Vale la pena soterrar el Sarmiento?Cada vez que el plan de construir un tnel bajo tierra para el ferrocarril Sarmiento vuelve a la agenda, lo primero que florece entre la oposicin y los medios es un racimo de crticas hacia el Gobierno por la dilacin del proyecto, sus idas y venidas y la falta de financiacin para concretarlo. Pero, qu hay de la obra en s? Es soterrar la mejor solucin para la traza de casi 37 kilmetros que une Once con Moreno? Por qu, entonces, el consenso de especialistas ferroviarios se manifiesta drsticamente en contra, en tanto el Ministerio de Interior y Transporte anunci ya la construccin de ms pasos bajo nivel, nuevas estaciones en superficie y el cambio de vas a lo largo de todo el recorrido? Este informe repasa las propuestas que alrededor de la cuestin Sarmiento surgieron a lo largo del ltimo siglo y comprueba lo que hasta ahora pocos advirtieron: a excepcin de la voz oficial del Ejecutivo nacional, es difcil encontrar hoy juicios favorables al proyecto tal como est planteado. A mediados de 2014 llegaron al pas desde China los ltimos embarques con el material rodante para renovar toda la flota del ferrocarril Sarmiento, que desde entonces cuenta con 25 nuevas formaciones de 9 coches cada una, casi el doble de lo que antes operaba. Las frecuencias mejoraron de una forma notable para los usuarios, que pasaron de disponer de unos 3 servicios por horaaproximadamente un tren cada 20 minutos - a entre 7 y 12 servicios por hora. Pero ms all de esta noticia que es excelente- el coletazo para el trnsito terrestre salta a la vista de inmediato: si con las frecuencias anteriores muchas de las barreras a lo largo del recorrido se congestionaba de autos, colectivos y camiones hasta un punto insoportable, con ms trenes el conflicto se puso todava peor. Y si bien en otras trazas metropolitanas la dificultad est sortendose mediante la construccin de pasos a desnivel, en el caso del Sarmiento ese tipo de soluciones se encuentran retrasadas. Por qu? Porque desde hace mucho tiempo muchsimo: ms de un siglo- la ciudad est discutiendo si no sera mejor que ese ferrocarril en particular corriera bajo tierra. Y hasta tanto no se tome al respecto una decisin definitiva, el soterramiento funciona como proyecto tapn para otra clase de medidas. Hace falta aclarar, no obstante, que esa circunstancia est cambiando, aunque ms no sea por lo bajo y sin que medie una explicacin oficial. Veamos: la construccin del tnel se encuentra licitada y adjudicada desde 2008, sin embargo el 26 de mayo de 2014 se anunci desde la Administracin de Infraestructuras Ferroviarias[footnoteRef:1] (Adif) la apertura de diez cruces a distinto nivel[footnoteRef:2] para el tramo que une Once con Liniers, a los que se suman otros similares en Morn[footnoteRef:3], Moreno[footnoteRef:4] y Merlo. Tambin se han renovado vas y a la par construido modernas estaciones en superficie en Villa Luro y San Antonio de Padua. Por eso el escenario resulta, cuanto menos, paradjico: hoy conviven a lo largo del mismo recorrido los carteles de obra del soterramiento con otros que anuncian las mencionadas mejoras. Y aunque es cierto que el soterramiento y los pasos a desnivel no son del todo incompatibles ya que el tnel estara a unos 22[footnoteRef:5] metros de profundidad- s es bastante obvio que ambos proyectos se superponen y juntos no tienen demasiado sentido. [1: La Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 estableci un nuevo esquema de organizacin conformado por dos sociedades del Estado: la Administracin de la Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y de la Operadora Ferroviaria para el control y prestacin de servicios de cargas y pasajeros (Sofse). Luego ambos nombres cambiaron a Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria (ex Adif) y Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (ex Sofse), que de acuerdo a la flamante ley 27.132 quedan ahora bajo la rbita de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. ] [2: http://www.adifse.com.ar/cruces.php ] [3: http://mininterior.gob.ar/prensa/noticiaDespliegue.php?Id=1826&idName=pre&idNameSubMenu=preComunicados&idNameSubMenuDer ] [4: http://mininterior.gob.ar/prensa/noticiaDespliegue.php?Id=1798&%3C&idName=pre&idNameSubMenu=preComunicados&idNameSubMenuDer ] [5: Si bien este dato no se ha dado a conocer en detalle, es muy probable que el riel se encuentre a esta profundidad, que le permitira pasar por debajo de arroyos Maldonado y Morn, la Cuarta Cloaca Mxima, etc. ]

Esta investigacin arranc con la idea de revisar la historia y las caractersticas tcnicas del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, para lo cual se abri una rueda de consultas a reconocidos expertos en la materia. Lo sorprendente fue que, lejos de criticar las postergaciones y los anuncios truncos, todos los entrevistados se mostraron abiertamente en contra del proyecto tal como est diseado, concluyendo incluso que lo mejor que podra pasar es que la obra no llegue nunca a concretarse. En qu se basan estas evaluaciones? Principalmente en que el plan actual contempla solamente dos vas en vez de las cuatro con las que el Sarmiento cuenta desde antao en gran parte de su tendido, lo que impedira la implementacin de servicios rpidos. Pero tambin cuestiones como la imposibilidad de que circulen trenes de pasajeros y de carga con locomotoras diesel, el incordio para el pasajero al tener que ascender y descender siete pisos para tomar el tren que circulara a 22 metros de profundidad y el considerable costo de oportunidad que implica la erogacin solo en principio- de 11 mil millones de pesos[footnoteRef:6]. [6: Cunto cuesta en total el soterramiento del Sarmiento? El gobierno nacional habl en varias oportunidades de 11.000 millones de pesos, aunque sin explicar en detalle cmo se actualiza ese nmero a lo largo de los aos, ni mucho menos cmo se desglosa en distintos rubros. De ah que distintas voces se hayan referido a montos que van de los 4.000 a los 6.000 millones de dlares. ]

Las interferencias ferroviales a nivel son conflictivas, eso est fuera de discusin. Generan no slo embotellamientos y aumentos del tiempo de viaje de los vehculos, sino una importante cantidad de accidentes, problema que aumenta cuanto ms denso es el tejido urbano y menos confiable es el funcionamiento de las barreras. Pero los pasos a nivel impiden adems que puedan programarse ms de diez o doce trenes por hora por sentido[footnoteRef:7] en un aglomerado como el rea Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), lo que implica un tope significativo para la mejora de los servicios suburbanos. [7: Martnez, Juan Pablo y Nadal, Romn. La solucin al problema de los pasos ferroviarios a nivel en la Capital Federal. Revista Carreteras, ao XXVII, N. 101, enero-marzo 1982. ]

Tampoco es del todo incorrecto afirmar que el tren representa para la ciudad una barrera que produce interrupciones y a veces rupturas en los barrios que atraviesa. Como contrapartida y eso est ms que claro- aparecen a la vez los beneficios para la enorme cantidad de usuarios del ferrocarril. Para mitigar ese conflicto el urbanismo ha ido trabajando diversas alternativas que oscilan entre extremos como quitar el ferrocarril de la ciudad ya sea suprimiendo servicios, o directamente levantando vas-, hasta hacerlo correr bajo tierra (en trinchera o tnel) o elevado (en terrapln o viaducto). En el medio por decirlo de algn modo- aparece la opcin de los pasos a desnivel, que tambin pueden ser elevados o subterrneos. La mejor solucin como casi siempre- surgir de costos y beneficios de cada enfoque y para cada caso y momento histrico particular. Es de verdad el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento entre Once y Moreno la mejor medida que se puede tomar hoy para resolver las interferencias ferroviales de esta traza? Esa pregunta pretende desentraar el texto que sigue a travs de un repaso por la historia, los detalles y las principales falencias del que podra convertirse en uno de los proyectos ms dispendiosos de la historia ferroviaria argentina. Un poco (bastante) de historiaEl proyecto de que el Sarmiento corra bajo tierra es uno de los ms viejos que existen en la ciudad en materia de transporte ferroviario. Pero repasemos, mejor, cmo fue tejindose la historia que nos conducira hasta la situacin actual.29 de agosto de 1857. El Ferrocarril del Oeste (FCO), la primera lnea ferroviaria argentina, de 10 kilmetros de extensin, fue inaugurada solemnemente, con asistencia de las autoridades y de los hombres prominentes de la ciudad[footnoteRef:8]. Su cabecera era la estacin Del Parque (donde hoy se encuentra el Teatro Coln). Recorra la calle Lavalle hasta la avenida Callao, serpenteaba por el actual pasaje Discpolo para tomar la avenida Corrientes, luego Pueyrredn, y a partir de Once continuaba su recorrido actual hasta la estacin La Floresta. [8: Scalabrini Ortiz, Ral. Historia de los ferrocarriles argentinos. Buenos Aires, Plus Ultra, 8va edicin 1983. ]

1873. Empieza a considerarse la posibilidad de levantar las vas desde la estacin Del Parque hasta Once, dado que la gran urbanizacin que se iba creando alrededor de ese tramo volva el paso del tren bastante peligroso. Por eso un decreto de la Municipalidad de abril del 78 decida el traslado de la terminal a Once de Septiembre. La empresa, que hasta 1890 fue del gobierno provincial, demor el pedido hasta el 1 de enero de 1883 a pesar de existir tambin el reclamo de los vecinos. Cuando en 1880 la ciudad de Buenos Aires fue cedida por la Provincia a la Nacin, sta presion a la primera para que retirara la estacin del Parque llevndola a un sitio menos conflictivo.1902. Ya con el FCO en manos de una empresa britnica, comienza a construirse la trinchera que hoy discurre entre Once y Caballito y que une ambas estaciones mediante cudruple va. Los trabajos culminaron en 1905. La obra tambin fue realizada a pedido de la Municipalidad y por presin de los vecinos en una poca en que los ferrocarriles privados eran opulentos y podan costear este tipo de obras.

La trinchera y sus cuatro vas electrificadas al da de hoy, a la altura de la calle Otamendi, en Caballito. 1922/23. Se inicia el servicio elctrico primero entre Once y Castelar y luego hasta Moreno. En Once los trenes usaban la estacin bajo nivel Miserere, de combinacin con el subterrneo. 1929. Se ponen en servicio dos nuevas vas entre Liniers y Haedo. A partir de entonces comienzan a aprovecharse las cuatro vas en el sector para la corrida de trenes rpidos y la entrada de los muchos trenes de larga distancia que circulaban en esa poca.22 de abril de 1929. En pleno barrio de Flores un tren arrolla un colectivo, dejando un saldo de seis muertos y varios heridos. Una nota del diario La Nacin de diciembre del mismo ao da cuenta de la preocupacin vecinal por los cruces a nivel y relata que se form el Comit de Vecinos del Oeste, cuya pretensin era obtener de los poderes pblicos medidas que den por resultado la construccin a bajo nivel de las vas de Ferrocarril del Oeste dentro de los lmites de la Capital. Ello representara la supresin de los actuales pasos a nivel, que comportan para la poblacin un constante peligro, a menudo comprobado por notorios y graves accidentes. No obstante estas quejas el mpetu de continuar con la trinchera se fren, en principio por la Primera Guerra Mundial, e inmediatamente despus porque la irrupcin de los camiones y mnibus priv a los ferrocarriles del monopolio en el transporte y de los ingresos excedentes correspondientes. La crisis de 1929 contribuy a que la empresa FCO abandonara definitivamente el proyecto del bajo nivel y tambin de completar las cuatro vas entre Caballito y Liniers, a pesar de haber adquirido los terrenos para ese fin al costado norte de las vas actuales. Un breve parntesis a la lnea de tiempo: fue a mediados de los aos 20 que la idea de sacar los ferrocarriles de la ciudad comenz a cobrar impulso, no solo porque el tren molesta a los automviles y peatones, sino porque adems desvincula barrios e interrumpe el paisaje urbano. Este concepto fue consolidndose y el momento en el que adquiri ms fuerza fue, probablemente, durante la intendencia de Osvaldo Cacciatore (1976-1982), quien de la mano de su secretario de Obras Pblicas, Guillermo Laura, gener un ambicioso plan de autopistas de las cuales solo se concretaron la Perito Moreno y la 25 de Mayo. Poca o nula atencin se le prestaba entonces al ferrocarril, que ms bien era visto como una presencia anticuada e incmoda. Laura apareca entonces como un militante de aquella consigna: fuera el ferrocarril de la ciudad, si bien mucho tiempo despus suaviz esta posicin. 1982. La construccin de autopistas se paraliza: la dictadura militar est en baja. La presencia del tren vuelve a convalidarse, y Ferrocarriles Argentinos se despacha con un proyecto de trinchera de cuatro vas entre Caballito y Liniers. Despus de dcadas, la trinchera regresa a los planes de transporte de Buenos Aires. La Municipalidad pagara una mitad, el ferrocarril la otra. Segn Juan Pablo Martnez, quien desde 1982 se desempeaba en la empresa estatal como Gerente de Planeamiento, Ferrocarriles subestimaba groseramente el costo que supona unos 40 millones de dlares de esa poca.1985. Cambian las autoridades de Ferrocarriles Argentinos y asume la presidencia el contador Jos Luis Salmern, ms adepto a los pasos a desnivel que a la solucin de la trinchera. Salmern en eso era realista, advierte Martnez. Segn su opinin, la trinchera ya por entonces era cara y difcil de concretar sin interrumpir la operacin. Se logr hacer tneles en Haedo, en Caseros y en Munro agrega-, pero en la Capital era ms difcil, porque todava estaban todos demasiado empapados de la visin de Cacciatore, que en realidad no era solo la de Cacciatore sino la histrica: haba que sacar al ferrocarril de la ciudad. Agosto de 1987. Ferrocarriles Argentinos logra firmar con la Municipalidad un convenio para construir dos tneles bajo nivel en las calles Donato lvarez y Boyac. S: en la trama del Sarmiento. Se cerraran tres pasos a nivel y en varios pasos peatonales a nivel se colocaran pasarelas elevadas para los peatones. El intendente de la ciudad era el radical Facundo Surez Lastra.Septiembre de 1987. La UCR pierde las elecciones legislativas y varios de sus proyectos se caen. Entre ellos, la construccin de los pasos bajo nivel en Donato lvarez y Boyac. Noviembre de 1987. Cambio de rumbo: Subterrneos de Buenos Aires firma un convenio con el grupo italiano Intermetro para continuar la trinchera desde Caballito a Liniers. Pero el proyecto era diferente, aclara Martnez. Inclua solo dos vas para el ferrocarril (que correra solo trenes rpidos entre Once y Liniers, detenindose solamente en Flores); y dos vas para el subte, que llegara a Liniers con estaciones cada 800 m, aproximadamente. 1988. Salmern es reemplazado por Julio A. Quevedo. Se crea una comisin para analizar el pedido de Subterrneos y se acuerda con la propuesta. Se firma una carta de intencin con el mismo Surez Lastra. Pero el ao siguiente marcara el fin del gobierno radical, y con l el de este peculiar proyecto de trinchera resurgido en los ochenta, que por cierto nunca tuvo financiamiento asegurado. 1994/95. Las siete lneas metropolitanas se concesionan a diferentes empresas privadas. Trenes de Buenos Aires, ms conocida por las siglas TBA, se queda con el Sarmiento. Como parte de la concesin, la empresa se comprometi a construir en la lnea Sarmiento 10 viaductos con subsidio del Estado nacional, entre los que se encontraban Boyac, Donato lvarez, Carrasco y Lope de Vega, todos en la ciudad. Los concesionarios haban cotizado esas obras, pero a ellos el sistema de licitacin los haba inducido a tasarlas por lo bajo, aunque despus, por supuesto, tenan que hacerlas por el monto convenido. Por eso ninguna empresa presion para concretarlas, explica Juan Pablo Martnez. 1998. TBA decide comenzar por el paso a nivel de la calle Boyac. Pero cuando los agrimensores estaban trabajando con sus teodolitos aparecieron vecinos indagando en qu consista la obra. Ah noms se desat otra historia: la de la vieja oposicin ciudadana a los pasos a distinto nivel. La legisladora de la Alianza Lilia Saralegui encabeza el reclamo, y el apoyo impresionante que logra termina por patear los planes de construir ese y todos los dems pasos a desnivel. En vez de favorecernos, la obra nos perjudicar. La comisara est del otro lado de la va y ante un robo, llegara demasiado tarde por las vueltas que tiene que dar para salir del viaducto. Adems, el paso peatonal sera subterrneo y ac hay muchos problemas de seguridad. Sera un foco de robos, citaba Clarn[footnoteRef:9] a la duea de una pinturera en la zona. [9: http://edant.clarin.com/diario/1998/01/22/e-04001d.htm ]

El Concejo Deliberante haba aprobado en 1996 el proyecto que demandaba los recursos para la construccin de tres viaductos, pero se estableca que antes de la ejecucin deba formarse una comisin especial con concejales de los distintos partidos para estudiar el impacto ambiental y analizar la obra. Como esa comisin nunca logr qurum, nunca estudi el tema. Y TBA empez sus trabajos con una nota de aceptacin firmada por el subsecretario de Transporte, Carlos Hidalgo, citaba a Saralegui el artculo mencionado. Con la asuncin de la Legislatura portea entr en vigencia el artculo 29 de la nueva Constitucin, que marca la necesidad de definir un Plan Urbano Ambiental. Y hasta que la Legislatura no lo aprobara, no podra llevarse a cabo ninguna obra de este tipo. 2000. Cundo comenz a usarse en el pas la palabra soterramiento, es una incgnita casi insondable. Pero muchos sostienen que fue Domingo Cavallo quien propona en su campaa para Jefe de Gobierno soterrar varios ramales ferroviarios, probablemente asesorado por algn tcnico espaol. Pero al fin y al cabo termin siendo Anbal Ibarra quien asumi la jefatura portea. Arranc as la era del Plan Urbano Ambiental (PUA), un proyecto colosal de urbanismo diseado por un enorme equipo de expertos multidisciplinarios. El PUA identificaba al Sarmiento como una de las grandes problemticas de la Ciudad, proponiendo como solucin el ya mtico Corredor Verde del Oeste, que implicaba ahora s- soterrar el tramo entre Liniers y Caballito, manteniendo sus cuatro vas electrificadas. Ms all de Caballito el proyecto no estaba definido. Lo novedoso era que se proyectaba la generacin de un espacio verde pblico sobre la totalidad de la traza liberada, siempre con la idea de mejorar el vnculo entre uno y otro lado de las vas. La forma de construccin del tnel era diferente a la que hoy se plantea: no se empleara una tuneladora, sino que se trataba de construir una trinchera para luego taparla con una gran losa. Pero ms all de estas excelentes intenciones lleg el 2001, el 20 de diciembre y los cinco presidentes, lo cual alejaba en el orden de prioridades un objetivo de estas caractersticas. Sin embargo el artculo 29 de la Constitucin de la Ciudad segua ordenando la definicin de un Plan Urbano Ambiental que funcionara como ley marco a la que se ajuste el resto de la normativa urbanstica y las obras pblicas. 2003-2004. El gobierno de Ibarra llama a licitacin para construir una tapa sobre un tramo de 700 metros de la trinchera actual, entre Snchez de Bustamante y Gascn. El proyecto, que iba en sintona con el PUA, generaba un espacio pblico de buenas dimensiones en la superficie ganada, motivo por el que la propuesta goz desde el principio de un amplio apoyo de los vecinos, que an hoy lo reclaman con pintadas en los paredones de la avenida Daz Vlez. Aqu las opiniones se dividen. Desde el equipo que trabaj en el diseo sealan que la propia TBA lo boicote porque a ellos el corredor verde no les serva para nada, al contrario, la construccin les interrumpa la operacin. Otras voces, en cambio, advierten que el proyecto era imposible, ya que los muros de mampostera de 1903 no soportaban la tapa y que la obra se haba licitado sobre la base de documentacin tcnica deficiente, agregando que incluso el grupo Techint habra desistido de ofertar por ese motivo. El caso es que, por una razn u otra, la idea de la tapa nunca se concret. 21 de febrero de 2006. Nstor Kirchner anuncia el llamado a licitacin de la obra de soterramiento entre Plaza Once y Liniers. Se deca entonces que en algunos tramos el tren pasara en trinchera, y en otros bajo una losa de cemento sobre la cual habra espacios verdes. Fuera de la ciudad de Buenos Aires la lnea quedara a nivel y se construiran una buena cantidad de tneles viales o viaductos elevados, del tipo de los que para entonces estaban proliferando en todo el conurbano. Esto fue visto por algunos como un caso tpico de discriminacin a favor de la Capital y en contra de conurbano. Grupos polticos de La Matanza movilizaron a las fuerzas de Ramos Meja y de otros municipios. Cuando se hizo la audiencia, quienes hablaron denunciaron la presunta discriminacin, reclamando que el tnel (o la trinchera) deba llegar hasta Moreno.24 de mayo de 2006. Nstor Kirchner preside el acto con la recepcin de las ofertas. Se presentaron tres candidatos: Iecsa-Odebrecht-Comsa-Ghella; el Grupo Isolux Corsan-Esuco y el Grupo Roggio.1 de octubre de 2006. Se crea el Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura del Transporte Ferroviario para el financiamiento de varias obras. Entre ellas figura la del Sarmiento soterrado. 6 de enero de 2007. El entonces secretario de Transporte de la Nacin, Ricardo Jaime, informa que el soterramiento del ramal sera completo: desde Once hasta Moreno, para eliminar as todos los pasos a nivel. Esto satisfaca a los intendentes de la zona: Desde el Gobierno Nacional encontramos el respaldo necesario a nuestros pedidos, por eso nos alegr la noticia dada por el secretario de Transporte de la Nacin, Ricardo Jaime, quien anunci que el soterramiento se va a desarrollar en tres etapas, con un plazo de cuatro aos de trabajo, afirm a los medios[footnoteRef:10] Alberto Descalzo, alcalde de Ituzaing. [10: http://www.infoban.com.ar/despachos.asp?cod_des=6823&ID_Seccion=2 ]

As llegamos a la versin del soterramiento actual. Pero hubo algo que casi nadie not, porque el tnel se hizo ms largo, pero tambin ms fino: en vez de cuatro vas, solapadamente pas a tener dos, marca Ariel Fuentes, docente de Sociologa Urbana en la UBA y becario doctoral del Conicet. Y entonces arrancaron las controversias tcnicas, explica. Empezaron a aparecer los especialistas independientes y decan: Que por el tnel no puedan correr trenes diesel: bueno, lo hablamos. Que la obra no considere la intermodalidad con el subte: lo discutimos. Pero, que se dejen solo dos vas, achicando las posibilidades de transportar pasajeros? No. Para semejante obra de miles de millones de dlares, eso no es admisible, clamaban. 23 de enero de 2008. A travs del decreto 151, la obra es adjudicada por el gobierno nacional al consorcio formado por Iecsa Sociedad Annima, Constructora Norberto Oderbercht Sociedade Anonima, Comsa Sociedad Annima y Ghella Societa Per Azioni. Tal como lo haba anunciado Jaime, se trataba del Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno, de la Lnea Sarmiento, conformado por tres etapas: la primera entre Caballito y Liniers, la segunda entre Liniers y Castelar y la tercera entre Castelar y Moreno.

Foto de pantalla de la web de Iecsa, la nica empresa argentina que integra el Consorcio Nuevo Sarmiento. La constructora era propiedad de Franco Macri y luego fue transferida a su sobrino, ngelo Calcaterra. Julio de 2008. La firma del contrato se suspende por el aumento del costo de la obra: la crisis en los mercados del mundo lleva la tasa de inters anual para el financiamiento del 9,5% al 16%. El gobierno nacional decide dejar el proyecto en stand-by en tanto busca la ingeniera financiera para concretarlo. 15 de diciembre de 2008. Cristina Fernndez presenta en Olivos el Plan de Obras para Todos los Argentinos. Entre ellas figura el soterramiento del Sarmiento. 23 de diciembre de 2008. Tambin en Olivos, Cristina muestra la adjudicacin de la obras al Consorcio Nuevo Sarmiento, formado por Iecsa-Comsa-Oderbretch y Ghella. Ante la falta de financiamiento externo el Ejecutivo decide, a travs del decreto 2227, que se utilicen parte de los fondos que las AFJP le transfirieron a la ANSES. La presidenta inform en el mismo acto que los terrenos que queden desocupados tras la realizacin de la obra tambin sern destinados al organismo de seguridad social.29 de abril de 2010. Mediante el decreto 600[footnoteRef:11] el gobierno nacional instrumenta una nueva fase: la Subetapa 1, que incluye la topografa y estudios de ingeniera, suelo y ambientales. Para eso se asignan 21 millones de pesos al Consorcio Nuevo Sarmiento. [11: http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/165000-169999/166768/norma.htm ]

8 de septiembre de 2011. El ministro de transporte Juan Pablo Schiavi[footnoteRef:12] anuncia la llegada desde Alemania de la tuneladora denominada Argentina- que se encargar de los trabajos de cavado para soterrar el Sarmiento. Fabricada por la firma Herrenknecht, se estima que la mquina cuesta unos 40 millones de euros. Se trata de una TBM (Tunnel Boring Machine, por sus siglas en ingls), que tiene 150 metros de longitud y es capaz de avanzar 450 metros por mes (20 por da). [12: http://www.prensa.argentina.ar/2011/09/14/23780-schiavi-el-soterramiento-del-sarmiento-va-a-cambiar-la-manera-en-la-que-funciona-el-ferrocarril.php ]

13 de septiembre de 2011. Once personas mueren y 228 resultan heridas cuando una formacin del Sarmiento embiste a un colectivo de la lnea 92 que pas con la barrera de la calle Artigas parcialmente baja- y a otra formacin que estaba detenida en la estacin de Flores. 22 de febrero de 2012. Tiene lugar en la estacin Once de Septiembre uno de los mayores accidentes ferroviarios en la historia de la Argentina, en el que 51 personas fallecieron y ms de 700 resultaron heridas. Si bien la tragedia nada tiene que ver con las barreras, el hecho signific un punto de inflexin en la poltica ferroviaria argentina. 1 de marzo de 2012. Cristina hace su discurso en la apertura de sesiones del Congreso de la Nacin. Vuelve a hacer referencia a las obras del soterramiento, para las cuales dice- estamos invirtiendo 11.785 millones de pesos. 2 de julio de 2012. El flamante ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, inaugura en la estacin Haedo los trabajos de ensamblamiento de la tunelera Argentina. Se anuncia que las etapas de ejecucin sern Haedo-Caballito, Caballito-Once y Haedo-Moreno (el cambio en el orden en las fases se debe a que Haedo, por un tema de logstica y de reas disponibles, pas a ser la base operativa del proyecto). La mquina se encuentra montada en una trinchera de 120 metros de largo por 16 de ancho y 22 de profundidad en terrenos aledaos a la estacin.

Randazzo, en el inicio de los trabajos de ensamblamiento de la tunelera. Noviembre de 2012. Se anuncia que el manejo de la obra recaer en manos de AySA, la empresa estatal de saneamiento de aguas y cloacas.Julio de 2013. El Consejo de Ministros de Brasil aprob un crdito que ser canalizado a travs del Banco Nacional de Desenvolvimiento Econmico y Social de Brasil (BNDS). El monto es de 1.500 millones de dlares. El destino, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Los trmites para la formalizacin del crdito no son sencillos. Demandan la redaccin de pliegos y fiscalizaciones que demorarn de tres a seis meses, aunque el gobierno argentino har lo posible por apurar la gestin, sealaba una nota en Pgina/12[footnoteRef:13]. Y agregaba que se firmar un contrato de cooperacin financiera entre el BNDS y las autoridades locales y recin ah comenzarn los desembolsos. Tambin se seal que el crdito resultaba ventajoso para la Argentina, ya que se trata de un prstamo a diez aos con una tasa del 4 por ciento anual y dos de gracia para iniciar el repago. Eso s: el financiamiento trajo aparejado tambin un cambio en el consorcio empresario contratado para realizar las obras, que pas de manos de la argentina Iecsa a los de la brasilea Odebrecht. [13: http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-224651-2013-07-17.html ]

28 de agosto de 2013. Por medio del decreto 1244[footnoteRef:14] se crea la Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno de la Lnea Sarmiento. Se trata de una unidad desconcentrada dependiente de la Secretara de Obras Pblicas del Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica y Servicios. [14: http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/215000-219999/219042/norma.htm ]

31 de marzo de 2014. Ral Barid, subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nacin, expuso ante 300 estudiantes y pblico en general en la Universidad Nacional de Lans. Respecto del soterramiento, seal lo siguiente: Al soterramiento no lo maneja la SSTF. Pero a modo de opinin personal, creo que debe ser una extensin de la lnea de superficie y no un reemplazo total, o sea: deben convivir ambos, complementndose como un servicio rpido (por abajo) y otro de modo local (por arriba), sin necesidad de duplicar todas las estaciones bajo tierra[footnoteRef:15]. [15: Desgrabacin publicada por Satlite Ferroviario. ]

5 de mayo de 2014. Florencio Randazzo inaugura la nueva estacin de Villa Luro, que fue reconstruida por completo bajo nuevas normas de calidad[footnoteRef:16]. [16: http://www.mininterior.gob.ar/prensa/noticiaDespliegue.php?Id=1781&idName=pre&idNameSubMenu=preComunicados&idNameSubMenuDer= ]

26 de mayo de 2014. La Adif publica en su web que se realizarn junto con el Gobierno de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires 10 cruces a distinto nivel en las siguientes ubicaciones: Gaviln, Terrada, Irigoyen, Morelos (Cruz), Caracas, Del Corro, Segurola, Carrasco, Lope de Vega y Terrero. 24 de junio de 2014. El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, asegur que las obras del soterramiento comenzarn "en el tercer trimestre" con el financiamiento del Banco de Brasil y durarn entre 24 y 48 meses. 19 de diciembre de 2014. Cristina Fernndez de Kirchner anunci la creacin de la sociedad Playas Ferroviarias de Buenos Aires S.A., cuyo capital inicial est conformado por las playas ferroviarias de Liniers, Palermo y Caballito y cuya sociedad est compuesta por la ANSES y el Ministerio de Economa. La Sociedad ser la responsable de la comercializacin de los terrenos valuados en $2.572 millones y la ganancia producida por la venta de las tierras se destinar al soterramiento del Ferrocarril Sarmiento[footnoteRef:17], refiri entonces la web de la ANSES. [17: http://www.anses.gob.ar/noticia/la-presidenta-anuncio-la-creacion-de-la-sociedad-playas-ferroviarias-de-buenos-aires-sa-123 ]

6 de enero de 2015. Florencio Randazzo reconoci que el soterramiento no estar terminado antes de que Cristina Fernndez de Kirchner termine su mandato, justificando la dilacin en la falta de financiamiento. "Sera brbaro que la obra se concrete, pero hay que ser prudentes", expres el Ministro. Los medios aprovecharon la noticia para -una vez ms- repasar los anuncios fallidos a lo largo de los ltimos aos. Pero nadie mencion uno solo de los problemas estructurales de la obra. Quines y por qu advierten que la obra sera una locura?Si bien en cientos de oportunidades se ha hablado del plan de soterrar al Sarmiento como la obra ferroviaria ms importante de la Argentina, beneficiosa por dnde se la mire y definitivamente de avanzada, lo cierto es que un importante nmero de voces expertas en materia de transporte le bajan el pulgar al proyecto con una serie de argumentos bastante slidos. Para la redaccin de este trabajo se mantuvieron entrevistas en profundidad con estos especialistas: Juan Pablo Martnez. Ingeniero graduado en Ingeniera Ferroviaria. Ex Gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos. Profesor de Ferrocarriles en la Universidad Catlica Argentina.Jorge Waddell. Abogado e investigador de Poltica Ferroviaria. Director de la Fundacin Museo Ferroviario y coautor del libro Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina. Jos Barbero. Gegrafo y decano del Instituto Tecnolgico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martn.Martn Orduna. Arquitecto. Master en Planificacin Urbana y Regional y Director del Centro de Estudios del Transporte de la Facultad de Arquitectura, Diseo y Urbanismo de la UBA. Rodolfo Huici. Economista. Especialista de transporte y ex funcionario del rea de transporte del Banco Interamericano de Desarrollo. Ariel Fuentes. Socilogo y docente de Sociologa Urbana de la UBA. -Becario Doctoral CONICET (Instituto de Investigaciones Gino Germani, UBA). Tambin fue consultado va correo electrnico Alberto Mller, profesor titular regular de la Facultad de Ciencias Econmicas de la UBA y director del Centro de Estudios de la Situacin y Perspectiva de la Argentina (CESPA). No fue posible en cambio a pesar de haberlo intentado- llegar a las autoridades de la Unidad Ejecutora del Ministerio de Planificacin, ni tampoco a los directivos de la firma argentina Iecsa, parte del grupo ODS e integrante del Consorcio Nuevo Sarmiento. No cabe duda de que ambas entrevistas hubieran resultado valiosas para aclarar algunos puntos opacos del proyecto. S se convers en off con funcionarios del Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica y Servicios y del Ministerio de Interior y Transporte. Los expertos consultados se manifestaron en todos los casos en contra del soterramiento tal como est planteado, en tanto no se encontr una sola institucin de reconocimiento que defienda el plan actual. Pero, cules son esas crticas? A continuacin, un repaso de las principales. Las dos vas. Es, por lejos, el principal cuestionamiento a la obra actual. La traza de casi 37 kilmetros del Sarmiento tiene actualmente en varios tramos cuatro vas, con lo cual dos de ellas directamente se anularan. Por qu las vas cudruples implican una enorme ventaja? Porque son la nica forma de volver flexible un medio guiado de transporte al permitir la implementacin de trenes expresos, muy convenientes para servir a territorios densamente poblados, como lo es el Oeste del conurbano. En ese caso es posible contar con un servicio rpido que pare solo en algunas estaciones y otro comn que s se detenga en todas. Pero si no existe, por lo menos, una tercera va para sobrepasos, entonces no hay forma de flexibilizar el servicio. Hasta donde se sabe, salvo en escassimos tramos, la tuneladora Argentina est diseada para cavar un tnel de 10,40 metros de dimetro y dos vas por donde circularn las formaciones.Un corredor de dos vas restringira el sobrepaso y la posibilidad de contar con trenes interurbanos, explica Martn Orduna. Y eso es una pena desde el punto de vista de la planificacin, de la mirada a futuro, de lo que deben ser la ciudad y la movilidad masiva en el corredor que ltimamente ms se ha desarrollado y uno de los que ms potencial tiene. A esa situacin el soterramiento no la soluciona. Al contrario: la encorseta, dice el arquitecto. La desproporcin del proyecto de acuerdo a los objetivos de movilidad del corredor Oeste. La principal ventaja del soterramiento tiene que ver con garantizar la libre circulacin vial por los pasos a nivel de la traza, pero no todos los cruces son crticos, y la mayora de ellos se encuentran en la Ciudad Autnoma de Buenos Aires. Vale la pena entonces encarar semejante obra, a un precio tan oneroso, con los inconvenientes que se citan y teniendo en cuenta que existen hoy otros proyectos de transporte que resultan tambin necesarios? Aqu entra a jugar otro factor, que es el costo de oportunidad. La llegada del tnel hasta Moreno. En sintona con lo anterior, los expertos consultados cuestionan el alargamiento del proyecto hasta Moreno. A m me parece que Buenos Aires no puede darse el lujo de enterrar todos sus trenes. Una cosa es la ciudad, otra una metrpolis donde de punta a punta se soterra todo, seala un funcionario del gobierno nacional. En Capital habra que pensarlo. Ramos Meja es densa. Pero en el medio hay un agujero grande, Ciudadela. Y est claro que, si se baja, el tren no se puede volver a subir, hace falta por lo menos un kilmetro para eso. Entonces no se puede directamente decir: hundo todo. Porque existen tramos valle con una densidad que no se levanta la suficiente cantidad de pasajeros. Me resulta totalmente antieconmico e inaceptable que se est planteando un proyecto de tal magnitud con una mira tan corta, refiere. Tengo la impresin de que se ha optado por una solucin muy radical, marca Jos Barbero. Porque la idea original era hacerlo hasta Liniers y despus, por una cuestin de poltica y de equidad, se lo quiso llevar hasta Moreno, lo cual lo vuelve tremendamente caro. Creo que esa obra sola requiere probablemente tantos o ms recursos como todo lo dems que se est gastando en el ferrocarril. Y la Argentina, en la situacin fiscal de hoy, no est para eso. Habra que estudiar opciones ms sencillas. El pasajero no va a tener una mejor calidad de viaje. De concretarse este proyecto, implicara sellar en una tumba de cemento al sufrido pblico que circula por los trenes del populoso Oeste en dos vas y a 22 metros de profundidad, seala Marcelo Merlino, Secretario del Instituto Argentino de Ferrocarriles[footnoteRef:18]. [18: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/09/el-soterramiento-del-ferrocarril.html ]

Otra nota publicada en la web Urbanosfera[footnoteRef:19] se refiere a lo que implica para los pasajeros tener que realizar su viaje bajo tierra. Hay que entender que el valor de un viaje no es slo econmico. La movilidad es una forma de habitar y por tanto est compuesta de aspectos materiales tanto como simblicos. Viajar es un momento importante no slo porque pasamos mucho tiempo hacindolo, sino porque ponemos nuestras vidas en juego. Y de esto no hace falta que recurra de nuevo a la tragedia. Si minimizamos el valor que tiene el viaje como experiencia cotidiana, creyendo que lo nico que importa es llegar rpido, dejamos de lado el cmo. Convengamos que no son 20 minutos en subte. Un viaje corto. Para muchos que viajarn en el tnel del Sarmiento significar ms que eso. Y creo que para quienes hacen el sacrificio de realizar largas distancias para trabajar en la ciudad (lo cual alimenta el Producto Bruto Interno de Buenos Aires) tambin debera existir un valor intangible, como lo es el verde para los vecinos porteos. [19: http://urbanosfera.org/?p=296 ]

Por ltimo cabe tambin aclarar en este punto que el viaje no se acortar, ya que al existir solo dos vas siempre habr adelante otro tren que impedir el paso. La imposibilidad de que corran por el tnel trenes disel. El Sarmiento est electrificado, es cierto. Pero el ferrocarril cuenta tambin con servicios interurbanos hacia localidades como Bragado, Pehuaj e incluso hasta Realic, en La Pampa, que no estn electrificados ni lo estarn por muchsimos aos. Por eso no podrn llegar ms a la cabecera de Once. Yo me pregunto advierte Martnez- saben los intendentes de Morn, Ituzaing, Merlo y Moreno que sus vecinos nunca ms van a contar con el rpido a Once que existi durante un siglo?. Jorge Waddell coincide: En ese caso van a llegar con un tren disel de superficie hasta Moreno, bajar las escaleras y tomar otro tren. Si es hora pico el otro tren va a estar lleno y van a viajar hasta Once parados, con lo cual, posiblemente, terminen tomando el colectivo. Ciudades como Mercedes, que tiene 65.000 habitantes, deberan contar en el mediano plazo con un servicio directo y con buena frecuencia hacia la ciudad. Pero si hay que hacer un trasbordo no sirve, ya que el trasbordo es un factor de disuasin muy grande. Los trenes de carga tampoco podrn llegar a la cabecera de Once, a pesar de que existe un tnel que llega desde all hasta el puerto y que podra aprovecharse para la entrada al puerto de BA del FC San Martn. Pero esa va quedar completamente olvidada. Eso significa que carga que podra venir en tren y que ahora llega obligada en camiones, seguir viniendo en camiones. Los costos. Se notan aqu dos problemas graves, refiere Huici. Uno es que se va a dejar una deuda generada por la inversin, que va a tener que ser pagada por generaciones futuras y mucho mayor que si se utilizaran otras opciones. Y la segunda deuda que ser in aetrnum- es que se est proyectando un sistema cuyos gastos de operacin son cualitativamente superiores a los de un tren en superficie o incluso en trinchera. Los costos de construccin son muy altos. Esas son hipotecas para generaciones futuras, hipotecas para el repago de la inversin, hipotecas por las costas de operacin y baja funcionalidad. Porque an funcionando bien, el tren soterrado va a ser muy caro. Y si funciona mal, mucha gente se va a ir del ferrocarril por los problemas de acceso.Las estaciones. Desde que la obra fue adjudicada se avanz en diferentes tipos de metodologas constructivas para las estaciones, incluso distintas a las del pliego. Se han estudiado opciones en cut & cover, mixtas y en triducto. Pero por el momento hasta donde se sabe- las estaciones se construirn en caverna, la nica alternativa que permite que la obra coexista con el servicio en superficie (la opcin cut & cover sera imposible sin cortar el servicio). Pero las estaciones en caverna tienen un costo enorme, dado el tamao que debern tener para formaciones de hasta 9 coches. Sern verdaderas catedrales gticas ah abajo, advierte otro de los funcionarios consultados. Los pasajeros van a tener que bajar siete pisos para abordar el tren. Y cuando llegue a destino, subir siete pisos para salir a la superficie. No es posible que ni siquiera la gente ms atltica baje y suba siete pisos cotidianamente por escaleras fijas, por lo cual se tienen que ofrecer ascensores y escaleras mecnicas, lo que significa costos de equipamiento, operacin y mantenimiento. En Washington existe un metro con un tramo construido a gran profundidad. Y las escaleras mecnicas que no funcionan son ah una pesadilla. En casi cualquier momento por lo menos un tercio del total no andan o estn en mantenimiento, seala Huici. Pero, por qu entonces la persistencia con una obra tan cara y con tantas deficiencias?Segn Jos Barbero, un factor clave fue el hecho de que la construccin del tnel no interrumpiera el servicio. El diseo no fue hecho pensando en el servicio, sino en la obra, opina. O se hace la obra ms factible a costa de que despus el servicio que se preste sea peor; o con la idea de tener un mejor servicio se admiten complejidades mayores en la construccin. Martnez concuerda: Ha sido y es una constante en las obras ferroviarias y del subte, privilegiar la facilidad de la obra frente a la conveniencia del pasajero. Se ve, por ejemplo, en los accesos de las estaciones. A mi juicio, aunque esto es ms un tema de ingenieros, un tnel se hace cuando no se es el dueo del derecho de vas. Si no, para qu construir un tnel? Yo proyecto un subte cuando arriba hay calles y edificios y no tengo espacio para un ferrocarril. Pero si existe espacio, todos los metros del mundo hacen lo contrario: suben, expone por su parte Rodolfo Huici. Justificacin tcnica el soterramiento no tiene. Por lo menos yo no he escuchado una sola explicacin coherente de por qu irse al tnel en vez de mantenerse sobre el derecho de va en superficie o en todo caso hundirlo 4 5 metros en trinchera. Creo que el tnel tiene ventajas de corto plazo y enormes costos de largo plazo. La ventaja es la simplicidad de construccin, pero se privilegia la facilidad constructiva por sobre la funcionalidad del sistema. Y esta es la mayor crtica que se le puede hacer a la obra. Lo que pasa es que en el momento en el que se inaugure las crticas se acallaran. Los costos los absorben los gobiernos y generaciones futuras, pero los beneficios son inmediatos, concluye. Son temas que se vendieron a la opinin pblica como la solucin, seala Orduna. Y pasa un poco como con la autopista riberea: son pocos los que decimos: qu suerte que no se hizo. Hay quienes dicen que el soterramiento es un negociado de Jaime o que la obra est atada a la oferta de una empresa llave en mano, aunque tambin estn los que opinan que el propio gobierno est tratando de mandarla al cajn de una forma sutil y silenciosa. Cualquiera de estas posiciones resulta desde aqu incomprobable. Pero la insistencia que frente al proyecto sigue mostrando el Ejecutivo no deja de llamar la atencin. Por qu el soterramiento jams se discute? Y si no se soterra, qu opciones quedan para el Sarmiento?Son muchos los que consideran que los viaductos (pasos viales por abajo o por arriba del ferrocarril) bien construidos y bien pensados tambin pueden ser integradores, y no siempre pasajes impenetrables.Yo pensara en dos momentos, sostiene Jorge Waddell. Primero las obras urgentes, que es cambiar el nivel de las calles, les guste o no a los vecinos. Eso sin invalidar la idea de mxima, que es poner las vas en trinchera a mediano o largo plazo.Segn Barbero, habra que dar una vuelta de tuerca y pensar si el proyecto es realmente necesario. Cuando esto se pens y se lanz, el pas tena todava un panorama fiscal generoso. Hoy la cosa no es fcil, porque para los prximos aos hay mucho requerimiento de infraestructura, hay mucha obra contratada y apenas iniciada, muchas necesidades y no tantas fuentes de financiamiento. Por eso me parece que hay que ser un poquito ms selectivos y fijar prioridades. Y esta obra con un costo tan alto, con tantos reparos tcnicos, a m me genera muchas dudas. Si vos hacs esto, vas a dejar de hacer otras cosas. El costo de oportunidad es muy alto. Entonces hay que pensar alternativas ms eficientes. La solucin pasara por pasos bajo nivel, pero con un estudio muy riguroso de cmo actuar en cada interseccin. Porque ac estn los frentistas, y entran a jugar tambin los usos del suelo. Y por supuesto: explicar a la comunidad que lo que se vendi hoy no se puede hacer, reflexiona en la misma lnea Martn Orduna.Tambin Juan Pablo Martnez se inclina por la opcin de los pasos bajo nivel. Y recuerda que Nazca es el punto ms difcil, porque es parte de la red de trnsito pesado, por la cercana de Rivadavia y por la presencia del subte. Porque cuando se hizo el subte no se pens en el paso bajo nivel de Nazca. Quizs se podra hacer un viaducto elevado que tendra que pasar por arriba de Rivadavia: un desastre. Si al subte se lo hubiera bajado un poco, tal vez se podra haber construido un tnel de 800 metros empezando en Avellaneda y terminando en Alberdi. Pero no s, la verdad es que no lo s. Es un problema tpico de falta de planificacin, se lamenta. Mi preferencia, no debidamente fundamentada, es avanzar en tnel de cuatro vas hasta Flores, y de all seguir a nivel, en cudruple, construyendo cruces en desnivel all donde no los haya y hagan falta, indica Alberto Mller. Esto debera priorizar el tramo hasta Castelar o Ituzaing, porque despus la demanda cae bastante, y el trfico de trenes debera ser menor. Es una solucin que cuesta en el orden de 20 o 30 millones de dlares el kilmetro (uno cada 500 metros), y no 100 millones de dlares el kilmetro, que es aproximadamente el costo del tnel. Por otro lado, se han llevado a cabo obras integrales de renovacin de vas en la traza actual, que quedaran inutilizadas si se construyera el tnel, remata. ConclusionesEl 27 de junio del ao pasado el subsecretario de Transporte Ferroviario, Ral Barid, cerr las Jornadas Internacionales de Transporte, conjuntamente organizadas por el Ministerio de Interior y Transporte y la Universidad Nacional de La Plata. Consultado sobre la obra, el funcionario repiti y ampli algunos de los conceptos que unos meses atrs haba lanzado en Lans. No nos corresponde hablar de un tema que no nos compete, ya que esta obra corresponde al Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica y Transporte arranc diciendo-, no obstante podemos agregar algunos elementos. El soterramiento del Sarmiento es un tema de avanzada que indefectiblemente va a tener que complementarse con un ferrocarril nuevo que va a quedar en superficie. As como lleva adelanto, cuando la ciudad crece a su vera el tren termina siendo tambin un elemento de molestia y riesgo. Tal es el caso de los 40 pasos a nivel que aproximadamente tiene el Sarmiento en los 36 kilmetros de su traza. El ferrocarril de superficie que estamos elaborando nosotros no es para menos de 30 aos, con lo cual se va a tener que complementar con el soterramiento. El tren que vaya bajo el tnel seguramente va a ser un semirrpido, para sacar gente de las estaciones terminales a gran velocidad en las grandes concentraciones de las horas pico. Pero habr que encontrar la forma de no distorsionar al ferrocarril en superficie, que va a ser un ferrocarril nuevo en su integralidad, sealamiento, vas y formaciones. Es decir: va a tener que realizar todas sus estaciones y su trazado sin molestar al ferrocarril en superficie. De esta manera tampoco se perdera el acceso al puerto ni el de los ferrocarriles de media y larga distancia a la estacin de Once. Lo que hay que buscar es la complementariedad. Todo en su medida y armoniosamente. Lo que no explic el ingeniero Barid es qu sentido tiene encarar una obra de millones de dlares para que convivan un tren soterrado y otro en superficie, lo cual apenas apaciguar las congestiones y en nada cambiar la situacin de los barrios afectados por la traza del Sarmiento. Los costos de operacin sern gigantescos y para peor en una parte del recorrido correr en paralelo, y a menos de 200 metros de distancia, la lnea A del subte. Algunas voces sostienen que, mientras en el Ministerio de Planificacin se han obstinado con el soterramiento, desde Interior y Transporte critican la obra y preferiran que jams se hiciera. Pero esta opcin implica no solo indemnizar a las compaas involucradas, sino adems pagar el costo poltico de asumir que se trata de un proyecto demasiado caro y con demasiadas falencias tcnicas como para hacerlo realidad. Tal vez un megaescndalo de corrupcin sea la mejor salida para evitar los futuros perjuicios de una obra cuyos costos, hasta donde parece, superan a los beneficios. O tal vez la verdad salga a la luz luego de un debate pblico, abierto, transparente e informado, un debate con altura tcnica y con la participacin de la mayor cantidad de voces que sea posible. Soterrar o no soterrar? Probablemente se trate de una las discusiones ms urgentes que en materia de obra pblica sea necesario darnos. No sea que por no hacerlo terminemos confinando a una tumba de cemento al ferrocarril ms antiguo de la Argentina. 24