utilization spanish

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Uso del Hi-Scan Pro

Uso del Hi-Scan Pro (Manual de Diagnóstico EMS)

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Uso del Hi-Scan Pro

Contenidos

1. Análisis de la Señal del Sensor de Posición del Eje

Cigüeñal

2. Análisis de la Señal del Sensor de Posición del Eje de

Levas

3. Análisis de la Señal del Sensor TPS

4. Análisis de la Señal del Sensor de Flujo de Aire

5. Análisis de la Señal del Sensor de O2

6. Análisis de la Señal del Inyector

7. Análisis de la Señal de la Válvula ISC

8. Análisis de la Señal del Sensor de Temperatura de Aire

9. Análisis de la Señal del Sensor de Detonación

10. Análisis de la Señal del Sensor de Velocidad del Vehículo

11. Análisis de la Señal de la Válvula EGR

12. Análisis de la Señal de Válvula de Purga del Canister

13. Análisis de la Señal del Calefactor del Sensor de O2

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Uso del Hi-Scan Pro

Acerca del Sensor El sensor CKP localiza la posición del pistón mediante la ECM y necesario para determinar

el tiempo de encendido.Si la señal del sensor CKP mantiene su consistencia, entonces será difícil encontrar el punto de partida y término. Por lo tanto, se retiran dos dientes del eje y serán llamados Diente Largo y el resto serán llamados Dientes Cortos. Usando el diente largo, se encontrará el PMS (punto muerto superior).

Contenidos mostrados por la señal del sensor de cigueñal.1. Tiempo de encendido = 360° * Número de dientes antes de PMS / Número de dientes en una revolución del motor. El tiempo de encendido es calculado por el número de dientes entre el diente largo y el peak de voltaje. El peak de voltaje se obtiene midiendo la señal del sensor CKP y la onda de encendido primario simultáneamente.2. Velocidad del motor (RPM) = 60 / (Tiempo entre diente largo * Número de dientes largos en una revolución del motor) RPM es calculada por el número de dientes largos en una revolución del motor.

1.1 Presentación y principios del sensor CKP (1/2)

1. Análisis del Sensor (CKP)

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Uso del Hi-Scan Pro

Tipo de sensor

AlgoritmoEste el sensor mas importante del ECM. Si se produce detención esporádica del motor, se debe sospechar de este sensor en primer lugar.

1. Si el ECM detecta falla en esta señal, entonces el ECM detiene la inyección de combustible y el encendido.

2. Si el ECM no pudiese detectar la señal de falla, entonces el componente esta normal o ningún componente equipado podría detectarse como una falla.

Los tres sensores CKP más usados.

1. Sensor óptico : El sensor es usado en un eje de levas de un sólo cuerpo con un agujero en el disco. La señal se reconoce cuando pasa a través del agujero mientras el disco se está moviendo. Este puede resultar dañado por el calor y la humedad y puede hacer mucho ruido. (Este es el único sensor que el disco del sensor CKP rota 1 revolución mientras el eje cigüeñal rota 2 revoluciones).

2. Sensor Magnético : Si la potencia electromagnética generada por la bobina es interceptada en cada revolución del eje de levas por el diente simple de la rueda objetivo (normalmente fuera del volante), entonces el voltaje es generado. El sensor utiliza esta señal de voltaje.

3. Sensor tipo Hall : El circuito está incluido dentro del sensor. El circuito incluido dentro del sensor descarga el electrón. El eje cigüeñal forma un solo cuerpo con la rueda objetivo (normalmente fuera del volante) que interfiere en la descarga del electrón y genera voltaje. Este voltaje es usado por la señal.

Señal del sensor tipo magnético

1. 2 Presentación y principios del sensor CKP (2/2)

Tipo Óptico

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Uso del Hi-Scan Pro

Modo Hi-Scan: Por favor ejecutar los siguientes procedimientos en pantalla, - Selección del vehículo Sistema (Motor / Transmisión / ABS …) Sensor Posición del Cigüeñal Medición

¿Cómo conectar el sensor? : El canal A y B pueden ser usados simultáneamente. La pinza positiva (color rojo) debe ser conectada con la línea del sensor y la negativa (color negro) debe

ser conectada con la línea de tierra del sensor.

1.3 Metodología de medición de la Señal del Sensor CKP

Información de reparación del sensor

Valor Normal Información del sensor Análisis de datos

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Acerca del Sensor

El sensor de eje de leva es un sensor que indica el PMS de cada cilindro mediante el ECM. Este sensor es necesario para calcular la fase de inyección. Podemos calcular el PMS desde el sensor CKP excepto el número del cilindro. Por lo tanto el ECM reconoce el PMS justo después de la señal de posición del eje de levas. El ECM usa la señal de leva localizada entre dos dientes largos. Si la señal de leva es localizada dentro del diente largo, entonces el ECM la detecta como falla.

Información de la señal del sensor de leva: Primer cilindro en PMS.

2.1 Presentación y Principio del sensor de posición del eje de leva(1/2)

2. Análisis de la Señal del Sensor de Posición del Eje de Levas

19th

TDC

PMS visto después de la señal CAM el en PMS del primer cilindro.

19°

TDC

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Acerca del Sensor

Algoritmo Para reducir la emisión, la inyección debe ser finalizada antes que la válvula de admisión se abra. Si el combustible es inyectado en la válvula de admisión caliente, entonces el combustible se evaporará y esto ayuda a la buena combustión.

Por lo tanto, la señal de leva es usada para identificar el cilindro en compresión.

Para el tipo de encendido sin ajuste de tiempo, podemos conocerla comparando la posición de la señal del leva con el sensor CKP.

Los tres sensores más usados de posición del eje de levas.

1. Sensor Óptico : El sensor es usado en un eje de levas de un sólo cuerpo con un agujero en el disco. La señal es reconocida cuando pasa a través del agujero mientras el disco se está moviendo. Este sensor puede ser dañado por el calor, la humedad y puede hacer mucho ruido. (Este es el único sensor que el disco del sensor CKP rota 1 revolución mientras el eje cigüeñal rota 2 revoluciones).

2. Sensor Magnético : Si la potencia electromagnética generada por la bobina es interceptada en cada revolución del eje de levas por el diente simple de la rueda objetivo (normalmente fuera del volante), entonces el voltaje es generado. El sensor utiliza esta señal de voltaje.

3. Sensor tipo Hall: El circuito está incluido dentro del sensor. El circuito incluido dentro del sensor descarga el electrón. El eje cigüeñal forma un solo cuerpo con la rueda objetivo (normalmente fuera del volante) que interfiere en la descarga del electrón y genera voltaje. Este voltaje es usado por la señal.

Señal óptica/sensor tipo Hall Señal del sensor tipo magnético.

2.2 Presentación y principios del Sensor de Posición del Eje de Levas(2/2)

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Uso del Hi-Scan Pro

¿Cómo conectar el sensor? : Los canales A y B se pueden usar simultáneamente. La pinza de prueba positiva (color rojo) debe ser conectada a la línea del sensor y la negativa (color negro) debería ser conectada a la línea de tierra del

sensor.

2.3 Metodología de medición de la Señal del Sensor de Angulo del Eje de Levas.

Observación :

Ya que ambos canales A y B pueden usarse al mismo tiempo, es mejor usar la señal de posición del eje de levas simultáneamente.


Señal Normal Información del sensor Análisis de Datos

Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar los siguientes procedimientos en la pantalla, Selección del Vehículo Sistema (ENG) CAM Parte(Tecla F4) Medición

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Uso del Hi-Scan Pro

Información del sensor

El TPS es el sensor que sirve para determinar la cantidad de aceleración desde el pedal del acelerador. Si la línea de este sensor se interrumpe, entonces más de 4.7V o señal constante de 2.1V se pueden producir dependiendo del circuito interno del ECM.

3.1 Presentación y principio del TPS

Tipos de sensores

Algoritmo Para responder al deseo del conductor rápidamente, la inyección de combustible es controlada por la velocidad del pedal y la aceleración. Si el valor del pedal es más del 50%, entonces el control de feedback del sensor de oxígeno es detenido para controlar el motor con mayor torque.

En caso de falla del sensor, se reemplaza con la señal del sensor de entrada de aire de admisión. Por lo tanto la aceleración y desaceleración rápida no puede ser detectada por falla e indecisión en el sensor.

El tipo de barrido es el tipo de detección de señal más usado actualmente.

3. Análisis de la Señal del Sensor (TPS)

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Uso del Hi-Scan Pro

¿Cómo conectar el sensor? : Los canales A y B se pueden usar simultáneamente. La punta de prueba positiva (color rojo) debe ser conectada a la línea de señal del sensor y la negativa (color negro) debe ser conectada a la línea de tierra del

sensor.

3.2 Metodología de medición de la Señal del TPS

Observación :

Como es posible usar los canales A, B al mismo tiempo, es mejor usar el flujo de aire de admisión y el TPS simultáneamente.

Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar los siguientes procedimientos en la pantalla, - Selección de Vehículo Sistema (ENG) TPS Parte (tecla F4) Medición



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Uso del Hi-Scan Pro

Información del Sensor Este sensor determina el flujo de aire que ingresando al cilindro. Es muy importante para

calcular el tiempo de inyección. Si la línea está cortada, entonces hay ocasiones en que la salida de voltaje está sobre 4,7V dependiendo del circuito interno como en el caso del TPS.

4.1 Presentación y Algoritmo del Sensor de Flujo de Aire de Entrada

Tipos de Sensores

Algoritmo

La cantidad de combustible es determinada por el flujo de aire y el tiempo de apertura del inyector. La cantidad de combustible calculada es compensada con más precisión por la compensación de retroalimentación de combustible. En caso de falla del sensor de flujo de aire, el valor de reemplazo se calcula con la velocidad del motor y el TPS.

4. Análisis de la Señal del Sensor de flujo de Aire de Entrada

La mayoría de los sensores que se usan por ahora son el sensor MAP ( chequeo de presión del múltiple de admisión), el sensor MAF ( Flujo de la masa del aire: la resistencia cambia cuando la punta caliente se enfría por el aire que ingresa) y el Vórtice de Karman (este sensor monitorea los vórtices generados por los flujos de aire. El flujo de aire se calcula por la frecuencia de las ondas ultrasónicas que son cambiadas dependiendo de la cantidad de vórtices).

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Uso del Hi-Scan Pro

¿Cómo conectar el sensor? : Los canales A y B pueden ser simultáneamente usados. La punta de prueba positiva (color rojo) debería conectarse con la línea de señal del sensor y la punta negativa (color negro) debería

conectarse con la línea de conexión a tierra del sensor.

4.2 Metodología de medición de la Señal del Sensor de Flujo de Aire.

Observación :

Como es posible medir los canales A, B, es mejor medir simultáneamente el flujo de entrada de aire y el TPS.

Modo Hi-Scan: Por favor ejecutar los siguientes procedimientos en la pantalla, - Selección del Vehículo Sistema (ENG) MAP Parte (tecla F4) Medición


Valor normal Información del sensor Análisis de datos

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Acerca del sensor

Este es el sensor que compensa la inyección de combustible para obtener la relación estequiométrica de aire combustible (14,7). Se genera un voltaje diferente dependiendo dela riqueza de combustible (riqueza de oxígeno). De acuerdo a esta variación de voltaje, la inyección de combustible es agregada o restada de modo que siempre se inyecta el combustible necesario.

5.1 Introducción y principios del Sensor de Oxígeno

Tipos de Sensores

Algoritmo

El sensor de oxígeno produce bajo 0,5V con poco oxígeno (rica en combustible). Usando este, el ECM inyecta más combustible cuando el voltaje de sensor de oxígeno está por debajo de 0,5V y reduce el combustible tan pronto como el voltaje este por sobre 0,5V. Continuando este control, el combustible suministrado se acerca a la relación estequiométrica de aire combustible. Este es el control de retroalimentación. En caso de falla en el sensor, es combustible es suministrado por calculo básico.

Actualmente el sensor más usado es el de Zirconio ( genera voltaje de 0V a 1V por riqueza de oxígeno). Sensor de Titanio (genera una resistencia diferente por la riqueza de oxígeno) y el sensor UEGO (es usado para el motor que quema mezcla pobre y genera diferente corriente por la riqueza de oxígeno). Los sensores Titanio y Zirconio son clasificados con o sin calefactor.

5 Análisis de la Señal del Sensor de Oxígeno

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Uso del Hi-Scan Pro

¿Cómo conectar el sensor? : El canal A y B pueden ser usados simultáneamente. La punta de prueba positiva (color rojo) debe ser conectada con la línea de señal del sensor y la punta negativa (color negro) debe ser conectada con la línea a

tierra del sensor.

5.2 Metodología de medición de la Señal del Sensor de Oxígeno

Observación :

Como es posible medir los canales A,B , es mejor medir el TPS también.

Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar el siguiente procedimiento en la pantalla, - Selección del vehículo Sistema (ENG) Sensor O2 Parte (tecla F4 ) Medición


Valor normal Información del sensor Análisis de Datos

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Acerca del inyector

La cantidad de combustible es decidida por el flujo de aire y el tiempo de apertura del inyector. El inyector se abre por la energía electromagnética y se cierra por la fuerza del resorte. Debido a que la potencia electromagnética depende de la energía de la batería, el tiempo de apertura del inyector es compensado por la energía de la batería.

6.1 Presentación y principio del Inyector

Tipos de Inyectores

Algoritmo

Si la señal del sensor de posición del cigüeñal tiene una señal ruidosa o esta cortada, el ECM detiene la inyección del combustible hasta que obtenga la señal normal del sensor CKP.

Por lo que el motor podría funcionar inestable o detenerse.

Los principios de apertura (se abre por la potencia electromagnética y se cierra por la fuerza del resorte) son casi lo mismo. Pero se clasifican dependiendo del tipo de orificio y aguja del agujero de inyección.

6 Análisis de la Señal Activa del Inyector

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6.2 Metodología de medición de la Señal del Inyector

¿Cómo conectar el sensor? :El canal A y B pueden ser usados simultáneamente. La punta de prueba más (color rojo) debe ser conectada con la línea de señal del sensor y la punta menos (color negro) debe ser conectada con la línea a tierra del sensor.

Modo Hi-Scan: Por favor ejecute el siguiente procedimiento en la pantalla, Osciloscopio - Motor Actuador Inyección Medición

.


Valor Normal Información del sensor Análisis de Datos

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Información de la válvula ISC

La Válvula ISC es el by-pass del aire que mantiene constante la velocidad del motor cuando la válvula de la mariposa se cierra. El ECM controla solamente la apertura de la válvula y el aire es suministrado por baja presión en el estanque igualador.

7.1 Presentación y principio de la Válvula ISC

Tipo de Válvula ISC

Algoritmo

El ECM compara la velocidad del motor con la velocidad objetivo y abre o cierra la válvula cuando la velocidad del motor es más baja o más alta que la velocidad objetivo. Esta compensación está compuesta del término diferencial, integral y proporcional llamado control PID.

Tres de los tipos más usados son del tipo DC controlados por el motor de DC, el tipo de rendimiento controlado por señal duty y el del tipo de Paso controlado por el electroimán.

Tipo de Rendimiento (2 bobinas) Tipo motor de paso

7. Análisis de Señal de Control de la Válvula ISC

Velocidad del motor

Velocidad del motor Velocidad objetivo

Apertura de la válvula ISC

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7.2 Metodología de medición de la Señal de la Válvula ISC

¿Cómo conectar el sensor? : Los canales A y B pueden ser utilizados simultáneamente. La pinza positiva (color rojo) puede ser conectada con la línea de señal del sensor y el negativo (color negro) puede ser conectada con la línea de

de tierra del sensor.

Modo Hi-Scan : Siga el el siguiente procedimiento en pantalla, - Osciloscopio Motor Actuador ISC Medición


Información del sensorValor Normal Análisis de datos

Válvula IAC Válvula IAC

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El sensor de refrigerante es un sensor que detecta cuanto tarda el motor en calentarse y es necesario para controlar la válvula ISC / el encendido / la inyección dependiendo en la temperatura del motor. Porque la carga del motor es diferente dependiendo de la temperatura. El sensor de temperatura del aire de admisión es usado para calcular el flujo exacto del admisión de entrada y necesario para el sensor tipo MAP. Pero a menudo no se usa con el MAF (Flujo de masa de aire). Algunos sensores MAP incluyen el sensor de temperatura del aire de admisión y se les llama sensor TMAP.

8.1 Presentación y principios de la señal del Sensor de Temperatura

Tipo de sensor

Algoritmo

El sensor de temperatura del aire de admisión se utiliza para calcular la cantidad de aire con más exactitud. El sensor de temperatura del refrigerante sirve para calcular la cantidad de combustible objetivo (relación Aire/Combustible) / velocidad objetivo / tiempo de encendido, de acuerdo a la temperatura del refrigerante para compensar las diferentes condiciones de carga del motor.

Sensor de temperatura del aire de admisión

Sensor T_MAP

Sensor de temperatura del refrigerante

El más usado es el tipo termistor que incrementa la resistencia con el aumento de la temperatura y disminuye la resistencia con la disminución de la temperatura.

.

8. Análisis de la Señal del Sensor de Temperatura

Área de lambda objetivo sin control de retroalimentación, dependiendo de la temperatura del refrigerante

Área de encendido objetivo dependiendo de la temperatura del refrigerante - durante el ralentí

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8.2 Metodología de medición de la Señal del Sensor de Temperatura¿Cómo conectar el sensor? : El canal A y B pueden ser usados simultáneamente. La punta de prueba positiva (color rojo) debe ser conectada con la línea de señal del sensor y la punta negativa (color negro) debe ser conectada con la línea a tierra del sensor.

Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar el siguiente procedimiento en la pantalla, - Osciloscopio Motor Sensor WTS Medición



Sensor de Temp. del Refrigerante

Sensor de ref

Sensor de Temp. del Refrigerante

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Información del Sensor

El sensor de detonación emplea el elemento piezoeléctrico o silicio que produce la señal (voltaje) cuando este obtiene presión. Si hay detonación en el motor entonces la vibración es transformada en vibración de presión y produce voltaje. De acuerdo con este voltaje, se detecta la detonación.

9.1 Presentación y algoritmo del sensor de detonación

Tipo del Sensor

Algoritmo

Por lo tanto, esta señal es amplificada por el hardware y la detonación es detectada.

Pero la frecuencia de alguna vibración por falla del motor puede ser sobrepuesta con la frecuencia de la detonación. Entonces, demasiada detonación puede ser detectada por la vibración del motor.

Es difícil distinguir los sensores de detonación por medio del tipo de sensor. Pero el elemento para detectar la vibración puede ser diferente.

Sensor de Detonación

La frecuencia de señal de detonación es demasiado rápida (alrededor de 6 - 18Khz) para analizarla con el ECM.

9. Análisis de la Señal del Sensor de Detonación

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Uso del Hi-Scan Pro

9.2 Metodología de Medición de la Señal de Sensor de Detonación

Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar el siguiente procedimiento en la pantalla, - Osciloscopio Motor Sensor Detonación Medición

¿Cómo conectar el sensor? : El canal A y B pueden ser usados simultáneamente. La punta de prueba positiva (color rojo) debe ser conectada con la línea de señal del sensor y la punta negativa (color negro) debe ser conectada con la línea a tierra del sensor.


Análisis de Datos Valor Normal Información del sensor

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Información del Sensor

El sensor de velocidad sirve para chequear la velocidad de la rueda por segundo para calcular la velocidad del vehículo. Mide la velocidad del cuerpo de rotación que está conectado directamente con el eje de tracción.

10.1 Presentación y Principio del sensor de velocidad del vehículo

Tipos de Sensores

Algoritmo

La mayoría de los sensores de velocidad son del tipo LED (Interruptor ON y OFF por cada revolución) / tipo magnético y tipo hall.

La velocidad del motor es calculada por el cálculo de cuánto voltaje sobre el umbral (normalmente 1.0 - 2.5V) son generados en un segundo. Si la señal de ruido está sobre el umbral , entonces se reconoce como velocidad del vehículo.

El de tipo magnético y tipo Hall utiliza el mismo principio del sensor CKP.

La señal de velocidad del vehículo es requerida por la AT del auto para controlar el cambio de marcha y por la MT del auto para reducir el golpe durante la aceleración con el ajuste del tiempo de aceleración rápida por tiempo de ajuste de la chispa y el combustible dependiendo del nivel de la velocidad y del cambio.

El ECM calcula el nivel del cambio usando la velocidad del motor y del vehículo.

10. Análisis de la Señal del Sensor de Velocidad del Vehículo

Sensor VS Rotor gira con el cable conectado al eje de tracción.

Orificio para la conexión del cable

Sensor VS (tipo Interruptor LED)

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Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar el siguiente procedimiento en la pantalla - Osciloscopio Motor Sensor Velocidad del Vehículo Medición

10.2 Metodología de Medición de la Señal de Velocidad del Vehículo

¿Cómo conectar el sensor? : El canal A y B pueden ser usados simultáneamente. La punta de prueba positiva (color rojo) debe ser conectada con la línea de señal del sensor y la punta negativa (color negro) debe ser conectada con la línea a tierra del sensor

Análisis de DatosInformación del sensorValor Normal


Velocidad del automóvil Velocidad del automóvil

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Información de la EGR

Esta válvula recircula el gas de escape dentro del cilindro para reducir la temperatura de la combustión.La reducción de la temperatura de combustión disminuye las emisiones de oxido nitroso.El gas de escape es suministrado a través de esta válvula por la baja presión del estanque igualador.

11.1 Presentación y principio de la válvula EGR

Tipos de EGR

Algoritmo

La más usada es la del tipo mecánico que se abre por la baja presión del estanque igualador tan pronto como el solenoide de la válvula se abre. La válvula solenoide funciona en ON/OFF o en control Duty. En caso del tipo de E-EGR (EGR eléctrico), la válvula EGR es abierta por la energía electromagnética.

La válvula EGR es abierta dentro del rango (2 - 7%) para no provocar tanta influencia en el funcionamiento del motor. El valor de apertura es controlado para eliminar el exceso de vibración del motor. Por lo tanto, en el tipo de ON/OFF, la señal ON es activada en el área (velocidad del motor & flujo de entrada de aire ) donde no se encuentre problemas en el motor. Con el gas de la EGR, el ángulo de encendido deberá ser retardado cerca de 4 ~ 8 grados.

Si el gas de EGR es suministrado dentro del cilindro, se reduce la temperatura de la combustión y también la emisión de oxido nitroso.

Válvula eléctrica EGR Válvula EGR Mecánica

11. Análisis de Señal de Control de la Válvula EGR

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11.2 Metodología de Medición de la Señal de la Válvula EGR

Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar el siguiente procedimiento en la pantalla - Osciloscopio Motor Actuador Válvula EGR Medición



Análisis de datosInformación del sensorValor Normal

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Información de la válvula

El vapor de combustible desde el estanque de combustible no es descargado hacia el aire sino que es almacenado en el canister para cumplir con normas de emisiones. Luego este vapor de combustible es suministrado al motor mediante la válvula de purga durante el funcionamiento del motor.

12.1 Introducción y principios de la Válvula de Purga

Tipos

Algoritmo

La mayoría de las válvulas usadas es del tipo solenoide que usa la baja presión del estanque igualador mientras la válvula esta abierta. Esta también se divide en el tipo ON/OFF y de tipo Duty.

La válvula de purga se abre en el área límite para no influir en el funcionamiento del motor. La cantidad de apertura es controlada para que no tenga una caída de rpm por exceso mezcla de aire combustible muy rica producida por el gas de purga. Por lo tanto, en caso del tipo de ON/OFF, la señal ON es controlada para activar en el área (velocidad del motor, flujo de aire de admisión) donde no hay problemas.

Válvula solenoide de purga

Canister

Si el gas de purga es suministrado en el cilindro, la mezcla se pone más rica. Pero como es compensado por el sensor de oxigeno, la cantidad total de combustible es la misma.

12. Análisis de Señal de Control de la Válvula de Purga del Canister

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12.2 Metodología de Medición de la Señal de la Válvula de Purga

Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar el siguiente procedimiento en la pantalla - Osciloscopio Motor Actuador Válvula de Purga Medición


Análisis de DatosInformación del sensorValor Normal


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13.1 Presentación y principios del control del Sensor de Oxígeno

Tipos de Sensores

Algoritmo

Hay sensores de Oxigeno con y sin calefactor. El sensor de oxígeno sin calefactor es usado para reducir el costo.

Para evitar el sobrecalentamiento del sensor, el control del calefactor es detenido en el área de alta temperatura de gas de escape. Durante el arranque del motor, el sensor podría quebrarse al calentarse el agua acumulada en el sensor. Por lo tanto, el calentamiento se inicia después de que el agua se evapora.

El calefactor del sensor de oxígeno calienta la punta del sensor de O2. Ya que el sensor se activa cuando la temperatura está sobre 370º C, el calefactor es necesitado para evitar el retraso de la señal cuando la temperatura de gas de escape es baja.

13. Análisis de Señal de Control del Calefactor de Oxígeno

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Uso del Hi-Scan Pro

13.2 Metodología de Medición de la Señal de Calefactor del Sensor de Oxígeno

Modo Hi-Scan : Por favor ejecutar el siguiente procedimiento en la pantalla, - Osciloscopio Motor Sensor Sensor O2 sensor Medición



Análisis de datosInformación del sensorValor Normal

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