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Università degli Studi Roma Tre DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA
Corso di Laurea Magistrale in
INGEGNERIA DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE E TRASPORTI (L-23)
Relazione di fine tirocinio in
ANALISI DELL’INTERAZIONE CONDUCENTE-CICLISTA
TUTOR UNIVERSITARIO
Prof. Ing. Francesco Bella
TIROCINANTE
Mattia Galante
Matricola: 440276
Anno Accademico 2016/2017
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Indice
PREMESSA................................................................................................................................3
1. SOFTWARE KINOVEA ED iMOVIE..................................................................................4
2. CASO DI STUDIO..............................................................................................................7
3. STRUMENTAZIONE IMPIEGATA..................................................................................17
4. PROCEDURA DI RILIEVO...............................................................................................20
5. RESTITUZIONE DEL DATO............................................................................................23
CONCLUSIONI........................................................................................................................40
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PREMESSA
L’attività di tirocinio, di durata complessiva pari a 150 ore (corrispondenti a 6 CFU), è stata svolta
nel periodo intercorso tra il 09/06/2017 ed il 06/09/2017 sia presso il Laboratorio di Infrastrutture
Viarie del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, che nel sito d’indagine
individuato nella zona residenziale di Torrino-Mezzocammino appartenente al Comune di Roma,
dove erano presenti gli attraversamenti ciclabili di Viale Gianluigi Bonelli e Via Andrea Cascella. In
tale sito è stato possibile indagare i parametri descrittivi del comportamento di guida del conducente
in prossimità di un attraversamento ciclabile, mentre in laboratorio è stata effettuata una successiva
elaborazione delle riprese video.
L’obiettivo finale di tale attività è stato quello di acquisire nuove competenze legate all’utilizzo di
videocamere fisse (GoPro) per l’acquisizione dei dati di campo e specifici programmi di analisi video
(iMovie e Kinovea) per la loro successiva elaborazione, affinché si potesse studiare l’interazione
conducente-ciclista.
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1. SOFTWARE KINOVEA ED iMOVIE
Per poter svolgere la seconda fase dell’attività di tirocinio, sono stati utilizzati i seguenti software:
• Kinovea
È un programma open source ideato e sviluppato per compiere analisi video, soprattutto in ambito
sportivo. La peculiarità di tale programma è quella di permettere analisi video su filmati acquisiti con
qualunque mezzo, dallo smartphone alla videocamera professionale. L’analisi che è in grado di
produrre ha un’affidabilità e una qualità variabili; infatti, più il video è di buona qualità e registrato
rispettando certi criteri, più il risultato sarà migliore e soddisfacente. Inoltre, permette di analizzare
la maggior parte dei formati video disponibili sul mercato, che siano file provenienti da fotocamere
compatte, smartphone, tablet o videocamere professionali. Fortunatamente negli ultimi anni sono stati
sviluppati smartphone e fotocamere con la possibilità di effettuare video ad alta velocità, per
realizzare filmati in slow motion. Questi dispositivi spingono la velocità di registrazione a 60, 120 o
240 fps permettendo uno studio molto più preciso e dettagliato del gesto. Gli iPhone dalla serie 6 ed
i Samsung di ultima generazione hanno l’opzione per registrare video con fps elevati. Kinovea
consente di realizzare analisi in 2D del movimento e quindi bisogna immaginare che la persona che
stiamo osservando venga studiata come se idealmente avesse due sole dimensioni: l’altezza X e la
larghezza Y poiché viene a mancare la profondità dell’asse Z. Tale limite, insito nella tecnica di
analisi video, rende necessario un ottimo posizionamento delle fotocamere per evitare che le misure
e gli angoli siano corrispondenti alla realtà. Dovremo quindi munirci di cavalletto per sistemare in
modo appropriato il nostro sistema di ripresa ed essere certi che rimanga stabile per tutta la durata del
test. L’oggetto in esame dovrà essere collocato al centro dell’inquadratura, cercando di mantenere i
punti da analizzare il più possibile lontani dai bordi. In fotografia, infatti, esiste un problema che
risiede nella deformazione radiale indotta dalle lenti e che si manifesta in tutti i video o foto scattate.
Tale problema è più accentuato nei dispositivi di basso livello o dove sono montate speciali lenti che
aumentano le dimensioni dell’inquadratura. Per tale motivo sono state rispettate le seguenti linee
guida:
• Le linee misurate dovevano essere sullo stesso piano della fotocamera;
• Il piano della fotocamera doveva essere parallelo a quello del movimento studiato;
• Gli angoli e le linee di riferimento dovevano essere posizionate al centro della scena;
• Le linee misurate dovevano stare vicine alle linee di riferimento.
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Anche nei programmi professionali di analisi cinematica, la tracciatura delle traiettorie, il calcolo
delle distanze e la misura degli angoli, richiedono l’utilizzo di marker specifici posizionati in punti
strategici particolari. Nei sistemi professionali, le telecamere sfruttano la luce infrarossa per evitare
il più possibile la presenza di riflessi ed aumentare la precisione della misura. Filmare e misurare in
modo preciso e ripetibile un movimento, senza avere punti di riferimento è un’operazione pressoché
impossibile. I marker devono quindi permettere al software, che lavora in modo semiautomatico, di
distinguere in modo preciso ed univoco, un punto dal resto dello sfondo. La scelta del marker potrebbe
essere ampia: c’è chi opta per un bollino circolare colorato, chi per dei marker segnati sulla cute con
pennarello apposito. Per la nostra esperienza la soluzione migliore è un marker circolare, tipo
bersaglio, a cerchi concentrici bianchi e neri, con un pallino nero o bianco al centro. In questo modo
il programma riesce, in modo abbastanza sicuro, a distinguere e tracciare traiettorie ed angoli anche
in modo automatico, senza esitazioni. Un ulteriore accorgimento da usare è quello che riguarda le
luci ed il modo in cui la scena deve essere illuminata. È importante per Kinovea che la luce sia
uniforme e che non ci siano ombre ad alterare l’analisi video. La fonte di luce usata dovrebbe essere
preferibilmente il sole perché nel caso di luce artificiale capita a volte di notare uno sfarfallio che può
risultare fastidioso e che potrebbe rendere complicato il tracking automatico dei marker. Le luci
artificiali che più risentono di questo problema sono quelle a neon, soprattutto di vecchia generazione;
nel caso di luci incandescenti e luci a led di nuova generazione lo sfarfallio non dovrebbe essere
praticamente visibile nei video. Il file Explorer integrato permette di scorrere visivamente la propria
raccolta video. I file coinvolti appaiono come miniature animate. La gestione dei Preferiti permette
di censire “scorciatoie” alle cartelle con accesso più frequente per avere un colpo d’occhio più rapido.
I controlli video permettono di concentrarsi su una specifica azione del video ed esplorarne il
movimento fotogramma per fotogramma o al rallentatore. Gli strumenti da disegno disponibili
permettono di arricchire i punti chiave del video con l’aggiunta di frecce, descrizioni ed altro. La
modalità a doppio schermo permette di confrontare due prestazioni. Per una comparazione funzionale
i video possono essere sincronizzati su un evento comune.
• iMovie
È un’applicazione creata da Apple inclusa nel pacchetto iLife, un insieme di programmi dedicati alla
gestione e all’organizzazione di contenuti multimediali disponibile per il sistema operativo MacOs.
È un programma di montaggio video non lineare, la cui funzione è quella di prelevare filmati e di
montarli aggiungendovi audio, effetti speciali e transizioni. I contenuti video possono essere importati
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dal disco rigido dell’utente, da una videocamera dotata di collegamento fireware o da una webcam
come iSight. I filmati importati possono essere scomposti in frammenti e riassemblati in un ordine
diverso. I suoni e le musiche vengono prelevate dalla libreria musicale del programma iTunes.
Dispone di una decina di effetti speciali predefiniti per permettere di realizzare delle semplici
operazioni di post produzione dei filmati. Permette l’aggiunta di titoli che possono essere inseriti con
una ventina di modalità diverse e permette di realizzare dei passaggi tra gli spezzoni con una decina
di modalità diverse. Inoltre, permette di realizzare dei DVD video con il supporto del programma
iDVD, fornito anch’esso nel pacchetto iLife. Il principale punto di forza di iMovie è la semplicità di
utilizzo; infatti, il programma non è dedicato all’utente professionale o semiprofessionale, quanto
all’amatore dotato di una videocamera e di scarse conoscenze informatiche; tuttavia, con le più recenti
versioni, ha aggiunto funzioni tali che si potevano trovare solo in applicazioni per professionisti. Il
programma supporta anche l’aggiunta di plug-in che espandono gli effetti e le transizioni. Inoltre,
utilizza la tecnologia QuickTime per esportare i filmati e quindi è in grado di creare anche contenuti
multimediali per i telefoni di terza generazione.
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2. CASO DI STUDIO
Per poter effettuare le indagini di campo è stato necessario individuare un sito idoneo per la
sperimentazione che permettesse di svolgere un’analisi sull’interazione tra conducente e ciclista in
presenza di un attraversamento ciclabile come previsto da norma. A tal proposito, sono stati
individuati due attraversamenti ciclabili che presentavano le medesime caratteristiche in modo tale
da mettere in evidenza le eventuali differenze legate al comportamento del conducente in prossimità
degli attraversamenti stessi. Tali attraversamenti dovevano presentare i criteri standard dettati dal
Decreto Ministeriale N. 557 del 30/11/1999 e dal Decreto Legislativo N. 285 del 30/04/1992:
• Attraversamento ciclabile non semaforizzato
Doveva essere a raso e non regolato da impianto semaforico, poiché la sua presenza avrebbe
compromesso la validazione del dato;
• Segnaletica orizzontale
Doveva rispettare i requisiti dettati dalla normativa tecnica di riferimento, ovvero, nel caso di
pista contigua ad un percorso pedonale doveva presentare una sola fila di quadretti di
dimensioni 50 cm x 50 cm, affianco alle strisce pedonali, oppure una doppia fila di quadretti
sempre delle medesime dimensioni; inoltre, doveva risultare visibile, non deteriorata e
preferibilmente trasversale al senso di marcia dei veicoli;
• Segnaletica verticale
Doveva essere disposta in corrispondenza dell’attraversamento stesso, in modo tale da
localizzare un attraversamento della carreggiata da parte di una pista ciclabile, contraddistinta
da apposita segnaletica orizzontale.
Oltre a questi criteri, affinché i dati potessero essere confrontati tra di loro, tali attraversamenti
dovevano ricadere all’interno di una sede stradale che presentava le medesime caratteristiche in
termini di:
• Ambiente esterno (urbano, sub-urbano, extraurbano);
• Condizioni di visibilità (lungo i margini della carreggiata).
e non necessariamente in termini di:
• Geometria stradale (rettifili, curve, pendenze longitudinali);
• Velocità di esercizio;
• Flusso veicolare;
• Sezione stradale.
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A valle di tali ipotesi, sono stati condotti dei sopralluoghi presso il Comune di Roma. Come prima
cosa, però, sono state prese in considerazione tutte le piste ciclabili presenti sul territorio romano. Ciò
è stato possibile grazie alla cartografia messa a disposizione dal Comune di Roma Capitale all’interno
del Piano Quadro della Ciclabilità, dove nella TAV.1 veniva presentato lo stato dell’arte
dell’infrastrutture presenti sul territorio capitolino:
Figura 1 - Stato dell'arte delle infrastrutture presenti sul territorio capitolino
A questo punto, cercando di rispettare i criteri precedentemente citati, è stato possibile individuare
degli attraversamenti ciclabili. Di seguito viene riportata una tabella che sintetizza il numero di
attraversamenti ciclabili non semaforizzati presenti sul suolo romano, mettendo in evidenza la
differente tipologia:
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Tabella 1 - Attraversamenti ciclabili non semaforizzati presenti sul suolo capitolino
La scelta conclusiva, oltre ad essere stata condizionata dai parametri precedentemente elencati, è stata
dettata anche da altri quattro importanti fattori:
• Fattibilità di installazione delle telecamere ed acquisizione del dato
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Le videocamere dovevano essere posizionate in modo tale da non essere percepite dall’utente
della strada e distanziate opportunamente per rendere possibile l’acquisizione dei dati di
campo;
• Autorizzazione per effettuare riprese video
È stato necessario individuare un sito dove le riprese video fossero consentite dallo specifico
ufficio per le autorizzazioni. In particolare, nel Comune di Roma è stata espletata tale richiesta
presso l’Ufficio Cinema, il quale rilascia permessi di tipo amministrativo necessari
all’effettuazione di riprese cinematografiche, televisive e fotografiche;
• Bassi volumi di traffico
Tale condizione è risultata di essenziale importanza per studiare il veicolo isolato, ovvero
condizionato esclusivamente dalla presenza del ciclista e non da altre condizioni al contorno;
• Presenza di ciclisti
Il sito in esame doveva presentare un elevato numero di ciclisti, in modo tale da raccogliere
un numero maggiore di dati in breve termine.
Pertanto, a valle di questi criteri preliminari, sono stati selezionati gli attraversamenti ciclabili di Viale
Gianluigi Bonelli e Via Andrea Cascella, entrambi appartenenti alla pista ciclabile denominata Pista
Ciclabile dei Fumetti:
Figura 2 – Individuazione dei due attraversamenti idonei per svolgere la sperimentazione di campo
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Tali attraversamenti sono entrambi localizzati nel Municipio IX di Roma, precisamente nella zona
residenziale Torrino-Mezzocammino, poco al di fuori del G.R.A.
Figura 3 – Localizzazione del sito d’indagine all’interno del Comune di Roma
Tale sito è caratterizzato da un ambiente di tipo sub-urbano e la sezione stradale si presenta differente
per i due casi; infatti, in Viale Gianluigi Bonelli è caratterizzata da due carreggiate, ciascuna composta
da due corsie separate da un cordolo spartitraffico, mentre nel caso di Via Andrea Cascella, si presenta
ad un’unica carreggiata con una corsia per senso di marcia:
Figura 4 – Esempio di sezione stradale per il caso di Viale Gianluigi Bonelli
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Figura 5 – Esempio di sezione stradale per il caso di Via Andrea Cascella
Il sito in questione si presentava perciò favorevole per svolgere lo studio suddetto poiché rispettava
tutte le condizioni precedentemente elencate:
Figura 6 - Attraversamento ciclabile in Viale Gianluigi Bonelli
Figura 7 - Attraversamento ciclabile in Via Andrea Cascella
Nelle immagini che seguono viene messo in evidenza il layout delle due configurazioni idonee alla
sperimentazione:
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Figura 8 – Configurazione dell’attraversamento ciclabile in Viale Gianluigi Bonelli
Figura 9 – Configurazione dell’attraversamento ciclabile in Via Andrea Cascella
In termini di geometria stradale, gli attraversamenti ciclabili si collocavano all’interno di un rettifilo
complessivo di lunghezza pari a 250 m. In entrambi i casi il conducente avrebbe potuto percorrere un
rettifilo minimo di circa 100 m, prima di interagire con un ciclista:
Figura 10 – Geometria stradale per il caso di Viale Gianluigi Bonelli
Figura 11 – Geometria stradale per il caso di Via Andrea Cascella
Le pendenze longitudinali per le due configurazioni erano del tutto confrontabili con valori di i (%)
negativi compresi tra lo 0% e l’1%.
Inoltre, entrambe le configurazioni, come si può notare dalle Fig. 8 e 9, erano caratterizzate dalla
presenza dell’avviso di attraversamento ciclabile, in prossimità dell’attraversamento stesso,
ovviamente accompagnato dall’avviso di attraversamento pedonale:
PUNTO DI INTERAZIONE CONDUCENTE-CICLISTAL min = 100 m
L = 250 m
PUNTO DI INTERAZIONE CONDUCENTE-CICLISTA
L = 250 m
L min = 100 m
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Figura 12 – Segnaletica verticale presente in entrambi gli attraversamenti ciclabili
Infine, sia la viabilità di Viale Gianluigi Bonelli che quella di Via Andrea Cascella erano condizionate
dalla presenza del limite di velocità relativo ai 50 km/h. Tuttavia, tale segnaletica verticale non è
presente all’interno dei due tratti sperimentali.
Figura 13 – Segnaletica verticale presente in entrambe le viabilità
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3. STRUMENTAZIONE IMPIEGATA
Per effettuare le indagini in sito è stato necessario dotarsi di apposite strumentazioni, in modo tale da
reperire il dato in maniera efficiente. Nel dettaglio vengono elencate:
• Videocamere fisse GoPro Hero 3
Per effettuare le riprese video, fondamentali per la sperimentazione, sono state utilizzate tre
videocamere fisse denominate GoPro Hero 3:
Figura 14 – Videocamere fisse GoPro Hero3 idonee per le riprese video
La videocamera della gamma GoPro è un marchio di proprietà della società californiana Woodman
Labs, che produce appunto videocamere indossabili attraverso accessori, resistenti agli urti e
all’acqua fino a 60 metri di profondità, considerate parte della fotografia d’avventura e delle riprese
in azione. Si tratta di dispositivi di dimensioni e peso particolarmente ridotti, con lente grandangolare
che permette inquadrature a 170 gradi di ampiezza ed assenza di comando zoom. La videocamera
registra su una scheda di memoria MicroSD ed è alimentata attraverso una batteria al litio che assicura
una buona autonomia. In particolare, il modello Hero 3, utilizzato nella sperimentazione, è dotato di
slot MicroSD, porta HDMI tipo D micro ed è predisposta per il controllo da parte di uno smartphone
avente l’apposita applicazione. Inoltre, può generare video in 4K Cinemascope a 12 fps come
risoluzione massima, oppure in 2160p (Super HD).
Il video è un flusso informativo in quanto sia l’immagine fissa che l’immagine in movimento
presentano sempre una dimensione temporale. Tale flusso, che scorre all’interno di apparecchiature
elettroniche sotto forma di corrente elettrica per essere manipolato, viaggia nello spazio attraverso
onde elettromagnetiche, o all’interno di cavi per telecomunicazioni sotto forma di corrente elettrica
o luce e, per essere trasmesso a distanza, viene memorizzato sotto varie forme su differenti tipi di
supporti per essere conservato.
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Figura 15 – Esempio di onda elettromagnetica
• Scala portatile
Al fine di consentire il giusto posizionamento delle GoPro sui montanti dell’illuminazione e della
segnaletica verticale ai margini della carreggiata, è stato necessario fornirsi di una scala portatile:
Figura 16 – Scala portatile adoperata per l’installazione delle telecamere mobili sui montanti
La scala è un attrezzo con due staggi e due o più gradini o pioli sui quali una persona può salire e
scendere. Esistono vari tipi di scale: portatili, pieghevoli, a libretto, da appoggio, telescopiche,
ergonomiche, scale all’italiana, scale dissipative, scale isolanti. Nel caso specifico è stata utilizzata
una scala portatile, che è stata posizionata a mano senza l’aiuto di mezzi meccanici. La scala portatile
a pioli è dotata di pioli per salire con una superficie di appoggio la cui larghezza dal lato anteriore al
lato posteriore è minore di 80 mm, mentre la scala portatile a gradini è dotata di gradini per salire con
una superficie di appoggio la cui larghezza dal lato anteriore al lato posteriore è maggiore di 80 mm.
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Figura 17 – Esempio di GoPro installata sul montante dell’illuminazione stradale
• Fischietto Fox40
Poiché ciascuna videocamera fissa era posizionata a circa 30 m di distanza l’una dall’altra, le
registrazioni presentavano istanti temporali di avvio differenti. Per ovviare a tale problema è stato
necessario dotarsi di un Fox40, fischietto professionale omologato per il salvamento, per permettere
una corretta sincronizzazione dei video acquisiti, soprattutto nella fase iniziale di ripresa:
Figura 18 – Fischietto Fox40 utilizzato per la sincronizzazione delle riprese video
Il Fox40 è un semplice strumento a fiato che produce un fischio acuto attraverso la compressione di
un flusso d’aria. La meccanica fondamentale del fischietto consiste nel forzare il passaggio di un
flusso d’aria immesso dall’utilizzatore attraverso un passaggio ristretto, suddiviso in tre camere d’aria
separate tra loro. Questo causa un vortice che produce una rapida vibrazione dell’aria in transito e di
conseguenza emette un suono acuto di ben 115 db di potenza, udibile fino ad una distanza 1,6 Km.
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4. PROCEDURA DI RILIEVO
La procedura di rilievo è stata la medesima per entrambi i tratti sperimentali. In particolare, si è tenuto
conto di alcuni fattori come:
• Condizioni meteo favorevoli
Dovevano essere tali da garantire il medesimo comportamento del conducente; infatti, non
doveva essere influenzato sia in termini di visibilità che stato della pavimentazione;
• Flusso in ore di morbida
Doveva essere tale da garantire una sperimentazione in massima sicurezza sia per il ciclista
che il conducente;
La tabella seguente riporta nel dettaglio le condizioni in cui è stata svolta la sperimentazione:
Tabella 2 – Report delle riprese video effettuate nei due attraversamenti ciclabili
In entrambe le configurazioni le videocamere sono state posizionate in modo tale da avere una visione
completa dell’interazione conducente-ciclista in prossimità dell’attraversamento ciclabile. In
particolare tali configurazioni differiscono di poco tra loro in termini di distanze spaziali delle
videocamere, a causa della diversa diposizione dei montanti dell’illuminazione stradale e della
segnaletica verticale:
Figura 19 – Configurazione delle GoPro in Viale Gianluigi Bonelli
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Figura 20 – Configurazione delle GoPro in Viale Gianluigi Bonelli
Le videocamere fisse hanno assunto tale disposizione affinché fossero ben visibili tutte le strisce
tratteggiate all’interno del tratto sperimentale. Come si può notare dalle immagini, queste non distano
tra di loro in maniera omogenea; infatti, nel tratto sperimentale in Viale Gianluigi Bonelli sono stati
individuati 13 intervalli spaziali di ampiezza variabile dai 4,05 m ai 6,50 m, mentre nel tratto
sperimentale in Via Andrea Cascella sono stati individuati 12 intervalli spaziali di ampiezza variabile
dai 5,30 m ai 6,50 m:
Figura 21 – Definizione degli intervalli spaziali in Viale Gianluigi Bonelli
Figura 22 – Definizione degli intervalli spaziali in Via Andrea Cascella
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Questi intervalli spaziali sono stati essenziali per l’acquisizione del dato in quanto hanno permesso
di determinare la velocità del conducente in una fase successiva.
Una volta posizionate le videocamere e avviate le riprese tramite smartphone, è stato emesso il fischio
per poter dare avvio alla sperimentazione. Questa prevedeva alcune condizioni affinché il dato
potesse essere ritenuto valido per l’analisi:
• Veicolo isolato
Il comportamento del conducente in prossimità dell’attraversamento ciclabile non doveva
essere condizionato dalla presenza di un ulteriore veicolo all’interno del tratto esaminato o
dall’immissione di altri conducenti provenienti da intersezioni limitrofe;
• Veicolo in rettifilo
Il conducente in prossimità dell’attraversamento ciclabile doveva giungere in rettifilo,
escludendo quindi i casi in cui esso proveniva da intersezioni limitrofe;
• Ciclista proveniente dalla destra del conducente
Il dato veniva rilevato solo nel caso in cui il ciclista fosse giunto dalla destra del conducente,
in modo tale da poter ottenere la medesima condizione di interazione per tutta la
sperimentazione, escludendo anche gli eventuali attraversamenti illegali al di fuori
dell’attraversamento stesso;
• Ciclista ben visibile
la configurazione della sezione stradale, grazie anche all’assenza di parcheggi al margine della
strada, doveva garantire un’idonea visibilità del ciclista all’interno del tratto esaminato.
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5. RESTITUZIONE DEL DATO
Una volta terminate le riprese nel sito d’indagine si è proceduto alla restituzione del dato, al fine di
poter condurre un’analisi sull’interazione conducente-ciclista.
Inizialmente, tramite il programma iMovie, sono stati tagliati i filmati video nell’istante in cui si udiva
il fischio, tenendo conto anche delle rispettive onde sonore. Ciò avrebbe permesso una corretta
sincronizzazione dei filmati; infatti, in questo modo lo start iniziale di riproduzione sarebbe stato il
medesimo per tutte le videocamere installate:
!"$%&' = !"$%&) = !"$%&*
Di seguito viene riportata l’interfaccia grafica del programma iMovie:
Figura 23 – Applicazione del comando “Taglia fino al punto di riproduzione” di iMovie
A valle della fase di sincronizzazione è stata condotta un’analisi dettagliata relativa al moto del
veicolo all’interno dei tratti sperimentali. Per poter effettuare questo tipo di analisi ci si è serviti del
software Kinovea, programma di video analisi adattato a questo studio sperimentale, in quanto nato
principalmente per studiare il moto delle persone nell’ambito dello sport, ma anche degli oggetti. In
particolare, è stato possibile conoscere, in ogni istante delle riprese video, la posizione esatta del
veicolo; infatti, grazie al comando “Aggiungi immagine chiave” è stato possibile catturare, per
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ciascuna sezione dei tratti sperimentali, l’istantanea di interesse. Inoltre, grazie alla telecamera posta
al centro della sezione d’indagine, è stato possibile individuare l’istante in cui il ciclista si posizionava
sul cordolo della pista pronto per attraversare la carreggiata:
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Figura 24 – Procedura di analisi video mediate il software Kinovea
Dunque, per ogni intervallo spaziale è stato individuato un intervallo temporale, con approssimazione
in centesimi di secondo (0,00 s). I valori determinati per ciascun tratto sperimentale sono stati poi
riportati su un foglio di calcolo Excel, attribuendo al conducente la specifica appartenenza:
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Figura 25 – Intervalli temporali individuati attraverso il software Kinovea per il tratto sperimentale in Viale Gianluigi Bonelli
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Figura 26 – Intervalli temporali individuati attraverso il software Kinovea per il tratto sperimentale in Via Andrea Cascella
Grazie a questo procedimento è stato possibile calcolare il valore delle velocità discrete imponendo
il semplice rapporto tra intervalli temporali appena individuati e intervalli spaziali ipotizzati e
determinare, infine, i profili di velocità desiderati.
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CONCLUSIONI
L’attività di tirocinio è stata molto importante per la sperimentazione poiché grazie ad essa è stato
possibile reperire il dato di output. Normalmente la metodologia che viene utilizzata per determinare
tali dati è caratteristica di una sperimentazione di laboratorio, ovvero in luogo chiuso e controllato.
Pertanto, grazie a tale attività sono state predisposte nuove basi per implementare tale metodologia
anche su campo, dove l’imprevisto può non essere controllato.
In conclusione, questo tirocinio è stato un mezzo necessario per acquisire quei dati sui quali poi
sviluppare il lavoro di tesi, incentrato sul comportamento del conducente in prossimità degli
attraversamenti ciclabili.