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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ESCOLA POLITÉCNICA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
DIANE BIANCHI DA COSTA E SILVA
TRANSPORTE SOLIDÁRIO:
uma rede colaborativa para cidades mais sustentáveis
Rio de Janeiro
2015
DIANE BIANCHI DA COSTA E SILVA
TRANSPORTE SOLIDÁRIO:
uma rede colaborativa para cidades mais sustentáveis
Trabalho de Conclusão apresentado ao CURSO DE
ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA, pós-
graduação lato sensu da Escola Politécnica da UFRJ, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do Certificado de
Especialista em Engenharia Urbana.
Rio de Janeiro
2015
Ficha Catalográfica
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Escola Politécnica.
Curso de Especialização em Engenharia Urbana
Transporte Solidário: uma rede colaborativa para cidades mais sustentáveis.
Cidade do Rio de Janeiro
por Diane Bianchi da Costa e Silva – Rio de Janeiro, 2015.
62 p. Trabalho de Conclusão – 2015
1. Mobilidade Urbana 2. Transporte Solidário 3. Sustentabilidade
NOME DO ALUNO
DIANE BIANCHI DA COSTA E SILVA
Rio de Janeiro
2015
_____________________________________________________
Orientadora, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/Poli//UFRJ
_______________________________________________________
Coordenadora, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/Poli//UFRJ
AGRADECIMENTOS
À minha orientadora Rosane Martins Alves, pela compreensão e contribuições para o
desenvolvimento deste trabalho.
À minha coorientadora Márcia Bandeira, pelo incentivo, disponibilidade e contribuições
durante todo este percurso.
Ao idealizador do projeto Minha Carona Guilherme Murad Pim, pela disponibilização dos
dados e atenção despendida ao longo do trabalho.
Aos professores do curso de especialização em Engenharia Urbana da UFRJ, pelos
ensinamentos e aulas construtivas.
A todos que contribuíram respondendo o questionário elaborado no presente trabalho.
Aos meus colegas de trabalho, pelo incentivo.
E, especialmente,
À minha querida irmã Iris e à minha avó Maurília. Aos meus pais Clara e Flávio, por todo o
incentivo e ajuda, fundamentais para a realização do curso.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 7
1.1. Considerações iniciais .............................................................................................. 7
1.2. Objetivos gerais e específicos .................................................................................. 8
1.3. Justificativa............................................................................................................... 8
1.4. Metodologia ............................................................................................................. 8
1.5. Estrutura do Trabalho ............................................................................................... 9
2. DISCUSSÃO CONCEITUAL ......................................................................................... 11
2.1. Mobilidade Urbana ................................................................................................. 11
2.2. Carona Solidária ..................................................................................................... 17
2.3. Projeto de Lei nº 8074/2014 ................................................................................... 20
3. OBJETOS DE ESTUDO .................................................................................................. 22
3.1. Projeto Carona Legal ESPM .................................................................................. 22
3.2. Projeto MOB – Carona solidária (Brasília, DF) ..................................................... 25
3.3. Site Caronetas ......................................................................................................... 27
3.4. Minha Carona ......................................................................................................... 29
4. ANÁLISES E PROPOSTAS ............................................................................................ 33
4.1. Análise comparativa: objetos de estudo ................................................................. 33
4.2. Questionário eletrônico: resultados e análises na UFRJ ........................................ 40
4.3. Propostas ................................................................................................................ 47
5. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 49
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 51
ANEXO I- Projeto de Lei Nº 8074/2014 .................................................................................. 53
APÊNDICE A - Entrevista Projeto Minha Carona .................................................................. 58
APÊNDICE B – Questionário Eletrônico UFRJ ...................................................................... 59
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1. INTRODUÇÃO
1.1. Considerações iniciais
O debate sobre a mobilidade urbana tem apresentado grande visibilidade nos centros
urbanos. As condições em que são realizados os deslocamentos nas grandes cidades
brasileiras não atendem de forma satisfatória a população. A presença constante de trânsitos
intensos e a poluição por meio dos gases estufa liberados por transportes motorizados
prejudicam a qualidade de vida dos moradores urbanos.
Diante disso, questiona-se o modelo rodoviarista e a visão fragmentada adotados no
planejamento de muitas cidades brasileiras, e verifica-se a necessidade de mudanças de
valores e hábitos para se alcançar um modelo de mobilidade urbana mais sustentável.
Segundo Rogers (1997), “a cidade é a corporificação da sociedade, sua forma deve ser sempre
vista em relação a nossos objetivos sociais”. Nesse contexto, o transporte solidário,
mundialmente conhecido como Carpool, surge como uma ação que visa contribuir para a
redução de automóveis particulares nos espaços públicos dos centros urbanos, mas também
para a construção desses novos valores e objetivos sociais.
A carona compartilhada é comum em diversos países do exterior, e esse
reconhecimento e divulgação pelos meios de comunicação incentivou o desenvolvimento do
Projeto de Lei nº 8074/2014, que tem como um dos objetivos a regulamentação do transporte
solidário no país, e a criação de diversos sistemas de caronas nas cidades brasileiras nos
últimos anos através de redes sociais, sites, aplicativos e outros meios disponibilizados pela
internet.
Atualmente, observa-se que os brasileiros possuem uma resistência a esta prática
devido à insegurança e a questões culturais. No entanto, acredita-se que com uma política de
longo prazo e um planejamento eficiente haveria maior adesão da população e a criação de
verdadeiras redes colaborativas, e, com isso, menos automóveis particulares em trânsito nos
centros urbanos. Por fim, melhores condições de deslocamento, menos gases poluentes sendo
emitidos e diversos outros ganhos para a sociedade, o patrimônio cultural e os ecossistemas.
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1.2. Objetivos gerais e específicos
O presente trabalho tem como objetivos gerais realizar uma reflexão crítica sobre a
prática do transporte solidário e sua potencialidade como um meio alternativo de
deslocamento nos centros urbanos.
Como objetivos específicos, pode-se relacionar:
1) Refletir sobre o impacto do transporte solidário dentro do contexto da Mobilidade
Urbana.
2) Discutir o Projeto de Lei nº 8074/2014
3) Realizar a análise comparativa de projetos de carona solidária desenvolvidos no Brasil.
4) Auxiliar futuros projetos de carona solidária.
1.3. Justificativa
Tendo em vista as consequências do uso excessivo de carros nos centros urbanos na
qualidade de vida da população e o transporte solidário como um meio de reduzir estes
impactos, o tema proposto possui relevância para a cidade e pessoas que nela habitam.
Acredita-se que a presente pesquisa se justifica por uma possível contribuição ao
aprofundamento do estudo de sistemas de transportes solidários, recente no meio acadêmico,
e ao direcionamento de futuros projetos de carona solidária.
1.4. Metodologia
No capítulo de discussão conceitual, a metodologia consistiu no estudo da bibliografia
especializada referente aos temas de mobilidade urbana sustentável e de transporte solidário.
Buscou-se a perspectiva de diversos autores de diferentes áreas para auxiliar o
desenvolvimento das reflexões propostas.
No capítulo dos objetos de estudo, a metodologia baseou-se em pesquisas realizadas
nos sites dos projetos selecionados pela pesquisa e publicações em artigos na internet. Junto a
isso, foi elaborada uma entrevista exploratória para o idealizador do quarto projeto
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apresentado, o Minha Carona, com a finalidade de se obter mais informações sobre o
programa.
No quarto capítulo, referente à análise e discussão de resultados, utilizou-se a técnica
da análise comparativa para estabelecer as principais diferenças e semelhanças entre os
projetos apresentados, bem como o recurso de diagramas para representar as reflexões
propostas. Paralelamente, foi elaborado um questionário eletrônico, divulgado em rede social
(Facebook) e grupos acadêmicos, com a finalidade de verificar o grau de aceitação de
moradores do Rio de Janeiro à prática do transporte solidário. O questionário, disponível no
Apêndice B, é constituído por três partes com os objetivos de traçar o perfil do entrevistado,
averiguar se estes utilizam o transporte solidário e verificar o potencial de adesão a projetos
de carona solidária. As perguntas da primeira parte foram realizadas com base em
questionários construídos por outros pesquisadores. Já as demais partes, foram elaboradas
pela própria autora. Trata-se de um questionário fechado com alternativas previamente
estabelecidas, porém ao final o entrevistado tem a possibilidade de responder textualmente e
de forma livre.
1.5. Estrutura do Trabalho
Capítulo 1 – No primeiro capítulo é introduzido o tema proposto e expostos os objetivos do
trabalho, delimitando o assunto que será tratado.
Capítulo 2 – Discussão conceitual
Este capítulo é dedicado a um breve estudo dos conceitos de mobilidade urbana e
sustentabilidade, e também, à reflexão do transporte solidário como um meio alternativo nos
centros urbanos e à apresentação do Projeto de Lei nº 8074/2014. Seus objetivos são delimitar
conceitualmente o tema proposto e realizar questionamentos que irão nortear o
desenvolvimento do presente trabalho.
Capítulo 3 – Objetos de estudo
Este capítulo tem como intuito apresentar quatro projetos de transporte solidário
implementados no Brasil: o Projeto Carona Legal ESPM, de 2010; o MOB-Carona Solidária,
de 2014; o site Caronetas, de 2013; e o aplicativo Minha Carona, de 2014. A descrição de
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cada projeto foi realizada considerando seus objetivos, sua localização e abrangência, a
dinâmica e funcionamento do sistema, a forma de publicidade e educação, e a adesão do
público alvo, para posterior análise comparativa elaborada no capítulo 4.
Capítulo 4 – Análise
Neste capítulo é realizada a análise comparativa dos quatro projetos apresentados com
o objetivo de verificar as semelhanças e diferenças entre cada programa para maior
compreensão do tema proposto. Em seguida são expostos e analisados os resultados de
questionário promovido com o intuito de identificar o nível de aceitação do transporte
solidário de moradores da cidade do Rio de Janeiro.
Capítulo 5 – No capítulo 5 são apresentadas as considerações finais aos aspectos discutidos
na pesquisa. E, por fim, realizadas sugestões baseadas nas conclusões das análises dos
projetos e dos resultados da pesquisa feita através de questionário eletrônico.
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2. DISCUSSÃO CONCEITUAL
2.1. Mobilidade Urbana
A mobilidade urbana é definida pela Lei Nº 12.5871 como a condição em que são
realizados os deslocamentos de bens e pessoas no espaço urbano (BRASIL, 2012). Entende-se
que estas movimentações estão relacionadas a todos os modos, as características, à natureza
do serviço e também à infraestrutura, como as vias, hidrovias, ciclovias, terminais,
estacionamentos, sinalização viária e até mesmo instrumentos de fiscalização. O conceito de
mobilidade urbana é complexo e subjetivo, pois essas condições envolvem a cultura e os
valores, a educação, os aspectos geográficos, econômicos e políticos de cada localidade
(DOBBERT et al., 2012).
É comum a limitação do conceito de mobilidade urbana somente aos transportes,
principalmente aos motorizados, sem haver a devida atenção aos deslocamentos dos pedestres
(AZEVEDO FILHO, 2012). A visão fragmentada, que não integra os modais e o uso do solo,
promove, na maioria dos centros urbanos, problemas de locomoção, como a falta de
acessibilidade, equidade no uso do espaço público e eficiência na prestação dos serviços de
transportes e na circulação urbana. Dentro deste contexto, visando minimizar os impactos
negativos, nos âmbitos sociais e ambientais, surge o conceito da mobilidade urbana
sustentável, que tem como meta assegurar o acesso a bens e serviços de maneira eficiente para
todos os habitantes da área urbana, resguardar o meio ambiente, o patrimônio cultural e os
ecossistemas para a presente geração, porém, sem limitar as oportunidades das gerações
futuras (BLACK et al., 2002).
No Brasil, esses conceitos estão presentes no Estatuto da Cidade (BRASIL, 2001) e na
Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012), já citada neste
capítulo. Logo, a legislação brasileira contém todas as diretrizes necessárias para se atingir
uma gestão efetiva, mas, observa-se nas grandes cidades brasileiras, como o Rio de Janeiro, o
uso excessivo do modo rodoviário, em especial do transporte individual e a falta de integração
entre os modais. Esta resistência à mudança está relacionada ao modelo que favorece os
interesses da especulação imobiliária e da indústria automobilística (AZEVEDO FILHO,
2012).
1 Lei Federal, de três de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
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O desejo de liberdade e status social, aliados à disponibilidade de crédito e ao
financiamento em longo prazo, fez com que as vendas de automóveis e comerciais leves
aumentassem de 1,2 milhão em 1999 para três milhões em 2009, o que corresponde a uma
expansão de 150% (cento e cinquenta por cento) no período (OLIVEIRA, 2013). Além disso,
o transporte individual motorizado é prático, pois as cidades não foram planejadas para
funcionar a partir de um sistema de transporte público de massa (ROGERS, 1997).
A ausência de pontualidade e de conforto, a lotação excessiva e a insegurança nos
transportes públicos desestimulam os cidadãos a utilizarem estes serviços. Os que possuem
veículo próprio e renda para arcar com os altos custos dos estacionamentos nos centros
urbanos acabam optando por utilizar o transporte individual. Nota-se, também, que grande
parte destes veículos são ocupados somente pelos motoristas. Na Região Metropolitana de
São Paulo um automóvel transporta, em média, 1,2 pessoas por viagem, tratando-se de uma
situação insustentável, energética e ambientalmente (OLIVEIRA, 2013).
As consequências da ausência de um planejamento integrado, de uma administração
pública ineficiente e do uso excessivo do transporte individual são facilmente identificáveis
nos centros urbanos. Observa-se o aumento nos índices de gases poluentes e ruídos, nos
tempos de viagem, de acidentes no trânsito, e ainda a intensificação da segregação social e
desqualificação do espaço público. Esta realidade compromete a qualidade de vida da
população que se desloca nos centros urbanos causando danos físicos e psicológicos.
Figura 1- Trânsito no Rio de Janeiro
Fonte: Disponível em: <http://oglobo.globo.com/economia/marcha-lenta-no-
transito-do-rio-14425613>. Acesso: 01/09/2015
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A enorme quantidade de poluentes liberados pelos veículos motorizados nas grandes
metrópoles agrava problemas respiratórios e prejudica a saúde dos habitantes, mas também
promove impactos globais, como as mudanças climáticas. Segundo o International Transport,
Fórum da OECD, em determinadas regiões do planeta o transporte possui a segunda ou
terceira participação nas emissões de gás carbônico, e ainda há a previsão de que os
lançamentos de poluentes provenientes das atividades de transporte irão dobrar nos próximos
30 anos em todo o mundo (BOARETO, 2008).
Entre os modais de transporte urbano o carro e a moto são os que apresentam maior
intensidade carbônica (Figura 2), medida pelo valor das emissões de CO₂ por passageiro por
quilômetro. O resultado da soma entre as intensidades do trem, metrô, BRT e ônibus comum
continua sendo inferior ao fator de emissão do carro e moto. Assim, verifica-se que, entre as
opções dos modais analisados no gráfico a seguir, o veículo próprio configura o mais
dispendioso energeticamente.
Figura 2- Intensidade carbônica dos modais de transporte urbano de passageiros no Brasil
Fonte: Disponível em: <http://www.caronetas.com.br/responsabilidade-socio-ambiental>. Acesso: 08/09/2015
Como já comentando anteriormente, este modelo de desenvolvimento urbano que
incentiva o uso do transporte individual em detrimento do público também promove a perda
da mobilidade, principalmente das populações mais carentes. O aumento do tempo de
deslocamento de viagens acarreta, além do desconforto e estresse, a diminuição da
produtividade, uma vez que o passageiro poderia aproveitar este tempo realizando alguma
atividade alternativa de produção, ou dedicando mais horas à família, à educação e ao lazer
(YOUNG et al, 2013).
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Figura 3- Tempo habitual de deslocamento para o trabalho nas Regiões Metropolitanas
Fonte: Elaboração própria, com base no Censo de Demográfico 2010- IBGE
O Rio de Janeiro e São Paulo estão entre as cidades que possuem maior tempo médio
de deslocamento para chegar ao trabalho no Brasil. Na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro cerca de 62% (sessenta e dois por cento) da população demora de meia hora até mais
de duas horas para se deslocar até o serviço e 38% (trinta e oito por cento) leva de cinco
minutos a meia hora (IBGE, 2010). Os grupos mais afetados são aqueles que residem nas
periferias, onde os custos de moradias são menores, mas trabalham no centro econômico
devido às melhores oportunidades de emprego nas áreas centrais.
Segundo Young et al (2013), cria-se um ciclo vicioso, pois o cidadão de baixa
qualificação possui um rendimento menor e, por isso, reside longe das áreas centrais, o que o
faz levar mais tempo para se deslocar e, consequentemente, perder a possibilidade de utilizar
este tempo para educação ou qualificação, que poderiam proporcionar o aumento de sua
remuneração. Percebe-se, então, que a ineficiência nos serviços de transporte público
contribui para a exclusão social.
Essa segregação ocorre também a partir do momento em que as esquinas, as formas e
superfícies dos espaços públicos são planejadas em benefício do motorista (ROGERS, 1997).
Os carros ocupam uma grande parte do espaço público que poderia ser aproveitado pelas
comunidades de forma mais efetiva, através de ciclovias, calçadas mais largas, pocket parks e
até mesmo edificações de caráter institucional. O município do Rio de Janeiro no ano de 2013
possuía 2.073.989 milhões de automóveis registrados (ARMAZÉM DE DADOS, 2013),
então, considerando que uma vaga requer cerca de 20 m², contando as vias de entrada e
manobra, conclui-se que seria necessária uma área de estacionamento de 41,48 km²,
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aproximadamente sete vezes o bairro do Centro da Cidade, para comportar todos estes
veículos.
Figura 4- Comparação do espaço ocupado por ônibus, bicicleta e carro
Fonte: Disponível em: <http://www.bikehub.co.uk/news/sustainability/iconic-waste-of-space-
photo-keeps-on-giving/>. Acesso: 15/09/2015
Na capital da Austrália, Camberra, foi realizada uma simulação em 2012 para
comparar o espaço ocupado por 69 voluntários utilizando diferentes tipos de transporte: o
ônibus, a bicicleta e o veículo próprio. O objetivo era mostrar como o carro colabora para
maiores congestionamentos e incentivar a utilização do transporte coletivo e de bicicletas para
os deslocamentos do cotidiano. Na imagem (figura 4) nota-se, mais uma vez, o desperdício do
espaço urbano quando utilizado o transporte individual de forma excessiva.
Estudos em São Francisco (ROGERS, 1997), com a finalidade de analisar os
resultados do tráfego na vida de uma comunidade, compararam vias localizadas em diferentes
bairros. Segundo Rogers (1997), “o nível de interação social entre vizinhos de uma
determinada rua, ou o senso de comunidade naquela rua, era inversamente proporcional à sua
quantidade de trânsito”. Logo, o tráfego também contribui para a alienação do morador
urbano. O senso de comunidade é essencial para o engajamento dos cidadãos e para a vida nas
ruas das grandes cidades.
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Figura 5- Relação entre interação social e intensidade de tráfego
Fonte: ROGERS, 1997
Dentro desse contexto, ressalta-se que a opção pelo transporte individual, na busca por
um maior conforto, acaba por agravar a situação atual da mobilidade urbana, prejudicando,
assim, o coletivo. Porém, muitas vezes, devido à falta de integração entre modais e carência
em algumas regiões mais afastadas do centro de transporte público, o carro torna-se uma
necessidade. Assim, os centros urbanos continuam apresentando uma conjuntura desfavorável
para se alcançar os princípios da mobilidade urbana sustentável: promover equidade e
eficiência no acesso a bens e serviços, resguardar o meio ambiente, o patrimônio cultural e os
ecossistemas.
Pode-se dizer que não há cidades sustentáveis, mas há uma busca por sua
sustentabilidade (MARTINELLI apud BOARETO, 2008). Dessa forma, tem-se um processo
progressivo para a efetivação dos ideais das cidades sustentáveis, sendo necessária a reflexão
dos valores atuais, a postura e a ação nas esferas públicas, privadas e individuais na
sociedade.
As cidades só podem refletir os valores, compromissos e resoluções da sociedade
que abrigam. Portanto, o sucesso de uma cidade depende de seus habitantes e do
poder público, da prioridade que ambos dão à criação e manutenção de um ambiente
urbano e humano. (ROGERS, 1997)
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Logo, a sociedade tem um papel fundamental na busca por essa mobilidade urbana
sustentável, imprescindível para a melhoria na qualidade de vida nos centros urbanos. A
participação dos cidadãos deveria ocorrer através de reivindicações e engajamento político,
como a tentativa da população em manifestar-se contra o aumento das passagens de ônibus
em Junho de 2013, mas também, por meio da conscientização e reflexão de como os seus atos
refletem na vida comunitária, nas cidades e no planeta.
2.2. Carona Solidária
De acordo com Rose Guedes, presidente do IAB-MB, “Enquanto não conseguimos o
transporte coletivo que desejamos, vamos contribuir fazendo a nossa parte. Se mil famílias
fizerem isso, diariamente tiramos 3 mil carros das ruas” 2, referindo-se à carona familiar. Esta
consideração foi realizada na mesa de abertura da quinta edição do ciclo Seminários de
Política Urbana Quintandinha +50, que propõe a construção de um Compromisso Nacional e
Local pela universalização dos serviços públicos urbanos.
A reflexão da presidente do IAB-MG foi direcionada à carona entre familiares, porém
o transporte solidário estende-se ao uso compartilhado de um veículo particular entre colegas
de trabalho, amigos, alunos de uma mesma faculdade, vizinhos ou até mesmo desconhecidos.
É importante ressaltar que, conforme esclarecido pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT)3, a carona solidária sem o intuito de obter lucro não é uma prática ilegal e
deve ser incentivada. Porém, aplicativos que tornam a prática da carona um negócio para o
motorista representam uma ação ilegal, pois, nestes casos, é obrigatória a autorização do
órgão competente. Entende-se que dividir o preço dos gastos com a gasolina não compreende
em criar um mercado de caronas, afinal, o motorista não iria tornar desta prática uma fonte de
renda, já que este continua tendo, também, despesas com o combustível.
A carona compartilhada, conhecida mundialmente como Carpool ou Carpooling, é
comum em diversos países do exterior, como a Inglaterra e o Canadá. Esse reconhecimento e
divulgação pelos meios de comunicação incentivaram a criação de diversos sistemas de
2 IAB. Q+50, Seminários de Política Urbana Quintandinha+50. ARQUITETURA, Rio de Janeiro, IAB,
edição especial, nº 82, ano 52, 1º semestre de 2014. 3 Disponível em:
<http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:rPnSoFGue0gJ:www.brasil.gov.br/infraestrutura/2014
/04/antt-presta-esclarecimentos-sobre-aplicativo-para-carona+&cd=1&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br>.
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Caronas nas cidades brasileiras nos últimos anos, tanto por parte de empreendedores,
desenvolvedores de aplicativos e do poder público. A prática de compartilhar o automóvel
tornou-se mais popular, principalmente entre jovens universitários, através de redes sociais.
No Facebook, há aproximadamente 15 grupos com a finalidade de combinar caronas para se
deslocar até a Cidade Universitária (UFRJ) ou retornar desta para casa, totalizando 6.514
membros (MEYER et al, 2014). Tendo em vista esta demanda, o Fundo Verde-UFRJ4 está
financiando o desenvolvimento de um projeto de transporte solidário, o Caronaê, idealizado
por graduandos da Universidade Federal do Rio de Janeiro, que visa integrar todos estes
grupos de caronas já existentes e estimular a adesão daqueles que não oferecem ou pegam
carona.
A prática do transporte solidário com uma ou mais pessoas, se aderida por grande
parte da população, poderia reduzir a quantidade de carros nos centros urbanos em cerca de
50% (cinquenta por cento), uma vez que a taxa de ocupação deste aumentaria de 1,2 pessoas
para 2,4. No entanto, essa redução ocorreria se houvesse o compartilhamento entre pessoas
que já utilizam o automóvel particular. Caso a taxa de ocupação nos veículos aumentem
somente com indivíduos, que antes, eram usuários do transporte público, a quantidade de
carros nas vias urbanas continuará a mesma.
Figura 6- Comparativo da área ocupada por ônibus, transporte individual e transporte solidário
Fonte: MEYER et al (2014)
4 O Fundo Verde de Desenvolvimento e Energia para a Cidade Universitária da Universidade Federal do Rio de
Janeiro foi criado pelo decreto estadual nº 43.903/2012 para investir em projetos relacionados à sustentabilidade
no campus da universidade.
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Percebe-se através do iconográfico comparativo o potencial do transporte solidário
como uma forma de contribuir positivamente para a mobilidade urbana. Com a diminuição de
carros, há a redução de emissão de gases do efeito estufa, poluição do ar e de
congestionamentos de veículos. Consequentemente, os índices de acidentes no trânsito e
doenças respiratórias também diminuem. Além disso, considerando que o tempo despendido
para os deslocamentos torna-se menor, cria-se a oportunidade de maior produtividade. Logo,
os efeitos seriam não só no âmbito social e ambiental, mas também no contexto econômico.
Com menos veículos nos centros urbanos, o espaço necessário de estacionamento
diminui, o que possibilita a utilização de faixas de vias ou espaços urbanos vazios, antes
priorizados para os automóveis, para maiores calçadas, ciclovias e Pocket Parks5, como a
Pracinha Oscar Freire em São Paulo. Para uma recuperação urbana que permita a apropriação
das zonas centrais pelos seus transeuntes, deve-se contemplar a coordenação de diversas ações
e atores (ALOMÁ, 2013). Acredita-se que a adesão à prática do transporte solidário,
desassociada das demais medidas necessárias, não iria promover a renovação destes espaços,
mas, com certeza, contribui num cenário em que há o desenvolvimento integral.
Figura 7- Pracinha Oscar Freire em São Paulo
Fonte: Disponível em: <https://institutomobilidadeverde.wordpress.
com/pocket-park/>. Acesso: 26/09/2015
5 O conceito de Pocket Park foi criado por Thomas Hoving (1931-2009). Trata-se de pequenos parques inseridos
nos centros urbanos.
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A carona solidária torna-se um meio para aproximar o cidadão de seus compromissos
sociais, visto que, através do ato de compartilhar o carro, cria-se maior convívio entre
moradores urbanos e menos estresse e insegurança (OLIVEIRA, 2013). Considera-se o trajeto
mais seguro pelo fato do motorista não estar sozinho, porém, a carona entre desconhecidos
pode gerar justamente o oposto, ou seja, a sensação de insegurança. Esta, aliada a questões
culturais, dificulta a aceitação da população brasileira à pratica do transporte compartilhado
em maior escala.
2.3. Projeto de Lei nº 8074/2014
Em 13/11/2014, foi aprovada pela Comissão de Legislação Participativa da Câmara
dos Deputados o Projeto de Lei nº 8074/20146, que institui o “Sistema de Carona Legal” em
âmbito nacional, com a meta de incentivar e conscientizar a população quanto ao uso
compartilhado dos automóveis particulares, conforme sugerido pela Associação
Socioambiental Carona Legal.
O Projeto de Lei define a carona solidária como aquela realizada sem fins lucrativos,
tornando clara, caso seja aprovada pelo Plenário, a legalidade do transporte compartilhado em
veículos de pequeno porte ou de passeio, desde que não seja atribuída a esta prática um
caráter de negócio. Também, propõe a criação do SISCARLEG, Sistema de Carona Legal, a
ser controlado por meio da internet, onde seriam cadastrados todos os veículos, condutores e
passageiros usuários do programa. O site iria oferecer informações acerca dos destinos
contemplados pelo Sistema para os interessados e ao mesmo tempo prover a segurança dos
usuários. Segundo o Projeto de Lei, o SISCARLEG apoiaria eventos educativos, através de
palestras, seminários, encontros, congressos e campanhas publicitárias, para sua ampla
divulgação. A redação também cria o “Dia do Transporte Solidário” no dia 22 de setembro do
calendário comemorativo oficial do Governo Federal, mesma data do "Dia Mundial Sem
Carro", o que pode ser considerado contraditório, uma vez que o transporte solidário trata-se
da utilização do carro, mesmo que compartilhado.
Percebe-se que as transformações estão ocorrendo aos poucos e a pressão sob o poder
público de entidades de participação popular, como esta da Associação Socioambiental
6 O Projeto de Lei nº 8074/2014 encontra-se no Anexo I desta monografia.
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Carona Legal, demonstra que é possível ter o retorno dos legisladores. No entanto, não
adiantará aprovar o Projeto de Lei se não houver, de fato, uma campanha educacional para
engajar os cidadãos, pois se considera que um dos obstáculos à implementação do programa é
uma resistência de ordem cultural. Como citado anteriormente, o carro possui um valor
simbólico de status e liberdade, qualidades valorizadas pela sociedade de consumo.
Tendo em vista o caráter individualista notado, principalmente, nos centros urbanos,
questiona-se: será que a sociedade irá participar efetivamente de um Sistema Nacional de
Carona? A população estará conscientizada a ponto de abster-se do conforto individual para
compartilhar seu veículo próprio com terceiros? O presente trabalho não tem a pretensão de
responder tais questionamentos, mas norteados por eles, irá apresentar e analisar
comparativamente alguns projetos de carona já implementados em cidades Brasileiras com a
finalidade de verificar, também, a adesão do público alvo a estes programas.
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3. OBJETOS DE ESTUDO
Este capítulo tem como objetivo apresentar projetos de carona solidária desenvolvidos
e executados no Brasil. Atualmente, há diversos aplicativos e sistemas criados para combinar
caronas, porém foram selecionados apenas quatro projetos para o presente estudo: o Projeto
Carona Legal ESPM, de 2010; o MOB-Carona Solidária, de 2014; o site Caronetas, de 2013;
e o aplicativo Minha Carona, de 2014.
A seleção destes precedentes está relacionada com a acessibilidade à informação e
dados dos projetos, mas também com características intrínsecas de cada uma destas
iniciativas. Apesar de possuírem o mesmo fim, criar um sistema para combinar caronas, há
diferenças sutis nas propostas e nas motivações dos desenvolvedores. Desta forma, a
descrição de cada projeto foi realizada considerando seus objetivos, sua localização e
abrangência, a dinâmica e funcionamento do sistema, a forma de publicidade e educação, e
por último, a adesão do público alvo. Os projetos estão apresentados neste capítulo em uma
sequência lógica, na ordem de abrangência, de menor a maior escala.
3.1. Projeto Carona Legal ESPM
O Projeto Carona Legal foi desenvolvido pela Empresa Pública de Transporte e
Circulação (EPTC) em pareceria com a Escola Superior de Marketing de Porto Alegre
(ESPM-Sul) e lançado no dia 22 de setembro de 2010, Dia Mundial Sem Carro. A campanha
aconteceu nos cinco cursos de graduação da ESPM-Sul: Administração, Publicidade e
Propaganda, Design, Relações Internacionais e Jornalismo. Tratava-se de um projeto piloto no
qual o público alvo era os estudantes da ESPM de Porto Alegre. Caso houvesse adesão por
parte dos alunos e professores, a proposta seria ampliada e replicada para diversas instituições
de ensino e empresas.
Os principais objetivos deste projeto eram: estimular a conscientização ambiental, a
socialização e a melhoria do trânsito da cidade. Esperava-se conseguir reunir quatro alunos
que morassem próximos e utilizassem carro para ir à faculdade em apenas um veiculo. A
previsão, na época, era de que 1,5 mil alunos iriam participar do projeto Carona Legal.
Supondo que cada um destes estudantes representasse um carro, caso a meta fosse atingida,
seriam 1.125 veículos a menos no tráfego de Porto Alegre, já que seriam necessários apenas
23
de 375 veículos para transportar estes alunos. Na época, o diretor-presidente da EPTC,
Vanderlei Cappellari, comentou sobre o projeto: “A carona não só desafoga o trânsito, como
cria relações de amizade e ajuda o meio ambiente. Esperamos ampliar essa ideia para outras
entidades de ensino e empresas” 7.
O projeto contemplou a criação de um sistema na internet, direcionado à integração
dinâmica e instantânea entre seus usuários, e uma campanha publicitária voltada
principalmente para os alunos, buscando disseminar a conscientização necessária para que
aceitassem a ideia. Para definir os parâmetros do projeto, foram realizadas diversas reuniões
entre a EPTC, a área de Responsabilidade Socioambiental da EPSM-Sul, a empresa júnior
Comunicação e Design Jr. (co.de), as empresas de transporte público de Porto Alegre e a
Brigada Militar.
A empresa júnior co.de ficou encarregada de desenvolver o sistema de forma segura,
sem expor os caroneiros e motoristas. Para atingir esse objetivo, foi desenvolvido um site
integrado à página da universidade, em que o usuário se cadastra com o login e senha, já
existentes, utilizadas para acessar o ambiente do aluno no site da ESPM. Assim, as caronas só
poderiam ser combinadas entre pessoas que possuíssem matrícula na Escola Superior de
Propaganda e Marketing de Porto Alegre, o que, segundo os idealizadores do projeto
garantiria maior segurança para os estudantes. Além disso, os dados dos integrantes não
estariam disponíveis para os usuários do Carona Legal. Os alunos iriam selecionar se desejam
dar ou receber caronas, informando os dias da semana e seus horários de chegada e saída da
faculdade. O sistema iria compilar as informações e informar ao usuário as pessoas próximas,
seus nomes e respectivos e-mails, sem revelar seus endereços. Funcionaria da seguinte forma:
seriam indicados ao motorista locais públicos onde iriam apanhar o passageiro, e, para este
último, o sistema iria mostrar a rota e estes mesmos locais públicos onde deveria pegar a
carona. Os horários já estavam definidos pelas próprias informações que os usuários
preenchiam, mas era possível trocar e-mails para adiar ou adiantar a hora de encontro. As
caronas deveriam ser remarcadas semanalmente para a devida atualização de dados.
A campanha publicitária promoveu a reflexão sobre assunto, a fim de engajar os
alunos, pais e professores. O logotipo do projeto, uma mão em sinal de afirmação,
7 PORTOALEGRE. Ações educativas marcam o Dia Mundial Sem Carro. Disponível em:
<http://www2.portoalegre.rs.gov.br/portal_pmpa_cidade/default.php?p_noticia=132513>. Acesso em: 16 de
Maio. 2015.
24
representava o gesto de pedir carona, mas também tinha como mensagem subliminar a
aceitação deste aceno como um ato positivo (D’AMICO; SILVA, 2013, p.7). Foram
distribuídos cartazes que divulgavam o site de cadastro do projeto e adesivos. Havia também
os cartazes fixados nos murais da faculdade. Estes, explicavam o projeto e possuíam partes
que podiam ser destacadas para interagir com o público e convidá-lo para aderir ao projeto.
Para os pais, foram enviadas malas-diretas, peças publicitárias enviadas através de
correspondência, que continham informações sobre o programa, com a finalidade de
esclarecer às famílias a importância da ação e que esta oferece segurança aos alunos, para que
não houvesse receios quanto ao ato de oferecer ou pegar carona.
Figura 8 – Campanha publicitária do projeto.
Fonte: D’AMICO e SILVA (2013)
O projeto Carona Legal, que se prolongou por um ano na ESPM-Sul, não obteve a
adesão necessária para se criar uma rede de caronas que funcionasse efetivamente, pois
poucos alunos se cadastraram no site. Atualmente ainda é possível acessar o site, porém não
está disponível para o usuário realizar o login.
25
Figura 9 - Página de apresentação do projeto disponível na internet.
Fonte: Disponível em: < http://caronalegal.espm.br>. Acesso: 16/05/2015
3.2. Projeto MOB – Carona solidária (Brasília, DF)
A EcoCâmara, Comitê de Gestão Socioambiental criado em 2003 pela Câmara de
Deputados, desenvolveu programas para incentivar servidores e colaboradores desta Casa a
utilizarem alternativas de deslocamento que produzissem menos impacto à cidade e ao meio
ambiente. Para tanto, foram criados quatro os projetos na área de mobilidade urbana: o MOB-
Bicicletas, que consiste em oferecer a infraestrutura necessária ao ciclista; o MOB-
Economildo, frota de vans e ônibus com trajetos, horários e pontos de parada programados; o
MOB-Taxi Solidário, que incentiva a compartilhar taxis; e, por fim, o MOB-Carona Solidária.
O Projeto MOB-Carona Solidária tem como objetivo, além da redução de emissão de
gases poluentes, utilizar de forma mais eficiente as vagas para carros nas imediações da Casa
legislativa. A Câmara possui uma carência de 3.000 vagas, então diminuir a quantidade de
veículos que estacionam nos arredores torna-se imprescindível. O aplicativo foi desenvolvido
pelo Centro de Informática (Cenin), que é responsável pelas atividades normativas, de
planejamento e executivas pertinentes à Tecnologia da Informação e Comunicação. O
sistema, que funciona desde o dia 15/12/2014, é acessado pela intranet, rede de computadores
privada da instituição, sendo restrito aos servidores, secretários, terceirizados e cargos de
natureza especial. Estes podem pedir ou oferecer carona através do aplicativo. No entanto, são
26
indicadas para o usuário somente as pessoas que moram próximas a ele e que permitiram no
sistema que este entre em contato para combinar a carona.
Figura 10- Tela aplicativo ao buscar usuários próximos
Fonte: Disponível em: <http://globotv.globo.com/rede-globo/dftv-2a- edicao/v/camara-dos- deputados-estimula-
a-carona-solidaria-atraves de-aplicativo/3893449/>. Acessado: 02/06/2015
Para participar da ação, é necessário ter no mínimo três pessoas no carro, considerando
também o motorista. Os funcionários que aderem ao programa possuem a vantagem de
estacionar em vagas mais próximas da Câmara. A finalidade é estimular e atrair mais
servidores para o MOB-Carona Solidária. Além disso, é reforçada a ideia da economia através
deste modo de transporte, já que os gastos com combustível e peças para carro passam a
reduzir com a menor utilização do automóvel.
Figura 11- Vagas de prioridade para participantes do projeto
Fonte: Disponível em: <http://globotv.globo.com/rede-globo/dftv-2a-edicao/v/camara-dos- deputados-estimula-
a-carona-solidaria-atraves- de-aplicativo/3893449/>. Acessado: 02/06/2015
Em janeiro de 2015, havia 17 vagas exclusivas para os participantes do Carona
Solidária. O programa pretende, no futuro, aumentar o número de vagas para 250, totalizando
750 integrantes.
27
3.3. Site Caronetas
O site “Caronetas - Caronas Inteligentes” foi idealizado pelo engenheiro naval Marcio
Henrique Nigro e tem como principais objetivos a redução do trânsito na cidade e a
diminuição da emissão de gases de efeito estufa através do transporte solidário. O projeto tem
como desafio tonar a carona um hábito entre os brasileiros, ou seja, colaborar para uma
mudança cultural. Segundo a Equipe Caronetas8, para que essa transformação seja viável, o
projeto foca em três problemáticas: a segurança dos usuários, as possibilidades de trajetos e o
incentivo do contato.
No Caronetas é possível combinar caronas entre usuários de comunidades corporativas
ou em redes sociais. Para participar das comunidades corporativas é necessário cadastrar a
empresa na qual você trabalha. O cadastramento ocorre da seguinte forma: o interessado
preenche os dados da empresa no formulário do site e a equipe do Caronetas, após ser
contatada, envia um e-mail para o responsável da empresa. Este deverá aprovar os termos e
condições de uso para que seja liberado o link de cadastro dos colaboradores. A autenticação
dos funcionários acontece através de seus respectivos e-mails corporativos, com a finalidade
de garantir que o usuário trabalha, de fato, numa determina empresa.
Os usuários das comunidades corporativas podem escolher entre participar de um
grupo exclusivo da empresa em que trabalha, ou de grupos fechados para determinadas
empresas, ou ainda, estar disponível para combinar caronas com qualquer outro usuário das
redes corporativas. Para estimular e esclarecer dúvidas dos colaboradores, o Caronetas se
dispõe a realizar a divulgação interna, que pode ocorrer por meio de redes sociais, eventos, e-
mail, entre outros.
Já para participar das comunidades de redes sociais, basta selecionar a opção
"Cadastre-se com Facebook" na página principal e aceitar os termos apresentados. Depois de
realizado o cadastro, é possível acessar o sistema e combinar as caronas, porém a equipe
Caronetas alerta os motoristas e caroneiros a serem mais cautelosos nestas comunidades, pois
não há como garantir a procedência das informações contidas nos perfis dos usuários.
8 CARONETAS. Responsabilidade Sócio-ambiental. Disponível em:
<http://www.caronetas.com.br/responsabilidade-socio-ambiental >. Acesso em: 21 de JUNHO. 2015.
28
Figura 12 – Gráfico explicativo da dinâmica do Caronetas
Fonte: Disponível em: <http://www.caronetas.com.br/site-de-caronas/corporativo>.
Acesso: 21/06/2015
Em ambas as comunidades, corporativas e de redes sociais, o sistema funciona da
seguinte forma: o usuário faz um cadastro dos trajetos e dos horários, podendo estes ser de
rotina ou eventuais. A plataforma informa aos motoristas os usuários que são compatíveis
com o trajeto e hora cadastrados. Após verificar as possibilidades, quem irá oferecer a carona
envia um convite para o passageiro e este poderá aceitar ou recusar a oferta.
As caronas podem ser solidárias ou compartilhadas. Neste último caso, o valor será
acordado entre as partes e creditado na conta do motorista. Para tal, foi criada uma moeda
virtual chamada “Caronetas”, que tem como finalidade recompensar e incentivar os
condutores. Ao compartilhar o carro, o usuário acumula os valores das caronas e, após
arrecadar o valor necessário, pode realizar trocas por produtos ou serviços através de
parceiros como o Walmart e o Ingresso Fácil9.
O site apresenta uma política de segurança e privacidade, que fornece orientações aos
motoristas e passageiros de como se portar para que a experiência de ambos seja mais segura
e agradável. Atualmente, no ano de 2015, há mil e seiscentas empresas cadastradas. Entre
elas, encontram-se a Secretaria do Meio Ambiente, a Medley, a SEBRAE e o Banco do Brasil
& Mapfre Seguros.
9 Nota-se que, embora o projeto tenha implantado um sistema de "moeda" própria, este não atribui ao projeto um
caráter de negócio.
29
3.4. Minha Carona
O Projeto Minha Carona foi idealizado e desenvolvido pelo engenheiro eletrônico
graduado na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Guilherme Murad Pim. A
motivação para a criação deste projeto surgiu da experiência pessoal do engenheiro, que
enfrentava dificuldades para chegar e voltar da Cidade Universitária de transporte público. O
desenvolvedor observou que muitos estudantes, para gastar menos tempo de viagem,
utilizavam o carro próprio, e que, muitas vezes, estes carros eram tripulados por apenas uma
pessoa: o motorista.
Apesar de o conceito ter sido originado dentro de uma vivência no ambiente
universitário, o Minha Carona não é restrito a um único nicho. O sistema tem como finalidade
criar uma rede de caronas entre pessoas de qualquer bairro, cidade, estado e até mesmo país.
Os objetivos do projeto consistiam em: criar uma solução que ajudasse cidadãos a encontrar
uma alternativa de transporte e promover uma melhoria no trânsito das cidades com a
diminuição de carros de passeio. O site que divulgava o projeto foi lançado no mês de
novembro de 2013, já o aplicativo, foi concluído em março de 2014.
O engenheiro avaliou sistemas já existentes como o Zasnu, o Uber, a rede social
Carona.com.vc, entre outros, para verificar o que deveria ser feito de diferente das demais
plataformas para possuir uma maior funcionalidade. O resultado foi a criação de um sistema
integrado ao Google Maps e a rede social Facebook, que reúne amigos e amigos de amigos,
cadastrados no Facebook, com trajetos similares. É importante ressaltar que o aplicativo
Minha Carona não possui fins lucrativos, tratando-se, verdadeiramente, do conceito de
transporte solidário.
O aplicativo funciona da seguinte maneira: os usuários se cadastram com o login do
Facebook e informam no sistema o horário e destino desejado, sem restrições de localização e
hora. Os motoristas criam grupos para reunir passageiros e em contrapartida, os caroneiros
buscam grupos para seus horários e enviam solicitações para participar dos grupos desejados.
Os motoristas que encontram passageiros também podem enviar convites. Os usuários
recebem notificações quando as informações são importantes para combinar a carona, como
por exemplo, quando o sistema identifica que há alguém próximo oferecendo/pedindo carona
no mesmo horário.
30
O aplicativo possui filtros para a busca de motorista ou passageiro considerando o
grau de amizade na rede social. O usuário pode se restringir aos seus “amigos” do Facebook,
ou aumentar a abrangência de “amigos” para “amigos de amigos”. Também é possível
determinar a tolerância de tempo para combinar os horários e a tolerância de distância. O
usuário define um limite de distância, desta forma, o motorista e o caroneiro são combinados
apenas quando o passageiro estiver no trajeto previsto por quem irá oferecer a carona.
Figura 13 – Interface do aplicativo Minha Carona
Fonte: Disponível em: <http://minhacarona.com/>. Acesso: 12/03/2015
Atualmente, há 5.789 usuários cadastrados no aplicativo, porém, como é possível
observar na tabela 1, o número de ocorrências de caronas é baixo, especialmente ao
considerar que o aplicativo abrange uma escala mundial. Apesar de ainda estar disponível
para download, o projeto Minha Carona não teve continuidade após sua criação em 2014. O
31
desenvolvedor do aplicativo, ao ser questionado sobre os desafios encontrados, comentou: “A
grande dificuldade deste projeto foi a criação de um produto muito complexo, de difícil
manutenção e expansão”10
. Hoje, Guilherme Murad acredita na organização das caronas
através de horários e rotinas, ao invés de organizá-las através de ofertas e buscas pontuais. As
buscas e ofertas instantâneas não funcionam para uma base de usuários pequena, pois as
chances de compatibilidade são pouco expressivas.
Tabela 1 – Resultados do projeto Minha Carona até Junho de 2015.
Mês Login Usuários Ofertas Caronas Mensagens
2014 Maio 1235 256 74 8 54
Junho 2407 428 89 13 43
Julho 2014 300 49 3 7
Agosto 1563 280 34 1 4
Setembr
o
1587 225 48 - 3
Outubro 1395 227 24 1 3
Novem
bro
2246 243 27 - 3
Dezemb
ro
936 236 9 - -
2015 Janeiro 961 251 21 - 1
Fevereir
o
1632 382 37 - 1
Março 1717 444 53 - -
Abril 2666 690 89 - 3
Maio 1380 368 60 1 16
Junho 1041 261 40 - 6
Julho 775 233 39 - -
Fonte: Dados fornecidos pelo idealizador do Minha Carona.
A terceira coluna da tabela (login) representa a quantidade total de acessos ao sistema
por mês, mesmo que realizados diversas vezes por uma mesma pessoa. Já a quarta coluna
(usuários) apresenta a quantidade de usuários que acessaram o sistema durante o mês. Neste
10
PIM, Guilherme Murad. Entrevista Projeto Minha Carona. [junho. 2015]. Entrevistadora: Diane Bianchi.
Rio de Janeiro, 2015. A entrevista na íntegra encontra-se transcrita no Apêndice A desta monografia.
32
caso, o quantitativo é menor, se comparado com a quantidade de logins, pois não são
contabilizados acessos repetidos por um mesmo usuário. Na quinta coluna, há a quantidade de
ofertas no mês, ou seja, o número de motoristas oferendo caronas. Também está registrada na
tabela a quantidade de caronas que o aplicativo entende como realizadas, uma vez que os
usuários, após identificarem a oferta, entram em contato com o interessado. Na última coluna
(mensagens), estão as quantidades de mensagens trocadas em grupos de caronas. Vale
ressaltar que os números de caronas registrados nos dois primeiros meses foram maiores
devido aos testes realizados pelo programador, com a finalidade de verificar a funcionalidade
do sistema.
33
4. ANÁLISES E PROPOSTAS
Neste capítulo é realizada a análise comparativa dos projetos apresentados, com a
finalidade de verificar as semelhanças e diferenças entre cada programa. No entanto, cabe
ressaltar que o objetivo deste estudo não é julgar qual projeto possui maior êxito, e sim propor
uma discussão acadêmica. A comparação foi desenvolvida através da observação das
seguintes características dos projetos: o objetivo, local e abrangência, as medidas de
segurança, o meio de interação, campanhas educativas e adesão.
Em seguida são expostos e analisados os resultados de questionário disponibilizado
em página da Internet. A pesquisa foi promovida com o intuito de identificar o nível de
aceitação do transporte solidário na cidade do Rio de Janeiro, porém esta acabou sendo
restringida a uma determinada parcela da população devido à forma de divulgação: redes
sociais e endereços eletrônicos de grupos acadêmicos. Logo, é importante esclarecer que os
respondentes não constituem uma amostra representativa da população do Rio de Janeiro, mas
compõe um grupo significativo para que seja possível uma discussão dos resultados. De
acordo com Goldenberg (2004), na pesquisa qualitativa a preocupação do pesquisador não é
com a representatividade numérica do objeto pesquisado, mas com o aprofundamento de sua
compreensão. No presente trabalho, não se objetivou projetar resultados numéricos para a
população, ou para um determinado espaço da cidade. Propôs-se construir uma trajetória
analítica capaz de colaborar para a compreensão do tema proposto.
4.1. Análise comparativa: objetos de estudo
A motivação para a criação dos quatro projetos apresentados está associada ao cenário
atual da mobilidade nos centros urbanos, já retratado anteriormente. Nota-se que ao propor a
redução do número de carros em trânsito através do transporte solidário, todos estarão
contribuindo para a melhoria das cidades no âmbito socioeconômico e ambiental. Entretanto,
alguns projetos possuem objetivos específicos e demais características que os tornam singular.
A maioria dos programas tem como foco a conscientização ambiental e a redução dos
congestionamentos nos centros urbanos, porém o projeto idealizado na Escola Superior de
Propaganda e Marketing objetivava maior interação social entre os alunos a fim de garantir
mais segurança nos deslocamentos. Já o Projeto MOB, demonstra preocupação com o espaço
34
público próximo à Câmara, uma vez que tem como meta reduzir o número de carros que
estacionam diariamente nos arredores do edifício. Dessa forma, observa-se que estes dois
programas possuem interesses particulares relacionados a um determinado grupo e local.
A área de abrangência do projeto da Escola Superior de Propaganda e Marketing de
Porto Alegre é limitada através dos trajetos realizados pelos alunos para chegar e sair da
faculdade. Considera-se, então, a instituição de ensino um polo gerador das demandas por
caronas. Este é um sistema centralizador, em que os fluxos irão convergir ou divergir para o
mesmo ponto nodal: a instituição de ensino. O Projeto MOB-Carona Solidária (Brasília, DF)
possui esta mesma configuração. Para determinar qual destes dois programas possui maior
alcance no espaço físico seria necessário realizar um estudo detalhado das características
destas cidades e instituições, como, por exemplo, verificar a quantidade e o perfil de alunos e
funcionários.
Figura 14 – Localização ESPM e Câmara dos Deputados
Fonte: Elaboração própria com base no Google Maps
O projeto da equipe Caronetas possui diferentes níveis de abrangência: os grupos
exclusivos, os grupos integrados e a grupos de redes sociais. Nas comunidades corporativas,
se o usuário participa somente do grupo exclusivo da empresa onde trabalha a configuração
também será centralizadora, similar ao projeto da ESPM e ao projeto da Câmara. No entanto,
o sistema não funciona apenas para uma determinada entidade. Neste podem ser cadastradas
firmas em qualquer região do Brasil, logo o alcance do projeto Caronetas é potencialmente
maior do que a dos dois primeiros projetos apresentados.
35
Há também, no Caronetas, a possibilidade de criar grupos integrados em que
funcionários de diferentes firmas podem combinar carona entre si, caso o trajeto seja
compatível. Assim, cria-se uma descentralização, uma vez que as demandas não serão
concentradas em uma única entidade. Nesse caso, percebe-se que o número de possibilidades
e conexões entre pessoas aumenta. Então, a abrangência da rede de carona solidária para o
integrante destes grupos torna-se maior se comparado com os grupos exclusivos.
A partir dos dados disponibilizados no site do projeto, é possível simular através dos
diagramas abaixo a conexão entre os grupos inicialmente exclusivos na cidade de São Paulo
evidenciando com isso o potencial de construção de rede policêntrica de carona solidaria mais
abrangente do ponto de vista territorial e de diversidade de usuários. Não são informados no
site todos os participantes, portanto, trata-se de uma abstração com fins analíticos.
Figura 15 – Simulação Caronetas em São Paulo
Fonte: Elaboração própria com base no Google Maps
Nos grupos de redes sociais do projeto Caronetas a abrangência também é nacional e
diferente dos dois primeiros grupos, o usuário se cadastra através de uma rede social sem a
restrição de estar vinculado a uma empresa, logo é possível combinar caronas de rotina, mas
também pontuais, como ir à praia ou ao shopping. Este grupo configura uma rede distribuída
no espaço, visto que o usuário pode se conectar com qualquer pessoa cadastrada em todos os
pontos da cidade. O projeto Minha Carona possui esta mesma conformação de redes
distribuídas, porém o universo é delimitado pelo grau de amizade no Facebook. Este
aplicativo tem, potencialmente, cobertura mundial, mas o público alvo são os brasileiros, já
que está disponível somente em língua portuguesa.
36
Em suma, é possível classificar três modelos distintos através da análise destes
projetos de carona solidária: o centralizador, que tem um único polo gerador de demandas; o
policêntrico, que tem diversos polos integrados; e o de redes distribuídas, que não há
centralidades pré-definidas e as possibilidades de destino podem ser infinitas.
Figura 16 – Esquemas comparativos dos fluxos
Fonte: Elaboração própria
Os que apresentam uma configuração centralizadora transmitem ao indivíduo maior
confiabilidade, pois este tem a certeza de que irá combinar a carona com alguém que partilha
de algo em comum: o trabalho ou a faculdade. No projeto Carona Legal o sistema foi
restringido aos alunos da faculdade através do login, só permitido para pessoas matriculadas
na Escola. Além desta medida, o site não fornecia dados dos usuários para terceiros e indicava
o ponto de encontro em locais públicos. Os sistemas da Câmara dos Deputados e dos grupos
exclusivos do Caronetas também possuem essa autenticação dos participantes. O primeiro
através da intranet da instituição e o segundo por meio do endereço eletrônico próprio da
empresa.
O modelo descentralizador dos grupos integrados do Caronetas é constituído por
funcionários de diversas empresas. Como há a confirmação da veracidade das informações
dos cadastros pela equipe Caronetas, os usuários têm a garantia de que seu companheiro de
viagem realmente trabalha naquele determinado local. No entanto, mesmo com esta medida
de segurança, o usuário pode se sentir menos confortável em utilizar esses grupos, por não
conhecer a pessoa com quem irá pegar ou oferecer carona.
37
Nos sistemas de redes distribuídas a sensação de insegurança pode tornar-se ainda
maior, por se tratar de um universo desconhecido, de forma que, a própria equipe do
Caronetas alerta para que os usuários sejam mais cautelosos nessas comunidades. O projeto
Minha Carona, buscando oferecer maior confiabilidade, limitou as conexões para que estas
ocorram somente entre amigos ou também com amigos de amigos no Facebook. As pessoas
podem configurar o filtro que será realizado pelo aplicativo.
Figura 17 - Comparativo: abrangência nas redes sociais
Fonte: Elaboração própria
Percebe-se que todos os programas demonstraram preocupação quanto à segurança
oferecida pelo sistema, cada um de sua maneira. Outra questão considerada pela maioria dos
projetos é a campanha educacional. O projeto da ESPM promoveu campanhas publicitárias
incluindo a criação de um logotipo do programa, distribuição de cartazes e correspondências
para os familiares. Na época, o tema “transporte solidário” foi presente no cotidiano dos
alunos para que houvesse a reflexão e conscientização.
Não há muitos dados sobre a forma que está ocorrendo a divulgação do projeto MOB
na Câmara dos Deputados, mas sabe-se que estão sendo oferecidas vagas mais próximas ao
edifício, e também, no site oficial da casa legislativa há diversas informações a respeito da
mobilização. O projeto Caronetas se dispõe a realizar a comunicação interna nas Empresas
cadastradas, por meio de eventos, redes sociais, e-mail, entre outros. O site possui orientações
aos motoristas e passageiros de como se portar na viagem, com o objetivo de educar os
participantes. Há, também, uma medida de compensação para aqueles que oferecem carona,
uma vez que estes acumulam moedas virtuais para trocar por presentes. Observa-se, então,
que ambos os projetos possuem um conceito de retribuição ao motorista, com a finalidade de
38
incentivar a participação dos cidadãos. O projeto Minha Carona não promoveu campanhas
educacionais. A divulgação limitou-se às redes sociais, ao envio de correspondências
eletrônicas e a página na web.
Não é possível afirmar neste trabalho se está havendo ou não adesão da população aos
projetos da equipe Caronetas e da Câmara dos Deputados, ainda em vigor, mas constata-se
que os projetos Carona Legal e Minha Carona não tiveram a aceitação necessária para seu
efetivo funcionamento.
A insegurança nos centros urbanos brasileiros é um dos fatores que contribui para a
rejeição da população à prática do transporte solidário, porém, o projeto da Escola Superior de
Propaganda e Marketing e o Minha Carona conscientes deste obstáculo criaram diversas
medidas de segurança a fim de garantir ao usuário a confiabilidade perante o sistema. Em
ambas as propostas as caronas seriam combinadas entre pessoas socialmente interconectadas.
Sendo assim, acredita-se que a insegurança em compartilhar o carro não foi um dos
principais motivos pelo qual estes dois programas não obtiveram êxito. Os valores e costumes
dos moradores urbanos também dificultam a implementação destes projetos. Segundo
KROEBER (apud LARAIA, 2009), “a cultura é um processo acumulativo, resultante de toda
a experiência histórica das gerações anteriores. Este processo limita ou estimula a ação
criativa do indivíduo”. Percebe-se que ao longo das últimas décadas tem-se construído valores
individualistas, através da mídia e do estimulo ao consumo, que coíbem atitudes em prol do
coletivo, como o caso do transporte solidário.
A Escola Superior de Propaganda e Marketing, tendo essa percepção, criou uma
campanha educacional buscando semear a ideia de que a carona é um gesto positivo. Apesar
da participação dos alunos na divulgação e discussão sobre o tema, na prática não houve o
retorno esperado. O Minha Carona foi desenvolvido de forma autônoma sem apoio ou
patrocínio, portanto, não possuiu uma campanha educacional consistente que, talvez, escolas,
universidades, empresas privadas e, principalmente, órgãos públicos teriam. Entretanto,
observa-se que mesmo havendo ação publicitária não é garantido o sucesso, pois para ocorrer
a adesão da sociedade é necessário realizar um projeto constante de educação. Uma mudança
de paradigma não será alcançada apenas com medidas pontuais, pois esses valores foram
construídos através de um processo acumulativo de anos das gerações anteriores.
39
Considera-se a retribuição ao motorista, por meio de vale presentes ou de vagas
exclusivas, um meio alternativo de estimular as pessoas a participarem da ação, tendo em
vista a dificuldade em se conseguir participantes somente pelo discurso socioambiental. O
primeiro, da equipe Caronetas, apresenta uma solução criativa de compensar o motorista sem
criar um mercado de caronas através de uma moeda virtual. Já a proposta da Câmara dos
Deputados de criar vagas mais próximas à entrada do edifício está intrinsicamente relacionada
com um dos objetivos principais do projeto: diminuir a carência de vagas da Casa Legislativa.
Como pode ser difícil encontrar vaga nas redondezas, compartilhar o carro torna-se uma
vantagem para não haver o estresse de procurar onde estacionar o veículo. O conceito da vaga
exclusiva tem potencial, pois reflete no espaço público e no cotidiano dos indivíduos.
Em relação à configuração adotada por cada projeto, acredita-se que um modelo de
redes distribuídas promoveria maior impacto na redução dos automóveis em uma cidade por
possibilitar, num cenário ideal, combinações ilimitadas, sendo mais flexível e abrangente.
Porém, para que ocorram essas conexões, necessita-se de uma grande base de usuários. No
caso dos grupos de redes sociais do Caronetas a insegurança gerada pelo desconhecido poderá
dificultar a ampliação da comunidade na rede. Assim, a probabilidade de compatibilidade
torna-se pequena, pois haverá poucas pessoas para as inúmeras possibilidades de destinos nos
centros urbanos. O aplicativo Minha Carona também se enquadra em uma situação similar, já
que foi limitado o número de ligações pelo o grau de amizade no Facebook. A implementação
de um sistema mais distribuído poderia ser pensada num estágio posterior, em que a sociedade
esteja mais conscientizada e bem resolvida em relação à prática do transporte solidário.
O modelo policêntrico dos grupos integrados de empresas, se comparado ao de redes
distribuídas, tem potencial para proporcionar maior adesão por existir uma relação mais
equilibrada entre o número de participantes e a quantidade de locais de destino, e ainda, maior
confiabilidade nos dados do sistema. Entretanto, pressupõe-se que a configuração
centralizadora, atualmente, seria a mais viável no âmbito social, já que a sensação de
segurança oferecida ao motorista e ao passageiro é maior e as rotinas cadastradas no sistema
possuem mais chances de serem compatíveis. Ao analisar esta configuração de forma
individual, percebe-se que a abrangência é menor, porém caso fossem adotados projetos de
carona solidária em diversas universidades, empresas privadas, órgãos públicos e escolas, a
redução de automóveis seria significativa nos centros urbanos.
40
4.2. Questionário eletrônico: resultados e análises na UFRJ
O questionário foi elaborado com a finalidade de verificar o grau de aceitação dos
moradores do Rio de Janeiro à prática do transporte solidário. Vale ressaltar que a presente
pesquisa não teve como objetivo projetar resultados numéricos para a população ou para a
cidade e sim promover uma discussão que contribua para o entendimento do assunto em
questão. O questionário, disponível no Apêndice B, é constituído por três partes. As perguntas
da primeira parte foram realizadas com base em questionários construídos por outros
pesquisadores. Já as demais partes, foram elaboradas pela própria autora. Trata-se de um
questionário fechado com alternativas previamente estabelecidas, porém ao final o
entrevistado tem a possibilidade de responder textualmente e de forma livre.
A primeira parte do questionário é composta por perguntas que têm como intuito
traçar o perfil do respondente, através da identificação do sexo, faixa etária, grau de
escolaridade e região onde reside. Após essa fase, iniciam-se as perguntas relacionadas ao
cotidiano dos entrevistados, objetivando-se verificar se estes utilizam o transporte solidário e
compreender os motivos principais daqueles que não têm como costume oferecer carona.
Depois, são criadas suposições para averiguar se estas pessoas participariam de sistemas de
carona em diferentes escalas: trabalho, universidade, bairro e cidade. A pesquisa finaliza
questionando ao cidadão se este acredita no potencial de adesão da população em uma política
de transporte solidário.
Primeiro, a divulgação do questionário eletrônico, criado no Google Forms, foi
realizada por meio de publicações em rede social (Facebook), sendo encaminhado para o
círculo de “amigos” da autora, para o grupo de alunos da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro e para o grupo de moradores do bairro
do Flamengo. Após verificar que não houve o retorno esperado pelo compartilhamento no
Facebook, o engenheiro eletrônico e idealizador do projeto Minha Carona colaborou com a
divulgação do questionário através do envio de correspondência eletrônica para o grupo que
reúne os estudantes dos cursos de engenharia da UFRJ (Universidade Federal do Rio de
Janeiro). Então, os respondentes são “amigos” da autora no Facebook, participantes dos
grupos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro e
dos moradores do bairro do Flamengo, mas, principalmente, alunos de engenharia da
41
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Os dados foram obtidos no período de 15 de julho
até 13 de agosto de 2015, totalizando 270 entrevistados.
Figura 18 – Número de entrevistados por dias
Fonte: Gráfico obtido no sumário de respostas do Google Forms
O número de entrevistas cresceu substancialmente após a divulgação aos alunos da
escola politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Portanto, nota-se que a maior
parte dos integrantes desta amostra é constituída de jovens com ensino superior incompleto e
com até vinte e cinco anos. Observa-se também que não houve uma grande diferença entre a
quantidade de homens e mulheres entrevistados e as respostas foram de moradores de diversas
regiões da cidade, mas principalmente da zona sul e zona norte.
Figura 19 – Perfil dos entrevistados
Fonte: Elaboração própria
42
Verificou-se que 70,4% (setenta, vírgula quatro por cento) do total de respondentes
possuem carteira de habilitação. Para este grupo foram habilitadas perguntas adicionais com a
finalidade de descobrir a porcentagem de entrevistados que têm o hábito de oferecer carona a
seus colegas de trabalho ou faculdade. Dos 70,4% (setenta, vírgula quatro por cento) que
possuem carteira, 29% (vinte e nove por cento) utilizam carro para ir e voltar do trabalho,
como mostra o gráfico a seguir.
Figura 20 – Hábito de carona solidário no trabalho
Fonte: Elaboração própria
Observa-se que dos 29% (vinte e nove por cento) que utilizam o carro como meio de
deslocamento para o trabalho, somente 9% (nove por cento) nunca dão carona e 29% (vinte e
nove por cento) têm o hábito de compartilhar o carro com frequência. Dos entrevistados que
não têm o costume de dar carona, 57% (cinquenta e sete por cento) não compartilham o
automóvel próprio, pois nunca solicitaram carona a estas pessoas. Já 33% (trinta e três por
cento) consideram trabalhoso combinar carona.
Figura 21 - Principais motivos pelo qual não costumam dar carona (trabalho)
Fonte: Elaboração própria
43
Dos respondentes que possuem carteira de habilitação, 49% (quarenta e nove por
cento) utilizam carro para ir à faculdade, e deste valor, 47% (quarenta e sete por cento) dão
carona com frequência e somente 3% (três por cento) nunca oferecem carona. Percebe-se que
as opções de motivos pelo qual estes não costumam oferecer carona não contemplaram a
realidade destes estudantes, pois 60% (sessenta por cento) optaram por “outro” (motivo).
Figura 22 – Hábito carona solidária na faculdade
Fonte: Elaboração própria
Nas explicações escritas destes respondentes, foi verificada que a maior preocupação
em compartilhar o carro é a insegurança. De acordo com um dos entrevistados, “o grande
entrave para oferecer ou aceitar caronas é a questão da violência. Já peguei muita carona no
Fundão, porém só com conhecidos”. Além disso, alguns ficam receosos com a conduta que o
passageiro terá durante o trajeto, por desconhecer seus hábitos.
Figura 23 - Principais motivos pelo qual não costumam dar carona (trabalho)
Fonte: Elaboração própria
44
Os resultados desta segunda fase do questionário mostram que a maior parte dos
entrevistados que utilizam carro, tanto para ir à faculdade como para o trabalho, já deram
carona ou tem o costume de compartilhar o carro com seus colegas. Como uma grande
parcela dos entrevistados foram alunos da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro),
entende-se que a porcentagem de pessoas que utilizam o carro para ir à faculdade é alta, pois a
Cidade Universitária possui uma localização de difícil acesso através de transportes públicos,
uma vez que não há metrô nem transporte hidroviário e os serviços prestados pelas linhas de
ônibus não atendem bem as necessidades dos estudantes, professores e demais funcionários da
universidade. Pela mesma razão, o número de alunos que dão carona é maior, se comparado
com aqueles que não têm esse costume. Acredita-se que a dificuldade de sair e chegar da
faculdade, mas também a violência na cidade do Rio de Janeiro, cria entre colegas um maior
interesse em compartilhar o carro, pois o motorista não fica sozinho durante o trajeto e os
passageiros terão mais conforto.
A todos os entrevistados foi questionado se estes utilizam algum serviço de carona
solidária seja por sites na internet, redes sociais ou aplicativos, e 70% (setenta por cento)
responderam que não utilizam nenhum sistema para combinar carona. Este é um número alto
se comparado à porcentagem de pessoas que têm o costume de dar carona. Logo, nota-se que
maior parte das caronas combinadas por esses motoristas não ocorrem por meio da internet,
mas através do contato no cotidiano dessas pessoas.
A última fase do questionário consistiu em verificar o potencial de sistemas de
transporte solidário em diferentes escalas. Foram criados quatro cenários: a empresa em que o
entrevistado trabalha adere à política de carona solidária; a universidade em que este mesmo
Figura 24 – Utilizam algum sistema de carona solidária
Fonte: Elaboração própria
45
estuda cria um sistema para que os alunos possam combinar carona; a associação de
moradores do bairro em que o respondente reside desenvolve também um sistema de carona;
e um amigo do entrevistado apresenta a este um aplicativo para facilitar o transporte solidário
na cidade. Após a construção de cada uma dessas suposições, foi perguntado aos entrevistados
se eles participariam dessas ações.
Na hipótese de haver um sistema na empresa em que trabalham, 71% (setenta e um
por cento) responderam que participariam do programa e combinariam carona com qualquer
funcionário. Já 22% (vinte e dois por cento) combinariam carona apenas com conhecidos do
trabalho e apenas 3% (três por cento) não iriam aderir ao projeto. Os resultados para a escala
da universidade também são positivos, porém a porcentagem de pessoas que compartilhariam
o carro apenas com alunos e professores que conhecem, aumenta. Como a maioria dos
estudantes que responderam este questionário são alunos da UFRJ (Universidade Federal do
Rio de Janeiro), entende-se que este dado está relacionado com a extensão do espaço físico e
quantidades de cursos e alunos presentes na Cidade Universitária. Talvez, em universidades
de menor porte, a quantidade de pessoas que combinariam carona com qualquer aluno ou
professor seria maior.
Figura 25 – Aceitação carona solidária em diversas escalas
Fonte: Elaboração própria
46
Na hipótese de criar um sistema para o bairro a porcentagem de aceitação diminui para
53% (cinquenta e três por cento) e na escala da cidade para 29% (vinte e nove por cento).
Nota-se que a proporção dos entrevistados adeptos à prática da carona diminui conforme a
abrangência aumenta, corroborando para a convicção apresentada na análise comparativa de
que sistemas centralizadores de carona possuem maior potencial de adesão.
Figura 26 – Abrangência x confiabilidade
Fonte: Elaboração própria
Por fim, os entrevistados responderam se acreditam no potencial de uma política de
transporte solidário. 76% (setenta e seis por cento) creem que sim e 16% (dezesseis por cento)
acreditam que não há potencial. Entre os que responderam positivamente, grande parte
informou que seria possível somente se o sistema fosse confiável.
Acredito que precisa haver alguma espécie de relação entre as pessoas que pegam a
carona. Eu administro um grupo de caronas entre a UFRJ e São Gonçalo. Há uma
sensação de segurança por parte dos membros do grupo pelo fato de só estarem
incluídos alunos da UFRJ ali. (Entrevistado)
No entanto, há aqueles que acreditam no sucesso da carona solidária em uma maior
escala. Segundo outro entrevistado, “com certeza haverá um grupo de pessoas interessadas
que não tem medo em pegar carona com pessoas estranhas. Tudo depende do cadastro (com
foto, pontuações...) para todos terem um pouco de confiança”.
Já os que retornaram com feedback negativo, escreveram que o maior obstáculo é a
insegurança, mas também o individualismo, como afirmado por um destes respondentes: “as
47
pessoas em geral são muito individualistas. Ainda tem os atrasos durante a rotina que
complicam a implementação”.
Nota-se que este grupo de entrevistados, no geral, se mostrou aberto a aceitação da
prática do transporte solidário, porém vale ressaltar que a maioria dos respondentes são jovens
de até 25 anos e a segunda maior parcela são de pessoas de 25 a 35 anos. Segundo a EPTC,
citado por D'AMICO et al (2013), “os jovens de até 30 anos e adultos com mais de 50 anos
são os mais receptivos para mudarem seus conceitos”. Logo, acredita-se que estes são
resultados otimistas e que se fossem realizadas entrevistas abrangendo toda a população do
Rio de Janeiro a porcentagem de aceitação de uma política de carona solidária seria menor.
4.3. Propostas
Através das reflexões realizadas, propõe-se a elaboração de um planejamento em
longo prazo de uma política de transporte solidário a ser desenvolvida em diversas etapas
(figura 28). Num primeiro estágio, considerando a dificuldade de adesão, iniciar com modelos
centralizadores. Poderiam ser criados sistemas individuais, porém com o mesmo
mecanismo11
, em universidades, órgãos públicos, empresas privadas e demais entidades. Caso
haja a aceitação, o próximo estágio seria conectar polos de uma mesma tipologia, como por
exemplo, constituir micro redes de grupos de universidades e de empresas, evoluindo para
uma configuração policêntrica. Posteriormente, a rede seria expandida através da conexão
entre estas micro redes, e assim por diante, até se chegar a uma configuração de redes
11
Os mecanismos, em relação à programação destes sistemas, devem ser compatíveis para que no futuro seja
possível integra-los com um esforço atingível.
Figura 27 – Acreditam no potencial do transporte solidário
Fonte: Elaboração própria
48
distribuídas. Estas redes seriam projetadas com a finalidade de possibilitar um crescimento
orgânico de acordo com o progresso da aceitabilidade da população a este sistema de
transporte solidário.
Figura 28 – Evolução das redes de carona solidária
Fonte: Elaboração própria
49
5. CONCLUSÃO
O uso excessivo de automóveis particulares contribui para o cenário de cidades com
altos índices de gases do efeito estufa, de poluição sonora, de acidentes de trânsito, de
congestionamentos, e centros urbanos com maior exclusão social e desqualificação do espaço
público. As condições em que são realizados os deslocamentos de bens e pessoas nos centros
urbanos não atendem as diretrizes estabelecidas por lei12
: acessibilidade, equidade no acesso
ao transporte coletivo, segurança e eficiência. Logo, percebe-se a necessidade de ações que
colaborem para o desenvolvimento de cidades mais justas através de intervenções
sustentáveis.
Com a finalidade de empenhar-se para a busca de uma mobilidade urbana mais
sustentável, entende-se que essas intervenções devem possuir como meta garantir a todos os
habitantes da área urbana o acesso aos serviços de transporte urbano de forma eficiente, mas,
simultaneamente, preservar o meio ambiente, ecossistemas e o patrimônio cultural. Para que
tais transformações sejam possíveis, acredita-se que será fundamental a mudança dos valores
atuais individuais na sociedade, como nas esferas públicas e privadas.
Nesse contexto, o transporte solidário surge como uma alternativa para diminuir o
número de veículos em trânsito, e assim, auxiliar as ações que visam uma mobilidade urbana
mais sustentável. Compreende-se a carona solidária como um meio para aproximar o cidadão
de seus compromissos sociais, visto que, através do ato de compartilhar o carro, cria-se maior
convívio entre moradores urbanos. Percebe-se o reconhecimento desta prática pelo poder
público, uma vez que houve a criação do Projeto de Lei nº 8074/2014 que propõe a criação do
SISCARLEG, Sistema de Carona Legal em âmbito nacional, a ser controlado por meio da
internet. No entanto, questionou-se no presente trabalho se um sistema deste porte teria a
adesão da população brasileira, levando em consideração os obstáculos de ordem cultural.
A partir da análise comparativa dos quatro projetos de transporte solidário dos objetos
de estudo apresentados, o Carona Legal, o MOB-Carona Solidária, o Caronetas e o Minha
Carona, foram classificadas três configurações de sistemas: o centralizador, que tem um único
polo gerador de demandas; o policêntrico, que tem diversos polos integrados; e o de redes
12
Lei Federal, de três de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
50
distribuídas, onde não há centralidades pré-definidas e as possibilidades de destino podem ser
infinitas.
A análise desses precedentes aliada aos resultados do questionário eletrônico, levam a
crer que a implementação de um sistema de redes distribuídas não teria adesão necessária para
o funcionamento efetivo da rede de caronas. Atualmente, pressupõe-se que a configuração
centralizadora seria a mais viável no âmbito social, já que a sensação de segurança oferecida
ao motorista e ao passageiro é maior e as rotinas cadastradas no sistema possuem mais
chances de serem compatíveis. No entanto, a criação de um sistema seguro parece não
garantir o êxito do programa devido aos valores e costumes da sociedade. Sendo assim,
considera-se fundamental realizar um projeto constante de educação e pensar em meios
alternativos de estimular os motoristas a participarem destas ações, como a criação de vagas
preferenciais para àqueles que participam do programa, como feito da Câmara dos Deputados.
Também se torna importante para o reconhecimento desta prática a criação de uma Lei que
regulamente a carona solidária, como sugerido pelo Projeto de Lei nº 8074/2014, para não
haver dúvidas quanto à legalidade deste meio de transporte.
Dessa forma, acredita-se que uma política de longo prazo a ser desenvolvida em
diversas etapas, do modelo centralizador à configuração de redes distribuídas, seria mais
efetiva, pois iria promover uma campanha educativa continua e permitir um crescimento
orgânico das redes colaborativas de acordo com o progresso da aceitabilidade da população à
prática do transporte solidário.
Considera-se, apesar da proposta apresentada, que a discussão não se encerra por aqui
e torna-se impossível esgotar o presente tema nesta monografia. À vista disso, a discussão
realizada surge como uma contribuição ao aprofundamento do estudo de sistemas de
transportes solidários, a partir de uma abordagem que busca incentivar uma mudança de
paradigmas e a priorização do coletivo em detrimento do individual.
51
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52
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58
APÊNDICE A - Entrevista Projeto Minha Carona
1- Qual foi a motivação para a criação de um site/aplicativo de transporte solidário?
A maior motivação para a criação do aplicativo foi tentar fazer um sistema que se destacasse
tecnicamente e que ajudasse as pessoas a combinar caronas com amigos de uma maneira mais
fácil e automática.
2- Quais foram as dificuldades encontradas para a implementação do projeto?
A grande dificuldade deste projeto foi criação de um produto muito complexo, de difícil
manutenção e expansão.
3- Como foi realizada a divulgação do aplicativo?
Toda a divulgação do aplicativo foi feita online, através de e-mails, de grupos do Facebook,
da nossa página no Facebook e da nossa página na web.
4- O que poderia ter sido feito de diferente no projeto para uma maior adesão?
Acredito fortemente na organização das caronas através de horários e rotinas, ao invés de
organizá-las através de ofertas e buscas pontuais. As buscas e ofertas instantâneas não
funcionam para uma base de usuários pequena, pois as chances de compatibilidade são pouco
expressivas. Quando os usuários precisam entrar apenas uma vez para cadastrar todas suas
demandas referentes a um longo período de tempo, é mais fácil encontrar combinações. Além
disso, a sociedade já se organiza através de horários e agendas semanais e já está acostumada
a pensar dessa forma. Outra mudança que ajudaria bastante na adesão ao projeto seria o foco
em comunidades específicas de usuários, como em faculdades e condomínios. Isso representa
uma zona de conforto e confiabilidade para as pessoas.