricos, y no se observó el ciclo directamente, carece de
información detallada para identificar los orígenes de los problemas.
Demoras Operacionales
De acuerdo con la información recolectada de las tablas de detalles
de demoras por viaje (Ver Apéndice B) se pudo cuantificar el tiempo total
de demoras por causas operacionales y así identificar la incidencia que
tiene cada tipo. (Ver tabla 18)
Tabla 18. Demoras operacionales
DEMORAS OPERACIONALES CANTIDAD TIEMPO (HORAS)
Maniobra del buque 37 251.59
Limpieza del sistema 14 56.21
Confirmación de calado 14 30.97
Posicionamiento de defensas 4 30.58
Cambio de bodega B/E 19 29.56
Cambio de bodega E/T BGII 16 26.38
TOTAL 104 425.29
Fuente. Elaboración Propia
A continuación se muestra gráficamente la información de la tabla
anterior, y el porcentaje que representa cada demora. (Ver Gráficos 5 y
6)
74
Gráfico 5. Demoras Operacionales Fuente. Elaboración Propia
Gráfico 6. Porcentaje de incidencia de las demoras operaciones Fuente. Elaboración Propia
De los resultados obtenidos de los gráficos anteriores se puede
notar que las maniobras del buque, con una duración de 251.59 horas,
representan el 59% corresponde a la primera causa de demora
operacional.
75
Estas ocurre debido a que en la descarga en la estación de
transferencia están involucrados tres sistemas (el buque de acarreo, la
estación de transferencia y el buque de exportación) y por seguridad de
las operaciones cada vez que un buque sea de acarreo o exportación va
a atracar, zarpar o amadrinarse a la estación las operaciones que
intervienen deben ser paralizadas cumpliendo con las medidas de
seguridad.
Luego vemos que el 13% de las demoras son ocasionadas por
limpieza en el sistema, esto ocurre debido a que al manipular mineral de
hierro se presenta en ciertos casos atascamiento del mismo en los
sistema de los buques o la estación por lo cual las correas, embudos
entre otras partes se ven afectadas y requieren detener las operaciones
para acceder a realizar las operaciones de limpieza.
Representando también un 13% se encuentran los cambios de
bodega, estas son operaciones inherentes al proceso de carga, los
buques deben cargan las bodegas de acuerdo a un plan diseñado
previamente en el que se indica que cantidad de mineral de hierro que ha
de ser almacenado en cada bodega para equilibrar la carga total del
buque, así en la estación de transferencia los cambios de bodega
realizados por los buques de exportación, van a generar la paralización de
las operaciones en los buques de acarreo sobre todo cuando se descarga
por cubierta directamente a los buques de exportación.
En un menor porcentaje (8%) se encuentran la confirmación de
calado esta viene a ser otra operación fundamental en las operaciones de
carga y descarga. En el caso de los buques de exportación, a medida que
se va almacenando mineral en las bodegas estos deben hacer pruebas
de calado para confirman la cantidad de mineral que está siendo cargado
puesto que no poseen un sistema de balanzas que indique este valor.
Es evidente entonces que para realizar estos chequeos de calado
es necesario detener las operaciones de carga, considerando este tiempo
como una demora inevitable para el buque de acarreo.
76
Finalmente en un 7% se presenta el posicionamiento de defensas,
esto ocurre debido a que por el exceso de movimiento en la marea en la
zona de boca de serpientes donde se encuentra ubicada la estación de
transferencia, los buques pierden una posición adecuada para desarrollar
las actividades entonces deben detener las operación para el
reposicionamiento de defensas.
De esta manera, una vez que son analizadas las demoras
operacionales se puede notar que estás se presentan sólo durante las
operaciones de carga y descarga y para llevar a cabo cada uno de ellas
es necesario detener el proceso, sin embargo son inevitables y propias
del proceso por ello debe ser tomadas en cuenta dentro de las horas
efectivas del ciclo.
Demoras Mecánicas
Una vez que se reconoce que las demoras por fallas mecánicas
viene a ser una de las principales causas en el aumento del tiempo de
ciclo, se deben estudiar tres sistemas por separado, entre ellos el sistema
de Carga Barco- Ubicado en el muelle de FMO, el sistema descarga del
buque Río Orinoco y el sistema de descarga de la E/T Boca Grande II a
manera de conocer en cuál de ellos se presentan el mayor porcentaje de
las fallas (Ver Gráfico 7)
Gráfico 7. Porcentaje de Incidencia de las demoras mecánicas por sistema
Fuente. Elaboración Propia.
77
Revisada la información de las demoras mecánicas se obtuvo que
de las 79 demoras registradas en esta categoría, 45 se presentaron en el
sistema del buque “Río Orinoco” ,19 en el sistema de la E/T Boca Grande
II y 15 en el sistema de FMO.
Así se puede observar del gráfico anterior que el 57% de las
demoras mecánicas son atribuidas a fallas en el Sistema del buque “Río
Orinoco, luego con un 24% se ubican las fallas en el sistema de la
Estación de Transferencia y finalmente con el menor porcentaje (19%) las
fallas en el carga-barco en FMO.
El hecho de que el mayor porcentaje de las fallas mecánicas se
produzcan en el buque de acarreo se debe a que este es una
embarcación que entró en funcionamiento hace más de 30 años y que
cumplió su vida útil en el año 2009. Por tanto los sistemas que los
componen se están viendo afectados con frecuencia, debido al desgaste
de sus partes, tanto de los sistemas internos como de la estructura
externa del mismo.
Este barco a pesar de los problemas técnicos que está sufriendo
en la actualidad se le ha trato de sacar el mejor provecho sometiéndolo a
mantenimientos con frecuencia que pudieran de alguna manera extender
su tiempo en funcionamiento.
Además del tiempo de uso de este buque el hecho de transportar
mineral de hierro también es un factor que va degradando
progresivamente los equipos por ser un material altamente corrosivo
creando la necesidad de sustituir partes y componentes, pero por la
misma condición de antigüedad del buque se dificulta conseguir los
repuestos lo que conlleva a realizar reparaciones inadecuadas para no
detener por completo su operatividad.
A continuación se muestran una tabla con el listado de las fallas
mecánicas más comunes que se produjeron en el buque Río Orinoco, y
las horas totales de ocurrencia. (Ver tabla 19)
78
Tabla 19. Fallas Mecánicas ocurridas en el sistema del buque de acarreo
FALLAS MECÁNICAS HORAS
Falla en la tubería hidráulica sistema conveyor 4.00
Falla en reductor de correa Lift Conveyor 5.54
Ruptura de rodillo de retorno del boom 0.58
Cambio de rodillo en correa Lift Conveyor 31.89
Desvio correa del boom 1.17
Falla motor hidráulico de Croos 4.22
Desviación correa Lift conveyor 1.00
Desvio correa del boom 1.17
Desviación correa Lift conveyor 1.00
Falla Hidráulica en Boom 15.33
Falla en la tolva hold de babor 2.47
Reparación de empalme correa del boom 1.00
Reparación de empalme Lift Conveyor 3.50
Reparación de corrrea lift conveyor 29.63
Reparación de bodegas 28.27
Falla bomba hidráulica de croos 3.5
Otros 16.71
Fuente. Elaboración Propia
En la tabla anterior se puede observar que gran parte de las fallas
mecánicas producidas en el buque Río Orinoco se presentan en el
Sistema Conveyor, específicamente en la correa Lift así a la hora de
diseñar los planes de mantenimiento deben enfocarse en este sistema en
particular.
A continuación se muestran una tabla con el listado de las fallas
mecánicas más comunes que se produjeron en la estación de
transferencia “Boca Grande II”. (Ver tabla 20)
79
Tabla 20. Fallas Mecánicas ocurridas en la Estación de Transferencia
Boca Grande II
FALLAS MECÁNICAS HORAS
Ruptura de rodillo en C-Loop 2.00
Falla en correa longitudinal 0.33
Reparación de rodillo de retorno en C-Loop 2.83
Desviación de correa longitudinal 0.83
Cambio de polea 20.17
Ruptura del empalme correa del Boom 15.25
Desviación en la correa longitudinal 2.62
Reparación de empalme correa Transfer E/T 17.75
Cambio de rodillo en el sistema conveyor 0.83
Ruptura de línea hidráulica 1.98
Cambio de rodillo de la correa transfer 0.22
Deslizamiento en la correa 1.58
Chequeo de polea en la correa Transfer 0.33
Fuente. Elaboración Propia
En la tabla anterior se observa que la mayoría de las fallas
mecánicas ocurridas en la estación de transferencia se presentan en la
correa longitudinal, en la correa transfer y en la C-loop.
Demoras por administración y logística
De acuerdo con la información recolectada de las tablas de detalles
de demoras por viaje (Ver Apéndices B) se pudo cuantificar el tiempo
total de demoras de esta categoría y así identificar la incidencia que tiene
cada tipo. (Ver tabla 21)
Tabla 21. Causas de demoras por administración y logística
Fuente. Elaboración Propia
DEMORA Tiempo (Hrs)
Toma de combustible 92.36
Espera de pilotos 49.99
Espera de instrucciones de descarga 41.36
Inspección de calidad y antidroga 33.11
Espera de instrucciones de carga 19.29
Espera de provisiones 4.16
Cambio de guardia personal 3.74
TOTAL 244.01
80
A continuación se muestran dos gráficos de acuerdo con los
resultados obtenidos. (Ver Gráfico 7 y 8)
Gráfico 7. Causas de demoras por administración y logística. Fuente: Elaboración Propia.
Gráfico 8. Porcentaje de incidencia de las demoras por administración y logística
Fuente: Elaboración Propia
81
Análisis de los resultados
De acuerdo con los resultados presentados en los gráficos
anteriores se tiene que el mayor tiempo de demoras en esta categoría se
produjo por la toma de combustible, con un total de 92.36 horas
representando el 38% del tiempo.
Luego, representando un 20% se encuentra la espera por pilotos,
esta viene a ser una demora evitable debido a que las solicitud de pilotos
maniobristas y navegadores se realizan con antelación ante la capitanía
de puerto que en este caso es el ente encargado de poner a la
disposición a este personal, entonces las demoras atribuidas a esta
espera son ajenas a la empresa, sin embargo afectan de igual manera el
desarrollo del proceso, y se producen por escases de personal calificado
en esta área.
Con un 17% se encuentran las demoras por espera de
instrucciones de descarga, esta demora ocurre una vez que el buque se
encuentra amadrinado a la estación a la espera de inicio de la descarga,
es atribuida a la preparación de los sistemas de descarga, sin embargo se
desconocen las causas secundarias.
Con un 14% se tienen las inspecciones a las bodegas, éstas son
esenciales realizar durante las operaciones de carga, el departamentos
de operaciones portuarias está encargado de solicitar ante la guardia
nacional los funcionarios que estarán encargados de realizar esta
inspección. Es por ello que las demoras generadas por la espera de esta
inspección son evitables pero ajenas a las operaciones de FMO.
Con un 8% se tienen las demoras por espera de instrucciones de
carga, estas son ocasionadas por la espera de instrucciones de parte de
la Gerencia de PMH para iniciar la carga debido a que estos son los
encargados controlar el proceso de carga a través de la puesta en
funcionamiento del sistema de carga-barco.
Y finalmente con 2% se encuentran espera de provisiones que se
suministran a la tripulación del buque y con un 1% el cambio de guardia
de personal de FMO durante las operaciones de carga.
82
5.7 TONELADAS DE MINERAL DEJADAS DE TRANSPORTAR
De acuerdo con el Contrato para el Transporte Acuático de Mineral
de hierro y sus Derivados el tonelaje mínimo garantizado significa la
cantidad mínima de toneladas métricas de mineral de hierro que CVG
Ferrominera Orinoco garantiza que le suministrará a Cargoport para su
transporte y transferencia final, el cual será de cinco millones quinientas
veinte mil toneladas métricas por año (2.760.000 TM/año) a razón de
cuatrocientas sesenta mil toneladas mensuales (230.000 TM/mes) para
cada buque de acarreo. A continuación se muestra las toneladas métricas
transportadas al año, para compararlas con las TM establecidas
contractualmente. (Ver tabla 22)
Tabla 22. Toneladas Métricas de Mineral Transportadas Año 2010
TONELADAS TRANSPORTADAS
MES Nº DE VIAJE TM TOTAL TM/MES
ENERO RO-001 49,510
96,160 RO-002 46,650
FEBRERO RO-003 42,030
83,990 RO-004 41,960
MARZO
RO-005 42,030
125,990 RO-006 42,000
RO-007 41,960
ABRIL RO-008 18,220
50,720 RO-009 32,500
MAYO
RO-010 32,500
97,500 RO-011 32,500
RO-012 32,500
JUNIO RO-013 29,000
56,010 RO-014 27,010
JULIO RO-015 32,500
51,110 RO-016 18,610
AGOSTO RO-017 40,590 40,590
SEPTIEMBRE RO-018 50,220
89,480 RO-019 39,260
OCTUBRE RO-020 48,120
94,398 RO-021 46,278
NOVIEMBRE RO-022 36,840
84,090 RO-023 47,250
TOTAL TM TRANSPORTADAS/ AÑO 870,038
Fuente. Elaboración Propia
83
A continuación se observa la información anterior a través de un
gráfico de barras. (Ver Gráfico 9)
Gráfico 9. Toneladas de mineral de hierro transportadas - Año 2010 Fuente. Elaboración Propia
De acuerdo con los resultados anteriores se puede observar que el
total de toneladas transportadas anualmente no cumplió con lo
establecido contractualmente, mostrando una diferencia de 1,889,962 TM
de mineral de hierro. Sin embargo las causas de este incumplimiento son
variadas, por ello realizaremos un cálculo adicional que indique sólo la
cantidad de TM dejadas de transportadas a causa de demoras.
En primer lugar se calculan las toneladas de mineral de hierro
transportadas por hora, con la siguiente fórmula:
Esta fórmula se aplica en todos los viajes, modificado el número de
días dependiendo del mes que se esté trabajando. Así para los meses
que contienen 31 días se tiene que en una hora se deben transportar
309.14 TM de mineral de hierro contractualmente.
84
Entonces a partir de los tiempos de demora en horas se
determinan las TM dejadas de transportar como se muestra a
continuación.
Los resultados de este cálculo para los 23 viajes se observan a
continuación. (Ver tabla 23)
Tabla 23. Toneladas de mineral de hierro dejadas de transportar a causa de los tiempos perdidos por demora.
TONELADAS DEJADAS DE TRANSPORTAR
N° VIAJE DEMORAS TM
RO-001 113.38 35,050.29
RO-002 272.12 84,123.18
RO-003 152.94 52,345.24
RO-004 128.84 44,096.78
RO-005 77.27 23,887.25
RO-006 132.14 40,849.76
RO-007 209.34 64,715.37
RO-008 314.62 100,502.21
RO-009 164.9 526,75.66
RO-010 233.26 72,110.00
RO-011 107.76 333,12.93
RO-012 133.1 41,146.53
RO-013 405.66 129,584.03
RO-014 195.01 62,293.99
RO-015 186.74 57,728.80
RO-016 349.36 108,001.15
RO-017 332.23 106,127.55
RO-018 379.15 121,115.68
RO-019 313.27 100,070.97
RO-020 241.8 74,750.05
RO-021 271.51 83,934.60
RO-022 276.85 88,436.96
RO-023 119.46 38,160.30
TOTAL 5,110.71 1,615,019.29
Fuente. Elaboración Propia
85
De acuerdo con la tabla anterior se tiene que a causa de las
demoras presentes en el año se dejaron de transportar un total de
1.615.019,29 TM de mineral de hierro aproximadamente.
Así se puede ver que sumando las TM efectivamente cargadas
(870,038 TM) con las dejadas de transportar (1,615,019.29 TM) se tiene
un total de (2,485,057.29 TM) con esto se alcanzaría en un 90.038% la
cantidad estipulada contractualmente.
86
CONCLUSIONES
De acuerdo con los resultados obtenidos en el análisis de la
situación actual del ciclo de acarreo se pudieron obtener las siguientes
conclusiones:
1. El buque de acarreo “Río Orinoco” realizó 23 viajes para el año
2010 y se obtuvo como promedio del tiempo de ciclo 328.89 horas,
aproximadamente 13.7 días, superando en un 62.39% el tiempo de
ciclo contractual.
2. Una vez detallado el ciclo de acarreo se observó que en el 70% de
las etapas del ciclo presentaron incumplimiento de los tiempos
acordados, lo que fue traducido en demoras.
3. El diagrama de pareto realizado arrojó como resultado que el 80%
del problema fue atribuido a las demoras por fondeo (27.21%),
operacionales (25.49%), mecánicas (19.36%), y por administración
y logística (14.71%).
4. Los tiempos de demora por concepto de fondeos fueron atribuidos
principalmente a la espera por muelle ocupado, ocasionado por la
falta de prioridad de atraque incumpliendo así con los parámetros
contractuales.
5. Se observó que el buque de acarreo durante su recorrido por el
canal de navegación realizaba fondeos en sitios distintos a los
estipulados en el contrato tales como: boca de serpientes, millas
N°114, N°68 y N°159 por seguridad a la navegación
6. El fondeo por seguridad a la navegación se produce por la orden
de restricción a la navegación nocturna estipulada por el Instituto
Nacional de espacios Acuáticos (INEA), atribuido principalmente al
mal estado del balizaje en el canal de navegación, observando
boyas apagadas, desaparecidas o fuera de posición.
87
7. Las demoras mécanicas encontradas fueron atribuidas en un 57%
a las fallas en el buque Río Orinoco, 24% al sistema de la estación
de transferencia y 19% al sistema de carga barco.
8. El cumplimiento de la vida útil del buque de acarreo, falta de
mantenimiento y el impacto corrosivo del mineral de hierro son las
causas principales que ocasionan la ocurrencia de fallas
mecánicas localizadas básicamente en el sistema de descarga del
mismo.
9. Las demoras operacionales encontradas se presentaron en su
mayoría durante las operaciones de descarga en la estación de
transferencia, y son generadas por operaciones inherentes a los
buques de exportación.
10. Debido a las demoras encontradas durante el ciclo, disminuyó la
cantidad de viajes realizados por el buque trayendo como
consecuencia que se dejaran de transportar un total de
1,615,019.29 TM de mineral de hierro al mercado internacional.
11. Las demoras operacionales encontradas se presentaron en su
mayoría durante las operaciones de descarga en la estación de
transferencia, y son generadas por operaciones inherentes a los
buques de exportación.
12. Las operaciones de descarga involucran tres sistemas: el buque de
acarreo, la estación de transferencia y el buque de exportación, es
por ello la falla en cualquiera de los tres sistema afectará
directamente la paralización de las operaciones de descarga en
general.
13. Los cambios de bodega del buque de exportación son demoras
inevitables para el proceso de descarga, en especial cuando el
buque de acarreo está descargando por cubierta directamente
desde sus bodegas a las bodegas del buque de exportación.
88
RECOMENDACIONES
De acuerdos con las conclusiones obtenidas del estudio, se
plantean las siguientes recomendaciones:
1. Realizar un análisis de demoras similar al establecido en el estudio
para las operaciones de carga, navegación y descarga por
separado, con el fin de detallar cada sistema.
2. Evaluar las demoras a bordo del buque observando directamente el
ciclo de acarreo, para ser más preciso en el registro de los tiempos
y las causas que lo ocasionan.
3. Incluir dentro de los tiempos acordados para el acarreo de mineral
de hierro y sus derivados, el fondeo en boca de serpientes ya que
este se presentó en todos los viajes realizados y es considerado
fundamental previo a las actividades de descarga.
4. Hacer un llamado al Instituto Nacional de Canalización para
informar acerca del mal estado del canal de navegación, y que
tomen las medidas pertinentes, que ayuden a disminuir el riesgo a
la navegación.
5. Observar las actividades desempeñadas en la estación de Pilotos
punta Barina a manera de conocer cómo se controla de tráfico a
través del canal de navegación y así indagar acerca del aumento
del tiempo en el fondeo por canal ocupado.
6. Incluir a bordo del buque de acarreo a un personal de FMO que
pueda llevar un control detallado de las operaciones dentro del
ciclo de acarreo y así no depender únicamente de los reportes
suministrados por la operadora.
7. Indagar en la Gerencia General de comercialización y ventas los
criterios bajo los cuales se diseñan la secuencia de embarques.
89
8. Realizar un estudio técnico-económico para evaluar las
condiciones actuales del buque “Río Orinoco”.
9. Revisar el cumplimiento de los planes de mantenimiento preventivo
para los sistemas del buque de acarreo, E/T BGII y el Carga Barco.
10. Establecer programas de limpieza en el sistema de descarga del
buque de acarreo para extraer el exceso de mineral de hierro
adherido a las partes y evitar así la acumulación del mismo en las
paredes del buque.
90
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Anaya, J. (2004) El transporte de mercancías (Enfoque logístico
de la distribución). España. Editorial ESIC.
Arias F. (2006) El proyecto de investigación. Introducción a la
metodología científica. Venezuela. Editorial Episteme.
Harrington, J. (2006). Mejoramiento de los procesos en la
empresa. Editorial MacGraw Hill.
Diagrama de Pareto, aplicaciones. Consultado en Noviembre
2010 desde http://es.wikipedia.org/wiki/Diagrama_de_Pareto
CVG Ferrominera Orinoco (Pág Web en línea Disponible en:
http://www.ferrominera.com) Consultado en Noviembre 2010.
91
APÉNDICE
A Tablas Resumen de los viajes del buque de acarreo Río
Orinoco.
92
TABLA RESUMEN VIAJE RO-002
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 72.08 63.58
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.75 -0.25
Carga en FMO 27.80 23.33 42.17 18.84
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 27.42 10.42
Espera por marea 3.00 3.00 4.42 1.42
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 4.50 -5.50
Maniobra BGII 2.00 2.00 79.84 77.84
Descarga BGII 22.24 18.66 54.83 36.17
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.67 0.67
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 61.50 58.50
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 28.58 10.43
TOTAL: 123.69 115.64 387.76 272.12
TABLA RESUMEN DE VIAJE RO-001
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 2.42 -6.08
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.67 -0.33
Carga en FMO 27.80 24.76 42.67 17.91
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 22.67 5.67
Espera por marea 3.00 3.00 23.33 20.33
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.58 -0.42
Maniobra Boca grande 2.00 2.00 16.92 14.92
Descarga Boca Grande 22.24 19.80 58.17 38.37
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.75 0.75
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 27.33 24.33
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 16.08 -2.07
TOTAL: 123.69 118.21 231.59 113.38
TABLA RESUMEN VIAJE RO-003
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 45.17 36.67
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.92 -0.08
Carga en FMO 27.80 21.02 28.08 7.06
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 22.00 5.00
Espera por marea 3.00 3.00 32.08 29.08
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.42 -1.58
Maniobra Boca grande 2.00 2.00 16.42 14.42
Descarga Boca Grande 22.24 16.81 53.50 36.69
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 21.50 11.50
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 6.33 3.33
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 29.00 10.85
TOTAL: 123.69 111.48 264.42 152.94
93
TABLA RESUMEN VIAJE RO-004
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 46.00 37.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 2.00 0.00
Carga en FMO 27.80 20.98 42.50 21.52
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 21.58 4.58
Espera por marea 3.00 3.00 13.75 10.75
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.83 -1.17
Maniobra BGII 2.00 2.00 2.00 0.00
Descarga BGII 22.24 16.78 54.17 37.39
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.50 0.50
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 11.25 8.25
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 27.67 9.52
TOTAL: 123.69 111.41 240.25 128.84
TABLA RESUMEN VIAJE RO-005
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 0.00 -8.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.58 -0.42
Carga en FMO 27.80 21.20 25.92 4.72
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 21.75 4.75
Espera por marea 3.00 3.00 22.83 19.83
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.17 -0.83
Maniobra Boca grande 2.00 2.00 1.75 -0.25
Descarga BGII 22.24 16.81 54.92 38.11
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 11.83 1.83
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 12.17 9.17
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 26.83 8.68
TOTAL: 123.69 111.66 188.75 77.09
TABLA RESUMEN VIAJE RO-006
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 10.08 1.58
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.67 -0.33
Carga en FMO 27.80 21.00 26.42 5.42
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 31.33 14.33
Espera por marea 3.00 3.00 13.17 10.17
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.33 -1.67
Maniobra BGII 2.00 2.00 20.25 18.25
Descarga BGII 22.24 16.80 81.50 64.70
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 11.08 1.08
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 10.83 7.83
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 28.92 10.77
TOTAL: 123.69 111.45 243.58 132.13
94
TABLA RESUMEN VIAJE RO-007
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 91.42 82.92
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 2.25 0.25
Carga en FMO 27.80 20.98 53.75 32.77
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 22.75 5.75
Espera por marea 3.00 3.00 31.50 28.50
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.42 -0.58
Maniobra BGII 2.00 2.00 1.75 -0.25
Descarga BGII 22.24 16.78 57.08 40.30
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.92 0.92
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 8.83 5.83
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 31.08 12.93
TOTAL: 123.69 111.41 320.75 209.34
TABLA RESUMEN VIAJE RO-008
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 157.83 149.33
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.67 -0.33
Carga en FMO 27.80 9.11 45.67 36.56
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 108.92 91.92
Espera por marea 3.00 3.00 11.09 8.09
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.25 -0.75
Maniobra BGII 2.00 2.00 0.83 -1.17
Descarga BGII 22.24 7.29 22.75 15.46
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.08 0.08
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 6.33 3.33
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 30.25 12.10
TOTAL: 123.69 90.05 404.67 314.62
TABLA RESUMEN VIAJE RO-009
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 74.08 65.58
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.63 -0.37
Carga en FMO 27.80 24.70 31.62 6.92
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 19.50 2.50
Espera por marea 3.00 3.00 17.83 14.83
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.33 -1.67
Maniobra BGII 2.00 2.00 15.50 13.50
Descarga BGII 22.24 19.76 71.33 51.57
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.58 0.58
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 7.42 4.42
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 25.17 7.02
TOTAL: 123.69 118.11 282.99 164.88
95
TABLA RESUMEN VIAJE RO-010
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 0.00 -8.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 2.00 0.00
Carga en FMO 27.80 16.25 75.75 59.50
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 65.00 48.00
Espera por marea 3.00 3.00 27.83 24.83
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 10.92 0.92
Maniobra BGII 2.00 2.00 1.75 -0.25
Descarga BGII 22.24 13.00 113.33 100.33
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 11.25 1.25
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 0.00 -3.00
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 28.33 10.18
TOTAL: 123.69 102.90 336.16 233.26
TABLA RESUMEN VIAJE RO-011
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 0.00 -8.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.83 -0.17
Carga en FMO 27.80 16.25 24.33 8.08
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 18.92 1.92
Espera por marea 3.00 3.00 25.50 22.50
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.25 -1.75
Maniobra BGII 2.00 2.00 15.58 13.58
Descarga BGII 22.24 13.00 62.00 49.00
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 11.17 1.17
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 18.75 15.75
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 17.50 -0.65
TOTAL: 123.69 102.90 203.83 100.93
TABLA RESUMEN VIAJE RO-012
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 0.00 -8.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.50 -0.50
Carga en FMO 27.80 16.25 52.25 36.00
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 17.08 0.08
Espera por marea 3.00 3.00 11.17 8.17
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.75 -1.25
Maniobra BGII 2.00 2.00 45.75 43.75
Descarga BGII 22.24 13.00 40.83 27.83
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 11.25 1.25
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 8.42 5.42
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 30.50 12.35
TOTAL: 123.69 102.90 227.50 124.60
96
TABLA RESUMEN VIAJE RO-013
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 0.00 -8.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 0.75 -1.25
Carga en FMO 27.80 14.50 23.58 9.08
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 310.83 293.83
Espera por marea 3.00 3.00 0.00 -3.00
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.83 -1.17
Maniobra BGII 2.00 2.00 1.50 -0.50
Descarga BGII 22.24 11.60 119.42 107.82
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 9.33 -0.67
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 0.00 -3.00
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 31.17 13.02
TOTAL: 123.69 99.75 505.41 405.66
TABLA RESUMEN VIAJE RO-014
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 31.08 22.58
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.92 -0.08
Carga en FMO 27.80 13.57 40.08 26.51
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 16.41 -0.59
Espera por marea 3.00 3.00 27.17 24.17
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.67 -1.33
Maniobra BGII 2.00 2.00 47.25 45.25
Descarga BGII 22.24 10.85 60.00 49.15
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 12.50 2.50
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 20.67 17.67
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 27.33 9.18
TOTAL: 123.69 98.07 293.08 195.01
TABLA RESUMEN VIAJE RO-015
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 40.42 31.92
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.83 -0.17
Carga en FMO 27.80 16.25 26.75 10.50
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 35.00 18.00
Espera por marea 3.00 3.00 17.25 14.25
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.75 -1.25
Maniobra BGII 2.00 2.00 41.25 39.25
Descarga BGII 22.24 13.00 67.25 54.25
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.17 0.17
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 10.00 7.00
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 31.33 13.18
TOTAL: 123.69 102.90 290.00 187.10
97
TABLA RESUMEN VIAJE RO-016
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 203.08 194.58
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 2.75 0.75
Carga en FMO 27.80 16.25 25.17 8.92
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 19.83 2.83
Espera por marea 3.00 3.00 27.17 24.17
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.67 -1.33
Maniobra BGII 2.00 2.00 1.17 -0.83
Descarga BGII 22.24 13.00 86.17 73.17
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 9.25 -0.75
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 38.75 35.75
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 30.25 12.10
TOTAL: 123.69 102.90 452.26 349.36
TABLA RESUMEN VIAJE RO-017
Etapas C/Contractual C/Referencia C/Real T/Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 310.33 301.83
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.75 -0.25
Carga en FMO 27.80 16.25 43.67 27.42
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 31.33 14.33
Espera por marea 3.00 3.00 0.00 -3.00
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 11.17 1.17
Maniobra BGII 2.00 2.00 11.83 9.83
Descarga BGII 22.24 13.00 153.75 140.75
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 9.58 -0.42
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 0.00 -3.00
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 31.58 13.43
TOTAL: 123.69 102.90 605.00 502.10
TABLA RESUMEN VIAJE RO-018
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 154.00 145.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.75 -0.25
Carga en FMO 27.80 16.25 54.25 38.00
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 17.59 0.59
Espera por marea 3.00 3.00 25.58 22.58
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.58 -0.42
Maniobra BGII 2.00 2.00 12.17 10.17
Descarga BGII 22.24 13.00 74.17 61.17
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 9.33 -0.67
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 34.17 31.17
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 32.42 14.27
TOTAL: 123.69 102.90 425.00 322.10
98
TABLA RESUMEN VIAJE RO-019
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 72.00 63.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 2.58 0.58
Carga en FMO 27.80 16.25 32.33 16.08
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 23.83 6.83
Espera por marea 3.00 3.00 33.00 30.00
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 10.33 0.33
Maniobra BGII 2.00 2.00 86.67 84.67
Descarga BGII 22.24 13.00 61.50 48.50
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 9.28 -0.72
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 4.58 1.58
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 65.88 47.73
TOTAL: 123.69 102.90 402.00 299.10
TABLA RESUMEN VIAJE RO-020
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 22.42 13.92
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 0.00 -2.00
Carga en FMO 27.80 24.06 49.67 25.61
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 16.67 -0.33
Espera por marea 3.00 3.00 7.92 4.92
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.58 -0.42
Maniobra BGII 2.00 2.00 102.25 100.25
Descarga BGII 22.24 19.05 47.25 28.20
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.67 0.67
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 23.33 20.33
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 33.00 14.85
TOTAL: 123.69 116.76 322.76 206.00
TABLA RESUMEN VIAJE RO-021
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 36.00 27.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 122.67 120.67
Carga en FMO 27.80 23.13 56.07 32.94
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 8.10 -8.90
Espera por marea 3.00 3.00 33.00 30.00
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.42 -0.58
Maniobra BGII 2.00 2.00 2.00 0.00
Descarga BGII 22.24 18.51 75.75 57.24
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 12.83 2.83
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 0.00 -3.00
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 25.83 7.68
TOTAL: 123.69 115.29 381.67 266.38
99
TABLA RESUMEN VIAJE RO-022
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50 120.17 111.67
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 2.17 0.17
Carga en FMO 27.80 23.42 43.33 19.91
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 21.84 4.84
Espera por marea 3.00 3.00 23.58 20.58
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.50 -0.50
Maniobra BGII 2.00 2.00 1.58 -0.42
Descarga BGII 22.24 18.74 53.50 34.76
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.58 0.58
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 14.92 11.92
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 18.17 0.02
TOTAL: 123.69 115.81 319.33 203.52
TABLA RESUMEN VIAJE RO-023
Etapas TC
Contractual TC
Referencia TC
Real Demora
Fondeo Milla 178 8.50 8.50
-8.50
Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 0.92 -1.08
Carga en FMO 27.80 23.69 69.08 45.39
Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 21.92 4.92
Espera por marea 3.00 3.00 13.25 10.25
Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 8.83 -1.17
Maniobra BGII 2.00 2.00 11.33 9.33
Descarga BGII 22.24 18.95 50.92 31.97
Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.25 0.25
Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 16.50 13.50
Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 32.75 14.60
TOTAL: 123.69 116.29 235.75 119.46
100
APÉNDICE
B Tablas de detalles de demoras por viaje.
Tabla resumen de las demoras por viaje.
101
DETALLES- DEMORAS VIAJE R-001
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora Observaciones
Operaciones en FMO
L 1.10 Calidad y antidroga
L 1.16 Cambio de guardia de personal de FMO
E 0.92 Falla eléctrica en el sistema de FMO
O 2.13 Lastre doble fondo
O 2.90 Confirmación de calado
L 2.50 Esperando piloto maniobrista
Navg. FMO - E/T BGII
F 11.58 Fondeo milla 159 por seguridad de la navegación
F 20.33 Fondeo milla 44 espera de marea
Operaciones en E/T BGII
F 13.67
Fondeo en Boca de Serpientes a la espera de instrucciones de atraque
M 4.00
Ruptura Tubería Hidráulica sistema conveyor Río Orinoco
O 1.30 Cambio de bodega buque de exportación
M 2.22
Falla mecánica en reductor de correa Lift Conveyor Río Orinoco
O 5.28 Chequeo de Calado buque de exportación
O 4.08 Maniobra de atraque buque de exportación
O 1.83 Cambio de bodega Boca Grande II
M 2.17
Ruptura de Rodillo de Retorno correo del Boom
M 1.17 Desvio correa del Boom
N 1.50
Perdida de posición del buque de exportación
Navg. E/T BGII - FMO F
24.33 Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima
TOTAL 19 104.17
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-001
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 3 4.76
O 6 17.52
F 4 69.91
M 4 9.56
E 1 0.92
N 1 1.50
V 0 0.00
TOTAL 19 104.17
102
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 002
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo Milla 178 F 63.58 Fondeo por muelle Ocupado M/N Sea Lady
Operaciones en FMO
L 0.40 Calidad y antidroga
M 0.58 Falla mecànica en el sistema de FMO
L 6.00 Se paran operaciones por toma de combustible
Navegación FMO- E/T
BGII F 1.42 Fondeo en la milla 44 por seguridad de la
navegación
Operaciones en E/T BGII
F 74.16 Fondeo en boca de serpientes a la espera de instrucciones de punta barima
O 0.59 Cambio de bodega Buque de exportación
M 3.67 Paradas operacionales por ruptura del rodillo de retorno de la correa lift conveyor
M 15.25 Parada por ruptura del empalme correa del Boom E/T Boca grande II
Navegación E/T BG -
FMO
F 13.50 fondeo en la milla 0.1, esperando instrucciones de estación Barima
F 58.5 Fondeo por canal ocupado
F 8.42
Fondeo en la milla 159 por seguridad en la navegacion
TOTAL
246.07
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-002
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 6.40
O 1 0.59
F 6 219.58
M 3 19.50
E 0 0.00
N 0 0.00
V 0 0.00
TOTAL 12 246.07
103
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 003
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo Milla 178 F 36.67 Fondeo por muelle ocupado M/N Fu An Cheng
Operaciones en FMO
L 2.17 Calidad y antidroga e inspecciòn de Bodega
O 1.50 Paradas Operacionales por cambio de guardia
V 2.50 Paradas por exceso de rata de carga
O 3.50 Confirmación de calado
O 5.00 En espera de maniobra de zarpe
Navegación FMO- E/T
BG II
F 10.83 Fondeo en la milla 159 por seguridad a naveg.
F 21.25 Fondeo en la milla 44 por seguridad naveg.
F 13.33
Fondeo en Boca de Serpientes, en espera de instrucciones de atraque
Operaciones en E/T BG II
O 3.59 Parada por chequeo de calado buque de exp.
O 3.66 Cambio de Bodega buque de exportación
O 0.83 Cambio de bodega E/T Boca Granfe
O 1.00 Maniobra de Zarpe Buque de exportación
O 3.83 Maniobra de atraque buque de exportación
M 2.62 Desviación en la correa longitudinal E/T BG II
Navegación E/T BG II -
FMO
F 11.17
Fondeo Boca de Serpientes, reparaciòn de Aro del cabezote pistòn Nº5 y del servomotor.
F 3.33
Fondeados en la Boya 0.1 por instrucciones de la estación de Piloto Punta Barima
F 8.75
Fondeados en la milla Nº 114 por seguridad a la navegación y restricciones nocturnas
TOTAL 18 135.53
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-003
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 1 2.17
O 8 22.91
F 7 105.33
M 1 2.62
E 0 0.00
N 0 0.00
V 1 2.50
TOTAL 18 135.53
104
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 004
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo en la milla 178 F 37.50
Fondeo por muelle ocupado M/N Fu An Cheng
Operaciones en FMO
L 0.42 Calidad y Antidroga
L 4.25 En espera de comienzo por parte de FMO
E 3.47 Parada por falla eléctrica del caga buque de FMO
L 0.83 Paradas operacionales por cambio de guardia personal FMO
N 11.97 En espera de luz del día para maniobra de zarpe , orden de FOCA
Navegación FMO - E/T
BG II F 10.75
Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación
Operaciones en E/T BGII
O 1.08
Cambio de bodega buque de exportación
O 1.92
Chequeo de calado buque de exportación
O 1.08 Maniobra de zarpe buque de exportación
E 23.16
Falla Eléctro-Hidráulica en Boom M/N Río Orinoco
O 0.97 Cambio de bodega Boca Grande
Navegación E/T BG II -
FMO
F 8.25
Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima
F 11.75
Fondeo en la milla 159 por seguridad a la navegación
TOTAL: 14 117.40
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-004
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 3 5.50
O 4 5.05
F 4 68.25
M 0 0.00
E 2 26.63
N 1 11.97
V 0 0.00
TOTAL 14 117.40
105
DETALLES- DEMORAS VIAJE RO- 005
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Operaciones en FMO
L 0.17 En espera de capataz de FMO
L 0.4 Inspección de calidad
M 0.17 Falla mecánica FMO
V 1.08
Parada por exceso de rata no acorde con capacidad de deslastre
Navegación FMO - E/T BG II
L 0.33 En espera por FMO para reanudar
F 10.5
Fondeo milla 159 por seguridad a la navegación
Operaciones en la E/T BG II
F 19.83
Fondeo milla 44 por seguridad a la navegación
M 17.75
Parada por reparación de empalme correa Transfer E/T Boca Grande II
O 1.59
Cambio de bodega buque de exportación "MERILLA"
M 0.58
Parada por cambio de rodillo de la correa Lift Conveyor de la M/N Río Orinoco
M 1.50
Parada por cambio de preostato de la lift conveyor RO
M 0.42
Parada por cambio de regulador de la lift conveyor RO
M 0.5
Parada por baja tensión en la C-Loop de la E/T Boca Grande II
L 0.33
Pasando material a personal de FMO laborando en E/T BGII
M 1.67
Falla de motor hidráulico de CROSS Er. M/N RO
Navegación E/T BG II - FMO
M 2.38
Cambiando motor de la CROSS de babor hacia el costado de estribor
F 9.17
Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima
TOTAL: 18 68.37
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-005
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 4 1.23
O 1 1.59
F 4 39.50
M 8 24.97
E 0 0.00
N 0 0.00
V 1 1.08
TOTAL 18 68.37
106
DETALLES- DEMORAS VIAJE RO- 006
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo milla 178 F 10.08
Fondeo en la milla 178, muelle ocupado M/N Taiglad
Operaciones en FMO
L 2.5 En espera por FMO para iniciar carga
M 4.83
Parada por cambio de plataforma en sistema de FMO
M 0.42
Parada por fala mecánica en sistema de FMO
E 0.75
Parada por falla elèctrica en sistema de FMO
Navegación FMO- E/T BG
II
F 13.17
Fondeo milla 114 por seguridad a la navegación
F 17.67
Fondeo en E/T Boca Grande en espera de zarpe de buque de acarreo
Operaciones en E/T BG II
F 17.67
Fondeo en Boca de Serpientes a la espera de instrucciones de atraque
E 5.08
Parada por falla eléctrica en desviador de la correa INNER de la E/T
M 0.5
Parada por desviación de la lift de la M/N Río Orinoco
O 1.16 Parada por cambio de bodega en B/Exp
E 5.67
Parada por falla eléctrica en correa TRANSFER de la ETBGII
E 18.42
Parada por falla eléctrica en sistema de la E/T BGII
E 2.39
Parada por falla eléctrica en correa TRIPPER de la E/T BGII
O 0.75 Parada por limpieza del Boom de la E/T BGII
V 5.08
Paradas por problemas operativos en E/T BGII
Navegación E/T BG II-
FMO
F 10.83
Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima
L 1.33 En espera de piloto navegador
F 0.42 En espera de paso de M/N le Levant
F 9.75
Fondeo en la milla 114 por seguridad en la navegación
TOTAL 19 128.47
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-006
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 3.83
O 2 1.91
F 6 79.59
M 3 5.75
E 5 32.31
N 0 0.00
V 1 5.08
TOTAL 19 128.47
107
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 007
Etapas Tipo de demora
Tiempo de demora
Observaciones
Operaciones en FMO
F 82.92 Fondeo en la milla por muele ocupado M/N Ljubljana
M 24.7
En espera de reparaciones de sistema de FMO
L 5.58 En espera por combustible
L 0.58 En espera de calado oficial
V 0.72 En espera por FMO para reanudar carga
Navegación FMO - BG II
F 10.75
Fondeo milla 159 por seguridad a la navegación
F 28.50
Fondeo milla 44 en espera de marea favorable
Operaciones en E/T BG II
O 13.25 Parada Operacional Boca Grande II
M 4.03
Parada por cambio de rodillo M/N Río Orinoco
M 2.25
Parada por falla hidràulica en boom M/N Río Orinoco
O 0.67
Parada por engrase de chumacera en Boom Río Orinoco
O 1.75
Parada por maniobra de amadrinamiento de M/N General Piar
O 2.97
Parada por cambio de bodega Buque de Exportación
O 2.25
Parada por chequeo de calado del buque de exportación
O 0.83
Parada por maniobra del buque de exportacion
F 5.83
Fondeo Boya 0.1 por instrucciones de Barima
Navegación BG II - FMO
F
11.83 Fondeo milla 44 por seguridad en la navegación
TOTAL 17 199.41
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-007
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 6.16
O 6 21.72
F 5 139.83
M 3 30.98
E 0 0.00
N 0 0.00
V 1 0.72
TOTAL 17 199.41
108
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO-008
Etapas Tipo de demora
Tiempo de
demora Observaciones
Fondeo milla 178 F
149.33 Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado M/N Messidor
Operaciones en FMO
M 28.27 En reparación de bodega #5 y bodega #1
L 4.12 En espera de piloto maniobrista
L 11.08
En espera de inspección por parte de capitania
Navegación FMO - E/T
BG II
L 10.42 en espera de piloto navegador
F 70.00
Fondeado en milla 178 en espera de reparación de comba de enfriamiento de pistones
F 8.09 Fondeados en milla 44 en espera de marea
Operaciones en E/T BG II
O 0.92 Chequeo de calado Buque de exportación
O 0.93 Cambio de bodega buque de exportación
O 2.83
Parada maniobra de zarpe de la M/N Mercedes
O 2.10 Cambio de bodega en E/T Boca Grande II
O 2.08 Parada operacional en E/T Boca Grande II
O 2.55
Parada por maniobra de amadrinaje de la M/N General Piar
Navegación E/T BG II -
FMO
F 3.33
Fondeo en boya de mar por instrucciones de estación Barima
F 11.67
Fondeo en la milla 68 por seguridad en la navegación
TOTAL: 15 307.72
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-008
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 3 25.62
O 6 11.41
F 5 242.42
M 1 28.27
E 0 0.00
N 0 0.00
V 0 0.00
TOTAL 15 307.72
109
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 009
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Operaciones en FMO
F 65.58 Fondeo milla 178 muelle ocupado M/N WHBLOUNT
L 0.25 Calidad y antidroga
E 5.83
Se paran operaciones por falla eléctrica en el Boom de carga
L 3.33 En espera de instrucciones de zarpe
Navegación FMO - E/T BG II
F 14.83
Fondeo en milla 44 por seguridad a la navegación
F 13.00
Fondeo en los limites de la E/t BG II en espera de instrucciones de atraque
Operaciones en E/T BG II
O 43.08
Amadrinados a la E/T en espera de amadrinamiento buque de exportación
V 4.42
Huelga laboral del personal no titular por orden sindical
O 0.75 Cambio de bodega buque de exportación
N 0.25 Paradas por lluvias
E 0.42
Parada por falla eléctrica en la MCC1 E/T BGII
Navegación E/T BG II - FMO
F 4.42
Fondeo milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima
F 7.16
Fondeo milla 114 por seguridad de la navegación
TOTAL: 13 163.32
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-009
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 3.58
O 2 43.83
F 5 104.99
M 0 0.00
E 2 6.25
N 1 0.25
V 1 4.42
TOTAL 13 163.32
110
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 010
Etapas Tipo de demora
Tiempo de
Demora Observaciones
Operaciones en FMO
L 0.33 Inspecciones de calidad
M 1.00 Falla en el sistema de FMO
L 0.50 Inspección antidroga
L 10.00 Toma de combustible
L 36.75
Movido al puesto tres en espera de combustible,en espera de maniobra de zarpe por riesgo
Navegación FMO - E/t
BGII
F 8.58 Fondeo milla 159 por seguridad a la navegación
F 24.83
Fondeo milla 44 por seguridad a la navegación y espera de marea
Operaciones en E/T BGII
O 21.75
Amadrinados a la E/T Boca Grande II en espera de fin de descarga M/N WH BLOUNT
O 24.00
Amadrinados al BGII en espera de atraque de la M/N Veneturer
L 20.17
En espera de instrucciones para comenzar las operaciones de descarga
E 0.83
Parada por falla eléctrica en el Sensor de velocidad Correa Lift RO
O 2.24
Cambio de bodega buque de exportación M/N Venture
E 12.38
Parada por falla eléctrica en el sensor de desviación correa transfer RO
M 20.17 Cambio de polea en BGII
Navegación E/T BG II -
FMO
F 8.17 Fondeo en la milla 114 por seguridad a la navegación
F 24.83 Fondeo en la milla 44 en espera por marea
TOTAL: 14 216.53
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO- 010
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 47.58
O 3 47.99
F 4 66.41
M 2 21.17
E 2 13.21
N 0 0.00
V 1 20.17
TOTAL 14 216.53
111
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 011
Etapas Tipo de demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Operaciones en FMO
L 0.25 Inspecciones de calidad
L 0.33 Inspeccion antidroga
O 5.25 En espera de maniobra de zarpe
Navegación FMO - E/T BGII
F 14.33
Fondeo en la milla 159 por seguridad a la navegación
F 22.5
Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación
F 12.92
Fondeo a los límites de la estación en espera de instrucciones de atraque
Operaciones en E/T BGII
O 2.17 Maniobra de amadrinamiento al BGII
L 9.42
Esperando instrucciones para comenzar la descarga hacia BGII
M 0.50
Paradas operacionales por desviación en correa Lift Conveyor RO
O 0.87
Cambio de bodega buque de exportación
E 6.08
Paradas operacionales por falla eléctrica en rodillo interno del gantry BGII
M 1.00
Parada por cambio de rodillo de retorno de la lif Conveyor RO
M 0.50 Ruptura de lineas de amarre RO
O 0.83
Cambio de bodegas estación de transferencia BGII
M 1.83
Falla electrohidràulica del sensor de baja velocidad en correa del Boom RO
O 4.50
Maniobra de atraque buque de exportación M/N Hadjar
N 1.67
Perdida de posición de buque de exportación
Navegación E/T BGII - FMO F 15.75
Fondeo en la milla 0.1 en espera de instrucciones de estación Barima
TOTAL: 18 100.7
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-011
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 0.58
O 5 13.62
F 4 65.50
M 4 3.83
E 1 6.08
N 1 1.67
V 1 9.42
TOTAL 18 100.70
112
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 012
Etapas Tipo de demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Opercaiones en FMO
L 14.5 En espera por carga de combustible
L 10.45 Carga de combustible
L 6.05 En espera de instrucciones de atraque
Navegación FMO - E/T BGII F 11.17
Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación
Operaciones en E/T BGII
F 43.83
Fondeo en boca de serpintes a la espera del zarpe de la M/N General Piar
O 4.58
Posicionamiento de defensa del costado d babor de la E/T Boca Grande II
M 2.47 Falla mecánica de la hold de babor
N 0.67
Perdida de posición del buque Río Orinoco
O 1.28
Cambio de bodega de la E/T Boca Grande II
O 6.58
Posicionamiento de defensas de la E/T Boca Grande II
O 3.75 Maniobra de buque de exportación
O 1.84
Cambio de bodega buque de exportación
Navegación E/T BGII - FMO F 8.41
Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima
TOTAL 13 115.58
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-012
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 24.95
O 5 18.03
F 4 69.46
M 1 2.47
E 0 0.00
N 1 0.67
V 0 0.00
TOTAL 13 115.58
113
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 013
Etapas Tiempo de
Demora Tiempo de
Demora Observaciones
Operaciones en FMO
L 0.37
En espera por FMO para dar inicio a operaciones de carga
M 1.62 Problemas en carga barco de FMO
V 10.75
Embarcando estructuras en transito al BGII
L 11.75 Esperando por pilotos maniobristas
Navegación FMO- E/T BGII
F 246.42
Fondeo en la milla 178 en espera de instrucciones de zarpe
F 9.58
Fondeo en la milla 159 por seguridad en la navegación
F 14.83
Fondeo en la milla 44 por seguridad en la navegación
Operaciones en E/T BGII
L 4.00
En espera de la E/T para iniciar descarga
O 8.32
Parada operacional de la E/T Boca Grande II
O 1.41
Parada por cambio de bodega de la E/T BGII
V 3.90
Parada para trasladar tolvas traidas desde FMO
M 7.59
Parada por cambio de rodillo en Lift Conveyor
O 58.17
Parada por operaciones con buque de exportación
N 4.95
Parada por lluvia a petición de la M/N QUIAN SHENG I
M 1.50
Parada por reparación de empalme en Lift conveyor
V 1.90
Parada por problema de apertura Bodega buque de exportación
E 7.47
Parada por falla electrica de la E/T Boca Grande II
O 0.62
Parada por cambio de bodega buque de exportación
TOTAL 18 395.15
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-013
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 3 16.12
O 4 68.52
F 3 270.83
M 3 10.71
E 1 7.47
N 1 4.95
V 3 16.55
TOTAL 18 395.15
114
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO-014
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo milla 178 F 22.58 Fondeo por muelle ocupado
Operaciones en FMO
E 9.37
Parada por falla eléctrica en sistema FMO
L 4.95 En espera de piloto maniobrista
Navegación FMO- E/T BGII
F 13.67
Fondeo en la milla 159 por seguridad a la navegación
F 24.17
Fondeo milla 44 por seguridad a la navegación
F 43.83
Fondeo en el àrea de la E/T Boca Grande II
Operaciones en E/T BGII
M 7.49 cambio de rodillo en Lift Conveyor
M 3.88
Parada por reparación de correa en Lift Conveyor
O 0.54
Parada por cambio de bodega en buque de exportación
O 0.92
Parada por chequeo de calados en buque de exportación
N 1.17 Parada por fuertes lluvias en la zona
M 0.83
Parada por desviación de correa longitudinal E/T
V 6.17
falta de personal-Operadores enfermos
O 0.83 Parada por maniobra de zarpe B/E
N 3.08
Parada por reposición de defensas de la estación
O 3.75
Maniobra de atraque M/N General Piar
E 1.67
Parada por falla electrica en correa de la E/T
O 1.30 Cambio de bodega en E/T BGII
Navegación E/T BGII -FMO
F 17.67
Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación barima
F 7.17
Fondeo en la milla 68 por seguridad a la navegación
TOTAL 20 175.04
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-014
Tipo de demora cantidad tiempo de demora
L 1 4.95
O 5 7.34
F 6 129.09
M 3 12.20
E 2 11.04
N 2 4.25
V 1 6.17
TOTAL 20 175.04
115
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 015
Etapas Tipo de Demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo milla 178
F 31.92 Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado M/N Gdansk
Operaciones en FMO
L 4.16 Parada por espera de provisiones
L 2.5 En espera por FMO para iniciar carga
O 2.58 Parada operacional de FMO
L 1.58 En espera de documentos de carga
L 14.59 En espera de piloto maniobrista
Navegación FMO- E/T BGII
F 14.25
Fondeo milla 44 por seguridad en la navegación
F 39.5 Fondeo en el àrea de E/T BGII
Operaciones en E/T BGII
M 1.20
Parada por cambio de rodillo en Lift Conveyor
M 9.25
Parada por falla en tensionador de la Lift Conveyor
O 1.83 Maniobra de atraque buque de exp.
O 4.00 Parada operacional de E/T BGII
M 5.42
Parada por desalineación de la Lift Conveyor
M 2.08
Parada por Fuga de aceite en sistema hidràulico principal
M 3.50
Falla en acople de la bomba hidràulica de cross
M 2.83
Reparación de rodillo de retorno en C-Loop E/T
O 0.42 Cambio de bodega en buque de Exp.
N 0.92 Parada por fuertes lluvias en la zona
O 3.25
Parada por limpieza del sistema de la E/T
N 0.25 Reposicionando buque
Navegación E/T BGII -FMO
F 7.00 Fondeo en la milla 0.1
F 16.17
Fondeo en la milla 68 por seguridad a la navegación
TOTAL 22 169.20
RESUMEN VIAJE RO-015
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 4 22.83
O 5 12.08
F 5 108.84
M 6 24.28
E 0 0.00
N 2 1.17
V 0 0.00
TOTAL 22 169.20
116
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 016
Etapas Tipo de demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo Milla 178 F
194.58 Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado M/N HONG OCEAN
Operaciones en FMO
L 1.92
En espera de inspecciones de calidad y antidroga
L 0.25 Inspecciòn de antidroga
L 0.33 Inspecciòn de calidad
M 0.7 Falla mecánica sistema FMO
N 1.08 Parada por lluvia
M 3.16
Parada por falla mecánica en la PA-9020
O 6.83 En espera de maniobra de zarpe
Navegación FMO- E/T BGII
F 15.25 Fondeo milla 159 por seguridad a la navegaciòn
F 11.92 Fondeo en la milla 44 por espera de marea
Operaciones en E/T BG II
O 22.25
Amadrinados a la estación en espera de instrucciones de descarga
M 21.40
Parada por alineación de la correa Lift RO
M 1.08
Parada por falla en sensor de baja velocidad en RO
O 3.14
Cambio de bodega buque de exportación
O 7.60
Paradas operacionales por limpieza del sistema C-Loop BGII
L 0.33
Pasando piloto maniobrista a buque de exportación
N 0.92
Reposicionando defensas en la estación Boca Grande II
M 0.50
Parada por cambio de rodillo en correa Lift RO
Navegación E/T BGII -FMO
F 35.75
Fondeo milla 0.1 esperando instrucciones de estación barima
TOTAL 19 328.99
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-016
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 4 2.83
O 4 39.82
F 4 257.50
M 5 26.84
E 0 0.00
N 2 2.00
V 0 0.00
TOTAL 19 328.99
117
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 017
Etapas Tipo de demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo Milla 178 F 301.83
Fondeo en la milla por muelle ocupado M/N Hong Ocean
Operaciones en FMO
L 1.43 Espera de inspeccion de calidad y antidroga
M 1.49
Paran operaciones de carga por falla en el sistema de FMO
O 8.55 En espera de maniobra de zarpe
Navegación FMO- E/T
BGII
F 11.17
Fondeo en la milla 159 por seguridad a la navegación.
F 9.75 Fondeo en el Area de la E/T BGII
Operaciones en la E/T
BGII
M 14.75
Paradas operaciones por ruptura de la correa Lift conveyor
O 9.50
Se reanudan operaciones de descarga con gruas
V 32.83
Paradas operaciones de descarga con gruas por seguridad de las bodegas RO
O 9.92
Se reanudan operaciones de descarga por sistema conveyor RO
M 0.58 Ruptura de rodillo de retorno de Boom RO
M 3.24 Falla en sistema hidraulico en Boom RO
M 2.00
Paradas operaciones por ruptura de rodillo en C-Loop BG II
O 0.33
Parada operaciones por Cambio de bodega BG II
O 2.59
Parada por limpieza de bandeja colectora en Gantry BG II
M 0.33 Falla en correa longitudinal BG II
O 2.59 Parada por limpieza en correa hold babor RO
O 3.48 Cambio de bodega Buque de Exportación
N 2.42 Parada operaciones por lluvia BG II
O 1.58 Chequeo de calado B.EXP. " PB PHOENIX
O 0.5
Paradas operaciones de descarga por maniobra zarpe B.EXP."PB PHOENIX"
Navegación E/T BGII -
FMO
O 3.83 Maniobra de atraque B.EXP
F 9.75
Fondeo en la milla 68 por seguridad a la navegación.
TOTAL 23 434.44
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-017
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 1 1.43
O 10 42.87
F 4 332.50
M 6 22.39
E 0 0.00
N 1 2.42
V 1 32.83
TOTAL 23 434.44
118
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 018
Etapas Tipo de demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo milla 178 F 145.50
Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado M/N "JACK D"
Operaciones en FMO
L 1.13 En espera de inspeccion de Calidad y anti droga
V 10.84
Paran operaciones de carga por Mantenimiento Programado del sistema de FMO
L 9.08 En espera de Combustible M/N " Rio Orinoco "
Navegación FMO- E/T BGII
F 13.33 Fondeo en la milla 159 por seguridad a la navegación.
F 12.25 Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación.
F 9.75 Fondeo en Boca Grande
Operaciones en la E/T BGII
O 1.98 Cambio de Bodega E/T " BOCA GRANDE II ".
M 9.84 Parada por Falla en Sistema Hidraulico en Boom M/N " Rio Orinoco ".
M 2.50 Parada por cambio de Rodillo en Correa Lift Conveyor M/N " Rio Orinoco ".
M 3.67 Parada por Estiba en Bodega 3 E/T " BOCA GRANDE II ".
M 11.20 Parada por Mantenimiento en Gantry E/T " BOCA GRANDE II "
M 9.42 Parada por Ruptura de la Correa Lift Conveyor M/N " Rio Orinoco "
Navegación E/T BGII -
FMO
F 34.17 Fondeo en boya 0,1 por seguridad a la navegación
F 12.00 Fondeo en la milla 114 por seguridad a la navegación
TOTAL 286.66
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-018
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 10.21
O 1 1.98
F 6 227.00
M 5 36.63
E 0 0.00
N 0 0.00
V 1 10.84
TOTAL 15 286.66
119
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 019
Etapas Tipo de demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo milla 178 F 63.50
Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado M/N "GENERAL PIAR"
Operaciones en FMO
L 2.97 En espera de inspeccion de Calidad y anti droga
L 1.75 Paran operaciones de carga por cambio de guardia de personal F.M.O.
M 4.50 falla en Sistema F.M.O.
L 0.62 En espera de Documentos de la Carga y Zarpe
L 0.17 En espera de Documentos de la Carga y Zarpe
N 4.83 En espera de luz Diurna para el Zarpe
Navegación FMO- E/T
BGII
F 4.75 Fondeo en la milla 173 esperando piloto navegador.
F 13.67 Fondeo en la milla 114 por seguridad a la navegación.
F 14.58 Fondeo en la milla 44 espera por marea.
F 72.08 Fondeo en Boca Serpiente por reemplazo de correa Lift Conveyor M/N "Rio Orinoco"
Operaciones en la E/T
BGII
M 1.47 Moviendo Correa enTapa 4 M/N " Rio Orinoco " y pasando Polea hacia la E/t BGII
M 3.25 Parada por Mantenimiento en Gantry E/T BGII
O 0.92 Cambio de Defensa E/T " BOCA GRANDE II ".
M 1.58 Parada por Reparacion de Coupling en Correa Lift Br M/N " Rio Orinoco ".
M 2.40 Buscando posicionamiento de Gantry E/T BGII y soldadura de reductor correa Lift M/N RO
O 2.28 Aligerando embudo en cola de correa Tranfer BG
M 0.92 Chequeo del Reductor en Sistema Conveyor RO
M 1.00 Reparando Empalme en Correa del Boom M/N " Rio Orinoco ".
O 4.46 Cambio de Bodega en B.EXP " TAIGLORY "
O 1.50 Chequeo de Calado en B.EXP " TAIGLORY "
O 2.33 Maniobra de Atraque del B.EXP " JACK D "
Navegación E/T BGII -
FMO
F 4.58 Fondeo en la milla 01 por canal ocupado
F 34.33 Fondeo en milla 44 por espera de piloto oficial
TOTAL 24 244.44
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-019
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 4 5.51
O 5 11.49
F 7 207.49
M 7 15.12
E 0 0.00
N 1 4.83
V 0 0.00
TOTAL 24 244.44
120
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 020
Etapas Tipo de demora
Tipo de Demora
Observaciones
Fondeo milla 178 F 13.92
Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado M/N "IRIDA"
Operaciones en FMO
L 5.17 En espera de inspeccion de Calidad y anti droga
L 2.08 En espera de Documentos de la Carga y Zarpe
Navegación FMO- E/T
BGII
F 4.92 Fondeo Milla 44 por Marea.
F 98.09 Fondeo en Boca Serpiente en espera de Instrucciones
Operaciones en la E/T
BGII
M 4.63 Parada por Problemas Mecanicos en E/T " BOCA GRANDE II "
O 2.12 Cambio de Bodega en E/T " BOCA GRANDE II ".
O 2.83 Maniobra de Atraque de B. EXP. " GREAT LOYALTY ".
O 0.73 Cambio de Bodega en B. EXP. " GREAT LOYALTY ".
O 0.92 Chequeo de Calado en B. EXP. " GREAT LOYALTY ".
O 0.28 Maniobra de Zarpe del B. EXP. " GREAT LOYALTY ".
M 0.50 Chequeo del Sistema Conveyor por Sr Vif Herinson M/N " RIO ORINOCO ".
Navegación E/T BGII -
FMO
F 20.33 Fondeo en la Boya de Mar por Canal Ocupado
F 14.92 Fondeo en la Milla 91 por Seguridad en la Navegacion.
TOTAL 14 171.44
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-020
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 2 7.25
O 5 6.88
F 5 152.18
M 2 5.13
E 0 0.00
N 0 0.00
V 0 0.00
TOTAL 14 171.44
121
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO-21
Etapas Tipo de demora
Tiempo de
Demora Observaciones
Fondeo milla 178 F 27.5
Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado M/N W.H Blount
Operaciones en FMO
L 0.08 En espera de inspeccion Anti-Drogas
L 0.25 Inspeccion Anti-Drogas
L 1.88 En espera de inicio de operaciones
M 11.85 Parada por falla Mecanica-Operativa en FMO
E 3.92 Parada por falla Electrica FMO
O 0.47
Fin operacines de carga por Orden de terminal (Carga incompleta)/maniobra de zarpe
Navegación FMO- E/T BGII
F 14.00 Fondeo Milla 159 por seguridad a la navegacio
O 1.42 Maniobra de amadrinamiento a la E/T Boca Grande II
Operaciones en la E/T BGII
O 1.42 Maniobra de amadrinamiento a la E/T Boca Grande II
N 0.78 Paradas operaciones de descarga por perdida de posicion
O 2.69 Cambio de bodega buque de exportacion "East Sunrise 9"
N 1.05 Parada por lluvia a peticion del Buque de exportacion "East Sunrise 9"
V 40.83 Paro laboral personal subalterno
O 0.50 Maniobra de zarpe de la E/T Boca Grande II
Navegación E/T BGII - FMO
F 1.83 Fondeo en Boya 0,1 en espera de canal libre para proceder a entrar al mismo
F 1.50 Fondeados en la milla 68 por seguridad a la navegacion
F 4.67 Fondeados en la milla 68 por seguridad a la navegacion
TOTAL 18 116.64
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-021
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 3 2.22
O 5 6.49
F 5 49.50
M 1 11.85
E 1 3.92
N 2 1.83
V 1 40.83
TOTAL 18 116.64
122
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 022
Etapas Tipo de demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Fondeo milla 178 F 111.67
Fondeo en la milla por muelle ocupado M/N Coral Gem
Operaciones en FMO
L 0.77 Calidad y anti droga
M 5.35 Se paran operaciones por falla en el sistema de carga FMO
O 2.32 Parada en espera de confirmacion de calado oficial
O 2.83 En espera de maniobra de Zarpe
Navegación FMO- E/T
BGII
F 9.17 Fondeo Milla 159 por seguridad a la navegacion
F 20.58 Fondeo Milla 44 por seguridad a la navegacion
Operaciones en la E/T
BGII
O 1.38 Buque amadrinado a la E/T BGII en espera de instrucciones de inicio operaciones
O 4.13 Cambio de bodega E/T BG II
E 0.33 Parada por fallas en los generadores 2 y 4 de la E/T BG II
M 5.08 Parada descarga por ruptura de linea hidrahulica del sist. Conveyor RO
O 4.75 Parada operaciones para estibar la carga en bodegas con jaivas/ E/T BG II
N 0.12 Parada por lluvia en la zona
M 0.83 Parada por cambio de rodillo en el sistema conveyor E/T Boca Grande II
O 3.25 Parada operaciones de descarga por Maniobra de Buque de Exportacion
O 0.34 Cambio de bodega Buque de Exportacion "Hebei Pride"
Navegación E/T BGII -
FMO
N 0.67 En espera de cese de lluvia para iniciar maniobra de zarpe
O 0.08 Maniobra de zarpe de la E/T BG II
F 11.92 Fondeados en Boya 0.1 en espara de instrucciones
TOTAL 19 185.58
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-022
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 1 0.77
O 8 19.09
F 4 153.34
M 3 11.27
E 1 0.33
N 2 0.78
V 0 0.00
TOTAL 19 185.58
123
DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 023
Etapas Tipo de demora
Tiempo de Demora
Observaciones
Operaciones en FMO
L 0.58 Inspeccion de calidad
L 1.00 Inspeccion anti drogas
L 0.32 En espera de inicio de carga
N 0.50 Muelle paran operaciones por fuerte lluvia
M 15.67 Falla en el PLC; Muelle FMO
E 3.94 falla eléctrica en correa transportadora FMO
M 4.08 Paradas operaciones por falla operacional
N 1.00 Muelle paran operaciones por fuerte lluvia
M 1.42 Paradas operaciones por falla mecanica FMO
L 5.33 En espera de instrucciones de zarpe
Navegación FMO- E/T
BGII F
13.25 Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación
Operaciones en la E/T
BGII
F 8.83 Fondeo en boca de serpientes
M 1.98
Paran operaciones por ruptura de línea hidráulica en la E/T Boca Grande II
O 0.51 Cambio de bodega buque de exportación
N 2.00 Paran operaciones por lluvia fuerte
M 0.17
Paran operaciones por desmontar raspador de la cross del costado de estribor RO
M 0.22
Parada la E/T por cambio de rodillo de la correa transfer
O 1.25 Chequeo de calado del buque de exportación
M 1.58 Paradas operaciones por deslizamiento en la correa Tripper BGII
O 0.80 Maniobra de Zarpe del buque de exportación
M 0.33 Paran operaciones por chequeo de polea en la correa Transferde la E/T BGII
M 1.62 Paran operaciones por descarrilamento de compuerta de tolva Hold Babor
Navegación E/T BGII -
FMO
F 13.5 Fondeo en la boya de mar en espera de instrucciones
F 12.08 Fondeo en la milla 68 por seguridad a la navegación
TOTAL: 91.95
RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-023
Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs)
L 4 7.23
O 3 2.56
F 4 47.66
M 9 27.07
E 1 3.94
N 3 3.50
V 0 0.00
TOTAL 24 91.95
124
ANEXOS
125
Anexo 1. Modelo de un Ferro-6355 (Statements of Facts). Viaje RO-023
126
Anexo 2. Modelo de un Ferro-4754 (Radriograma)
127
Anexo 3. Modelo de una página del Diario de Navegación (Viaje RO-002)
128
Anexo 4. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora
(Página 1. Viaje RO-015)
129
Anexo 5. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora.
(Página 2. Viaje RO-015)
130
Anexo 6. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora.
(Página 3- Viaje RO-015)
131
Anexo 7. Modelo de Reporte de Demora suministrado por la operadora.
(Página 4. Viaje RO- 015)
132
Anexo 8. Buque de acarreo “Río Orinoco”
Anexo 9. Buque Río Orinoco atracado en el muelle de FMO
133
Anexo 10. Operaciones de carga en el muelle de CVG Ferrominera Orinoco
Anexo 11. Operaciones de Descarga en la estación de transferencia Boca
Grande II