universidad veritas facultad de diseño · pdf fileespacios urbanos” de jan gehl y...
TRANSCRIPT
UNIVERSIDAD VERITAS
FACULTAD DE DISEÑO
ESCUELA DE ARQUITECTURA
Curso de Historia III
Trabajo de investigación final
La significación del espacio publico
como recorrido y su desarrollo en Curitiba y Bogota.
Profesor: Arq. Carlos Mata Quesada
Rolando Dobles Alvarado
Cesar Espinoza Díaz
Noviembre, 2011.
“Significaciones proyectadas hacia el espacio urbano que a
conllevado al ordenamiento del recorrido publico para la proyección
y creación de nuevos vínculos identitarios”
Introducción
Las primeras conceptualizaciones del espacio público fueron desarrolladas por
Aristóteles dándolo a entender como un espacio vital y humanizaste en el cual
la sociedad se reunía para compartir sus opiniones, evaluar propuestas y en una
búsqueda de el bien común.
El concepto ha ido evolucionando, hoy en día el enfoque del espacios público
se concibe como un lugar donde se desarrolla una interacción social que facilita
el desenvolvimiento del ser humano en la sociedad. En la actualidad el espacio
público tiene un carácter múltiple que incluye las relaciones humanas y las
diferentes manifestaciones culturales lo que hace que dichos espacios jueguen
un papel fundamental en la sociedad.
El establecimiento de los pueblos a lo largo de la historia a respondido a una
condición geográfica predominantemente, por lo que resulta fácil entender
porque las principales ciudades del mundo están ubicadas en lugares
estratégicos lo que facilita el desarrollo y comercio de las mismas.
Los diferentes paisajes, son el resultado de la práctica ancestral de usos
específicos, relacionados con un conjunto de costumbres sociales, culturales y
técnicas, que con el pasar del tiempo han producido formas características en
las cuales se puede reconocer la huella cultural de las masas, de tal manera que
es posible diferenciarlo de otros grupos étnicos. Por lo que el paisaje es el fruto
de la cultura que lo modifica y lo habita.
El paisaje puede entenderse también, como la “percepción plurisensorial del
entorno, con relación a referentes simbólicos y estéticos, culturales e
individuales y por lo tanto subjetivos, que requieren para su existencia de un
sujeto que lo perciba”, Rodríguez, 1997.
Estado de la cuestión
En el presente trabajo, se muestra la información recolectada sobre los
principales espacios públicos y las relaciones que comparten dichas áreas y
como los usuarios se desenvuelven en ellas.
En la primera parte, se muestran algunos libros y artículos de revistas
relacionados con la temática propuesta, seguido de algunos datos que
fundamenten la importancia y peso que tienen los espacios y recorridos
públicos en función del usuario.
Seguidamente se desarrolla una síntesis de las publicación tituladas+: “Nuevos
Espacios Urbanos” de Jan Gehl y Lars Gemzøe y Arquine, publicado en la
Revista internacional de arquitectura y diseño de México, en Junio 2005. Esta
fue utilizada como referente conceptual que representa una base teórica para la
presente investigación. A partir de las mismas, se desglosa el marco teórico en
el cual se entrelaza dicha teoría con los objetivos de la investigación.
Todo esto con el propósito de comprender mejor las estrategias utilizadas para
el desarrollo de ambos planes maestros, su implementación y funcionamiento
en dichas ciudades Latinoamericanas dándole un enfoque no solo desde un
punto de vista arquitectónico si también como fenómeno socio-cultural.
Se consideró importante el aporte de conocimiento que otras investigaciones
pudieron realizar, por cuanto estas abordan los planes maestros de Bogotá y
Curitiba. Se presenta resumidamente algunos trabajos que contribuyeron a un
mejor desarrollo de la investigacion.
Como primer antecedente se encuentra un ensayo llamado “Curitiba: una
historia de cambio en la ciudad y en los planes” realizado por un profesor de
una universidad peruana llamado Arturo Ardila Gómez, en el año 2003 sobre la
forma en la que se implemento el plan y los organismos que se encargaron de
llevarlo a cabo.
El segundo antecedente fue realizado en el año 2009 por Jaime Lerner. Se
denomina: ”La ciudad viva como URBS”. Este documento hace un análisis
sobre la infraestructura y accesibilidad, metabolismo urbano, ecología, salud
urbana, entornos saludables, tecnología e innovación urbanas entre otras.
El tercer antecedente se refiere al estudio sobre el Plan Transmilenio de Bogota
llamado “el estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo
Transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogota”. En dicho estudio se tocan
temas como: el transporte en la ciudad contemporánea, movilidad sostenible,
hace un desglose de la estructura del Plan Transmilenio y el impacto e
influencia que este ha tenido sobre el tejido urbano y la sociedad.
Justificación
Según Enrique Peñalosa "El Transmilenio hoy moviliza 46.000
pasajeros/hora/sentido (PHS) en la Caracas, más que el 95% de los metros del
mundo; más del doble que las líneas más cargadas del metro de Madrid,
Washington o Delhi. "
En el dato adjunto se denota el buen desempeño que tiene el plan Transmilenio
hoy en día en relación a los países previamente citados. Ya que en dicho plan
se le da prioridad a que el peatón recorra y viva la ciudad de tal manera en que
recorrer la urbe se convierta en una experiencia que vincula los espacios
públicos y las rutas previamente diseñadas para el transporte de dichos
usuarios.
Es evidente entonces que el espacio publico esta directamente relacionado con
el transporte publico, ya que esto genera recorridos y flujos a lo largo de la
ciudad lo que es fundamental a la hora de un buen planeamiento urbano que le
de prioridad al usuario. De tal manera que el mismo tenga un desenvolvimiento
adecuado
La significación del espacio y recorrido publico y su desarrollo
a principios del S.XXI en Curitiba y Bogota.
Objetivo General
Identificar los principales espacios públicos y recorridos de Curitiba y Bogota con
los respectivos nuevos usos, su significado e impacto en el entorno socio-
cultural.
Objetivos Específicos
• Señalar que papel tiene el transporte público en relación al espacio publico.
• Analizar dichos casos desde un punto de vista de fenoménico y todo lo que
esto representa en la sociedad.
• Establecer las implicaciones socio-culturales en función de sus usos en
espacio publico.
Marco teórico
Espacio:
Continente de todos los objetos sensibles que coexisten. El espacio es el vacío
mientras que los átomos constituyen los llenos , en el sistema de Platón, el
espacio es el habitáculo de las cosas creadas, Aristóteles habla de un espacio
implicado por los cuerpos siendo el espacio una suma de los lugares donde se
sitúan los cuerpos.
Lo concebimos entonces como el claustro en el cual interactúan y habitan los
seres humanos en el cual desarrolla sus etapas básicas cono nacer crecer
reproducirse y morir, a la vez es el lugar donde se desarrollan los diferentes
habitáculos que proyecta la arquitectura de manera ambigua en el
establecimiento de significados y paradigmas que rige el desarrollo de un
proyecto arquitectónico, cabe resaltar que no se hablara de arquitectura como
creador de espacio, sino mas bien como un interventor dentro del mismo.
Público:
Perteneciente a todo el pueblo. Es así como la arquitectura se ha apropiado de
este termino para proyectar las diferentes zonas de recreo bajo una serie de
temáticas en el cual alberga diferentes actividades como lo son los parques,
avenidas , aceras y brindar facilidades de accesos y conexiones a los diferentes
usuarios que actúan en la ciudad garantizando lugares de recreo para los
usufructuarios que día a día transitan en la ciudad, entonces es además, como
se escenifica el espacio publico, un lugar en el cual la gente adopte un instante
de distracción y disfrute en la ciudad atreves de ese espacio publico.
Espacio público
Lugar en el cual las personas tienen derecho a circular libremente, el espacio
publico se proyecta bajo una serie de temas en el cual la mayoría de ellos es el
ocio, también existe el termino de parquees temáticos los cuales a partir del
asigna miento de una funcionalidad o una actividad es como opera para
albergar dicha acción y por ende la proyección del diseño hacia el ofrecimiento
de los parámetros establecidos por el tema que se le ha concedido al parque.
Estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo Transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogotá
El transporte y la ciudad contemporánea
Los adelantos tecnológicos en materia de transporte logrados en el transcurso
del siglo XX, han hecho que se de una expansión de la ciudad y a su vez un
nuevo tipo de urbanismo. Esto a generado a su vez, nuevos comportamientos
urbanos que influyeron directamente en la configuración de la ciudad actual
(Carrero, s.f).
Asimismo, según Carrero (s.f) con el avance de estas nuevas tecnologías se ha
se ha incrementando mas el uso de el automóvil de tal forma que se han
generado grandes problemas para las ciudades de tipo, social, urbanístico,
económico y ambiental. Ante esta perspectiva el transporte masivo, se ha
convertido en pieza clave para el buen funcionamiento de la ciudad actual.
Algunos de los principales problemas ambientales producidos por los
automóviles son la contaminación de aire, el ruido, el consumo excesivo de
recursos, o la ocupación extensiva del espacio. Ante esta problemática se
plantea la creación de alternativas de menor daño ambiental y el replanteo de
las necesidades de acceso y la movilidad sin el uso de motores.
En este sentido, el crecimiento actual e ilimitado del transporte debería
detenerse, pues su contradicción con el equilibrio ecológico es evidente. Esta
situación nos deja como la alternativa más lógica, la disminución de la
necesidad de transportarnos. Para Carrero (s.f) la opción más viable es
trasladarse de domicilio al centro de la ciudad de tal forma que las personas se
trasladen a sus trabajos de distintas maneras, dejando de lado el uso del
automóvil.
Un ejemplo que ilustra lo anterior es Bogotá, Colombia. A través del siglo XX
esta ciudad presentó un gran crecimiento tanto en su extensión como en su
número de habitantes pasando de una población cercana a los 100.000
habitantes en 1900, ha una población alrededor de los 6,500.000 al iniciar el
siglo XXI (Carrero, s.f). Este gran crecimiento a sido de forma desordenada y
espontánea impulsado por las migraciones del campo a la ciudad convirtieron a
la ciudad de finales de siglo XX en una urbe congestionada he ineficiente, con
grandes problemas (sociales, políticos, económicos) de todo tipo y en particular
de movilidad.
Debido a la importancia que tiene Bogotá en la economía del país y la relación
directa de casi todos los ciudadanos con la capital. El nuevo alcalde inició su
gobierno con un plan integral que incluía temas como, la recuperación del
espacio publico, la educación para los menos favorecidos, la seguridad
ciudadana y por supuesto un plan para la movilidad que incluía, la creación de
un servicio masivo de transporte (Transmilenio), de un circuito de ciclo rutas, el
mejoramiento y ampliación de la maya vial.
De esta manera, la situación del transporte público antes del inicio de
Transmilenio era realmente caótica y aun en muchos lugares de la ciudad donde
el mismo no ejerce su influencia y las administraciones no buscan soluciones
efectivas para los problemas continua siéndolo. Se calcula que en Bogotá el
tráfico de vehículos particulares provoca el 60% del total de la contaminación.
Los niveles de ruido en Bogotá también son alarmantes. Se considera que un
medio ambiente sonoro por encima de 75 decibles, lo que es bastante alto
tomando como base que el limite del oído humano es de 90 decibeles, lo que
puede producir daños permanentes en la audición.
¿Qué es el Transmilenio?
Según Carrero (s.f) el transmilenio es “un sistema de transporte masivo, que
responde a la necesidad de ordenar el transporte público de la ciudad de
Bogotá, al tiempo que ofrece una alternativa integral de desarrollo urbano”. En
este sentido, con el mismo, las personas tendrán que hacerse a la idea de que
la cultura del automóvil no es viable en la ciudad y que tendrán que cambiar sus
hábitos, de manera que busquen otras alternativas, más eficientes, económicas,
sostenibles y menos depredadoras del espacio público.
Asimismo, transmilenio se encuentra estructurado con: 38kms Vías exclusivas,
57 estaciones, 4 Terminales, 28 Puentes peatonales, Andenes y plazoletas,
100kms Vías para buses alimentadores, 4 Patios y talleres y un centro de
control.
Para Carrero (s,f) los principales alcances del proyecto son:
• 470 buses, Fase I completa.
• 303 alimentadores, Fase I completa.
• 800,000 pasajeros, Fase I completa
• Capacidad en el tramo más cargado de 31,000, Fase I completa.
• 110,000 kilómetros/día laboral
• 5,55 pasajeros/kilómetro
• 1,776 pasajeros/bus/día laboral
• 320 kilómetros/bus/día laboral
El transmilenio también ofrece varios tipos de servicios. El servicio corriente, por
su parte, se detiene en todas la estaciones del recorrido, mientras que el
expreso se detiene solamente en las estaciones designadas. También se
encuentra el servicio alimentador el cual está constituido por buses de
capacidad media y baja, adecuados a las condiciones de demanda, que
permitan el acceso a los barrios cercanos al sistema sin pagar el doble por el
viaje (Carrero, s.f).
Carrero (s.f) también señala que existen distintos tipos de estaciones en este
sistema. Las de cabecera se encuentran ubicadas en los extremos de las
troncales. Estas permiten realizar transbordos desde y hacia los servicios
alimentadores. De la misma forma, las estaciones intermedias se encuentran
ubicadas en algunas intersecciones de importancia y permiten realizar
transbordos desde y hacia servicios alimentadores.
Por su parte, la estación sencilla se encuentra ubicada cada 500m a lo largo del
sistema. Y por último la estación sencilla sin intercambio, es aquella que tiene
dos plataformas separadas, una en sentido norte-sur y otro sentido sur-norte y
no es posible pasar de una plataforma a otra, porque se tendría que salir del
sistema y cancelar otro tiquete.
Influencia del tejido urbano
Los cambios físicos y en el paisaje urbano
Según Carrero (s.f), las mayores transformación físicas han sido tipológicas y
sobre el paisaje urbano, pues aunque fue necesaria la demolición y
construcción de casi el 100% de las antiguas vías, su trazado fue conservado,
cambiando por completo su tipología, formas de uso y todo lo que generaba a
su alrededor (Carrero, s.f).
Igualmente para el autor, donde circulaba el Transmilenio anteriormente
transitaban cerca de 4000 vehículos de transporte público (más los privados) y
los peatones eran obligado a recorrer a su alrededor, pero la transformación de
las vías fue total los andenes fueron ampliados e iluminados, se construyeron
paraderos elevados exclusivos, carriles exclusivos para los buses de
Transmilenio, zonas verdes y puentes peatonales para acceder a los paradero y
para cruzar las calles.
La influencia social
Positiva
• Acceso equitativo al servicio para todas las clases sociales
• Desarrollo del sentido de propiedad, de tal forma que protegen los
autobuses, ciclo vías, espacios públicos y otros.
• Generación del empleo calificado
Negativa
• El comercio informal o callejero, que es una importante fuente de empleo
especialmente para a los sectores más pobres de la población, se ha
visto seriamente afectado, ante la prohibición de utilizar los buses y
estaciones para sus ventas.
• Los conductores de los antiguos buses, han visto la reducción de sus
fuentes de empleo, a causa de la salida de circulación de muchos de los
buses, al abrir paso el nuevo sistema.
Influencia en la movilidad
Negativa
• Congestión de vías de transporte tradicional, debido a la imposibilidad de
que los vehículos que anteriormente prestaban el servicio en las vías
donde fueron construidas las troncales Transmilenio, circulen por ellas,
siendo expulsados a las otras vías de la ciudad.
• Los propietarios de los buses cada vez tienen menos clientes, dada la
sobreoferta. Las empresas transportadoras, por el contrario, no pierden
con la situación pues reciben su cuota fija. Están ganando por partida
doble: Por Transmilenio y por su control de las rutas normales.
Hacia una recuperación de Curitiba
Como ya fue mencionado anteriormente este proyecto fue descrito por Ardila
(2003). Dicho plan fue desarrollado en Curitiba, Brasil e inicio en 1972 y aún esta
en vigencia, siendo implementado por la municipalidad de Curitiba, la cual
invirtió aproximadamente unos 2174 millones de dólares, que incluye el contrato
de obra, los gastos financieros, los costos de intereses de mora y la inversión
social.
Para Ardila (2003), los diagnósticos empíricos que se proyectan hacia una
ciudad son el reflejo del funcionamiento de la misma, los cuestionamiento bajo
una razón pura son simplemente hipótesis previamente adjuntas a la creación,
con la intención de debatir un hecho pertinente al tema de movilidad, que
responde a un fenómeno de conectividad dentro de la ciudad como un
facilitador de conexiones y accesos entre puntos estratégicos dentro de esta
que conlleva a la planificación y al análisis de su labor , es así como Curitiba
inicia su plan de rescate para el mejoramiento de los espacios públicos y
medios de transporte.
Con esto la implementación de un sistema de transportes ligeros se inserta en
su uso de suelo como lo son los “ligerinhos” que enrumba hacia una
modernización de la movilidad en la ciudad. También existe una normativa para
el uso de carriles exclusivos para el servicio de autobuses. Esos puntos
estratégico, según Ardila (2003), se proyectan de forma coaxial como una forma
de no resistir a la interacción de los individuos como una experiencia vivencial,
por ende el diseño de las paradas de buses va acompañada de una serie de
manchas verdes como son los jardines que invaden no solo las paradas sino
también las plazoletas y bulevares, que además se proyectan bajo una temática
que se aborda en el proceso de diseño para el disfrute del ser humano que
mediante su quehacer es como le da identidad a estos espacios urbanos
portadores de una abstracción de actividades que el usuario es capaz de
transformarlas y hacerlas tangibles acompañada también de la creación de
nuevos hitos urbanos como los son el jardín botánico, la opera alambre,
universidad libre del medio ambiente entre otros.
El proyecto de rearborizacion en Curitiba contempla no solo crear parques si
no también sembrar árboles en las calles bajo un sistema triple en el cual la
actuación del gobierno, los habitantes y las diferentes embajadas donan el
presupuesto para que los diferentes inmigrantes desarrollen el mismo en el
marco de una conceptualización de diseño participativo.
Con ello se crea el programa “lixo que nao é lixo” basura que no es basura
que logra seguir insertando a la gente al desarrollo de su ciudad dado a que el
programa consiste en reciclar desechos. Además la implementación del
programa llamado “Mudanca verde” que consiste en cambiar alimentos por
basura en zonas precarias.
Igualmente, se incluye a los medios de comunicación con la finalidad de
divulgar que el proyecto ha sido clave para la inserción de los habitantes dentro
del marco desarrollado en Curitiba, la adición del ciudadano al proyecto ha
convocado a través de una seducción incitada hacia el habitante la generación
de identidad dentro de Curitiba.
Los nuevos signos que codifican el acertijo Curitiba es hacia un bien común y la
participación ciudadana además dan respaldo e incita a un usuario en hacia la
participación y el disfrute de los diferentes lugares en la ciudad.
Conclusiones
• Evidentemente el sistema que esta en funcionamiento en la mayoría de
las ciudades latinoamericanas, en el que se le da prioridad al automóvil
no esta trabajando de manera eficiente para la movilización urbana por lo
que es indispensable que en el futuro se adopten planes como los de
Curitiba y Bogota que han demostrado un buen desempeño y grandes
alcances en materia de transporte. Por lo que marcan un precedente
para una evolución adecuada de la movilidad en la ciudades, sin dejar de
lado que cada caso tiene sus condiciones particulares.
• Retomando el punto anterior es importante resaltar como en estos planes
se maneja el espacio publico como vinculo de dicha movilización
proporcionándole prioridad al peatón y no al automóvil, convirtiendo la
ciudad en una especie de recorrido urbano, dándole un enfoque social
que convoca al encuentro interpersonal ampliando el concepto del
espacio de transición.
• Otro aspecto positivo de dichos planes es la desintoxicación de la
ciudad, ya que al priorizar el uso de medios de transporte colectivos se
ahorran grandes cantidades de recursos agotables como el petróleo, a
parte de esto también conlleva ventajas desde un punto de vista sónico
ya que como se observo en el trabajo los niveles de contaminación
sónica disminuyeron de manera considerable con la implementación de
dichos planes.
Bibliografía
Carrero, A (s.f). Estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogotá. Extraído el día 08 de noviembre de 2011 desde http://www-cpsv.upc.es/tesines/resummaus_alfonsocarrero.pdf Ardila, A (2003). Curitiba: una historia de cambio en la ciudad y en los planes. Extraído el día 08 de noviembre de 2011 desde http://info.worldbank.org/etools/docs/library/112219/peru/docs/ModuloVI/Arturo%20Ardila%20Curitiba%20historia%20de%20cambio.pdf